Расход топлива у самолета боинг 737: «Какой расход топлива у самолета Boeing 737?»

Содержание

Вот сколько стоит заправить частный самолет

Сколько стоит заправить частный самолет?

Это важный вопрос, думаете ли вы об аренде или собственном самолете.

Топливо является необходимой частью полета. Это дорого. Таким образом, топливо является одной из самых больших переменных затрат на полеты. То есть, чем больше вы летаете, тем больше топлива расходуете, а значит, больше тратите. Поэтому знание стоимости топлива для частных самолетов и потребления топлива для частных самолетов имеет решающее значение.

В результате многие задаются вопросом, сколько на самом деле стоит заправка частного самолета? Какова реальная стоимость топлива? И сколько топлива потребляют эти самолеты? Короткий ответ: тысячи в час. Однако, как всегда в авиации, фактическое количество будет варьироваться в зависимости от таких факторов, как размер самолета, продолжительность миссии и атмосферные условия.

Знание этой информации важно независимо от того, арендуете ли вы (чартерный частный самолет) или владеете собственным самолетом.

В любой ситуации, если самолету, на котором вы летите, нужно больше топлива, вы будете платить. Это особенно актуально для владельцев самолетов и частных самолетов.

За последние 18 месяцев стоимость топлива для частного самолета значительно выросла. В результате средняя стоимость чартера частных самолетов увеличилась вместе с затратами на владение частным самолетом.

Прочтите эту статью, чтобы увидеть точные почасовые показатели расхода топлива для каждого типа частного самолета..

Самолеты используют специальное топливо
Топливо Jet A и Jet A-1
Цена реактивного топлива за галлон
Сжигание топлива в час
Емкость бака
Общая стоимость
Заключение

Самолеты используют специальное топливо

Частные самолеты не используют тот же вид топлива, который вы используете для заправки вашего автомобиля или грузовика. Они также не используют тот же тип топлива, что и небольшой поршневой самолет.

Реактивные самолеты используют соответственно названные Реактивное топливо.

Есть много причин, по которым самолеты используют топливо, отличное от обычного бензина. Начнем с того, что реактивное топливо имеет более низкую температуру замерзания, чем обычный бензин. Это важно, поскольку частные самолеты становятся высокими. Очень высоко. Некоторые самолеты летают на высоте 51,000 XNUMX футов. Чем выше поднимаешься, тем холоднее воздух.

Во-вторых, реактивное топливо имеет более высокую температуру воспламенения, чем бензин. В результате реактивное топливо может обеспечить большую мощность и эффективность по сравнению с обычным бензином.

Реактивное топливо также имеет более низкую вязкость, чем обычный бензин. Это означает, что реактивное топливо не такое густое, как обычный бензин. В результате реактивное топливо с меньшей вероятностью блокирует трубы и легко перемещается по самолету.

Наконец, фактические затраты на топливо отличаются. Реактивное топливо дешевле обычного бензина. Это важно, поскольку частные самолеты требуют большого количества топлива. Даже увеличение цены на топливо на 10% может существенно повлиять на стоимость часа полета самолета. Следовательно, это повлияет на общие эксплуатационные расходы любого частного самолета.

Что такое топливо для реактивных двигателей A и Jet A-1?

Два основных типа реактивного топлива. Джет А и Джет А-1. Оба типа производятся в соответствии со стандартизированной международной спецификацией.

В Соединенных Штатах Jet A является стандартным доступным типом топлива. Однако для остального мира Jet A-1 является стандартным доступным топливом.

К счастью, как можно догадаться по названиям, эти виды топлива очень похожи. Самолеты не ограничиваются Jet A или Jet A-1. Основное различие между Jet A и Jet A-1 заключается в температуре замерзания.

Топливо Jet A-1 имеет более низкую температуру замерзания, составляющую -47 ° C / -53 ° F. В то время как топливо Jet A имеет температуру замерзания -40 ° C (-40 ° F).

Цена реактивного топлива за галлон — сколько это стоит?

GlobeAir предоставить удобную карту с подробным описанием цен на авиакеросин по регионам, что позволит вам сравнить стоимость топлива. Топливо, которое нас интересует для частных самолетов, — это топливо Jet A. 100LL — это топливо, которое вы бы использовали для поршневого самолета, такого как Cessna 172

Таким образом, при рассмотрении стоимости топлива для частного самолета важно учитывать только стоимость топлива Jet A.

На момент написания (второй квартал 2 года) средняя цена топлива Jet A в Соединенных Штатах составляла 2021 доллара за галлон. Аляска представляет собой самый дорогой регион со средней ценой на Jet A 4.77 доллара за галлон. Самая дешевая цена на топливо находится в центре Соединенных Штатов, средняя цена на топливо составляет 6.25 доллара за галлон.

Однако цена на реактивное топливо резко изменилась со второго квартала 2 года. Итак, давайте обновим вопрос о том, сколько стоит заправка частного самолета в 2021 году.

Обновлено за четвертый квартал 4 года: средняя цена авиакеросина от типичного FBO в Соединенных Штатах в настоящее время колеблется около 2022 долларов за галлон.

Таким образом, это означает значительное увеличение эксплуатационных расходов на частный самолет. Вы можете узнать все о стоимости владения частным самолетом здесь.

Обратите внимание, что цена на реактивное топливо будет варьироваться от аэропорта к аэропорту. Вообще говоря, в крупных международных аэропортах цены будут выше, чем в небольших аэропортах.

В Соединенном Королевстве средняя текущая цена составляет 0.6951 фунта стерлингов за литр (без НДС) (цена в аэропорту Оксфорда). 1 галлон США равен 3.78541. Следовательно, это соответствует цене 3.16 фунта стерлингов за галлон. В долларах США это 4.39 доллара за галлон.

Как видите, цены в США и Великобритании относительно схожи.

Кроме того, важно учитывать, что эти цены регулярно колеблются. Более того, в некоторых случаях могут взиматься топливные сборы, которые увеличивают стоимость.

Расход топлива частного самолета в час

Различные модели самолетов сжигают разное количество топлива в час с разной скоростью сжигания топлива (например, легкий реактивный самолет сжигает меньше топлива, чем авиалайнер VIP). Основное эмпирическое правило заключается в том, что чем больше самолет, тем больше расход топлива в час. Кроме того, чем больше самолет, тем он тяжелее. Следовательно, вес самолета будет влиять на расход топлива.

Сжигание топлива в час измеряется в галлонах в час (GPH). Рассчитайте выбросы, производимые частными самолетами.

В то время как расход топлива разный для разных самолетов, мы можем извлечь некоторые средние значения для класса частных самолетов. Имейте в виду, что это всего лишь средние значения.

Среднее потребление топлива в час в зависимости от класса ВС

Емкость топливного бака частного самолета

Чтобы рассчитать стоимость топлива для частного самолета, важно знать количество топлива, которое может перевозить каждый самолет.

В мире частных самолетов топливо часто измеряется по весу. Поэтому максимальный запас топлива самолета измеряется в фунтах (фунтах). К счастью, мы можем легко конвертировать реактивное топливо из галлонов в фунты с помощью этого наметить. Кроме того, вы можете использовать это простая формула чтобы преобразовать фунты топлива в галлоны.

Чтобы рассчитать общий запас топлива частных самолетов, мы выберем выборку. Важно учитывать различную стоимость и топливную емкость всех видов реактивных самолетов. От легкого реактивного самолета до флагманского сверхдальнемагистрального самолета.

Тип самолета	Емкость топливного бака (фунты)	Емкость топливного бака (галлоны)
ХонаДжет HA-420	2,845	426
Embraer Phenom 300E	5,353	803
Pilatus PC-24	6,000	900
Gulfstream G650ER	48,200	7,230

Топливная емкость некоторых частных самолетов

Общая стоимость топлива для частного самолета

Итак, какова общая стоимость топлива для частного самолета?

Теперь, когда у нас есть все цифры, мы можем легко подсчитать, сколько стоит только топливо для полета на частном самолете, а также общую стоимость полной заправки частного самолета топливом.

Таким образом, средняя стоимость часа только топлива выглядит следующим образом. Обратите внимание, что цены основаны на GlobeAir Средняя цена на топливо Jet A.

Общая стоимость топлива в час для различных классов частных самолетов

Однако, если мы вернемся к первоначальному вопросу о том, сколько на самом деле стоит заправка частного самолета, мы получим несколько ошеломляющих цифр.

Если мы посмотрим на конкретный самолет выше, мы сможем получить хорошее представление об общей стоимости топлива, если вы заполните их до краев. Обратите внимание: крайне маловероятно, что эти самолеты когда-либо будут заполнены топливом до максимума. Опять же, мы будем использовать среднюю цену на топливо GlobeAir в США.

Цены на заправку частного самолета с нуля до полной следующие.

Тип самолета	Емкость топливного бака (галлоны)	Цена от пустого до полного ($)
ХонаДжет HA-420	426	$2,032. 02
Embraer Phenom 300E	803	$3,830.31
Pilatus PC-24	900	$4,293.00
Gulfstream G650ER	7,230	$34,487.10

Стоимость заправки частного самолета с пустого до полного

Таким образом, стоимость заправки частного самолета колеблется от чуть более 500 долларов в час до почти 2,000 долларов в час.

Кроме того, стоимость заправки частного самолета от нуля до полной может составлять от 2,000 до 30,000 XNUMX долларов.

Компания Gulfstream G650ER может пролететь максимальное расстояние в 7,500 морских миль без дозаправки. Таким образом, стоимость топлива в расчете на одну морскую милю для G650ER составляет 4.60 доллара за морскую милю.

Заключение

Итак, какой вывод можно сделать для расчета стоимости топлива для частного самолета?

Как мы видели, существует несколько различных факторов, влияющих на стоимость топлива для частного самолета. Такие факторы, как вес, время полета, модель самолета, количество пассажиров, если пилотов два, вес самолета и даже погодные условия.

Однако общее эмпирическое правило заключается в том, что большие самолеты используют больше всего топлива. Большие самолеты несут больше топлива, пассажиров, имеют более мощные двигатели, и все это приводит к большим показателям расхода топлива.

Авиатренажеры Боинга и Аэробуса

Авиасимулятор в точности воспроизводит нюансы управления воздушным судном в условиях реального полёта. Человек, впервые оказавшийся за штурвалом летательного аппарата, вряд ли справится с полётом в сложных метеоусловиях, но сумеет выполнить базовые элементы полётного задания, такие как взлёт, посадка, перелёт. Особенно, если рядом будет находиться опытный инструктор.

Большое количество компьютерных программ-авиасимуляторов не идут ни в какое сравнение с нашим авиатренажёром, ни в части визуализации ни в программном обеспечении.

Какие тренажеры мы предлагаем

Авиатренажерный центр BOEING 737 NG	Авиатренажерный центр AIRBUS A320

Москва ТРЦ «Афимолл Сити» (Пресненская наб., 2)	Москва ТРЦ «Афимолл Сити» (Пресненская наб., 2)
Москва ТРК VEGAS Кунцево (56 км МКАД)
Москва ТРЦ COLUMBUS (ул.Кировоградская, д.13А)
Москва ТРЦ РИО Дмитровка (Дмитровское шоссе, д 163А)
Санкт-Петербург ТРК «РИО» (ул. Фучика д.2)	Санкт-Петербург ТРЦ «Охта Молл» (Брантовская дор., 3)
Санкт-Петербург ТРК «ПИТЕРЛЭНД» (Приморский пр., д. 72)
Воронеж ТРЦ «Центр Галереи Чижова» (Кольцовская ул., д. 35а)
Екатеринбург ТРЦ «Алатырь» (ул. Малышева, 5)	Екатеринбург ТРЦ «Гринвич» (ул. 8 Марта, д. 46)
Краснодар ТРК «СБС Мегамолл» (ул. Уральская, 79/1)
Новосибирск ТРЦ «Сибирский молл» (ул. Фрунзе, 238)
Нижний Новгород ТРЦ «Жар-Птица» (Советская пл. , 5)
Самара ТРЦ «Космопорт» (ул. Дыбенко, 30)
Казань ТРК «Парк Хаус» (пр-т. Хусаина Ямашева, 46/33)
Хабаровск ТРЦ «Brosko Mall» (ул. Пионерская, 2В)
Владивосток ТВК «Калина Молл» (ул. Калинина, д. 8)

НАША КОМАНДА

Бортпроводник Анастасия

Бортпроводник Анна

Бортпроводник Виктория

Пилот Владимир

Пилот Георгий

Пилот Глеб

Пилот Дмитрий

Бортпроводник Елизавета

Пилот Иван

Бортпроводник Ирина

Пилот Максим

Пилот Михаил

Пилот Олег

Бортпроводник Ольга

Бортпроводник Римма

Бортпроводник Светлана

Пилот Сергей

ЧТО МЫ ПРЕДЛАГАЕМ?

Профессиональную поддержку опытного пилота-инструктора.

Погружение в реальный мир авиационной техники.

Эффективную борьбу с приступами паники, характерные для аэрофобии.

Взрывные эмоции и впечатления, сравнимые с реальными ощущениями.

BOEING 737 NG

AIRBUS A320

СЕМЕЙСТВО САМОЛЁТОВ BOEING 737 NG

Boeing 737 — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный магистральный самолёт. Это самый массовый пассажирский авилайнер за всю историю пассажирского авиастроения.

Boeing 737 считаются самыми популярными и распространенными в мире реактивными самолётами. За всю историю пассажирского самолётостроения больше всего было построено именно узкофюзеляжных магистральных самолётов Боинг.

16 апреля 2014 года воздушный океан принял в свои объятия восьмитысячный летательный аппарат этой марки. Самый первый Боинг поднялся в небо в 1967 году.

Три поколения Boeing 737

Original включают в себя модификации 100 и 200.
Поколение Classic представлено модификациями 300, 400, 500.
Next Generation или Boeing NG – это модификации 600, 700, 800, 900.

Начиная с 1984 года, все модели семейства Boeing 737 Classic имеют репутацию безопасных и супернадёжных авиалайнеров. Репутация обусловила высокую популярность и продаваемость всех машин этого семейства.

Конкуренция с более высокотехнологичным Airbus 320 подталкивает Боинг к усовершенствованиям летательных аппаратов. На самолётах Boeing NG устанавливаются цифровые кокпиты, крылья и хвостовое оперение удлинены на пять с половиной метров, усовершенствована конструкция двигателей.

Салон для пассажиров разработан на основе салонов «757» и «767». В целом самолёты семейства 737 Boeing NG представляют собой модифицированную и улучшенную серию Classic 737.

Схемы и функциональность систем жизнеобеспечения самолёта не изменились, но преобразования существенно улучшают взлётно-посадочные характеристики машины и значительно сокращают расход топлива.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СЕМЕЙСТВА САМОЛЕТОВ BOEING 737 NG

Максимум взлётной массы

66 — 83,13 т

Наибольшая дальность

5,648 — 5,925 км

Крейсерская скорость

0.785 M

Размах крыла

34.3 m

С законцовками

35.8 m

Длина аппарата

31.2 — 42.1 m

Высота по хвостовому оперению

12.6 m

Ширина пассажирской кабины

3.53 m

Как двигатели CFM LEAP повышают производительность Boeing 737 MAX

На прошлой неделе компания Simple Flying исследовала крейсерские характеристики самолета Boeing 737 MAX. Поскольку большинство самолетов проводят почти 90% своего рабочего времени в крейсерском полете, крейсерское отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению определяет крейсерские характеристики самолета. Двигатели играют жизненно важную роль в обеспечении необходимой тяги для противодействия силам сопротивления и достижения горизонтального полета.

Двигатели CFM LEAP

Двигатели CFM International LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion) представляют собой турбовентиляторные двигатели с высокой степенью двухконтурности, которые используются в самолетах семейства Boeing 737 MAX. Модель двигателя -1В имеет диапазон тяги от 23 000 до 28 000 фунтов силы (100-120 кН) с максимальной взлетной тягой 29 320 фунтов силы (130 кН).

Фото: Аманатулла через Wikimedia Commons

Взлетная тяга типичного самолета Boeing 737 MAX 8 составляет 27 000 фунтов силы (116 кН). Тяга двигателя равна массе перемещаемого воздуха, умноженной на превышение скорости массы.

Расход топлива

Boeing утверждает, что 737 MAX обеспечивает на 15-20% большую топливную экономичность, чем его предшественники. Значительный вклад в топливную экономичность вносят сверхэффективные двигатели LEAP. Эффективность турбовентиляторного двигателя обычно измеряется с точки зрения израсходованного топлива на генерируемую тягу.

Для самолетов Boeing 737 MAX 8 двигатели LEAP потребляют примерно 0,55 фунта (0,25 кг) топлива на каждый генерируемый фунт силы тяги в час. Типичный 737 MAX 8, летящий со скоростью 0,78 Маха, создает паразитное сопротивление в 5000 фунтов силы и сопротивление подъемной силы в 3000 фунтов силы. Это означает, что два двигателя LEAP должны генерировать почти 8000 фунтов тяги, чтобы компенсировать лобовое сопротивление.

Фото: Колин Кук через Flickr

Расход топлива можно оценить как 8000 фунтов x 0,55 фунта/фунт-сила/ч, что равняется 4400 фунтам (2000 кг) топлива в час, потребляемому в крейсерском режиме. Расход топлива 737 MAX 8 почти на 15% ниже, чем у типичного Boeing 737-800.

Итак, как достигается топливная экономичность?

Двигатель CFM LEAP по своей конструкции имеет высокий тяговый КПД. Эффективность двигателя заключается в преобразовании генерируемой мощности в эффективную тягу и движении самолета вперед. Как упоминалось ранее, тяга двигателя является жизненно важной функцией превышения массы.

Двигатель LEAP-1B имеет степень двухконтурности 9:1, что позволяет ему перемещать большие массы воздуха от входа к выходу с гораздо меньшей скоростью. Это приводит к большей пропульсивной эффективности двигателя. Несмотря на то, что двигатели с большой степенью двухконтурности тяжелее и имеют гораздо большую площадь смачивания, расход топлива превышает величину сопротивления, возникающего из-за двигателей.

Что касается конструкции, вентилятор и корпус вентилятора двигателей LEAP изготавливаются из композитного пластика, армированного углеродным волокном (CFRP). Хотя использование углепластика позволяет сделать вентилятор легким, угол наклона лопастей можно регулировать в зависимости от нагрузки, которую несет вентилятор.

Фото: Винченцо Паче | Simple Flying

Кроме того, на полных оборотах двигатель CFM LEAP создает степень сжатия 22:1 в компрессоре высокого давления и комбинированную степень повышения давления 50:1. Управление давлением воздуха до такой степени значительно увеличивает тяговую эффективность двигателя LEAP.

Крейсерские характеристики (включая характеристики двигателя) зависят от скорости и высоты. Поэтому производители стремятся найти уникальный баланс того, насколько высоко и быстро должен летать самолет для достижения оптимальных характеристик.

Что вы думаете о конструкции двигателя CFM LEAP и его вкладе в летно-технические характеристики Boeing 737 MAX? Расскажите нам в разделе комментариев.

AERO — Смешанные винглеты улучшают характеристики

Смешанные винглеты — это устройства законцовки крыла, которые улучшают летно-технические характеристики самолета за счет снижения лобового сопротивления. Boeing и авиационные партнеры Boeing (APB) начали устанавливать их на самолеты Boeing Business Jet (BBJ) и Next-Generation 737-800 в 2001 году. Данные летных испытаний показывают, что смешанные винглеты снижают блокировку топлива и углекислого газа (CO ₂ ) выбросов до 4 процентов на 737 и до 5 процентов на 757 и 767. Смешанные законцовки также улучшают взлетные характеристики самолетов 737, 757 и 767, позволяя более глубокое снижение взлетной тяги, что приводит к снижению выбросов и низкий общественный шум.

Уильям Фрайтаг , менеджер программы Winglet, услуги коммерческой авиации;
и Э. Терри Шульце , менеджер по аэродинамике

Смешанные винглеты — проверенный способ уменьшить лобовое сопротивление, сэкономить топливо и сократить выбросы CO ₂ и выбросы NOx, а также снизить уровень шума в помещении.

Boeing предлагает смешанные винглеты в качестве стандартного оборудования для BBJ и в качестве дополнительного оборудования для самолетов 737-700, -800 и -900 Extended Range (ER). Смешанные винглеты также доступны в качестве модифицированной установки от Aviation Partners Boeing для коммерческих самолетов 737-300/-500/-700/-800/-900, 757-200/-300 и 767-300ER (как пассажирских, так и грузовых). самолеты. Более 2850 самолетов Boeing были оснащены законцовками со смешанными законцовками.

Винглеты из композитного углеродного волокна позволяют самолету экономить топливо и тем самым снижать выбросы. Улучшение расхода топлива за счет совмещенных законцовок в расчетном диапазоне самолета составляет от 4 до 5 процентов. Для самолета Боинг-767 экономия полмиллиона галлонов США реактивного топлива в год на один самолет означает ежегодное сокращение выбросов CO ₂ более чем на 4790 тонн на каждый самолет. Добавление винглетов также может быть использовано для увеличения грузоподъемности/дальности полета самолета вместо снижения расхода топлива. Самолеты со смешанными законцовками также демонстрируют значительное снижение сопротивления при взлете и посадке.

В этой статье рассказывается о разработке комбинированных винглетов, описывается принцип их работы и описываются типы улучшения характеристик, которые операторы могут ожидать от них.

РАЗРАБОТКА СМЕШАННЫХ ВИНГЛЕТОВ

Смешанные законцовки были первоначально исследованы компанией Boeing в середине 1980-х годов и получили дальнейшее развитие в начале 1990-х годов компанией Aviation Partners, Inc., Сиэтл, штат Вашингтон, корпорацией аэрокосмических специалистов, состоящей в основном из авиационных инженеров. и начальники летно-испытательных отделов.

Смешанное крылышко обеспечивает переходную область между внешним крылом, которое обычно имеет плоскую законцовку, и крылышком. Без этой переходной области внешнему крылу потребовалась бы аэродинамическая модификация, чтобы учесть взаимодействие между поверхностями крыла и законцовки.

Первые совмещенные винглеты были установлены на самолеты Gulfstream II. Полученные в результате улучшения дальности полета и топливной эффективности заинтересовали Boeing, и в 1999 году Boeing создал совместное предприятие APB с Aviation Partners, Inc. для разработки смешанных законцовок для самолетов Boeing. В 2000 г. Boeing принял технологию комбинированных законцовок в качестве стандартного оборудования для самолетов BBJ, а APB сертифицировала законцовки для самолетов 737-700 и 737-800 в 2001 г. С тех пор APB сертифицировала комбинированные законцовки для установки на другие модели самолетов Boeing (см. рисунок 1). Смешанные винглеты также устанавливаются в серийном производстве на модели Next-Generation 737-700/-800/-9.модели 00ER.

Рис. 1. История сертификации модернизации законцовок со смешанными крыльями
Смешанные законцовки доступны для модернизации через APB на моделях 737, 757 и 767.

КАК СМЕШАННЫЕ КРЫЛЫШКИ СНИЖАЮТ СОПРОТИВЛЕНИЕ

Целью всех законцовок крыла является уменьшение индуктивного сопротивления. Индуктивное сопротивление — это часть сопротивления самолета из-за глобальных эффектов создания подъемной силы. Как правило, крылья создают движение воздуха, называемое циркуляцией, в результате создания подъемной силы. Это движение характеризуется нисходящим потоком между законцовками крыла и восходящим потоком за пределами законцовок крыла (см. рис. 2). В результате крыло летит в нисходящем потоке собственного производства. Таким образом, вектор подъемной силы слегка отклоняется назад (см. рис. 3). Именно эта обратная составляющая подъемной силы ощущается как индуктивное сопротивление.

Величина индуктивного сопротивления определяется распределением подъемной силы по размаху и результирующим распределением вихрей (см. рис. 4). Образующиеся ядра вихрей часто называют «вихрями законцовок крыльев», но, как показано, ядро питает весь размах крыла. Любое значительное уменьшение индуктивного сопротивления требует изменения этого глобального поля потока для уменьшения общей кинетической энергии. Этого можно добиться увеличением горизонтального пролета подъемной системы или введением неплоского элемента, имеющего аналогичный эффект. (Более подробную информацию об аэродинамических принципах смешанных винглетов можно найти в разделе 9.0082 AERO 17, январь 2002 г.)

Винглеты со стреловидностью вверх представляют собой удлинения крыльев самолета. Отличаются большим радиусом и плавным изменением хорды в переходном сечении. Эта функция приносит в жертву часть потенциального снижения индуктивного сопротивления в обмен на меньшее вязкостное сопротивление и меньшую потребность в локальной адаптации секций.

Хотя винглеты, установленные путем модернизации, могут потребовать значительных изменений в конструкции крыла, они являются жизнеспособным решением, когда ограничения ворот делают непрактичным увеличение размаха крыла с помощью такого устройства, как наклонная законцовка крыла.

УЛУЧШЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК СО СМЕШАННЫМИ ВИНГЛЕТАМИ

Уменьшение лобового сопротивления, обеспечиваемое смешанными законцовками, повышает эффективность использования топлива и тем самым снижает выбросы (см. рис. 5). В зависимости от самолета, его груза, маршрутов авиакомпании и других факторов смешанные винглеты могут:

Снизить эксплуатационные расходы за счет сокращения расхода топлива на блоке на 4-5 процентов при полетах вблизи проектной дальности полета самолета.
Увеличьте грузоподъемность/дальность полета самолета вместо снижения расхода топлива.
Снижение затрат на обслуживание двигателя.
Улучшение взлетных характеристик и высоты над препятствиями, что позволяет авиакомпаниям снизить тягу двигателя.
Увеличение оптимальной крейсерской высоты.

Рис. 5: Расчетная экономия топлива на самолетах, оснащенных совмещенными законцовками
Оценка будет варьироваться в зависимости от параметров миссии.

СОКРАЩЕНИЕ ВЫБРОСОВ И ОБЩЕСТВЕННОГО ШУМА

Владельцы смешанных законцовок могут получить дополнительные экологические преимущества за счет снижения выбросов двигателей и окружающего шума. СО ₂ выбросы сокращаются прямо пропорционально расходу топлива, поэтому сокращение расхода топлива на 5 процентов приведет к сокращению выбросов CO на 5 процентов ₂ . Выбросы оксидов азота (NOx) снижаются в процентном отношении в зависимости от конфигурации самолета, двигателя и камеры сгорания.

В аэропортах, которые взимают сборы за посадку на основе профиля шума самолета, смешанные винглеты могут экономить деньги авиакомпаний каждый раз, когда они приземляются. Зона воздействия шума при взлете может быть уменьшена до 6,5%. Поскольку во многих европейских аэропортах ожидаются требования к самолетам, чтобы они соответствовали ограничениям по шуму Stage 4/Chapter 4, добавление смешанных законцовок может привести к снижению сборов за посадку, если снижение шума законцовок понизит самолет в категорию с более низким уровнем шума при зарядке. Снижение шума, обеспечиваемое совмещенными законцовками, также может помочь предотвратить штрафы аэропорта за нарушение контролируемых пределов шума.

ПРЕИМУЩЕСТВА ОТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАНТАМИ СМЕШАННЫХ ВИНГЛЕТОВ

Авиакомпании собирают эксплуатационные данные о смешанных законцовках с тех пор, как в 2001 году они впервые начали использовать самолеты, оснащенные этой модификацией. Эти преимущества включают: показывая экономию топлива 3 процента.

Другой эксплуатант, летающий на Боингах 737, также сообщает, что смешанные законцовки помогают снизить расход топлива на 3 процента, или около 100 000 галлонов США топлива в год, на самолет.

Другие авиакомпании прогнозируют результаты, основанные на исторических данных о полетах моделей самолетов, недавно оснащенных совмещенными законцовками: в год, сокращая выбросы CO ₂ более чем на 3000 тонн в год.

Авиакомпания, которая недавно начала использовать самолеты 767-300ER со смешанными законцовками, рассчитывает, что каждый самолет, оснащенный такими законцовками, будет ежегодно экономить до 500 000 галлонов США топлива, в зависимости от налета. Авиакомпания планирует установить винглеты на весь свой парк из 58 самолетов 767-300ER, что может привести к общей экономии до 29миллионов галлонов США топлива в год и ежегодное сокращение выбросов CO ₂ на 277 000 тонн.