Противолодочный самолет: Источник: в России разработают противолодочный самолет на замену Ил-38

Имея четыре подкрыльевых узла подвески, самолет может вести противолодочную и противокорабельную борьбу.

Упомянутая авионика включает радар с активной решеткой с электронным сканированием, возможности C3I и разведку сигналов, такие как ELINT, что делает ее пригодной для морских миссий.

EMB 145 MP развивает максимальную скорость 828 километров в час и имеет запас хода 2873 километра.

ATR 72, двухмоторный турбовинтовой региональный авиалайнер, является более крупной и дорогой версией ATR 42 с большей вместимостью, мощностью и дальностью полета. Самолет находится на вооружении ряда авиакомпаний, а также пакистанских, итальянских и нигерийских сил.

Наличие четырех внешних узлов подвески делает этот самолет достойным противолодочного и противокорабельного оружия. Такие миссии, как отслеживание судов, береговое наблюдение и поиск и спасение, являются хлебом с маслом для ATR 42 благодаря его передовой системе тактического наблюдения и множеству датчиков. Радар с активным электронным сканированием (AESA), электрооптическая инфракрасная турель (EO/IR) и электронные средства поддержки (ESM) также являются некоторыми из заслуживающих внимания особенностей этого самолета.

ATR 42 развивает максимальную скорость 556 километров в час и дальность полета более 1527 километров. Он способен перевозить до 70 пассажиров.

Доминирующий над океанами, HC-144A Ocean Sentry представляет собой двухмоторный турбовинтовой морской патрульный самолет, специально созданный для наблюдения за морскими районами средней дальности. Он находится в ведении береговой охраны США. Он участвовал во многих поисково-спасательных миссиях, включая землетрясение на Гаити в 2010 году и ураган Сэнди в 2012 году. разведывательные миссии.

Его основная авионика включает инфракрасный датчик переднего обзора (FLIR), прицел дневного света, многорежимный поисковый радар, бортовую автоматическую идентификационную систему, ESM и системы C4I.

Максимальная скорость Ocean Sentry составляет 437 километров в час, а запас хода — 3264 километра.

Ильюшин Ил-38 по прозвищу «Дельфин» — четырехмоторный турбовинтовой морской патрульный самолет ВМС Индии и России.

Построенный в 1960-х годах по образцу II-18 и использовавшийся ВМФ СССР, он в первую очередь предназначался для борьбы с подводными лодками. Он способен нести почти 9000 кг одноразовых запасов, включая глубинные бомбы, мины, торпеды и бомбы.

II-38 нашел применение в морской разведке и наблюдении, так как противолодочная война, которую он когда-то видел и доминировала, уменьшилась.

Обладая максимальной скоростью 645 километров в час и дальностью полета 7200 километров, он хорошо подходит для дальнего морского патрулирования.

(Фото: Министерство обороны Российской Федерации)

Глубина сверху: новое изобретение противолодочного авианосца

Бен ДиДонато

3 Враждебная конкуренция Подводные лодки вновь привлекли к себе внимание. В частности, российский подводный флот десятилетиями считался серьезной угрозой, а его новейшие ПЛА, как сообщается, почти так же бесшумны, как и их американские аналоги. Точно так же, хотя китайские атомные подводные лодки еще не достигли этого уровня, доступ Китая к российским технологиям, быстрые улучшения в других областях и возможности для массового производства предполагают, что в относительно ближайшем будущем они могут стать серьезной угрозой.

Как и во времена Холодной войны, противолодочная война (ПЛО) представляет собой сложную область операций, требующую тесного взаимодействия самых разных средств для победы в том, что неизбежно станет всемирной кампанией. Эта проблема была тщательно изучена и, по крайней мере в общих чертах, решена к концу холодной войны, так что эта стратегия представляет собой полезное руководство. Этот обзор сразу же выявляет критическую слабость в нынешней структуре американских вооруженных сил. Подводные лодки и морские патрульные самолеты по-прежнему доступны для самостоятельной охоты, надводные боевые корабли для ближнего прикрытия и вертолеты для преследования целей, но после вывода из эксплуатации S-3 Viking ВМС США не хватало штатных самолетов для первоначального обнаружения подводных лодок, приближающихся к цели.

Нынешнее временное решение — использовать наземный P-8 Poseidon в этой роли, но это далеко не идеально. Привязка P-8 к авианосцам в значительной степени растрачивает их возможности, не позволяя ограниченному количеству этих самолетов выполнять свою настоящую работу по патрулированию широких участков океана и защите других кораблей. Кроме того, опора на наземную поддержку накладывает серьезные ограничения на авианосную ударную группу, которая должна действовать в пределах досягаемости P-8 и почти наверняка будет страдать от периодов уязвимости.

Это означает, что нынешняя нехватка авианосных противолодочных средств должна быть решена, чтобы обеспечить требуемый охват, не отвлекая силы P-8. Хотя велись дискуссии о повторной активации S-3 Viking для восстановления этой возможности, это может быть только временной мерой из-за возраста планеров. Для восстановления возможностей противолодочных самолетов с неподвижным крылом требуется долгосрочное решение, и финансовые реалии требуют, чтобы это решение было гибким и доступным. Вместо того, чтобы строить новый специализированный противолодочный самолет, возможно, было бы лучше разработать серию контейнеров противолодочной обороны и более гибкий самолет, подходящий как для наземных атак, так и для противолодочной обороны, поскольку любой тип хранилища можно с одинаковой легкостью нести на пилонах.

Противолодочные системы в гондолах

Для поддержки противолодочных самолетов с неподвижным крылом требуется как минимум четыре специализированные системы: детектор магнитных аномалий (MAD), дозатор гидроакустических буев, приемник гидроакустических буев и сбрасываемая с воздуха легкая торпеда. Торпеда Mk 54 уже отвечает наступательным потребностям других самолетов, поэтому для выполнения этой роли не требуется существенных модификаций. Точно так же дозатор гидроакустических буев представляет собой настолько простую систему, что не требует объяснения, кроме указания на то, что в идеале он должен иметь различные размеры для разных самолетов / пилонов и иметь варианты, которые включают приемник гидроакустического буя для минимизации потребления пилона.

Таким образом, единственной системой, требующей серьезной доработки, является модуль MAD. Чтобы обеспечить нормальную работу самолета, особенно безопасный взлет и посадку, в этой гондоле почти наверняка потребуется использовать буксируемый MAD, а не более распространенную систему, установленную на стреле. Это позволит при необходимости перемещать датчик на достаточном расстоянии позади самолета и убирать его, когда он не используется.

Разумеется, такой подход с использованием гондол также идеально подходит для включения будущих систем по мере их появления. В разработке или предложении находится широкий спектр беспилотных систем и нового оружия, и все они могут быть легко интегрированы в качестве дополнительных модулей. Будь то новая полезная нагрузка для дозаторов гидроакустических буев, один большой БПЛА/БПЛА на пилоне, какая-то новая кластерная система или еще не реализованная новая идея, запихнуть ее в контейнер и подвесить к существующему самолету всегда будет быстрее и дешевле, чем пытаться втиснуть его в существующий планер, если предположить, что это вообще возможно. Поэтому, хотя этот подход обеспечивает легкий путь для внедрения будущих технологий, четыре рассмотренные выше проверенные системы могут быть немедленно преобразованы в эффективные возможности противолодочной обороны и должны стать краткосрочным приоритетом.

Чтобы обеспечить доступную краткосрочную возможность и максимизировать долговременную полезность, блоки MAD и гидроакустических буев должны быть совместимы с новым БПЛА MQ-25 Stingray. В сочетании с нынешним MH-60R это обеспечит ограниченные возможности обнаружения, преследования и поражения авианосца, которые могут быть дополнительно дополнены F/A-18, несущими торпеды, контейнеры MAD и дополнительные гидроакустические буи для поражения подводных лодок, если это необходимо. . Хотя эта комбинация, безусловно, неоптимальна, особенно с учетом проблем, связанных с использованием F/A-18 в качестве заправщиков, MQ-25 действительно зарекомендовал себя в качестве противолодочной платформы после того, как предложенный ниже новый самолет с неподвижным крылом поступит на вооружение и сможет использовать это как верный ведомый, чтобы значительно улучшить охват или направить волчьи стаи MQ-25 для агрессивного преследования контактов.

Самолет с контейнером

К сожалению, такой противолодочный подход на основе контейнера принципиально несовместим с планером S-3. Он не может нести необходимое количество и разнообразие капсул или штурмового оружия на своих двух точках подвески под крылом, особенно если рассматривать будущие системы с гондолами. Хотя его оружейные отсеки содержат еще четыре точки подвески, их внутреннее размещение, скорее всего, будет мешать работе большинства отсеков. Устранение этого недостатка путем добавления новых пилонов при капитальном ремонте, вероятно, нецелесообразно из-за помех от двигателей под крылом. Интегрированный характер противолодочных систем S-3 также не позволяет ему использовать большую часть своей грузоподъемности для задач, не связанных с ПЛО. Просто невозможно заменить эти стационарные системы штурмовым или противокорабельным вооружением при использовании самолета в других ролях, поэтому для этих задач он ограничен только шестью точками подвески оружия.

Что касается бюджета, то интегрированные системы, как правило, дороже в обслуживании и обновлении, чем системы в контейнерах. Кроме того, военно-морскому флоту, по-видимому, не хватает ресурсов для эксплуатации как интегрированных, так и гондолных систем, что, вероятно, лишило авианосное крыло гибкости, позволяющей выполнять противолодочные задачи не противолодочным самолетам. Бюджетные трудности также делают эту альтернативную роль критически важной, потому что S-3, вероятно, пережил бы глобальную войну с террором, если бы он выполнял роль недорогой платформы для наземных атак. Следовательно, длительное использование S-3 было бы дорогостоящим и негибким, поэтому необходимо новое решение.

Очевидное решение — совершенно новый самолет. Хотя это, безусловно, вариант, который, по-видимому, позволит создать отличный самолет с большой грузоподъемностью, многочисленными пилонами и низкими эксплуатационными расходами, у него есть две основные проблемы. Во-первых, прохождение полного цикла разработки и принятия займет очень много времени, вероятно, больше, чем реально может быть покрыто временной реактивацией S-3. Во-вторых, крупные проекты, подобные этому, сложны с политической точки зрения и сопряжены с серьезным риском отмены — при условии, что они вообще будут запущены. Хотя эти проблемы можно решить, они достаточно серьезны, чтобы заслуживать изучения альтернативных вариантов.

Наиболее очевидная альтернатива — адаптировать существующий самолет-носитель для этой роли. В нынешнем авиакрыле авианосца есть два возможных планера: E-2/C-2 и V-22.

Очевидно, что E-2/C-2 станет отличной платформой для выполнения одной миссии, поскольку она уже сконфигурирована для перевозки большого вспомогательного экипажа. Однако тот же самый большой экипаж ограничил бы его полезную нагрузку и сделал бы непривлекательным рисковать им в других ролях, таких как наземная атака. Единственная другая роль, которую он реально может взять на себя, — это общее управление беспилотниками в воздухе, но это уже могут выполнять E-2 и истребители, поэтому здесь, похоже, мало смысла, тем более что эти самолеты также могут передавать данные с дронов на надводные корабли. Хотя ничто из этого не умаляет способности производных E-2/C-2 выполнять миссию, это означает, что они не могут реализовать дополнительную гибкость, обещаемую этим подходом с гондолами, поэтому предпочтительнее использовать другую платформу.

V-22 или, точнее, CMV-22B, может быть лучшим кандидатом. Возможность перехода в режим вертолета была бы полезна для преследования целей, а его непригодность для наземной атаки не является проблемой, поскольку он уже является грузовым самолетом, хотя обратная сторона этого заключается в том, что между этими двумя задачами меньше свободы действий. две миссии, чем между ПЛО и штурмовиком. К сожалению, интеграция полезной нагрузки может быть проблемой, как из-за вопросов о модернизации пилонов на вращающемся узле крыла и его более ограниченной цифровой магистрали, так и из-за того, что общая емкость внешних складов, вероятно, будет ограничена после необходимых обновлений на основе опубликованных данных о полезной нагрузке и дальности полета. Поэтому, хотя, безусловно, стоит провести более подробное исследование, чтобы лучше понять истинные затраты, возможности и ограничения варианта ASW V-22, он также кажется неоптимальным для этого подхода на основе контейнеров.

Последним вариантом является адаптация наземного самолета для службы на флоте. Хотя в прошлом, безусловно, были серьезные проблемы с адаптацией самолетов, были также заметные успехи, такие как эволюция YF-17 в семейство F/A-18 и приличное семейство SH-60 из армейского UH-60. Кроме того, известно, что C-130 может работать с USS Forrestal без модификаций, и, судя по недавнему интервью с пилотом, полет был довольно простым. Хотя C-130 сам по себе явно слишком велик для обычных палубных операций, этот успех убедительно свидетельствует о том, что любой самолет, предназначенный для полетов с коротких/плоских аэродромов, будет отличным кандидатом на маринование, особенно с редизайном в стиле Super Hornet.

Слишком много самолетов, чтобы их можно было пройти по отдельности, но желаемые возможности сужают поле до меньшего размера. Идеальный самолет должен быть достаточно мал, чтобы летать с авианосца, иметь возможность работы на коротком/грубом поле, хорошую грузоподъемность, большое количество пилонов, хорошую топливную экономичность, низкие требования к техническому обслуживанию и отличную управляемость на малых скоростях и высотах. В то время как большинство самолетов не могут удовлетворить этот сложный набор желаний, есть один кандидат, подходящий для адаптации в многоцелевой противолодочный самолет на базе контейнера. Этот самолет не только отвечает всем этим требованиям, но также имеет исключительную репутацию в наземных атаках, проверенную гибкость в других ролях, таких как противодействие быстроходным ударным кораблям / быстроходным прибрежным ударным кораблям (противодействия FAC / FIAC) и боевой поисково-спасательной поддержке, и, самое главное, очень мощная политическая поддержка для проведения программы через бюджетные баталии. Этот самолет, конечно же, А-10.

SA-10D Seahog

Поскольку вариант A-10 определен как лучший вариант для перевозки противолодочных контейнеров, учитывая как возможности, так и сроки, мы теперь обратим наше внимание на краткое обсуждение того, как это будет выглядеть. Наиболее вероятным подходом является редизайн, сравнимый с «обновлением» Hornet до Super Hornet, потому что это позволяет относительно легко вносить любые необходимые изменения. Тем не менее, необычайно простой планер А-10 может позволить модифицировать самолеты-кладбища для обслуживания, даже если только в качестве прототипов или на случай непредвиденных обстоятельств военного времени, поэтому эта возможность также будет обсуждаться здесь. Конечно, офис программы не обязан выбирать только один вариант. Они могли бы разработать как пакет модификации, так и новый дизайн, чтобы улучшить конкуренцию и обеспечить максимальную ценность для налогоплательщика.

Поскольку этот самолет будет в значительной степени оптимизирован для перевозки подкрыльевых запасов по доступной цене в качестве побочного продукта такого противолодочного подхода, основанного на гондолах, этот полезный груз может использоваться во многих других целях помимо очевидной непосредственной авиационной поддержки. Это может включать в себя вспомогательные обязанности, такие как резервное заправку, боевые роли поддержки, такие как противостоящий ракетоносец, и большинство миссий ВВС, таких как установка морских мин Quickstrike для дальнейшей поддержки остальной части воздушного крыла, повышения гибкости авианосца и повышения летальности объединенных сил. .

Еще одно интригующее преимущество использования A-10 в качестве основы для противолодочного контейнера заключается в том, что его характеристики на коротком/тяжелом поле позволяют предположить, что на нем можно будет летать с небольших и простых кораблей, таких как амфибии, особенно если добавить реверсоры тяги. . Это дало бы объединенным силам возможность быстро создавать новые противолодочные группы охотников-убийц, если это необходимо, и могло бы дать морским пехотинцам альтернативный вариант поддержки с воздуха для десантных операций, если это необходимо. Точно так же это позволило бы превратить коммерческие корабли в полезные эскортные авианосцы в военное время, освободив специально построенные авианосцы для выполнения передовых задач. Наконец, это открыло бы возможность летать с небольших специализированных авианосцев, и, хотя маловероятно, что Соединенные Штаты будут строить их, ряд их союзников эксплуатируют CVL и могут быть заинтересованы в приобретении этих SA-10D для обеспечения собственных противолодочных возможностей. и дополнительные ударные возможности для своих авианосцев.

С программной точки зрения, использование нескольких минимально модифицированных А-10А со склада могло бы снизить риск и ускорить ввод в эксплуатацию путем проведения летных испытаний до поставки первого полноценного прототипа, хотя это, очевидно, не требуется. Наиболее полезно было бы модифицировать до трех самолетов, чтобы добавить второе место для оператора противолодочной системы и, по крайней мере, имитировать электронику, чтобы продемонстрировать оперативную эффективность и начать разработку тактики и процедур для флота до доставки. Другое, менее важное, преобразование подтвердит характеристики и пригодность авианосца путем добавления новой пусковой штанги и усиленного стопорного крюка к одному самолету.

Естественно, тема модификации планера вызывает интерес, поэтому мы сейчас перейдем к краткому изучению наиболее интересных изменений и опций, хотя основы, такие как более современные двигатели, будут опущены. Тем не менее, важно иметь в виду, что эта концепция SA-10D полностью зависит от ранее обсуждавшихся систем в гондолах для противолодочных операций, поэтому эти системы важнее, чем все, что здесь обсуждается, даже несмотря на то, что этот раздел, вероятно, вызовет дополнительное обсуждение.

Во-первых, и самое главное, в самолете должно быть второе сиденье, как в старом прототипе YA-10B. Современные компьютеры должны позволять одному человеку управлять всем противолодочным оборудованием вместо нескольких операторов, необходимых на S-3, а также управлять любыми вспомогательными дронами, но пилот никак не сможет справиться с этой нагрузкой помимо летать на самолете. Следует также отметить, что этот второй член экипажа может быть заменен другим специалистом, например, передовым авиадиспетчером, когда это необходимо для текущей миссии, что еще больше повышает гибкость авиакрыла. Поэтому, будь то переделка старых планеров или новая сборка, одноместное кресло просто непригодно для выполнения миссии.

С этим тесно связана электроника. Чтобы снизить затраты на разработку и упростить техническое обслуживание, настоятельно рекомендуется повторно использовать электронику F-35 как можно ближе к оптовой продаже. Простой планер А-10 должен относительно легко интегрировать эти системы, особенно если это новый вариант сборки, а унификация принесет новые возможности и упростит будущие модернизации. Помимо предоставления цифровой магистрали для размещения противолодочных систем, это сделает SA-10D мощным сетевым стрелком, перевозящим большое количество ракет большой дальности и беспрепятственно связывающимся с F-35C дальше вперед. Это может быть дополнительно использовано самолетом новой постройки, который, вероятно, будет больше для дальнейшего увеличения вместимости и может добавить специальный AIM-9.X боковые направляющие для ведения заградительного огня против вражеских самолетов.

Складывающиеся крылья обычно не заслуживают отдельного обсуждения, поскольку очевидно, что они будут использоваться в новых самолетах, и что прямое крыло А-10 позволит значительно уменьшить ширину, но модификация существующих планеров достаточно необычна и заслуживает особого внимания. . В отличие от большинства самолетов, A-10 перевозит топливо только во внутреннем крыле и имеет очень простую и прочную конструкцию с широкой взаимозаменяемостью левой и правой сторон. Это означает, что A-10 находится в необычной ситуации, когда он может легко принять складывающиеся крылья при модернизации, поэтому модифицированные самолеты-кладбища являются возможным вариантом, даже если они никогда не предназначались для эксплуатации с авианосцев.

Конечно, каждый раз, когда речь заходит об А-10, его орудие является основным предметом обсуждения, поэтому его следует обсудить здесь, даже если он не имеет отношения к ПЛО. К сожалению, несмотря на то, что GAU-8 сослужила отличную службу, от него почти наверняка пришлось бы отказаться для маринования в пользу 25-мм GAU-22 F-35. Хотя полученная унификация упростит логистику на борту корабля, это изменение в первую очередь обусловлено тем фактом, что установка GAU-8 заставляет носовое колесо смещаться от центра на A-10, что неприемлемо для запуска катапульты и приводит к асимметричным кругам поворота, которые могут усложнить работу с декой. Одним из потенциальных преимуществ этого изменения является то, что оно позволяет увеличить общий боезапас и, возможно, даже установить второе орудие, если это необходимо. Это может увеличить эффективную дальность действия оружия за счет выстреливания достаточного количества разрывных снарядов, чтобы эффективно насытить большую площадь рассеивания, потенциально позволяя орудию (орудиям) быть эффективными в роли противодействия КВС / КСИИ из-за пределов досягаемости любого переносного летательного аппарата. системы защиты, которые они могут нести.

Броня А-10 также является постоянным предметом обсуждения, хотя в данном случае нет однозначного ответа. Если бы старые модели -A были модифицированы для этой новой роли, вероятно, оказалось бы более практичным просто оставить броню на месте, даже если она не особенно полезна для новой роли самолета, поскольку она интегрирована в несущую конструкцию. Конечно, новая сборка не будет сталкиваться с этим ограничением, поэтому броня почти наверняка будет исключена из соображений экономии веса. Однако современные материалы могут позволить сохранить некоторый уровень защиты без значительного увеличения веса, если это необходимо. В конечном счете, детали должны быть согласованы между подрядчиками и программным офисом, поэтому здесь невозможно дать окончательный ответ.

Еще один экзотический вариант для нового самолета — интегрировать лазерное оружие, чтобы сбивать приближающиеся ракеты, или, по крайней мере, предусмотреть место для одного, которое будет добавлено в будущем. Технические риски и затраты на это очевидны, но при поступлении на вооружение и быстром совершенствовании лазерного оружия это следует как минимум учитывать.

Заключение

Как было показано, критическая уязвимость, оставшаяся после вывода из эксплуатации S-3, может быть быстро и недорого заполнена, чтобы обеспечить живучесть авианосца против подводных лодок и, соответственно, его актуальность в соревновании великих держав или войне. Серия датчиков в гондолах позволит MQ-25 и существующим самолетам обеспечить некоторую противолодочную мощность, в то время как новый SA-10D Seahog может быть быстро разработан, чтобы полностью заполнить пробел противолодочной обороны с использованием этих систем в гондолах и повысить гибкость авиакрыла авианосца.