Реактивные первенцы СССР | Читать статьи по истории РФ для школьников и студентов
Как создавались истребители МиГ-9 и Як-15 и почему так отличались их судьбы после принятия на вооружение.
Воздушная часть первомайского парада на Красной Площади в 1947 году была необычной. Раздался гул, и над самым центром Москвы пронеслись сто непривычно выглядящих истребителей. В том, что это именно истребители, не сомневался никто: характерные небольшие фюзеляжи и короткие крылья выдавали воздушных бойцов. Но вот только никаких винтов в носовой части у них не было, да и сам кокпит выглядел непривычно кургузым, каким-то обрубленным. И звук от пролетающих истребителей был совсем другим: не привычный стрекот авиационных моторов, а рев и гул.
Первомай 1947 года стал днем, когда гражданам СССР и иностранным наблюдателям (а на парадах их всегда было особенно много) впервые продемонстрировали первенцев советской реактивной боевой авиации. Над Красной площадью пролетели 50 новеньких истребителей МиГ-6 и столько же истребителей Як-15.
Судьбы этих самолетов шли бок о бок уже второй год. Даже в воздух они впервые поднялись в один и тот же день: 24 апреля 1946 года. Но вот в дальнейшем судьбы у них оказались совсем разными…
Каждому КБ – свой двигатель
Великая Отечественная война и не имевшая аналогов в мировой истории массовая эвакуация советской промышленности привели к тому, что работы по турбореактивным двигателям (ТРД), в которых СССР перед нападением Германии не уступал западным странам, были отложены на неопределенный срок. И хотя к проектированию ТРД советские специалисты, прежде всего будущий академик Архип Люлька, вернулись уже весной 1944 года, ликвидировать отставание сразу не удалось.
Поэтому первые советские реактивные истребители проектировались под трофейные турбореактивные двигатели: германские BMW-003 и Jumo-004B. Первый, получивший после запуска в производство индекс РД-20, достался конструкторам ОКБ-155 под руководством Артема Микояна и Михаила Гуревича. Второй, ставший позднее РД-10, получило конструкторское бюро Александра Яковлева – ОКБ-115.
Поскольку еще зимой 1944 года руководство СССР, обеспокоенное отставанием страны в области реактивной авиации, потребовало ликвидировать этот разрыв как можно быстрее, на создание первых реактивных истребителей был отведен очень короткий срок. Так, Микояну и Гуревичу постановлением Совнаркома от 26 февраля 1946 года предписывалось предъявить новый самолет на испытания уже 15 марта! Впрочем, срок был реальным: в ОКБ-155 работы над истребителем, имевшим шифр И-300, начали еще в июне 1945 года. А в яковлевском ОКБ-115 начали проектировать будущий Як-15 чуть раньше, в апреле 1945 года, поскольку имели доступ к самым ценным трофейным документам (Александр Яковлев в то время был замнаркома авиапромышленности по новой технике).
Из поршневых в реактивные
В работе над своими реактивными первенцами, пошедшими в серию, оба конструкторских бюро, конкурировавших между собой еще в годы войны, пошли принципиально разными путями. Конструкторы яковлевского ОКБ-115, чтобы не терять время и соблюсти назначенные правительством сроки, решили приспособить под трофейный Jumo-004B отлично зарекомендовавший себя истребитель Як-3.
Турбореактивный двигатель установили на месте поршневого, а сопло вывели под брюхо самолета, использовав так называемую реданную схему (по аналогии с реданом — выступом на днище скоростных кораблей, в том числе торпедных катеров). А, например, кабина осталась совершенно та же, что на Як-3, и даже полотняная обшивка рулей сохранилась без изменений.
В свою очередь, специалисты ОКБ-155 свой самолет решили проектировать с нуля, отталкиваясь от расположения в фюзеляже двух ТРД BMW-003. И хотя внешне будущий МиГ-9 оказался похож на Як-15, связано это было исключительно с общепринятым тогда представлением о том, что реданная схема лучше всего отвечает требованиям к реактивным истребителям. А сократить время на разработку новинки конструкторам МиГа удалось за счет того, что они к тому моменту уже накопили опыт работы над первым своим проектом реактивного самолета – не пошедшим в серию экспериментальным истребителем И-260.
Попытка переделать под новый двигатель старый самолет вынудила специалистов ОКБ-115 существенно сократить вооружение будущего Як-15.
В итоге он получил две 23-миллиметровые пушки, стволы которых выглядывали поверх капота – компоновка, унаследованная от Як-3. У конкурентов машина оказалась вооружена куда серьезнее. Будущий МиГ-9 получил одну пушку калибра 37 мм и две – калибра 23 мм. Первая смотрела вперед из перегородки сопла, а две другие разместили под соплом, по бокам от передней стойки шасси.
Успеть к годовщине революции
Соревнование между ведущими КБ страны было на руку правительству СССР: так обеспечивался высокий темп проектирования и строительства первых реактивных истребителей. Но никто не мог ожидать, что оба самолета – МиГ-9 и Як-15 – поднимутся в воздух в один и тот же день. Разница между полетами составляла всего два часа и сорок минут! Детище ОКБ-155 летчик-испытатель «МиГа» Алексей Гринчик оторвал от бетона аэродрома Летно-исследовательского института в подмосковном городе Жуковском 24 апреля 1946 года в 11.12. А машину ОКБ-115 летчик Михаил Иванов поднял в воздух в 13.56 того же дня.
За первыми испытательными полетами последовали новые и новые, пока наконец обе машины – в единственных пока экземплярах! – не были представлены 18 августа 1946 года на воздушном празднике в Тушине. А уже 19 августа их конструкторов вызвали в Кремль, где поручили построить по 15 самолетов к параду в честь 7 ноября на Красной площади. Указание это исходило непосредственно от Сталина: руководитель СССР спешил изо всех сил продемонстрировать бывшим союзникам, что у Советского Союза есть средства для уничтожения самолетов-носителей атомных бомб.
И завод №31 в Тбилиси, где наладили выпуск Як-15, и завод №1 в Куйбышеве (ныне Самара), где собирали МиГ-9, с этой задачей справились, пусть и ценой небывалого даже для военного времени напряжения всех сил. Но эти усилия фактически оказались напрасными: из-за плохой погоды воздушную часть парада 7 ноября 1946 года отменили. Тем не менее опыт выпуска первых партий новых самолетов не прошел зря, и с новым заданием – собрать по 50 самолетов к первомайскому параду следующего года – оба предприятия справились легче.
На одном – учиться, на другом – воевать
Пока в Тбилиси и Куйбышеве справлялись с правительственными заданиями, в Москве и Жуковском продолжались испытания Як-15 и МиГ-9: военные хотели точно понимать, на что способны новые машины. Как всегда бывает в подобных случаях, оба самолета отличались массой «детских болезней». С частью из них удавалось справиться быстро, например, заменить обгоравшее в выхлопе реактивного двигателя резиновое хвостовое колесо Як-15 на стальное, с другими пришлось бороться дольше. Но в целом обе машины удовлетворили представителей ВВС, которые вынесли заключение, что новые реактивные истребители можно принимать на вооружение.
И вот тут судьбы МиГ-9 и Як-15 заметно разошлись. Первый был рекомендован в качестве строевого самолета. Решение это было принято за счет мощного вооружения «МиГа», хорошей дальности полета – 800 км – и высоких скоростей, а также за счет того, что имелось два двигателя, и в случае поломки можно было завершить полет на одном.
При этом отмечалось, что истребитель непрост в обслуживании и еще более сложен в пилотировании, в том числе при взлете и посадке. Доверять такие машины можно было только опытным летчикам. Характерный пример: прежде чем садиться в кабину «МиГа», строевым летчикам нужно было совершить несколько полетов на поставлявшихся по ленд-лизу американских истребителях Bell P-39 Airacobra. Причина была простой: обе машины имели переднюю стойку шасси, тогда как большинство советских истребителей опирались на хвостовое колесо, и управление ими на взлете и посадке заметно отличалось.
Зато Як-15, имевший и скорость пониже, и вооружение послабее, и дальность полета в полтора раза меньше – всего 510 км (то есть 40-45 минут в воздухе), оказался отличной учебной машиной! Привычная для большинства строевых летчиков того времени схема с опорой на хвостовое колесо, оставшаяся неизмененной кабина Як-3 и другие агрегаты прославленного самолета делали процесс освоения реактивного истребителя на удивление легким.
Госкомиссия, выносившая вердикт по результатам государственных испытаний, прямо отметила, что доведение этого истребителя до боевого представляется нецелесообразным, а превращение в учебный – более чем.
Разница в применении МиГ-9 и Як-15 хорошо заметна и по такому показателю, как количество выпущенных машин. «МиГов» на куйбышевском заводе №1 успели сделать почти шесть сотен: войскам требовалось больше реактивных истребителей. А «Яков» произвели всего 280 машин, и практически все они использовались как учебные или уже в строевых частях для ознакомления летчиков с реактивной техникой. Но титул первенцев отечественной реактивной истребительной авиации навсегда закреплен за обоими самолетами – и совершенно по праву.
Первый в СССР реактивный пассажирский самолет
63 года назад, 15 сентября 1956 года, на трассы Аэрофлота вышел первый советский реактивный пассажирский лайнер «Ту-104». По директивам XX съезда КПСС его было необходимо внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях СССР.
Еще в период эксплуатационных испытаний самолета «Ту-104» были обучены летные экипажи, инженерный состав и технические бригады по обслуживанию этого самолета.
15 сентября 1956 года самолет «Ту-104» совершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев (с посадкой в Омске) 4570 км, самолет приземлился в Иркутске.
По сравнению с предыдущим (поршневым) поколением самолетов, реактивная машина преодолевала расстояния почти в 3 раза быстрее. «Ту-104», перевозивший до 100 пассажиров за один рейс и преодолевавший 800-900 км в час, стал вторым основным, после Ил-18, самолетом на магистральных линиях Аэрофлота. В том же году реактивные первенцы стали летать на линиях Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск.
В сентябре 1957 года из аэропорта «Внуково» на «Ту-104» был выполнен полет в Нью-Йорк, который, как отмечала тогда западная пресса, «подтвердил приоритет СССР в развитии реактивной техники».
Некоторые переоборудованные модели «Ту-104» использовались для тренировки космонавтов в условиях кратковременной созданной невесомости. Последний полет этого самолета в СССР состоялся в 1986 году.
Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «Илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск. Затем на базе Западно-сибирского управления ГА был организован учебный центр (Новосибирск-Толмачёво), где лётные экипажи проходили переучивание.
Самолет Ту-104 очень понравился Хрущеву, и он решил непременно в 1956 году лететь на нем в Великобританию. Но проект авиалайнера еще не был доведен до конца, и Хрущева удалось уговорить отказаться от планов. При этом нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому Ту-104 все-таки пригнали в британскую столицу.Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело фурор. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр Ту-104, с другим номером.
В британских газетах появилось сообщение, что это был якобы один и тот же самолет, а «русские попы» «перекрашивают номера на своем опытном самолете». «Русскими попами» назвали русских пилотов, одетых во все черное. Главный конструктор Туполев обиделся и, во-первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что-нибудь модное, а на следующий день — 25 марта 1956 года — прислать в Лондон сразу три Ту-104 одновременно, что и было исполнено.
Мало кто знает, что памятник самолету «Ту-104» в сентябре 1976 года появился в честь 20-летия начала полетов на привокзальной площади аэропорта «Внуково». В 2005 году его демонтировали и отправили на реставрацию. А 11 апреля 2006 года памятник знаменитому «Ту-104» — первому в мировой практике реактивному пассажирскому самолету — был установлен у развязки на съезде с Киевского шоссе к аэропорту «Внуково».
Ранняя разработка советского реактивного истребителя
Ранняя разработка советского реактивного истребителя Еще до окончания Второй мировой войны было ясно, что будущее боевых самолетов за реактивными двигателями.
Немецкие разработки, хотя и ограниченные в своем применении, показали многим будущее, и британцы и американцы быстро приступили к разработке своих реактивных истребителей.
Советы поначалу медленно наверстывали упущенное главным образом из-за того, что у них не было отечественного турбореактивного двигателя, достаточно эффективного, чтобы на нем можно было построить истребитель. Советский конструктор Архип Люлька работал над осевыми турбореактивными двигателями во время войны, но они не были столь эффективны, как немецкие двигатели, в то время как американцы и англичане, считавшиеся сейчас главными соперниками Советского Союза, были далеко впереди с хорошими показателями. соосные двигатели и некоторые центробежные реактивные двигатели. Ведущим реактивным двигателем того времени был британский Rolls-Royce Nene, который с тягой почти 5000 фунтов имел вдвое большую мощность, чем любой немецкий двигатель, а также другие преимущества.
В конце войны русские решили разграбить все, что можно, из немецкой промышленности и талантов, чтобы восстановить свою экономику, и это отношение сохранилось в их подходе к разработке реактивных истребителей.
Первым из этих двух гибридов стал МиГ-9 с двигателями на базе двигателей BMW 003A и Як-15. МиГ-9 был на чертежной доске до капитуляции Германии и должен был использовать более слабые двигатели Люльки. Четвертый конструктор (Сухой) также разрабатывал реактивный истребитель Су-9, который, если не считать прямых, а не стреловидных крыльев, очень напоминал Ме262. Именно это сходство и погубило самолет, когда в 1946 году Александр Яковлев пришел к Сталину и сказал ему, что Су-9был просто копией Ме262 и устаревшим и опасным.
Оба этих истребителя были простыми, но дали советским летчикам ценный реактивный опыт.
МиГ-9 использовался в основном как штурмовик, а Як-15 превратился в Як-17 с топливными баками на законцовках крыла, трехопорным шасси и более мощным двигателем. Было построено более 400 автомобилей, некоторые экспортированы. Между тем старый соперник Яковлева, Лавочкин, не добился больших успехов. 19 сентября46 летал Ла-150, но он был устаревшим по своей конструкции и имел плохие характеристики по сравнению с Яками.
24 июня 1947 года Ла-160 поднял в воздух первый в мире истребитель со стреловидным крылом, но Лавочкин впал в немилость, и ему суждено было создать «также раны» для остальной части ранней советской гонки реактивных истребителей. Ему помогла какая-то странная удача, когда Советы получили одни из лучших британских реактивных двигателей от лейбористского правительства премьер-министра Эттли. Лавочкин быстро произвел Ла-168, 174Д, 176 и 180, все с двигателями, основанными на двигателях Rolls-Royce, которые были предоставлены Советскому Союзу. Ла-176 стал первым в мире самолетом со стреловидностью крыла назад под углом 45 градусов, а с помощью двигателя на базе Rolls-Royce Nene стал первым европейским истребителем, преодолевшим звуковой барьер (1 Мах) за мелкое погружение 26 декабря 1948.
Тем временем МиГ, чье ОКБ было основано в 1939 году, стал доминировать в разработке советских боевых самолетов — доминирование, которое в значительной степени сохраняется и по сей день. МиГ также выиграл от британских двигателей, поскольку некоторым из их лучших разработок мешало отсутствие хорошего двигателя. Теперь эта проблема решена, их самолетом S должен был стать легендарный МиГ-15 «Фагот», который поднялся в воздух 30 декабря 1919 г.47. Двигатель Nene идеально подходил для него, и сочетание отличного дизайна и отличного двигателя должно было стать мировым лидером. Влияние МиГ-15 на войну в Корее было огромным; Столкнувшись с американскими F-86 Sabre, он мог сравниться с ними по скорости, но имел большую дальность действия и более мощные орудия в виде одной 37-мм пушки и двух 23-мм пушек по сравнению с шестью 12,7-мм пулеметами Sabre. Это означало, что, хотя пилоты «Сейбров» могли поражать чаще, пилоты МиГов могли открывать огонь с гораздо большей дальности.
Не останавливаясь на достигнутом, коллектив МиГа быстро приступил к проектированию МиГ-17 «Фреска». Хотя внешне он очень похож на МиГ-15, он был переработан. Первый МиГ-17 поднялся в воздух 13 января 1950 года и должен был превзойти МиГ-15 по количеству выпущенных самолетов. МиГ-17 подтвердил господство МиГов среди советских истребителей, но следующей целью было превысить скорость 2 Маха. Это должно было быть ролью МиГ-19 «Фермер», чей последний прототип поднялся в воздух 18 сентября 1953 года и вскоре был запущен в производство. МиГ-19имел сдвоенные осевые двигатели с форсажной камерой и стреловидностью передней кромки крыла 58 градусов и мог преодолевать звуковой барьер в горизонтальном полете. Было построено меньше МиГ-19, чем МиГ-17, но это был отличный истребитель, превосходивший по многим параметрам (скороподъёмность, скорость разворота, радиус и использование неровных взлетно-посадочных полос) своего основного соперника, американского F-100 Super Sabre.
Sabers Over Mig Alley, Кеннет П. Веррелл. На основе интервью с американскими летчиками в этой книге подробно описаны бои за господство в воздухе над Кореей, которые велись между американскими Sabre и российскими МиГ-15 [см. подробнее].
Индекс воздушной войны — Ссылки по воздушной войне — Книги по воздушной войне
Как цитировать эту статью: Дагдейл-Пойнтон, Т. (1 августа 2007 г.), Ранняя советская разработка реактивного истребителя , http://www.historyofwar.org/articles/concepts_jet_development_soviet.
html
В 1956 году Советы заняли первое место — ненадолго. | Журнал Air & Space
Реактивный лайнер Туполев Ту-104, предмет национальной гордости, собирал толпы на выставке народного хозяйства 1959 года в Москве и на всех ее публичных выступлениях. РИА НовостиАнатолий Горбачев вспоминает, что в безлунную октябрьскую ночь 1958 года он должен был лететь из Пекина обратно в Москву. Но его друг Гарольд Кузнецов спросил, может ли он занять свою очередь в ротации пилотов. Кузнецов пытался проявить себя в качестве командира Туполева Ту-104А, прорыва Советского Союза в реактивную гражданскую авиацию, и ему нужно было вести учет налета. Горбачев сказал ладно.
Оба мужчины знали то, чего не знала широкая советская общественность. Двумя месяцами ранее другой Ту-104, летевший над Восточной Сибирью, столкнулся с мощным восходящим потоком и оказался на высоте 4000 футов выше своей крейсерской высоты. Затем он потерял мощность и рухнул прямо вниз на 40 000 футов.
Тела экипажа и пассажиров были разбросаны по покрытой лесом горной местности более чем на милю. Прорывной авиалайнер Туполева пережил еще два отказа двигателей в середине полета в первой половине 1919 года.58, оба из которых закончились чудесным выздоровлением.
Вылет Кузнецова в Китай прошел без происшествий. Но, пересекая Урал на обратном пути, его самолет попал в турбулентность и стал жертвой явления, для которого наземные службы уже придумали название: , подхват , или «захват». Его -104 беспомощно поплыл вверх, перевернулся и начал пикировать, его спуск был похож на гигантский штопор. Приборы в кабине отказали, и Кузнецов потерял ориентацию в темноте.
Радио Кузнецова, однако, все еще работало, и в течение последних двух минут своей жизни он рассказывал диспетчерам все подробности, которые он мог собрать о характеристиках самолета — человеческий черный ящик, предлагающий данные для великого конструктора Андрея Туполева и его мастерской для изучения позже. .
Поначалу властный Туполев отказывался признать какую-либо ошибку в своем шедевре. «С самолетом все в порядке», — сказал он, как сообщается, в ярости после череды аварий 1958 года. — Это ты не умеешь на нем летать. Но по наущению Совета Министров СССР он в конце концов внес изменения, позволившие использовать -104 в течение двух десятилетий, перевозя 100 миллионов пассажиров в гости к дальним родственникам или по делам советского государства.
До космической гонки, до рокового пожара на «Аполлоне-1» или гибели трех космонавтов, вернувшихся на Землю на корабле «Союз-11», была реактивная гонка, о трагедиях и триумфах которой сейчас почти забыли. Начавшись в последние годы Второй мировой войны, когда комбатанты изо всех сил пытались поднять в небо военные самолеты, соревнование продолжалось до 1950-х годов, когда Соединенные Штаты, Великобритания и Советский Союз боролись за создание первых пассажирских самолетов. .
Британцы первыми построили пассажирский реактивный лайнер de Havilland D.
H.106 Comet, который прошел испытания в 1949 и начал летать по регулярным маршрутам в 1952 году. Но два года спустя, когда два авиалайнера разбились в воздухе с разницей в четыре месяца, премьер-министр Уинстон Черчилль приказал остановить флот. Советы могут претендовать на первое непрерывное коммерческое авиасообщение, которое они начали с -104 в 1956 году, за два года до дебюта культового Боинга 707 и возобновления полетов Кометы. У В-104 тоже были свои катастрофы, но Туполеву и Советам удалось извлечь из них уроки и продолжать летать.
Спустя почти полвека после авиакатастрофы, в которой погиб его друг, Горбачев делит чай с печеньем с двумя другими летчиками из первоначальной группы пилотов-104 и вспоминает те дни первопроходцев. В 1958 году Горбачев в возрасте 26 лет был самым молодым капитаном в Советском Союзе. Сейчас ему 80, но он по-прежнему самый младший в своей группе сверстников. Его компаньоны, Николай Гроховский и Владимир Ушоф, восьмидесятилетние, стойкие и все же более чем зычные.
Действие происходит сырым зимним днем в музее Аэрофлота, редко посещаемом трехкомнатном здании, спрятанном в безликом офисном комплексе через дорогу от терминала внутренних рейсов в московском аэропорту Шереметьево. Сидя за раскладным столом среди мешанины устремленных в небо моделей самолетов и нарядной формы стюардессы 19-го века.60-х, трое ветеранов рассказывают о былых днях далеко за полночь.
Никто из летчиков никогда не встречал могучего Туполева. Но они вспоминают его с уважением, несмотря на его яростное оскорбление их товарищей, которые погибли, управляя его машиной. «Туполев сделал все, что мог, как конструктор, для обеспечения безопасности», — бубнит Ушоф. «Нужно помнить, что Ту-104 летел на совершенно новой высоте, где у метеорологов не было опыта ветров и течений».
Учитывая головокружительные темпы разработки -104, кажется чудом, что он вообще летал. В наши дни, когда на проектирование и испытания нового самолета может уйти десятилетие или больше, трудно представить себе темпы ранней холодной войны, когда производители аэрокосмической техники выпускали быстро развивающиеся поколения военных самолетов, а технологии несколько бессистемно распространялись на Гражданская авиация.
-104 был создан за 14 месяцев в 1954-55 на платформе дальнего бомбардировщика Ту-16, известного на Западе как «Бэджер», который сам по себе был девственной технологией.
В этот лихорадочный период Андрей Николаевич Туполев находился на пике своей долгой и насыщенной карьеры. Туполев родился в 1888 году недалеко от Твери в центре России. Он учился в Московском императорском техникуме. Одним из его профессоров был Николай Жуковский, почитаемый отец русской авиации, который в 1909 году читал первый в стране университетский курс аэродинамики.
Жуковский и Туполев объединились после большевистской революции, создав в 1918 году Центральный аэрогидродинамический институт, или ЦАГИ, головной мозг будущей огромной отрасли. Первый самолет с именем Туполева, полудеревянный моноплан, получивший обозначение АНТ-1, поднялся в воздух в 1923 году. Двумя годами позже Туполев спустил на воду свой первый боевой самолет — полутораплан-разведчик АНТ-3.
В 1937 году туполевский АНТ-25 доставил Валерия Чкалова через Северный полюс в американский штат Вашингтон — подвиг, неустанно прославляемый поколениями советских пропагандистов.
«Настоящий гений Андрея Николаевича был организаторским», — говорит Владимир Ригмант, домовладелец и куратор однокомнатного музея Туполева, расположенного в московской штаб-квартире того, что сегодня называется Публичным акционерным обществом «Туполев». «Он мог видеть практические средства для реализации сложных идей».
Добиться встречи с Ригмантом, работающим на Туполевском заводе с 1970-х годов, непросто. Как и большая часть российской промышленности, компания по-прежнему ведет себя так, будто у нее есть важные секреты, которые нужно защищать. Моя настойчивость вознаграждается поездкой в промышленно развитый восточный сектор Москвы, в приземистое офисное здание 1960-х годов, которое может понравиться только центральному планировщику.
Осторожно отпирая безымянную дверь с одной стороны большого пустого вестибюля, Ригмант вводит меня в свою сокровищницу. Он выхватывает указку, чтобы просмотреть модели самолетов полувековой давности, застрявшие хвост к носу в ограниченном пространстве, пробегая по перечислению лет и номеров моделей: Ту-2, Ту-70, Ту-205, Ту-154.
На стене семейное фото дизайнера с женой Юлией, которая тесно с ним работала.
Тем не менее, всего через четыре месяца после полета Чкалова Туполев оказался втянутым в безумие партийных чисток Иосифа Сталина. Он был арестован как диверсант в октябре 1937 года и под пытками сознался в целом ряде «преступлений» против советского народа.
Однако Сталин и его начальник охранки Лаврентий Берия вскоре поняли, что совершили ошибку. Европе угрожала война, и без ее руководящего духа советская авиация пребывала в хаосе. Туполев был спасен из московской Бутырской тюрьмы в конце 1938, и переведен в тюрьму Болшево, чтобы возглавить новое конструкторское бюро, контролируемое тайной полицией Берии, НКВД. Там он создал сталинскую версию списка Шиндлера, передав своим похитителям имена около 150 заключенных инженеров и ученых, которых он объявил важными для своей патриотической работы. Берия добросовестно собирал эти элитные кадры со всего архипелага ГУЛАГ, несомненно, спасая жизни большинству из них.
Еще будучи заключенными, Туполев и его коллеги-конструкторы создали бомбардировщик Ту-2. Верховный суд СССР помиловал Туполева, когда нацисты захватили Западную Россию 19 июля.41, как раз вовремя, чтобы эвакуировать свою мастерскую в Омск, в Сибирь.
После войны советская авиация обогатилась технологиями, которыми добровольно или невольно поделились западные союзники страны. В 1944 году четыре американских бомбардировщика Boeing B-29 Superfortress были вынуждены совершить аварийную посадку во Владивостоке после налета на Японию. Сталин отправил их в Москву и поручил Туполеву перепроектировать их, чтобы создать советскую версию. В результате появился Ту-4, который впервые поднялся в воздух в мае 1947 г.
Одновременно главный конструктор разработал первый в Советском Союзе реактивный бомбардировщик с двигателями Rolls-Royce Nene и Derwent, которые Великобритания на короткое время предоставила по лицензии. Этим самолетом был Ту-12, который поднялся в воздух в декабре 1947 года.
В начале 1950-х годов Туполев вернулся к турбовинтовым технологиям для стратегического бомбардировщика Ту-95 («Медведь»), который все еще летал, когда Советский Союз распался в 1991 году.
Даже в этом безумии военных изобретений Туполев не забыл авиалайнеры. Он разобрал части своих драгоценных «Суперкрепостей», чтобы сделать пробную гражданскую версию Ту-4. И как только Ту-16 поднялся в воздух в 1952 года он начал лоббировать среди коммунистической иерархии пассажирский вариант. Планы конверсии Туполева мало что продвинулись, пока был жив Сталин. Диктатор путешествовал, за редким исключением, на поезде и считал, что обычные граждане должны делать то же самое. По мнению Сталина, самолеты и ограниченные ресурсы, доступные для их постройки, предназначались для войны.
С другой стороны, Никита Хрущев, премьер-министр, пришедший к власти после смерти Сталина в 1953 году, любил летать. Он рассматривал гражданскую авиацию как опору своей грандиозной стратегии «догнать и перегнать» Запад.
Туполева пригласили еще в конце 1953, чтобы представить идею гражданского Ту-16 в ЦК Коммунистической партии, и к июню 1954 года получил приказ начать работу. Ту-104 был в пути.
Переоборудовать новенький реактивный бомбардировщик для гражданских целей оказалось не так просто. Бомбоотсек, например, пришлось трансформировать в багажный отсек. Но основная проблема заключалась в том, что пассажирскому лайнеру требовалась герметичная кабина, а в фюзеляже были вырезаны многочисленные дополнительные отверстия для окон и дверей.
Британское расследование катастрофы «Кометы» было отложено, поскольку оба крушения произошли в море, что затруднило поиск обломков. Туполев с самого начала справедливо заподозрил, что корпус самолета пострадал от усталости металла. Одна из его корректировок заключалась в том, чтобы просто увеличить вес модели -104, утолщив обшивку фюзеляжа до 1,5 мм по сравнению с 0,9 мм у Кометы.мм. Дополнительный вес вдвое сократил дальность полета Туполева до 1900 миль и значительно увеличил расходы на топливо, но аппаратчики одобрили осторожность Туполева.
Туполев также выбрал круглые окна вместо квадратных на «Комете», исключив углы как точки давления. Он построил огромный испытательный бассейн в штаб-квартире ЦАГИ под Москвой, куда можно было погружать макеты реактивных самолетов для имитации атмосферного давления. И он оснастил -104 авионикой, которой раньше не было на советских самолетах, например, радаром.
К концу 1950-х годов мастерская Туполева разрослась до 10 000 сотрудников и занимала обширный комплекс в промышленно развитой восточной части Москвы; через дорогу от конструкторского центра находился завод по производству прототипов. Эта масса человечества была достаточно эффективна, чтобы первый испытательный полет -104 состоялся на два месяца раньше запланированного, в июне 1955 года. Он приказал -104 лететь в Лондон с официальными лицами, которые закладывали там основу для саммита Восток-Запад. Согласно российскому телевизионному документальному фильму, Хрущев сам хотел прилететь на малоиспытанном лайнере в Хитроу, и Туполеву пришлось мчаться на дачу импульсивного лидера, чтобы отговорить его от этого.
Для британских авиационных профессионалов, все еще оплакивающих потерю «Комет», прибытие -104 стало моментом мини-спутника: неожиданное советское технологическое достижение упало с неба, вызвав одновременно восхищение и тревогу. «Русские намного опередили нас в разработке таких самолетов и реактивных двигателей», — сказал тогда Би-би-си главный маршал ВВС в отставке Филип Жубер де ла Ферте. «Многим на Западе придется изменить свои взгляды на прогресс, достигнутый советскими авиационными технологиями».
Интерьер Юлии Туполевой для -104 сам по себе стал сенсацией. Сбивая с толку стереотипы о большевистской строгости, он дарил роскошную атмосферу комфорта. «Кабинное оборудование, казалось, было из школы роскоши Восточного экспресса 1930-х годов», с фарфоровыми туалетами и тяжелыми занавесками, вспоминал бывший наземный персонал в Гатвике десятилетия спустя на онлайн-форуме энтузиастов. Летчик Владимир Ушоф вспоминает, что кабина была «в стиле Екатерины Великой». В течение года или двух экономия победила эстетику госпожи Туполевой, и -104 был переконфигурирован со стандартным рядом сидений на 70 пассажиров вместо первоначальных 50.
Торжественный прием самолета не мог скрыть проблемы под капотом. Туполев не успел или не удосужился совладать с огненным выхлопом наспех переделанного бомбардировщика, испускаемым при взлете. «Вспышки пламени от «мокрого старта» самолета [запуск газотурбинного двигателя с уже залитым в него топливом] могли вызвать массовый исход наземного персонала», — вспоминал бывший сотрудник Gatwick.
Вернувшись домой, в Россию, пилоты первого поколения -104 делали все возможное, чтобы сгладить другие серьезные проблемы, прежде чем самолет взялся за невинных людей. Во-первых, взлетно-посадочные полосы как внутри, так и за пределами Советского Союза были слишком короткими для нового реактивного самолета, который взлетал со скоростью 186 миль в час по сравнению со средней скоростью 124 миль в час для самолетов с поршневыми двигателями. Согласно спецификациям -104, для безопасного взлета и посадки требовалась взлетно-посадочная полоса длиной 1,5 мили. Когда самолет начал летать, только один советский гражданский аэропорт в Омске в центральной Сибири соответствовал требованиям.
Взлетно-посадочная полоса во французском Ле-Бурже, куда, естественно, был отправлен Бо-104, чтобы показать себя на парижском авиасалоне, имела длину 2,4 мили. Амстердам, раннее коммерческое направление, предлагал всего 1,8 мили.
Посадка осложнялась отсутствием на -104 задней передачи. Если пилот чувствовал, что тормоза недостаточно, чтобы остановить 67-тонный корабль, он мог выпустить два парашюта из хвоста. Однако у этой стратегии были свои риски. «При боковом ветре самолет мог начать крутиться, как флюгер», — вспоминает Горбачев, добавляя преуменьшение: «Это создавало определенные сложности».
Тем не менее Ту-104 поступил в регулярные пассажирские перевозки 19 сентября56 и служил Аэрофлоту верой и правдой более 20 лет. Было построено около 200. Они позволили тем советским гражданам, которые имели допуск к зарубежным поездкам, летать без пересадок по Европе, а обычным гражданам было удобнее добираться до отдаленных мест внутри страны, таких как Иркутск, расположенный недалеко от озера Байкал.
Чтобы доказать, что первое путешествие в Лондон не было случайностью, Хрущев отправил балет Большого театра обратно на самолете -104 позже в 1956 году. прототип был в рабочем состоянии.
Когда -104 действительно попал в беду, то не из-за взлетов и посадок, которые терзали пилотов, и не из-за фюзеляжа, который благодаря мерам Туполева действительно оказался прочнее, чем у de Havilland Comet. Скорее, самолет не всегда мог оставаться устойчивым в злых течениях, с которыми он сталкивался на своей малоизученной крейсерской высоте.
После четырех случаев «захвата» в 1958 году было начато расследование. Не опасаясь общественного резонанса, Кремль оставил В-104 в полете, хотя и уменьшил его максимальную высоту до 10 000 метров (32 841 фут), и дал Туполеву месяц на придумывание средств правовой защиты. Советские инженеры выявили основной недостаток угла атаки самолета в полете и внесли изменения в конструкцию крыла и органов управления полетом, что решило многие, но не все проблемы.
В начале 1960-х годов Усхоф присоединился к эскадрилье В-104, предназначенной для перевозки правительственных вельмож, и летал с преемниками Хрущева, Леонидом Брежневым и Алексеем Косыгиным, по государственным делам внутри страны и за рубежом. (Сам Хрущев в основном работал с личным пилотом по имени Николай Цыбин, который, как вспоминают летчики-104 с некоторым затянувшимся превосходством, так и не научился управлять реактивными самолетами.) Но минута славы советской гражданской авиации на мировой арене была недолгой. В 1958 году Боинг 707 начал предлагать пассажирские перевозки с дальностью полета 6 250 миль, что более чем в три раза больше, чем у Боинга-104, и Советский Союз так и не догнал его.
Транспортные бюрократы потратили драгоценные годы на споры о том, подходят ли авиаперелеты гражданским лицам. Сегодня пилоты предполагают, что сомнения отчасти были вызваны серийными авариями -104. Следующая разработка Туполева, Ту-114, была конверсией трансконтинентального бомбардировщика Ту-95.
Самым массовым советским авиалайнером 1960-х годов был еще один турбовинтовой самолет Ил-18 завода Ильюшина.
Только в 1972 году Туполев вернулся с первым пассажирским самолетом, который он спроектировал с нуля, Ту-154. В коммунистической сфере влияния это был хит. Было изготовлено более 1000 Ту-154, около 200 летают до сих пор.
Аэрофлот списал Ту-104 в 1979 году. Военные оставили несколько самолетов для перевозки личного состава до 1981 года, когда Ту-104 разбился при взлете из Пушкина под Ленинградом, в результате чего погибли 52 человека, в том числе большинство высших командующих Тихоокеанского флота СССР. флот. Расследование установило, что самолет был перегружен, но катастрофа всколыхнула призрак Гарольда Кузнецова, и весь остальной флот был законсервирован.
В постсоветский период российские гражданские авиастроители показали себя плачевно. Аэрофлот, который до сих пор используется в качестве международного авиаперевозчика России, и новые приватизированные авиакомпании, взявшие на себя большинство внутренних маршрутов, перешли на переоснащение Боингами и Аэробусами, несмотря на высокие импортные пошлины.
Боевые самолеты МиГ и Сухого российского производства продолжают продаваться по всему миру, но единственной недавней продажей Туполева для гражданских целей была Сирия, чья национальная авиакомпания согласилась в 2011 году купить три Ту-204 за 108 миллионов долларов. Учитывая последующие события в Сирии, даже эта сделка выглядит сомнительной.
В последнее десятилетие Кремль сосредоточил свои усилия в области гражданской авиации на разработке так называемого Sukhoi Superjet, узкофюзеляжного самолета вместимостью от 75 до 90 человек, предназначенного для конкуренции с Embraer и Bombardier на мировом рынке ближнемагистральных рейсов. Пока бразильцам и канадцам опасаться нечего.
Хотя «Суперджет» совершил свой первый полет в 2008 году, сегодня в эксплуатации находится всего около дюжины самолетов, в основном «Аэрофлота». Единственным международным заказчиком на сегодняшний день является национальная авиакомпания Армении «Армавиа». Контракт с индонезийской авиакомпанией Kartika Airlines был сорван — как и перспективы Superjet в целом — когда демонстрационный полет в мае 2012 года врезался в гору на Западной Яве, в результате чего погибли все 45 человек.
люди на борту. Даже патриотически настроенные пилоты, бывшие на Ту-104, не испытывают большого энтузиазма по поводу неудачливого ближнемагистрального самолета. «Они могут построить его, но кто его купит?» — шутит Анатолий Горбачев, ожидая переполненного автобуса, который будет пробираться сквозь вечерний час пик из Шереметьево в Москву.
Вернувшись в город, великий Туполевский завод на реке Яузе пришел в упадок как физически, так и экономически. Центр дизайна расположился в том же невзрачном здании, что и музей Владимира Ригманта. Но завод снесли, а на его месте стоят сверкающие новостройки с названием «Туполев Плаза». Тем не менее, скромные комнаты на протяжении десятилетий порождали технологии, которые соответствовали лучшим мировым стандартам и иногда претендовали на титул.
Крейг Меллоу — независимый журналист из Статен-Айленда, Нью-Йорк.
Пилот Ту-104 Николай Гроховский (справа) с директором музея Аэрофлота Анатолием Иваненко в 2012 году.
Ирина Кузнецова
К 1958 году некогда роскошный интерьер Ту-104 был переработан в целях экономии.
Ховард Сочурек / Time Life Pictures / Getty Images
В 1956, когда западная пресса заявила, что существует только один прототип Ту-104, Советы доказали, что авиалайнер находится в производстве, посадив три самолета в лондонском аэропорту Хитроу.
© Daily Mail/РЕКС/Алами
Новейший российский авиалайнер Sukhoi Superjet (испытания в аэродинамической трубе в 2007 г.) потерпел неудачу, но может подняться, как и первый в мире серийный авиалайнер de Havilland Comet.
РИА Новости
Первый в мире серийный авиалайнер de Havilland Comet (в 1952).
НАСМ (SI2002-2526)
Америка вступила в эру реактивных самолетов в 1954 году с Boeing 707.
Боинг
Советские конструкторы Андрей Туполев и сын Алексей (в шляпах, 1969 г.).
РИА Новости
Авиалайнер Андрея Туполева и сына Алексея -114 (в 1959).
KEYSTONE-Франция / Gamma-Keystone через изображения Getty
Во время демонстрационного полета в мае 2012 года Superjet-100 врезался в индонезийскую гору Салак менее чем через час после взлета.
РИА Новости
Серийная модель Ту-104 выставлена в Государственном музее авиации в Киеве, Украина.