Артем Микоян: «МиГ» всей жизни

5 августа 1905 года родился авиаконструктор Артем Микоян. Машины, созданные под его руководством, вошли в историю не только отечественного, но и мирового авиастроения. На наших знаменитых «МиГах» установлено свыше 110 мировых рекордов, а имя конструкторского тандема Микояна и Гуревича стало самой известной российской авиамаркой в мире. На протяжении нескольких десятилетий конструкторское бюро Микояна обеспечивало ВВС Советского Союза качественными конкурентными машинами. Многие самолеты А.И. Микояна были первыми в своих классах и до сих пор применяются во многих странах.
 

Анушаван-Артем 

Будущий авиастроитель родился в горном армянском селе в семье плотника Ованеса Микояна. При рождении он был назван Анушаваном, а «обрусели» его имя и отчество гораздо позже. В сельской школе Микоян отучился всего два класса, после чего в 1918 году был отправлен к родственникам в Тифлис, где смог продолжить обучение.

 


В 1923 году при содействии старшего брата Анастаса, который к тому времени уже стал видным партийным деятелем, Артем Микоян переезжает в Ростов-на-Дону. Здесь днем он работает токарем на заводе, а вечером продолжает учиться в фабрично-заводской школе. В 1925 году Микоян-младший переезжает в Москву, устраивается на завод «Динамо» и по рекомендации старшего брата живет у Екатерины Шаумян, вдовы одного из 26 бакинских комиссаров. В том же году Микоян вступает в партию.

Отслужив в армии, Артем Микоян становится секретарем парткома московского завода «Компрессор». В 1931 году комсомольская организация берет шефство над Военно-воздушным флотом, и лучшие комсомольцы получают разнарядки на обучение. Так Артем Микоян попадает по распределению на учебу в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. Он восполняет недостаток знаний на подготовительных курсах и становится слушателем академии. В 1935 году на практике в конструкторском бюро в Харькове вместе с другими студентами Микоян разрабатывает легкий самолет «Октябренок».

В 1937 году Микоян оканчивает академию в звании военного инженера-механика.
  

Проверка войной

После окончания учебы Артем Микоян назначается военным представителем на Государственный авиационный завод №1. Здесь он контролирует серийный выпуск истребителя И-15 конструктора Н.Н. Поликарпова и проявляет себя как отличный специалист. В декабре 1939 года на предприятии образуется опытно-конструкторский отдел (ОКО), куда входят лучшие конструкторы завода. Начальником отдела назначается Артем Микоян, а его заместителем – Михаил Гуревич. Новому ОКО передаются работы по перспективному истребителю И-200, который впоследствии станет первым именным «МиГом» Микояна и Гуревича.


Авиаконструкторы Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич с моделью истребителя МиГ-3

В апреле 1940 года самолет И-200, названный в серии МиГ-1, впервые поднялся в воздух, а в декабре Микояна назначают главным конструктором завода №1. Создававшийся в крайне короткие сроки истребитель не был лишен недостатков. Результатами его доработки стала новая модель КБ − самолет МиГ-3, который стал нашим основным высотным и ночным истребителем Великой Отечественной войны. МиГ-3 мог развивать скорость до 640 км/ч, что было рекордом того времени для серийных машин. Самолет прекрасно показывал себя на больших высотах и нашел широкое применение в авиации ПВО, но на малых и средних высотах, где велись основные бои, был малоэффективен и нес существенные потери. Тем не менее именно на МиГ-3 начал свой победоносный путь летчик-ас Александр Покрышкин.

Самолеты Микояна и Гуревича с первых дней войны участвовали в боях с врагами. В начале войны «МиГи» были самыми массовыми истребителями и составляли около 90% всей истребительной авиации. За первые два года войны было построено более 3000 истребителей «МиГ».  


Истребитель МиГ-3

В 1942 году ОКО Микояна возвращается из Куйбышева, куда был эвакуирован авиазавод №1. Появляется новое предприятие − опытный завод №155 (ОКБ-155), директором и главным конструктором которого назначают Артема Ивановича. За годы войны коллектив Микояна создал несколько опытных образцов техники, но в серийное производство они не пошли. Однако эти работы помогли КБ сохранить свой потенциал с тем, чтобы уже после войны начать разработку реактивных самолетов, которые выдвинули КБ Микояна в мировые лидеры авиастроения.

  

Начало реактивной эры

Уже в конце войны Микоян с коллегами вступают в гонку конструкторских бюро за первенство в создании реактивного самолета. В ней участвовали четыре КБ: Яковлева, Сухого, Лавочкина и Микояна. В разработке микояновского КБ первоначально был истребитель И-290 с двумя двигателями под крылом, который  в дальнейшем был переработан в И-300 с силовой установкой в фюзеляже. В итоге именно второй вариант пошел в серию под названием МиГ-9. 24 апреля 1946 года он стал первым советским реактивным истребителем, поднявшимся в воздух. В тот же день в небо поднялся истребитель КБ Яковлева Як-15, который также выпускался серийно.


Истребитель МиГ-9

Работа над реактивным самолетом была изматывающей. Артем Иванович получает инфаркт, но уже в скором времени возвращается в КБ. В 1946 году А.И. Микоян вместе с конструктором авиадвигателей В.Я. Климовым едет в Англию для закупки современных двигателей. К концу 1947 года согласно плану правительства КБ Микояна должно было создать новый фронтовой истребитель. МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолетом в мире. Всего было выпущено более 17 тысяч машин, которые стояли на вооружении 40 стран. Это был однозначный успех конструктора Микояна и его коллег.

Следующим истребителем КБ стал МиГ-17, который производился серийно с 1951 года и мог достигать скорости звука. Первым сверхзвуковым серийным самолетом стал МиГ-19. Но одной из самых знаменитых моделей Микояна и Гуревича был сверхзвуковой истребитель третьего поколения МиГ-21, который выпускался около 30 лет подряд в Советском Союзе. Самолет выпускался также по лицензии в Чехословакии, Индии и Китае, где его производство прекратилось только в 2017 году. Скорость полета МиГ-21 в два раза превышала скорость звука. На этом самолете было установлено 24 мировых рекорда.


Истребитель МиГ-21

МиГ-23, первый советский самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла, и МиГ-25, скорость которого в три раза превышала скорость звука, стали последними работами Микояна. В 1970 году Артем Иванович скончался в возрасте 65 лет. В 1971 году ОКБ было присвоено его имя. Успешная работа и достижения конструктора были по достоинству оценены государством. Генерал-полковник инженерно-технической службы Артем Микоян был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден шестью орденами Ленина, отмечен шестью Сталинскими и одной Ленинской премией. Сын А.И. Микояна Ованес продолжил династию и стал авиаконструктором. Племянник Артема Ивановича Иван Микоян также работал конструктором в ОКБ, участвовал в создании самолетов МиГ-19, МиГ-23 и МиГ-29.

 

Истребитель МиГ-15. Самолет-солдат | Читать статьи по истории РФ для школьников и студентов

Пять фактов из истории самого массового реактивного боевого самолета в мире

Как поршневой истребитель И-16 был символом довоенных советских ВВС, так реактивный МиГ-15 стал их послевоенным символом. И не просто символом, а рекордсменом! Он стал первым советским серийным истребителем, преодолевшим в 1949 году звуковой барьер. Кроме того, «пятнадцатый» по сей день занимает первое место в списке самых массовых реактивных боевых самолетов: общий объем выпуска – 15 560 экземпляров! Он первым из послевоенных серийных истребителей вновь попал на войну – в Корее. И это далеко не все самые интересные факты из истории первого массового строевого истребителя послевоенного СССР.

Истребитель с «бомбардировочным» двигателем

Как и многие другие истребители до него, МиГ-15 начинался с двигателя. Поскольку во время Великой Отечественной войны основные усилия советских двигателистов были направлены на совершенствование моторов стоящих на вооружении самолетов, в области реактивных двигателей СССР заметно отстал и от бывших союзников, и от бывших противников. В конце 1946 года в Великобританию отправилась представительная делегация, которой предстояло выбрать и купить у английской фирмы «Роллс-Ройс» самые перспективные реактивные моторы. Продавать их британцы не очень хотели. Тогда, как гласит легенда, Артем Микоян предложил решить вопрос с помощью… бильярда, надеясь на свое высокое мастерство. И выиграл! СССР смог купить три десятка двигателей «Дервент» с тягой 1590 кгс и столько же моторов «Нин» двух модификаций – «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс. «Дервенты», считавшиеся истребительными, выбрали для своих самолетов Александр Яковлев и Семен Лавочкин. Артем Микоян сделал ставку на «Нин», считавшийся бомбардировочным, – и опять выиграл, создав один из самых знаменитых мировых истребителей.

Первый полет МиГ-15

Впервые МиГ-15 – точнее, истребитель И-310, как он именовался во время разработки, а еще точнее, опытный экземпляр С-1, – оторвался от земли 30 декабря 1947 года. За его штурвалом сидел летчик-испытатель Виктор Юганов, испытывавший и несколько модификаций первого реактивного самолета того же КБ МиГ-9. К концу марта эта машина выполнила уже 17 полетов, а 5 апреля к ней присоединился второй опытный экземпляр – С-2. Но еще до этого, 15 марта 1948 года, правительственным постановлением новый истребитель получил индекс МиГ-15 и был запущен в серийное производство. Летом машина прошла государственные испытания, и 23 августа самолет был принят на вооружение. Построенная КБ Артема Микояна машина получилась практически такой, какую от него и требовали военные. Скорость самолета на высоте 5 км достигала 1028 км/ч (военные хотели 1000 км/ч), а поднимался он на эту высоту за 2,3 минуты вместо запрошенных 3,2 минут. Разбег и пробег тоже оказались лучше заявленных: 600 и 765 м соответственно вместо 700 и 800 м. Только вооружение было чуть слабее: ВВС требовали поставить на новый самолет две пушки калибра 23 мм и одну – 45 мм, а конструктор заменил крупный калибр на 37 мм. И как показало время, был совершенно прав.

Больше не бывает!

Появление МиГ-15 в советских ВВС сразу восстановило нарушенный было паритет с ВВС Соединенных Штатов. Производство «пятнадцатых» развернули сразу на трех заводах, и в общей сложности этих машин выпустили чуть больше семи тысяч. Самолет получил несколько опытных модификаций, но в основном оставался фронтовым истребителем. Гораздо больше вариантов имел его преемник – истребитель МиГ-15бис. Он появился, когда в 1949 году на смену реактивному двигателю РД-45Ф – копии британского «Нин-II» – пришел разработанный конструктором Владимиром Климовым двигатель ВК-1, более мощный и тяговитый. Самолеты МиГ-15бис стали наиболее массовой моделью легендарного истребителя: их выпустили 8354 экземпляра. Этот самолет выпускался в вариантах ударного истребителя, перехватчика, штурмовика и даже истребителя-бомбардировщика. Дело в том, что после появления двигателя ВК-1 у руководства СССР возникла мысль превратить МиГ-15бис в единый истребитель, поэтому даже заводы, выпускавшие реактивные истребители марки «Як» и «Ла» (они были признаны «неперспективными») перешли на сборку «МиГов».

С войны на войну

Первым военным конфликтом, в котором принял участие новый реактивный истребитель СССР, стала война в Корее в 1950-53 годах. Это был первый и последний случай вплоть до начала войны в Афганистане, когда советские самолеты с советскими же пилотами открыто участвовали в боевых действиях на территории другого государства. По разным данным, за три года участия летчиков 64-го истребительного авиакорпуса, специально созданного для помощи северокорейской армии, они одержали более тысячи побед, потеряли чуть больше трех сотен самолетов. Позднее «пятнадцатые» участвовали практически во всех локальных конфликтах послевоенного времени и в Юго-Восточной Азии, и на Ближнем Востоке, и в Африке. Правда, там за редким исключением за их штурвалами сидели уже местные пилоты, что зачастую становилось причиной неудачного применения одного из самых удачных реактивных истребителей второго поколения, которым по праву считается МиГ-15. В составе ВВС Албании МиГ-15 служил до 2010 года, а по некоторым данным, в КНДР и сегодня существует как минимум один авиаполк, вооруженный этими самолетами.

«Воздушный поезд» для МиГ-15

Созданный как фронтовой истребитель, «пятнадцатый» довольно быстро стал служить и в противовоздушной обороне, и в качестве истребителя сопровождения стратегических бомбардировщиков. Но скоростной машине не хватало топлива для совершения дальних полетов с неторопливыми поначалу «стратегами». Даже с подвесными баками боевой радиус МиГ-15бис составлял не более 1976 км. Поэтому на свет появилась программа «Бурлаки», предусматривавшая возможность создания системы буксировки истребителей сопровождения бомбардировщиков Ту-4 – основных носителей советского ядерного оружия первого поколения. Включенные в эту системы МиГи получали специальное оборудование типа «Гарпун», позволявшее истребителю подцепляться к выпущенному с бомбардировщика-матки тросу длиной 80 м. Буксировать можно было самолет и с работающим двигателем, и с неработающим, что позволяло «пятнадцатым» экономить топливо, а позднее в рамках этой же программы была разработана и система дозаправки истребителей в воздухе. Всего по программе «Бурлаки» выпустили пять пар «бомбардировщик – истребитель», но Ту-4 быстро устарел, а разработки системы «Гарпун» для самолетов типа Ту-16 и Ту-95 уже в 1956 году признали неактуальными.

Изобретен бортовой самописец «черный ящик»