3 | это… Что такое МиГ-3?

Возможно, эта статья содержит оригинальное исследование.

Добавьте ссылки на источники, в противном случае она может быть выставлена на удаление.
Дополнительные сведения могут быть на странице обсуждения.

МиГ-3 — советский высотный истребитель времён Второй мировой войны.

Содержание

  • 1 История создания
  • 2 МиГ-1
    • 2.1 Характеристики МиГ-1
  • 3 МиГ-3
  • 4 МиГ-7
  • 5 Боевое применение во время Великой Отечественной войны
  • 6 Окончание карьеры
  • 7 Варианты
  • 8 Тактико-технические характеристики
  • 9 Примечания
  • 10 Литература
  • 11 Ссылки

История создания

Прототип И-200, разработанный Н.Н. Поликарповым, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему требованиям. Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность его полёта. Кроме того, был ещё ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Недостаток этот удалось устранить введением предкрылков. В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 года.

МиГ-1

Основная статья: МиГ-1

Конструкторская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над истребителем для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года был построен опытный экземпляр, и лётчик А. Н. Екатов впервые поднялся на нем в воздух. Испытания прошли успешно. Новый истребитель, получивший марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый), был утверждён для серийного производства. Недостатком МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость летчика была больше, чем на других самолётах.

Характеристики МиГ-1

Истребитель МиГ-1 представлял собой низкоплан смешанной конструкции. Его фюзеляж в передней части ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть — деревянный монокок, центроплан — дюралевый. Фонарь — формованный из плексигласа, без бронестекла; крышка сдвижная на роликах. Бронеспинка — 9 мм (первоначально 8). Крыло однолонжеронное, консоли крыла (его площадь 17,44 квадратных метров) — деревянные, оперение — дюралевый каркас, обтянутый полотном. Всего было построено 100 самолётов МиГ-1. На некоторых экземплярах крышка фонаря, первоначально плохо открывавшаяся, не ставилась вовсе, и фонарь был открытым. Потом крышку исправили.

МиГ-3

Кабина МиГ-3Р (МАКС-2007)

Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича (ОКБ-155) — одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик ПВО ВВС РККА СССР времён Великой Отечественной войны. Мотор А. А. Микулина АМ-35А взлётной мощностью 1350 лс. В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось.

Велика была посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах маневренность, велик радиус виража, но на высоте более 6 тыс. м он был по маневренности лучше других истребителей. Время виража — 26-27 с. Несмотря на значительный взлётный вес (3350 кг), скорость серийного МиГ-3 у земли несколько превышала 500 км/час, на высоте 7 тыс. м достигала 640 км/час. Это была тогда наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийных самолётах. Это был многообещающий самолет. Однако, с началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых маневренность МиГ-3 резко ухудшалась. Вкупе со слабым по сравнению с другими истребителями вооружением это стало основной причиной снятия МиГ-3 с производства в 1942 году.


Можно отметить, что ремонтные качества МиГ-3 были исключительными. Хорошо была обеспечена взаимозаменяемость — из двух-трёх поломанных самолётов легко было собрать один целый. На момент принятия на вооружение МиГ-3 был одним из лучших перехватчиков мира.

Также в память о МиГ-3 государством Остров Мэн в 1995 г была выпущена монета номиналом в 1 крону (25 пенсов) изготовленная из серебра 925 пробы и весом 28,28 гр или из медно-никеля.

МиГ-7

МиГ-7 — опытная модификация МиГ-3 с двигателем АМ-37, отличавшимся от АМ-35А наличием интеркулера (водо-воздушного радиатора). Был построен один экземпляр. В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная продольная устойчивость и плохая работа ВМГ по причине недостаточной производительности старых радиаторов[3]. В связи с этим серийное производство самолёта начато не было.

Боевое применение во время Великой Отечественной войны

МиГ-3Р в полёте (МАКС-2007)

В Великой Отечественной войне МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли советским лётчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало лётчиков.

Однако МиГ-3 был ещё недостаточно освоен строевыми лётчиками, переучивание большинства их ещё не было завершено, и возможности самолётов не всегда использовались. Сравнение с другим массовым истребителем начала войны — И-16, ведущим свою историю с 1933 года, было явно не в пользу МиГа. И-16, самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, был чрезвычайно маневренным (даже более, чем Як-1), мотор надёжно защищал лётчика от лобовой атаки, техническое обслуживание было весьма простым. Но управлять им было непросто, он отзывался на любую дрожь руки. МиГ, напротив, был «тяжелым» в управлении, маломаневренным на малых и средних высотах.

По предложению лётчика-испытателя С. П. Супруна были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель.

Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 гг. (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В 1941 г. МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолеты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в пред­военное время бомбодержатели и доведённую про­водку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки через ось редуктора двигателя, вызванная его конструкцией. Тем не менее, в совокупности более трети выпущенных МиГ-3 имели вооружение (не считая ШКАС) из двух-трех крупнокалиберных пулемётов (БС и БК), батарей РС-82 и пушек ШВАК.
В течение 1940—1941 гг. заводы выпустили более 3,3 тыс. самолётов МиГ-3.

На МиГ-3 сбил вражеский самолет 22 июля 1941 года в самом первом бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай[4], на этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу А. И. Покрышкин (сбил Ме-109Е), один из асов ВВС РККА.

Окончание карьеры

Производство МиГ-3 было свёрнуто по различным причинам, но главным формальным поводом послужило то, что завод, выпускавший моторы АМ-35А, выпускал ещё и моторы АМ-38 для Ил-2. Для увеличения производства АМ-38 для Ил-2 выпуск двигателей для МиГ-3 свернули. Однако, основной причиной являлось недовольство командования ВВС летно-техническими характеристиками самолета на малых и средних высотах, на которых проходило большинство воздушных боев.[источник не указан 1027 дней].

Варианты

  • МиГ-1 (И-200 № 01, № 02, № 03, изд.61) — предшественник. Первый вылет 5 апреля 1940 г.
  • МиГ-3 (И-200 № 04, изд.61) с мотором АМ-35А — Собственно, МиГ-3. Улучшенная модификация скоростного истребителя И-200 с мотором АМ-35А. Первый вылет состоялся 29 октября 1940 г.
  • МиГ-3уд — серийная модификация, в которой фюзеляж якобы был удлинён до 8,45 м, благодаря чему, как утверждалось, удалось достичь повышения статической продольной устойчивости и небольшого улучшения аэродинамики. Современными исследователями существование такой модификации оспаривается[5].
  • МиГ-3 с мотором АМ-38 — самолёт № 3595 для испытаний
  • МиГ-9 (И-210) — вариант со звездообразным мотором М-82
  • МиГ-9Е (И-211) — варианты со звездообразным мотором М-82Ф
  • МиГ-3У (И-230)
    с мотором АМ-35А — улучшенный вариант, построенный по Постановлению ГОКО от 26 февраля и приказом НКАП от 27 февраля 1943 г. МиГ-3У (Д-01) совершил первый полёт в мае 1943 г. По заказу ПВО построено 6 экземпляров: Д-01, Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06.

Тактико-технические характеристики

Схема самолёта.

Приведены данные государственных испытаний модификации МиГ-3.

Источник данных: Медведь, Хазанов, 2007, стр. 48; Шавров, 1988.

Технические характеристики

  • Экипаж: 1 пилот
  • Длина: 8,25 м
  • Размах крыла: 10,2 м
  • Высота: 3,325 м
  • Площадь крыла: 17,44 м²
  • Профиль крыла: Кларк YH
  • Коэфициент удлинения крыла: 5,97
  • Масса пустого: 2699 кг
  • Нормальная взлётная масса: 3355 кг
    • с пулемётами под крылом:
      3510 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 463 кг
  • Объём топливных баков: 640 л
  • Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения АМ-35А
  • Мощность двигателей: 1 × 1350 л. с. (1 × 993 кВт (взлётная))
  • Воздушный винт: трехлопастной ВИШ-22Е
  • Диаметр винта: 3 м


Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 495 км/ч
    • на высоте: 640 км/ч на 7800 м
  • Посадочная скорость: 144,5 км/ч
  • Практическая дальность: 820-857 км на 7860 м
  • Практический потолок: 11 500 м
  • Нагрузка на крыло: 192 кг/м²
  • Тяговооружённость: 284 Вт/кг
  • Длина разбега: 347 м
  • Длина пробега: 410 м 
  • Время набора высоты:
    • 5000 м за 6,5 мин
    • 8000 м за 10,28 мин
  • Время виража: 25-26 с на 4000 м

Вооружение

  • Стрелково-пушечное:  
    • 1 × 12,7 мм пулемёт БС с 300 патронов
    • 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с 750 патронов на ствол
    • 2 × 12,7 мм пулемёт БС под крылом (дополнительно)
  • Боевая нагрузка: 200 кг
  • Неуправляемые ракеты: 6 × РС-82
  • Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг бомбы

Примечания

  1. ↑ [1] Фотографии и рисунки из журналов по истории авиации
  2. ↑ [2] www. airpages.ru
  3. ↑ [3]
  4. ↑ Наставник Гагарина. — «НГ», 2009-04-10
  5. ↑ К вопросу о длине МиГ-3

Литература

  • Горох А., Бобков Е. «Истребитель МиГ-3». — Новосибирск: Типография «Медведь», 2007. — Т. 2. — 122 с. — (Легенды авиации). — 700 экз.
  • Иванов С. МиГ-3. — ООО «АРС», 2005. — Т. 115. — 76 с. — (Война в воздухе).
  • Медведь А. Н., Хазанов Д. Б., Маслов М. А. Истребитель МиГ-3. — Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2003.
  • Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. Истребитель МиГ-3. — Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2007. — 200 с. — (В воздушных боях). — 1000 экз. — ISBN 978-5-900078-52-6
  • Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель. — Коллекция, Эксмо, Яуза, 2007. — 112 с. — (Арсенал коллекция). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-20443-4
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг.  — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
  • Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Leicester, England: Midland Publishing, 1998. — Vol. 1. Single-Engined Fighters. — P. 175, 64-83. — 184 p. — ISBN 1-85780-083-4
  • Gunston, Bill and Gordon, Yefim MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam Aeronautical Books, 1998. — P. 18-24. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4

Ссылки

  • Сайт РСК МиГ
  • Сайт Война окончена (версии МиГ-1 и МиГ-3)
  • http://www.aviation.ru/MiG/#3
  • Сайт Уголок неба (МиГ-3)
  • Сайт CombatAVIA МиГ-3
  • «МиГ-3 глазами испытателя» (М. Л. Галлай)
  • № 499. ПОСТАНОВЛЕНИЕ СНК СССР И ЦК ВКП(б) «О САМОЛЕТЕ МИГ-3» № 1421—576СС 28 мая 1941 г.
  • «Семейство МиГ-3»

Исходный текст этой статьи основан на материалах сайта www.aviation.ru. Текст был опубликован под лицензией GFDL владельцем сайта.

МиГ-25ПД (тип 84Д) — Испытатели

истребитель-перехватчик

    6 сентября 1976 года летчик одного из дальневосточных полков ПВО старший лейтенант В.Беленко на самолете МиГ-25П перелетел в Японию, чем сильно помог американцам, позволив им досконально ознакомиться с новейшим советским перехватчиком. ВВС СССР оказались в крайне трудном положении. Назрела необходимость немедленной модернизации самолета. Причем доработкам подлежали машины, которые не только находились в стадии производства, но и те, которые уже эксплуатировались в ПВО. Работы по модернизации начались по Постановлению правительства от 4 ноября 1976 года.
    За короткое время были найдены соответствующие технические решения и «мобилизованы» многие институты и заводы для их реализации. Новая система вооружения создана на базе радиолокатора «Сапфир-25» (РП-25) с вычислителем АВМ-25, разработанного в КБ Ю.П.Кирпичева. Станция обнаруживала цели с ЭПР более 10 м2 на расстоянии 100 км, дальность автоматического сопровождения 75 км, была способна сопровождать на проходе до 6 целей, угол обзора в горизонтальной плоскости +/-56о, угол обзора в вертикальной плоскости 6о и имела улучшенные возможности для обнаружения целей на фоне земли. Самолет получил теплопеленгатор 26Ш-1 обнаружения воздушных целей 26Ш-1. Увеличилась дальность пуска модернизированных в 1975 г. ракет, получивших обозначения Р-40РД и Р-40ТД.
    Первый полет на истребителе-перехватчике МиГ-25ПД 19 сентября 1977 выполнил летчик-испытатель В.Е.Меницкий.
    В августе 1978 — феврале 1979 гг. на нескольких экземплярах новых машин прошли государственные испытания. И уже в 1978 авиапредприятие в Горьком начало выпускать самолеты МиГ-25ПД (изд. 84Д). Индекс «ПД» расшифровывается как «перехватчик доработанный». Состав вооружения нового истребителя пополнился ракетами малого радиуса действия Р-60 (позднее Р-60М), которые в количестве 4-х штук можно было подвешивать под внешние пилоны вместо 2-х ракет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных направляющих.
На серийных машинах под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор типа 26Ш-1.
    В 1979 году государственная комиссия подписала протокол окончания летных испытаний самолета МиГ-25ПД. Нормальная взлетная масса самолета увеличилась до 34920 кг, а максимальная — до 36720 кг. В отличие от МиГ-25П, на новом самолете можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л. Дальность полета со сверхзвуковой скоростью (М=2,35), без ПТБ, с 4-мя Р-40 составляла 1250 км; с дозвуковой скоростью — 1730 км. С использованием ПТБ дальность возрастала до 2400 км. Самолет достигал высоты 19000 м за 6,6 мин, а его практический потолок составлял 20200 м.
    Истребители МиГ-25ПД внешне отличались от варианта «П» удлиненной носовой частью, закрывающей аппаратуру РЛС. Новый самолет получил модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Самолеты «ПД» выпускались в Горьком до тех пор, пока завод не перешел на выпуск самолета МиГ-31.

МиГ-25ПДС

    В 1979 году началась переделка самолетов МиГ-25П, находящихся на эксплуатации в ПВО, в вариант МиГ-25ПД. Для этого были переоборудованы некоторые ремонтные предприятия, принадлежащие МО СССР, кроме этого на них расширился штат и был переучен ИТС. Самолеты перегоняли прямо из полков на ремзаводы, где на них устанавливали новую авионику. РЛС «Смерч-А» меняли на «Сапфир-25», устанавливали теплопеленгатор, а в некоторых самолетах меняли двигатель на Р-15БД-300. Новое оборудование и элементы конструкции изготавливали в Горьком, а затем рассылали на ремзаводы.

    Модернизированные таким образом самолеты получили обозначение МиГ-25ПДС («перехватчик, доработанный в строю»). Эти самолеты не отличались от серийных «ПД», исключением было лишь то, что они не могли нести под фюзеляжем ПТБ на 5300 л. Модернизация МиГ-25П в «ПДС» продолжалась до 1982 года.

Миг-25ПД — экспортный вариант.

    Самолет МиГ-25П, созданный в начале семидесятых годов и являвшийся частью наиболее совершенной системой перехвата в ПВО, поначалу не был предназначен для продажи на экспорт. Не оснащались им и полки, размещенные за пределами СССР — на территории государств ОВД. Положение изменилось после перелета В. Беленко. Раскрытие секретов МиГ-25 позволило снять экспортные ограничения и передать самолеты МиГ-25 в страны, дружественные СССР.
Специально для этого был разработан вариант самолета МиГ-25ПД. На нем установлена РЛС «Смерч-А2», адаптированная к применению ракет Р-60М.
    В 1990-х гг. перехватчики МиГ-25 состояли на вооружении ВВС Ирака (20), Сирии (30, 6 ПУ), Алжира (17), Ливии (63).

Миг-25ПДСЛ — летающая лаборатория.

    В начале 80-х гг. на основе опыта воздушных боев с участием МиГ-25П на Ближнем Востоке было решено установить на перехватчик средства РЭП, что обеспечивало возможность ведения воздушных боев на малых и средних высотах.
МиГ-25ПД оснастили подвесным контейнером со станцией радиолокационных помех и блоками с ложными тепловыми целями. Доработанный самолет, получивший обозначение МиГ-25ПДСЛ, успешно прошел испытания, однако дальнейшего развития не получил.
    Один из самолетов МиГ-25 ПДС (борт. № 501) был оснащен дополнительной контрольно-измерительной аппаратурой и использовался как летающая лаборатория в ЛИИ в Жуковском.

МиГ-25ПД с системой дозаправки топливом в воздухе

В конце восьмидесятых годов на нескольких самолетах установили систему дозаправки топливом в воздухе. На одном из них, переоборудованном МиГ-25ПД, проверялась возможность увеличения рубежа перехвата воздушной цели за счет дозаправки. Штанга дозаправки размещалась справа на фюзеляже перед кабиной пилота (подобная система разработана для МиГ-31). Испытания закончились тем, что было решено оборудовать системой серийные МиГ-25. Однако в связи с ограниченным количеством самолетов-заправщиков Ил-78, используемых в авиации ПВО, этим планам не суждено было воплотиться в жизнь. Система дозаправки установлена на более современных самолетах перехватчиках МиГ-31Б.
    Также было создано несколько летающих лабораторий для отработки двигателя АЛ-41, аппаратуры встречи ВКС «Буран», тренировки космонавтов.

Боевое применение

    Первый бой сирийского перехватчика МиГ-25 состоялся 13 февраля 1981 года. В качестве приманки использовалась пара израильских разведчиков RF-4C. Войдя в воздушное пространство Сирии «Фантомы» спровоцировали МиГ-25 на преследование. На маршруте отхода разведчиков, невидимая для операторов сирийских РЛС из-за горного хребта на границе между Ливаном и Сирией, находилась засада из двух F-15. При подходе МиГ-25 один F-15, прикрытый облаком дипольных отражателей, вышел из засады с набором высоты. Находясь в нижней полусфере, он остался невидим для пилота МиГ-25; службы наведения предупредить летчика не смогли из-за активного глушения радиоканалов управления противником. «Игл» осуществил пуск УР «Спэрроу», которая попала в левую плоскость МиГ-25.
    Через пять месяцев роли поменялись: 29 мая демонстрационные действия выполняли два сирийских МиГ-21. Пара F-15, разомкнувшись по высоте, начала преследование. На перехват «Иглов» вышли два МиГ-25ПД, причем один из МиГов проводил атаку на встречном курсе, а второй — с фланга. Пилот первого перехватчика, из-за срыва автоматического сопровождения, не смог произвести пуск ракет и был сбит УР «Спэрроу», выпущенной ведущим пары F-15.
Летчик второго произвел захват цели на дальности около 40 км и двумя ракетами Р-40 уничтожил ведомого F-15. Больше воздушных боев с участием сирийских МиГ-25 отмечено не было.
    Во время ирано-иракской войны 1980-1988 гг перехватчики потерь не имели.
    16 января 1991 года началась война в Персидском заливе, а уже 17-го иракским перехватчиком МиГ-25П был сбит палубный истребитель ВМС США F/A-18C. На этом успехи иракских «двадцать пятых» закончилась: 19 января два истребителя F-15C 58 эскадрильи 33 авиакрыла (серийные номера 85099 и 85101), пилотируемые капитанами Питтсом и Туллини, уничтожили ракетами AIM-7 по одному МиГ-25П.
    Почти через два года, 25 декабря 1992 г., два истребителя F-16 ВВС США, впервые применив УР AIM 120 AMRAAM, сбили иракский МиГ-25. 90 минут спустя произошел воздушный бой между истребителем — бомбардировщиком F-15E и МиГ-25П, не принесший успеха ни одной из сторон. 2 января 1993 г., во время попытки перехвата разведчика U-2, состоялся воздушный бой между МиГ-25 и истребителем F-15C, закончившийся безрезультатно.
    Уже в постсоветское время отошедшие к Азербайджану МиГ-25ПД (в Баку находился ремзавод перехватчиков) очень успешно применяли тепловые Р-60 против армянских танков. Видимо, большие потери бронетехники у армян объяснялись не только неумелой эксплуатацией…
Интенсивно использовались и разведчики. Правда, из-за неработающего оборудования бомбы приходилось бросать на глазок.

Состояние

    Серийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969 по 1982 г. (последние машины переданы заказчику в 1983 г.). Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций (четыре в Москве и 1186 — в Горьком), в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.
    В конце 80-х гг. на повестке дня встал вопрос о модернизации парка перехватчиков МиГ-25ПД (ПДС), находящихся на вооружении авиации войск ПВО СССР, а также зарубежных стран. Было предложено оснастить самолет комплексом вооружения истребителя МиГ-29 (СУВ-29 и ракеты типа Р-27), однако этот проект не получил дальнейшего развития.
    К концу 1991 г. на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 1990-х гг. перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Небольшое число истребителей оставалось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси (13) и ВВС Украины (79).
    В ВВС России МиГ-25П заменены самолетом нового поколения МиГ-31.

Страницы: 1 2

Когда рейс принимает решение о взлете?

Вы когда-нибудь сидели в самолете, ожидая разрешения на взлет, и вдруг думали о том, что может случиться, если двигатель выйдет из строя, когда самолет начнет разгоняться? У большинства людей эта неприятная мысль приходила хотя бы раз. Но паниковать не нужно. V1, также известная как точка невозврата, — это скорость, при которой взлет нельзя прервать, даже если двигатель выйдет из строя.

Точка невозврата

Отказ двигателя никогда не будет приятной мыслью, особенно если вы намерены летать. К счастью, инженеры, производители и пилоты проделали множество расчетов, так что их пассажирам не о чем беспокоиться.

Есть много других причин, помимо отказа двигателя, которые могут привести к тому, что пилот прервет взлет и затормозит. К ним относятся пожар, потеря управления, неблагоприятные погодные условия или другие технические неполадки. С этими вещами можно справиться, остановив самолет, если они происходят до V1.

Фото: Airbus

V1 фактически является точкой невозврата. Это точка, в которой самолет совершает взлет. V1 на самом деле скорость. Точная скорость V1 зависит от веса самолета, длины взлетно-посадочной полосы, положения закрылков, погоды и многого другого. Точная скорость V1 для каждого полета рассчитывается перед взлетом. Для общего сведения такие самолеты, как Airbus A320 и Boeing 737, могут иметь скорость V1 около 120-140 узлов. Между тем, более крупные самолеты, такие как A380 и 747, имеют скорость V1 140-150 узлов из-за большего веса на борту.

Как только самолет достигает этой скорости, становится небезопасно включать тормоза и/или реверсировать тягу и останавливать самолет. В этот момент самолет совершает попытку взлета, независимо от отказа двигателя.

Вращение

После того, как пилот подтвердит, что V1 достигнут, он убирает руку с дросселя. До тех пор, пока не будет достигнута V1, пилот обычно держит руку на дросселе на случай, если по какой-либо причине ему потребуется прервать полет. После V1 все дело в том, чтобы самолет взлетел без проблем.

Фото: Airbus

После того, как пилот убирает руку с дроссельной заслонки, он может начать поднимать нос самолета. Это также момент, когда передние колеса отрываются от земли. Vr или вращение — это момент, когда подъемная сила самолета становится больше, чем действие силы тяжести, тянущей самолет вниз. На этом этапе пилот начинает маневр вращения, оттягивая рычаги управления.

Почему важна версия V2?

Конечная ключевая скорость для взлета V2. Если вы из тех, кто беспокоится об отказе двигателя, это самая важная скорость, которую вы должны знать. V2 — это безопасная скорость, при которой даже в случае отказа одного двигателя самолет все равно сможет взлететь и выполнить соответствующую аварийную процедуру для безопасной посадки.

V2 также рассчитывается перед каждым полетом, так как на него может влиять множество факторов, таких как ветер, общий вес и многое другое. Учитывая, что V2 достигается всего через несколько секунд после V1, скорость всего на несколько узлов выше. Для Airbus A380 скорость V2 обычно составляет около 155–170 узлов, а для A320 — около 140–150 узлов.

Фото: Винченцо Паче | Simple Flying

Самолет, поддерживающий скорость V2, все равно будет достигать высоты 35 футов над землей к концу взлетно-посадочной полосы, преодолевая большинство препятствий на своем пути.

При строительстве аэропортов эта высота учитывается, чтобы гарантировать, что любое окружающее здание или сооружение не будет поражено самолетом, летящим со скоростью V2, из-за отказа двигателя. Короче говоря, V2 — это скорость, с которой самолет может безопасно взлететь после достижения точки невозврата, даже если что-то пойдет не так.

Стоит ли паниковать?

Поскольку V1 и V2 рассчитываются перед каждым полетом и уникальны для каждого полета, они чрезвычайно точны. Обе скорости рассчитаны на такие катастрофы, как отказ двигателя. До достижения V1 взлет можно безопасно прервать. В случае V2, как только самолет совершает взлет, траектории полета тщательно планируются, чтобы самолет мог взлететь, набрать высоту и вернуться в аэропорт с отказом двигателя на меньшей высоте, чем обычно, и при этом обеспечить безопасную посадку.

Действительно, довольно часто самолеты взлетают и совершают аварийную посадку всего через несколько минут после того, как пилоты замечают, что что-то не так во время взлета. В сентябре United 777 был вынужден вернуться в Ньюарк после взлета, потому что пилоты заметили искры и обломки, падающие из самолета. Точно так же Air Serbia A319 застрял в Черногории после остановки двигателя во время взлета, что вынудило его быстро вернуться.

Итак, стоит ли паниковать? Мы бы сказали нет!

Вы один из тех людей, которые встают, как только самолет приземляется?

ВЕЩИ

Самолет приземляется. Звуковой сигнал указывает на то, что знак непристегнутого ремня безопасности отключен. Вы сразу встаете или остаетесь на своем месте?

В этой серии Stuff Travel поднимает самые масштабные споры о летном этикете и предлагает вам решить их раз и навсегда.

Некоторые вещи в жизни несомненны. Один из них — в тот момент, когда самолет приземляется, люди встают.

Вполне возможно, что это дорожный эквивалент поговорки «Котел, за которым следят, никогда не кипит». Процесс высадки вряд ли ускорится.

Так зачем вскакивать на ноги и тратить 10 минут, неловко зависая в проходе, пахом к заднице с другими пассажирами, когда вы можете наслаждаться сравнительно большим личным пространством, предлагаемым, оставаясь на своем месте?

ПОДРОБНЕЕ:
* Битва в небе: когда можно откинуть спинку кресла?
* Этикет при посадке в самолете: то, где вы сидите, определяет правила, которым вы должны следовать
* Одно паспортное правило, которому большинство из нас забывают следовать

Прежде чем мы продолжим наш взгляд на это любопытное поведение путешественников в духе сэра Дэвида Аттенборо, стоит отметить, что пока горит знак непристегнутого ремня, вы все равно должны быть на своем месте.

Brook Sabin/Stuff

Гонка в никуда: Пассажиры вскакивают со своих мест еще до того, как двери самолета открываются.

«Оставаться на своих местах до тех пор, пока не погаснет знак «Пристегните ремни», это эксплуатационное и нормативное требование для обеспечения безопасности всех на борту», ​​— сказал представитель Air New Zealand.

«Клиенты должны быть пристегнуты ремнями безопасности во время руления, взлета и посадки, а иногда и во время полета. Мы знаем, что наши клиенты иногда очень хотят отправиться в пункт назначения, но большинство из них рады потратить несколько дополнительных минут на то, чтобы закончить фильм, который они смотрели, собрать свои вещи и быстро обыскать свои карманы, прежде чем они выйти из самолета».

Так что, по крайней мере, вам придется подождать, пока вы не услышите звуковой сигнал, сигнализирующий о том, что знак непристегнутого ремня безопасности отключен, чтобы сделать ход. Но в этот момент двери все еще не открыты, так почему же столь многие испытывают такую ​​острую необходимость вставать?

Было несколько возможных объяснений, сказал Гейнор Паркин, зарегистрированный клинический психолог и генеральный директор Umbrella Wellbeing.

Возможно, это создает иллюзию контроля, в ситуации, по сути, неконтролируемой – «вставая, я быстрее сойду».

Для личностей типа А — категории, к которой относит себя Паркин, — стояние было предпочтительнее, чем сидеть и ждать, что может показаться пустой тратой времени. «Вы всегда хотите перейти к следующему делу… вы хотите выйти и продолжить день».

Другие могут испытывать неподдельную тревогу и отчаянно хотят сойти с самолета.

«Работая психологом последние 30 лет, я знаю, что боязнь самолетов и панические атаки у людей, когда они находятся в людных местах, очень распространены».

Наконец, могли быть и те, кто вставал из чувства собственного достоинства: «Я особенный, я должен выйти первым».

Тем не менее, пассажиры способны сдерживать себя, если им специально даны соответствующие инструкции. Паркин вспомнил недавний полет, когда стюардесса спросила, могут ли все остаться на своих местах, чтобы позволить пассажиру, которому необходимо вызвать неотложную медицинскую помощь, первым выйти из самолета.