МиГ-25 наводил ужас на страны НАТО — Российская газета
Истребитель-перехватчик МиГ-25 знаменит способностью развивать почти трехкратную скорость звука. Благодаря тактико-техническим характеристикам советский самолет долгие годы приводил в ужас летчиков США и стран НАТО
В августе 1967 года американской разведке во время празднования Дня авиации удалось получить довольно четкие фотографии сверхскоростного самолета, разработанного в конструкторском бюро Микояна и Гуревича.
«На авиационной выставке под Москвой американская делегация защелкала своими камерами, когда три Е-155 пронеслись мимо восхищенной толпы. Пленку, отснятую в тот день, немедленно отправили через Атлантику, и через несколько часов она попала в руки сотрудников отдела иностранных технологий на военно-воздушной базе Райт-Паттерсон в Огайо»,- сообщает Popular Mechanics.
После изучения снимков эксперт-аналитик Джеймс Дойл присвоил самолету кодовое название Foxbat, что на русский язык можно перевести, как «Ловец лис» или «Гончая».
«Foxbat — лучшее название для самолета, который, по моему мнению, обладал мистическими способностями», — отметил он.
Особенно экспертов заинтересовали крылья и двигатели истребителя, которые свидетельствовали о неординарных возможностях машины. И действительно, на МиГ-25 были установлены 29 мировых рекордов, в том числе рекорд высоты полета для самолетов с реактивными двигателями — 37 650 метров.
«Призрак Foxbat заставил ВВС сделать F-15 более быстрым и маневренным. Правительство США тоже было напугано угрозой того, что СССР выпустит не имеющий аналогов истребитель», — сообщает издание. Основанием для панических настроений стали полеты МиГ-25 на Ближнем Востоке в 1971 -1972 годах.
«Однажды израильский радар засек над Синайским полуостровом на высоте 80 тысяч футов МиГ-25, летевший со скоростью 3,2 Маха (2436 миль в час). В течение многих лет Foxbat оставался самым страшным истребителем в советском арсенале», — говорится в публикации.
Раскрыть секреты самолета американцам удалось лишь с помощью предателя Виктора Беленко, который 6 сентября 1976 года угнал МиГ-25П в Японию.
какую роль сыграл советский МиГ-25 в развитии отечественной боевой авиации — РТ на русском
60 лет назад Государственный комитет правительства СССР по авиационной технике издал приказ о создании знаменитого самолёта МиГ-25 в вариантах разведчика и перехватчика. Эта платформа считается одним из самых смелых и успешных экспериментов отечественной конструкторской школы. Например, до сих пор остаётся непокорённым рекорд высоты полёта, который установил МиГ-25, поднявшись на 37,65 км от поверхности Земли. Лучшие черты советского самолёта воплотились в истребителе МиГ-31, который сейчас используется как дальний перехватчик и носитель гиперзвуковой ракеты «Кинжал». По мнению экспертов, появление МиГ-25 позволило сформировать в России уникальную авиационную конструкторскую школу.
10 марта 1961 года Государственный комитет правительства СССР по авиационной технике (ГКАТ) издал приказ о создании нового боевого самолёта, получившего позднее наименование МиГ-25.
Предусматривалось, что машина будет выполнена в вариантах разведчика и перехватчика.
20 апреля 1961 года ГКАТ выпустил докладную записку с описанием основных направлений проектных работ. Основные отличия разведывательной модификации от версии перехватчика заключались в наборе оборудования в носовой части фюзеляжа.
Также по теме
Эволюция «Чёрной акулы»: как создавался один из лучших в мире ударных вертолётов35 лет назад в СССР начались испытания боевой эффективности вертолёта В-80, получившего впоследствии название Ка-50 «Чёрная акула»….
Первый полёт обе машины совершили в 1964 году. В течение нескольких лет разнообразные прототипы будущего МиГ-25 активно испытывались с целью формирования наиболее оптимального конструктивного облика и номенклатуры вооружения.
В результате самолёт-перехватчик (МиГ-25П) был принят на вооружение ВВС Советского Союза в апреле 1972 года, а машина в разведывательной версии (МиГ-25Р) — в декабре того же года.
Обе модификации оснащались одновальными турбореактивными двигателями Р-15Б-300, позволявшими развивать высокие и по сегодняшним меркам скорости.
Как отмечают эксперты, концепция МиГ-25 оказалась очень удачной технологической платформой для создания боевых машин под выполнение самых разнообразных задач. В годы холодной войны Военно-воздушные силы СССР и зарубежных государств получили более двух десятков модификаций, включая самолёты прорыва ПВО (МиГ-25БМ).
«38 мировых рекордов»
Советское руководство возлагало большие надежды на проект МиГ-25. Как говорится в материалах РСК «МиГ», новая боевая платформа советских ВВС по лётным характеристикам должна была значительно превзойти другие машины. Прежде всего, МиГ-25 создавался для обеспечения безопасного продолжительного полёта на сверхзвуке.
«В процессе создания Е-155 (один из прототипов МиГ-25. — RT) было решено множество проблем, связанных с длительными полётами на скорости, в три раза превышающей скорость звука.
В его конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные материалы», — отмечается на сайте «МиГ».
Помимо прочного корпуса МиГ-25 получил самый высокий на тот момент в мире уровень автоматизации процессов управления. Впервые в отечественной практике на боевую машину (в частности, на разведывательную модификацию) были установлены бортовые цифровые системы.
- МиГ-25 в разведывательном исполнении
- © www.migavia.ru
«МиГ-25 стал первым советским серийным самолётом, имеющим максимальную скорость полёта 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолётах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 год было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъёмности, в том числе три абсолютных», — говорится на сайте корпорации.
Самым известным достижением считается полёт лётчика-испытателя Александра Федотова на летающей лаборатории, созданной на базе МиГ-25.
21 августа 1977 года он поднял машину на 37 650 м. Этот рекорд по-прежнему остаётся непокорённым.
Как пояснил в беседе с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев, Федотов достиг так называемого в авиации динамического потолка, разогнав машину практически в вертикальной плоскости. По его словам, пилот сильно рисковал, но смог выдержать сопутствующие физические перегрузки и продемонстрировать феноменальные лётные характеристики, свойственные МиГ-25.
«Конечно, практический потолок (устойчивый полёт в горизонтальном положении. — RT) у МиГ-25 намного скромнее. Машина редко поднималась выше 20 км. В том, чтобы летать выше, просто не было необходимости. К тому же полёты на таких высотах всегда сопряжены с риском для здоровья лётчика. Перегрузкам подвергается и сама машина. Однако для СССР было важно узнать и продемонстрировать предельные возможности этого уникального самолёта», — подчеркнул Корнев.
Эксперт считает, что миссия Федотова внесла существенный вклад в повышение престижа МиГ-25 и отечественной боевой авиации в целом.
Кроме того, подъём на 37 650 м имел немалое практическое значение — в ходе полёта концепция советского самолёта успешно сдала тяжелейший экзамен на прочность и эффективность.
Также по теме
«Гениальность — в интегрированной компоновке»: какую роль в отечественной авиации сыграло создание истребителя Су-2719 января 1976 года правительство СССР приняло постановление о создании истребителя Су-27, ставшего одним из самых популярных…
«В эпоху холодной войны авиация США и СССР установили множество разнообразных рекордов. Но за этим стояли не только соображения престижа. В экстремальных ситуациях манёвры на высоте около 20 километров и выше позволяют неожиданно атаковать противника, прорвать зону ПВО, уйти от атак самолётов и ракет неприятеля», — говорит Корнев.
В общей сложности с 1969 по 1985 год промышленность СССР выпустила 1186 единиц МиГ-25 в различных вариантах.
С точки зрения экспертов, наиболее выдающимися возможностями обладала модификация МиГ-25РБ. Это разведчик-бомбардировщик, который мог поднимать в воздух до 5 т вооружения и применять их на сверхзвуке. По словам Корнева, специально для этого самолёта были разработаны термостойкие бомбы, приспособленные под сбросы на скорости, превышающей 1 число Маха.
Прицельное бомбометание МиГ-25РБ и его модернизированных версий обеспечивала система «Пеленг-Д» («Пеленг-ДР»), в состав которой входило высокоточное инерционно-навигационное оборудование. Для проведения разведки применялись станции «Ромб» и «Виpаж».
На пути к новому поколению«Самолёт, как правило, замедляется перед применением боеприпасов. Однако МиГ-25РБ мог сбрасывать бомбы даже на сверхзвуке. Это качество позволяло ему вести боевую работу в зоне ПВО, уничтожая особо важные объекты. На мой взгляд, МиГ-25РБ был вполне современной машиной вплоть до середины 2000-х годов.
Сейчас его заменяют Су-34 и в каком-то смысле Су-24М», — пояснил Корнев.
Негативное влияние на реализацию программы МиГ-25 оказало предательство советского лётчика Виктора Беленко, который в сентябре 1976 года угнал из Приморья в Японию модификацию самолёта-перехватчика. Истребитель был изучен специалистами Японии и Соединённых Штатов.
Однако, как полагают аналитики, иностранные военные вряд ли получили исчерпывающую информацию о возможностях МиГ-25. В беседе с RT заслуженный лётчик РФ генерал-майор Владимир Попов отметил, что отрицательное значение инцидента с Беленко было переоценено советскими властями.
«Безусловно, Беленко нанёс определённый ущерб советской авиации, часть секретов утекла за рубеж. Тем не менее это был не повод хоронить проект уникального самолёта. Чтобы компенсировать потери, были ускорены работы по МиГ-31», — рассказал Попов.
- Самолёт-перехватчик МиГ-25П
-
© www.
migavia.ru
По мнению эксперта, по совокупности боевых и лётных характеристик МиГ-31 превзошёл своего предшественника. Данный самолёт дешевле в эксплуатации, чем МиГ-25, и обладает аналогичными скоростными характеристиками при более высоком показателе боевого радиуса.
В настоящее время на вооружении РФ находятся модернизированные версии МиГ-31. Максимальная взлётная масса самолёта составляет 46,8 т, практическая дальность — 2,3 тыс. км. МиГ-31БМ имеет возможность выполнять боевые задачи на высоте более 20 км, а радиолокационная станция «Заслон-М», установленная на этой машине, способна обнаруживать цели на расстоянии до 320 км.
В настоящее время МиГ-31 стоит на вооружении частей морской авиации и ВКС России. Также специальная модификация этой машины приспособлена под применение гиперзвукового авиационного комплекса «Кинжал». Данный боеприпас способен уничтожать наземные и морские цели на удалении свыше 2 тыс. км на скорости, превышающей 5 чисел Маха.
Владимир Попов назвал МиГ-31 достойным наследником МиГ-25П. Возможности парка МиГ-31 позволяют в полной мере выполнять функции ПВО и наносить удары по широкому спектру целей, говорит эксперт.
«Существующие показатели практического потолка МиГ-31 позволяют сделать вывод о том, что этот самолёт, как и МиГ-25 в годы СССР, способен перехватывать такие сложные цели, как самолёты-разведчики. При этом накопленные РСК «МиГ» компетенции продолжают развиваться. Надеюсь, что в не столь отдалённом будущем они воплотятся в проекте МиГ-41 (ПАК ДП), который станет перехватчиком нового поколения», — резюмировал Попов.
МиГ-25ПД (тип 84Д) — Испытатели
истребитель-перехватчик
6 сентября 1976 года летчик одного из дальневосточных полков ПВО старший лейтенант В.Беленко на самолете МиГ-25П перелетел в Японию, чем сильно помог американцам, позволив им досконально ознакомиться с новейшим советским перехватчиком. ВВС СССР оказались в крайне трудном положении.
Назрела необходимость немедленной модернизации самолета. Причем доработкам подлежали машины, которые не только находились в стадии производства, но и те, которые уже эксплуатировались в ПВО. Работы по модернизации начались по Постановлению правительства от 4 ноября 1976 года.
За короткое время были найдены соответствующие технические решения и «мобилизованы» многие институты и заводы для их реализации. Новая система вооружения создана на базе радиолокатора «Сапфир-25» (РП-25) с вычислителем АВМ-25, разработанного в КБ Ю.П.Кирпичева. Станция обнаруживала цели с ЭПР более 10 м2 на расстоянии 100 км, дальность автоматического сопровождения 75 км, была способна сопровождать на проходе до 6 целей, угол обзора в горизонтальной плоскости +/-56о, угол обзора в вертикальной плоскости 6о и имела улучшенные возможности для обнаружения целей на фоне земли. Самолет получил теплопеленгатор 26Ш-1 обнаружения воздушных целей 26Ш-1. Увеличилась дальность пуска модернизированных в 1975 г.
ракет, получивших обозначения Р-40РД и Р-40ТД.
Первый полет на истребителе-перехватчике МиГ-25ПД 19 сентября 1977 выполнил летчик-испытатель В.Е.Меницкий.
В августе 1978 — феврале 1979 гг. на нескольких экземплярах новых машин прошли государственные испытания. И уже в 1978 авиапредприятие в Горьком начало выпускать самолеты МиГ-25ПД (изд. 84Д). Индекс «ПД» расшифровывается как «перехватчик доработанный». Состав вооружения нового истребителя пополнился ракетами малого радиуса действия Р-60 (позднее Р-60М), которые в количестве 4-х штук можно было подвешивать под внешние пилоны вместо 2-х ракет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных направляющих.
На серийных машинах под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор типа 26Ш-1.
В 1979 году государственная комиссия подписала протокол окончания летных испытаний самолета МиГ-25ПД. Нормальная взлетная масса самолета увеличилась до 34920 кг, а максимальная — до 36720 кг. В отличие от МиГ-25П, на новом самолете можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л.
Истребители МиГ-25ПД внешне отличались от варианта «П» удлиненной носовой частью, закрывающей аппаратуру РЛС. Новый самолет получил модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Самолеты «ПД» выпускались в Горьком до тех пор, пока завод не перешел на выпуск самолета МиГ-31.
МиГ-25ПДС
В 1979 году началась переделка самолетов МиГ-25П, находящихся на эксплуатации в ПВО, в вариант МиГ-25ПД. Для этого были переоборудованы некоторые ремонтные предприятия, принадлежащие МО СССР, кроме этого на них расширился штат и был переучен ИТС. Самолеты перегоняли прямо из полков на ремзаводы, где на них устанавливали новую авионику.
РЛС «Смерч-А» меняли на «Сапфир-25», устанавливали теплопеленгатор, а в некоторых самолетах меняли двигатель на Р-15БД-300. Новое оборудование и элементы конструкции изготавливали в Горьком, а затем рассылали на ремзаводы.
Модернизированные таким образом самолеты получили обозначение МиГ-25ПДС («перехватчик, доработанный в строю»). Эти самолеты не отличались от серийных «ПД», исключением было лишь то, что они не могли нести под фюзеляжем ПТБ на 5300 л. Модернизация МиГ-25П в «ПДС» продолжалась до 1982 года.
Миг-25ПД — экспортный вариант.
Самолет МиГ-25П, созданный в начале семидесятых годов и являвшийся частью наиболее совершенной системой перехвата в ПВО, поначалу не был предназначен для продажи на экспорт. Не оснащались им и полки, размещенные за пределами СССР — на территории государств ОВД. Положение изменилось после перелета В.Беленко. Раскрытие секретов МиГ-25 позволило снять экспортные ограничения и передать самолеты МиГ-25 в страны, дружественные СССР.
Специально для этого был разработан вариант самолета МиГ-25ПД. На нем установлена РЛС «Смерч-А2», адаптированная к применению ракет Р-60М.
В 1990-х гг. перехватчики МиГ-25 состояли на вооружении ВВС Ирака (20), Сирии (30, 6 ПУ), Алжира (17), Ливии (63).
Миг-25ПДСЛ — летающая лаборатория.
В начале 80-х гг. на основе опыта воздушных боев с участием МиГ-25П на Ближнем Востоке было решено установить на перехватчик средства РЭП, что обеспечивало возможность ведения воздушных боев на малых и средних высотах.
МиГ-25ПД оснастили подвесным контейнером со станцией радиолокационных помех и блоками с ложными тепловыми целями. Доработанный самолет, получивший обозначение МиГ-25ПДСЛ, успешно прошел испытания, однако дальнейшего развития не получил.
Один из самолетов МиГ-25 ПДС (борт. № 501) был оснащен дополнительной контрольно-измерительной аппаратурой и использовался как летающая лаборатория в ЛИИ в Жуковском.
МиГ-25ПД с системой дозаправки топливом в воздухе
В конце восьмидесятых годов на нескольких самолетах установили систему дозаправки топливом в воздухе.
На одном из них, переоборудованном МиГ-25ПД, проверялась возможность увеличения рубежа перехвата воздушной цели за счет дозаправки. Штанга дозаправки размещалась справа на фюзеляже перед кабиной пилота (подобная система разработана для МиГ-31). Испытания закончились тем, что было решено оборудовать системой серийные МиГ-25. Однако в связи с ограниченным количеством самолетов-заправщиков Ил-78, используемых в авиации ПВО, этим планам не суждено было воплотиться в жизнь. Система дозаправки установлена на более современных самолетах перехватчиках МиГ-31Б.
Также было создано несколько летающих лабораторий для отработки двигателя АЛ-41, аппаратуры встречи ВКС «Буран», тренировки космонавтов.
Боевое применение
Первый бой сирийского перехватчика МиГ-25 состоялся 13 февраля 1981 года. В качестве приманки использовалась пара израильских разведчиков RF-4C. Войдя в воздушное пространство Сирии «Фантомы» спровоцировали МиГ-25 на преследование. На маршруте отхода разведчиков, невидимая для операторов сирийских РЛС из-за горного хребта на границе между Ливаном и Сирией, находилась засада из двух F-15.
При подходе МиГ-25 один F-15, прикрытый облаком дипольных отражателей, вышел из засады с набором высоты. Находясь в нижней полусфере, он остался невидим для пилота МиГ-25; службы наведения предупредить летчика не смогли из-за активного глушения радиоканалов управления противником. «Игл» осуществил пуск УР «Спэрроу», которая попала в левую плоскость МиГ-25.
Через пять месяцев роли поменялись: 29 мая демонстрационные действия выполняли два сирийских МиГ-21. Пара F-15, разомкнувшись по высоте, начала преследование. На перехват «Иглов» вышли два МиГ-25ПД, причем один из МиГов проводил атаку на встречном курсе, а второй — с фланга. Пилот первого перехватчика, из-за срыва автоматического сопровождения, не смог произвести пуск ракет и был сбит УР «Спэрроу», выпущенной ведущим пары F-15.
Летчик второго произвел захват цели на дальности около 40 км и двумя ракетами Р-40 уничтожил ведомого F-15. Больше воздушных боев с участием сирийских МиГ-25 отмечено не было.
Во время ирано-иракской войны 1980-1988 гг перехватчики потерь не имели.
16 января 1991 года началась война в Персидском заливе, а уже 17-го иракским перехватчиком МиГ-25П был сбит палубный истребитель ВМС США F/A-18C. На этом успехи иракских «двадцать пятых» закончилась: 19 января два истребителя F-15C 58 эскадрильи 33 авиакрыла (серийные номера 85099 и 85101), пилотируемые капитанами Питтсом и Туллини, уничтожили ракетами AIM-7 по одному МиГ-25П.
Почти через два года, 25 декабря 1992 г., два истребителя F-16 ВВС США, впервые применив УР AIM 120 AMRAAM, сбили иракский МиГ-25. 90 минут спустя произошел воздушный бой между истребителем — бомбардировщиком F-15E и МиГ-25П, не принесший успеха ни одной из сторон. 2 января 1993 г., во время попытки перехвата разведчика U-2, состоялся воздушный бой между МиГ-25 и истребителем F-15C, закончившийся безрезультатно.
Уже в постсоветское время отошедшие к Азербайджану МиГ-25ПД (в Баку находился ремзавод перехватчиков) очень успешно применяли тепловые Р-60 против армянских танков. Видимо, большие потери бронетехники у армян объяснялись не только неумелой эксплуатацией…
Интенсивно использовались и разведчики.
Правда, из-за неработающего оборудования бомбы приходилось бросать на глазок.
Состояние
Серийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969 по 1982 г. (последние машины переданы заказчику в 1983 г.). Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций (четыре в Москве и 1186 — в Горьком), в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.
В конце 80-х гг. на повестке дня встал вопрос о модернизации парка перехватчиков МиГ-25ПД (ПДС), находящихся на вооружении авиации войск ПВО СССР, а также зарубежных стран. Было предложено оснастить самолет комплексом вооружения истребителя МиГ-29 (СУВ-29 и ракеты типа Р-27), однако этот проект не получил дальнейшего развития.
К концу 1991 г. на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 1990-х гг. перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения.
Небольшое число истребителей оставалось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси (13) и ВВС Украины (79).
В ВВС России МиГ-25П заменены самолетом нового поколения МиГ-31.
Разведчик — бомбардировщик МиГ — 25РБ
МиГ — 25 – один из самых выдающихся летательных аппаратов своего времени, первый в мире серийный истребитель, достигший рубежа скорости 3000 км/ч. Разработка самолета началась в 1964 году в опытно — конструкторском бюро под руководством Артёма Ивановича Микояна. Генеральный конструктор подобрал группу высококлассных специалистов прогрессивных взглядов и нестандартного мышления. МИГ — 25 не был похож ни на один самолет в мире, скорость этой уникальной машины должна была втрое превышать скорость звука, поэтому все нужно было делать заново, используя другие конструктивные и аэродинамические принципы. Около 80 % планера выполнено из стали, 8% — из титановых сплавов, 11% — из алюминиевых сплавов, 1% — из других материалов.
Самолету МГ — 25 принадлежит 25 мировых рекордов.
В том числе абсолютный рекорд высоты – 37650 метров и скорости – 2920 км/ч. По оценкам западных специалистов МиГ — 25 можно было сбить только на взлете и посадке, пока он не набрал скорость.
Основное вооружение МиГ — 25 — четыре тяжелые управляемые ракеты класса «воздух — воздух» Р — 40 с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения. Ракеты крепятся на четырех пилонах под крылом.
В хвостовой части фюзеляжа расположены два турбореактивных двигателя, в качестве топлива используется высокотемпературный керосин Т — 6. Он же используется в качестве теплоносителя в системе охлаждения.
Самолет оснащен бортовым оборудованием самого различного назначения – радиотехническим, пилотажно — навигационным, радиосвязным, радиолокационными системами навигации и посадки «Полет — 1И».
Самолет МиГ — 25 выпускался в различных модификациях и в зависимости от варианта разведывательного оборудования получал соответствующие обозначения. На территории историко — культурного комплекса «Линия Сталина» представлен МиГ — 25РБ.
Такой самолет предназначен для ведения видовой и радиолокационной разведки с больших высот и нанесения бомбовых ударов по стационарным целям. Разведчики — бомбардировщики МиГ — 25РБ применялись в боевых действиях на ближнем Востоке, в ирано — иракской войне, практически не имея боевых потерь.
Самолет состоит на вооружении войск ПВО ряда стран СНГ, а также Алжира, Ливии, Сирии, Ирака. Серийное производство МИГ — 25 продолжалось до 1985 года, построено 1186 самолетов всех модификаций.
Появление в конце 50-х гг. в США сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков B-58 «Хастлер» и разработка там еще более скоростных и высотных стратегических бомбардировщиков XB-70 «Валькирия» и разведчиков SR-71 «Блэкберд» поставили перед советской авиационной промышленностью задачу срочного создания эффективного средства для борьбы с ними. ОКБ А.И.Микояна уже имело опыт разработки и испытаний серии опытных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков, которые создавались в рамках системы перехвата «Ураган» (И-3У, И-7У, И-75, Е-150) и оснащались бортовыми радиолокационными станциями и управляемым ракетным оружием. Последние самолеты этой серии (Е-150 и Е-152) впервые в СССР могли летать со скоростями 3000 км/ч (однако время полета с высокой сверхзувковой скоростью было ограничено) и достигать практического потолка 22-23 км.Таких высотно-скоростных характеристик было вполне достаточно для перспективного перехватчика; вместе с тем, для успешной борьбы со столь грозными целями, какими являлись B-58, XB-70 и SR-71, он должен был обладать значительно большими рубежами перехвата, иметь радиолокатор с большей дальностью обнаружения цели и всеракурсные ракеты «воздух-воздух» с большей дальностью пуска. К разработке такого самолета, получившего внутризаводское обозначение Е-155, специалисты ОКБ А.И.Микояна приступили в 1961 г. ) прорабатывались еще два варианта самолета — высотный скоростной разведчик (Е-155Р) с несколькими вариантами комплектации разведывательной аппаратуры и самолет-носитель аэробаллистической ракеты. В конструктивном плане все три варианта должны были иметь максимально возможную унификацию и отличаться, в основном, только составом оборудования и вооружения. Предложения ОКБ А.И. Микояна нашли поддержку у руководства Министерства обороны, и 5 февраля 1962 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании истребителя-перехватчика Е-155П и разработке на его базе высотного самолета оперативной разведки Е-155Р. Большая взлетная масса (более 35 т) и уникальные высотно-скоростные данные (скорость 3000 км/ч, потолок 22-23 км) обусловили выбор силовой установки, в которую вошли два ТРДФ типа Р15Б-300 тягой на форсаже по 11200 кгс, установленные рядом в хвостовой части фюзеляжа. Создание самолета с такими высотно-скоростными характеристиками и рубежами перехвата на сверхзвуковой скорости было связано с необходимостью преодоления так называемого теплового барьера: традиционные конструкционные материалы, используемые в авиации, не могли работать в условиях длительного нагрева до температур порядка 300оС, возникающего при полете с числами М>2.5. В связи с этим в качестве основных конструкционных материалов самолета Е-155 были выбраны нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (до 80% от общей массы конструкции), титановые сплавы (около 8%) и жаропрочные алюминиевые сплавы АТЧ-1 и Д-19Т (около 11%), а основным технологическим процессом изготовления планера стала автоматическая сварка. Самолет Е-155П должен был войти в состав авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155, включавшего помимо истребителя-перехватчика, который оснащался бортовой РЛС «Смерч-А» и управляемыми ракетами К-40 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, наземную систему наведения самолета на цель «Воздух-1» с аппаратурой передачей команд наведения на борт самолета «Лазурь». В 1962-1963 гг. в опытном производстве ОКБ-155 была начата постройка четырех опытных экземпляров Е-155: двух — в варианте перехватчика (Е-155П1 и Е-155П2) и двух — в варианте разведчика (Е-155Р1 и Е-155Р2). Сборка Е-155П1 завершилась летом 1964 г., 12 августа он был перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском, и 9 сентября 1964 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко впервые поднял его в воздух. Спустя год на ЛИС поступил и второй перехватчик — Е-155П2. Первый вылет на нем состоялся 16 сентября 1965 г. Для ускорения испытаний параллельно началось освоение производства Е-155П на авиационном заводе No. Четыре опытных перехватчика приняли 9 июля 1967 г. участие в воздушном параде в Домодедово. Пилотировали их военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, проводившие государственные испытания Е-155П: И. В 1966 г. в ОКБ были проведены работы по внедрению в конструкцию самолетов Е-155П3, Е-155П4 и Е-155П5 (а также разведчика Е-155Р3) большого объема конструктивных усовершенствований. Техническая документация на эти доработки была передана на завод в Горьком, где в 1967 г. был выпущен 9-й летный экземпляр самолета — Е-155П6. К числу внедренных конструктивных усовершенствований относились: изменение оборудования кабины летчика, удлинение носовой части фюзеляжа, применение двигателей с автономным запуском с помощью турбостартера и приводами генераторов переменного тока, модифицированная система регулирования воздухозаборников, увеличение площади килей, усиление крыла, использование на нем новых законцовок без «ластов», с обычными противофлаттерными грузами, применение колесно-лыжного шасси (на практике так и не внедренного) и соответствующая перекомпоновка ниш основных опор шасси, замена части оборудования на более совершенное. В том же 1967 г. на горьковском заводе были собраны первые серийные перехватчики — Е-155П7, Е-155П8 и Е-155П9, а в 1968 г. — Е-155П10 и Е-155П11. Эталоном для серийного производства послужил самолет Е-155П6. Все они, наряду с самолетами установочной партии (самолеты No. 501, 502, 503), участвовали в государственных испытаниях комплекса перехвата С-155, начатых в декабре 1965 г. Первый этап этих испытаний завершился в ноябре 1968 г. выдачей предварительного заключения о запуске самолета в серийное производство. В связи с этим приказом по МАП ему было присвоено официальное обозначение МиГ-25П (изд.84) . В ноябре того же 1968 г. начался этап Б, успешно завершившийся в мае 1970 г. Незадолго до этого первые серийные МиГ-25П поступили в Учебный центр авиации ПВО в Саваслейке и авиаполк в Правдинске, где начались войсковые испытания, а со второй половины 1970 г. началось перевооружение и других полков войск ПВО на новый тип самолета. Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 г. В процессе государственных испытаний и последующей эксплуатации самолетов в их конструкцию был внесен ряд дальнейших изменений. Часть из них была вызвана рядом тяжелых летных происшествий, случившихся с опытными и первыми серийными самолетами. 30 октября 1967 г. при попытке установления рекорда скороподъемности потерпел катастрофу самолет Е-155П1, пилотируемый военным летчиком-испытателем И.И. Лесниковым. Причиной происшествия стало явление реверса элеронов при превышении ограничений по приборной скорости полета. По итогам расследования этой катастрофы для обеспечения удовлетворительной поперечной управляемости самолета во всем диапазоне скоростей полета в его конструкцию было введено дифференциальное отклонение половин стабилизатора для управления по крену, что позволило повысить допустимую максимальную приборную скорость с 1000 до 1200 км/ч. Причиной этого происшествия стал отрыв лопатки турбины двигателя Р15Б-300, вызвавший повреждение конструкции самолета и пожар на борту. После катастрофы генерала Кадомцева турбина двигателя была подвергнута доработке, а температура газов перед турбиной была временно ограничена. Несколько тяжелых летных происшествий произошло в начале 70-х гг. уже после освоения эксплуатации МиГ-25П в войсках. 31 мая 1973 г. в Ахтубинске разбился МиГ-25П No. 808, пилотируемый летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС А.В.Кузнецовым, — первый самолет с дифференциальным стабилизатором. Аналогичные происшествия произошли вскоре с военным летчиком Майстренко в Кубинке и летчиком-испытателем ЛИИ О.В.Гудковым (4 октября 1973 г.). Причиной всех трех катастроф стала перекомпенсация стабилизатора: на определенных режимах — мощности гидравлических рулевых приводов не хватало для управления горизонтальным оперением. Ряд усовершенствований был внедрен и в оборудовании перехватчика. Так, бортовая РЛС «Смерч-А» в ходе производства МиГ-25П была заменена на более надежную РЛС «Смерч-А2», модернизации подверглись аппаратура приборного наведения, система автоматического управления, радиосвязное оборудование. В 1974 г. на испытания была представлена модифицированная РЛС «Смерч-А3» с режимом пространственной селекции целей, позволяющим проводить их обнаружение на фоне земли, однако эффективность этого метода была признана недостаточной, и для повышения боевых возможностей перехватчика по действию по низколетящим целям позднее был использован другой тип радиолокатора (см. МиГ-25ПД). Серийное производство МиГ-25П на НГАЗ «Сокол» продолжалось с 1968 по 1982 гг., было выпущено чуть более 460 самолетов данного типа. (1
Схемы:
Варианты окраски:
Уголок неба. 2021 (Страница: Дата модификации: ) |
Поэтому, в 1961 году, С. А. Микоян, объявляет о разработке нового сверхскоростного самолета.
Поэтому, в ВВС, машиной начали пользоваться лишь в 1973 году.
При его проектировании в значительной степени учитывался опыт создания самолетов Е-150 и Е-152, в первую очередь в части применения конструкционных материалов, выдерживающих сильный термодинамический нагрев при полете с высокими сверхзвуковыми скоростями, использования низконапорного турбореактивного двигателя Р15-300 и автоматизации процесса перехвата при наведении самолета на цель с наземного командного пункта. Помимо истребителя-перехватчика (Е-155П
В том же году состоялась макетная комиссия по самолету. По своему облику Е-155 не напоминал ни один из существовавших в то время истребителей: его планировали оснастить плоскими боковыми воздухозаборниками с горизонтальным клином, двухкилевым оперением и тонким трапециевидным крылом малого удлинения.
21 в Горьком (ныне — НАЗ «Сокол», г. Нижний Новгород). Уже в 1966 г. к государственным испытаниям, развернутым в декабре 1965 г., присоединились два первых перехватчика, собранных в Горьком — Е-155П3 и Е-155П4. В отличие от Е-155П1 и Е-155П2 они оснащались четырехточечной подвеской ракет (первые два прототипа несли всего по две ракеты К-40). Для доводки РЛС «Смерч-А» и ракет К-40 использовалась также созданная 1966 г. на базе самолета Ту-104А No. 42326 летающая лаборатория ЛМ-104. Летом 1967 г. горьковский завод выпустил пятый опытный перехватчик — Е-155П5, ставший (с учетом параллельно строившихся опытных разведчиков Е-155Р) восьмым летным экземпляром самолета Е-155. На концах его крыла для повышения путевой устойчивости устанавливались дополнительные вертикальные поверхности — «ласты», объединенные со штангами, выполняющими функции противофлаттерных грузов.
И. Лесников (на Е-155П1), Г.А. Горовой (на Е-155П2), В.И. Петров (на Е-155П3) и Г.Б. Вахмистров (на Е-155П5). Демонстрация новейших истребителей-перехватчиков вызвала необычайное оживление на трибунах. 5 октября 1967 г. летчик-испытатель А.В. Федотов установил на Е-155П1 мировой рекорд высоты полета с грузом 1 и 2 т, составивший 29977 м, превысив принадлежавший до этого США рекорд на 4000 м.
истребитель-перехватчик МиГ-25П в составе комплекса перехвата МиГ-25-40 (С-155) был принят на вооружение. Авиационно-ракетный комплекс перехвата МиГ-25-40 включал самолет-носитель МиГ-25П с радиолокационным прицелом «Смерч-А» и навигационным комплексом «Полет-1И», вооруженный 4 управляемыми ракетами Р-40 средней дальности с радиолокационными (Р-40Р) и тепловыми (Р-40Т) головками самонаведения, и бортовую аппаратуру «Лазурь-М» системы наведения на цель «Воздух-1».
26 апреля 1969 г. при выполнении ознакомительного полета командующим авиации ПВО генералом А.Кадомцевым потерпел катастрофу самолет Е-155П11.
Для преодоления этого дефекта был предпринят перенос оси вращения стабилизатора на 140 мм вперед, после чего самолет стал надежно и эффективно управляться во всем допустимом диапазоне скоростей и высот полета.
информация :
Николай Якубович. Многоцелевой самолет Миг-25 Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ» Крылья Родины 1993-02-03. Владимир Ильин. «Английская гончая» с красными звездами Мир авиации 1998-03. Александр Ларионов.»Гастроном» или «не под открытым небом спим» Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. МиГ-25 Авиация и Время 2004-05. Ефим Гордон. Стальная птица Авиация и космонавтика 2002-10. Евгений Подрепный. Стальной «Foxbat» из Нижнего Новгорода Владимир Ильин. Самые скоростные истребители МиГ-25 и МиГ-31 Altair. Jefim Gordon, Oleg Putmakow. MiG-25 Stalowa Blyskawica Monigrafie Lotnicze 3. Piotr Butowski. MiG-25, MiG-31 Red Star 34. Yefim Gordon. Mikoyan MiG-25 Foxbat
Нормальная взлетная масса увеличилась до 34920 кг, а максимальная — до 36720 кг. На новом самолете можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л. Дальность полета со сверхзвуковой скоростью (М=2,35), без ПТБ, с 4-мя Р-40 составляла 1250 км; с дозвуковой скоростью — 1730 км. С использованием ПТБ дальность возрастала до 2400 км. Самолет достигал высоты 19000 м за 6,6 мин, а его практический потолок составлял 20 200 метров. Истребители МиГ-25ПД внешне отличались удлиненной носовой частью, закрывающей аппаратуру БРЛС. Новый самолет получил модернизированные двигатели «Р15БД-300» с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Серийно выпускались в г. Горьком (Нижний Новгород).
Мог нести ракеты с ЯБЧ малой мощности. После нанесения удара по РЛС противника из стратосферы, обеспечивались условия действий других родов авиации на оперативную глубину (до 500 км от линии фронта). После распада СССР были уничтожены на авиабазе «Барановичи» в Беларуси (1993?).
По типу МиГ-25МР переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ.
По типу МиГ-25РБв дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ, строились серийно в 1973—1979 гг.
В. Федотов
Выполнял свою миссию безупречно, благодаря радиотехнике.
Причина катастрофы — пожар в двигателе.
) В 2 часа дня, капитан Виталий Конюхов (786 иап) на МиГ-25 врезался в высокий берег речки Белой. Пилот погиб имея возможность дважды катапультироваться. Официальная причина катастрофы — ошибка пилота. Более подробно об этом происшествии в статье «Песня о лётчике» от 13.08.1999
Сняты с вооружения в 1991 году.
В итоге, удалось разработать самолет, отличающийся своей маневренностью и большой скоростью;
|
!!Разделы Модификации МиГ-25П
ОписаниеМиГ-25ПД на Ходынке. © Paul Nann Во второй половине 50-х гг. ОКБ А.И.Микояна приступило к работам по созданию скоростных (Vмакс. — 3000 км/ч) и высотных (Hпр. — 23-25 км) истребителей-перехватчиков, предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. Полученный при создании перехватчиков Е-150, Е-152 задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета со значительно более высокой дальностью полета, в том числе на сверхзвуковой скорости, более мощным радиолокатором и вооружением, способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Convair B-58 «Hastler» и North American B-70 «Valkyrie», а затем и разведывательные самолеты Lockheed A-12 и SR-71A.В 1961 г. было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Была выбрана нормальная аэродинамическая схема с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом. Правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта того же года А.И.Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавили М.И.Гуревич и Н.З.Матюк. В дальнейшем главным конструктором самолета более 30 лет был Н.З.Матюк. Взлет МиГ-25ПДС 146 Гв.ИАП (г.Васильков). Е-155 с самого начала разрабатывался в трех вариантах (истребителя-перехватчика Е-155П, высотного разведчика Е-155Р и носителя Е-155Н), имеющих минимальные конструкционные различия (от последнего варианта позже отказались). При этом ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять крейсерский полет со скоростью, соответствующей М=2,5 — 3,0, что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290°С.Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова и А.М.Люльки, находящихся в стадии разработки. В качестве основного конструкционного материала была выбрана нержавеющая жаропрочная сталь. Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов. Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко). Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились лишь в апреле 1970 — машина была принципиально новой. 30 октября 1967 года при попытке установления мирового рекорда, выйдя за ограничения, погиб ведущий летчик НИИ ВВС Игорь Лесников. 13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, а в 1973 г. были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор. Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 г. на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») в кооперации с Дубнинским машиностроительным заводом. С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО. Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Lockheed SR-71A, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке. На основе опыта эксплуатации начались работы по модернизации РЛС «Смерч-А» в варианты «Смерч-А1», «Смерч-А2», «Смерч-АЗ» и «Смерч-А4». В процессе модернизации появились некоторые возможности обнаружения целей на фоне земли и снижения высоты перехватываемых целей. Для обучения летного состава был создан и запущен в серию учебно-боевой самолет МиГ-25ПУ. МиГ-25ПДПосадка МиГ-25ПДС 146 Гв.ИАП (г.Васильков) 6 сентября 1976 г. произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу перехватчика: старший лейтенант В.Беленко совершил перелет на МиГ-25П в Японию, произведя посадку в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо и сделав тем самым секретный самолет достоянием американских специалистов. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и БРЭО перехватчика, вследствие чего вскоре, 4 ноября 1976 г., последовало Постановление правительства о срочной доработке самолета, касающейся в первую очередь коренной модернизации его системы вооружения.
Уже в 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД с новой БРЛС «Сапфир-25» (РП-25), представлявшей собой модификацию станции «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ и способной, в отличие от прежней БРЛС «Смерч», в значительно большей степени обнаруживать и сопровождать воздушные цели на фоне земной поверхности. Самолет получил теплопеленгатор обнаружения воздушных целей, кроме того, его оснастили доработанными УР Р-40Д и ракетами ближнего боя Р-60. Одновременно на машине установили модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Ракеты Р-40 под крылом МиГ-25ПДС 146 Гв.ИАП (г.Васильков) МиГ-25ПД прошел государственные испытания в августе 1978-феврале 1979 гг., а в 1978 г. на Горьковском авиазаводе начался его серийный выпуск. С 1979 г. на авиаремонтных предприятиях ВВС с привлечением авиационной промышленности началось переоборудование ранее выпущенных перехватчиков МиГ-25П по типу МиГ-25ПД. Доработанные самолеты получили обозначение МиГ-25ПДС. К 1982 г. практически все эксплуатировавшиеся в частях МиГ-25П были переоборудованы на ремзаводах в МиГ-25ПДС.
В начале 80-х гг. на основе опыта воздушных боев с участием МиГ-25П на Ближнем Востоке было решено установить на перехватчик средства РЭП, что обеспечивало возможность ведения воздушных боев на малых и средних высотах. МиГ-25ПД оснастили подвесным контейнером со станцией радиолокационных помех и блоками с ложными тепловыми целями. Доработанный самолет, получивший обозначение МиГ-25ПДСЛ, успешно прошел испытания, однако дальнейшего развития не получил. Кроме того рассматривался вариант перехватчика с системой дозаправки в воздухе. Было создано несколько летающих лабораторий для отработки двигателя АЛ-41, аппаратуры встречи ВКС «Буран», тренировки космонавтов. Неоднократно предпринимались попытки глубокой модернизации самолета. В середине 1960-х гг. в ОКБ разрабатывался проект самолета Е-155ПА, предназначенного для перехвата скоростных высотных целей (скорость цели 3500 — 4000 км/ч, высота — до 30 км). В 1972 г. начались работы по созданию опытного самолета Е-155М, который под обозначением Е-266М установил 6 мировых рекордов. В дальнейшем был создан опытный самолет «99», на котором были установлены и испытаны новые двигатели типа Д-30Ф, предназначавшиеся для перспективного перехватчика МиГ-25МП (МиГ-31). В конце 80-х на повестке дня встал вопрос о модернизации парка перехватчиков МиГ-25ПД(ПДС), находящихся на вооружении авиации войск ПВО СССР, а также зарубежных стран. Было предложено оснастить самолет комплексом вооружения истребителя МиГ-29 (СУВ-29 и ракеты типа Р-27), однако этот проект не получил дальнейшего развития. РекордыМиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. Он стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 — абсолютные. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости М=2,5 и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е-266.
По словам генерального конструктора Р.А.Белякова, превышение МиГом скорости М=3 снижало ресурс планера, но не приводило к повреждению самолета или двигателя. КонструкцияСамолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением с дифференциальным управлением.Силовая конструкция — сварная, из нержавеющей стали. Обшивка крыла — частично из титана, частично — из алюминиевого сплава. На 80% планер выполнен из нержавеющих сталей марок ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5, 8% составляют титановые конструкции и 11% — детали из специального термостойкого алюминиевого сплава Д19. Органической частью конструкции фюзеляжа являются сварные топливные баки. Крыло — двухлонжеронное, с углом стреловидности по передней кромке 42,5° в корневой и 41° к консоли. На самолете имеется тормозная парашютная двухкупольная система с парашютами площадью 60 и 50 м2. В левом подфюзеляжном гребне размещается опускаемый вниз при посадке щуп, который, касаясь поверхности ВПП непосредственно перед приземлением, приводит в действие систему автоматического выпуска тормозных парашютов. Шасси трехопорное. Не смотря на колесо большого диаметра, давление в пневматиках очень велико, что не позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. ОборудованиеКабина МиГ-25Прицельное оборудование самолета МиГ-25П включало БРЛС «Смерч-А» со счетнорешающим прибором «Смерч-АВ», радиолинию передачи команд наведения «Лазурь-М» и коллиматорный прицел К-ЮТ. МиГ-25 стал первым в СССР самолетом, на борту которого была установлена ЭВМ, разработанная Раменским приборостроительным КБ (РПКБ). На самолетах МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС применяется радиолокационная станция РП-25 «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25 и теплопеленгатор 26Ш-1. Усовершенствованная БРЛС способна обнаруживать воздушные цели с ЭПР 10 м2 на дальности до 100 км, а также обнаруживать и сопровождать цели на фоне земли. В состав навигационного комплекса «Полет-1И» входят радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс или РСБН-Юс, курсовертикаль СКВ-2Н-2, система воздушных сигналов СВС-ПН-5 и система автоматического управления САУ-155П. Имеется также радиокомпас АРК-10, радиовысотомеры РВ-4 или РВ-УМ, маркерный приемник МРП-56П, ответчик СО-63Б. Связь экипажа с наземными пунктами и другими самолетами осуществляется посредством УКВ-радиостанции Р-832М или Р-802В (РСИУ-5) и КВ-радиостанции Р-864 или Р-847РМ. На самолете имеются станция предупреждения об облучении СПО-15 «Береза» или СПО-10 «Сирена-ЗМ», ответчик системы госопознавания СРО-2М, самолетный ответчик-запросчик госопознавания СРЗО-15. Силовая установка.На МиГ-25П впервые в отечественном авиастроении применили низконапорный ТРДФ Р-15Б-300 конструкции С.К.Туманского (2х7500/11200 кгс). Двигатель, раскаляющийся на скорости М=2,83 до температуры 1000°, предохранили стальным посеребренным экраном. Общая масса серебра, уходящего на покрытие экрана составляла 5 кг на один самолет. МиГ-25ПД и ПДС оснащались ТРДФ Р15БД-300 (2х8800/11200 кгс).В качестве топлива использовался высокотемпературный керосин Т-6. Он же использовался в качестве теплоносителя в системе охлаждения. ВооружениеВооружение размещается на четырех подкрыльевых узлах подвески. Самолет МиГ-25П может нести 2 гиперзвуковые (М=5) ракеты Р-40Р с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (максимальная дальность пуска по высотной цели на встречном курсе — 35-60 км) и 2 Р-40Т с ИК головкой самонаведения или 4 Р-40Р.На перехватчиках МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС применяются ракеты Р-40РД, Р-40ТД, Р-60 и Р-60М (варианты подвески: 2хР-40РД и 2хР-40ТД, 4хР-40РД, 2хР-40РД и 4хР-60М). Боевое применениеМиГ-25ПД ВВС ЛивииСамолеты МиГ-25 успешно применялись в Израильско-Египетском конфликте (1970-71), Ирано-Иракской войне (1980-88), во время боевых действий в долине Бекаа в 1982 г, а также в войне в районе Персидского залива 1991-93 гг. По оценкам иракских летчиков, МиГ проявил себя в войне как надежная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО, имеющихся у Ирана (F-14A, F-4E, F-5E и ЗРК «Hawk»). В ходе войны в районе Персидского залива 17 января 1991 г. иракский истребитель МиГ-25 над морем сбил палубный истребитель ВМС США F/A-18С «Hornet». Американским истребителям F-15C при помощи УР AIM-7M «Sparrow» удалось сбить два иракских МиГ-25, причем приводились подробности одного из этих воздушных боев, в котором МиГ-25 вел себя весьма активно, атаковав истребитель F-16, но сам был сбит «Eagle», подоспевшим на помощь своему товарищу. 27 декабря 1992 г. в небе Ирака вновь состоялись воздушные бои с участием МиГ-25. СостояниеСерийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969 по 1982 г. (последние машины переданы заказчику в 1983 г.). Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций (четыре в Москве и 1186 — в Горьком), в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.К концу 1991 г. на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. С 1979 г. самолеты в экспортном варианте — МиГ-25П (с БРЛС «Смерч») — поставлялись ряду зарубежных государств. На вооружении ВВС Ирака состоит 20 МиГ-25П и 8 МиГ-25Р, Сирии — 30 П, 10(6) Р, 6 У, Алжира — 17 П, 3 Р, Ливии — 63 П, 7 Р, Индии — 8 Р.
 Когда те обратились к А.И.Микояну, тот им ответил, дескать если для получения заданных лётно-технических характеристик машины мне потребуется заливать её армянским коньяком — это будет армянский коньяк. Всё же некоторое время спустя спирт заменили на «несъедобный» состав. По иронией судьбы эту разработку сделала женщина…_2. по другим данным. !!Смотри также Ссылки
Фотогалерея // !!Источники
|
|||
(1977). 
Однако в дальнейшем выбор был остановлен на ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА (Ту-121) и отработанного на Е-150 и Е-152.
26 апреля 1969 года в результате пожара на борту МиГ-25П погиб командующий авиацией ПВО Кадомцев. В ходе дальнейших испытаний погиб летчик-испытатель О.Гудков.
На задней кромке установлены закрылки и элероны. На каждой консоли — аэродинамический гребень. Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает аварийное покидание самолета на любой высоте при скорости не менее 130 км/ч.
Автоматическая система управления огнем, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, без участия пилота выводила самолет на цель.
Иракский МиГ был сбит двумя самолетами F-16C ВВС США, вооруженных УР AIM-120 AMRAAM (ракеты этого типа были применены в бою впервые, их пуск был произведен на дальности, превышающей прямую видимость). 90 минутами позже произошел воздушный бой между МиГ-25 и новейшим истребителем-бомбардировщиком ВВС США F-15E, закончившийся ничейным результатом. 2 января 1993 г. МиГ-25 иракских ВВС пытался перехватить американский высотный разведчик Lockheed U-2, на помощь которому подоспел истребитель F-15C. Завязавшийся воздушный бой для обоих сторон закончился безрезультатно.
К середине 1990-х перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси и Украины.
015
5)
5
avia.ru
Истребитель прорыва ПВО МиГ-25БМ | izi.TRAVEL
Во второй половине 1950-х годов ОКБ Микояна начало работу по разработке и созданию высотных скоростных истребителей-перехватчиков, предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. В качестве основного конструкционного материала была выбрана жаропрочная нержавеющая сталь. Совместные государственные испытания, начавшиеся зимой 1965 года, продолжались до 1970 года, так как машина была принципиально новой и не всегда все шло гладко.
13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, в 1973 г. были завершены его войсковые испытания.
МиГ-25 — многоцелевой самолет, способный решать как разведывательные, так и истребительные задачи.
В 1976 году произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу истребителя-перехватчика МиГ-25. 6 сентября 1976 года старший лейтенант Беленко совершил перелет на Миг-25П в Японию предоставив тем самым секретный самолет для изучения американских и других западных специалистов. Угнанный самолет был передан обратно в СССР довольно быстро. Но этого времени для изучения конструкции и бортового радио-электронного оборудования нового самолета американцам хватило. Поэтому правительством СССР было принято решение о доработке и коренной модернизации самолета.
МиГ-25 — первый в мире серийный истребитель, достигший скорости 3000 км/ч. 21 августа 1977 лётчик-испытатель Александр Васильевич Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полёта 37 650 м, а всего на самолёте этого типа установлены 29 мировых рекордов.
Боевое крещение самолеты МиГ-25 приняли в небе над Ближним востоком. МиГи успешно применялись в Израильско-Египетском конфликте (1970-71 гг.), Ирано-Иракской войне (1980-88), в долине Бекаа в 1982 г, в войне в районе Персидского залива 1991-93 гг.
Иракские летчики во время ирано-иракской войны высоко оценивали возможности самолета. МиГ проявил себя в войне, как надежная, высокоавтоматизированная машина.
В музее демонстрируется модификация МиГ-25БМ — ударный самолёт для уничтожения радиолокационных станций противника. Разработан в 1976 году на базе разведчика-бомбардировщика. Оснащён аппаратурой радиоэлектронной борьбы и 4-мя управляемыми ракетами. Выпускался в 1982-1985 годах. Принят на вооружение в 1981 году.
Самолёт МиГ-25БМ с бортовым номером «78» был построен в конце 1985 г. и является одним из последних выпущенных МиГ-25БМ. В начале 1986 года был принят на вооружение 3-й эскадрильи 931 отдельного гвардейского разведывательного авиационного полка в г. Вернойхен, Группы Советских войск в Германии.
В июле 1990 года 3-я эскадрилья на МиГ-25БМ передислоцировалась на аэродром Щучин в Белорусский военный округ. В Щучине эта эскадрилья вошла в состав 151 отдельного авиационного полка радиоэлектронной борьбы 26-й воздушной армии, который передислоцировался в Щучин годом ранее.
После списания использовался в качестве учебного пособия на аэродроме военного факультета Минского государственного высшего авиационного колледжа. На момент списания самолёт выработал около 20% назначенного ресурса. В музей доставлен 24 мая 2012 года. 19 октября 2012 года установлен в экспозиции.
Определение моментов инерции самолета на основе данных летных испытаний
[1] Морелли Э. А. и Кляйн В., Идентификация систем самолета — теория и практика , 2-е изд., Sunflyte Enterprises, Williamsburg, VA, 2016, гл. 3, 5, 6, 8 и 11, а также Приложения C и D.
[2] Данцкер О.Д., Вахора М., Имтиаз С. и Каккамо М., «Высокоточные испытания момента инерции беспилотных летательных аппаратов, Конференция AIAA по прикладной аэродинамике , документ AIAA 2018-4219, июнь 2018 г. https://doi.org/10.2514/6.2018-4219
[3] Лоренцетти Дж. С., Баньюэлос Л. С., Кларк Р., Мурильо О. Дж. и Бауэрс А. Х., «Определение продуктов инерции для малых БПЛА», , 2017 г., AIAA SciTech Forum , документ AIAA 2017-0547, январь 2017 г. https://doi.org/10.2514/6.2017-0547
[4] Лемкюлер К., Вонг К.С. и Верстрате Д., «Методы точных измерений». инерционных свойств малых беспилотных летательных аппаратов с фиксированным ветром», Aeronautical Journal , Vol.120, № 1233, 2016, стр. 1785–1811. https://doi.org/10.1017/aer.2016.105
[5] Chin AW, Herrera CY, Spivey ND, Fladung WA и Cloutier D., «Экспериментальная проверка метода измерения динамической инерции для определения массовых свойств of an Iron Bird Test Article», 2015 AIAA SciTech Forum , AIAA Paper 2015-2060, январь 2015 г. https://doi.org/10.2514/6.2015-2060
М. и Мастину Г., «Метод измерения инерционных свойств тел с аэродинамическими крыльями», Journal of Aircraft , Vol.
49, № 2, 2012. С. 444–452. https://doi.org/10.2514/1.C031369
[7] Жардин М.Р. и Мюллер Э.Р., «Оптимизированные измерения момента инерции массы беспилотного летательного аппарата с помощью бифилярного маятника», Journal of Aircraft , Том. 46, № 3, 2009. С. 763–775. https://doi.org/10.2514/1.34015
[8] Петерсон В. Л., «Измерение массовых свойств в проекте X-38», 63-я ежегодная конференция Общества союзных инженеров по весу, Inc., Общество союзных инженеров-тяжеловесов, документ 3325, категория 6, май 2004. Том. 24, № 6, 1987, стр. 362–370. https://doi.org/10.2514/3.45454
[10] Воловиц С. Х. и Янси Р. Б., «Экспериментальное определение массы самолета и инерционных характеристик», НАСА TR R-433, 1974.
[11] Перри Д. Х., «Измерения моментов инерции самолета Avro 707B», C.P. № 647, Министерство авиации, Лондон, 1963 г.
[12] Венер Н.Л., «Измерение моментов инерции самолетов», AGARD Rept.
248, 1959.
[13] Тернер Х.Л., «Измерение моментов инерции самолета упрощенным методом», NACA TN 2201, 1950.
[14] Грейси В., «Экспериментальное определение моментов инерции самолетов упрощенным методом составного маятника», NACA TN 1629, 1948.
[15] Соуле Х. А. и Миллер М. П., «Экспериментальное определение моментов инерции самолетов», NACA Rept. 467, 1933.
[16] Miller MP, «Точный метод измерения моментов инерции самолетов», NACA TN 351, 1930.
[17] Green MW, «Измерение моментов инерции самолетов». Инерция полномасштабных самолетов», NACA TN 265, 1927.
[18] Мутлуай Т., «Разработка метода оценки инерции для поддержки оценки качества управления», М.наук Диссертация Делфтского унив. of Technology, Делфт, Нидерланды, сентябрь 2015 г.
[19] Парих К.К., Доган А., Суббарао К., Рейес А. и Хафф Б., «Инструменты CAE для моделирования инерции и аэродинамических свойств R /C Airplane», AIAA Atmospheric Flight Mechanics Conference , документ AIAA 2009-6043, август 2009 г.
https://doi.org/10.2514/6.2009-6043
[20] Jordan TL, Langford WM and Hill JS, «Испытательный стенд для исследования воздушных транспортных самолетов малого масштаба: разработка модели самолета», Конференция AIAA по руководству, навигации и управлению и выставка , Документ AIAA 2005-6432, авг.2005. https://doi.org/10.2514/6.2005-6432
[21] Пеграм Дж. П. и Анемаат В. А., «Предварительная оценка моментов инерции самолета с использованием твердотельного моделирования CAD», General Aviation Technology Conference and Exposition , Документ SAE 2000-01-1700, май 2000 г. https://doi.org/10.4271/2000-01-1700
[22] Мулиади Дж., Лангит Р. и Кусумопутро Б., «Оценка БПЛА Моменты инерции непосредственно из его полетных данных», 2017 15-я Международная конференция по качеству исследований (QiR): Международный симпозиум по электротехнике и вычислительной технике , IEEE, Нью-Йорк, июль 2017 г.
, стр.190–196. https://doi.org/10.1109/QIR.2017.8168480
[23] Альшариф М.А. и Хёльцель М.С., «Оценка динамики вращения дрона с помощью пилотируемых данных о полете Android», , 55-я конференция IEEE по решениям и управлению, 2016 г. ( CDC) , IEEE, Нью-Йорк, декабрь 2016 г., стр. 1199–1204. https://doi.org/10.1109/CDC.2016.7798429
[24] Найнер С., Гарнье Х., Гилсон М. и Питтет С., «Идентификация спутниковой матрицы инерции на основе данных на орбите», IFAC PapersOnLine , Vol.51, № 15, 2018. С. 467–472. https://doi.org/10.1016/j.ifacol.2018.09.189
[25] Кейм Дж. А., Ацикмесе А. Б. и Шилдс Дж. Ф., «Оценка инерции космического корабля с помощью метода ограниченных наименьших квадратов», 2006 IEEE Aerospace Conference , IEEE AC Paper 1487, март 2006 г. https://doi.org/10.1109/AERO.2006.1655995
[26] Псиаки М.Л., «Оценка параметров динамики ориентации космического корабля с помощью полетных данных», Journal of Guidance, Управление и динамика , Vol.
28, № 4, 2005. С. 594–603. https://doi.org/10.2514/1.7362
[27] Уилсон Э., Лагес К. и Мах Р., «Он-лайн гироскопическая идентификация массовых характеристик для управляемых двигателей космического корабля с использованием рекурсивного наименьшего Squares», 45-й Среднезападный симпозиум по схемам и системам 2002 г., MWSCAS-2002 , IEEE, Нью-Йорк, сентябрь 2002 г., стр. II-334–II-337. https://doi.org/10.1109/MWSCAS.2002.1186866
[28] «Программы идентификации системы для самолетов (SIDPAC)», Программа передачи технологий НАСА, https://software.nasa.gov/software/LAR-16100-1 [получено 21 июля 2021 г.].
[29] «SIDPAC Software», http://sunflyte.com/SIDBook_SIDPAC.htm#SIDPAC_Users [получено 21 июля 2021 г.].
[30] Морелли Э. А. и Грауэр Дж. А., «Практические аспекты частотных подходов для идентификации авиационных систем», Journal of Aircraft , Vol. 57, № 2, март 2020 г., стр. 1–25. https://doi.
org/10.2514/1.C035599
[31] Press WH, Teukolsky S.А., Веттеринг В.Т. и Фланнери Б.Р., Численные рецепты на Фортране: искусство научных вычислений , 2-е изд., Кембриджский унив. Press, Нью-Йорк, 1992, гл. 10.
[32] Морелли Е.А., «Практические аспекты метода уравнения-ошибки для оценки параметров самолета», AIAA Atmospheric Flight Mechanics Conference , AIAA Paper 2006-6144, август 2006 г. https://doi .org/10.2514/6.2006-6144
[33] Durham WC, Lutze FH и Mason W., «Кинематика и аэродинамика крена вектора скорости», Journal of Guidance, Control and Dynamics , Vol. 17, № 6, 1994, стр. 1228–1233. https://doi.org/10.2514/3.21337
[34] Морелли Э.А., «Проектирование с несколькими входами для оценки параметров в реальном времени в частотной области», 13-й симпозиум IFAC по идентификации систем , документ REG-360 , август 2003 г. https://doi.org/10.1016/S1474-6670(17)34833-4
[35] Морелли Е.
А., «План летных испытаний для определения устойчивости и управляемости гиперзвуковых транспортных средств», Журнал руководства, контроля и динамики , Vol.32, № 3, май – июнь 2009 г., стр. 949–959. https://doi.org/10.2514/1.37092
[36] Морелли Э. А., «Летно-испытательные маневры для эффективного аэродинамического моделирования», Journal of Aircraft , Vol. 49, № 6, нояб.–дек. 2012, стр. 1857–1867. https://doi.org/10.2514/1.C031699
[37] Морелли Э.А., «Практические аспекты моделирования в реальном времени для концепции обучения летать», AIAA Atmospheric Flight Mechanics Conference , AIAA Документ 2018-3309, июнь 2018 г.https://doi.org/10.2514/6.2018-3309
[38] Брэндон Дж. М. и Морелли Э. А., «Глобальное нелинейное аэродинамическое моделирование в реальном времени на основе полетных данных», Journal of Aircraft , Vol. 53, № 5, сент.–окт. 2016, стр. 1261–1297. https://doi.
org/10.2514/1.C033133
[39] Riddick SE, Busan RC, Cox DE и Laughter SA, «Настройка и концепция испытаний для обучения полетам», AIAA Atmospheric Flight Конференция по механике , документ AIAA 2018-3308, июнь 2018 г.https://doi.org/10.2514/6.2018-3308
[40] Риддик С.Э., «Обзор развития технологии НАСА по обучению летать», 2020 AIAA SciTech Forum , AIAA Paper 2020-0760, Январь 2020 г. https://doi.org/10.2514/6.2020-0760
Шокирующее видео показывает момент, когда 25-летний пилот садит самолет на автостраду в Калифорнии после отказа двигателя
Шокирующее видео показывает момент, когда приземляется бывшая звезда бейсбола его самолет на автостраде в Калифорнии после отказа двигателя.
Райан Мундо, 25 лет, пилотировал самолет, когда в пятницу ему пришлось совершить аварийную посадку посреди пробок.
На видео инцидента видно, что самолет заходит на посадку на автостраде между несколькими автомобилями впереди и сзади.
Женщина, снявшая видео, ехала вместе со своим мужем, когда они наблюдали за благополучной посадкой самолета.
Шокирующее видео показывает момент, когда бывшая звезда бейсбола Райан Мундо, 25 лет, приземляет свой самолет на автостраде в Калифорнии после того, как на прошлой неделе у него отказал двигатель. безопасная посадка
‘Мой муж сказал, что он совершал аварийную посадку, поэтому я достала телефон, чтобы записать это.Позже мы узнали, что это был студент и инструктор, и были проблемы с двигателем, поэтому инструктор взял на себя управление и совершил посадку», — рассказала женщина.
Во время реального видео слышно, как ее муж говорит: «Это чертовски грубо. Такое не каждый день увидишь.
— Он справился, отлично, — сказал муж женщины.
Женщина сказала, что несколько часов спустя, когда они снова проезжали мимо, самолет был на обочине разбираемой автострады.
Крылья самолета, как сообщается, были сняты, чтобы снова обеспечить нормальную работу на дорогах.
По словам официальных лиц, самолет был слишком широк, чтобы его можно было отбуксировать на аэродром.
Крылья самолета (на фото), как сообщается, были сняты, чтобы снова обеспечить нормальное движение по дорогам. По словам официальных лиц, самолет был слишком широк, чтобы его можно было отбуксировать на аэродром. студент-пилот на борту
Должностные лица заявили, что, возможно, придется вызвать механиков, чтобы снять крылья четырехместного самолета, поскольку самолет слишком широк для буксировки на аэродром.
Мундо был провозглашен героем после того, как он убедился, что самолет благополучно достиг земли, когда у него, инструктора, и 36-летнего пилота-курсанта на борту отказал двигатель.
Самолет совершил аварийную посадку посреди дорожного движения, и представитель Калифорнийского дорожного патруля назвал это «не чем иным, как чудом».
Fox News сообщил, что пара планировала доставить самолет на близлежащее поле Гиллеспи.
Стилл Мундо провел их в безопасное место, избегая домов, линий электропередач и других транспортных средств на оживленной дороге в Эль-Кахоне.
Сначала самолет перегородил две полосы автострады, но затем его направили к съезду с Моллисон-авеню на межштатную автомагистраль 8 Запад, которая все еще была перекрыта в час пик в 16:00.
Пилот и курсант толкнули одномоторный Piper PA-28 1979 года выпуска к обочине автострады, чтобы не блокировать движение.
‘Тот парень в черном — @Big_Munes. Спасибо, что все в безопасности #aztecforlife», — написал бейсбол Университета штата Сан-Диего в Твиттере вместе с фотографией выпускников 2015 года Мундо, которые выглядят далеко не взволнованными на месте происшествия.
Март Фоули, менеджер по связям со СМИ Aztecs, написал в Твиттере, что это событие стало величайшей наградой Мундо.
«Трехкратный чемпион — выбор второй команды All-MW 2013 — региональная команда All-Tournament Lafayette 2014 — 11-е место в истории в карьере в парном разряде», — написал он в Twitter.
Затем он добавил: ‘Самое главное: — Посадка самолета на 8 / Спаситель множества жизней сегодня.
‘
Сообщается, что самолет зарегистрирован на местную компанию So Cal Leasing LLC.
В пятницу Федеральное авиационное управление и Национальный совет по безопасности на транспорте начали расследование причин отказа двигателя.
Во время инцидента никто не пострадал.
Обломки T.W.A. Рейс 800 будет уничтожен спустя годы после взрыва
Двадцать пять лет назад Боинг-747, летевший из Нью-Йорка в Париж, взорвался в воздухе и развалился на части недалеко от побережья Лонг-Айленда. Все 230 человек на борту самолета Trans World Airlines Flight 800 погибли, а обломки рухнули в Атлантический океан.
В ходе последовавшего длительного расследования Национальный совет по безопасности на транспорте поручил рабочим поднять останки со дна океана и тщательно восстановить самолет.Когда они закончили, реконструкция была перемещена на склад в Вирджинии, где она использовалась для обучения расследователей авиакатастроф в течение почти двух десятилетий.
Но поскольку срок аренды склада подходит к концу, в понедельник агентство объявило о планах вывести из эксплуатации и уничтожить оставшиеся обломки одной из самых смертоносных авиакатастроф в истории США.
Разрушение сотрет некоторые из последних физических следов дорогостоящего четырехлетнего расследования, в ходе которого был сделан вывод о том, что сбой в электросети привел к падению самолета — вывод, оспариваемый теоретиками заговора, которые полагали, что виновата ракета, — и это имело долгосрочные последствия.
«Расследование авиакатастрофы T.W.A. Рейс 800 — знаменательный момент в истории авиационной безопасности», — говорится в заявлении управляющего директора совета по безопасности Шэрон В. Брайсон. «По результатам этого расследования мы выпустили рекомендации по безопасности, которые коренным образом изменили способ проектирования самолетов».
Решение также удалит одну из самых ощутимых связей близких с жертвами аварии. Хотя реконструкция закрыта для публики, на протяжении многих лет семьям жертв разрешалось посещать ее.
Хайди Сноу Синадер, чей жених Мишель Брейстрофф погиб в авиакатастрофе, рассказала, что некоторые оставили цветы или другие сувениры на сиденьях, где члены их семей провели свои последние минуты.
Г-жа Синадер не критиковала решение совета, хотя и сказала, что сайт сыграл решающую роль в обеспечении физического пространства, которое позволило семьям скорбеть.
«Знать, что это всегда было утешительно», — сказала г-жа Синадер, которая сейчас возглавляет некоммерческую организацию, оказывающую поддержку тем, кто потерял близких в авиакатастрофе.
Совет по безопасности заявил, что недавние разработки в его методах расследования, включая такие технологии, как трехмерное сканирование и изображения с дронов, сделали реконструкцию менее важной для его программы обучения. Пользоваться реконструкцией он прекратит 7 июля, за 10 дней до 25-й годовщины катастрофы, которая произошла 17 июля 1996 года.
В этот день 212 человек и 18 членов экипажа поднялись на борт Боинга 747 в международном вечерний рейс в Париж. Самолет, построенный в 1971 году, без происшествий прибыл из Афин в тот день.
Рейс вылетел в 20:19, в сумерках, при довольно ясной погоде. Двенадцать минут спустя он разорвался в небе примерно в 10 милях к югу от Лонг-Айленда.
Очевидцы в этом районе, многие из которых были на улице душной летней ночью, сообщили, что видели взрыв и, в некоторых случаях, пылающий огненный шар над Атлантикой, когда с неба сыпались обломки.
Ужасающая авария охватила мир. Почти сразу же возникли предположения, что это была террористическая атака, и эта теория подтвердилась, когда некоторые свидетели сообщили властям, что, по их мнению, они видели сигнальную ракету или ракету, направлявшуюся к самолету непосредственно перед взрывом.
На следующий день, когда следователи начали извлекать обломки из воды, федеральные чиновники заявили, что, по их мнению, причиной аварии, скорее всего, было взрывное устройство, и сотрудники ФБР. расценил свое расследование как уголовное расследование.
Но столь же быстро совет по безопасности призвал к осторожности, заявив, что у него нет вещественных доказательств с самолета, указывающих на нечестную игру. Чиновники Совета отказались строить предположения о причине, заявив, что они опубликуют отчет после дальнейшего расследования.
За этим последовало самое долгое и дорогостоящее расследование в истории агентства. В течение следующего года рабочие, искавшие окончательный источник взрыва, вытащили из воды тонны обломков, а затем отсортировали их, чтобы идентифицировать части самолета Боинг.
Хотя они восстановили около 95 процентов самолета, следователи так и не нашли четкого ответа в обломках. Но они полагали, что найти улики будет легче, если самолет будет собран заново.
В течение нескольких месяцев более 30 рабочих тщательно перестраивали фюзеляж самолета внутри склада на Лонг-Айленде, огромные усилия по реконструкции они назвали «jetosaurus rex».Готовое изделие имело длину 93 фута и весило около 65 000 фунтов.
Только после четырех лет расследования, которое обошлось примерно в 40 миллионов долларов, в 2000 году совет по безопасности выпустил отчет, в котором не было обнаружено никаких доказательств нападения, а вместо этого он обвинял электрическую неисправность, которая, по их словам, привела к возгоранию почти пустого топливного бака.
Отчет в конечном итоге привел к тому, что федеральные чиновники потребовали от авиакомпаний закачивать инертный газ в баки, чтобы сделать их менее воспламеняемыми.
Даже после того, как отчет был одобрен, его заключение было оспорено свидетелями, утверждавшими, что видели ракету, и конспирологами, утверждавшими, что самолет был сбит дружественным огнем.
Когда расследование было завершено, совет по безопасности должен был решить, что делать с обломками, которые он стремился сохранить отчасти для обучения будущих исследователей. В конце концов, реконструкция была перенесена в учебный центр в Эшберне, штат Вирджиния,
. В рамках этого решения правление заключило соглашение с членами семей жертв крушения, пообещав, что обломки никогда не будут выставлены на всеобщее обозрение.
В своем заявлении в понедельник правление заявило, что уничтожает обломки, чтобы выполнить соглашение.
Кристофер Т. О’Нил, представитель правления, сказал, что родственникам жертв сообщили о решении совета демонтировать реконструкцию до объявления.
Он сказал, что до декабря 2022 года обломки будут разобраны и уничтожены федеральным подрядчиком.
«Это был очень важный ресурс для всех нас, кто прошел через это», — сказала она.«И я чувствую, что это послужило очень ценной цели».
Перед тем, как разобрать самолет, агентство использует трехмерное сканирование для документирования реконструкции и создания исторической записи.
Выживший в авиакатастрофе в Пакистане вспоминает последние мгновения полета обреченного самолета: «Я слышал, как плачут люди, плачут дети»
Когда самолет сильно тряхнуло, Мохаммад Зубаир подумал, что это турбулентность. Затем по интеркому вышел пилот, чтобы предупредить, что посадка может быть «проблемной».
Несколько мгновений спустя самолет Пакистанских международных авиалиний врезался в многолюдный район недалеко от международного аэропорта Карачи, в результате чего погибли 97 человек, все из которых предположительно являются пассажирами и членами экипажа.Зубаир был одним из двух выживших пассажиров.
Миран Юсаф, пресс-секретарь провинциального департамента здравоохранения, заявила, что опознано только 21 тело в результате авиакатастрофы в пятницу, и что большинство тел были сильно обожжены. Ранения получили восемь человек на земле.По ее словам, трое остаются госпитализированными, и все жители находятся на учете.
Самолет разбился в 14:39. недалеко от международного аэропорта Джинна, в бедном и перенаселенном жилом районе, известном как Образцовая колония. Представитель PIA Абдулла Хафиз Хан заявил, что самолет разрушил или сильно повредил 18 домов.
Сотрудники службы безопасности ищут жертв среди обломков самолета Пакистанских международных авиалиний после крушения в жилом районе Карачи 22 мая 2020 года.
АСИФ ХАССАН
Представитель Управления гражданской авиации Абдул Саттар Кохар сообщил, что на борту Airbus A320 находились 91 пассажир и восемь членов экипажа. Единственным выжившим в авиакатастрофе был Зафар Масуд, руководитель банка.
В телефонном интервью со своей больничной койки Зубаир, инженер-механик, сказал, что рейс PK8303 вылетел вовремя из восточного города Лахор в 13:00. Это был гладкий полет без происшествий, пока незадолго до 15:00 самолет не начал снижаться возле Карачи.м.
Он сказал, что самолет сделал три попытки приземлиться, один раз, казалось, почти приземлился, а затем снова взлетел.
«Внезапно самолет сильно дернуло, раз и еще раз», — сказал Зубаир. Самолет развернулся, и по внутренней связи раздался голос пилота. По словам пилота, у них возникли проблемы с двигателем, и посадка могла быть «проблемной». Это было последнее, что помнил Зубайр, пока не очнулся посреди хаоса.
«Я видел столько дыма и огня.
Я слышал плач людей, плач детей.»
Он выполз из дыма и обломков, но в конце концов его вытащили из-под земли и бросили в машину скорой помощи.
«Я очень благодарен Аллаху за то, что он даровал мне вторую жизнь», — сказал он. это чудо».
Только в начале этой недели Пакистан возобновил внутренние рейсы в преддверии Ид-аль-Фитр, который знаменует окончание священного месяца Рамадан. Многие пассажиры на борту самолета были семьями, возвращавшимися домой на праздник, сказали Министр науки Фавад Ахмед Чаудри.
Между пандемией коронавируса и авиакатастрофой этот год стал «катастрофой», сказал он.
«Самое прискорбное и грустное — это то, что погибли целые семьи, целые семьи, которые вместе путешествовали на праздник Ид», — сказал он Associated Press.
В социальных сетях и местных новостях сообщается, что среди убитых была Зара Абид, актриса и модель. По сообщениям, также были убиты высокопоставленный банкир, его жена и трое малолетних детей.
Шабаз Хусейн, чья мать погибла в авиакатастрофе, рассказал Associated Press, что опознал ее тело в местной больнице и ждал, чтобы забрать его для захоронения.
Авиалайнер врезался в многолюдный район Модельной колонии, когда многие местные жители собрались в близлежащих мечетях на еженедельную пятничную молитву, что, возможно, объясняет, почему на земле было всего восемь раненых, в основном женщины и дети. Только трое все еще были госпитализированы, сообщила пресс-секретарь Департамента здравоохранения Синда, и все жители 18 домов, пострадавших в результате крушения, были учтены.
Пакистан был заблокирован по всей стране с середины марта из-за коронавируса, и когда полеты возобновились, каждое второе место осталось вакантным, чтобы способствовать социальному дистанцированию.
Провинция Южный Синд, столицей которой является Карачи, является эпицентром вспышки в Пакистане, где зарегистрировано почти 20 000 из более чем 50 000 случаев заболевания в стране. Пакистан сообщил о 1101 смерти от болезни COVID-19, вызванной вирусом.
Трансляция финального разговора пилота с авиадиспетчерской службой, размещенная на сайте LiveATC.net, означало, что ему не удалось приземлиться, и он кружил, чтобы предпринять еще одну попытку.
«Мы идем прямо, сэр, у нас отказал двигатель», — сказал пилот.
«Подтвердите попытку на животе», сказал авиадиспетчер, предлагая взлетно-посадочную полосу.
«Сэр, Mayday, Mayday, Mayday, Mayday Пакистан 8303», — сказал пилот, прежде чем передача закончилась.
Черный ящик, в котором будут подробно описаны последние моменты полета, был обнаружен в течение нескольких часов после крушения и находится у властей.
Актуальные новости
Airbus представляет новый концептуальный самолет с нулевым уровнем выбросов
Тулуза, 21 сентября 2020 г. — Airbus представила три концепции первого в мире коммерческого самолета с нулевым уровнем выбросов, который может быть введен в эксплуатацию к 2035 году.
Каждая из этих концепций представляет собой свой подход к достижению полета с нулевым уровнем выбросов, исследуя различные технологические пути и аэродинамические конфигурации в чтобы поддержать стремление компании стать лидером в обезуглероживании всей авиационной отрасли.
Все эти концепции основаны на водороде в качестве основного источника энергии — вариант, который, по мнению Airbus, имеет исключительные перспективы в качестве чистого авиационного топлива и, вероятно, станет решением для аэрокосмической и многих других отраслей промышленности для достижения их климатически нейтральных целей.
«Это исторический момент для сектора коммерческой авиации в целом, и мы намерены сыграть ведущую роль в самом важном переходе, который когда-либо происходил в этой отрасли. Концепции, которые мы представляем сегодня, дают миру представление о наших стремлениях реализовать смелое видение будущего полетов с нулевым уровнем выбросов», — сказал Гийом Фори, генеральный директор Airbus.
«Я твердо верю, что использование водорода — как в синтетическом топливе, так и в качестве основного источника энергии для коммерческих самолетов — может значительно снизить воздействие авиации на климат».
Три концепции — все под кодовым названием «ZEROe» — для первого коммерческого самолета с нулевым уровнем выбросов, нейтральным для климата:
Турбовентиляторная конструкция (120-200 пассажиров) с дальностью полета более 2000 морских миль, способная работать трансконтинентально и оснащенная модифицированным газотурбинным двигателем, работающим на водороде, а не на реактивном топливе, за счет сгорания.Жидкий водород будет храниться и распределяться по бакам, расположенным за задним гермошпангоутом.
Турбовинтовой вариант (до 100 пассажиров), использующий турбовинтовой двигатель вместо турбовентиляторного, а также работающий на сжигании водорода в модифицированных газотурбинных двигателях, способный преодолевать расстояние более 1000 морских миль, что делает его идеальным вариантом для коротких -выездные поездки.
Концепция конструкции со смешанным крылом (до 200 пассажиров), в которой крылья сливаются с основным корпусом самолета с дальностью полета, аналогичной концепции турбовентиляторного двигателя.Исключительно широкий фюзеляж открывает множество возможностей для хранения и распределения водорода, а также для компоновки салона.
«Эти концепции помогут нам изучить и усовершенствовать конструкцию и компоновку первого в мире климатически нейтрального коммерческого самолета с нулевым уровнем выбросов, который мы стремимся ввести в эксплуатацию к 2035 году», — сказал Гийом Фори. «Переход на водород как основной источник энергии для этих концептуальных самолетов потребует решительных действий со стороны всей авиационной экосистемы. Вместе с поддержкой со стороны правительства и промышленных партнеров мы можем справиться с этой задачей, чтобы увеличить масштабы использования возобновляемых источников энергии и водорода для устойчивого будущего авиационной отрасли.
Чтобы справиться с этими проблемами, аэропортам потребуется значительная инфраструктура для перевозки водорода и заправки топливом для удовлетворения потребностей повседневных операций.
Поддержка со стороны правительств будет иметь ключевое значение для достижения этих амбициозных целей за счет увеличения финансирования исследований и технологий, цифровизации и механизмов, поощряющих использование экологически чистых видов топлива и обновление парка воздушных судов, чтобы позволить авиакомпаниям раньше выводить из эксплуатации старые, менее экологически чистые самолеты.
Примечание для редакторов
Чтобы оценить и утвердить эти новые концептуальные самолеты и определить, можно ли превратить их в жизнеспособные будущие продукты, Airbus сосредоточит свои усилия на ряде технологических направлений.Грация Виттадини, главный технический директор; Жан-Брис Дюмон, исполнительный вице-президент по проектированию; и Гленн Ллевеллин, вице-президент Zero Emission Aircraft, представит дорожную карту технологий Airbus на 2020–2025 годы в 14:00 по центральноевропейскому летнему времени 21 сентября 2020 года во время виртуального мероприятия в социальных сетях Airbus.
ВМС США впервые используют дрон Stingray для дозаправки истребителя-носителя
Получить инсайдерское приложение
Персонализированная лента, режим сводки и отсутствие рекламы.
Скачать приложение Значок «Закрыть»Две пересекающиеся линии, образующие букву «Х». Указывает способ закрыть взаимодействие или отклонить уведомление.- Беспилотный летательный аппарат впервые заправил топливом истребитель ВМС США, сообщили ВМС в понедельник.
- Boeing MQ-25 в пятницу дозаправил F/A-18 Super Hornet.
- Беспилотник расширит радиус действия авианосных истребителей, поскольку флот меняет методы ведения боя.
Беспилотный самолет-заправщик впервые успешно заправил топливом палубный истребитель ВМС США, сообщил ВМС в понедельник.
Испытательный беспилотник Boeing MQ-25 Stingray заправил F/A-18 Super Hornet в пятницу недалеко от аэропорта МидАмерика в Маскуте, штат Иллинойс, продемонстрировав, что новый беспилотный самолет «может выполнять свою миссию заправщика», заявили ВМС.
Летая на эксплуатационных скоростях и высотах, F/A-18 пролетел всего в 20 футах от беспилотного самолета-заправщика.
Затем испытательный объект MQ-25 удлинил шланг и тормозной шланг из хранилища для заправки в воздухе и подключил к истребителю для перекачки топлива.
Контр-адмирал Брайан Кори, курирующий Управление программы беспилотной авиации и ударных вооружений, заявил в своем заявлении, что «MQ-25 значительно увеличит дальность полета и выносливость авиакрыла будущего авианосца».
MQ-25 станет первым в мире действующим палубным беспилотником. Ожидается, что он не только обеспечит дополнительные возможности разведки, наблюдения и рекогносцировки для авианосцев ВМФ, но также значительно расширит зону действия палубных истребителей, что необходимо, учитывая изменяющиеся возможности соперников Америки.
Растущий арсенал противокорабельных ракет Китая, способных угрожать военно-морским силам США, заставил флот тщательно подумать о том, как он может использовать свои авианосцы в конфликте между великими державами.
С помощью беспилотных средств дозаправки в воздухе, таких как MQ-25, которые могут нести до 15 000 фунтов топлива, ВМФ может высвобождать пилотируемые средства и атаковать противника на расстоянии, не подвергая опасности свои авианосцы.
Капитан Чад Рид, руководитель программы отдела программы беспилотной авианосной авиации ВМФ (PMA-268), сказал, что недавние испытания стали «значительным и захватывающим моментом для ВМФ и показывают конкретный прогресс в реализации возможностей MQ-25 для флот.»
Помимо поддержки F/A-18, MQ-25 также сможет поддерживать самолеты радиоэлектронной борьбы EA-18G Growler и истребители F-35C Lightning II.
MQ-25 Stingray заправляет F/A-18 Super Hornet Любезно предоставленное фото/Боинг В августе 2018 года ВМС США заключили с Boeing контракт на 805 миллионов долларов на воздушную заправочную машину MQ-25, а год спустя, в сентябре 2019 года, беспилотный летательный аппарат совершил свой первый полет.
В декабре MQ-25 впервые поднялся в воздух с оборудованием для дозаправки в воздухе, необходимым для его основной миссии. Последнее испытание последовало за 25 полетами T1, в ходе которых тестировались самолет и технология дозаправки, а также моделировались.
Компания Boeing заявила, что летные испытания будут продолжены и что позднее в этом году испытательный комплекс будет отправлен в Норфолк, штат Вирджиния, для проведения испытаний по управлению палубой на авианосце ВМФ.
Линн Карет, президент и главный исполнительный директор Boeing Defense, Space & Security, заявила в своем заявлении, что «это историческое событие является заслугой нашей совместной команды Boeing и ВМС, которая делает все возможное для обеспечения критически важных возможностей дозаправки MQ-25 в воздухе. на флот как можно скорее.»
ВМС США намерены интегрировать MQ-25 в авианосное крыло и выйти на начальную эксплуатационную готовность к 2024 году.
Они также планируют убедиться, что все авианосцы классов Nimitz и Ford способны использовать MQ-25.
Итоги года: 25 самых запоминающихся моментов 2015 года | Новости
В этом году авиакатастрофы, вызванные человеческой слабостью и терроризмом, также ознаменовались важными событиями в отрасли: Airbus и Boeing инициировали беспрецедентный рост производительности, Китай и Япония вышли на мировую арену, а Lockheed Martin и Dassault преодолели барьеры истребителей.Технологии тоже блистали: рекорды солнечной и электрической энергии падали драматическим образом, а астронавты на космической станции наконец-то выпили чашечку кофе по-настоящему
Airbus Helicopters обещает миру новый двухмоторный винтокрыл среднего веса еще с тех пор, как он еще назывался Eurocopter, но его окончательный размер и форма — да и название — оставались чем-то вроде загадки.В марте производитель наконец представил миру h260. Задуманный как замена A365 Dauphin и h255 и ответ на AgustaWestland AW139, названный генеральным директором Гийомом Фори «убийцей AW139».
получил брендинг Airbus. Ключом к h260 является его относительная простота, особенно по сравнению с первоначальными конструкциями, когда он все еще носил обозначение X4. Исчез очень сложный дисплей в кабине и дистанционное управление, которые были заменены более традиционными системами.Исчез и выбор двигателя: Airbus Helicopters отказались от Pratt & Whitney Canada PW210 в поисках большей мощности, оставив Turbomeca Arrano мощностью 1100-1300 л.с. (820-969 кВт) в качестве единственной силовой установки. Тем не менее, новый винтокрылый аппарат по-прежнему имеет множество усовершенствованных функций, включая закрытый рулевой винт, наклоненный под углом 12°, бипланный задний стабилизатор и изогнутые лопасти несущего винта Blue Edge. Благодаря принятию нового способа проектирования и изготовления вертолетов, в ходе которого динамические и электрические системы совершенствуются до того, как самолет поднимется в небо, H260 быстро продвинулся вперед.Первый полет состоялся в июне, незадолго до Парижского авиасалона, а второй прототип должен был присоединиться к испытательному парку к концу года.
Более подробная информация о точной спецификации h260 должна появиться по мере проведения испытаний в 2016 году. Производитель также откроет свою книгу заказов в следующем году, что должно стать самым четким показателем популярности h260.
Bombardier
Bombardier: не все хорошие новости
У Bombardier было несколько хороших новостей в 2015 году.Сертификация CSeries должна была пройти к концу года, когда эта статья была отправлена в печать. Летные испытания подтвердили, что CS100 соответствует или превосходит обещанные характеристики. И теперь компанию возглавляет сильный штат известных и уважаемых руководителей, отобранных из числа крупнейших в отрасли производителей, арендодателей и авиакомпаний.
Но в 2015 году для производителя из Монреаля были и плохие новости. Хорошо, много плохих новостей. В феврале председатель Bombardier Лоран Бодуан был вынужден уйти в отставку, так как компания сообщила об убытке в 1 доллар.Списание 4 миллиардов по «приостановленной» программе Learjet 85.
В июле Bombardier объявила о двухлетней отсрочке выпуска Global 7000 из-за изменения конструкции крыла. Bombardier добавил еще 1,2 миллиарда долларов за Learjet 85 и, наконец, отменил его. Что еще более зловеще, компания объявила о списании CSeries на 3,2 миллиарда долларов. Прошло 15 месяцев с тех пор, как заказчик подписал новый твердый заказ на самолет CSeries.
Правительство Квебека вмешалось, чтобы помочь спасти финансы компании, пообещав инвестировать 1 миллиард долларов в новое совместное предприятие CSeries в 2016 году.Федеральное правительство Канады также ведет переговоры с Bombardier о дополнительных денежных вливаниях.
Boeing
Boeing снижает объем заказов
Год назад Boeing установил рекорд внутренних заказов, но не смог сохранить этот темп в 2015 году. в целом, увеличился спрос на новые модели, такие как 737 Max, 777X и 787-10.
Однако к концу ноября чистые заказы Boeing с начала года в 2015 году составили всего 568.
Главный продавец Boeing Джон Воджик пообещал на авиасалоне в Дубае в середине ноября подписать к концу года столько заказов, сколько компания поставит: 755-765 самолетов.
Embraer
Embraer завершает разработку Legacy
Амбициозные 10-летние усилия Embraer по разработке самолетов бизнес-класса достигли своего апогея в августе, когда седьмая и последняя программа Legacy 450 прошла сертификацию в США. Первый самолет готовится к доставке заказчику из США в этом месяце.
В мае 2005 года бразильский производитель самолетов создал подразделение Executive Jets, стремясь стать лидером на рынке деловой авиации.
Он не разочаровал вас, предлагая линейку продуктов, которая захватывает сектор, включая Phenom 100 и 300 в качестве предложений начального уровня, Legacy 500 и 600 в середине, Legacy 650 с большим салоном и VIP-лайнер Lineage 1000E в шлем. На сегодняшний день по всему миру поставлено около 1000 бизнес-джетов.
Legacy 450 заполняет критический пробел, устраняя размеры, обычно встречающиеся в категории сверхлегких самолетов, и предлагает характеристики, обычно ассоциируемые с реактивными самолетами среднего размера.
Однако перед лицом растущей конкуренции со стороны нового Cessna Citation Latitude, который был сертифицирован примерно в то же время, Embraer объявила в ноябре об увеличении дальности полета двухдвигательного самолета на 10% до 2900 морских миль (5370 км). Дополнительный пробег дает Legacy 450 преимущество в 400 морских миль по сравнению с Latitude и позволит самолету без остановок соединяться со многими другими парами городов, такими как Сан-Франциско с Гавайями и Абу-Даби с Каннами. Планируется, что он будет введен в эксплуатацию в качестве базовой модели в третьем квартале 2016 года. 24 марта, когда погибли все 150 человек на борту, редкость катастрофических проблем на крейсерском этапе полета сразу насторожила, что это была не обычная катастрофа.
К сожалению, ранние опасения подтвердились, когда восстановленный диктофон кабины показал, что пилот был заблокирован из кабины, когда самолет начал снижение с высоты 38 000 футов, по-видимому, под преднамеренным контролем второго пилота Андреаса Любица, который не ответил на многочисленные радиовызовы авиадиспетчерской службы.
Осознание того, что самолет потерпел крушение преднамеренно, вызвало постоянное присутствие двух членов экипажа в кабине и пересмотр процедур запирания дверей кабины после 11 сентября.Но полной защиты может и не быть, когда фактором является психическое заболевание.
Cessna
В Textron он больше, смелее и свежее вершина 18-сильного семейства поршневых, турбовинтовых и реактивных самолетов почтенного производителя.
Новый дизайн позиционируется в двух самых многолюдных, но прибыльных секторах рынка деловой авиации, где Textron активно стремится расширяться.
Абсолютно новый Hemisphere — новейший флагман Cessna. Он будет конкурировать в нише с большим салоном, которая показала себя стабильно сильной на протяжении всего экономического спада.
Hemisphere — самый большой и длинноногий бизнес-джет Cessna на сегодняшний день с дальностью полета 4500 морских миль (8325 км) и диаметром фюзеляжа 2,59 м (102 дюйма). Он также имеет несколько передовых технологий для Cessna, в том числе, по крайней мере, частично электродистанционную систему управления полетом.
Когда Hemisphere поступит в эксплуатацию в начале следующего десятилетия, Hemisphere стоимостью 30–35 миллионов долларов будет бросить вызов конкурентам Bombardier, Dassault и Embraer, чьи предложения с большим салоном — Challenger 650, Falcon 2000LXS и Legacy 650 — на основе гораздо более старых и узких платформ.
The Hemisphere занимает сегмент рынка, изначально предназначенный для Longitude. Этот чистый самолет впервые появился в 2012 году, но после переосмысления стратегии после поглощения Cessna компанией Textron, близнец претерпел модернизацию. Недавняя модель, представленная на ноябрьской выставке индустрии деловой авиации NBAA, теперь позиционируется в секторе сверхсредних самолетов между среднеразмерным высокоскоростным Citation X+ и Hemisphere.
Компания Textron уменьшила верхний предел дальности полета оригинальной конструкции на 600 морских миль до 3400 морских миль и заменила двигатели Snecma Silvercrest на двигатели Honeywell HTF7700L.
Первый полет намечен на середину 2016 года, а поставки должны начаться во второй половине 2017 года.
В июле Cessna также незаметно представила новый одномоторный турбовинтовой двигатель, но энтузиастам придется подождать до середины 2016 года, чтобы увидеть, что форму и форму примет этот свежий дизайн.
ВВС США
Боинг летает на KC-46A
Борьба Боинга с Northrop и EADS для защиты программы заправщиков ВВС США нового поколения угрожает стать отравленной чашей после череды дорогостоящих неудач, которых можно было избежать.
Но первый самолет компании KC-46A Pegasus поднялся в воздух 25 сентября, подняв настроение команде танкеров после почти девятимесячной задержки и почти 1,5 миллиарда долларов перерасхода средств, понесенных Boeing.
Официальные лица ВВС теперь говорят, что Boeing увеличивает количество летных часов и проходит контрольные точки быстрее, чем ожидалось, а первый испытательный самолет 767-2C, который впервые поднялся в воздух в декабре 2014 года, неуклонно проходит сертификацию Федерального управления гражданской авиации США.
Однако те же официальные лица предупреждают наблюдателей, что по мере продолжения программы испытаний следует ожидать новых открытий.Несмотря на неудачи, Boeing пообещал поставить 18 действующих танкеров к августу 2017 года.
Боинг слепой оптимист или он действительно может наверстать упущенное? Это зависит от того, как KC-46A поведет себя в 2016 году, а во втором квартале ожидается обзор низкотемпературного производства «веха C».
Корпус морской пехоты
F-35B готовы к боевым действиям с морской пехотой США
Самое дорогое оборонное приобретение Америки 31 июля завершило важную веху, когда Корпус морской пехоты США сформировал свою первую эскадрилью F-35B с боевым кодом.
Морские пехотинцы говорят, что их малозаметный боевой реактивный самолет, построенный компанией Lockheed Martin, готов к работе после более чем 14 лет разработки и потраченных миллиардов долларов.
Многонациональные закупки F-35 столкнулись с техническими ошибками, задержками, перерасходом средств и тревожным отказом двигателя в 2014 году, но сторонники говорят, что декларация о начальных эксплуатационных возможностях (IOC) знаменует собой поворотный момент, когда все внимание теперь сосредоточено на подготовке к первые эскадрильи F-35A ВВС и F-35C ВМФ. Но поскольку осталось примерно 25% этапа испытаний и масштабируется производство, другие предупреждают, что F-35 еще не вышел из леса, и участники программы сталкиваются с огромными счетами за доведение уже эксплуатируемых самолетов до окончательного стандарта Block 3F.
Эскадрилья истребителей-штурмовиков морской пехоты «Зеленые рыцари» перебазируется в Японию в 2017 году, однако самолеты могут быть призваны в бой раньше. Lockheed и офис совместной программы F-35 будут надеяться, что самолет окажется столь же смертоносным, сколь и дорогим.
USAF
Northrop побеждает в конкурсе бомбардировщиков
Спекуляции о том, кто построит следующий американский бомбардировщик-невидимку, прекратились 27 октября, когда секретарь ВВС США Дебора Ли Джеймс объявила Northrop Grumman победителем бомбардировщика дальнего действия (LRS-B). конкуренция за счет Boeing и Lockheed Martin.
Как и ожидалось, юристы проигравшей стороны быстро приступили к действиям, чтобы найти недостатки в процессе выбора источника ВВС, и победа Northrop теперь является предметом проверки Счетной палаты правительства США, решение должно быть принято до 16 февраля 2016 года.
Контракт стала стратегической победой для создателя B-2, компании Northrop, которая проводила многомиллионные рекламные кампании, рекламирующие свой опыт в области бомбардировщиков, и даже обеспечила себе место в перерыве между таймами Суперкубка 2015 года.
Если выбор подтвердится, LRS-B станет крупнейшим проектом Northrop, затмив его следующую крупнейшую авиационную программу — E-2D Advanced Hawkeye и MQ-4C Triton.
ВВС хотят как можно дольше скрывать засекреченный бомбардировщик от потенциальных соперников России и Китая, но как долго можно держать в секрете программу стоимостью 80 миллиардов долларов от американских налогоплательщиков?
Airbus
Airbus начинается и заканчивается вехой
Для Airbus 2015 год был отмечен вехами новых моделей. 15 января широкофюзеляжный A350 был введен в эксплуатацию, когда Qatar Airways перелетела на своем -900 из Дохи во Франкфурт, приняв поставку самолета с двигателем Rolls-Royce Trent XWB (A7-ALA), одного из 80 самолетов A350, находившихся на вооружении перевозчика.
приказ от 22.12.2014г.
А 24 ноября A320neo с модернизированным двигателем прошел сертификацию типа в Европе и США. Разрешение на начало поставок версии Pratt & Whitney PW1100G было получено за неделю до пятой годовщины запуска A320neo в декабре 2010 года. Ранний прогресс заставил Airbus перенести свою первую цель поставки с первоначального 2016 года на октябрь 2015 года, но двигатель проблемы с тестированием стоили ему этого крайнего срока.
Mitsubishi
MRJ летит
11 ноября компания Mitsubishi Aircraft наконец-то подняла в воздух свой региональный самолет MRJ.По словам летчиков-испытателей, в 90-минутном полете из международного аэропорта Нагоя самолет показал себя очень хорошо. Во время долгожданного полета экипаж ознакомился с основными характеристиками и функциональными возможностями самолета при наборе высоты, снижении и развороте.
Первый полет был запланирован на конец октября, но в последний момент был перенесен, чтобы можно было поменять педали руля.
До этого амбициозная программа несколько раз откладывалась. Mitsubishi планирует иметь пять самолетов в своем испытательном парке.Большая часть тестовых работ будет проводиться в США, начиная со второго квартала 2016 года. UTC), производитель вертолетов Sikorsky начал год в состоянии неопределенности. Его материнская компания уже сообщила, что изучает варианты производителя UH-60 Black Hawk, но не собиралась продавать. Однако в течение года признаки того, что UTC намеревается продать компанию, становились все более очевидными, кульминацией чего стало объявление на Парижском авиасалоне в июне о продаже бизнес-подразделения.Затем последовал относительно короткий процесс торгов, прежде чем Lockheed Martin одержала победу примерно через месяц. Компания платит 9 миллиардов долларов за Sikorsky в рамках сделки, которая представляет собой масштабную диверсификацию портфеля военных самолетов Lockheed, в котором доминирует программа совместных ударных истребителей F-35 стоимостью 400 миллиардов долларов.
Он получает 65% доли в бизнесе военных вертолетов США, в основном за счет Black Hawk и его производных, а также CH-53K King Stallion для морской пехоты США. Что еще более важно, по крайней мере для конечного пользователя, он объединяет несколько крупных оборонных программ США под одной крышей, при этом Lockheed на 100% управляет проектом боевого спасательного вертолета HH-60W ВВС США и участвует в торгах обеих команд на совместный армейский демонстратор многоцелевых технологий. (JMR-TD) усилия.Однако остаются вопросы по поводу долгосрочной стратегии Lockheed Martin в отношении линейки гражданских вертолетов.
BFAnyc.com/Rex Shutterstock
Неудача SpaceX нанесла ущерб Маску
Запуск ракет — это немалый подвиг, поэтому, хотя любая конкретная неудача, очевидно, является неожиданностью, неудивительно, что SpaceX потеряла одну. Или, наконец, потерял один, когда Falcon 9, поднимавший грузовую капсулу Dragon без экипажа на Международную космическую станцию, потерпел крушение над Атлантикой примерно через 139 секунд после старта с мыса Канаверал 29 июня.
Виновником был признан конструктивный выход из строя стойки, поддерживающей гелиевый бак второй ступени — первая, разгонная ступень была выполнена по заказу, и ракета скорее разобралась, чем взорвалась. После инцидента босс SpaceX Илон Маск пообещал тщательно изучить данные о других 18 миссиях F9 на предмет любых «промахов» и настаивал на том, что катастрофа не нарушит график запуска пилотируемой версии Dragon для НАСА в 2017 году. — важный пробный камень американской гордости, учитывая, что после вывода из эксплуатации флота космических шаттлов в 2011 году американские астронавты отправлялись в космос только на российских ракетах «Союз» из Казахстана.
Помимо того, что астронавты покидали космическую станцию и вынуждены были экономить на припасах (две другие недавние миссии по снабжению МКС закончились неудачно) и задержке миссий, запланированных на конец 2015 года, неудача 29 июня немного притупила звезду SpaceX. Маск — миллиардер из Силиконовой долины, который также является мозговым центром и маэстро по сбору денег, стоящим за электромобилями Tesla, партнером голливудской звезды Талулы Райли и вдохновителем персонажа Тони Старка в фильмах Marvel Comics «Железный человек » — на самом деле не произвел революцию в ракетостроении.
технологий, но он произвел революцию в ценообразовании на ракеты.Сочетая дисциплину затрат частного сектора с промышленными и инженерными преимуществами программы чистого листа, он пробился на рынок, на котором доминировали признанные конкуренты United Launch Alliance и Arianespace, и отправил их обратно на чертежную доску.
Маск создал ауру непобедимости, казалось бы, способный вводить новшества по своему желанию. Соперникам было бы неразумно отказываться от планов запуска систем следующего поколения, но с отказом Falcon 9 и тремя неудачными попытками восстановить первую ступень для переработки, которые теперь находятся в его бухгалтерской книге, он, по крайней мере, теперь связан теми же законами случайности, что и все остальные.Инженеры, конечно, всегда это знали, но клиентов, политиков и любящую космос американскую общественность лучше удовлетворяют рациональные ожидания, чем безудержный восторг.
Comac
Выпуск C919
4 ноября национальная гордость Китая возросла, когда Comac представила свой долгожданный C919, узкофюзеляжный реактивный самолет, нацеленный непосредственно на рынок, обслуживаемый Boeing 737 и Airbus A320.
Несмотря на то, что это первая попытка Китая создать действительно конкурентоспособный авиалайнер, на этот самолет уже поступило более 500 заказов, в основном от китайских авиакомпаний и лизинговых компаний.
Компания Flightglobal, посетившая недостроенный фюзеляж в Шанхае в апреле, была впечатлена очевидной скоростью, с которой Comac смогла установить двигатели, шасси и другие ключевые системы. При этом журналистам не разрешили заглянуть внутрь готового самолета на мероприятии в начале ноября. Comac предстоит пройти долгий путь, прежде чем он сможет конкурировать с такими компаниями, как Boeing и Airbus, но выпуск C919 является явным признаком того, что дуополия Boeing/Airbus не может длиться вечно.
Imaginechina/REX Shutterstock
JF-17 получает первый экспортный заказ Истребитель И-17 совместного производства Исламабада и Пекина получит свой первый экспортный заказ.На Парижском авиасалоне в июне Flight Daily News получил большое признание, когда ключевой представитель программы из Пакистана сообщил, что первый клиент подписал контракт.
Несколько месяцев спустя на авиасалоне в Дубае официальные лица Пакистана снова подтвердили сделку. К сожалению, они отказались раскрыть ключевые моменты, представляющие интерес, такие как личность тайного заказчика, количество задействованных самолетов и даты поставки. Тем не менее, первая международная продажа JF-17 знаменует собой ключевую веху для истребителя, позиционируемого как недорогой реактивный самолет с большими возможностями для ВВС развивающихся стран.
Blue Origin
Переработка ракет, этап 1
Другой магнат Кремниевой долины, ставший ракетчиком, Джефф Безос из Amazon, добился заметного успеха в ноябре, когда его космическая компания Blue Origin успешно запустила свой BE- 3 в суборбитальный космос и восстановил условно многоразовый аппарат в вертикальной посадке с ракетным двигателем со своей стартовой площадки в Западном Техасе.
Второй полет БЕ-3 на 100,5 км последовал за первым боевым вылетом, в котором не удалось спасти ракету-носитель.
В ходе обоих полетов капсула с полезной нагрузкой New Shepard благополучно вернулась на парашюте. План состоит в том, чтобы предлагать короткие рейсы для пассажиров, оплачивающих проезд, или научных полезных грузов, перспективы которых Blue еще не определила дату.
Амбиции Безоса выходят далеко за рамки суборбитальных космических полетов. Более крупный ракетный двигатель BE-4 разрабатывается совместно с партнером United Launch Alliance в качестве этапа модульной системы Vulcan, которая разрабатывается для замены ракет Atlas V и Delta IV совместного предприятия Boeing-Lockheed Martin.Как заявляет компания: «Мы создаем Blue Origin, чтобы обеспечить постоянное присутствие человека в космосе; чтобы помочь нам выйти за пределы этой голубой планеты, которая является источником всего, что мы знаем. Мы терпеливо, шаг за шагом, реализуем это видение».
Возможность многократного использования часто упоминается как критически важный фактор с точки зрения затрат при регулярных путешествиях в дальний космос.
Действительно, SpaceX, ULA и Arianespace работают над разными подходами к восстановлению для повторного использования двигателей главной ступени или даже всей ступени. Но для многих миссий это никогда не окупится, потому что восстановление включает в себя увеличение массы, чтобы сделать ракету достаточно прочной, чтобы выдержать многократные полеты, и нести топливо, чтобы замедлить и направить корабль на землю, подрывая драгоценную производительность полезной нагрузки.
Восстановление BE-3 заслуживает внимания, но не обязательно свидетельствует о том, что индустрия запуска находится на пороге достижения экономической возможности повторного использования, которая ускользнула от программы Space Shuttle. Физика подсказывает, что суборбитальный полет туда и обратно на высоту 100 км достигает скорости около 950 м/с, что чуть меньше 3 Маха. Но выход на орбиту, скажем, на 200 км означает ускорение до 7800 м/с, что требует почти в 70 раз больше энергии. . Инженерная задача и стоимость восстановления такого транспортного средства на порядки выше.
Информационное агентство Синьхуа/REX Shutterstock
MetroJet A321 сбит бомбой
Свежее напоминание, если таковое было необходимо, об уязвимости авиации перед терроризмом было подано 31 октября, когда разбился Airbus A321, эксплуатируемый российской MetroJet. на Синае после взлета из египетского международного аэропорта Шарм-эль-Шейх. Российские следователи вскоре установили, что самолет был сбит бомбой. Российские следователи, обнаружив следы взрывчатых веществ в багаже и обломках, пришли к выводу, что взрыв, эквивалентный примерно 1 кг тротила, уничтожил самолет, в результате чего погибли все 224 пассажира.
Исламская экстремистская группировка ИГИЛ была прямо замешана.
Европейское космическое агентство
Звездная мощь космической станции
Одним из бенефициаров, если можно так выразиться, череды неудачных миссий по снабжению МКС была итальянка Саманта Кристофоретти. Из-за резкого падения домой в середине мая после шести месяцев нахождения на борту неудача беспилотной российской миссии снабжения в конце апреля вызвала осторожность, и дата возвращения была перенесена на месяц, что позволило ей оставаться в космосе всего лишь 200 дней, что является рекордом.
для женщины и для любого астронавта Европейского космического агентства.
Капитан итальянских ВВС хорошо использовала свое время на орбите: два выхода в открытый космос и чрезвычайно активное присутствие в СМИ, с видеорепортажами обо всем, от специальных блюд, приготовленных для миссии, до того, как экипаж космической станции моет волосы и смывает унитаз. . Настоящая звезда — свидетельство того, что у нее в Твиттере 430 000 подписчиков.
Будущие экипажи станции всегда будут благодарны Кристофоретти и итальянскому космическому агентству за, возможно, самое важное улучшение удобств МКС за 15-летнюю историю орбитальной лаборатории.Перед отлетом астронавт смогла распаковать и ввести в эксплуатацию эспрессо-машину размером с микроволновую печь, специально созданную Lavazza в Италии совместно со специалистами по космической пище Argotec. Учитывая требуемое высокое давление и температуру, приготовление эспрессо — немалый подвиг в условиях микрогравитации; любой, кто пробовал кофе астронавтов в трубочке, оценит реализацию того, что, несомненно, окажется одной из технологий, обеспечивающих любую длительную миссию, скажем, на Марс.
AirTeamImages
Трансаэро: конец и конец
Экономические трудности в России не пощадили авиационный сектор.Самой большой жертвой стала компания «Трансаэро», которая когда-то была олицетворением авиационной отрасли, которая сменила мрачную советскую одежду на современные (читай, «западные») самолеты и улыбчивых бортпроводников, но ко второй половине 2015 года балансировала на грани гибели. банкротство.
В 2014 году авиакомпания получила чистый убыток в размере 19,3 млрд рублей (около 290 млн долларов США по курсу на лето 2015 года), а за первые семь месяцев этого года выплатила банкам-кредиторам около шестой части выручки.
Крах произошел в октябре, когда перевозчик был остановлен российским регулятором Росавиацией, которая была обеспокоена его «неудовлетворительным финансово-экономическим состоянием» и задолженностью перед российскими аэронавигационными провайдерами в размере около 1 миллиарда рублей (15 миллионов долларов).
Флагманский авиаперевозчик «Аэрофлот» отказался от покупки доли в «Трансаэро», но после ее краха кое-что подхватил, взяв на себя многие маршруты и самолеты «Трансаэро».
НАСА. Корабль снабжения Cygnus 28 октября перенес завершение проекта на январь этого года.
Неважно; объединение – настоящий брак равных – создало компанию, которая может справедливо описать себя как одну из «дополняющих друг друга технологий, продуктов и ноу-хау, а также очень совместимых культур». ATK производит твердотопливные ракетные двигатели, спутниковые системы и композитные конструкции, а Orbital, помимо Antares и Cygnus, производит спутники и малые пусковые установки, в том числе ракеты-перехватчики и ракеты воздушного базирования Pegasus.
Что действительно подчеркивает слияние, так это то, что американская ракетная техника вступает в новый золотой век.Из-за встряски в частном секторе, начатой SpaceX и ее ракетой-носителем Falcon 9, а также из-за санкций в отношении Украины и Крыма, пришло время для американских ракет, построенных на базе российских двигателей.
Скоро уйдут в прошлое НК-33 советской эпохи, лежавшие в основе Antares, и РД-180, которыми оснащается Atlas V United Launch Alliance).
Военно-воздушные силы США, сильно полагающиеся на Atlas V для запусков в целях национальной безопасности, могут зайти так далеко, что потребуют совершенно новой, полностью американской системы запуска.Тем временем United Launch Alliance начала разработку модульной системы под названием Vulcan, которая в конечном итоге заменит Atlas V и Delta IV.
Solar Impulse
Epic Impulse демонстрирует мощь технологий
В год, заканчивающийся знаменательной межправительственной конференцией по изменению климата в Париже, обратите особое внимание на Solar Impulse. После 12 лет подготовки базирующаяся в Швейцарии компания стартовала в марте в Абу-Даби, чтобы начать 12-этапный кругосветный полет протяженностью 35 000 км — только на солнечной энергии.
Solar Impulse — выдающееся достижение с точки зрения авиации: одноместный самолет второй итерации имеет размах крыла 72 м (у Boeing 747-8I «всего» 68,5 м), но весит всего 2300 кг (5071 кг).
lb) — масса автомобиля, включая 633 кг литиевых батарей и 17 248 солнечных элементов на его горизонтальных поверхностях.
Соучредители Андре Боршберг и Бертран Пиккар — опытные авиаторы — постоянно подчеркивают, что проект не связан с авиацией: он связан с энергией.Пара надеется, что полеты на огромные расстояния с мощностью, не превышающей мощности, вырабатываемой небольшим мотороллером, продемонстрируют, что существующие в мире технологии могут решить огромные энергетические проблемы. Как говорит Пикар: «Попыткой совершить первый кругосветный полет на солнечной энергии мы хотим продемонстрировать, что чистые технологии и возобновляемые источники энергии могут достичь невозможного».
Находясь в пути, Solar Impulse 2 побил все рекорды продолжительности полета с экипажем на солнечных батареях во время эпического перелета из Нагои на Гавайи продолжительностью пять дней и пять ночей.Увы, из-за усилий аккумуляторы перегорели, и машина остановлена на ремонт и переработку аккумуляторной системы до весны 2016 года.
пересечение Ла-Манша на батарейках, когда его демонстратор e-Fan с Дидье Эстейном (на фото) за штурвалом перепрыгнул из Лидда в Англии в Кале за 37 минут. Полет, который следовал за ним в потоке Блерио, попал в заголовки газет даже в США и Австралии, но это было нечто большее, чем громкий рекламный ход; Airbus движется к коммерческому производству.
Посетители парижского авиасалона увидели макет серийной версии; стильный двухместный учебно-тренировочный самолет, который должен совершить свой первый полет в конце 2016 или начале 2017 года. За ним последует четырехместный самолет с керосиновым двигателем «удлинитель диапазона» для поддержания заряда батарей.
В конце концов, Airbus нацелился на региональный транспорт вместимостью от 70 до 80 мест с гибридным электродвигателем. По словам Airbus, такая машина вполне осуществима и может превзойти ограничения по шуму, которые в настоящее время ограничивают операции во второстепенных аэропортах взлетами и посадками в дневное время.
Airbus
Авиакосмическая промышленность получает урок географии
В 2015 году Airbus начал строить A320 в Алабаме, а Boeing объявил о планах по доставке самолетов 737 из неизвестного места в Китае.
Нынешний бум заказов на узкофюзеляжные самолеты привел к многим ранее немыслимым шагам, таким как глобальная цепочка поставок, которая к концу десятилетия будет производить до 120 самолетов A320 и 737 каждый месяц.
Но вряд ли что-либо будет более долговечным, чем развивающаяся география центров окончательной сборки и доставки узкофюзеляжных автомобилей.
Безусловно, большинство аспектов производственных систем Airbus и Boeing не изменятся. Airbus по-прежнему будет концентрировать основные работы по сборке компонентов в Европе и распределять окончательную сборку на два центра в Европе, один в Китае и недавно открытую линию окончательной сборки в Мобиле, штат Алабама. Тем временем Boeing по-прежнему будет ориентироваться в противоположном направлении, при этом работа над основными компонентами будет распределена по обширной цепочке поставок, а окончательная сборка будет сосредоточена в районе Пьюджет-Саунд и, в особом случае программы 787, также в Северном Чарльстоне, Южная Каролина.
Но в прошлом году произошло изменение направления. Никогда ранее Boeing не доставлял самолеты из-за пределов США, и никогда прежде Airbus не собирал и не доставлял коммерческие авиалайнеры внутри США.
Когда это изменится, оба производителя будут создавать то, что им нужно больше всего: дополнительную емкость. Открытие четвертой производственной линии в США жизненно важно для планов Airbus по дальнейшему увеличению объемов производства A320. Аналогичным образом, Boeing нуждается в пространстве для роста, и открытие центра доставки 737 в Китае является разумным первым шагом в этом направлении.
Оба производителя также следуют примеру рынка. По их собственным прогнозам, США останутся крупнейшим рынком авиаперевозок на протяжении большей части следующих 20 лет. Китай представляет собой самый быстрорастущий рынок за этот период, в конечном итоге обогнав США и став крупнейшим в мире потребителем новых авиалайнеров.
Airbus
Оценочные ожидания
Airbus ждал до последних дней октября, прежде чем подтвердить то, о чем многие подозревали: что он намерен поднять выпуск своих самых продаваемых узкофюзеляжных самолетов до ранее невообразимого уровня.
С середины 2019 года производитель самолетов будет ежемесячно производить 60 самолетов семейства A320neo на своих четырех линиях окончательной сборки в Тулузе, Гамбурге, Тяньцзине и Мобиле.
В компании говорят, что анализ ее портфеля заказов свидетельствует о том, что портфель заказов на узкофюзеляжные автомобили с модернизированным двигателем – в настоящее время более 4400 и продолжает расти – является достаточно сильным, чтобы поддерживать рост. Обсуждения с ключевыми поставщиками, в частности с производителями двигателей CFM International и Pratt & Whitney, вселили в Airbus уверенность в том, что цепочка поставок сможет справиться с беспрецедентным уровнем производства.
Производитель уже взял на себя обязательство увеличить производство до 50 самолетов семейства A320 в месяц с 2017 года, при этом Boeing увеличил производство своих конкурирующих 737 до 52 в месяц. Шаг Airbus, конечно, оказывает давление на производителя самолетов из Сиэтла, чтобы он соответствовал увеличению.
Открытие третьей производственной линии в Рентоне, штат Вашингтон, позволит Boeing на стадии окончательной сборки построить 63 самолета 737. Компания Spirit AeroSystems, которая поставляет фюзеляж узкофюзеляжного самолета, внесла аналогичные коррективы на своей производственной площадке в Уичито, штат Канзас.Boeing также внес изменения в свою сборочную линию крыла Renton, чтобы поддержать более высокую скорость. Но теперь нужно убедить цепочку поставок, особенно производителя двигателей CFM, который имеет эксклюзивные права как на 737 текущего поколения, так и на модернизированный Max, также нарастить производство. Тем не менее, все это следует рассматривать в контексте повышения ставок по другим программам: Boeing намерен повысить рейтинг 787 до 12 в 2016 году и до 14 к концу десятилетия, поскольку Airbus изо всех сил пытается достичь целей по наращиванию темпов роста. А350.
Dassault
Rafale прорывается вперед
Египет заказал 24 истребителя Dassault Rafale в феврале и получил первые три в июле.
Катар подписал твердый заказ на 24 Rafale в мае.
Оба заказа преодолевают десятилетний экспортный барьер для главного многоцелевого истребителя ВВС Франции, освобождая министерство обороны в Париже от полного финансового бремени по поддержке этого типа.
До 2015 года усилия Dassault и французского правительства по продажам привели к череде неудавшихся заявок, включая Бразилию, Кувейт, Ливию, Сингапур, Южную Корею и Швейцарию.Экспортные сделки в 2015 году также возникали быстро по сравнению с многолетними переговорными марафонами в других странах.
Индия выбрала Rafale для сделки на 126 самолетов в 2009 году, но попытки выполнить заказ зашли в тупик. Ранее в этом году стало известно, что обе стороны близки к разрешению спора об ответственности Dassault за Rafales индийского производства. Но планы закрыть сделку к июлю так и не были реализованы, и переговоры по 36 самолетам продолжаются.
Аналогичная задержка произошла в Объединенных Арабских Эмиратах, которые также выбрали Rafale в 2009 году.