Первый успешный полет на самолете братьев Райт
Братья Райт — два американца, которые изобрели и построили первый в мире самолет, способный к полету. 17 декабря 1903 года произошел первый полет человека на самолете — первый управляемый полет человека на аппарате тяжелее воздуха с двигателем.
Как и многие гении, Братья Райт не были звездами в образовании. Так, они посещали среднюю школу, но не получили дипломы об ее окончании. В 1892 братья открыли мастерскую по ремонту и магазин велосипедов, а затем и начали производство велосипедов под собственной торговой маркой в 1896 году. Заработанные на своем предприятии деньги они использовали для финансирования своих авиационных опытов. 1. Слева — О́рвил Райт, справа — Уи́лбур Райт. Им было 34 и 38 лет в 1905 году соответственно. (Фото Library of Congress):
1. Слева — О́рвил Райт, справа — Уи́лбур Райт. Им было 34 и 38 лет в 1905 году соответственно. (Фото Library of Congress):
В 1896 году произошло три важных события в мировой авиации.
В мае Секретарь Смитсоновского института Самуэль Пирпонт Лэнгли совершил успешный запуск беспилотного самолёта с паровым двигателем. Летом инженер из Чикаго и известный авиатор Октав Шанют нанял несколько молодых людей, которые испытывали различные типы планёров над песчаными дюнами по берегу озера Мичиган. В августе Отто Лилиенталь погиб при крушении своего планёра. Эти события произвели большое впечатление на братьев
2. Мастерская в магазине велосипедов братьев Райт, 1897 год. (Фото Library of Congress)
Несмотря на трагическую судьбу Отто Лилиенталя, братья Райт приняли его стратегию: эксперименты с планирующим полётом, в которых испытывались системы управления полётом, до осуществления первого полёта с двигателем. В начале своих экспериментов они определили управление как нерешённую третью часть «проблемы полёта». Они полагали, что накоплены уже достаточные знания и опыт для решения других двух проблем — подъёмной силы и двигателей. И этим они резко отличались от более опытных современных им авиаторов, которые строили мощные двигатели, прикрепляли их к корпусам летательных аппаратов, оборудованными неапробированными средствами управления, и пытались подняться в воздух без предварительных лётных испытаний.
3. Разбившийся планер, 10 октября 1900. (Фото Library of Congress):
Основываясь на наблюдениях, один из братьев, Уилбер заключил, что птицы изменяют угол окончаний своих крыльев, чтобы заставить своё тело повернуть вправо или влево. Братья решили, что это также будет хорошим способом для летающего аппарата для поворотов — создать «крен» или «наклон» в сторону поворота, точно так же как это делают птицы — и точно так же, как велосипедисты: с таким опытом братья были хорошо знакомы.
4. Дэн Тейт (слева) и Уилбур Райт (справа) с планером, 19 сентября 1902. (Фото Library of Congress):
В основе проекта первого полноразмерного планера братьев Райт лежали работы их предшественников: планёр-биплан Шанюта-Херринга, который совершал успешные полеты в 1896 году около Чикаго; данные о подъёмной силе, опубликованные Лилиенталем. Стойки между крыльями их планёра были окружены тросами в их собственной модификации.
5. Опыты продолжаются. Северная Каролина, 10 октября 1902.
(Фото Library of Congress):
В 1902 году братья Райт совершили огромный шаг вперёд и произвели основные испытания в аэродинамической трубе на 200 крыльях различных форм и профилей, которые сопровождались глубоким тестированием 38 из них. Первые полёты планёр братьев Райт 1902 года совершал как непилотируемый воздушный змей. Работа с аэродинамической трубой оказалась весьма полезной: подъёмная сила планёра соответствовала расчётной. Новый планёр также имел новую особенность: жёсткий вертикальный руль, который должен был устранить ряд возникавших ранее проблем. С помощью нового метода управления Райт впервые достигли истинного контроля своим аппаратом, это произошло 8 октября 1902 и стало важнейшим изобретением в истории авиации. В сентябре и октябре они совершили от 700 до 1 000 полётов, самый длительный из которых продолжался 26 секунд, а его дальность составила 190 м. Сотни хорошо управляемых полётов после установки убедили братьев начать строить летающий аппарат тяжелее воздуха с двигателем.
6. Уилбер делает поворот подвижным рулём 24 октября 1902 года. (Фото Library of Congress):
7. В 1903 году братья Райт построили оснащённый двигателем Флайер-1 (на фото ниже), материалом которому послужил обычный для аппаратов Райт конструкционный материал — ель, крепкое и лёгкое дерево. Они также разработали и изготовили деревянные пропеллеры, а также бензиновый двигатель, изготовленный в их магазине велосипедов. (Фото Library of Congress):
8. Уилбур Райт за штурвалом поврежденного Флайер-1 после неудачного полета 14 декабря 1903 года. (Фото Library of Congress):
Современные испытания в аэродинамической трубе пропеллеров образца 1903 года показали, что они имели КПД более 75 % в условиях первых полётов, а фактически имели максимальный КПД 82 %. Это очень большое достижение, учитывая, что современные деревянные пропеллеры имеют максимальный КПД 85 %.
Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии (ниже).
Следующие два полёта были длиной около 52 и 60 метров, совершённые Уилбером и Орвиллом соответственно. Их высота была около 3 метров над уровнем земли.
9. Первый полет человека на самолете. Это первый полёт Флайера-1 17 декабря 1903 года, пилотирует Орвилл, Уилбер — на земле. Фотография Джона Т. Дэниелса со спасательной станции Килл Дэвил Хиллс, использован фотоаппарат Орвилла на треножнике. (Фото Library of Congress):
Крупнейшим фундаментальным достижением братьев Райт было открытие ими 3-х осей вращения самолёта, что позволило пилотам эффективно управлять самолётом и поддерживать его равновесие во время полёта. Этот метод стал основным, и таковым остаётся до настоящего времени для всех типов самолётов.
10. В 1904 году братья Райт построили Флайер-II (на фото) и устроили аэродром в Прерии Хаффмана, пастбище коров в 13 км к северо-востоку от Дейтона в штате Огайо. (Фото Library of Congress):
В 1905 братья построили новый «Флайер-III», в котором были сделаны важные усовершенствования, которые значительно улучшили стабильность и управление, подготовив базу для серии из шести «длинных полётов» продолжительностью от 17 до 38 минут и дальностью от 20 до 39 км по 1,4-км маршруту вокруг Прерии Хаффмана с 26 сентября по 5 октября.
Уилбер совершил последний и самый длинный полёт, дальностью 39,4 км за 38 минут и 3 секунды, заканчивающийся безопасной посадкой после того, как закончилось топливо.
11. Полет 29 сентября 1905 года. (Фото Library of Congress):
12. Братья Райт, безусловно, принимали меры для того, чтобы внимание к их полётам было минимальным. Опасаясь, что конкуренты воспользуются их идеями. Они писали в правительство США, а затем Великобритании, Франции и Германии с предложением продать летающую машину, но отказывались от показательных полётов, настаивая на предварительном подписании контракта. Они не хотели даже показывать фотографии своего Флайера. (Фото Library of Congress):
Братья Райт не совершали полётов в 1906 и 1907, осуществляя в этот период переговоры с американскими и европейскими правительствами. После окончательного подписания контрактов с французской компанией и армией США, они вернулись в мае 1908 с Флайером 1905 года, в котором были переделаны места для пилота и пассажира, и начали готовиться к важным для их контрактов показательным полётам.
По контрактам самолёты должны были быть способны нести пассажира.
13. Авиакатастрофа во время неудачного демонстрационного полета для представителей армии США, 17 сентября 1908 год. Через несколько минут после взлёта на высоте около 30 м, пропеллер раскололся, лишив самолёт управления. (Фото Library of Congress):
Глубоко потрясённый несчастным случаем, Уилбер решил провести ещё более зрелищные показательные полёты; в последующие дни и недели он установил новые рекорды высоты и продолжительности.
В июле 1909 года Орвилл с помощью Уилбера завершил показательные полёты для армии США, выполнив требование сделать двухместный самолёт, способный лететь с пассажиром в течение часа со средней скоростью 40 миль в час (64 км/час) и совершать безопасную посадку. Они продали самолёт военным за 30 000 долларов.
14. Крупный план самолета братьев Райт пассажирским местом и местом для пилота, 1911 год. (Фото Library of Congress):
15. Пиком славы стал полёт Уилбера в начале октября, когда на празднованиях в честь трёхсотлетия открытия реки Гудзон в Нью-Йорке он облетел вокруг Статуи Свободы и совершил 33-минутный полёт вверх и вниз по реке вдоль Манхэттэна на виду около одного миллиона жителей Нью-Йорка.
Эти полёты принесли огромную известность братьям Райт в Америке. (Фото AP):
16. Во время показательных полетов на юге Франции, где Уилбер совершил ещё немало показательных полётов, пассажирами в которых были офицеры, журналисты и государственные деятели, а 15 февраля 1909 года и его сестра Кэтрин (слева). (Фото Library of Congress):
17. Демонстрационный полет для армии США в 1909 году. (Фото Harris & Ewing/Library of Congress):
Оба брата остались холостяками. Уилбер однажды язвительно заметил, что «не смог бы одновременно прокормить жену и летающую машину». История братьев Райт несколько раз экранизировалась. Кроме того, братья появляются в некоторых фильмах, как второстепенные персонажи, существуют документальные, анимационные и образовательные фильмы об авиаторах, их изобретениях и полётах.
18. Несмотря на то, что братья Райт не были первыми, кто построил и совершил полёт на экспериментальном самолёте, они были первыми, кто могли управлять таким полётом в воздухе, что сделало возможным дальнейшее развитие самолётостроения.
(Фото Library of Congress).
26 мая 1913 года состоялся первый полёт на первом в мире четырёхмоторном самолёте
- Информация о материале
- Опубликовано: 26 мая 2022
- Просмотров: 10923
На фото:Военный авиатор Генер, один из организаторов Императорского воздушного флота России командующий Одесским военным округом генерал от кавалерии А.В. Каульбарс и конструктор И.И. Сикорский на «балконе» самолета «Русский Витязь». Фото с сайта: https://naukatehnika.com
26 мая 1913 года был совершён первый полёт на первом в мире четырёхмоторном самолёте «Русский витязь» инженера Игоря Сикорского.
Авиаконструктор родился 25 мая 1889 года в Киеве в семье медиков. С детства он интересовался механикой и мечтал о лётной карьере, посещал лекции по математике, химии и кораблестроению в Париже, прежде чем в 1907 году поступил в Киевский политехнический институт, где заинтересовался строительством летательных аппаратов и создал студенческое авиационное общество.
Первые плоды его инженерного гения относятся уже к периоду 1908–1911 годов, когда им были построены два простейших вертолёта, однако, несмотря на внушительную по тем временам грузоподъемность – практически 150 кг, ни один из них не смог взлететь с пилотом, поэтому Сикорский переключился на самолёты и в 1910 году поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2, который поднялся на 180-метровую высоту и установил новый всероссийский рекорд, а в 1911 году исполнил детскую мечту – получил диплом лётчика.
До тех пор, пока Сикорский не утроился работать главным конструктором в авиационном отделе Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге, все самолёты были построены им в сарае на территории киевского имения родителей.
В то время большинство специалистов считало создание маленьких одномоторных аэропланов оптимальным, так как не верило, что большой самолёт вообще может взлететь. Однако Сикорский понял, что будущее именно за большими летательными аппаратами, имеющими несколько двигателей и обладающими преимуществом в дальности полёта, транспортных способностях и безопасности на случай, если один мотор выйдет из строя.
С поддержкой М.В. Шидловского, главы Русско-Балтийской вагонной компании, Сикорский приступил к созданию первого в мире четырёхмоторного самолёта. Летательный аппарат строился зимой 1912–1913 года и первоначально носил имя «Le Grand». В мае название сменили на «Большой Русско-Балтийский», что должно было не только отражать исполинские габариты самолёта, но и подчеркнуть его принадлежность к предприятию-изготовителю. Детище Сикорского оказалось настоящим гигантом – размах верхнего крыла составил 27 м, нижнего – 20 м, общая же площадь равнялась 125 кв. м. Взлётный вес летательного аппарата – 3,5 т, с нагрузкой – до 4 т, высота – 4 м, длина – 20 м. Самолёт должны были поднять в воздух четыре немецких двигателя «Аргус» по 100 л. с. Они располагались на нижних крыльях, по два с каждой стороны от фюзеляжа. Всего в аппарате было предусмотрено семь мест – три для членов экипажа и четыре для пассажиров.
Наконец 26 мая на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге 24-летний Игорь Сикорский вместе с четырьмя пассажирами перед большим количеством зрителей поднял в воздух на высоту около 100 м летательный аппарат с массой в 4 т, развил скорость до 100 км/ч, выполнил несколько крупных виражей, а затем совершил плавную посадку и вызвал овации.
Уже в июне самолёт, тут же ставший предметом национальной гордости, был награждён более подходящим ему названием – «Русский витязь».
Сперва воспринятый как мистификация, «Русский витязь» своим полётом 2 августа того же года, составившим 1 час и 54 минуты, поставил мировой рекорд и окончательную точку в споре о своей реальности.
Молва о летающем гиганте дошла и до Николая II, и он выразил желание осмотреть самолёт. Аппарат пригнали в Царское Село, и царь поднялся на борт – сохранилась фотография, на которой он сидит на открытой площадке перед пассажирским салоном. Сикорскому передали от императора памятный подарок – золотые часы, а вместе с одобрением монарха был выдан и карт-бланш на последующие разработки, которые привели к созданию первого в истории четырёхмоторного бомбардировщика «Илья Муромец».
Таким образом, инженерный гений и предвидение позволили Игорю Сикорскому стать родоначальником всех последующих тяжёлых бомбардировщиков, а «Русский витязь» стал прообразом всех самолётов со множеством двигателей, распределённым по размаху крыла.
Текст: Анна Хаджи-Мухамедова
Страница не найдена | Национальный музей авиации и космонавтики
Пожертвовать сейчас
Один музей, две локации Посетите нас в Вашингтоне, округ Колумбия, и Шантильи, штат Вирджиния, чтобы исследовать сотни самых значительных объектов в мире в истории авиации и космоса. Посещать Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне Центр Удвар-Хази в Вирджинии Запланируйте экскурсию Групповые туры В музее и онлайн Откройте для себя наши выставки и участвуйте в программах лично или виртуально. Как дела События Выставки IMAX Погрузитесь глубоко в воздух и космос Просмотрите наши коллекции, истории, исследования и контент по запросу. Исследовать Истории Темы Коллекции По требованию Для исследователей Для учителей и родителей Подарите своим ученикам Музей авиации и космонавтики, где бы вы ни находились.
Учиться
Программы
Образовательные ресурсы
Запланируйте экскурсию
Профессиональное развитие педагога
Образовательная ежемесячная тема
Будь искрой
Ваша поддержка поможет финансировать выставки, образовательные программы и усилия по сохранению.
Давать
Становиться участником
Стена чести
Способы дать
Провести мероприятиеНациональный музей авиации и космонавтики
6-я улица и проспект Независимости SW
Вашингтон, округ Колумбия 20560
202-633-2214
10:00 — 17:30
Центр Стивена Ф.
Удвара-Хейзи
14390 Музей авиации и космонавтики Parkway
Шантильи, Вирджиния 20151
703-572-4118
10:00 — 17:30
После полета братья Райт построили первый в мире военный самолет | В Смитсоновском институте
Алисия Олт
Музеи Корреспондент
Когда посетители войдут в недавно отремонтированную галерею «Ранний полет» в Национальном музее авиации и космонавтики, они увидят то, что раньше не замечали, — военный флаер Райта. Первый в мире военный самолет, спроектированный и изготовленный братьями Райт, ранее подвешивался высоко под потолком галереи.
Самолет длиной 37 футов и шириной 30 футов занимает центральное место в галерее. Он припаркован на полу, и от толпы его отделяет только стеклянный барьер. Его окружают такие примечательные артефакты, впервые совершившие полет, как планер Лилиенталя 1896 года, летающая лодка Эккера 1912 года, безголовый толкатель Curtiss D-III 1912 года и Блерио XI 1914 года.
Самолет Райта 1909 года примечателен не только тем, что был первым самолетом, предназначенным для помощи в боевых действиях. Это также «самый оригинальный из трех самолетов братьев Райт, которые у нас есть, потому что он все еще имеет оригинальную ткань, из которой он летал в Форт-Майере в 1919 году».09 и в армии в 1910 и 1911 годах», — говорит Питер Якаб, куратор музея и ученый братьев Райт.
Армия подарила этот самолет Смитсоновскому институту в 1911 году, и с тех пор он выставлялся в том или ином музее, говорит Малкольм Коллум, главный реставратор музея. Коллуму было поручено решить проблему 110-летнего воздействия твердых частиц, пыли, воды, а иногда и неправильного обращения и ремонта, в рамках подготовки к повторной экспозиции самолета в недавно отремонтированном музее, часть которого откроется 14 октября.
0003
На выставке «Ранний полет», которая откроется 14 октября, представлены такие известные экспонаты, впервые совершившие полет, как планер Лилиенталя 1896 года, летающая лодка Эккера 1912 года, безголовый толкатель Curtiss D-III 1912 года и Блерио XI 1914 года.
НАСМ
Вскоре после того, как в 1903 году они изобрели свой первый самолет, они придумали чертеж военного летательного аппарата. Это было якобы в ответ на запрос предложений Корпуса связи армии США в 1908 году. Но запрос был составлен таким образом, что никто, кроме братьев Райт, не смог бы его выполнить, говорит Якаб.
До появления самолетов военные отслеживали передвижение войск и проводили разведку, используя пеших или конных солдат.
Армия США также использовала воздушные шары для разведки. Корпус связи искал конкурентные предложения на самолет, который мог бы перевозить двух человек, иметь достаточно топлива для полета на 125 миль (200 километров), быть в состоянии развивать скорость не менее 40 миль в час в неподвижном воздухе, быть в состоянии находиться в воздухе не менее часа и приземлиться без повреждений при ударе. Корабль также нужно было легко собирать и разбирать, чтобы его можно было перевозить в армейском фургоне. Его конструкция также должна была быть достаточно простой, чтобы кто-то мог относительно быстро стать опытным пилотом.
Военный флаер Райта, похоже, отвечал всем требованиям. В сентябре 1908 года армия пригласила Райтов испытать свой самолет на плацу в Форт-Майере (теперь известном как Объединенная база Майер-Хендерсон-Холл), через реку Потомак от Вашингтона, округ Колумбия. Младший брат Орвилл, которому в то время было 37 лет, провел испытательные полеты и пилотировал самолет, у которого спереди была установлена двухплоскостная деревянная конструкция (утка), обеспечивающая продольную устойчивость и управляемость во время полета.
Он был оснащен одним четырехцилиндровым двигателем мощностью 30-40 лошадиных сил, в котором использовались цепи и звездочки для привода двух деревянных винтов.
Братья Райт и изобретение воздушной эры
В трогательной прозе Том Крауч и Питер Якаб из Смитсоновского института объясняют достижения Райтов и моменты их великих успехов, а также мастерски рисуют личные портреты двух иногда неустойчивых гениальных личностей.
Первые несколько дней самолет работал хорошо. Посетители галереи музея «Ранний полет» смогут увидеть исторический фильм об одном из этих испытательных полетов в Форт-Майере. Но однажды, когда самолет находился на высоте 150 футов, сломался пропеллер. В последующем крушении Орвилл сломал бедро и другие кости, но его пассажир, армейский наблюдатель лейтенант Томас Э. Селфридж, погиб, став первым человеком, погибшим в самолете с двигателем.
Хотя авария не испугала ни Райтов, ни армию, она стала судьбоносной для Орвилла.
Боль от полученных травм преследовала его всю оставшуюся жизнь, говорит Якаб. После этого Орвилл летал еще несколько раз — в качестве пилота или пассажира. Якаб называет «большой трагической иронией» то, что «один из изобретателей самолета большую часть своей жизни не мог летать, потому что это было для него слишком болезненно».
Райты вернулись в Форт-Майер в июне 1909 года с немного модифицированным новым самолетом. Он соответствовал армейским спецификациям, а затем и некоторым, превышая тест на скорость, что принесло им бонус в размере 5000 долларов. Армия приобрела военный флаер за 30 000 долларов. «По тем временам это была огромная сумма, — говорит Якаб.
Армия продолжила испытания корабля и обучение пилотов на аэродроме в Колледж-Парке, штат Мэриленд, а затем отправила этих обученных пилотов в Форт Сэм Хьюстон в Сан-Антонио, чтобы научить других летать.
В ходе этих тренировочных полетов в 1910 и 1911 годах армия еще немного модифицировала самолет, добавив колеса к лыжным полозьям, составлявшим исходное шасси, — говорит Якаб.
Тем не менее, посадки на суровую почву Техаса начали наносить ущерб самолету. «К 1911 году «Военный летчик» изрядно потрепался, — говорит он.
Братья Райт разработали усовершенствованный самолет Райт Модель B, который привлек внимание армии. Военный флаер вернулся на завод Райтов в Дейтоне, штат Огайо, чтобы удалить некоторые армейские модификации и подготовить его для передачи Смитсоновскому институту.
Каждое пятнышко и звук рассказывает историю
В 2020 году военный флаер Райта 1909 года прошел консервацию (вверху: реставратор Нора Франкель лежит на регулируемом подъемнике, чтобы устранить разрыв в ткани верхнего крыла самолета). НАСМ, Марк Авино Коллум, реставратор, в предвкушении открытия недавно отреставрированного военного флаера. «Ваше первое впечатление, святая корова, это выживший из древней истории. Это выглядит как что-то вырванное со страниц истории, и в нем есть романтическое очарование подлинности — это невозможно подделать», — говорит он.
Последние полтора года он и его команда работали над восстановлением великолепия самолета, не удаляя патину, придающую ему подлинность. «Все эти маленькие истории его эксплуатации до сих пор видны в самолетах, которые мы видим сегодня», — говорит Коллум.
Например, темные пятна на законцовках крыльев являются результатом нескольких лет непосредственных действий наземных экипажей, перетаскивающих самолет на тележку или в сарай для хранения. Хлопчатобумажная ткань плотностью 200 нитей на дюйм, любимая Райтами за ее тонкое плетение, улучшающее аэродинамику и подъемную силу, также подвергалась воздействию воздуха, солнечного света и случайным протечкам крыши. И он содержал загрязнения, такие как коррозия от железных элементов на задних кромках крыльев, говорит Коллум.
Чтобы придать ткани блеск, реставраторы распылили на нее тонкий туман деионизированной воды. Затем они протащили салфетки из микрофибры по мокрой ткани, чтобы вывести пятна и загрязнения. Процесс был повторяющимся и «выматывающим», говорит Коллум.
Они ловко использовали технику — относительно новую в мире консервации текстиля — чтобы вернуть ткани ее ранние 19 лет.взгляд 00-х.
Коллум отвечал за «освежение» оригинальной консервации двигателя, включая систему зажигания, цепи, приводившие в движение винты, и топливную систему. «Там все еще работает», — говорит он. По его словам, поддержание этого является частью общей философии сохранения. «Мы не только делаем так, чтобы он выглядел так, как будто он хорошо сохранился, но и его первоначальная предполагаемая функция также сохраняется», — говорит Коллум.
Однако мало кто захочет летать на этом корабле. По словам Коллума, пилот сидит прямо рядом с двигателем, у которого почти нет выхлопной системы. «Маленькие языки пламени вырывались из-под двигателя», — говорит он.
Кроме того, они сидят на переднем крае самолета, без ремня безопасности, на ветру, и смотрят прямо вниз с высоты в несколько сотен футов, — говорит Коллум.
Тем не менее, добавляет он, «было бы волнующе попасть в эту штуку».
Военный флаер Райта был и остается конструктивно прочным. «Вся конструкция крыла представляет собой симфонию сжатия и растяжения», — говорит Коллум, отмечая, что стойки, соединяющие верхнее крыло с нижним, сделаны из дерева. и что каждый конец стойки соединен с другой стойкой поперечной стальной проволокой.0003 Во время многолетней реконструкции музея военный флаер Райта был снят для консервации, а затем возвращен в сентябре 2021 года. Огромные стеклянные двери на западной террасе раздвигаются, чтобы бригады могли перемещать артефакты в музей и из него. NASM2021-04779, Джим Престон
Это «кажущаяся хрупкой и кажущаяся хрупкой конструкция, которая, когда все это собрано вместе и не повреждено, образует прочную единую структуру», — говорит он.
«Весь самолет спроектирован так, чтобы быть органичным. Он движется, течет и поглощает напряжения, сжатия и приземления. И вот как все это остается вместе», — говорит Коллум.
«Военный летчик» не был способен нести бомбы или пушки, и в 1909 году армия не стремилась к таким возможностям, — говорит Якаб. Но эволюция самолета в машину войны была быстрой. Многие страны использовали самолеты-разведчики в начале Первой мировой войны. К концу войны в 1918 году «у вас были бомбардировщики с размахом крыльев 100 футов и военные истребители, которые могли летать со скоростью 150 миль в час», — говорит Якаб.
Братья Райт не собирались создавать технологии, сеющие хаос, но очевидным заказчиком были военные, говорит Якаб.
Орвилла, умершего в 1948 году, во время Второй мировой войны спросили, сожалеет ли он об изобретении самолета, учитывая его способность нести смерть и разрушение. По словам Якаб, он сказал, что сравнил «изобретение самолета с открытием огня». По мнению Орвилла, огонь разрушает, но также является важным элементом развития цивилизации.