Содержание

Самые известные изобретения Игоря Сикорского. Справка

1. Биплан С-5. (самолеты Сикорского, созданные им в период жизни в России, обозначались русскими буквами, самолеты, созданые после отъезда из России — латинскими, а нумерация была сквозной — ред.) В мае 1911 года машина поднялась в воздух и продемонстрировала способность летать. Сикорскому была выдана лицензия на изобретение № 64 от Российского Императорского Аэроклуба. Стоит отметить, что С-5 предшествовал ряд менее успешных работ: малогабаритный биплан С-1 так и не смог взлететь, биплан С-2 и большая модель С-3 смогли лишь ненадолго подняться в воздух.

2. Биплан С-6. Поднялся в воздух в ноябре 1911 года. Машина была оснащена двигателем компании Argus в 100 лошадиных сил. Менее чем через полгода Игорь Сикорский был назначен главным инженером авиастроительного предприятия «Русско-Балтийский автозавод» в Санкт-Петербурге, а его С-6-B выиграл заказ российской армии, и совет управления завода одобрил строительство большого аэроплана с четырьмя двигателями.

3. Самолет S-21. Машина отличалась самыми большими по тем временам размерами для летательного аппарата. Чтобы поднять тяжелый биплан в воздух, Сикорский оснастил его четырьмя двигателями, что принесло ему всемирную известность первого в мире конструктора самолетов с четырьмя двигателями. Размах крыла машины составлял 89 футов, вес – 9 тысяч фунтов.

4. Самолет S-22 превосходил размерами S-21 (размах крыла – 101 фут, вес – 10,5 тысяч фунтов), за что получил название «Илья Муромец». В декабре 1913 года начал перевозить по воздуху первых пассажиров.

5. Самолет S-34. Модель была сконструирована в 1925 году на базе производственной компании The Sikorsky Manufacturing Corporation и стала прототипом будущих самолетов-амфибий.

6. Самолеты S-36-38. Сикорский оснастил самолет S-36 тремя двигателями вместо четырех, что позволило ему довести число пассажирских мест до 8. В 1928 году модель была куплена компанией Pan American Airways.

Сикорский продолжил совершенствование конструкции самолета-амфибии и вскоре создал биплан S-37. Модель была куплена американской службой пассажирских перевозок дальнего следования. Следующий в этом модельном ряду, девятиместный биплан S-38, был куплен сразу десятью авиакомпаниями, в том числе и U.S. Navy. В 1929-ом полковник Линдберг открыл компанию авиапочтовых перевозок между США и зоной Панамского канала. Для работы его фирма использовала ту же модель Сикорского S-38.

7. Самолет-амфибия VS-44A Excalibur. Машина могла совершать длительные перелеты и ее пассажировместимость достигла 40 мест.

8. Вертолет VS-300 поднялся в воздух 14 сентября 1939 года. К лету 1940-го экспериментальный вертолет мог держаться в воздухе в течение 15 мин. VS-300 несколько раз терпел крушения, и несколько лет его конструкция подвергалась генеральным изменениям до тех пор, пока машина не смогла устойчиво находиться в воздухе длительное время. Последняя модификация VS-300 получила главный и хвостовой винты, что позволило ей выполнять вертикальный взлет.

VS-300 стал базовой моделью для всех современных вертолетом с одним ротором.

9. Вертолет XR-4. Эта модель могла выполнять спасательные миссии в тяжелых погодных условиях, таких как снежный буран, ливень, ураганный ветер. Отличительной особенностью аппарата стало оснащение его кронштейном для носилок.

10. Вертолеты S-51 и S-55. S-51 впервые в истории авиации был оснащен автопилотом, а S-55 отличался большой грузоподъемностью при малом весе конструкции – 2650 фунтов при весе в 4630 фунтов. Обе модели использовались в спасательных и розыскных операциях американской армией во время Корейской войны.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Первый полёт аэроплана, самолёта братьев У. и О. Райт: VIKENT.RU

Первый полёт самолёта братьев У. и О. Райт

Братья Уилбер и Оливер Райт осуществили первый полёт на самолёте. Характерно, что их успеху способствовала длительная и вдумчивая подготовка.

«Оба мальчика обладали техническим даром и оба интересовались управляемыми полётами. В 1892 году они открыли мастерскую, где продавали, чинили и изготавливали велосипеды. Эта работа давала им средства для занятия интересующим их делом — аэронавтическими исследованиями. Они запоем читали работы других энтузиастов в области аэронавтики — Отто Лилиенталя, Октава Чанюта и Сэмюэла П. Лэнгли. В 1899 году они сами начали работать над проблемами полётов. В декабре 1903 года, после четырёх с лишним лет работы, их усилия увенчались успехом.

Может возникнуть, вопрос, почему братья Райты смогли добиться успеха там, где другие терпели неудачу. Для их успеха было несколько причин.

Прежде всего, одна голова — хорошо, а две лучше. Братья Райты всегда работали вместе и прекрасно ладили друг с другом. Во-вторых, они приняли мудрое решение, что сначала следует научиться летать, а потом уж пытаться построить аэроплан с двигателем. Это звучит немного парадоксально: как можно научиться летать, если у Вас нет аэроплана? Братья Райты учились летать при помощи планера. Они стали работать с бумажными змеями и планерами в 1899 году. В следующем году они привезли свой первый планер, собранный в натуральную величину (достаточно большой, чтобы перевезти человека), для испытания в Китти Хок в штате Северная Каролина. Планер их не вполне устроил. Они построили и испытали второй планер в 1901 году и третий — в 1902 году. (Некоторые из полученных ими в 1903 году основных патентов были связаны с конструированием планера, а не их первого самолёта с двигателем внутреннего сгорания.) На третьем планере они совершили более тысячи успешных полётов. Братья Райты были уже самыми искусными и опытными в мире пилотами-планеристами, прежде чем они начали строить самолёт с двигателем.

Опыт с полётами на планере был их третьим ключом к успеху. Большинство людей, которые раньше пытались построить самолёт, заботились прежде всего о том, как оторвать свою конструкцию от земли. Братья Райты совершенно справедливо решили, что их важнейшей проблемой будет контроль за самолётом в воздухе. Поэтому они потратили большую часть своего времени и усилий на то, чтобы изобрести способы поддержания стабильности самолёта во время полёта и контроля за ним. Им удалось найти способ для трёхступенчатого контроля за и самолётом, и это дало им возможность добиться полной манёвренности.

Братья Райты сделали также важный вклад в конструирование крыла. Они скоро поняли, что все опубликованные прежде сведения по этому вопросу были ненадёжными. Поэтому они построили свою собственную аэродинамическую трубу и испытали в ней более двухсот профилей крыла разной формы. В основе этих опытов они получили возможность построить свою собственную таблицу, описывающую, как давление воздуха на крыло влияет на форму крыла. Эту информацию они впоследствии использовали для конструирования крыльев своего самолёта.

Несмотря на все эти достижения, братья Райты не смогли бы добиться успеха, если бы они не появились в нужный момент истории. Попытки предпринять полёт на самолёте с двигателем в первой половине девятнадцатого столетия были бы неминуемо обречены на неудачу. Паровые машины были просто слишком тяжелы по отношению к мощности, которую они производили. Когда появились братья Райты, мощные двигатели внутреннего сгорания были уже изобретены. Однако эти двигатели внутреннего сгорания при обычном использовании имели слишком большой коэффициент соотношения между весом и мощностью, чтобы их можно было использовать для летательного аппарата. Поскольку ни один производитель не мог сконструировать двигатель с довольно низким коэффициентом соотношения между весом и мощностью, братья Райты с помощью механика создали свой двигатель. Их гениальность проявилась в том, что, затратив сравнительно немного времени на проектирование мотора, они всё же сумели создать двигатель, превосходивший все остальные современные им двигатели. К тому же братьям Райтам пришлось также сконструировать собственный пропеллер. Тот пропеллер, которые они применили в 1903 году, имел коэффициент использования, равный 66%.

Первый полёт произошёл 17 декабря 1903 года в Килл Дейвил Хилл, недалеко от Китти Хок, в штате Северная Каролина. В этот день каждый из братьев совершил по два полёта. Во время первого полёта, совершенного Орвиллом Райтом, самолёт пролетел 12 секунд и покрыл расстояние в 120 футов. Последний полёт, в котором участвовал Уилбур Райт, длился 59 секунд. Было преодолено расстояние в 852 фута. Их самолёт, который они назвали «Флайер I» (сегодня его обычно называют «Китти Хок»), стоил им около тысячи долларов. Размах его крыльев составлял около 40 футов, и весил он 750 фунтов. Мощность двигателя составляла 12 лошадиных сил, а весил он всего 170 фунтов. Оригинал этого первого самолёта можно сегодня увидеть в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне.

Хотя этот полёт наблюдали пять очевидцев, только несколько газет сообщили о нём на следующий день, да и эти сообщения были не вполне точны. Газета, выходящая в их родном городе Дейтоне, вообще проигнорировала событие. Фактически только спустя пять лет весь мир узнал, что свершился управляемый человеком полёт.

После полёта в Китти Хок братья вернулись в Дейтон, где они построили второй самолёт – «Флайер II». На этом самолёте в 1904 году они совершили 105 полётов, однако и эти полёты остались незамеченными. «Флайер III», усовершенствованная и очень практичная модель, был построен в 1905 году. Даже после того, как они совершили много полётов в районе Дейтона, большинство людей так и не поняло, что был изобретён самолёт. Например, в 1906 году парижское издание газеты «Геральд трибюн» поместило статью о братьях Райтах под заголовком «Флайер или Лайер?» («Летун или лгун?»).

Однако в 1908, году братья Райт положили конец этому публичному недоверию. Уилбур Райт привёз один из этих самолётов в Париж, где провел серию его публичных демонстраций и организовал компанию для продажи изобретения. Тем временем в Соединенных Штатах Орвилл Райт также устраивал подобные демонстрации. К несчастью, 17 сентября 1908 года самолёт, которым он управлял, попал в катастрофу. Это был единственный серьёзный инцидент, с которым им когда-либо пришлось столкнуться. Пассажир погиб, а Орвилл сломал ногу и два ребра, но остался жив. Тем не менее, его успешные полёты убедили правительство Соединенных Штатов подписать с братьями контракт на поставку самолётов для военного министерства США, и в 1909 году федеральный бюджет включал в себя статью о поставках самолётов для нужд армии на сумму 30 000 долларов».

Майкл Харт, 100 великих людей, М., «Вече», 1998 г., с. 157-160.

Чему поучиться у братьев Райт — как резать фичи и запускать MVP / Хабр

В конце 19 века уже всё было готово для изобретения самолёта. Вот тебе теория о подъёмной силе крыла, вот тебе компактный двигатель внутреннего сгорания. Но ни у кого не получалось — аппараты в полёте были неуправляемыми и падали. В результате полноценно летающий самолёт собрали двое самоучек из американской глубинки.

Про образование не шучу — Уилбер и Орвилл Райт даже школу не закончили.
В чём прикол братьев Райт и чем их история поучительна для менеджеров проектов?
Может, они были богатые сумасброды? Да нет, всего лишь средней руки предприниматели — владели магазином велосипедов и веломастерской.

В общем, хотите поскорее запустить работающий прототип — урезайте хотелки. А теперь следите за руками:

Правительство США выделило грант в $50k на разработку самолёта Сэмюэлю Лэнгли, но тот взлететь так и не смог. А братья Райт построили свой летающий образец Flyer I всего за тысячу долларов.

Хотя может быть в этом и разгадка? Когда у тебя мало ресурсов, поневоле нужно отбросить всё лишнее и сфокусироваться на самом важном. А самое важное было — решить проблему управления самолётом в полёте.

На дворе 1896 год. Братья сидят у себя в веломагазинчике в Огайо и читают выдержки из газет, посвящённые полётам энтузиастов. Идея о самолёте в то время витала в воздухе (каламбур#1).

Типичный способ изобретения самолёта был такой:

1) Построить планер поэкзотичнее. Побольше плоскостей, хвостов и свистелок.
2) Поставить движок помощнее.
3) Попробовать взлететь
4) Упасть и разбиться
?????
5) PROFIT!


Немецкий инженер Отто Лилиенталь готовится к полёту.

Погиб в 1896 во время очередных испытаний.

Братья подумали — если падать и разбиваться, то до успешного прототипа можно и не дожить. Нужно иное решение. Три года им понадобилось на раскачку и обдумывание, а в 1900 году они начали строить модели планеров и испытывать разные способы управления.

Представим, что движок у нас уже есть.
Как заставить самолёт лететь туда, куда нам надо? Потренируемся на моделях и воздушных змеях.
А управление самолётом разложим по осям.

Крен (продольная ось). Что, если накренить самолёт? Например, на велосипеде мы же создаём крен всем телом, чтобы повернуть на скорости? Давай попробуем.
А как это сделать? Заметили, что птицы слегка сгибают крыло, чтобы повернуть.

И изобрели схему с перекашиванием крыла (до использования элеронов не додумались). Оказалось, работает. Планёр меняет траекторию, выравнивается, и дальше летит снова прямо.

Тангаж (поперечная ось). Чтобы набрать высоту или опуститься, нужно задрать или опустить нос.

Поставим спереди маленькие крылышки, наклон будем регулировать ручкой. Так изобрели рули высоты (по схеме «утка»).

Рыскание (вертикальная ось). И последнее — как повернуть нос самолёта влево или вправо? Поставим вертикальное оперение сзади.
Во время испытаний обнаружили, что нос поворачивать влево-вправо можно, но направление полёта от этого не меняется.

Т.е. руль пригодится для борьбы с рысканием, но не для изменения траектории полёта. Крен рулит! (каламбур#2)


1902 год. Все органы управления уже есть, не хватает мотора.

Все эти открытия Уилбер и Орвилл Райт сделали за три года, пока тренировались с планёрами без мотора.
Тренировки проводили на пляжах в Китти-Хоук (Северная Каролина) — специально выбрали такое место, чтобы дул постоянный ветер. А песок пригодился для мягких посадок.

Сначала — таскали на тросе простой воздушный змей с балластом. В роли балласта выступал мешок с песком и даже соседский мальчик (true story).

Потом уже начали летать с пилотом на борту. Совершили 2000 (две тысячи) полётов в среднем по 30 секунд. И наконец, в 1903 на планёр поставили двигатель и получился самолёт Flyer I.

Вот ещё несколько революционных фишек, которые внедрили братья Райт уже в первой модели.

Профиль крыла. Про подъёмную силу уже было многое известно, но оптимальный профиль ещё не был разработан.

Крыло в разрезе должно быть выпуклым наверх. Тогда поток воздуха сверху создаст разрежение, а снизу начнёт действовать подъёмная сила.

Вопрос в форме этой выпуклости.

Братья догадались, что «горбик» нужно расположить ближе к передней кромке крыла. Так подъёмная сила крыла будет больше, чем если оставить выпуклость по центру.

«Догадались» — это я конечно неточно выразился. Пляжные сезоны 1900-1901 разочаровали — нормальной подъёмной силы не получалось. После чего братья построили аэротрубу:

Протестировали в ней 200 вариантов формы крыла и только после этого выбрали оптимальный профиль.

Форма винта. Пропеллер тоже пришлось изобретать самим.

Сначала все авиаторы думали, что воздушные винты будут похожи на гребные винты судов — с широкими и короткими лопастями. Братья Райт изобрели свой вариант: с двумя длинными и узкими лопастями.

КПД у таких воздушных винтов больше.

А две лопасти сделать было проще и технологичнее, чем три — бери доску и выстругивай из неё винт целиком.

Разворачивающий эффект. У винтовых самолётов возникают проблемы с управлением: аппарат всё время разворачивает и кренит в одну сторону. Эффект особенно заметен при низких скоростях.

Решили проблему элегантным способом — установили ДВА толкающих винта, крутящихся в разные стороны:


Визуализация Флаера, вид сзади. Стрелками показано вращение винтов.

Лёгкий двигатель. С тяжёлым не поднимешь аппарат, не хватит подъёмной силы крыльев. Прикинули, что нужен ДВС, выдающий 8 лошадиных сил при весе не более 90 кг. Таких движков на рынке не было, пришлось сделать самим. Блок цилиндров отлили из сплава алюминия и меди в ближайшей литейной мастерской (для маскировки закрасили чёрной краской, чтобы конкуренты не прознали об алюминии).

Остальные детали приладил их веломеханик Чарли Тейлор. Собирали без чертежей. Получившийся двигатель весил 70 килограмм и выдавал 12 л.с.


Слева — блок без крышки. Справа — крупным планом камеры поджига топлива.

Управление задом. За подъём-спуск отвечает ручка. Как управлять креном? Приделать ещё одну ручку или изобрести джойстик? Это сложно, ограничимся простой схемой — нужно двигать бёдрами влево или вправо:


Заодно натренируешь себе косые мышцы живота!

Первые испытания чуть не привели к катастрофе — выяснилось, что планер начинает рыскать при крене. Тут и пригодился руль направления на хвосте — тросик руля синхронизировали с креном, получилась компенсация и самолёт стал поворачивать нормально.

Рельсы для взлёта. Ещё одна фича, которую обрезали — шасси. Во-первых, лишний вес. Во вторых — колёса бы увязли в песке при разбеге.


Вышка с грузиком в роли катапульты.

Для запусков использовали однопутный рельс длиной 18 метров, взлетали против ветра — этого хватало.

Расположение двигателя и пилота. Фюзеляж — роскошь и лишний вес, не будем даже проектировать. Движок поставим прямо на крыло. Расположить и двигатель и пилота на одной оси не получается, поэтому положим их рядом, соблюдая развесовку:


Да, пилот не лежит по центру, ну и что?

Всё готово. Братьям так не терпелось начать испытания, что поехали на пляжи в декабре! И получилось. Первый полёт с мотором продлился целых 12 секунд.


Морозное утро 17 декабря 1903. Полетать удалось 4 раза, потом самолёт развалился от порыва ветра. Движок сняли и использовали в следующей модели.

Через год — модель Flyer II, летали уже у себя в Огайо в среднем по 5 минут.
В 1905 — Flyer III. Установили более мощный двигатель, применили независимое управление рулем направления и перекашиванием крыла, заменили лежачее положение пилота на более удобное сидячее.


1905 год. Модель Flyer III, полёт длился уже 33 минуты.

А дальше — разобрали самолёт и не летали два года, пока не решили вопросы с патентом и не заключили контракты с правительством США и Франции.

В 1908 году Уилбер Райт с триумфом продемонстрировал усовершенствованный вариант «Флаера» во Франции. Взлетали с пассажиром, катали всех желающих.

Европейские авиаторы были в шоке — они до сих пор бьются над загадкой управления — а эта штука уже летает.

Братья проснулись знаменитыми на весь мир. Слава была заслужена.

А вот с доходами от идеи получалось не очень. По идее, патент защищал саму схему управления планером по трём осям. Все современные самолёты работают по этому принципу, так что братья должны были получать лицензионные отчисления от каждого произведённого с тех пор аппарата. Но не срослось.

Как только принцип управления был продемонстрирован — все авиаторы поняли, что это очень просто и как они раньше сами не догадались.

Прогресс было не остановить, все страны бросились клепать свои самолёты.

Идея с патентной защитой не взлетела (каламбур#3).

Патентные войны.

Братья продали лицензию на постройку своих аппаратов в США и Европе. А также основали компанию в Огайо, чтобы самим строить самолёты и продавать всем желающим.

Двигатели заказывали у Гленна Кёртиса, мотогонщика и предпринимателя, он делал самые лёгкие и надёжные движки. И он тоже заинтересовался самолётами и начал строить свои модели. Первым сделал гидросамолёт, попробовал бомбометание и стрельбу из пулемёта с самолёта. Первым отработал взлёт и посадку на корабль.

А братья Райт ревниво наблюдали, как во всём мире растёт количество и качество самолётов. За всеми не уследишь! В Америке они начали процесс против Кёртиса, который длился пять лет. Они выиграли, но платежей от компании Кёртиса так и не дождались. И если американские суды вставали на сторону братьев, то в Европе судьи не спешили штрафовать свои компании в пользу американцев. Немцы вовсе отказались признавать их приоритет и платить лицензионные отчисления. Во Франции судебный процесс тянулся до 1917, а там и действие патента кончилось.

В 1912 неожиданно от тифа умер Уилбер Райт. Постоянные поездки по судам и нервотрёпка не лучшим образом сказались на его здоровье. Дело продолжил Орвилл. Но на разработку новых моделей и ведение бизнеса сил у него уже не было. К этому времени самолёты Wright Company считались худшими по качеству, чем европейские. Орвилл Райт продал компанию в 1915 году. Но продолжал судебные споры и в итоге перессорился со многими пионерами авиации. Всё это негативно сказалось на авиапромышленности США. К 1917 году, когда Америка вступила в войну, нормальных истребителей у американцев не было. Лётчики летали на французских Ньюпорах.

Чему поучиться у братьев Райт — как резать фичи и запускать MVP, изображение №14
А американцы срочно развернули у себя лицензионное производство французских, британских и итальянских моделей. И единственными серийными американскими самолётами в той войне были летающие лодки Кёртиса, вот ирония судьбы))


Взлёт летающей лодки «Кёртис» AB-2 с катапульты «Северной Каролины», 12 июля 1916 г.

Конечно, списывать всё на патентные войны братьев Райт было бы натяжкой.
Основная причина — США поздно вступили в войну, у них просто не было необходимости развивать ВВС и специализированные виды самолётов.

Орвилл Райт после 1918 года не пилотировал самолёты. Работал авиационным чиновником, умер в 1948 году, успев застать зарождение сверхзвуковой авиации.

Выводы для начинающих изобретателей:

  1. Возраст, образование, материальное положение — не помеха
  2. Есть инвестор — хорошо, нет — начинайте без денег
  3. Рискуйте своей шкурой тогда, когда уже потренировались на моделях и соседских ребятишках
  4. Для запуска работающего прототипа нещадно урезайте фичи
  5. Заранее думайте, как монетизировать идею.

Продуктивной вам работы и мирного неба над головой!

Использованные материалы:

1. Виртуальный музей авиации:

wright-brothers.org

2. Райан Норт. Как изобрести всё (Эксмо, 2019)

3. Канал Learn Engineering на ютубе, ролик про Flyer I:

youtu.be/LigpsX1KoQE

Автор: Юрий Деточкин

Облачный VPS

с быстрыми NVMе-дисками и посуточной оплатой у хостинга Маклауд.

Александр Фёдорович Можайский — создатель первого в мире самолёта. » Авиация России

21 марта (9 марта по старому стилю) 1825 года родился Александр Фёдорович Можайский — русский контр-адмирал, создатель первого в мире самолёта.

Идея создания аэродинамического летательного аппарата возникла у Александра Фёдоровича Можайского, по словам его сына Александра Александровича, в 1856 году, под влиянием наблюдений за полётом птиц.

В 1872 году после ряда исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц. В 1876 году он начал работать над проектом задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Немецкий исследователь и планерист Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позднее Можайского.

Из доступных и сохранившихся источников можно сделать вывод, что перед постройкой непосредственно самого самолёта Александр Фёдорович изготовил его модель или как бы сейчас сказали, прототип. Документов, сколько-нибудь подробно описывающих испытания модели, не сохранилось, но в записке Главного инженерного управления Военного министерства, составленной в 1884 году, отмечалось, со ссылкой на сведения «из частных источников», что самолёт (модель) Можайского «был даже им и приводим в действие, взбегая вверх по наклонным рельсам, но взлететь не мог». Вероятно, что описываемая процедура представляла собой не попытку взлёта, а своеобразные наземные испытания, направленные на оценку тяги силовой установки самолёта.

Для взлёта и посадки модель имела четыре колеса, расположенные под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полёты со скоростью свыше 5 м/сек. Известный инженер-кораблестроитель, член Морского технического комитета, полковник П.А. Богословский писал по этому поводу: «Изобретатель весьма верно решил давно стоящий вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полёта аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении… Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блестяще побеждены нашим даровитым соотечественником».

Летом 1881 года основные части самолёта были готовы. Для сборки аппарата изобретателю был отведен отдельный участок на Красносельском военном поле близ Санкт-Петербурга. Наиболее ценным документом, подробно описывающим самолёт Можайского, является статья отставного кавалерийского юнкера Н. Мясоедова, опубликованная в газете «Новое время» 7 ноября 1910 года. Мясоедов не раз бывал в Красном селе, неоднократно беседовал с изобретателем.

«Моноплан строился, — пишет он, — в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Всё обтянуто тонкой шёлковой материей, пропитанной лаком. Переплёты крыльев — деревянные (сосновые). Аппарат стоял с колёсами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: большой немного выдвинут от середины лодки, меньший ещё ближе к носу. Устройство этих двигателей и составляло секрет А. Можайского. Винтов было три о четырех лопастях каждый, два в прорезях крыльев, против большого двигателя. Третий — на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшиты тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два — вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы. Работа шла медленно по случаю безденежья, чего г. Можайский не скрывал. Никто и не интересовался его работами, и помощи ниоткуда не было».

В ходе постройки в конструкцию самолёта были внесены некоторые изменения. В частности, как это выяснил известный авиационный конструктор В. Б. Шавров, у самолета все три винта имели одинаковый диаметр, в то время как в «Привилегии» передний винт значительно больше боковых. Боковые винты вращались не в прорезях хвостовой части крыла, а в прорезях передней части его, примерно на 40% его ширины. Передний винт вращался на валу двигателя в 10 л. с. Другие два винта приводились в движение ременными передачами от двигателя в 20 л. с. Вращались они в разные стороны. Согласно «Журналу» заседания комиссии по рассмотрению проекта летательного прибора А. Ф. Можайского, «матерчатая поверхность имеет 4000 кв. футов, вес самолета должен составлять 57 пудов…».

В 1882 году самолёт, названный Можайским «Жар-Птицей», был готов к испытаниям. Для разбега самолёта была построена специальная взлётная дорожка в виде наклонного деревянного настила.

20 июля 1882 года на Военном поле в Красном Селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому Можайскому лететь не разрешили, так как ему было уже 57 лет. Испытывать самолёт в воздухе было доверено механику, помогавшему Можайскому — И.Н. Голубеву (достоверность личности «механика» источниками не подтверждается). Самолёт, пилотируемый Голубевым, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. Аппарат весом 57 пудов (около 934 кг) летел со скоростью 11 метров в секунду. Пропеллеры приводились в движение паровыми двигателями мощностью 10 и 20 л.с. При посадке было повреждено крыло самолёта, а механик получил травму.

В Военной энциклопедии Сытина (изд. 1914 г.), в статье «Можайский, Александр Фёдорович» говорится:

«Первый полёт аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился набок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан».

Очевидно, что заваливание на крыло было связано с отсутствием каких-либо отклоняемых аэродинамических поверхностей на крыле самолёта, фактически, он был неуправляем по крену. В «программе опытов над моделями летательного аппарата», представленной Можайским в Главное инженерное управление Военного Министерства 14 февраля 1877 года, один из пунктов предполагал «Испытать также при полёте действие маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз». По мнению историка русской авиации П. Д. Дузя, речь шла ни о чём ином, как о испытании на модели самолёта органов поперечного управления — элеронов. Однако при отсутствии точных сведений об облике построенного натурного самолёта судить о наличии на нём органов поперечного управления, по мнению того же автора, нельзя. В Привилегии на изобретение, выданной в 1881 году, ни элероны, ни какие-либо другие средства управления по крену не упоминаются. Ряд других исследователей прямо утверждает, что самолёт Можайского не имел средств поперечного управления.

Чертёж самолёта Можайского из «Привилегии» 1881 года.

В СССР неоднократно предпринимались попытки, основываясь на скудных сохранившихся сведениях о техническом облике самолёта Можайского, установить (теоретически или экспериментально) его вероятные лётно-технические данные и ответить на вопросы о возможности совершения им установившегося полёта и об условиях, при которых он бы мог совершить взлёт. Эти исследования также давали различные результаты. Согласно наиболее современным исследованиям, проведённым в ЦАГИ, развиваемая силовой установкой самолёта Можайского мощность, с учётом его вероятных аэродинамических и весовых характеристик, была недостаточна для установившегося горизонтального полёта.

24 мая 2014 г. группа энтузиастов под руководством Вадима Хворостова провела испытания модели самолёта А.Ф. Можайского. Модель очень похожа на самолёт, который встречается на чертежах XIX — начала XX веков, она замечательно летает, самостоятельно производит взлёт и посадку, в полёте устойчива и уверенно выполняет виражи. Её существенное отличие от реального самолёта Можайского — наличие аэродинамических элементов для поперечного управления — элероны, что очень хорошо видно на этом видео:

17 декабря 2003 года весь мир (Россия — не исключение) отмечал 100 лет со дня полёта первого в мире самолёта. Аэроплан братьев Райт поднялся в воздух и за 12 секунд пролетел 37 метров. Как считается, с того дня и началась история авиации. Но первый в мире аэроплан был построен в России на 20 лет раньше братьев Райт. Основываясь на опытах Можайского, русские инженеры-конструкторы создали в 1913 году на Балтийском заводе в Петербурге тяжёлый самолёт «Русский витязь». Вслед за ним в 1914 году под руководством И. Сикорского была построена серия самолётов типа «Илья Муромец». Это был первый в мире тяжёлый многомоторный бомбардировщик с двигателями, расположенными в крыле. Исключительным по своим качествам оказался самолёт-гигант «Святогор», спроектированный в 1915 году конструктором В. А. Слесаревым.

Теперь, когда история развития авиации хорошо изучена, можно по достоинству оценить заслугу русского изобретателя, предложившего во второй половине XIX века конструкцию самолёта, все пять основных элементов которого присущи современным самолетам: силовая установка, фюзеляж, хвостовое оперение, крыло, шасси.

Андрей Величко,
март 2016 г.

Источники:

  • Википедия (https://ru.wikipedia.org/wiki/Самолёт_Можайского)
  • Уголок неба (http://www.airwar.ru/enc/law1/mogajsky.html)
  • Пилотажная группа «Стрижи» (http://admin.strizhi.info/2014/06/04/5371#.Vu-ePMRRF8F)
Загрузка…

Узнаем кто создал первый самолет

Человек всегда стремился подняться в воздух и почувствовать свободу полета наравне с птицами. Поскольку природа не дала людям крылья, мечты о полетах воплотились в создании специальных летательных аппаратов. Первый самолет был создан несколькими изобретателями в разных уголках земного шара с небольшими отрывами по времени. Поэтому обладатель пальмы первенства в этом вопросе до сих пор однозначно не установлен. История предлагает нам на выбор трех, а точнее даже четырех претендентов на изобретение самолета: братьев Райт из США, Александра Можайского из России и Альберто Сантос-Дюмонта из Бразилии.

Наиболее признанным прародителем современных летательных аппаратов все же считается самолет братьев Райт. Изобретатели из США – Орвилл и Уилбур Райт подняли в небо свой аэроплан Флайер-1 утром 17 декабря 1903 года. Первый полет длился всего 12 секунд, и аппарат преодолел расстояние 36 с половиной метров, а первым пилотом, соответственно, стал Орвилл Райт, который управлял самолетом, лежа на его крыле.

Собственно, это не был самостоятельно летающий аппарат в чистом виде, поскольку аэроплан скользил по направляющему рельсу и ускорялся при помощи катапульты. Но при этом в его конструкции был предусмотрен двигатель внутреннего сгорания, который собственноручно сконструировали братья.

Следом за первым экспериментом последовал ряд доработок, и вскоре в воздух поднялись Флайер-2 и Флайер-3. Осенью 1905 года братья Райт смогли улететь уже почти на сорок километров. При всей своей примитивности, их летательные аппараты все же имели право называться самолетами, поскольку были оснащены двигателями, управлялись пилотами и передвигались по законам аэродинамики. Правда, шасси подобные аэропланы так и не обзавелись и поднимались в воздух с помощью катапульты.

Практически одновременно с братьями Райт свой самолет запустил в воздух бразильский изобретатель Альберто Сантос-Дюмонт. Это произошло в 1906 году во Франции. Основное отличие этого летательного аппарата состояло в том, что он взлетал без дополнительных приспособлений, то есть являлся полностью самоходным. Первый самолет, который назывался «14-bis» имел несъемные шасси и летал только при помощи тяги собственного двигателя.

Сейчас все большее распространение получает тот факт, что самый первый самолет был все же построен не в Америке, а в России на тридцать лет раньше аэроплана братьев Райт. Сконструировал его контр-адмирал Можайский, который долгое время проводил соответствующие исследования. Его летательный аппарат выглядел как небольшая лодочка с несколькими трубками, двумя небольшими мачтами и паровым мотором. Назывался он воздухоплавательным снарядом, и патент на подобное летательное средство Можайский получил еще в 1881 году.

Конструкцию Можайского можно отнести к самолетам фюзеляжного типа, которые начали полноценно строиться только спустя 30 лет. Изобретатель был очень ограничен в средствах, а государство старалось выделить как можно меньше денег на исследования, а по возможности вообще засекретить и остановить все разработки.

Задокументированный первый полет состоялся летом 1882 года под Петербургом, в Красном Селе. Специально приглашенная комиссия наблюдала за полетом летательного аппарата, который Можайский назвал аэродинамом. Первый самолет разогнался по деревянному настилу, пролетел пару метров и опустился в воду, сломав крыло.

Современные исследования показали, что на тот момент аэродинам был сконструирован верно, но ему не хватило мощности силовой установки для более длительного полета.

Можайский, преодолевая бюрократические и финансовые проблемы, продолжил свои разработки. В 1890 году он скончался, развивать его дело было некому, и царские власти предпочли поскорей забыть о самолете и надолго похоронить подобные исследования. Даже сконструированный летательный аппарат оказался никому не нужен – его перевезли в поместье Можайских под Вологдой, и в 1895 году он там сгорел.

Так кому же из изобретателей можно отдать окончательный приоритет? Каждый решает по-своему. Авиация – очень важная страница в истории человечества, которая создавалась трудом множества людей: теоретиков, практиков, инженеров, мечтателей. Поэтому они все имеют право на признание и память.

Русский исследователь и изобретатель, создавший первый самолет в России в 1882 г, 9 (девять) букв

Примеры употребления слова можайский в литературе.

Бояре были по большей части старше государя, советники и воеводы его отца: князья Ряполовские, коим Иван был обязан жизнью, Иван Юрьевич Патрикеев, Иван Васильич Оболенский-Стрига, тоже не отступивший от покойного родителя, когда Иван Можайский с Василием Косым полонили и ослепили его, один из лучших воевод отца, не раз бивший татар, громивший новгородскую рать под Русой, другие Оболенские, князь Даниил Дмитриевич Холмский, перешедший на службу московским государям из обедневшей Твери, бояре: Федор Давыдович, Василий Федорович Образец, Борис Слепец, Михаил Яковлевич Русалка, Иван Ощера, Федор Михайлович Челядня, Беклемишев, Беззубцев, Плещеев, молодой удачливый воевода Иван Руно, князья — братья великого князя: Юрий, Андрей, Борис и Андрей-меньшой, любимец матери, князь Михаил Андреевич Верейский.

Союз Ивана Андреевича с Шемякою, имевший следствием взятие и ослепление великого князя, имел также следствием и присоединение Можайского удела к волостям Василиевым: в то время, когда Шемяка принужден был отказаться от Углича, Ржевы и Бежецка, можайский князь должен был уступить Козельск, Алексин и Лисин.

Литву, хотя эта опасность была, может быть, лучшим средством освободить государство от этих ни на что не пригодных остатков безнарядной старины, как это средство избавило Василия Темного от его злейших врагов, князей можайского и Шемячича.

А летом семнадцатого года, при эсерах, когда эти самые врачи из санитарного совета стремительно заделались комиссарами временного правительства,— именно за это свое санитарное выступление вылетел Иван Авдеевич Гроза из Можайского земства с треском, как при вулканических извержениях, и осел в заштат, описанный выше, один, старый холостяк, без вещей, злой с виду, старый хрыч.

Подразделение, в котором служили Наташа Ковшова и Маша Поливанова, было направлено на Можайское шоссе.

Источник: библиотека Максима Мошкова

Кто первый изобрел самолет

Точек зрения на то, кто первый изобрёл самолет, несколько. Каждая имеет свое право на существование. Американцы называют «отцами» современного самолета братьев Орвилла и Уилбура Райт с их «Флаером». Во франкоязычных странах и Бразилии первым самолетом считается биплан 14-bis Альберто Сантос-Дюмона. Летательный аппарат, оснащенный двигателями, российского конструктора Александра Можайского и вовсе увидел свет за два десятка лет до первого зарегистрированного полета, совершенного американцами. Кроме того, есть целый ряд гениальных изобретателей, внесших свой вклад в становление гражданской авиации.

Восход авиации: Джордж Кейли

Первый пилотируемый полет на самолете был официально зафиксирован в начале 20-го века. Но задумались о летательных аппаратах гораздо раньше. Еще Леонардо да Винчи вынашивал идею специального устройства, способного подниматься в воздух.

Научные прорывы в этом вопросе относятся к концу 18-го столетия и принадлежат уму английского ученого и изобретателя Джорджа Кейли. Он выпустил несколько научных трудов по теме строительства летательных аппаратов, описал принцип полёта планера и самолёта, которые впоследствии положили начало развитию авиации.

Джордж Кейли, опираясь на основы аэродинамики, даже изготовил полноразмерный летающий планер. Конечно, об оборудовании его двигателем не было и речи – в то время двигатели, работающие на пару, были крупногабаритными и тяжелыми. Тем не менее, именно на его исследования опирались впоследствии многие изобретатели и конструкторы.

Первый патент на самолет: Уильям Хенсон

Впервые оснастил планер мотором и запатентовал самолет британский изобретатель Уильям Хенсон. Совместно с коллегой и другом Джоном Стрингфеллоу они разработали деревянный моноплан Aerial Steam Carriage, или просто Ariel. Двигателем служила паровая машина. «Паровой воздушный экипаж» был оснащен парусиновым крылом размахом 46 м и закрытым фюзеляжем. Предприниматели планировали перевозить на таких самолетах до 12 пассажиров из Англии в Египет.

Но на реализацию проекта и постройку полноразмерного «Ариэля» денег уже не хватило, а сам Уильям Хенсон впоследствии переехал в США. Джон Стрингфеллоу продолжил работу над Ariel. В 1948 году он совершил первый моторизированный, правда, беспилотный полет. Сегодня эту модель самолета можно увидеть в Лондонском музее науки и техники.

Первый полноразмерный самолет: Феликс дю Тампль де ля Круа

Во второй половине 19 века в воздух уже поднимались полноразмерные планеры. Но без двигателей. Первым, кто запатентовал полноразмерный самолет, стал француз Феликс дю Тампль де ля Круа. Это была одноместная машина, оборудованная 6-сильным паровым двигателем. Назвал свое изобретение дю Тампль довольно просто — Monoplane. Проблема была лишь в громоздкости двигателя, так что изобретатель создал свой сверхлегкий двигатель.

К сожалению, Monoplane так и не смог взлететь, зато сверхлегкие двигатели пошли «на ура» — на их продаже Феликс дю Тампль сколотил состояние, обеспечив себя на всю жизнь.

Первый российский самолет: Александр Можайский

В России первый самолет, предназначенный для подъема в воздух человека, спроектировал и построил морской офицер и ученый Александр Михайлович Можайский. Свой проект он представил еще в 1870-х годах. Аппарат длиной 15 м., размахом крыла 23 м. и весом 800 кг должен был приводиться в движения двумя двигателями внутреннего сгорания и развивать скорость 40 км/ч.

На протяжении многих лет изобретатель обивал пороги госструктур, добиваясь государственного финансирования на проектирование и постройку своего аппарата. Некую сумму он получил, но чаще всего запросы сопровождались отказами, так что вложил в свой аппарат Александр Можайский не только свои силы, но и собственные накопления.

Первые испытания самолета проводились в 1884 году, задолго до попыток Братьев Райт. Но документов, непосредственно зафиксировавших их ход, не сохранилось. По одним источникам, были проведены лишь наземные испытания: аппарат проехал по рельсам, не смог подняться в воздух, опрокинувшись и сломав крыло. По другим – самолет Можайского все же оторвался от земли и лишь после потерпел крушение из-за неустойчивости конструкции.

Впоследствии Можайский пытался восстановить самолет на свои деньги, но не успел закончить работу. После его смерти сыновья в условиях нехватки средств, предлагали Военному министерству приобрести самолет, но последнее отказалось. Последующая судьба аппарата не известна, по данным некоторых историков, его продали с аукциона.

Первый полет самолета с двигателем: Братья Райт

Первый, как следует задокументированный, управляемый полёт на самолёте совершили в 1903 году братья-изобретатели Орвилл и Уилбур Райт. Точнее серию из четырех полетов. Деревянный планер массой 283 кг и размахом крыла 12 м., оборудованный двигателем внутреннего сгорания. Он не имел шасси и взлетал со специальных полозьев или с помощью катапульты.

Планер, названный довольно просто «Flayer-1», пилотировали по очереди сами изобретатели. Первый раз он находился в воздухе лишь 12 секунд, развил скорость 43 км/ч и пролетел 36,5 м. Последующие испытания позволили улучшить результаты: в итоге самолет смог пролететь 260 метров, продержавшись в воздухе целую минуту

Ключевым в изобретении братьев Райт считают систему управления, позволяющая маневрировать и противостоять боковому ветру. Но это появилось лишь спустя пару лет, когда Орвилл и Уилбур улучшили свой самолет до модели «Флайер-3». В 1909 году на глазах у нью-йоркцев Уилбур Райт продемонстрировал возможности «Флайера-3», пролетев на нем вдоль реки Гудзон и обогнув статую Свободы.

Первый «полноценный» самолет: Альберто Сантос-Дюмон

Первым, кто изобрел летательный аппарат, способный самостоятельно подниматься в воздух без использования силы ветра или дополнительных приспособлений, стал бразилец Альберто Сантос-Дюмонт. Основную часть жизни изобретатель жил во Франции и к моменту «прорыва» уже сделал себе имя на конструировании воздушных шаров и управляемых дирижаблей.

Проект самолета был закончен в 1905 году. В 1906 году Сантос-Дюмонт уже совершил первый полет на своем воздушном судне14-bis или Oiseau de proie (Хищная птица). Конечно, самолет летел лишь на высоте 2,5 метра и преодолел 60 метров, но изобретателю удалось то, чего не получалось ранее. Его «Хищная птица» самостоятельно поднялась в воздух, совершила полет с поворотом по дуге и успешно приземлилась на шасси. Так что именно этот самолет считается первым полноценным воздушным судном.

Уже спустя месяц Альберто Сантос-Дюмон на своем аппарате пролетел уже 220 метров за 22 секунды и установил мировой рекорд по дальности.

Как видите, история знала много удачных и не совсем опытов проектирования и строительства самолетов. И неважно, кто был первым: все эти изобретатели внесли свой весомый вклад в развитие авиации, а их подходы впоследствии использовались при создании прототипов современных лайнеров.

Братья Райт | Двигатель

Двигатель братьев Райт

 
Двигатель охлаждался водой из узкого вертикального водяного резервуар установлен на передней стойке. Система не была радиатор в типичном смысле, ибо вода не циркулировала. Резервуар просто пополнял водяную рубашку по мере того, как вода испарился из него.

Алюминиевый картер: Первый

Двигатель Райта с алюминиевым картером обозначал впервые этот прорывной материал был использован в самолетах строительство. Легкий алюминий стал незаменимым в самолетах разработка дизайна и остается основным строительным материалом для всех типов самолетов.

Двигатель братьев Райт (фрагмент)

Как работал двигатель Райта

Двигатель Райта с алюминиевым картером обозначал впервые этот прорывной материал был использован в самолетах строительство. Легкий алюминий стал незаменимым в самолетах разработка дизайна и остается основным строительным материалом для всех типов самолетов.

Как работал двигатель Райта

Двигатель не имел топливного насоса, карбюратора или Свечи зажигания. И не было дроссельной заслонки. Но простой двигатель производил 12 лошадиных сил, что с приемлемым отрывом выше, чем у Райтов. минимальное требование 8 лошадиных сил.Бензин был гравитацией питается от небольшого бака на полторы кварты, установленного на стойке ниже верхнего крыла. Бензин попал в неглубокую камеру рядом с цилиндрами и смешивается с поступающим воздухом. Высокая температура из картера испарялась топливно-воздушная смесь, вызывая через впускной коллектор в цилиндры.
 
Зажигание производилось от размыкания и замыкания двухконтактного прерывателя точки в камере сгорания каждого цилиндра через распределительный вал. Первоначальная искра для запуска двигателя создавалась с катушка и четыре сухие батареи, не перевозимые на самолете. Магнето низкого напряжения, приводимое в движение 20-фунтовым маховиком. электрического тока при работающем двигателе.

Перейти к Воздушные винты и трансмиссия >>

Изобретение самолета и развитие авиационной промышленности для военных и гражданских целей

Обзор

Развитие самолета — явление двадцатого века.От первого самолета с двигателем до создания сверхзвукового транспорта самолеты быстро совершенствовались. Этому способствовали инновации Первой и Второй мировых войн. Спрос на авиаперевозки привел к созданию отрасли, включающей компании по строительству самолетов, производителей двигателей и оборудования, а также фирмы, которые строили и эксплуатировали аэропорты. Когда военачальники признали его ценность, самолет стал центральным элементом обороны, а также стратегии и тактики войн.

Предыстория

Люди веками мечтали научиться летать.Леонардо да Винчи (1452-1519) рисовал машины, которые могли летать. В 1782 году братья Монгольфье изобрели воздушный шар, который пролетел над Парижем в течение 25 минут. Однако разработка воздушных шаров с двигателями не привела к созданию практических самолетов. В девятнадцатом веке планер действительно летал, и люди пытались подняться в воздух с помощью паровых и других двигателей. В 1896 году модель самолета с двигателем действительно летала. Различные конфигурации крыльев и топлива были опробованы безуспешно, но самолет был на грани рождения.

Братья Орвилл и Уилбур Райт (1871–1948 и 1867–1912 соответственно), производители велосипедов из Дейтона, штат Огайо, решили, как управлять самолетами в воздухе. Они построили биплан с 12-сильным бензиновым двигателем и доставили его в Северную Каролину. 17 декабря 1903 года под управлением Орвилла. самолет пролетел 12 секунд и пролетел 120 футов (36,5 м). Четверо мужчин и мальчик были свидетелями этого полета, и один сделал снимок. Несколько газет упомянули об этом событии, но в течение пяти лет самолету уделялось мало внимания, потому что в то время они были еще непрактичными.Когда в 1914 году началась Первая мировая война, проектирование, возможности и производство самолетов быстро развивались. Производители строили самолеты в Англии, Франции и Германии. Однако в Соединенных Штатах было всего 110 самолетов, когда они вступили в войну в 1917 году. Чтобы исправить этот недостаток, производители самолетов сотрудничали с автопроизводителями, чтобы к концу войны в 1918 году произвести еще 15 000 самолетов. Две авиастроительные компании, основанные вовремя производить самолеты для войны, стали ведущими производителями самолетов.Boeing в Сиэтле, штат Вашингтон, и Lockheed в Санта-Барбаре, Калифорния, все еще в бизнесе.

После войны наступление продолжалось быстрыми темпами. К 1920 году авиакомпании перевозили пассажиров по Соединенным Штатам, а также по Европе. То Правительство США использовало самолеты для ускорения доставки почты. В 1924 году в аэропортах были установлены маяки, и стали возможными ночные полеты. К тому времени пассажирские авиалинии работали в Южной Америке, Африке и Австралии. KLM, Lufthansa и Qantas были первыми авиакомпаниями, которые работают до сих пор.

Европейцы лидировали в строительстве самолетов, а также в управлении авиакомпаниями. ДеХавиленд и Викерс построили самолеты в Англии в 1920-х годах, а во Франции в 1930-х годах возникло несколько компаний. В Германии, которой по мирному договору в конце Первой мировой войны было запрещено производить военные самолеты, «Мессершмитт», «Хейнкель», «Фоккер» и «Юнкерс» создали авиационную промышленность. Они также тайно строили военные самолеты после прихода к власти Адольфа Гитлера в 1933 году. Япония также строила военные самолеты в 1930-х годах.Их крупнейшей компанией была Mitsubishi, производившая Zero, знаменитый истребитель времен Второй мировой войны.

В США было основано еще несколько авиастроительных компаний. Дональд Дуглас основал компанию в Санта-Монике, штат Калифорния, а Consolidated Aircraft в Род-Айленде взяла на себя проекты компании, основанной братьями Райт в Нью-Йорке в 1909 году. Работали американские авиакомпании: American, Eastern, United и TWA.Другие авиакомпании, такие как Northwest, Delta и Braniff, установили региональные и ограниченные расписания. В то время Pan American Airlines была единственной американской международной авиакомпанией, выполнявшей рейсы в Латинскую Америку, Азию и Тихий океан.

Чтобы вместить больше пассажиров и совершать более длительные перелеты без дозаправки, нужны были более крупные самолеты. С этой целью Boeing произвела двухмоторный Boeing 247, Lockheed построила Vega с одним двигателем, а Ford Motor Company построила Trimotor, и все они были успешными самолетами.Компания Douglas Aircraft создала двухмоторный транспортный самолет Douglas DC-3, который стал самым широко используемым самолетом в мире. На самом деле, некоторые из них все еще летают сегодня.

В середине 1930-х годов несколько компаний производили летающие лодки или гидросамолеты. Эти четырехмоторные самолеты, предназначенные для посадки и взлета с вода, могли пересекать океаны и выдерживать длительные полеты. Производители двигателей не отставали от этого быстрого роста. Одним из наиболее широко используемых двигателей был Pratt and Whitney, выпускаемый несколькими компаниями.Эллисон также сделал популярный двигатель для самолетов. К 1938 году по всему миру летало более трех с половиной миллионов пассажиров, половина из них путешествовала самолетами. авиакомпании США.

Когда в 1939 году началась Вторая мировая война, воздушные перевозки были строго ограничены. После 7 декабря 1941 года, когда США вступили в войну, 40 компаний начали производить самолеты для США и их союзников. К 1944 году производство американских бомбардировщиков, транспортных средств и истребителей достигло 100 000 в год. Без сомнения, самолет был решающим элементом для всех сторон во время Второй мировой войны.

На горизонте появилась новая силовая установка, которая сделает эти самолеты устаревшими и приведет авиационную промышленность в двадцать первый век. Хотя реактивное движение было известно на протяжении столетий, немцы первыми применили его в самолете в 1939 году. летать на сверхзвуке.

Воздействие

Воздействие самолетов и авиационной отрасли на людей во всем мире было огромным и стремительным.От своего первого успешного полета до способности летать со скоростью, превышающей скорость звука, самолет сделал мир доступным для всех. каждый. Если говорить только о Соединенных Штатах, то в первые годы своего существования самолет стал инструментом, который объединил эту огромную страну. К концу первой половины века это был предпочтительный способ передвижения и доступный для простых людей. Наличие пилотов, обученных во время войны, помогло наращиванию деятельности авиакомпаний после войны и помогло производству самолетов.Аэропорты и вспомогательные службы также расцвели, и путешествия стали проще, безопаснее и доступнее. Большое влияние самолетов на современную жизнь оказывает скорость доставки почты. Кроме того, по мере развития радиосвязи авиакомпании и аэропорты быстро осознали ценность оснащения самолетов радиоприемниками для обеспечения безопасности и удобства.

Правительство заинтересовалось и занялось авиаперевозками с первого раза. Правила, касающиеся маршрутов, аэропортов и полетов над городами, были обычными.Было создано агентство, которое регулировало безопасность самолетов, а также одно агентство, контролирующее лицензии пилотов. В Соединенных Штатах Совет гражданской авиации, созданный в 1938 году, отвечал за тарифы, взимаемые авиакомпаниями, а также за их маршруты. В каждом штате было создано собственное агентство по контролю за аэропортами, но с самых первых рейсов между городами в Соединенных Штатах возникли проблемы с безопасностью. В каждом аэропорту были построены диспетчерские вышки для наблюдения за взлетом и посадкой самолетов. Они постоянно совершенствуются, включая системы, помогающие самолетам приземляться в плохую погоду, и радиомаяки, чтобы точно направить самолет в аэропорт.Федеральное авиационное управление (FAA) было создано в 1958 году, объединив регулирующие задачи CAA и местных агентств.

Как упоминалось выше, самолеты были главным оружием всех сторон во время Второй мировой войны. Способные быстро доставлять материалы и людей к месту боя, они также несли бомбы во вражеские города. Именно воздушная бомбардировка Перл-Харбора на Гавайях привела Соединенные Штаты к войне против Японии. Воздушная деятельность значительно ускорила развитие авианосцев, ставших основным морским оружием Тихоокеанского театра военных действий.Воздушные бомбардировки вражеских городов были важной тактикой в ​​этой войне, и нация, которая могла поставить огромное количество бомбардировщиков и истребителей, имела преимущество. Соединенные Штаты были единственной страной, которая обладала промышленной мощью, способной сокрушить Германию и Японию и выиграть войну. Он также мог снабжать достаточным количеством людей и материалов, не подвергаясь прикосновению с воздуха. Событие, положившее конец войне, сбрасывание двух атомных бомб, вынудившее Японию капитулировать, не могло быть осуществлено ни на каком транспортном средстве, кроме как на самолете.В 1948 и 1949 годах в ходе одного из первых маневров холодной войны Россия попыталась отрезать Берлин, затем центр оккупированной Германии. Самолеты Соединенных Штатов предотвратили эту попытку, отправив постоянный поток продовольствия и припасов в Берлин по воздуху. Берлинский воздушный мост удался, и Берлин остался западным городом в Восточной Германии.

В 1950-х годах Соединенные Штаты взяли летные подразделения всех видов вооруженных сил, кроме военно-морского флота, и объединили их в новое подразделение, названное ВВС.Это свидетельствует о том, насколько важными стали воздушные операции. Они были очень нужны в последующие 40 лет холодной войны с Россией. Во второй половине века самолет также был центром нескольких крайне разрушительных тенденций. Угон самолетов террористами, когда террористы удерживают заложников в обмен на требования, стал для небольших групп террористов способом сделать политическое заявление. Из-за этого была усилена и ужесточена охрана аэропортов. Во второй половине двадцатого века самолеты стали основным средством связи с людьми, пострадавшими от землетрясений, пожаров, ураганов, тайфунов и наводнений. В то время как самолет был полезен во многих отношениях и разрушительен в других, нельзя отрицать его огромное влияние на современную жизнь.

LYNDALL B. LANDAUER

Дополнительная литература

Бейкер, Дэвид. Полет и полет: хронология . Нью-Йорк: Факты в файле, 1993.

Билштейн, Роджер Э. Полет в Америке: от Райтов до Астронавтов . Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джона Хопкинса, 1987.

Холл, Ричард Р. Восстание истребительной авиации: 1914-1918 . Аннаполис, Мэриленд: Nautical and Aviation Publishing Co. of America, 1984.

Кирк, Стивен. Первые в полете: братья Райт с севера Каролина . Уинстон-Салем, Северная Каролина: Дж. Ф. Блэр, 1995.

Лири, Уильям Э., изд. Авиакомпания . New York: Facts on File, 1992.


НЕБЕСНЫЕ КЛИПЕРЫ: ТРАНСОКЕАНСКИЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ НА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ ЛОДКАХ

Пассажирские авиаперевозки начались вскоре после первых рейсов, а первая авиакомпания начала перевозить пассажиров по расписанию в 1914 г. с регулярный рейс (на летающей лодке Benoist) из Санкт-Петербурга.Из Санкт-Петербурга, штат Флорида, в Тампу на расстоянии 18 миль. Двадцать два года спустя коммерческие воздушные перевозки совершили еще один огромный скачок, на этот раз через океаны с использованием более совершенных летающих лодок.

Следующий шаг был сделан в 1926 году Ральфом О’Нилом, который открыл службу летающих лодок из Нью-Йорка в Буэнос-Айрес, Аргентина, через Рио-де-Жанейро, Бразилия, и Гавану, Куба. Авиакомпания О’Нила была закрыта в 1930 году Хуаном Триппе и его Pan American Airlines. Трипп понял, что авиаперелеты между континентами могут быть очень прибыльными из-за экономии времени по сравнению с кораблями.В течение следующего десятилетия Трипп ввел в эксплуатацию летающие лодки Pan Am Clippers, которые менее чем за неделю доставили до 50 пассажиров через Тихий океан в пункты назначения в Азии. Эти самолеты устанавливают непревзойденный стандарт роскоши и романтики.

Чтобы этот маршрут заработал, Триппу сначала понадобился самолет, способный совершать длительные путешествия над водой, а затем у него должны были быть места для их посадки. Это включало разработку нового самолета, способного безопасно и надежно пролететь 2400 миль (3862 км) над водой, разработку новых навигационных систем и строительство объектов и отелей на Гавайях, острове Мидуэй, Гуаме, острове Уэйк и Маниле.Несколько лет спустя последовал рейс через Атлантику, и началась эра межконтинентальных авиаперевозок.

П. ЭНДРЮ КАРАМ


Наука и ее время: понимание социальной значимости научных открытий

Самолет изменил наше представление о мире | Журнал Air & Space

Спустя шесть лет после того, как Уилбур Райт поразил толпу в Ле-Мане, Анри Сальмет ведет свой Blériot XI-2, The Daily Mail , вдоль живописных пляжей Ниццы в 1914 году.Хотя к тому времени самолеты стали более распространенными, они по-прежнему заставляли людей останавливаться и смотреть.

Появление человека, способного летать, не только увеличило нашу способность двигаться, но и улучшило наше зрение: мы получили возможность видеть Землю сверху. До эпохального прорыва Райтов, возможно, были совершены тысячи полетов людей, в основном на воздушных шарах. Но именно появление самолета — совершенно нового способа увидеть и познать нашу планету со скоростью и контролем — вызвало эйфорию во всем мире.Уилбур и Орвилл вызвали извержение своими первыми публичными полетами летом и ранней осенью 1908 года.

Чтобы оценить, насколько важными были новости, важно помнить о широко распространенном скептицизме в отношении заявлений Райтов о том, что они усовершенствовали полностью практичный летательный аппарат. Они не скрывали свою машину во время ее разработки до 1905 года, но и не собирали толпы. 10 февраля 1906 года газета New York Herald прямо заявила: «Райты летали или не летали.У них есть машина или нет. На самом деле они либо летуны, либо лжецы».

Воздушная перспектива картины Робера Делоне 1922 года иллюстрирует новый человеческий опыт Эйфелевой башни и Марсова поля, дарованный самолетами.

Но когда они летели для публики — сначала Уилбур, 8 августа 1908 года, в Ле-Мане, Франция, — сообщения прессы затаили дыхание: «Я видел его! Я видел их!» – воскликнул репортер Le Figaro . «Никаких сомнений! Уилбур и Орвилл Райт хорошо и по-настоящему летали!» Полеты Уилбура последовали за более ранними успехами французов и американцев других участников: Генри Фарман выиграл приз Deutsch-Archdeacon за круговой полет на один километр; Гленн Кертисс выиграл Кубок Scientific American за 1-километровый полет по прямой на своем июньском жуке.Но полеты Уилбура во Франции, а затем полеты Орвилла в Форт-Майере, штат Вирджиния, были более длительными и под большим контролем, чем все, что было раньше. «МИРОВОЙ РЕКОРД ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЕЙ ПОБИТ ОРВИЛЛ РАЙТ В FT. МАЙЕР, Вирджиния», — вопила газета Washington Times 13 сентября после того, как он летел более часа. Приводились слова очевидца: «Я бы предпочел быть сейчас Орвиллом Райтом, чем президентом Соединенных Штатов!»

Уилбур Райт восхитил толпу, когда в сентябре 1909 года проехал перед Статуей Свободы на своем автомобиле Wright Type A.Эти три изображения входят в число десятков представленных в галерее Райта.

Когда самолеты впервые поднялись в воздух, они подарили человечеству два новых удивительных опыта. Одним из них был просто вид человека, путешествующего по небу на скорости и под контролем. Были проведены грандиозные конкурсы для публики, чтобы стать свидетелями чуда. Первое такое соревнование в Соединенных Штатах состоялось на поле Домингес в Лос-Анджелесе в январе 1910 года. «В пробном полете [Гленн] Кертисс парит, как огромная птица.Тысячи людей ликуют, когда новый и неиспытанный биплан прыгает в небо», — объявила газета Los Angeles Herald . Встреча длилась 10 дней, и в ней приняли участие более 250 000 человек.

Вторым новым аспектом полета на самолете было то, что летчики и их пассажиры видели с неба — впервые испытали наше улучшенное зрение. Известный репортер Ричард Хардинг Дэвис лучше всего описывает эту трансформацию. В 1911 году он отправился в Айкен, Южная Каролина, чтобы летать с пилотом и инструктором Райта Фрэнком Коффином.Хотя он освещал наводнение в Джонстауне и испано-американскую войну, он с ужасом подошел к модели B Коффина Райта. «Я начал ненавидеть Коффина и братьев Райт, — писал он. «Я начал сожалеть, что меня не воспитали семейным человеком, поэтому… Я мог объяснить, что не могу подняться наверх, потому что у меня есть дети, которых нужно содержать. Я был готов поддержать любое количество детей. Чьи-либо ребенка».

Но как только они оказались в воздухе, «произошла чудесная вещь», — писал он. Поле для игры в поло, а затем и высокий дощатый забор вокруг него, и клубок телеграфных проводов, и верхушки самых высоких сосен вдруг провалились под нами…. Они падали так стремительно, что через мгновение Виски-роуд превратилась в желтую ленту, а дом и сады Иселин — в белый шар на зеленом бильярдном сукне. Мы плавно поворачивали по крутому повороту, а за нами на многие мили виднелись хлопковые поля, похожие на большую шахматную доску».

Он пережил прозрение. «Я начал понимать, почему молодые люди, у которых, по-видимому, есть все, что может сделать их счастливыми на земле, упорно покидают ее с помощью аэропланов… Их манит зов нового мира, ждущего завоевания, чувство силы, отрешенность от всего будничного или даже человеческого, трепет, который делает все остальные ощущения пресными и пресными, возбуждение, которое на мгновение делает каждое из них королем.

Когда они приземлились, Коффин сказал Дэвису, что они пролетели около шести миль. «Но мы пошли гораздо дальше», — писал Дэвис. — И сколько еще мы пройдем, никто не может сказать.

Братья Райт и изобретение Воздушной эры стало возможным благодаря щедрой поддержке Дэвида М. Рубенштейна и Фредерика и Барбары Кларк Теллинг.

Рекомендуемые видео

уроков изобретения самолета и начала авиационной эры

Начиная с греческой мифологии Икара и Дедала, человек был в великом стремлении раскрыть секрет полета
, и когда человеку наконец удалось летать, это открытие должно было изменить
образ его жизни на этой Земле. .Как и появление автомобиля, пилотируемый полет
с двигателем был не отдельным изобретением, а совокупностью необходимых знаний, позволяющих сделать полет возможным. Эти знания начали собираться
китайцами, которые впервые запускали воздушных змеев где-то около 500 г. до н.э.

Воздушный змей был важным шагом на пути к пилотируемому полету с двигателем
, потому что он показал, что что-то тяжелее воздуха может
оставаться в воздухе. Воздушный змей, возможно, был изобретением китайских философов Мози и Лу Бан в 5 -м веке до нашей эры.Хотя в то время
еще не были полностью поняты, кайт продемонстрировал основные законы аэродинамики в действии.
Воздух, протекающий над крылом воздушного змея, будет иметь высокое давление под крылом и низкое давление
над крылом, что придает воздушному змею подъемную силу. Эта подъемная сила также создает сопротивление
в нижней части кайта против встречного ветра. Когда воздушный змей
привязан к тросу-проводнику, силы ветра, противодействующие натяжению троса-проводника
, толкают воздушного змея в воздух вдоль вектора, противоположного натяжению
троса-проводника и ветра. У некоторых воздушных змеев есть хвосты, чтобы
стабилизировать направление воздушного змея, добавляя силу сопротивления к уравнению, тянущему за хвост, таким образом,
удерживая кайт устойчивым и вертикальным.

Конструкция коробчатого воздушного змея обеспечивает относительно большую подъемную силу, и большинство первых самолетов двадцатого века были вдохновлены этой конструкцией. Воздушный змей был изобретен австралийским изобретателем
Лоуренсом Харгрейвом в 1893 году в его попытках разработать собственный пилотируемый летательный аппарат
. Серия тандемных воздушных змеев смогла поднять Харгрейва на 16 футов над землей
[1].

В 1738 г. голландско-швейцарский математик опубликовал
важный принцип аэродинамики в своей книге Hydrodynamica, , в которой утверждалось, что любой поток воздуха (или жидкости) с увеличением скорости
приведет к одновременному уменьшению давления над твердой
поверхностью, что стал известен как принцип Бернулли
.
Воздух, проходящий через верхнюю часть аэродинамического профиля, будет двигаться быстрее, чем воздух
, проходящий под нижней частью аэродинамического профиля, что приводит к снижению температуры и давления
, что обеспечивает подъемную силу.Значение этого для полета
состоит в том, что принцип Бернулли объясняет
концепцию подъемной силы и позволяет рассчитывать подъемную силу на аэродинамических профилях.

В 1799 году сэру Джорджу Кейли приписывают
формальное определение четырех аэродинамических сил, действующих при полете: подъемной силы,
гравитации, тяги и сопротивления. Кейли считал, что любому сопротивлению, создаваемому летательным аппаратом
, должна быть противопоставлена ​​тяга, чтобы произошел горизонтальный полет,
что привело к лучшему пониманию того, что любая конструкция летательного аппарата должна
минимизировать сопротивление.Эти открытия привели к разработке изогнутых крыльев
, которые позволили им создать подъемную силу для самолета. Согласно недавнему обнаружению
школьных тетрадей Кейли, он размышлял над проблемами
, такими как угол атаки, намного раньше, чем считалось ранее, в свои ранние
лет[2].
Кейли спроектировал эффективное криволинейное крыло с правильным двугранным углом, который
обеспечивал поперечную устойчивость в полете, где для этой цели он намеренно разместил центр тяжести
ниже крыльев[3].Планеры модели
Cayley включали в себя все эти функции: крылья-монопланы с задними горизонтальными стабилизаторами
, похожие на современные современные самолеты. Там
, возможно, был планер, построенный Кейли в 1853 году, который пилотировал его внук
Джордж Джон Кейли [4].

Пропеллер имеет долгую историю разработки
для морского использования, которое должно было быть применено к полету. Одной из основных проблем, с которой столкнулись братья Райт при разработке самолета для их первого полета
в Китти-Хок, было то, что не было готово разработать воздушный винт
, поэтому пришлось разработать его самостоятельно. Они обнаружили, что пропеллер
по сути является крылом, и поэтому они использовали ранние данные аэродинамической трубы в своих экспериментах с крылом
. Они обнаружили, что относительный угол атаки винта
должен быть разным вдоль лопасти винта и, следовательно, должен быть слегка закручен
.

Братья Райт считали, что способность
летать зависит от баланса и контроля, а не от мощности двигателя,
толкающего самолет вперед. Возможно, это произошло из-за того, что они были производителями велосипедов
, где баланс был важен.Управление в воздухе было важным вопросом
, так как за несколько лет произошло много смертей аэронавтов в результате несчастных случаев на планере и воздушном шаре
.

Братья Райт также считали, что у них
достаточно знаний о крыльях и двигателях, и решили, что важно
попрактиковаться в планировании перед полетом с двигателем, чтобы можно было
понять потребности в управлении[5]. Они считали, что
прежняя практика балансировки и управления планером
, использованная Лилиенталем посредством перераспределения веса тела, была фатально ошибочной[6].
Многие до них, в том числе Лэнгли и Шанют, считали, что изменение направления в полете
будет похоже на перемещение руля корабля для управления, в то время как самолет
остается в прямолинейном и горизонтальном полете[7][8].
Уилбур Райт заметил, что птицы меняют направление в полете, изменяя свой угол
на концах крыльев, чтобы их тело кренилось влево или вправо
, и он подумал, что это также будет хорошим способом для самолета изменить направление
путем крена влево или вправо путем изменения наклона крыла за счет использования
подвижного аэродинамического профиля по бокам крыла.Опять же, это было что-то похожее
на велосипед, двигающийся на высокой скорости, когда гонщик распределял свой вес
на сторону поворота[9].

В 1900 году братья Райт, изучив
лучшее место для испытаний на скольжение и прислушавшись к совету Октава Шанюта, отправились в
Китти Хок, Северная Каролина. В этом районе был хороший бриз, дующий с берега с Атлантики
, мягкий песчаный грунт для посадки, и он был относительно удаленным для уединения
. Первый планер был больше основан на работе предыдущих первопроходцев, и
напоминал планер Шанюта-Херринга, который хорошо летал недалеко от Чикаго в 1896 году
, и некоторые аэронавигационные данные, опубликованные Лилиенталем.Согласно теории сэра Джорджа Кейли, крылья были изогнуты в 9000 раз. Райты разместили горизонтальный руль высоты
перед крыльями, так как они считали, что это поможет им
остановить любое пикирование носом, которое убило Лилиенталя[10]
и не строили хвост для планера на данном этапе, так как они считали это
ненужным. . Большинство испытаний планера проводились без пилота, планер удерживался
веревками, поэтому можно было изучить характеристики планирования.

У второго планера 1901 года крылья
были значительно увеличены в попытке увеличить подъемную силу.Было совершено около 100 полетов
на различные расстояния от 50 до 400 футов. Планер останавливался 90 005 раз, но 90 122 «блиновал» 90 123 и приземлялся ровно 90 005 из-за переднего руля высоты. Это изменило отношение братьев к
конструкции «утка»[11], которую они использовали до
1910 года. В целом второй планер был очень разочаровывающим, так как он не мог адекватно поворачивать
на элероны крыла, где нос планера был направлен в сторону от
поворот, поскольку крылья создавали дифференциальное сопротивление и не имели подъемной силы, на которую они рассчитывали.Это заставило братьев Райт чувствовать себя очень подавленными перспективами пилотируемых полетов.

Братья Райт обнаружили, что уравнение
, которое Лилиенталь использовал для расчета подъемной силы, неверно.
Лилиенталь и братья Райт использовали «коэффициент Смитона » в уравнении подъемной силы, которое имело константу
0,0054, завышая подъемную силу. Братья Райт поверили и определили с помощью
велосипедных тестов, что коэффициент больше похож на 0.0033 и соответствующим образом скорректировали дизайн
. Зная, что строить планеры дорого, а испытания
и ошибки отнимают очень много времени, они построили собственную аэродинамическую трубу, чтобы они могли тестировать модели, чтобы ускорить свои эксперименты и обучение. Эти эксперименты
оказались очень плодотворными, и они сделали важное открытие
, что более длинные и узкие крылья (т. е. большее удлинение в
раз)
обеспечат лучшее отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, чем более широкие крылья
. Они также уменьшили изгиб аэродинамических профилей, что сделало их более эффективными
для крена.Они полностью отказались от вычислений Лилиенталя и полагались исключительно на свои собственные данные.

Третий планер имел некоторые другие конструктивные изменения
, в том числе задний фиксированный вертикальный руль направления, который облегчал поворот. Братья
управляли третьим беспилотным планером, как и в первых двух испытаниях. Планер
давал ожидаемую подъемную силу и допускал более крутые повороты без дифференциального сопротивления крыла
, которое имело место на более ранних планерах. Однако руль направления
вызвал новую проблему.Когда в крутом повороте и попытке снова выровняться
, планер не реагировал на корректировку аэродинамического профиля и упорствовал в более крутом повороте
, где планер скользил к нижнему крылу. Братья
обнаружили, что, сделав руль направления подвижным, эта проблема больше не возникала, поэтому с подвижным рулем направления
и аэродинамическими профилями крыла пилоту приходилось управлять как аэродинамическими профилями, так и рулем направления
при маневрировании планера. Это позволило братьям сделать очень
управляемых поворотов.

Трехосевое управление планером стало крупным прорывом в управляемом полете.Это сделало самолет очень управляемым в полете и стало результатом почти 1000 испытательных полетов на Kitty
Hawk. Некоторые историки авиации считают, что именно здесь был изобретен самолет
[12].

Моторный флаер Wright I, изготовленный из ели
и обтянутый муслином. Двигатель был построен братьями
из алюминиевого блока. Райты решили использовать пропеллеры с двумя толкателями, вращающимися в противоположном направлении, чтобы
компенсировали крутящий момент. У них было много задержек в Китти Хок из-за сломанных карданных валов
. После ряда попыток братья наконец оторвали самолет
от земли 17 -го декабря 1903 года с дистанцией полета
120 футов. Первые полеты не получили широкой огласки. В течение следующих 90 005 лет второй самолет Wright Flyer II совершил много полетов в Дейтоне, из них 90 005 раз совершили жесткую посадку и мелкие аварии. Большой прогресс был достигнут в 1904 году, когда было совершено около
более длительных полетов продолжительностью в несколько минут, но самолетом все еще было очень трудно управлять
.

В 1905 году братья сделали все элементы управления
независимыми друг от друга, поэтому тангаж, крен и рыскание можно было контролировать
отдельно друг от друга.После чуть не смертельной аварии братья перестроили
летчик с гораздо большим рулем направления и передним рулем высоты, расположенным дальше от
крыльев. Это значительно упростило управление и привело к увеличению количества полетов до
. По иронии судьбы, средства массовой информации проигнорировали эту историю о том, что Уилбур и Орвилл
Райт совершили первые полеты на летательном аппарате с двигателем, а позже
стали национальными героями у их собственного порога.

Братья полагали, что теперь у них есть летательный аппарат
с практической полезностью, который они могут продать.Наконец, в 1906 году им был выдан патент
, и в 1907 году они отправились в Европу, чтобы продать свой самолет. В
начале 1908 года братья Райт наконец подписали контракты с французской компанией
и армией США. В 1908 году Уилбур совершил ряд демонстрационных полетов, показав передовые
маневров, которые привлекли внимание и восхищение всего мира.

Патент братьев Райт активно оспаривался
в судах в течение ряда лет, и Уилбур Райт также
оспаривал любые другие листовки, нарушавшие их права.Это отнимало много времени и
года мешало братьям разрабатывать новые конструкции самолетов. К 1911 году самолеты
Wright считались уступающими многим новым европейским моделям.
Уилбур скончался в 1912 году, и братья выиграли судебный процесс против
Кертисс, который длился несколько лет. С началом Первой мировой войны
правительство США обнаружило, что американские технологии отстают от европейских строителей
, и призвало компании перекрестно лицензировать свои технологии.

С коммерческой точки зрения изобретение самолета
не привело к большому количеству продаж самолетов, и братья сформировали выставочную команду
, которая позже была расформирована из-за гибели нескольких членов команды
. Между 1910 и 1916 годами компания Wright Company управляла летной школой по адресу
Huffman Prairie, Dayton, в которой обучалось более 100 пилотов. Вдобавок к 90 005 большому количеству авиакатастроф и смертей безопасность самолетов стала 90 005 вопросом со стороны армии США.Орвилл Райт продал компанию Wright в 1915 году, и
поступил на государственную службу в качестве старшего государственного деятеля авиации, став директором
Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA), в котором он проработал 28
лет. Только после Первой мировой войны, когда самолеты
внесли свой вклад в полевые боевые действия в качестве разведчиков, истребителей и бомбардировщиков, а более крупные самолеты
могли перевозить пассажиров и грузы с гораздо большей безопасностью, авиационная промышленность
начала бурно развиваться с 1920-х годов. .

Итак, какие уроки мы извлекаем из
изобретения самолета?

Мы видим, что изобретение не может произойти
до тех пор, пока не будут созданы все соответствующие знания, которые делают его возможным. Не должно быть
пробелов в знаниях, иначе любая идея будет фантазией. Например, фантастический роман Жюля Верна
С Земли на Луну
в 1865 году мог стать реальностью только после высадки Аполлона на Луну в 1969 году
, когда все необходимые технологии действительно существовали.

Однако изобретатель должен пройти последний этап
и либо синтезировать все предыдущие знания, либо постепенно расширить
уже существующие знания, чтобы завершить изобретение. Это часто требует
уверенности в себе, чтобы игнорировать прежние общепринятые знания с помощью собственных
сгенерированных знаний, полученных в результате ваших испытаний и экспериментов.

Мы также видим, что любое изобретение, которое не удовлетворяет
нынешних потребностей потребителей или промышленности, изначально не будет
коммерчески жизнеспособным. В случае с первыми автомобилями и самолетами
они не были в достаточно развитом состоянии, чтобы потенциальные пользователи могли принять их
из-за примитивного состояния изобретения и социальной ситуации
вокруг него, т.е. ранние автомобили
непрактичны из-за к недостаткам, и законы Великобритании должны были быть изменены, чтобы сделать изобретение
приемлемым в качестве транспортного средства.

Изобретения могут быть коммерчески успешными только в том случае, если для них найдено применение, i.э., самолеты начала
могли быть использованы в боевой обстановке во время Первой мировой войны.
История
разработки самолета показывает, насколько важны пробы и ошибки или
обучение на практике для успешной разработки любого изобретения.

Мюррей Хантер является адъюнкт-профессором Малайзийского университета Перлис и консультантом азиатских правительств по вопросам развития сообществ и деревенских биотехнологий. Мюррей является изобретателем и автором ряда химических патентов в Австралии и как исследователь был первым, кто сообщил о многих новых природных соединениях в международных журналах, таких как престижный Journal of Essential Oil Research.


[1] Хадсон, С.В. и Руэн, О. (1977).
Лоуренс Харгрейв: исследователь, изобретатель и
авиационный экспериментатор,
Кассель, Сидней.

 

[2] Ди, Р. (2007). Человек, открывший полет: Джордж Кейли и первый самолет, Торонто,
Макклелланд и Стюарт.

 

[3] Акройд, J.A.D. (2002). Сэр Джордж
Кейли, отец воздухоплавания, Notes
Rec. Р. Соц.
, Том.56, № 2, стр. 161-181.

 

[4] Ди, Р. (2007). « Человек, открывший полет».

[5] Крауч, Т. Д. (2003). Мальчики епископа: жизнь Уилбура и
Орвилла Райта,
Нью-Йорк, W.W. Нортон и компания.

 

[6] Тобин, Дж. (2004). Чтобы покорить воздух: братья Райт и
Великая гонка к полету,
Нью-Йорк, Саймон и Шустер, стр. 53.

 

 

[8] Крауч, Т.Д. (2003). Мальчики епископа: жизнь Уилбура и
Орвилла Райта,
Нью-Йорк, W.W. Нортон и компания.

 

[9] Тобин, Дж. (2004). « Покорить воздух»

 

[10] Якаб П.Л. (1997). Видения летательного аппарата: братья Райт
и процесс изобретения,
Вашингтон, округ Колумбия, Смитсоновский институт.

 

 

[12] Langewiesche, W. (1944). Палка и руль: объяснение искусства полета
,
Нью-Йорк, Макгроу-Хилл.

 

[13] Тобин, Дж. (2004). « Покорять воздух» , стр. 211.

 

[14] Однако сами братья Райт могут быть частью
вины за это, поскольку они обескуражили внимание средств массовой информации, опасаясь, что
конкуренты украдут их идеи, и они не смогут получить патент.

Чем иностранная аптека отличается от местной

№ 1675: «Первый» самолет

Сегодня мы думаем о первых самолетах. То Инженерный колледж Хьюстонского университета представляет этот сериал про машины которые делают нашу цивилизацию run, и люди, чья изобретательность создала их.

На это Рождество моя жена подарила мне Модель первого самолета братьев Райт. я собрал его на обеденном столе, запустил его, и он действительно полетел. Теперь мы рядом с сотой годовщина Китти Хок и я перечитываю Как мы Изобрел самолет Орвиллом Райтом.Написано как судебные показания в 1920 году, он был аннотирован и опубликованный историком Фредом Келли после смерти Орвилла. Это открывает прекрасное окно в генезис самолета.

В течение многих лет я слышал от людей, отстаивающих другие изобретатели самолетов. Но поскольку вы преследуете претензии от Калифорния, Техас, Коннектикут, все они сливаются в плохо задокументированные полеты, которые привели нигде. Бразилия благодарит Сантоса Дюмона, который построил Самолет независимо через три года после Райтов. Намного позже Китти Хок Смитсоновский институт, который финансировал два неудачных проекта Лэнгли. попытки бегства, до сих пор звонил ему изобретатель самолета.

Но братья Райт систематически строили и задокументировал длинную серию управляемых воздушных змеев, планеров, и реактивные самолеты.Они сделали свою собственную аэродинамическую трубу исследования. Статья Орвилла вызывает парад прежних рабочие: Леонардо, Кейли, Максим, Белл, Лилиенталь, Лэнгли, Шанют и многие другие. Он знал прекрасно, они не работали в вакууме. Они были одним из ряда, возможно, последним в сериал о людях, которые принесли самолет в существование.

Чтобы пилотировать первый самолет Райта, нужно лечь на дно. крыло, выглядывающее между двумя горизонтальными стабилизаторами спереди.Два боковых руля были установлены в задний. Два гребных винта за крыльями толкали машина по воздуху. Чтобы управлять самолетом в полете, Райты использовали систему шкивов для управления рули и деформировать крылья. (Подвижные элероны должны были подождите три года для Сантос-Дюмона.)

17 декабря 1903 года Райты совершили четыре полета. они вернулись в Огайо, чтобы построить лучший самолет.В течение следующие два года они сделали сто пятьдесят восемь рейсы. В конце концов они оставались в воздухе более половины час. Теперь пилот сидел, и они добавили пассажирское место.

В течение 1906 и 1907, только строили, не летали. Они торговались с армией США и иностранными покупателями. Они не могли убедить армию в том, что полет действительно возможен, пока 1908 г. Затем армия, наконец, подписала контракт на первый военный самолет.

В то время как вопрос о том, кто был первым , ошибочно псы изобретение, братья Райт справедливо носят корону — а не для определения момента, когда самолет появился. Нет таких мгновений — не для света лампочка, не для компа, не для полета.

Оба брата Райт были серьезными ремесленниками и строители с раннего детства.И они сначала были обратился в бегство в 1895 г. Начались серьезные работы по самолет в 1899 году, а десять лет спустя они продавали коммерческих самолетов в Европе и Америке. Это было очень долгий путь, и они были в нем — весь путь от мечта, на рынок.

Я Джон Линхард из Хьюстонского университета, где нас интересует, как работают изобретательные умы.

(Музыкальная тема)

История авиации: Кто изобрел самолет?

Оглядываясь назад на историю авиации, как вы думаете, кто предпринял первую успешную попытку? Кто изобрел самолет? Или это было накопительное усилие?

Люди были очарованы полетами в небе с незапамятных времен, бесчисленные рисунки, резные фигурки и реликвии, которые ясно показывают это очарование. Но кто вывел это увлечение на новый уровень? Кто решил поднять эту мечту в безбрежное небо и изобрести первый самолет?

Давайте совершим путешествие в историю авиации и узнаем, кто изобрел самолет.

Легче воздуха

Франческо Лана де Терци опубликовал теорию в 1670 году, в которой предлагалось использовать сферы из медной фольги, содержащие вакуум, для перевозки легче, чем по воздуху. Такие сферы были бы легче окружающего воздуха, и их было бы достаточно, чтобы поднять дирижабль.

Несмотря на теоретический смысл, его конструкция, к сожалению, была невозможна, поскольку давление окружающего воздуха раздавило бы сферы, если бы в них не было ничего, кроме вакуума.

Эта теория, известная как вакуумный дирижабль, остается несбыточной мечтой с любыми современными материалами.Тем не менее, мы не можем игнорировать усилия Терци при обсуждении того, кто изобрел самолет.

Воздушные шары

В 18 веке был открыт газообразный водород, вещество легче воздуха! Это привело к изобретению водородного баллона. Тогда же братья Монгольфье начали пилотируемые полеты на воздушном шаре.

21 ноября ст , 1783 Монгольфьеры совершили первый свободный полет с пассажирами-людьми. Воздушный шар питался дровами.Проплыл 8 км.

Использование воздушных шаров в военных целях началось в конце 18 века. В то время французское правительство учредило компании по производству воздушных шаров.

Основа современной аэродинамики началась примерно в то же время в результате различных теорий механики, в частности гидродинамики и законов движения Ньютона.

Дирижабли или управляемые аэростаты

Работа над созданием управляемых или управляемых аэростатов продолжалась на протяжении всего 19 века.Первый управляемый устойчивый полет с двигателем состоялся в 1852 году, когда Анри Жиффар пролетел 24 км во Франции на корабле с паровым двигателем.

Несмотря на то, что дирижабли или дирижабли использовались в Первой и Второй мировых войнах и продолжают использоваться по сей день, пусть и в очень ограниченном количестве, их разработка уступила место самолетам тяжелее воздуха.

Сэр Джордж Кейли, отец самолета

Кейли первым определил четыре силы, влияющие на самолет: тягу, подъемную силу, сопротивление и вес.Он также был первым, кто спроектировал самолет тяжелее воздуха, и в своих конструкциях он сосредоточился на устойчивости и управлении.

Он разработал пилотируемый планер или «управляемый парашют», способный запускаться с вершины холма. На этом планере в 1853 году первый летчик пересек Бромптон-Дейл.

Братья Райт

С впечатляющей решимостью братья Райт методологически прошли путь от планеров до создания первого самолета. 17 декабря года года Райт совершил первый устойчивый управляемый пилотируемый полет с двигателем тяжелее воздуха.

Их первый летательный аппарат был неустойчивым и ненадежным, но братья не сдались, они построили Flyer 2 и Flyer 3. Flyer III стал первым в истории практичным самолетом, который стабильно летал под полным контролем, возвращал пилота и благополучно приземлялся.

Революционная разработка

После бурного старта авиация развивалась скачками. Почти сразу же самолеты стали использовать в военных целях, что привело к впечатляющему росту за короткое время.

Эпоха между Первой и Второй мировыми войнами стала свидетелем удивительного прогресса в области авиационных технологий.В то время самолеты начали развиваться от маломощных бипланов, сделанных из дерева и ткани, к гладким, мощным монопланам из алюминия.

Разработка могла быть начата по военным причинам, но коммерческая авиация определенно выиграла от впечатляющего прогресса. Авиация сейчас считается лучшим средством коммерческого транспорта из-за ее скорости и простоты передвижения, но это не произошло в одночасье.

Революционная разработка

Революционное развитие произошло в период между Первой и Второй мировыми войнами, спустя годы после того, как успехи первой авиации стали важным элементом и орудием войны на полях сражений и войн, и авиация в этот период стала более опытной, а в период между Первой и Второй мировыми войнами застал большое количество пилотов без работы, что привело к открытию пути для коммерческого воздушного транспорта, и в этот период в большинстве стран были созданы вооруженные воздушные силы, а также это привело к развитию Гражданская авиация.
После окончания Второй мировой войны большое количество пилотов и самолетов было выведено из эксплуатации, отсюда взлетела коммерческая и гражданская авиация, причем авиация использовалась без четкого видения, что побудило военную авиацию к разработке самолетов и реактивные двигатели. . Самолеты, списанные с войн, использовались для коммерческой службы и перевозки людей и грузов, а компании воздушного транспорта расширялись и множились в мире.

После Второй мировой войны Соединенные Штаты начали инвестировать в производственные планы, позволяющие производить коммерческие самолеты по конкурентоспособным ценам, которые позволяют использовать их для пассажиров.

Подробнее об эволюции самолетов см. также:

Самолеты будущего: коммерческие самолеты будущего

Взлет с братьями Райт

Холодный, ветреный декабрьский день 1903 года. Уилбур Райт стоит на пляже в Китти-Хок, Северная Каролина, и смотрит в небо над собой. Над головой в самолете парит его брат Орвилл — он совершает первый в мире успешный пилотируемый полет на самолете с двигателем.

Сегодня братьев Райт помнят как инженеров-новаторов, а их исторический полет вдохновил поколения будущих летчиков.

ВЫРАЩИВАНИЕ РАЙТ

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Слева : Орвилл Райт совершил первый в мире успешный пилотируемый полет на самолете с двигателем.

Photograph by Archive Pics, Alamy

Справа : Уилбур Райт написал письмо в Смитсоновский институт в Вашингтоне, округ Колумбия, с просьбой предоставить информацию об аэронавтике, чтобы помочь ему и Орвиллу в разработке их самолетов.

Фотография New York Times Co., Getty Images

Братья Райт интересовались полетами с юных лет. В детстве в Дейтоне, штат Огайо, их любимой игрушкой был небольшой объект, похожий на вертолет, который приводился в движение резиновой лентой для вращения лопастей. Очарованные игрушкой и ее механизмом, братья надеялись однажды построить летательный аппарат, достаточно большой, чтобы вместить их обоих.

До экспериментов с самолетами братья Райт владели магазином велосипедов в Дейтоне, штат Огайо.

Фотография RGB Ventures, SuperStock, Alamy

Пожалуйста, соблюдайте авторские права.Несанкционированное использование запрещено.

В молодости братья вместе занялись бизнесом, сначала управляя типографией, а затем мастерской по ремонту велосипедов. В конце концов дуэт начал продавать покупателям велосипеды, сделанные на заказ.

Но братья никогда не теряли любви к полетам. В то время существовали другие летательные аппараты, такие как планеры или самолеты без двигателей, но Райты хотели увеличить мощность объектов, на которых они летали. В 1899 году братья начали экспериментировать с созданием собственных самолетов.

ВВЕРХ, ВВЕРХ И ДАЛЕЕ

В 1900 году братья отправились из Огайо в Китти-Хок, Северная Каролина, чтобы начать свои летные эксперименты. На океанских дюнах в Китти-Хок регулярно дул бриз, а поверхность приземления была мягкой, песчаной, что идеально подходило для их занятий.

Братья сначала провели испытания с воздушными змеями, прежде чем экспериментировать с планерами. И Орвилл, и Уилбур по отдельности пилотировали планеры в процессе испытаний.

Уилбур Райт (справа) и неизвестный друг помогают Орвиллу управлять планером.

Фотография Everett Collection Inc, Alamy

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

В 1903 году братья построили самолет под названием Wright Flyer I, с деревянными пропеллерами, которые мужчины сконструировали и вырезали сами. Также самолет имел бензиновый двигатель.

После нескольких недель безуспешных попыток, 17 декабря 1903 года корабль с добавленной тканью для увеличения жесткости крыльев поднялся в воздух на 12 секунд, пролетев 120 футов перед приземлением.Самолет заработал! В тот день оба брата летали на этом аппарате еще несколько раз. Они управляли первым в мире успешным пилотируемым самолетом с двигателем.

Уилбур Райт (справа) наблюдает, как его брат Орвилл готовится к своему знаменитому первому полету.

Фотография Fox Photos, Getty Images

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

КРЫЛЬЯ ПЕРЕМЕН

После успеха в Северной Каролине братья Райт продолжили путешествовать по миру, совершенствуя свое мастерство и изменяя дизайн.Но они сделали гораздо больше, открыв эру современной авиации и вдохновив будущих авантюристов.

Велосипед, собранный братьями Райт

Фотография Даниэля Борзински, Alamy

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Посмотрите это пошаговое видео по созданию самого лучшего бумажного самолетика. Мастера-любители, готовы ли вы создать Небесного короля?

Десятилетия после Китти Хок были наполнены достижениями в авиации, включая первый самостоятельный перелет через Атлантический океан и первый пассажирский полет.И, конечно же, полеты не просто остались в этом мире — спустя немногим более 65 лет после знаменитого первого полета Райтов астронавты Нил Армстронг и Базз Олдрин ступили на Луну. Братья Райт не просто управляли первым пилотируемым самолетом с двигателем — они создали для нас совершенно новый способ исследовать наш мир.

Холодный, ветреный декабрьский день 1903 года. Уилбур Райт стоит на пляже в Китти-Хок, Северная Каролина, и смотрит в небо над собой. Над головой в самолете парит его брат Орвилл — он совершает первый в мире успешный пилотируемый полет на самолете с двигателем.

Сегодня братьев Райт помнят как инженеров-новаторов, а их исторический полет вдохновил поколения будущих летчиков.

РОСТ РАЙТ

Братья Райт интересовались полетами с юных лет. В детстве в Дейтоне, штат Огайо, их любимой игрушкой был небольшой объект, похожий на вертолет, который приводился в движение резиновой лентой для вращения лопастей. Очарованные игрушкой и ее механизмом, братья надеялись однажды построить летательный аппарат, достаточно большой, чтобы вместить их обоих.

В молодости братья вместе занялись бизнесом, сначала управляя типографией, а затем мастерской по ремонту велосипедов. В конце концов дуэт начал продавать покупателям велосипеды, сделанные на заказ.

Но братья никогда не теряли любви к полетам. В то время существовали другие летательные аппараты, такие как планеры или самолеты без двигателей, но Райты хотели увеличить мощность объектов, на которых они летали. В 1899 году братья начали экспериментировать с созданием собственных самолетов.

ВВЕРХ, ВВЕРХ И ДАЛЕЕ

В 1900 году братья отправились из Огайо в Китти-Хок, Северная Каролина, чтобы начать свои летные эксперименты. На океанских дюнах в Китти-Хок регулярно дул бриз, а поверхность приземления была мягкой, песчаной, что идеально подходило для их занятий.

Братья сначала провели испытания с воздушными змеями, прежде чем экспериментировать с планерами. И Орвилл, и Уилбур по отдельности пилотировали планеры в процессе испытаний.

В 1903 году братья построили самолет под названием Wright Flyer I, с деревянными пропеллерами, которые мужчины сконструировали и вырезали сами. Также самолет имел бензиновый двигатель.

После нескольких недель безуспешных попыток, 17 декабря 1903 года корабль с добавленной тканью для увеличения жесткости крыльев поднялся в воздух на 12 секунд, пролетев 120 футов перед приземлением. Самолет заработал! В тот день оба брата летали на этом аппарате еще несколько раз. Они управляли первым в мире успешным пилотируемым самолетом с двигателем.

КРЫЛЬЯ ПЕРЕМЕН

После успеха в Северной Каролине братья Райт продолжили путешествовать по миру, совершенствуя свое мастерство и изменяя дизайн.Но они сделали гораздо больше, открыв эру современной авиации и вдохновив будущих авантюристов.

Десятилетия после Китти Хок были наполнены достижениями в авиации, включая первый самостоятельный перелет через Атлантический океан и первый пассажирский полет. И, конечно же, полеты не просто остались в этом мире — спустя немногим более 65 лет после знаменитого первого полета Райтов астронавты Нил Армстронг и Базз Олдрин ступили на Луну.