Содержание

Биография Ильюшина | ПАО «Ил»

Выдающийся авиаконструктор, основатель конструкторского бюро, Генеральный конструктор, академик АН СССР, генерал-полковник-инженер, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат семи Сталинских премий, Ленинской премии и Государственной премии СССР.

Сергей Владимирович Ильюшин

Жизнь С.В.Ильюшина вмещает почти всю историю русской авиации от первой «Авиационной недели», в проведении которой весной 1910 года он участвовал в качестве землекопа, до первого старта широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86, созданного его учениками.

Сергей Владимирович Ильюшин родился 18 марта (по старому стилю) 1894 года в многодетной крестьянской семье, в деревне Дилялево Вологодской губернии. Его детство было обычным для крестьянских детей того времени. В пятнадцать лет, как и многие другие его земляки, Сергей Ильюшин был вынужден уйти из родной деревни на заработки. Землекоп, затем солдат аграрной команды, помощник моториста и, наконец, авиационный моторист – таковы первые шаги Сергея Владимировича в авиации.

Моторист Ильюшин добивается весьма непростого в то время направления на обучение летному делу и летом 1917 года сдает экзамен на звание пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба.

В 1919 году Ильюшин призывается в Красную армию. Но не в качестве летчика. Тогда особенно не хватало авиационных специалистов, способных обеспечить обслуживание, ремонт и подготовку к полетам разнотипной, до предела изношенной авиационной техники, как правило, иностранного происхождения. Эту работу проводили подвижные технические подразделения – авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны. Для Ильюшина она стала своего рода начальной школой авиационного конструктора, в которой он приобретает организаторские навыки, доскональное знание конструкции самолетов того времени, особенности их эксплуатации и боевого применения.

В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии С.В.Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, который в 1922 году преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е.Жуковского. В среде слушателей академии Ильюшин выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Он возглавляет одну из секций Военно-научного общества академии.

Как и многие другие слушатели академии, Ильюшин совмещал учебу с практической работой на общественных началах по постройке учебных планеров собственной конструкции: «Мастяжарт» (мастерские тяжелой артиллерии), «Рабфаковец», «Москва». Сергей Владимирович постоянно участвует в проводившихся тогда в Крыму Всесоюзных планерных слетах, неизменно возглавляет их Технический комитет, без санкции которого ни один планер не выпускался в полет. Увлечение планеризмом не прошло бесследно – оно стало важной вехой на пути становления Ильюшина – конструктора.

В 1926 году после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин назначается на один из важнейших постов в молодой советской авиации. Он становится председателем Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии – НТК УВВС.

В те годы НТК УВВС непосредственно руководил программой создания и оснащения советских Военно-Воздушных Сил. На него возлагались обязанности по планированию опытного и серийного строительства, разработке тактико-технических требований к опытным самолетам, двигателям, авиационному вооружению и оборудованию, наблюдению за ходом работ по созданию и испытаниям авиационной техники. Начало работы С.В.Ильюшина в НТК УВВС совпало с созданием отечественной авиационной промышленности. В стране шла целенаправленная работа опытно-конструкторских бюро и научных институтов, начинается строительство новых авиационных заводов, ведется подготовка инженерно-технических кадров. Организующим началом этого процесса были планы развития отечественных ВВС, в разработке которых активное участие принимает С.В.Ильюшин. Под его руководством составляются и технические требования к самолетам Н.Н.Поликарпова, А.Н.Туполева, Д.П.Григоровича.

Работа в НТК УВВС и в Техническом совете Авиатреста не только расширила кругозор С. В.Ильюшина как авиационного специалиста, но и способствовала формированию таких характерных особенностей его последующего конструкторского стиля, как умение выделять основные направления в развитии авиационной техники, инициатива в проведении проектных исследований и создании самолетов различного назначения, простых в производстве, эффективных в эксплуатации, отвечающих требованиям времени.

В начале 1930-х годов было принято решение усилить руководство авиационной промышленности. Ее возглавил бывший начальник УВВС П.И.Баранов. Начальником ЦАГИ стал заместитель председателя НТК УВВС военный инженер Н.М.Харламов. Его заместителем и начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, в котором были сосредоточены почти все ведущие коллективы, работавшие тогда в опытном самолетостроении, назначили С.В.Ильюшина.

Однако решение о создании ЦКБ ЦАГИ оказалось нежизнеспособным. В процессе работы над новыми типами самолетов усиливалась специализация конструкторских коллективов, усложнялось управление ими и по настоянию С. В.Ильюшина 13 января 1933 года П.И.Баранов подписал приказ о разделении ЦКБ ЦАГИ и организации Центрального конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов. Создание тяжелых самолетов различного назначения поручалось КО СОС ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева.

Возглавив ЦКБ, С.В.Ильюшин вплотную подошел к главному делу своей жизни – к организации конструкторского коллектива для создания двухмоторного дальнего бомбардировщика.

На заводе № 39 С.В.Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро – ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и тому подобное. Творчество ОКБ развивалось по трем основным направлениям: создание бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.

Конструкторская организация, созданная Ильюшиным, в начальный период ее деятельности была малочисленна. Сергей Владимирович считал, что и большие дела можно выполнять малыми силами, и стремился к минимальной стоимости опытных разработок. Один из принципов ильюшинской системы управления – личное участие в решениях принципиальных и многих других вопросов. С.В.Ильюшин создал в своем коллективе простую схему подчиненности – каждый старший координирует работу младших при исключительно четком распределении работ. Он умел так выстраивать отношения, что все, кем он руководил, не чувствовали себя простыми исполнителями, выполняющими определенные задания, а равноправными участниками общего дела. И в этом – один из секретов столь успешного руководства. Другой заключается в системе организации, охватывающей многие положения – от структуры предприятия до системы взаимоотношений.

Одним из основополагающих принципов С.В.Ильюшина как руководителя заключался в том, что рост каждого из конструкторов сводится не к продвижению по иерархической лестнице, а в совершенствовании мастерства и накоплении знаний.

Этот принцип он не только сформулировал, но и подтверждал делом, создавая сотрудникам фактическое, а не формальное положение в коллективе, поощрял и отмечал (морально и материально) в соответствии именно с этим критерием. Главным для него являлись знания и творческая отдача, а не должностное положение отдельных лиц. Подобный подход к росту и положению сотрудников в коллективе привел к постоянству состава основной части коллектива. Ильюшинцы не уходили из организации даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций.

Замечательным качеством Генерального конструктора являлась его способность заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Он и в этом, как во всем, был немногословен, щедро делился с людьми своими знаниями, умело сочетал решение инженерных проблем с воспитанием специалистов. Всегда сдержанный и в то же время довольно общительный, он умел заинтересовать молодых инженеров конкретными задачами и помогал в их решении.

Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. В «Памятке» дается не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и указывается на необходимость системного подхода к проектированию, назначение комплексного анализа всех факторов.

Сергей Владимирович воспитал крупнейших специалистов, обладающих не только высокой квалификацией и исключительной работоспособностью, но и отличающихся особым, лишь им присущим стилем в работе. В авиационных кругах это широко известно, и конструкторы-ильюшинцы пользуются высоким авторитетом. Большая заслуга Сергея Владимировича заключается в создании и воспитании коллектива единомышленников и энтузиастов, коллектива мастеров, которые отличаются совершенным владением своей профессией.

Академик Сергей Владимирович Ильюшин принадлежит к той плеяде выдающихся конструкторов, творческая деятельность которых выходит за рамки инженерного труда и становится деятельностью ученого. Как истинный инженер и ученый, он поддерживал любые творческие начинания, помогал авторам и изобретателям, ищущим новых решений. В результате чего сотрудники ОКБ опубликовали не одну сотню научно-технических работ. Конструкторы имеют много авторских свидетельств и патентов самого различного характера.

Все сказанное о системе взаимоотношений хорошо согласуется с чертами характера самого Сергея Владимировича. Он был исключительно скромным и тактичным, сдержанным и предупредительным, приветливым и обаятельным человеком, простым и равным со всеми. Обладал врожденным и исключительно тонким чувством такта и глубокого внутреннего благородства – качествами довольно редкими. Он хорошо знал и неизменно придерживался всех правил служебной и общепринятой этики. Это, и профессиональные качества характера, такие как целеустремленность, собранность, колоссальная работоспособность, принципиальность, позволяли С.В.Ильюшину создавать замечательные самолеты.

Первой машиной, построенной ильюшинским КБ, стал дальний бомбардировщик ЦКБ-26. При испытаниях самолета были получены хорошие летные данные, не уступавшие характеристикам однотипных зарубежных бомбардировщиков. Работая над совершенствованием этой модели, Ильюшин разработал несколько модификаций: ДБ-3, ДБ-3Ф, последняя из которых была названа Ил-4.

Самолет ДБ-3 был построен в начале 1936 года. На нем были проведены летные испытания и дальний беспосадочный перелет с полной боевой нагрузкой Москва-Баку-Москва под руководством летчика-испытателя В.К.Коккинаки. В результате самолет ДБ-3 твердо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика и запущен в массовое производство.

Продолжая развивать удачную конструкцию, коллектив ОКБ Ильюшина в 1938 году выпустил новую модификацию самолета – ДБ-3Ф. Оснащенная более мощными двигателями и улучшенным вооружением, эта машина под названием Ил-4 сменила в 1940 году самолет ДБ-3 в серийном производстве.

Но подлинную славу С.В.Ильюшину принес другой его боевой самолет – штурмовик Ил-2.

В предвоенные годы, как в России, так и за рубежом, неоднократно предпринимались безуспешные попытки создать самолет-штурмовик. Решить эту задачу удалось Ильюшину. По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С.В.Ильюшина.

Сначала Ильюшин разработал опытный самолет ЦКБ-55 в двухместном варианте. Экипаж самолета составляли летчик и стрелок-радист, который, сидя позади летчика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установкой, оборонял самолет от нападения истребителей противника сзади. Для стрельбы вперед на ЦКБ-55 было установлено мощное пулеметное вооружение.

Но военные считали, что скорость ЦКБ-55 мала. По их мнению, ликвидируя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пулеметом, можно было бы облегчить машину, улучшить ее аэродинамику и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета. Поэтому самолет ЦКБ-55 прошел государственные испытания и его запустили в серию в одноместном варианте и с усиленным вооружением. Серийный самолет получил обозначение Ил-2.

Однако с первых же дней войны Ил-2 в одноместном варианте без оборонительного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмовика. Штурмовые части в первые месяцы войны несли большие потери.

И тогда, в начале 1942 года, было принято решение о возврате к двухместному варианту штурмовика. Сергей Владимирович попросил на размышление три дня, после чего принес чертеж и доложил о том, что найдено весьма удачное решение: почти без всяких переделок и потерь для планового выпуска машины на серийных заводах можно восстановить вторую кабину стрелка-радиста и поставить пулемет для обстрела самолетов противника в задней полусфере. Он обещал первую такую машину подготовить к 1 марта, а вторую – к 10 марта. Вариант двухместного штурмовика Ил-2 был одобрен, и тут же, еще до проверки в полете этой машины, было принято решение о запуске ее в серийное производство.

С тех пор и до конца войны штурмовики выпускались в двухместном варианте. Потери их в воздушных боях резко снизились.

При создании самолета Ил-2 Ильюшину удалось впервые решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолета, найти технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др.

История создания самолета Ил-2 отчетливо показывает исключительные личные качества Сергея Владимировича: талант конструктора, убежденность и упорство в достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.

Это был самый массовый боевой самолет в истории. Всего было выпущено более 36 тыс. штурмовиков Ил-2

В годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал работу и по созданию новых бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов. Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28. Он отличался высокими летно-тактическими данными и технологией, хорошо приспособленной к массовому серийному производству.

Третьим направлением конструкторской деятельности С.В.Ильюшина было создание пассажирских самолетов.

К концу 1943 года, когда дела на фронтах шли успешно и наша авиация полностью господствовала в воздухе, Ильюшин уже работал над созданием двухмоторного транспортно-пассажирского самолета Ил-12. Возникла необходимость как можно скорее создать самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния по сравнению с пассажирским Ли-2 – тогда основным самолетом ГВФ. В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 г., на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые Ил-12, а в последующем – самолеты Ил-14 и его модификации. Для своего времени это были отличные машины, экономичные и достаточно безопасные в полете.

Вслед за Ил-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями. Самолет успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота.

Дальнейший этап в творческой деятельности Ильюшина – пассажирский трансконтинентальный лайнер Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 году и его модификация Ил-62М, ставший флагманом Аэрофлота. Примечательно, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «илам». В этом – одно из проявлений творческого стиля С.В.Ильюшина, стиля, которому свойственно стремление к оптимальному проектированию, упорство в достижении максимальной надежности и безопасности самолета в сочетании с высокой экономичностью или боевой эффективностью.

Характерной чертой творческой деятельности Ильюшина являлась простота проектных решений. В своих воспоминаниях генеральный конструктор, академик А.С.Яковлев особо отмечает эту черту, называя Ильюшина «мастером простых решений». Конечно, эта «простота» требовала огромного творческого напряжения и совершенно четкого и ясного представления эксплуатационной жизни проектируемого самолета.

В каждом самолете, созданном в конструкторском бюро под руководством С.В.Ильюшина, воплощены творческие особенности Генерального конструктора. Умение технически просто решать сложные, а порой противоречивые проблемы – это талант, это стиль С.В.Ильюшина, конструктора и ученого, инженера и творца авиационной техники, что позволяло создавать такие машины, которые сыграли значительную роль в развитии Военно-Воздушных Сил СССР и обеспечили выполнение большой доли работы гражданского воздушного транспорта. Они заняли достойное место в истории отечественной авиации.

Успех С.В.Ильюшиным достигался в результате решения технических задач на основе последних достижений науки, путем смелого внедрения нового и благодаря его исключительной дальновидности.

От легкого планера с полетным весом 100 кг до межконтинентального лайнера с полетным весом 160 т прошло почти 40 лет. Под руководством С.В.Ильюшина спроектировано, построено и испытано в полете десятки машин, многие из которых оказались непревзойденными по летным характеристикам, простоте конструкции, технологии и надежности.

Сергей Владимирович разработал многие принципы и методы проектирования и создал свой стиль конструирования, свою школу в самолетостроении. Каждый конструктор обычно имеет свою специализацию. В авиации создание каждого типа машин имеет свою специфику. Коллектив, который создал и воспитал С.В.Ильюшин, по праву можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации – вот над чем академик С.В.Ильюшин и его коллектив работали многие годы.

У Сергея Владимировича Ильюшина много учеников и последователей, которые составляли и продолжают составлять основной костяк конструкторской организации. Прежде всего, его преемник, Генеральный конструктор с 1970-2005 гг., Генрих Васильевич Новожилов. Он строго хранил и творчески развивал основные традиции ильюшинской школы. Создавая организацию, Сергей Владимирович окружал себя не крупными специалистами, а, скорее, начинающими. Этих учеников и ближайших помощников, проработавших с Ильюшиным не один десяток лет, часто называют «ильюшинской гвардией». И действительно, это специалисты, на которых он опирался при решении всевозможных вопросов и вместе с которыми он творил.

В 1970 году, после ухода С.В.Ильюшина на пенсию, коллектив ОКБ продолжал выпускать самолеты Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-96М.

9 февраля1977 Сергей Владимирович Ильюшин скончался в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Сергей Владимирович Ильюшин является выдающимся авиаконструктором и ученым и занимает достойное место в истории авиации. Его штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты на каждом этапе развития авиации – новинки технической мысли. Вклад, который внес Сергей Владимирович в дело обороны страны и развития воздушного транспорта, в прогресс технических наук и технологии авиационной промышленности, неоценим.

Деятельность Сергея Владимировича Ильюшина была отмечена государственными наградами:

1941, 1957, 1974 – Трижды Герой Социалистического Труда
1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952 – Семь раз лауреат Сталинской премии
1960 – Лауреат Ленинской премии
1971 – Лауреат Государственной премии СССР
1937, 1941, два ордена в 1945, 1954, 1964, 1971, 1974 – Восемь орденов Ленина
1969 – Орден Октябрьской революции
1944, 1950 – Два ордена Красного Знамени
1939 – Орден Трудового Красного Знамени
1933, 1967 – Два ордена Красной Звезды
1944 – Орден Суворова II степени
1945 – Орден Суворова I степени
1969 – Польский Рыцарский крест II степени Ордена Командоров

Медали

1943 – За оборону Москвы
1945 – За победу над Германией
1946 – За доблестный труд в Великой Отечественной войне
1948 – В память 800-летия Москвы
1945 – За победу над Японией
1938 – 20 лет РККА
1948 – 30 лет Советской Армии
1958 – 40 лет Советской Армии
1968 – 50 лет Советской Армии
1965 – 20 лет победы в Великой Отечественной войне
1975 – 30 лет победы в Великой Отечественной войне
1970 – За доблестный труд – в ознаменование 100-летия со дня рождения В. И.Ленина
1976 – Ветеран вооруженных Сил СССР

Версия для печати

Ильюшин Сергей Владимирович — Главная | О регионе | Известные вологжане | Наука и техника | Ильюшин Сергей Владимирович

Ильюшин Сергей Владимирович

авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник-инженер (1957), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974)

Дата рождения: 31.03.1894
Место рождения: д. Дилялево Березниковского с/с Вологодского района
Дата смерти: 09.02.1977
Место смерти: Москва

(31.03.1894, д.Дилялево, Вологодский р-н – 9.02.1977, Москва)

Авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник-инженер (1957), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974).

Родился в деревне Дилялево Вологодской губернии в крестьянской семье. Отец – Владимир Иванович, мать – Анна Васильевна. В семье было семь детей, поэтому мальчик рано начал помогать по хозяйству. В 1905 г. окончил земскую начальную школу в с. Березники. В 1909–1910 гг. работал чернорабочим на фабрике в с. Яковлевское в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский» и Комендантском аэродроме Петербурга. В 1911 г. – возчик молока маслодельного завода деревни Березники Вологодской губернии. В 1912 г. – чернорабочий, табельщик, смазчик на станции Бурея Амурской железной дороги. В 1913–1914 гг. – чернорабочий, смазчик, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле. В 1915–1916 гг. – нижний чин, писарь управления Вологодского воинского начальника. В 1917– августе 1918 г. – помощник авиамоториста Комендантского аэродрома в Петрограде. Сдал экзамен на пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба. В августе 1918 – мае 1919 г. – заведующий отделом сооружений Вологодского совета коммунального хозяйства. В мае 1919 – октябре 1921 г. – авиамеханик, старший авиамеханик, военком 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й Красной армии, Кавказского авиационного поезда-мастерских 9-й Кубанской и Отдельной Кавказской Красной армии.

В октябре 1921 г. С.В.Ильюшин начал учиться в Институте (с 1922 г. – Академии) воздушного флота. Во время учебы увлекся конструированием планеров и в 1923 г. на базе кружка молодых энтузиастов авиации в мастерских тяжелой и осадной артиллерии построил свой первый планер. В 1924 г. им был создан второй, а в 1925 г. – третий планер. Последний аппарат принимал участие в соревнованиях, которые проводились в Германии. В июне 1926 г. С.В.Ильюшин окончил Академию и получил звание военного инженерамеханика воздушного флота.

С июня 1926 г. по декабрь 1931 г. С.В.Ильюшин возглавлял самолетную секцию Научного комитета ВВС. В конце 1931 г. он возглавил конструкторское бюро ЦАГИ, которое в тот период было одной из ведущих организаций в самолетостроении, а в 1933 г. – одну из конструкторских бригад Центрального конструкторского бюро (ЦКБ). В 1936 г. был выпущен самолет ЦКБ-26, в проектировании которого принимала участие и бригада Ильюшина, а затем под руководством С. В. Ильюшина создана более совершенная модификация этой машины – ДБ-3. Самолет был принят на вооружение ВВС СССР и запущен в серийное производство. На этом самолете летчиком В.К.Коккинаки был установлен ряд мировых рекордов высоты полета с различными грузами и дальности полета. Модификация самолета ДБ-3 под названием ИЛ-4 использовалась в годы Великой Отечественной войны в качестве фронтового бомбардировщика. Именно на этом самолете авиагруппа под руководством полковника Е.Н.Преображенского нанесла первый бомбовый удар по Берлину в самом начале Великой Отечественной войны.

В августе 1936 г. (по другим данным – в сентябре 1935 г.) бригада Ильюшина была официально переименована в Опытное конструкторское бюро при авиазаводе им. В.Р.Менжинского, и С.В.Ильюшин занял пост, на котором проработал до пенсии, – Главного конструктора (позднее – Генерального конструктора) самолетов. Одновременно С.В.Ильюшин возглавил отдел опытного самолетостроения в Главном управлении авиационной промышленности (с 1936 г. – Главное управление опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности). Лишь в 1938 г. он настоял на освобождении от этой административной должности, чтобы целиком сосредоточиться на конструкторской работе.

Уже в ходе работы над бомбардировщиком ильюшинское ОКБ в инициативном порядке начало проектирование самолета-штурмовика. Попытки создания такого самолета в СССР делались (ТШ-1, ТШ-3, ТШ-9, «Иванов» и др.), но все они были не очень успешными. Ильюшину удалось найти нужное сочетание скорости, маневренности, дальности полета, огневой мощи и средств защиты при создании данного типа машины, и в сентябре 1939 г. опытный образец самолета-штурмовика ИЛ-2 (первоначальные названия ЦКБ-55, БШ-2) был построен, а в 1940 г. готов к запуску в серийное производство. ИЛ-2 был спроектирован как двухместная машина, но в силу ряда обстоятельств первоначально стал выпускаться как одноместная. Лишь условия войны показали правильность конструкторского замысла, и с 1942 г. заводы перешли при его строительстве к двухместной схеме. Боевое применение ИЛ-2 показало высокую эффективность и надежность самолета, а о его живучести среди летчиков ходили легенды. В годы Второй мировой войны самолетов, равных ИЛ-2, не было ни в одной другой армии мира. Всего в СССР было построено за период войны более 41 000 самолетов ИЛ-2 и его модификаций. После войны выпускались более мощные ИЛ-16 и ИЛ-20.

Под Москвой, на высоком берегу р. Истры, воздвигнут памятник ИЛ-2 как дань таланту его создателей и героизму советских летчиков-штурмовиков.

В 1940 г. С.В.Ильюшину была присвоена ученая степень доктора технических наук. Указом Верховного Совета СССР от 26 ноября 1941 г. за исключительные заслуги по созданию боевых самолетов ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

На заключительном этапе войны ОКБ Ильюшина приступило к работам над самолетами-бомбардировщиками с реактивными двигателями. Сначала был построен экспериментальный ИЛ-22 (1946), а затем более совершенный ИЛ-28 (1949), который поступил на вооружение ВВС СССР.

В конце Великой Отечественной войны ОКБ Ильюшина параллельно с созданием военных самолетов занялось разработкой гражданских пассажирских машин. Долгое время основным типом самолета в гражданской и транспортной авиации СССР был ЛИ-2 (вариант американского пассажирского «ДугласДС3»). Перед Ильюшиным встала задача создать самолет, не только не уступающий иностранным аналогам по летно-техническим характеристикам, но и по экономическим показателям. И в 1946 г. такой самолет был создан, им стал двухмоторный ИЛ-12. Уже первые рейсы показали его высокую надежность и экономичность. Стоимость одного тонно-километра полета на ИЛ-12 оказалась вдвое ниже, чем на ЛИ-2. ИЛ-12 положил начало созданию современного самолетного парка гражданской авиации СССР. Чуть позднее появился более мощный ИЛ-14, а затем и ИЛ-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. ИЛ-18 являлся одним из самых массовых самолетов в нашей гражданской авиации. Кроме того, эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. В 1960 г. группа С. В. Ильюшина за создание ИЛ-18 получила Ленинскую премию.

После завершения ИЛ-18 ОКБ С. В. Ильюшина начало работу над следующей новаторской машиной – ИЛ-62. Первый опытный экземпляр поднялся в воздух в январе 1963 г. В 1964 г. полетела вторая машина, на которой доводили силовую установку, в 1965 г. – третья. В 1967 г. закончились заводские испытания, и в том же году самолет прилетел в Париж на авиационный салон в Ле-Бурже. За идеальные формы там его назвали «самолет-классик».

Как и все ильюшинские машины, он был сделан просто, но качественно, дешево, надежно и выполнял поставленную Генеральным конструктором задачу: быть конкурентоспособным, никому не уступать на мировом рынке. Много лет, продолжая традицию Ил-18, он был флагманом Аэрофлота.

Международная авиационная федерация (ФАИ) отметила русского конструктора Ильюшина за самолет Ил-62 именной Золотой медалью.

В последние годы Сергей Владимирович много болел. Сказывалась психологическая и физическая усталость от многих лет напряженной работы. Он очень переживал, что не может отдавать любимому делу всех своих сил. И в 1970 г. подал заявление с просьбой освободить его от должности Генерального конструктора. Это был нестандартный шаг. Его бы никто не осудил, если бы он передал часть своих обязанностей более молодым заместителям, а сам лишь осуществлял общее руководство. Но С.В.Ильюшин считал, что должен быть честен во всем, и настоял на уходе на пенсию.

Но и после выхода на пенсию он не порывал связей со своим конструкторским бюро. Последний самолет, который он благословил на первый взлет в 1971 г., был знаменитый Ил-76. Болезнь не давала ему возможности продолжать работу.

Скончался С.В.Ильюшин в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище. В Вологде установлен бюст славного земляка, есть улица его имени.

С.В.Ильюшин создал свою школу в самолетостроении, которая повлияла, да и сейчас влияет на мировую авиацию. Не случайно президенты крупнейших мировых авиационных компаний прислали свои соболезнования в связи со смертью Сергея Владимировича. А в телеграмме фирмы «Виккерс» он был назван «великим авиационным конструктором». Это было признание мировой значимости его заслуг.

Технологичность, экономичность и безопасность самолетов – вот главные принципы школы С.В.Ильюшина. В настоящее время очевидность этих принципов никому не нужно доказывать. Тогда же ему приходилось за них бороться.

«Трудно говорить о семье, в которой он вырос, но в нем было много от тех, кто кормил Россию. Он, конечно, самородок. Как Ломоносов, прошел все тернии без помощи извне, от лаптей до академика, своим умом и трудолюбием, любовью к делу и к людям», – так характеризовал С.В.Ильюшина один из его коллег. «Сегодняшнее восприятие Ильюшина, – свидетельствует Г.В.Новожилов, заменивший его на посту руководителя ОКБ, – совершенно не соответствует его реальному облику. У многих восприятие таково, что это ангел с крылышками, который только благословлял. Если говорить об Ильюшине, я бы на первое место поставил железную требовательность к своим подчиненным». Он был прирожденный лидер и лидер очень жесткий, но, требуя с других, он и сам работал больше всех. Все, кто его знал, говорили, что он одержим работой.

Труд и талант Сергея Владимировича получил заслуженное общественное признание. Он – лауреат Ленинской (1960), Государственной (1971), Сталинской (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952) премий, награжден восемью орденами Ленина (1937, 1941, два ордена в 1945, 1954, 1964, 1971, 1974), орденом Октябрьской Революции (1969), двумя орденами Красного Знамени (1944, 1950), орденом Трудового Красного Знамени (1939), двумя орденами Красной Звезды (1933, 1967), орденом Суворова II степени (1944), орденом Суворова I степени (1945), польским Рыцарским крестом II степени Ордена Командоров (1969), медалями. Академия наук избрала его в 1968 г. своим действительным членом.

В 1979 г. на основе мемориального кабинета С.В.Ильюшина был создан Музей истории авиационного комплекса им. С.В.Ильюшина. В нем находятся модели самолетов, огромная диорама, изображающая достижения авиации во время Второй мировой войны, а также материалы по истории наиболее важных самолетостроительных заводов СССР и России. Музей существует и в настоящее время.

Литература:

Асташенков П.Т. Конструктор легендарных ИЛов. – М., 1970;

Пономарев А. Конструктор Ильюшин. – М., 1988;

Пономарев А. Советские авиационные конструкторы. – М., 1980.

Ф.Я.Коновалов

Источник: Выдающиеся вологжане: Биографические очерки/ Ред. совет «Вологодская энциклопеция». —
Вологда: ВГПУ, издательство «Русь», 2005. — 568 с. — ISBN 5-87822-271-X


Академик и герой: Сергей Ильюшин и его самолеты | Статьи

Это имя в истории авиации — символ побед. Сергей Ильюшин, человек и самолет, прижизненно признанный великим авиаконструктором. Один из маяков, на которых принято было равняться, хотя он стремился не к славе, а только к профессиональным рубежам, постоянно поднимая планку. 30 марта, в 125-ю годовщину со дня рождения легендарного ученого и инженера, «Известия» вспоминают вехи его жизни.

Вологодская мечта

Он был младшим, 11-м ребенком в крестьянской семье в вологодской деревне Дилялево. Поздний сын, поскребыш, как тогда говорили: матери будущего академика к тому времени уже исполнилось 44. Жили они небогато, но в церковно-приходскую школу мальчишка поступил уже грамотеем. Сергей Владимирович вспоминал: «Читать я научился рано — в шесть лет. Моими первыми книгами были Ветхий Завет и Новый Завет, часослов, журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню».

В 15 лет Сергей ушел на заработки — как и многие его однолетки. Ильюшин скитался по городам и весям, пока не подвернулась работа, которая перевернула его жизнь. Крепкий парень, он устроился землекопом и чернорабочим на ипподроме. И не где-нибудь, а в самом Санкт-Петербурге.

Фото: commons.wikipedia.org/ilyushin.org

И тут — на счастье — ипподром переоборудовали под летное поле, и во время первой авиационной недели в Петербурге в 1913 году Ильюшин с киркой, лопатой и метлой оказался в нужное время в нужном месте. С тех пор у него была одна цель. Во время Первой мировой Ильюшин окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, а диплом пилота получил уже в республике, летом 1917 года. Потом — Красная армия, партийный билет РКП (б). Осенью 1921 года Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного флота. Сдал вступительные экзамены на тройки, но его все-таки приняли. Через год институт стал академией Воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского, ему предоставили помещения Петровского дворца. Там Ильюшин — уже отличник и передовик — сконструировал свой первый планер «Мастяжарт» (Мастерские тяжелой артиллерии в Лефортово, где строился летательный аппарат, — кстати, увековеченный на советской почтовой марке 1982 года), стал участником всесоюзного слета планеристов в Коктебеле.

Кузница рекордов

На всю жизнь у него осталась памятка о тех полетах — шрам. Он виден на фотографиях Ильюшина — трудно не обратить внимание на его поднятую бровь. С 1936 года Ильюшин — главный конструктор КБ при авиационном заводе имени Менжинского. С тех пор ему почти всё удавалось.

Трудно представить себе более безупречную и счастливую судьбу. Его ценили коллеги, побаивались и уважали ученики, жаловали власти. Сталин однажды даже пригласил авиаконструктора погостить несколько дней на знаменитой кунцевской даче. Любовь вождя — величина обоюдоострая, в любой момент она могла обернуться против фаворита. Но в Ильюшина генеральный секретарь верил. Быть может потому, что видел в нем сильный характер.

Cергей Ильюшин

Фото: commons.wikimedia.org

Вся его жизнь протекала от самолета к самолету, шаг за шагом. Была у него заповедь: «Если хочешь сделать что-то серьезное, то за восемь рабочих часов ничего не сделаешь». Иногда казалось, что ничего другого Ильюшин попросту не замечает — только чертежи и производство. Только работа. Никаких житейских катаклизмов, никаких отклонений от курса. Но каждый самолет — это целая история, от замыслов и споров до внедрения и испытаний. А потом — выпуск, а потом — усовершенствования и, наконец, замысел следующей модели. Мысль охватывала всю советскую индустрию — ведь «Илы» выпускались и в Казани, и в Ташкенте, и в Минске… И весь земной шар, который самолеты Ильюшина облетели тысячи раз.

На ильюшинской машине ЦКБ-26 летчик-испытатель Владимир Коккинаки поставил 17 июля 1936 года первый советский авиационный рекорд, официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией. Это был рекорд высоты на сухопутном самолете с коммерческой нагрузкой в 500 кг. Предыдущее достижение француза Синьерина Коккинаки перекрыл на 1173 м, поднявшись на высоту 11458 м.

Летчик-рекордсмен Владимир Коккинаки у своего самолета ЦКБ-26

Фото: РИА Новости/Борис Вдовенко

А потом рекорды пошли вереницей. Самым известным оказался перелет из подмосковного Щёлкова в Спасск-Дальний на бомбардировщике ЦКБ-30, продолжавшийся более суток. Это был рекорд дальности полёта — 7580 км. И Коккинаки, и штурману Александру Бряндинскому тогда присвоили звания Героев Советского Союза. Ильюшин в тот раз остался без звезды.

Нужны как воздух

Ил-2 — не просто самолет, это крылатый символ Великой Отечественной. С этим штурмовиком Красная армия прошла всю войну. Пехота прозвала бронированную машину весом в четыре с лишним тонны летающим танком. «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной армии теперь как воздух, как хлеб», — писал Сталин. Герой Советского Союза Нельсон Степанян именно на этих машинах потопил 13 немецких судов, сбил 27 самолетов, уничтожил пять мостов и привел в негодность почти 700 единиц вражеской боевой техники.

Штурмовик Ил-2 в небе

Фото: РИА Новости

На «Илах» летал во время войны и Георгий Береговой — единственный в истории летчик, награжденный звездами героя и за фронт, и за космический полет. Ему принадлежит и самый, пожалуй, выразительный отзыв о «летающем танке»: «Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит, и Ильюшину, жизнью своей обязан!»

307 боевых вылетов в годы Великой Отечественной совершил Василий Васильевич Решетников — старейший из ныне живущих Героев Советского Союза. Летал он за штурвалом другой ильюшинской машины, дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф).

В начале войны и за фронтовые, и за тыловые заслуги награждали скупо. Но вскоре после парада 7 ноября 1941 года, когда участь битвы за Москву еще не решилась, вышел указ о награждении Ильюшина званием Героя Социалистического Труда. В годы войны наши заводы выпустили около 137 тыс. самолетов. Из них 48 тыс. — больше трети — «Илы»!

Самолет Ил-28 на аэродроме, 1960 год

Фото: РИА Новости/Душкин

Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации — это тоже творение Ильюшина, Ил-28. Еще одна передовая машина, сохранявшая лидерство в своем классе с конца 1940-х годов до середины 1950-х. Ил-28 размещались и на Кубе накануне Карибского кризиса. А на Новой Земле ильюшинские бомбардировщики участвовали в непосредственных испытаниях атомного оружия.

Стоит ли удивляться, что и по количеству регалий вологжанин обогнал всех коллег, включая собственных учителей? Академик, генерал-полковник. Семь Сталинских премий, одна Государственная, Ленинская премия, три звезды Героя Труда.

Дешево, но надежно

Сразу после войны Ильюшина захватили мирные проекты. Конечно, он продолжал разрабатывать и боевые самолеты, но всё больше времени и сил отдавал пассажирской авиации. Еще в военные дни он стал делать наброски машин для мирного будущего, когда путешествия станут важнее бомбежек.

Так появился Ил-14, имевший множество модификаций и прославившийся участием в опасных экспедициях — в Арктике, в Антарктиде. В полярной авиации он оставался незаменимым долго. Такие самолеты использовались и в первом в мире полярном рейсе атомного ледокола «Арктика», и в знаменитых лыжных походах к Северному полюсу, поддерживая путешественников с неба. Следующая машина ОКБ Ильюшина, четырехмоторный турбовинтовой Ил-18, стал на полтора десятка лет одним из основных магистральных самолетов «Аэрофлота». В апреле 1959 года на Ил-18 начали выполнять регулярные рейсы в Адлер и Алма-Ату.

Самолет Ил-14 летит над льдами в Центральной Арктике

Фото: РИА Новости/Б. Вдовенко

В начале 1960-х годов правительство поставило перед конструкторами задачу: создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток и в Гавану. За дело взялся Ильюшин. Межконтинентальный лайнер Ил-62 по тогдашней традиции сдали в эксплуатацию к праздничной дате — 50-летию Октября.
Долгое время Ил-62 был и официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России. Да и в наше время лидер Северной Кореи Ким Чен Ын использует как личный борт один из двух принадлежащих Air Koryo Ил-62М.

Был у Ильюшина девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!» Тут помогал врожденный крестьянский практицизм. Ильюшин гордился, что у него работает в два-три раза меньше сотрудников, чем в «фирме Туполева». Авиаконструкторы в СССР были привилегированной кастой — и, как говорится, за лишним рублем лезть в государственный карман обычно не стеснялись. А для Ильюшина рентабельность тоже была делом чести.

Фото: РИА Новости/Иван Шагин

Сергей Ильюшин

Журналистов он не жаловал — не любил позировать и давать интервью и даже на заседаниях Академии наук отмалчивался. Слишком дорожил своим временем. Избегал праздности и шумихи. В своей тарелке он чувствовал себя, только когда находился в гуще конструкторской работы. Всё остальное по возможности отметалось.

За пунктуальность, за подтянутость коллеги называли его чистоплотом. Ильюшин был убежден, что надежный самолет начинается с внутренней дисциплины конструктора, и своим привычкам оставался верен десятилетиями. А за умение довести любой новаторский проект до уровня технологической ясности Ильюшина считали мастером простых решений.

Один — и воин

ХХ век — не время гениев-одиночек, особенно в мире науки и техники. «Единица — вздор», — повторяли тогда вслед за Маяковским и во многом были правы. И Ильюшин как никто другой умел дирижировать коллективом, подбирая и воспитывая молодых специалистов. Считалось, что он не слишком энергично пробивает награды для своих подопечных. Идти к Ильюшину, чтобы быстро защитить кандидатскую или докторскую, не стоило. Каждому приходилось растворяться в коллективе, в котором почти всё зависело от главного, который каждую свою машину знал, без преувеличения, до винтика. При этом Ильюшин умел создавать для своих сотрудников такие условия, чтобы у них не болела голова о хлебе насущном, о жилье, об отдыхе и лечении для детей… Каждое лето всем КБ они на теплоходе выезжали на Волгу — и эти несколько дней отдыха потом вспоминались целый год. В такие дни суровый Ильюшин даже играл на гармони, которую не доверял никому.

Генрих Новожилов, советский авиаконструктор, член-корреспондент АН СССР

Фото: РИА Новости/Лев Иванов

На склоне лет Ильюшин передал штурвал самому надежному из своих учеников — Генриху Новожилову, в последние годы работал в родном КБ консультантом. И, конечно, не на правах «свадебного генерала», а по-настоящему.

«Если сравнивать генеральных конструкторов, то какая слабость у Туполева? Барство. У Лавочкина? Беспечность. Ильюшин — слишком серьезный человек, и я не знаю у него недостатков. Говорят, он был суровый человек, вроде бы у него и доброты нет», — рассуждал конструктор В.Н. Семенов и тут же добавлял, что после Ильюшина человечности в профессиональном кругу авиастроителей стало меньше…

В последние годы мы отвыкли летать на отечественных самолетах. Небо России заполонили Boeing и Airbus. А жаль. Без «Илов» в нашем небе неуютно. Ведь в каждой машине проступает и живет характер конструктора и характер его родной страны.

Автор — заместитель главного редактора журнала «Историк»

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

«Ильюшин» разработает новое оборудование для пожарного самолета

«Ильюшин» разработает новое оборудование для пожарного самолета

Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина (Дивизион транспортной авиации ПАО «ОАК») спроектирует новый выливной авиационный прибор (ВАП), который более эффективно сможет применяться пожарным самолетом. В новом ВАП-3 планируется увеличить объем огнегасящего состава до 55 тонн, тогда как этот же показатель выливного прибора предыдущего поколения составляет около 42 тонн.

Систему ВАП-3 можно будет установить на любой самолет Ил-76МД-90А или Ил-78М-90А без каких-либо доработок воздушного судна, что сокращает время готовности экстренных сил реагирования на чрезвычайную ситуацию.  

Первый ВАП был изготовлен в 1989 году и имел объем в 32 тонны огнегасящего состава. Испытательные полеты Ил-76 с ВАП-1 доказали востребованность этой системы при тушении пожаров в удаленной и труднодоступной местности. К началу 1993 года «Ильюшин» спроектировал усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42 000 литров.

С 2011 года самолеты Ил-76ТД и Ил-76МД в противопожарном варианте ежегодно успешно применяются на работах по тушению пожаров в России и за рубежом. Так, в 2017 году самолеты Ил-76ТД МЧС России доказали свою эффективность при тушении лесных пожаров на территории России, при защите населенных пунктов от лесных пожаров в Чили и локализации природных пожаров в заповеднике «Хосровский лес» в Республике Армения.


Другие события

Проведены переговоры по продвижению самолетов Бе-200 и Ил-76 в рамках Dubai Airshow
На «Ильюшине» прошел мастер-класс по управлению идеями
ТАНТК им.
Г.М. Бериева отмечает 85-летний юбилей

Сергей Владимирович Ильюшин | Государственное управление в России в портретах

Сергей Владимирович Ильюшин

Сергей Владимирович Ильюшин (1894—1977) — член РКП(б) с 1918 года, советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), с 1931 нач. Центрального конструкторского бюро. На разработанных первых советских боевых самолетах ЦКБ-26 (ЦКБ-30. ЦКБ-30Ф) установлено несколько мировых рекордов, совершены известнейшие беспосадочные перелеты конца 1930-х гг. Под руководством создано несколько типов бомбардировщиков и торпедоносцев (Ил-4, Ил-28), штурмовиков (Ил-2 — легендарный самый массовый самолет периода Великой Отечественной войны 1941—1945 гг., Ил-10, Ил-40 и др.), пассажирских самолетов (Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62 и др.). С 1956 генеральный конструктор, лауреат Сталинской (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952), Ленинской (1960) и Государственной премий СССР (1971).

Вологда. Этюд. Работы художника Юрия Пантюхина

Сергей Владимирович Ильюшин родился 18 марта (по старому стилю) 1894 года в многодетной крестьянской семье, в деревне Дилялево Вологодской губернии. В семье Ильюшиных было одиннадцать детей, из них выжили и выросли девять (два мальчика умерли в младенчестве). Сергей был самым младшим. Сергей Владимирович вспоминал о своём детстве: « Читать я научился рано — в шесть лет. Моими первыми книгами были «Ветхий завет» и «Новый завет», «Часослов», журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню. Восьми лет пошёл я в земскую школу в селе Березники в двух с половиной верстах от нашей деревни. Нам преподавали несколько предметов. Русский язык мы учили по книге Ушинского «Родное слово», занимались чистописанием, писали диктанты, учили географию, арифметику и обязательно закон божий.»

В пятнадцать лет, как и многие другие его земляки, Сергей Ильюшин был вынужден уйти из родной деревни на заработки. Землекоп, затем солдат аграрной команды, помощник моториста и, наконец, авиационный моторист – таковы первые шаги Сергея Владимировича в авиации.

Вологда. Архитектурный мотив. Работы художника Юрия Пантюхина

В 1910 году в Петербурге Сергей встретил земляков, которые сказали ему, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме (который приспосабливался под аэродром для проведения первой в России международной авиационной недели). Сергей нанялся на ипподром землекопом. Выравнивал поле: засыпал ямки, срезал кочки; помогал выгружать ящики с частями аэропланов, собирать их.

Осенью 1910 года на Комендантском аэродроме проходил первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Впервые Ильюшин увидел полёты знаменитых русских авиаторов: Михаила Ефимова, Сергея Уточкина, Владимира Лебедева, Льва Мациевича и других. Позднее Сергей Владимирович вспоминал: «Со времени Всероссийского праздника воздухоплавания у меня и появилась любовь к авиации».

Осенью 1914 года Ильюшин был мобилизован в армию. Сначала он служил в пехотной учебной команде, затем писарем в управлении воинского начальника города Вологды. Когда в управление пришёл запрос на семь человек для службы в авиации, Ильюшин по собственной просьбе был переведён в команду Северного района авиации в Петербург на Комендантский аэродром, где служил сначала ангарным, затем помощником авиамоториста, младшим и, наконец, старшим мотористом. Сергей входил в состав аэродромной команды, которая принимала, проверяла, готовила к полётам самолёты от авиационных заводов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева.

Павел Рыженко. Николай II на аэродроме.

Летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба. В марте 1918 года в связи с резким сокращением выпуска самолётов авиационными заводами аэродромную команду расформировали. Ильюшин уехал сначала в Дилялево, а затем в Вологду, где работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства: занимался налаживанием работы национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобойных заводов.

В октябре 1918 года вступил в РКП(б). В том же году Ильюшин и три его товарища — Александр Иванов, Владимир Фирулёв и Александр Бирилло — по заданию губкома партии основали партийную ячейку в Вологодском педагогическом институте.

Молчанов Эдуард. Планеры.

В мае 1919 года был призван в РККА. Но не в качестве летчика. Тогда особенно не хватало авиационных специалистов, способных обеспечить обслуживание, ремонт и подготовку к полетам разнотипной, до предела изношенной авиационной техники, как правило, иностранного происхождения. Эту работу проводили подвижные технические подразделения – авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны. Для Ильюшина она стала своего рода начальной школой авиационного конструктора, в которой он приобретает организаторские навыки, доскональное знание конструкции самолетов того времени, особенности их эксплуатации и боевого применения.

Ильюшина направили в Серпухов, где находилось командование Красного Воздушного Флота. Там Сергей Владимирович встретил своих старых знакомых по аэродромной команде Комендантского аэродрома — начальника 6-го авиаремонтного поезда Воронца и комиссара поезда А. Ф. Раугевича. Они договорились о назначении Ильюшина авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда 6-й армии Северного фронта.

Руденко Валерий. Истребитель И-5. (Поликарпова)

Осенью 1919 года механик Ильюшин получил приказ: выехать в район Петрозаводска, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолёт английского производства «Авро». Ильюшин и пять красноармейцев добрались до места вынужденной посадки самолёта, разобрали его, вытащили через непролазную грязь и увезли в Москву. Позднее на основе этого самолёта был разработан советский учебный биплан У-1.

Весной 1920 года Воронец и Раугевич получили назначение в авиационный парк Кавказского фронта в Саратов. Они добились перевода в Саратов Ильюшина. Сергей Владимирович стал старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В авиапарке занимались ремонтом, восстановлением и испытанием самолётов перед отправкой на фронт.

Через некоторое время Ильюшин пишет рапорт с просьбой направить его во фронтовую часть Красной Армии. Вскоре Ильюшина вызвали в Москву, и в феврале 1921 года Сергей Владимирович был назначен начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта.

Советская бронедрезина «Красная звезда» (Vincent Wai)

Осенью 1921 года авиапоезд Ильюшина был направлен в Москву, на усиление заново формирующихся частей. Перед отправлением в Москву Сергей Владимирович в беседе с начальником авиации Кавказского фронта Василием Владимировичем Хрипиным высказал желание поступить в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В. В. Хрипин поддержал его стремление получить высшее авиационное образование.

Советский плакат «Комсомолец, молодой рабочий, пионер!..»

В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии С.В.Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, который в 1922 году преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е.Жуковского. В среде слушателей академии Ильюшин выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Он возглавляет одну из секций Военно-научного общества академии.

Как и многие другие слушатели академии, Ильюшин совмещал учебу с практической работой на общественных началах по постройке учебных планеров собственной конструкции: «Мастяжарт» (мастерские тяжелой артиллерии), «Рабфаковец», «Москва». Сергей Владимирович постоянно участвует в проводившихся тогда в Крыму Всесоюзных планерных слетах, неизменно возглавляет их Технический комитет, без санкции которого ни один планер не выпускался в полет. Увлечение планеризмом не прошло бесследно – оно стало важной вехой на пути становления Ильюшина – конструктора.

В 1926 году после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин назначается на один из важнейших постов в молодой советской авиации. Он становится председателем Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии – НТК УВВС.

Руденко Валерий. Многоцелевой самолет По-2 (У-2).

В те годы НТК УВВС непосредственно руководил программой создания и оснащения советских Военно-Воздушных Сил. На него возлагались обязанности по планированию опытного и серийного строительства, разработке тактико-технических требований к опытным самолетам, двигателям, авиационному вооружению и оборудованию, наблюдению за ходом работ по созданию и испытаниям авиационной техники. Начало работы С.В.Ильюшина в НТК УВВС совпало с созданием отечественной авиационной промышленности. В стране шла целенаправленная работа опытно-конструкторских бюро и научных институтов, начинается строительство новых авиационных заводов, ведется подготовка инженерно-технических кадров. Организующим началом этого процесса были планы развития отечественных ВВС, в разработке которых активное участие принимает С.В.Ильюшин. Под его руководством составляются и технические требования к самолетам Н.Н.Поликарпова(в том числе к У-2), А. Н.Туполева, Д.П.Григоровича.

Сытов Александр. ТБ-3 готовится к вылету. (Туполева)

Работа в НТК УВВС и в Техническом совете Авиатреста не только расширила кругозор С.В.Ильюшина как авиационного специалиста, но и способствовала формированию таких характерных особенностей его последующего конструкторского стиля, как умение выделять основные направления в развитии авиационной техники, инициатива в проведении проектных исследований и создании самолетов различного назначения, простых в производстве, эффективных в эксплуатации, отвечающих требованиям времени.

Советские самолёты (Боевые самолеты СССР). Набор открыток 1984
Художник: В.М. Иванов

В начале 1930-х годов было принято решение усилить руководство авиационной промышленности. Ее возглавил бывший начальник УВВС П.И.Баранов.03-.jpg Начальником ЦАГИ стал заместитель председателя НТК УВВС военный инженер Н.М.Харламов. Его заместителем и начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, в котором были сосредоточены почти все ведущие коллективы, работавшие тогда в опытном самолетостроении, назначили С. В.Ильюшина.

Однако решение о создании ЦКБ ЦАГИ оказалось нежизнеспособным. В процессе работы над новыми типами самолетов усиливалась специализация конструкторских коллективов, усложнялось управление ими и по настоянию С.В.Ильюшина 13 января 1933 года П.И.Баранов подписал приказ о разделении ЦКБ ЦАГИ и организации Центрального конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов. Создание тяжелых самолетов различного назначения поручалось КО СОС ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева.

(В августе 1931 г. было принято решение объединить конструкторские силы опытного самолетостроения в одной организации. ЦКБ завода №39 имени Менжинского слили с отделом авиации, гидравлики и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ, где ведущую роль играл А.Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. В ноябре С.В. Ильюшин становится заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ.

Советские самолёты (Боевые самолеты СССР). Набор открыток 1984
Художник: В.М. Иванов

13 января 1933 года был издан приказ начальника Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранова об организации на заводе имени Менжинского КБ опытного самолётостроения лёгких самолётов, начальником которого назначался Ильюшин. Из состава конструкторского отдела ЦАГИ выделили и передали в новое КБ несколько бригад, занимавшихся проектированием лёгких самолётов. В современном понятии С.В. Ильюшин стал генеральным конструктором ЦКБ, нового ЦКБ — из шести бригад, которые возглавили конструкторы С.А. Кочеригин (самолёты-разведчики и штурмовики), Н.Н. Поликарпов (самолёты-истребители), В.А. Чижевский (высотные самолёты), Я.И. Мальцев (вооружение самолётов), Г.М. Бериев (первоначально — И.В. Четвериков, морские самолёты) и П.М. Крейсон (статические испытания).

«…Вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов». В группу Ильюшина вошли семь человек: С.М. Егер, В.В. Никитин, В.В. Калинин, С.Н. Черников, З.З. Жевагина, А.Я. Левин и А.А. Сеньков — пионеры будущей ильюшинской фирмы. Сперва они входили в бригаду №3 В.А. Чижевского, где, помимо работы для ЦКБ, каждый делал еще что-то свое. К слову сказать, в той же бригаде в это время работают такие известные в будущем конструкторы, как С.А. Лавочкин и П.Д. Грушин. Здесь Б.И. Черановский строит свой истребитель с пушками Л.В. Курчевского…

Руденко Валерий. Истребитель И-15 бис.

ЦКБ в начале 1934 г. сдает в серийное производство два истребителя Поликарпова И-15 (ЦКБ-3) и И-16 (ЦКБ-12). А третья бригада, в которой уже работают 54 человека, занимается ильюшинским первенцем с заводским обозначением ЦКБ-26. Прототип скоростного дальнего бомбардировщика с деревянным фюзеляжем ЦКБ-26 построили за год, и летом 1935 г. лётчик-испытатель В.К. Коккинаки поднял его в небо. Испытательные полёты подтвердили высокие лётные данные самолёта; по всему комплексу лётно-технических характеристик (ЛТХ) и особенно по скорости он существенно опередил туполевский опытный самолёт аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37), созданный на базе рекордного АНТ-25. На ЦКБ-26 Коккинаки впервые в СССР выполнил петлю Нестерова на двухдвигательном самолёте и в 1936-37 гг. установил первые советские мировые рекорды высоты полета с различными грузами и дальности полета, официально зарегистрированные Международной авиационной организацией (ФАИ).

Молчанов Эдуард. Аэродром.

В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К.Е. Ворошилову и наркому тяжёлой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину, и уже в сентябре 1935 г. приказом Глававиапрома бригаду №3 ЦКБ и опытный цех завода имени В.Р. Менжинского преобразовали в Опытное конструкторское бюро, главным конструктором которого стал С.В. Ильюшиным. На этом посту (позднее — Генеральным конструктором) здесь Ильюшин проработает до пенсии.

Молчанов Эдуард. Высший пилотаж.

Одновременно С.В. Ильюшин возглавил отдел опытного самолетостроения в Главном управлении авиационной промышленности (с 1936 г. — Главное управление опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности). Лишь в 1938 г. он настоял на освобождении от этой административной должности, чтобы целиком сосредоточиться на конструкторской работе.https://oko-planet.su/history/historysng/109982-30-marta-1894-rodilsya-sergey-ilyushin-aviakonstruktor.html)

Возглавив ЦКБ, С.В.Ильюшин вплотную подошел к главному делу своей жизни – к организации конструкторского коллектива для создания двухмоторного дальнего бомбардировщика.

На заводе № 39 С.В.Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро – ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и тому подобное. Творчество ОКБ развивалось по трем основным направлениям: создание бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.

Конструкторская организация, созданная Ильюшиным, в начальный период ее деятельности была малочисленна. Сергей Владимирович считал, что и большие дела можно выполнять малыми силами, и стремился к минимальной стоимости опытных разработок. Один из принципов ильюшинской системы управления – личное участие в решениях принципиальных и многих других вопросов.

Молчанов Эдуард. Аэродром.

С.В.Ильюшин создал в своем коллективе простую схему подчиненности – каждый старший координирует работу младших при исключительно четком распределении работ. Он умел так выстраивать отношения, что все, кем он руководил, не чувствовали себя простыми исполнителями, выполняющими определенные задания, а равноправными участниками общего дела. И в этом – один из секретов столь успешного руководства. Другой заключается в системе организации, охватывающей многие положения – от структуры предприятия до системы взаимоотношений.

Яр-Кравченко Анатолий. Изучение маршрута перед полетом.

Одним из основополагающих принципов С.В.Ильюшина как руководителя заключался в том, что рост каждого из конструкторов сводится не к продвижению по иерархической лестнице, а в совершенствовании мастерства и накоплении знаний. Этот принцип он не только сформулировал, но и подтверждал делом, создавая сотрудникам фактическое, а не формальное положение в коллективе, поощрял и отмечал (морально и материально) в соответствии именно с этим критерием. Главным для него являлись знания и творческая отдача, а не должностное положение отдельных лиц. Подобный подход к росту и положению сотрудников в коллективе привел к постоянству состава основной части коллектива. Ильюшинцы не уходили из организации даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций.

Замечательным качеством Генерального конструктора являлась его способность заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Он и в этом, как во всем, был немногословен, щедро делился с людьми своими знаниями, умело сочетал решение инженерных проблем с воспитанием специалистов. Всегда сдержанный и в то же время довольно общительный, он умел заинтересовать молодых инженеров конкретными задачами и помогал в их решении.

Цветков С. ИЛ-2.

Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. В «Памятке» дается не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и указывается на необходимость системного подхода к проектированию, назначение комплексного анализа всех факторов.

Сергей Владимирович воспитал крупнейших специалистов, обладающих не только высокой квалификацией и исключительной работоспособностью, но и отличающихся особым, лишь им присущим стилем в работе. В авиационных кругах это широко известно, и конструкторы-ильюшинцы пользуются высоким авторитетом. Большая заслуга Сергея Владимировича заключается в создании и воспитании коллектива единомышленников и энтузиастов, коллектива мастеров, которые отличаются совершенным владением своей профессией.

Академик Сергей Владимирович Ильюшин принадлежит к той плеяде выдающихся конструкторов, творческая деятельность которых выходит за рамки инженерного труда и становится деятельностью ученого. Как истинный инженер и ученый, он поддерживал любые творческие начинания, помогал авторам и изобретателям, ищущим новых решений. В результате чего сотрудники ОКБ опубликовали не одну сотню научно-технических работ. Конструкторы имеют много авторских свидетельств и патентов самого различного характера.

Хивренко Иван. Советские авиатехники.

Все сказанное о системе взаимоотношений хорошо согласуется с чертами характера самого Сергея Владимировича. Он был исключительно скромным и тактичным, сдержанным и предупредительным, приветливым и обаятельным человеком, простым и равным со всеми. Обладал врожденным и исключительно тонким чувством такта и глубокого внутреннего благородства – качествами довольно редкими. Он хорошо знал и неизменно придерживался всех правил служебной и общепринятой этики. Это, и профессиональные качества характера, такие как целеустремленность, собранность, колоссальная работоспособность, принципиальность, позволяли С.В.Ильюшину создавать замечательные самолеты.

Первой машиной, построенной ильюшинским КБ, стал дальний бомбардировщик ЦКБ-26. При испытаниях самолета были получены хорошие летные данные, не уступавшие характеристикам однотипных зарубежных бомбардировщиков. Работая над совершенствованием этой модели, Ильюшин разработал несколько модификаций: ДБ-3, ДБ-3Ф, последняя из которых была названа Ил-4.

Петелин Валерий. Штурмовики ИЛ-2 над полем боя. ..

Самолет ДБ-3 был построен в начале 1936 года. На нем были проведены летные испытания и дальний беспосадочный перелет с полной боевой нагрузкой Москва-Баку-Москва под руководством летчика-испытателя В.К.Коккинаки. В результате самолет ДБ-3 твердо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика и запущен в массовое производство.

Продолжая развивать удачную конструкцию, коллектив ОКБ Ильюшина в 1938 году выпустил новую модификацию самолета – ДБ-3Ф. Оснащенная более мощными двигателями и улучшенным вооружением, эта машина под названием Ил-4 сменила в 1940 году самолет ДБ-3 в серийном производстве.

Но подлинную славу С.В.Ильюшину принес другой его боевой самолет – штурмовик Ил-2.

Петелин Валерий. Атака Ил-2 на танки.

(Он имел мощное вооружение, высокие летно-тактические свойства и в то же время был полностью защищен броней. Этот самолет — результат долгих исканий и упорного труда конструктора. Ильюшин не только дал гармоническое сочетание, аэродинамических данных штурмовика с огневой мощью и броневой защитой, но и выдвинул идею повышения боевой живучести самолета путем включения брони в конструкцию самолета. «ИЛ» на протяжении всей войны господствовал над полями сражения. Огонь с земли не страшил штурмовщиков. Самолет своей живучестью производил впечатление «заколдованного». Так Ил-2 стал «горбатым», «чёрная смерть». Это прозвище сопровождало штурмовик всю войну. марте 1941 года получил премию второй степени 19 августа 1941 года премию первой степени». Это был едва ли не единственный случай, когда за одну и ту же работу автор был удостоен подряд двух Сталинских премий… Полученные Сталинские премии Ильюшин отдавал в Фонд обороны.

Павлинов Павел. Атака конвоя.

21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками. С 1940 года свмолёты ДБ-3Ф стали поступать на вооружение Красной Армии. С первых дней ВОВ части дальнебомбардировочной и морской авиации, вооруженные самолетами ДБ-3, ДБ-3Т и ДБ-3Ф, принимали активное участие в боевых действиях. В марте (по другим данным — в сентябре) 1942 г. самолетам ДБ-3Ф присваивается новое обозначение — Ил-4 (торпедоносный вариант самолета имел обозначение Ил-4Т). К 1945 г. (времени прекращения серийного производства) было построено 6784 самолета типа ДБ-3 и Ил-4, из них около 5300 самолетов Ил-4.

«Году в 1936-м, — вспоминал Ильюшин, — нас, конструкторов, ориентировал Центральный Комитет, что война неизбежна, и нацеливал нас на такие типы самолетов, которые работали бы над полем боя. И у меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты — штурмовик… Эта машина была нами сделана в 1937 году, собрана в 1938 году и в 1939 году испытана». Поначалу самолёт, созданный в инициативном порядке, назывался ЦКБ-55 или БШ-2 — бронированный штурмовик. После прохождения в 1940 г. государственных испытаний самолёт стали называть Ил-2. (https://oko-planet.su/history/historysng/109982-30-marta-1894-rodilsya-sergey-ilyushin-aviakonstruktor.html))

Григоренко Валерий. После полета.

В предвоенные годы, как в России, так и за рубежом, неоднократно предпринимались безуспешные попытки создать самолет-штурмовик. Решить эту задачу удалось Ильюшину. По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С.В.Ильюшина.

Сначала Ильюшин разработал опытный самолет ЦКБ-55 в двухместном варианте. Экипаж самолета составляли летчик и стрелок-радист, который, сидя позади летчика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установкой, оборонял самолет от нападения истребителей противника сзади. Для стрельбы вперед на ЦКБ-55 было установлено мощное пулеметное вооружение.

Яр-Кравченко Анатолий. Воздушные стрелки.

Но военные считали, что скорость ЦКБ-55 мала. По их мнению, ликвидируя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пулеметом, можно было бы облегчить машину, улучшить ее аэродинамику и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета. Поэтому самолет ЦКБ-55 прошел государственные испытания и его запустили в серию в одноместном варианте и с усиленным вооружением. Серийный самолет получил обозначение Ил-2.

Однако с первых же дней войны Ил-2 в одноместном варианте без оборонительного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмовика. Штурмовые части в первые месяцы войны несли большие потери.

И тогда, в начале 1942 года, было принято решение о возврате к двухместному варианту штурмовика. Сергей Владимирович попросил на размышление три дня, после чего принес чертеж и доложил о том, что найдено весьма удачное решение: почти без всяких переделок и потерь для планового выпуска машины на серийных заводах можно восстановить вторую кабину стрелка-радиста и поставить пулемет для обстрела самолетов противника в задней полусфере. Он обещал первую такую машину подготовить к 1 марта, а вторую – к 10 марта. Вариант двухместного штурмовика Ил-2 был одобрен, и тут же, еще до проверки в полете этой машины, было принято решение о запуске ее в серийное производство.

Родионов Игорь. Удар морской авиации.

С тех пор и до конца войны штурмовики выпускались в двухместном варианте. Потери их в воздушных боях резко снизились.

При создании самолета Ил-2 Ильюшину удалось впервые решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолета, найти технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др.

История создания самолета Ил-2 отчетливо показывает исключительные личные качества Сергея Владимировича: талант конструктора, убежденность и упорство в достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.

Это был самый массовый боевой самолет в истории. Всего было выпущено более 36 тыс. штурмовиков Ил-2

Былкин Максим. Воздушный бой.

В годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал работу и по созданию новых бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов. Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28. Он отличался высокими летно-тактическими данными и технологией, хорошо приспособленной к массовому серийному производству.

Третьим направлением конструкторской деятельности С.В.Ильюшина было создание пассажирских самолетов.

Тамби Владимир Александрович (Россия, 1906-1955) «Посадка пассажиров в самолет ИЛ-12» 1940-е

К концу 1943 года, когда дела на фронтах шли успешно и наша авиация полностью господствовала в воздухе, Ильюшин уже работал над созданием двухмоторного транспортно-пассажирского самолета Ил-12. Возникла необходимость как можно скорее создать самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния по сравнению с пассажирским Ли-2 – тогда основным самолетом ГВФ. В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 г., на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые Ил-12, а в последующем – самолеты Ил-14 и его модификации. Для своего времени это были отличные машины, экономичные и достаточно безопасные в полете.

Вслед за Ил-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями. Самолет успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота.

Дальнейший этап в творческой деятельности Ильюшина – пассажирский трансконтинентальный лайнер Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 году и его модификация Ил-62М, ставший флагманом Аэрофлота. Примечательно, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «илам». В этом – одно из проявлений творческого стиля С.В.Ильюшина, стиля, которому свойственно стремление к оптимальному проектированию, упорство в достижении максимальной надежности и безопасности самолета в сочетании с высокой экономичностью или боевой эффективностью.

Советские самолёты (Боевые самолеты СССР). Набор открыток 1984
Художник: В.М. Иванов

Характерной чертой творческой деятельности Ильюшина являлась простота проектных решений. В своих воспоминаниях генеральный конструктор, академик А.С.Яковлев особо отмечает эту черту, называя Ильюшина «мастером простых решений». Конечно, эта «простота» требовала огромного творческого напряжения и совершенно четкого и ясного представления эксплуатационной жизни проектируемого самолета.

В каждом самолете, созданном в конструкторском бюро под руководством С.В.Ильюшина, воплощены творческие особенности Генерального конструктора. Умение технически просто решать сложные, а порой противоречивые проблемы – это талант, это стиль С.В.Ильюшина, конструктора и ученого, инженера и творца авиационной техники, что позволяло создавать такие машины, которые сыграли значительную роль в развитии Военно-Воздушных Сил СССР и обеспечили выполнение большой доли работы гражданского воздушного транспорта. Они заняли достойное место в истории отечественной авиации.

Успех С.В.Ильюшиным достигался в результате решения технических задач на основе последних достижений науки, путем смелого внедрения нового и благодаря его исключительной дальновидности.

От легкого планера с полетным весом 100 кг до межконтинентального лайнера с полетным весом 160 т прошло почти 40 лет. Под руководством С.В.Ильюшина спроектировано, построено и испытано в полете десятки машин, многие из которых оказались непревзойденными по летным характеристикам, простоте конструкции, технологии и надежности.

Ил-18 

Сергей Владимирович разработал многие принципы и методы проектирования и создал свой стиль конструирования, свою школу в самолетостроении. Каждый конструктор обычно имеет свою специализацию. В авиации создание каждого типа машин имеет свою специфику. Коллектив, который создал и воспитал С.В.Ильюшин, по праву можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации – вот над чем академик С. В.Ильюшин и его коллектив работали многие годы.

ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ИЛ-62 М. Художники Г. Товстуха и А. Миненгов. — Изобразительное искусство, Москва 1979

У Сергея Владимировича Ильюшина много учеников и последователей, которые составляли и продолжают составлять основной костяк конструкторской организации. Прежде всего, его преемник, Генеральный конструктор с 1970-2005 гг., Генрих Васильевич Новожилов. Он строго хранил и творчески развивал основные традиции ильюшинской школы. Создавая организацию, Сергей Владимирович окружал себя не крупными специалистами, а, скорее, начинающими. Этих учеников и ближайших помощников, проработавших с Ильюшиным не один десяток лет, часто называют «ильюшинской гвардией». И действительно, это специалисты, на которых он опирался при решении всевозможных вопросов и вместе с которыми он творил.

Ил-18 ..

В эти годы, 1957 — 1960-е, его первым замом до 1959 года был Виктор Никифорович Бугайский, сравнительно молодой, грамотный специалист. Но как только на совещаниях в высоких местах он стал высказывать свою точку зрения, не обсудив ее с Ильюшиным, тот постарался его отодвинуть, и Бугайский ушел к Челомею. Заместитель Ильюшина, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии Я.А. Кутепов Бугайский, Д.В. Лещинер, Ю.М. Литвинович, В.А. Федоров, С.А. Певзнер, Наумов Ильюшин стал называться генеральным конструктором, а начальником ОКБ он назначил В.А. Борога А.А. Шахнович, Семенов, Санков, В.А. Борог, Г.К. Нохратян-Торосян А.Я. Левин, Кутепов, Р.П. Папковский, В.М. Германов, Анатолий Владимирович Шапошников.

Мечев Мюд Мариевич (Россия, 1929) «Перед полётом. Домодедово» 1969

Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила самолет Ил-18 золотой медалью. Эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. Свыше ста штук продали — большая партия.

А сколько сотен сделали для себя… В 1960 году за создание этого самолета С.В. Ильюшин, В.А. Борог, В.М. Германов, А.Я. Левин, Е. И. Санков, В.Н. Семенов и, конечно, В.К. Кокки-наки были удостоены Ленинской премии. Ил-62 (в дальнейшем развитии — Ил-62М) была последняя машина Ильюшина, которую он прошел, как говорится, «от и до».

В Ил-76 и Ил-86, огромнейших широкофюзеляжных самолетах, тоже заложены его идеи, он подписывал опытные экземпляры, хотя сам уже на фирме не работал. Тираж 62-й был довольно высок, штук сто продали полякам, немцам, китайцам, корейцам, арендовали японцы и французы… В 1967 году закончились заводские испытания, и в том же году самолет прилетел в Париж на авиационный салон в Ле-Бурже.

За идеальные формы там его назвали «самолет-классик». В 1970 году за этот самолет Г.В. Новожилов, Я.А. Кутепов, В.И. Смирнов, Д.В. Лещинер, В.М. Шейнин и В.Н. Овчаров получили Ленинскую премию. Ильюшина в списке не было, потому что Ленинская премия давалась только один раз, а он уже получил ее. Международная авиационная федерация /ФАИ/ отметила русского конструктора Ильюшина за самолет Ил-62 именной Золотой медалью…

ГРУЗОВОЙ САМОЛЕТ ИЛ-76. Художники Г. Товстуха и А. Миненгов. — Изобразительное искусство, Москва 1979

Много лет Ильюшин был депутатом Верховного Совета Союза ССР и очень серьезно относился к этим обязанностям, много лет помимо основной работы руководил кафедрой в Военно-воздушной академии имени Жуковского, которую когда-то окончил, а потом сам стал профессором, академиком… сказал коллегам: — Штурвал руководства я передаю одному из своих ближайших учеников, талантливому конструктору, обладающему хорошими человеческими и деловыми качествами, Генриху Васильевичу Новожилову.

Валерий Руденко. Российский самолёт Ил-76  ..

«Сегодняшнее восприятие Ильюшина, – свидетельствует Г.В.Новожилов, заменивший его на посту руководителя ОКБ, – совершенно не соответствует его реальному облику. У многих восприятие таково, что это ангел с крылышками, который только благословлял. Если говорить об Ильюшине, я бы на первое место поставил железную требовательность к своим подчиненным». Он был прирожденный лидер и лидер очень жесткий, но, требуя с других, он и сам работал больше всех. Все, кто его знал, говорили, что он одержим работой.

Штрикман Леонид Львович. «Военно-транспортная авиация. Доставить точно и в срок»

…Если говорить об Ильюшине, я бы на первое место поставил железную требовательность к своим подчиненным. Исключение составляли студенты». «Крестьянская скупость его сказывалась в том, что у нас, по сравнению с другими КБ, было мало награждений, — говорит В.Н. Семенов. — В этом на него была обида. У самого восемь Государственных премий, Ленинская, три Героя, а у нас ни одного Героя при нем не было, мало лауреатов, первую Ленинскую получили в 1960 году. То, что он достоин, никакого сомнения. Но он считал, что главное — он. Между ним и его помощниками была большая дистанция. Из войны вышли на первых ролях и после войны не сидели сложа руки, а у Туполева уже было шесть Героев, полно лауреатов… Тот же Микулин давал Сталину списки на награждение, а у Ильюшина этого не было». Не раз я слышал от ильюшинцев: если б он сказал Сталину, что за Ил-2 надо десятерым дать Героя — Сталин дал бы. Была ведущая группа работников — Семенов, Литвинович, Кутепов, Левин, Борог — им надо было дать Героев. Даже у С.Н. Черникова, который долгие годы был его правой рукой, за всю жизнь два Трудового Красного Знамени, Красная Звезда и Знак Почета.

Валерий Руденко. Российский самолёт Ил-22M  ..

В 1970 году, после ухода С.В.Ильюшина на пенсию, коллектив ОКБ продолжал выпускать самолеты Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-96М.

9 февраля 1977 Сергей Владимирович Ильюшин скончался в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище.


Генерал-майор Ильюшин, 1943 год

С.В.Ильюшин.

Сергей Ильюшин и Владимир Коккинаки

Сергей Ильюшин 

Лит.: Ильюшин, Сергей Владимирович // Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Биография Ильюшина. ПАО «Ил» // http://www.ilyushin.org/about/history/biography/

Сергей Владимирович Ильюшин — Ленинский райком КПРФ г. Москвы

ГЕРОИ СТАЛИНСКОЙ ЭПОХИ

30 марта 1894 года в небольшом вологодском селе Диялево появился на свет Сергей Владимирович Ильюшин – выдающийся советский авиаконструктор, трижды герой Социалистического Труда (награждения – 1941, 1957 и 1974 годы), генерал-полковник инженерных войск (1964 год), академик АН СССР, семикратный лауреат Сталинских премий.

При этом Ильюшин стал абсолютным лидером по количеству награждений Сталинской премией. Сергей Ильюшин подари стране такие прославленные самолеты, как штурмовик Ил-2, бомбардировщики Ил-4 и Ил-28, пассажирский самолет Ил-62.

Ильюшин появился на свет в обыкновенной крестьянской семье Владимира Ивановича и Анны Васильевны. При этом он был уже 11 ребенком, самым младшим. Из этих детей выжили 9, два его брата умерли еще в младенчестве. Позднее в своей служебной биографии Ильюшин писал: «Имущество родителей состояло из дома, коровы, лошади, а также небольшого крестьянского скарба. При этом в 1912 году отец продал лошадь. Обрабатываемая родителями земля состояла из двух душевных десятин, которые принадлежали казне, поэтому за использование земли приходилось платить оброк».

Сергей появился на свет, когда его родители были уже не молоды, отцу был 51 год, а матери – 44. По этой причине он с раннего детства познакомился с тяжелым физическим трудом. Он начал пахать, когда ему исполнилось всего 12 лет, так как его родителям уже тяжело давалась работа на земле. В 1909 году в возрасте 15 лет Сергей Ильюшин покинул родной дом и по примеру своих старших братьев отправился на заработки. Он успел поработать на фабрике под Костромой чернорабочим, на фабрике Горелина в Ивано-Вознесенске, также он работал землекопом на строительстве дороги в имении «Осипово», принадлежащему купцу Волкову, нанимался косить сено и чистить сточные канавы на красильной фабрике, расположенной в Петербурге. Все его работы были временными, но он искал себе постоянное трудоустройство.

Такая работа появилась у него в 1910 году. Кто-то из его земляков рассказал Сергею, что в Петербурге появилась выгодная работа на Коломяжском ипподроме, который срочно переоборудовали в аэродром. Вот так в 1910 году Ильюшин впервые встретил на своем жизненном пути авиационное слово – аэродром. На Коломяжском ипподроме должен был состояться первый в нашей стране праздник воздухоплавания. При этом Сергей нанялся на работу землекопом, он выравнивал летное поле и копал канавы, помогал разгружать тяжелые ящики с деталями впервые увиденных им вживую аэропланов. Тогда будущий гениальный конструктор увидел собственными глазами «Фарманы» и «Блерио», смог понаблюдать за их полетами.

Уже в разгар Первой мировой войны, в 1916 году, в летные школы было официально разрешено зачислять представителей низших сословий. Для этого на Комендантском аэродроме в Петербурге была организована школа летчиков Всероссийского императорского клуба. При этом принимали в не только самых лучших. Из всей аэродромной команды, в составе которой служил в тот момент Ильюшин, взяли только двух человек: браковщика Климова и моториста Ильюшина. При этом руководство аэродрома попало не пальцем в небо, выбор был изумительно верным. Через десятилетия в стране двум этим людям будут устанавливать памятники: один из них стал знаменитым авиаконструктором, а Владимир Яковлевич Климов гениальным конструктором моторов. Летом 1917 года Ильюшин успешно сдал экзамен на права пилота.

В марте 1918 года в связи с известными событиями и резким сокращением выпуска самолетов аэродромная команда была расформирована, а Ильюшин отправился к себе на родину в деревню Дилялево. В октябре 1918 года Сергей Илюшин вступает в партию, а в мае 1919 года призывается в Красную Армию. Ильюшин был прикомандирован к командованию Красного Воздушного Флота и направлен в Серпухов. Здесь он встречается со своими старыми знакомыми по аэродромной команде Комендантского аэродрома, которые договорились о том, чтобы будущего конструктора назначали авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда, который подчинялся 6-й армии Северного фронта.

Осенью 1919 года механика Сергея Ильюшина отправили в район Петрозаводска, где по информации разведки совершил вынужденную посадку белогвардейский самолет «Авро» английского производства. Механик Ильюшин вместе с пятью подчиненными ему красноармейцами смог добраться до «Авро». Самолет разобрали буквально до винтика и вытащили его из непролазной грязи. После этого машину отправили в столицу, позднее на базе данного самолета будет создан советский учебный биплан, который назвали У-1.

21 сентября 1921 года Сергей Ильюшин успешно сдал экзамены и был зачислен в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, с 1922 года данное учебное заведение стали называть Военно-воздушной Академией им. Жуковского. Во время своей учебы в академии будущий авиаконструктор принимал участие в деятельности кружка планеристов Мастерских тяжелой и осадной артиллерии. В 1923 году он проектирует свой первый планер, который назвали «Мастяжарт» (АВФ-3). С этим планером Ильюшин в ноябре 1923 года принял участие в Первом Всесоюзном слете планеристов, который прошел в Коктебеле. Позднее он создал еще несколько планеров: «Рабфаковец» (АВФ-4), «Мастяжарт-2» (АВФ-5) оба созданы в 1924 году. А четвертый его планер «Москва» (АВФ-21), созданный в 1925 году, принял участие в Рёнских состязаниях планеристов, которые прошли на территории Германии. Окончив учебу в академии и успешно защитив дипломный проект, в 1926 году Ильюшину присвоили звание военного инженера-механика Воздушного Флота. Забавно, но его дипломная работа была посвящена созданию самолета-истребителя, а свою славу он сыскал, как конструктор гораздо более тяжелых воздушных машин – бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.

В 1926 году Сергея Ильюшина назначили руководителем секции Научно-технического комитета ВВС. Он занимался определением типажей самолетов, а также подготовкой требований к ним, участвовал в работе разнообразных профильных комиссий, активно сотрудничал с выпускаемым в стране журналом «Самолет». С 1930 года – инженер на научно-испытательном аэродроме ВВС, с 1931 года – инженер Центральной аэрогидродинамической лаборатории. Переломным для конструктора стал 1933 год, когда он стал начальником конструкторской бригады в ЦКБ – Центральном конструкторском бюро.

Бригада под руководством Ильюшина к 1936 году разработала бомбардировщик ЦКБ-26, который после ряда усовершенствований получил название ДБ-3. Данный бомбардировщик понравился военным и был принят на вооружение. В 1937 году на нем было установлено несколько мировых рекордов по высоте полета с различным набором грузов. В 1938 и 1939 году бомбардировщик стал участником ряда рекордных по дальности перелетов, в том числе перелете из Москвы в Северную Америку, преодолев 8 тысяч километров. Дальнейшим развитием этой перспективной машины стал другой дальний бомбардировщик – Ил-4, который мог поднять на борт до 2,5 тонн бомб. В годы Великой Отечественной войны ДБ-3 и Ил-4 использовались для нанесения бомбовых ударов по оперативно-стратегическим объектам, расположенным в глубине обороны и в тылу противника, также машина использовалась в роли фронтового бомбардировщика для уничтожения техники и живой силы противника, специально для авиации ВМФ была создана версия торпедоносца.

С 1936 года Илюшин становится главным конструктором КБ при авиационном заводе им. Менжинского, одновременно с этим до 1938 года он был начальником Главного управления опытного самолетостроения в Наркомате оборонной промышленности. В 1939 году КБ Ильюшина создает свой самый известный самолет, самый массовый боевой самолет в истории – штурмовик Ил-2, который сочетал в себе отличные аэродинамические качества компоновки, управляемость и устойчивость с рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей машины и достаточный запас мощности. В СССР он стал первым самолетом такого типа. Производство Ил-2 началось в 1940 году и закончилось в 1945 году, за это время заводские цеха покинуло более 36 тысяч штурмовиков Ильюшина.

Война наглядно доказала потребность ВВС в подобном самолете, поэтому уже осенью 1941 года его выпуск был признан приоритетным. Благодаря своей массовости и прекрасным характеристикам самолет Ил-2 стал по-настоящему легендарной машиной, по праву считаясь одним из символов нашей Победы над фашизмом. 25 ноября 1941 года за выдающиеся заслуги в деле создания авиационной техники, а также освоения ее производства в военное время Сергей Владимирович Ильюшин Указом Президиума ВС СССР был отмечен званием Героя Социалистического Труда с вручением ему золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина.

В разгар войны, в 1943 году КБ Ильюшина приступило к разработке пассажирских машин, что показывает, насколько велика была в конструкторе вера в победу. Серия пассажирских Илов берет отчет с лайнера Ил-12. До него в СССР существовал только один тяжелый пассажирский самолет DC-3, приобретенный по лицензии в США. За Ил-12 последовали следующие машины Ил-14, Ил-18 и Ил-62. Последний из этого списка был флагманом Аэрофлота в 60-70-е годы прошлого века. Ил-62 стал последней машиной, которая была создана под непосредственным руководством Сергея Ильюшина.

В конце 60-х годов конструктор серьезно заболел и в 1970 году вышел на пенсию. У него началась болезнь Паркинсона, при этом он мужественно переносил все болезни, прожив на пенсии 7 лет и не прерывая связи со своим родным КБ. Коллеги и подчиненные Ильюшина отмечают, что конструктор всегда ходил «по столам», то есть досконально вникал в работу каждого конструктора своего КБ. Работа в его КБ была организована очень четко. Если у кого-либо появлялся вопрос, который не в состоянии был решить ведущий конструктор по данному направлению, то вопрос отправлялся к начальнику отдела и далее вплоть до самого Сергея Ильюшина. При этом технический процесс был очень разнообразен и как только появлялся вопрос, который имел несколько точек зрения, Сергей Владимирович подключался к работе и самостоятельно выбирал решение.

Каждый свой самолет он знал досконально, буквально до последнего винтика. Он знал, кто и над чем работает, какие существуют сложные места и трудности в работе его подчиненных. Все главные решения Ильюшин принимал самостоятельно, при этом главный конструктор очень ценил информацию и всегда говорил своим подчиненным, что руководитель без информации трудиться не может. У него был по настоящему удивительный взгляд на многие вещи, Ильюшин был в состоянии легко повернуть техническую проблему, заставить всех посмотреть на нее под другим углом.

Для того чтобы понять каким конструктором был Ильюшин, достаточно посмотреть на его первый спроектированный самолет – бомбардировщик ЦКБ-26, который создавался с 1933 года. Если сравнивать эту машину с теми, что находились на вооружении в те годы – ТБ-3 и СБ, то видно, что в конструкции ЦКБ-26 было заложено все самое передовое, что только существовало на тот момент времени в мировом авиастроении: крыло малой площади, вооружение, кабина, новые двигатели. Самолет строился на пределе риска, но продемонстрировал отличные результаты во время испытаний. Известный летчик Владимир Коккинаки, который долгие годы испытывал самолеты КБ Ильюшина, отмечал: «Ильюшин не торопился, он не стремился выпустить машину без тщательной ее проверки, больше всего он ценил безопасность и надежность полета». При этом его коллеги отмечают, что Илюшин всегда мог предвидеть, каким должен быть его самолет. Фирменный стиль конструктора Ильюшина – это использование самых передовых технологий с тем, чтобы самолет был максимально прост в конструкции, в серийном производстве, а также эксплуатации.

Сергей Владимирович Ильюшин ушел из жизни 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. За свое существование на земле человек платит самой дорогой из валют – днями своей жизни. Сергею Ильюшину судьбой было отпущено чуть более 30 тысяч дней. Прославленный конструктор был похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Образы великих людей всегда дополняют небольшие детали, которые позволяют сделать их более живыми, приближенными к обыденной жизни, к простым людям. Такой деталью, небольшим штрихом к портрету Сергея Ильюшина является то, что он не любил число 13, по всей видимости, веря, что оно несчастливое. За всю свою жизнь он не подписал ни одного документа с такой датой.

Автор: Юферев Сергей

Фото: Ил — 2, Ил — 4, Ил — 62.

Ильюшин Сергей Владимирович, подробная биография

(1894-1977) советский авиаконструктор

Ильюшин Сергей Владимирович родился в маленьком вологодском селе Дилялево. Как и многие односельчане, отец каждый год уходил на заработки, детей воспитывала мать. Сергей был самым младшим в большой многодетной семье. Старшие братья скоро ушли в город на заработки и больше в деревню не вернулись. Остался с родителями лишь самый младший — Сергей. В девять лет он пошел в земскую школу в селе Березники, в двух с половиной километрах от Дилялева. Больше всех предметов нравились мальчишке математика, география и русский язык.

В двенадцать лет он закончил земскую школу, два года прожил дома, помогая матери, а затем поступил рабочим на завод. Но там ему пришлось возить тяжелую тачку, и он не смог выдержать тяжелые условия труда.

В 1910 году он уехал в Петербург, где устроился чернорабочим на красильной фабрике, а затем землекопом. В том же году, их бригаду направили на строительство Комендантского аэродрома, где Сергей Ильюшин впервые увидел самолеты. По современным понятиям это были примитивные летательные аппараты, но Ильюшину они казались чудом. Впоследствии, вспоминая об этом, он скажет: «Именно тогда у меня зародилась любовь к авиации».

Работу прервала Первая мировая война. В декабре 1914 года Сергея Ильюшина призвали в армию и назначили помощником писаря в команду воинского начальника города Вологды. Но через некоторое время Сергея в числе других направили в Петроград, для службы в авиации. Он попал в аэродромную команду, которая обслуживала комиссию по приему самолетов, выпускаемых петроградскими заводами. Самолеты были двух типов — «Вуазен» и «Лебедь». В аэродромной команде Ильюшин проработал два года, став старшим мотористом. Чем лучше он узнавал крылатую технику, тем сильнее разгоралось в нем стремление самому подняться в воздух. И когда в 1916 году на аэродроме открыли школу летчиков, Сергей одним из первых выразил желание учиться на пилота, прошел отбор и был принят курсантом.

Сергей Ильюшин быстро прошел курс обучения. Он обладал цепкой памятью, движения у него были мягкими, он очень хорошо чувствовал самолет. Не мудрено, что инструктор после одного из полетов сказал ему, что он может уже сейчас сдать экзамены и летать самостоятельно. Так летом 1917 года Сергей Владимирович Ильюшин закончил курс обучения и получил диплом летчика. Но вскоре произошла революция, школу ликвидировали, и Ильюшину пришлось уехать домой.

В мае 1919 года Ильюшина снова призвали в армию. Там он тоже был связан с авиацией, служил механиком на военном аэродроме. Вскоре его вызвали в Москву, в Управление Военно-Воздушных Сил. Там он получил направление в кавказский авиапоезд, а через некоторое время, Сергей Ильюшин попросил направить его на учебу в Институт инженеров Красного Воздушного Флота.

21 сентября 1921 года он был зачислен в институт, вскоре переименованный в академию имени Н.Е. Жуковского. К тому времени женился, поэтому в Москву он приехал вместе с женой и дочерью.

Самым любимым его предметом здесь была высшая математика, курс которой читали известные профессора.

На втором курсе, Сергей Ильюшин начал работать в знаменитом планерном кружке вместе с К. Арцеуловым и М. Тихонравовым. Каждый год они ездили в Коктебель на соревнования планеристов. На четвертом курсе Ильюшин спроектировал планер, рассчитанный на длительный парящий полет. Конструкция была признана настолько удачной, что его направили в Германию, где проходили международные соревнования планеристов. Планер молодого конструктора получил приз за дальность полета.

После окончания академии, Сергей Владимирович Ильюшин был назначен руководителем самолетостроительной секции в научно-техническом комитете Военно-Воздушных Сил (ВВС). Он, правда, отказывался, потому что хотел продолжать заниматься разработкой технических проектов.

Наконец его направили в конструкторский отдел ЦАГИ. Но и там он не получил возможности заниматься собственными разработками, поскольку стал заниматься анализом состояния самолетостроения в разных странах. Позже Ильюшин признавался, что за несколько лет, проведенных в ЦАГИ, он смог изучить практически все конструкции военных самолетов мира.

Но только в 1933 году он начинает заниматься творческой работой. Сергей Ильюшин становится начальником собственной конструкторской бригады, позже преобразованной в конструкторское бюро, и начинает работать над созданием дальнего бомбардировщика. Тогда мало кто знал, что Ильюшин уже думает о совершенно ином самолете — штурмовике.

Первый же Ил принес советской авиации несколько мировых рекордов, а своему создателю славу. Летчик В. Коккинаки поднялся на нем на высоту 12 816 м с полутонной груза. На этом же самолете был совершен полет по маршруту Москва-Хабаровск без посадки, то есть он пролетел 7500 км. В апреле 1936 года летчик Коккинаки осуществил на Иле дерзкий полет из Москвы в Америку, который проходил в тяжелейших метеорологических условиях, значительную часть пути пришлось преодолевать «вслепую». За 22 часа 56 минут героический экипаж пролетел расстояние свыше 8000 км.

Идея создания бронированного самолета появилась еще до начала Первой мировой войны. Однако уровень развития авиации позволил осуществить замысел лишь тридцать лет спустя.

Правда, в разных странах мира, многие конструкторы создавали модели бронированных машин. Но все они имели недостаточную скорость, дальность и высоту полета. Конструкторы оказались внутри своеобразного заколдованного круга. Если они устанавливали на самолете достаточную бронезащиту, самолет становился слишком тяжелым и терял маневренность и скорость. Если же бронезащита была недостаточной, он оказывался уязвимым, его быстро сбивали, поскольку штурмовик должен был летать на небольшой высоте. Причина неудач заключалась в том, что конструкторы просто приспосабливали существующие модели самолетов, оснащая их бронеприкрытием.

Сергей Владимирович Ильюшин решился на рискованный шаг: он сделал цельный бронированный корпус, который принял на себя всю механическую нагрузку, как бы сам стал основной несущей частью конструкции.

Отказавшись от общепринятого и достаточно тяжелого каркаса, конструктор не только выиграл в весе, но и получил возможность создать корпус с высокими аэродинамическими свойствами. Листы брони хорошо гнулись и держали необходимую форму. Готовый штурмовик появился на аэродроме в 1939 году. Это стало большой победой всех, кто был причастен к его созданию. Самолет Ил-2 был запущен в производство и на войне показал себя с самой лучшей стороны. Более того, Ил-2 производил на врага ошеломляющее впечатление: «Нет большего ужаса, чем самолеты «Ил-2», — признавались пленные немцы, — они сводят нас с ума».

При войсковых испытаниях оказалось, что самолет в состоянии достичь вдвое большей скорости полета, чем та, на которую рассчитывал сам конструктор. Это позволило вооружить самолет не только пулеметами и пушкой, но и бомбами. Со временем к ним добавилась установка для запуска реактивных снарядов.

Кроме того, обтекаемые формы бронекорпуса позволили уменьшить толщину брони. Выпущенная с земли пуля попадала в самолет под острым углом, пробить броню она не могла и в большинстве случае рикошетировала. Только на крыльях была сохранена восьмимиллиметровая броня.

Сергей Ильюшин стремился максимально защитить экипаж. Для зтого по его заказу была специально разработана особая марка стекла, которую даже назвали прозрачной броней. Из нее были изготовлены стекла фонаря кабины. Они не теряли прозрачности даже при прямом попадании пули.

Первоначально конструктор рассчитывал на то, что экипаж самолета будет состоять из двух человек — летчика и стрелка. При этом стрелок сидел спиной к летчику и оборонял заднюю зрительную полусферу. Однако данное новшество настолько противоречило традиционным представлениям об авиационной тактике, что первый вариант самолета был выпущен одноместным.

Хорошо подготовленный летчик с одного захода поражал до двух танков противника. Однако боевое применение штурмовика выявило существенный недостаток: самолет был практически не защищен от атаки вражеских истребителей сзади. Во многих авиационных частях инженеры даже пробовали переоборудовать самолет в двухместный, посадив спиной к летчику стрелка с пулеметом.

Поэтому конструктору пришлось вернуться к первоначальному варианту. С осени 1942 года было начато производство двухместных штурмовиков Ил-2, которые сразу же показали свою высокую боевую эффективность. Защищенный сзади летчик чувствовал себя спокойно и уверенно, в то время как нападавшие истребители оказывались практически беззащитными под огнем тяжелого пулемета.

Самолет Сергея Ильюшина был весьма живучим. Он мог держаться в воздухе со значительными повреждениями. На фронте были нередки случаи, когда летчик добирался до своего аэродрома, несмотря на огромные дыры в крыльях и хвостовом оперении.

С января 1943 года штурмовик Ил-2 начали выпускать с более мощным двигателем, разработанным конструктором А. Микулиным. Новый двигатель позволил сократить пробег при взлете и применить дополнительное вооружение. В частности, на новом варианте самолета были установлены две крупнокалиберные пушки, два пулемета, восемь реактивных снарядов и двести килограммов авиабомб.

Впоследствии система вооружения штурмовика неоднократно модернизировалась: менялись типы оружия и количество авиабомб. Но основы конструкции оставались прежними. За годы войны, Сергей Владимирович Ильюшин выпустил несколько модификаций своего самолета, который летчики противника окрестили «черной смертью».

В 1944 году он выпустил новый образец, названный Ил-10. Самолет был признан лучшим штурмовиком середины XX века. По своим характеристикам он превосходил все существующие модели боевых самолетов. Во время войны с Японией, самолет Ильюшина использовался как против наземных целей, так и против кораблей.

В 1943 году, когда еще продолжалась война, в конструкторском бюро Сергея Владимировича Ильюшина начали работу над пассажирским самолетом. До этих пор для перевозки пассажиров применялись переделанные модели военных самолетов. Конечно, они не обладали ни комфортом, ни необходимыми летными качествами. Конструкторы стремились к максимальной дешевизне эксплуатации, жертвуя при этом комфортом и летными характеристиками самолета.

Ильюшин решил создать самолет, специально рассчитанный на перевозку пассажиров, и начал с того, что определил исходные характеристики, которыми должен был обладать пассажирский самолет. Он считал, что необходимо достичь дальности полета не менее чем в пять тысяч километров при средней скорости примерно четыреста километров в час.

Расчеты показали, что наибольшая экономичность достигается при полете на высоте в шесть — семь тысяч метров, где сильно понижена плотность воздуха. Поэтому можно использовать двигатели меньшей мощности. Соответственно повышается дальность и экономичность полета. Кроме того, создавались более комфортные условия для полета: пассажиры не страдали от воздушных «ям» и резких порывов ветра.

Но на большой высоте мало кислорода, поэтому Сергей Ильюшин начал работу с создания герметического фюзеляжа, в котором размещались пассажиры и летчики. Кабина была спроектирована в виде сферы, что обеспечивало больший обзор. Правда, со временем от сферической формы пришлось отказаться для улучшения аэродинамических характеристик самолета. Но все же кабина экипажа получилась просторной и удобной. И на последующих моделях Ильюшин сохранял просторные кабины, чтобы экипаж чувствовал себя комфортно даже во время продолжительного полета.

Внутри самолета обеспечивалось нормальное атмосферное давление. Разработанный Сергеем Ильюшиным пассажирский салон оказался достаточно просторным и удобным. В нем разместились более 20 пассажиров, причем количество кресел можно было увеличивать.

Чтобы обеспечить большую устойчивость самолета, Ильюшин впервые ввел в летную практику шасси с передней опорой, расположенной под кабиной. До этих пор большинство самолетов приземлялись на два основных колеса, расположенных под крыльями, и дополнительную опору в хвостовой части.

Использование передней опоры не только повышало безопасность при посадке и взлете, но и создавало более комфортные условия для пассажиров. При посадке самолет располагался параллельно земле, что позволяло спокойно войти внутрь и быстро покинуть самолет. Летчики также отмечали хорошую управляемость его как в воздухе, так и на земле.

Первоначально, Сергей Владимирович Ильюшин рассчитывал на то, что у самолета будет четыре мотора. Но в процессе проектирования он получил возможность воспользоваться более мощными двигателями и смог ограничиться только двумя.

Установка новых двигателей позволила конструктору разработать иную компоновку крыла. Он создал крыло с обратной стреловидностью — настолько совершенную форму крыла, что самолет сохранял управляемость даже при отказе одного двигателя.

В январе 1946 года он был впервые поднят в воздух летчиком-испытателем В. Коккинаки. Испытания подтвердили высокие летные качества самолета, и уже через несколько месяцев началось серийное производство машины. Едва ли не впервые серийное производство было начато до завершения государственных испытаний.

Самолет Ил-12 сразу же стал основным пассажирским самолетом в Аэрофлоте. Он прекрасно зарекомендовал себя как на линиях большой протяженности, так и на коротких маршрутах. Вскоре на его основе, Сергей Ильюшин создал несколько модификаций, доведя количество мест в салоне до тридцати двух.

Машину также начали применять в полярной авиации. После начала освоения Антарктиды, Ил-12 стал основным самолетом и в этом регионе. Конструктор отважился даже на своеобразный эксперимент. 24 октября 1958 года самолет пролетел над Южным полюсом, став первым пассажирским самолетом, который летал в столь высоких широтах.

После войны в личной жизни Ильюшина произошли большие изменения. Он развелся со своей первой женой Раисой Михайловной и женился во второй раз. Вскоре у него родились двое сыновей — Сергей и Александр. Оба они стали инженерами и работали под руководством отца. Сын от первого брака, Владимир, стал летчиком-испытателем.

В деятельности Сергея Ильюшина с 1945 года четко прослеживаются две линии. Он продолжал строить военные самолеты, но все больше времени у него отнимали гражданские машины. В 1957 году он создал Ил-18, ставший самым массовым самолетом Аэрофлота. Этот самолет оказался и настоящим долгожителем. Модификации Ил-18 летали более сорока лет.

Последней машиной, которую Ильюшин сделал полностью, стал Ил-62. В его конструкции моторы были вынесены в хвост. Поэтому пассажиры практически не ощущают шума, тряски и вибрации. А сконструированное им «чистое» крыло считается аэродинамически совершенной конструкцией.

В 1970 году он вышел на пенсию. В 1971 г. вступила в эксплуатацию новая чудесная машина, созданная под руководством его ученика генерального конструктора Г. В. Новожилова. Это был тяжелый реактивный транспортный самолет Ил-76. Дело Ильюшина продолжалось. В 1977 году выдающегося конструктора Ильюшина Сергея Владимировича не стало.

Россия летит на Ил-96 в Вашингтон, чтобы ловить шпионов

Российский правительственный самолет совершил довольно интересный рейс в Соединенные Штаты за последние пару дней, несмотря на то, что российские самолеты в настоящее время запрещены для полетов в Соединенные Штаты. Теперь у нас есть более подробная информация о том, какова именно цель этого полета, и, черт возьми, это интересно.

Российский правительственный самолет летит в Вашингтон и Нью-Йорк

В субботу, 5 марта 2022 года, из Санкт-Петербурга вылетел самолет Ил-96-300 российского производства, принадлежащий флоту правительства России.из Санкт-Петербурга (LED) в Вашингтон (IAD). Самолету с регистрационным кодом RA-96019 примерно 13 лет, и он эксплуатировался под номером рейса RSD88.

Полет длился в общей сложности 12 часов 35 минут, и самолет избежал воздушного пространства Европейского Союза. Таким образом, он летел на север из Санкт-Петербурга, а затем повернул на юго-запад, миновав Финляндию, Швецию и Норвегию. Самолет пролетел к югу от Исландии, а затем только снова пролетел над землей возле Массачусетса, избегая воздушного пространства Гренландии и Канады (из-за ограничений).

Траектория полета российского правительства в Вашингтон

Есть даже видеозапись посадки самолета в Вашингтоне.

Самолет приземлился в Соединенных Штатах около 14:00 в субботу, и примерно через 24 часа самолет летит из Вашингтона (IAD) в Нью-Йорк (JFK). Программное обеспечение для отслеживания рейсов предполагает, что самолет ненадолго остановится там, а затем продолжит полет в Москву (VKO).

Причина этого рейса правительства России

Причина этого полета звучит как что-то из кино.Специально для того, чтобы забрать из российского представительства 12 высланных российских разведчиков, обвиняемых в шпионаже. Я полагаю, что эти люди были в Нью-Йорке, хотя, возможно, в Вашингтоне были и другие правительственные чиновники.

Вот как описывает это Миссия США при ООН:

Соединенные Штаты проинформировали Организацию Объединенных Наций и Постоянное представительство России при Организации Объединенных Наций о том, что мы начинаем процесс выдворения из состава российского представительства двенадцати сотрудников разведки, которые злоупотребили своими привилегиями проживания в Соединенных Штатах, участвуя в шпионской деятельности. которые неблагоприятны для нашей национальной безопасности.Мы предпринимаем эти действия в соответствии с Соглашением о штаб-квартире ООН. Эта акция разрабатывалась несколько месяцев.

Тем временем представитель Госдепартамента подтвердил, что этот рейс был выполнен по этой причине и был одобрен правительством:

«Правительство США одобрило рейс, зафрахтованный правительством России, для облегчения отъезда сотрудников российской миссии ООН, высланных за злоупотребление привилегиями проживания.Это специальное исключение было сделано в соответствии с федеральными нормами, чтобы обеспечить отъезд российских сотрудников миссии и их семей к дате, которую мы проинструктировали».

Честно говоря, я немного озадачен тем, почему Соединенные Штаты сделали такое исключение? Вместо того, чтобы позволить российскому правительственному самолету лететь в Соединенные Штаты, почему бы не депортировать этих людей коммерческим рейсом? Есть еще много вариантов, в том числе Турецкими авиалиниями через Стамбул, Эмирейтс через Дубай и Катарскими авиалиниями через Доху.

Правительственный Ил-96-300 (фото: E233renmei)

Основы Ил-96

Для тех, кто не знаком с Ильюшиным, это авиастроитель, выпускающий самолеты еще со времен Советского Союза. Ил-96-300 имеет четыре двигателя и является довольно дальнемагистральным самолетом, так как он может пролетать до 11 500 километров без пересадок.

Всего было построено около 30 Ил-96-300, и только 15 (приблизительно) находятся в эксплуатации:

  • Cubana, национальная авиакомпания Кубы, является единственной авиакомпанией, которая до сих пор эксплуатирует Ил-96-300
  • Парк правительства России насчитывает до 10 самолетов Ил-96-300
  • Аэрофлот много лет был стартовым заказчиком этого самолета назад, но авиакомпания списала весь свой парк Ил-96-300, так как он просто не так эффективен, как многие самолеты иностранного производства. красивый самолет, на мой взгляд.

    Стартовым заказчиком Ил-96-300 был Аэрофлот (фото Lumikus1)

    Итог

    Российский правительственный Ил-96 в настоящее время выполняет рейс в США, летая из Санкт-Петербурга в Вашингтон, в Нью-Йорк, в Москву. Целью этого рейса является депортация высланных и обвиненных в шпионаже дипломатов.

    Я немного удивлен, что такой рейс разрешили выполнять, тем более что есть и другие способы летать между Соединенными Штатами и Россией.

    Что вы думаете об этом рейсе российского правительства в Вашингтон и Нью-Йорк?

    (Фото предоставлено Дмитрием Тереховым)

    Сообщения: «Два российских Ил-76 сбиты» на Украине, боевые действия в Киеве

    Архивное фото российского транспортного Ил-76, кодовое обозначение НАТО «Candid». (Фото: Виталий В. Кузьмин через Wiki)

    сообщения свидетельствуют о сильном сопротивлении проникновению России в украинскую столицу.

    На рассвете третьего дня украинской войны с Россией появились сообщения о том, что украинскими ПВО были сбиты два российских тяжелых транспортных самолета Ил-76. Россия не признала потерю ни одного из своих самолетов Ил-76.

    В пятницу, 25 февраля 2022 г., украинские ПВО заявили, что сбили один российский транспортный Ил-76 под Васильковом к югу от столицы в Киеве. В украинских сообщениях утверждалось, что самолет перевозил «десант», но не указывалось количество пострадавших или выживших в результате инцидента.

    Использование транспортных самолетов Ил-76 совместно со специально подготовленными аэродромными войсками, аналогичными У.Рейнджеры С. Армии известны как часть российской военной доктрины.

    После сообщений о сбитии первого Ил-76 над Белой Церковью был сбит «второй Ил-76». Об этом сообщает Государственное агентство специальной связи Украины. В ранних сообщениях не говорилось, какую миссию мог выполнять этот самолет, и на данный момент не было предоставлено никаких конкретных сообщений о жертвах или выживших.

    Оба сообщения были позже подтверждены, около 04.30UTC по точке доступа:

    Новый репортаж @AP сегодня вечером: Президенту Украины Владимиру Зеленскому было предложено эвакуировать Киев по распоряжению правительства США, но он отклонил это предложение. Американский чиновник сказал мне, что Зеленский сказал: «Борьба здесь; Мне нужны боеприпасы, а не поездка. pic.twitter.com/oSpa1vdX29

    — Джеймс ЛаПорта (@JimLaPorta) 26 февраля 2022 г.

    Ильюшин Ил-76, по классификации НАТО «Кандид», представляет собой большой четырехмоторный реактивный транспортный самолет, примерно аналогичный по назначению и конфигурации американскому C-17 Globemaster III.Он используется в различных конфигурациях и ролях, варьирующихся от радиоэлектронной борьбы, раннего предупреждения и управления с воздуха и, чаще всего, тяжелого транспорта, включая доставку воздушно-десантных войск с помощью парашютной высадки и прямой посадки на захваченные аэродромы.

    Сообщения о сбитом самолете Ил-76 сопровождались фотографиями в Интернете, как из информационных агентств, так и из социальных сетей, на которых видны обломки самолета. Некоторые компоненты на этих фотографиях идентифицируются как компоненты Ил-76, в первую очередь отличительная турель хвостового орудия на одном фото.

    На фотографиях одного из предполагаемых российских транспортных самолетов Ил-76, который, как утверждается, был сбит в пятницу, действительно видна характерная хвостовая пушка Ил-76. Но они были сделаны в 2014 году, поскольку украинский Ил-76 был сбит российскими войсками в 2014 году. Проверить время и местонахождение фотографий обломков в этот период сложно. (Фото: украинские СМИ и Wiki)

    Однако в текущих сообщениях СМИ также появились дополнительные фотографии украинского Ил-76, сбитого русскими почти восемь лет назад 14 июня 2014 года.Ил-76 ВВС Украины в инциденте 2014 года был сбит российскими сепаратистами при заходе на посадку в Луганск. В том инциденте 2014 года погибли 40 солдат и 9 членов экипажа. Это падение произошло в июне, и пейзаж на нынешних фотографиях, похоже, соответствует летнему сезону. Некоторые аккаунты в социальных сетях, зарегистрированные в Украине, говорят, что два сбитых сегодня российских Ил-76 являются «местью» за потерю украинского Ил-76 в 2014 году. И Украина, и Россия эксплуатируют тяжелые реактивные самолеты Ильюшин Ил-76.

    Дополнительные сообщения предполагают, что битва за столицу Киев началась на фоне сообщения российских СМИ ТАСС о том, что «президент Украины Владимир Зеленский принял предложение президента России Владимира Путина и готов вести переговоры о мире и прекращении огня». ». Ни одно другое западное СМИ не сообщило об этом заявлении, которое приписали пресс-секретарю Владимира Зеленского Сергею Никифорову.

    Дальнейшие неподтвержденные заявления о сбитых российских самолетах и ​​повторяющихся боях в нескольких районах могут свидетельствовать о том, что наступление русских встречает более сильное сопротивление, чем первоначально предполагалось, но конкретную информацию от обеих стран, участвующих в конфликте, трудно проверить.В одном из сообщений говорилось, что крупный удар российских войск в центр Киева по главной дороге города был сорван украинскими защитниками. Как и почти все отчеты, поступающие из региона, не было независимой проверки отчетов.

    На третьем дне конфликта одной из проблем этой войны стала сложность получения точной информации для СМИ как из официальных источников, так и через социальные сети. В ходе продолжающейся эволюции СМИ в эпоху социальных сетей различие между «официальными» СМИ и любительскими социальными сетями стирается или полностью исчезает.В результате репортажи из региона исходят либо от репортеров, находящихся на самом деле в Украине, таких как корреспондент Би-би-си Лиз Дусе, которая ведет репортажи непосредственно из украинской столицы через спутники и интернет-каналы, либо от наблюдателей за пределами региона, отслеживающих официальные новости и неофициальные социальные сети. медиа-каналы для историй. Даже частные компании спутниковой разведки предоставили информацию о конфликте, но без контекста и без официальной проверки. Эти совершенно разные медиа-ресурсы дают либо очень близкий взгляд на конфликт, как бы «смотря на поле боя через соломинку», либо очень широкую и, как правило, менее заслуживающую доверия перспективу, почерпнутую из опросов СМИ, которые очень восприимчивы к дезинформации и дезинформации. В результате такого сильно поляризованного изображения войны в СМИ огромное количество информации между этими двумя журналистскими крайностями оставило мировых наблюдателей в неведении, и у них осталось мало заслуживающих доверия, содержательных повествований о конфликте, на которые можно положиться.

    Том Демерли — писатель, журналист, фотограф и редактор, автор статей, которые публикуются по всему миру на TheAviationist.com, TACAIRNET.com, журналах Outside, Business Insider, We Are The Mighty, The Dearborn Press & Guide, National «Интерес», российское государственное издание «Спутник» и многие другие издания.Демерли изучал журналистику в Колледже Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган. Том Демерли служил в разведывательном подразделении в составе армии США и Национальной гвардии Мичигана. Его военный опыт включает в себя то, что он с отличием окончил пехотную школу армии США в Ft. Беннинг, Джорджия (цикл C-6-1) и в качестве наблюдателя-разведчика в разведывательном подразделении роты «F», 425-го полка INF (рейнджеры/десантники), подразделение дальнего наблюдения (LRSU). Демерли — опытный парашютист, имеет продвинутые сертификаты подводного плавания с аквалангом, поднялся на самые высокие горы на трех континентах и ​​посетил все семь континентов, а также летал на нескольких типах легких самолетов.

    Российский самолет вылетел из США с высланными «шпионами»

    Судя по всему, этот же самолет использовался для переброски российских официальных лиц из Москвы в Беларусь на первые два раунда мирных переговоров с Украиной.

    Президент Джо Байден объявил во вторник в своем заявлении о положении в стране, что воздушное пространство Америки закрыто для российских самолетов, но правительство США делает исключение, чтобы изгнанные россияне могли вернуться домой.

    Чиновники администрации Байдена указали на комментарии МИД России, в которых их представитель сообщил, что за «дипломатами» был отправлен самолет.

    «Правительство США одобрило рейс, зафрахтованный правительством России, для облегчения отъезда сотрудников российской миссии ООН, которые были высланы за злоупотребление своими привилегиями проживания», — говорится в заявлении представителя Госдепартамента для POLITICO. «Это специальное исключение было сделано в соответствии с федеральными нормами, чтобы обеспечить отъезд российских сотрудников миссии и их семей к дате, которую мы проинструктировали».

    Самолет Ильюшин Ил-96 правительства России на фото 29 мая 2021 года в Праге, Чешская Республика.| Габриэль Кухта / Getty Images

    28 февраля миссия США при ООН объявила о высылке дипломатов, которых она обвинила в шпионаже в отношении Соединенных Штатов.

    «Мы начинаем процесс выдворения 12 сотрудников разведки из российской миссии, которые злоупотребили своими привилегиями проживания в Соединенных Штатах, участвуя в шпионской деятельности, наносящей ущерб нашей национальной безопасности», — говорится в заявлении миссии. , отметив, что этот шаг разрабатывался «несколько месяцев».

    США также высылают еще одного россиянина, который был сотрудником ООН, но не базировался в российском представительстве, хотя российские официальные лица заявили, что его назначение должно было закончиться в середине марта.

    Посол России в ООН Василий Небензя ранее на этой неделе заявил журналистам, что дипломаты должны покинуть США к понедельнику.

    Посол Ричард Миллс, заместитель представителя миссии США при ООН, заявил, что российские официальные лица занимались «деятельностью, которая не соответствовала их обязанностям и обязательствам как дипломатов». официальные лица были «неудовлетворительны.

    МИД России не объявил о своей реакции на высылку, но заявил в среду, что может выслать некоторых американских дипломатов в рамках «око за око». Несколько недель назад российское правительство выслало американского дипломата номер два в России.

    Тем временем в Москве посол США в России Джон Салливан находится на своем посту, где продолжает работать и общаться с российскими официальными лицами и гражданами США.

    В среду Салливан должен провести виртуальную ратушу, чтобы ответить на вопросы американцев в России.На прошлой неделе высокопоставленный чиновник российского министерства иностранных дел пожаловался послу США на то, что правительство назвало «враждебными» протестами за пределами российских дипломатических учреждений против вторжения страны в Украину, и зловеще призвал США убедиться, что их дипломаты не пострадали.

    ВВС США задействуют самолеты Ил-76 российского производства для эвакуации граждан Индии из Украины

    ВВС США задействуют тяжелые транспортные самолеты Ил-76 российского производства, поскольку правительство активизирует усилия по эвакуации граждан из охваченной войной Украины .

    Архивное фото тяжелого транспортного самолета Ил-76 российского производства. (Изображение: ANI)

    В то время как Индия активизирует свои попытки эвакуировать застрявших индийских граждан из Украины, ВВС США направляют свой тяжелый транспортный самолет Ил-76 в Россию.

    Согласно источникам в правительстве, ВВС принимают все меры предосторожности и не отправляют свои американские самолеты С-17, а задействуют российские самолеты Ил-76 для эвакуации из России.

    «Индийские ВВС направляют в Россию тяжелые транспортные самолеты Ил-76 российского производства для доставки индийских граждан, возвращающихся из Украины.Индия не использует для этой миссии американские самолеты C-17», — сообщили India Today высокопоставленные источники в правительстве.

    ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Застряли в зоне боевых действий? Вот правительственное руководство по выживанию

    Источники сообщают, что ряд индийских студентов из Украины переезжает на территорию России с украинской стороны с помощью и помощью индийского правительства. До сих пор Индия задействовала только C-17 и коммерческие самолеты для доставки граждан из Польши, Румынии и Венгрии для эвакуации граждан, возвращающихся оттуда.

    Между тем, пресс-секретарь MEA Ариндам Багчи в четверг заявил, что с момента публикации первого информационного бюллетеня Украину покинули в общей сложности 18 000 граждан Индии. Он сказал, что в общей сложности 30 рейсов в рамках операции «Ганга» до сих пор вернули 6400 индийцев из Украины.

    Ариндам Багчи также добавил, что в ближайшие 24 часа запланировано 18 рейсов.

    ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Более 3000 индийских студентов взяты в заложники на Украине, говорит Путин a Ильюшин

    Огромный самолет-заправщик советской постройки, задержанный в крошечном аэропорту Мичигана почти на три месяца, может быть продан как брошенное имущество, если его владелец не потребует его в ближайшее время. Заброшенный авиазаправщик советской постройки? В Мичигане?

    Предположительно, компания под названием Tactical Air Defenses должна была использовать заправщик Ильюшин Ил-78, похожий на тот, что на фото, для заправки самолетов в зонах боевых действий и тушения пожаров в Южной Калифорнии. Согласно пресс-релизу, этот самолет должен был стать единственным Ил-78, активно летавшим в США. Миссии включали «дозаправку во время учений в воздушном бою и контрактную дозаправку военных эскадрилий», а также помощь государственным и местным властям в «борьбе с растущей угрозой лесных пожаров».

    После обслуживания Air-1 из Денисона, штат Техас, 17 июля самолет вылетел в Ошкош, штат Висконсин, по пути в неизвестные места. Одни говорят, что он направлялся в Европу, другие говорят, что он направлялся в Пакистан. Куда бы он ни направлялся , он был направлен в международный аэропорт Сойер в округе Маркетт, штат Мичиган, как сообщается, после того, как ему было отказано во въезде в воздушное пространство Канады. и перевозить 18 000 галлонов в его гигантских съемных резервуарах.Конечно, когда советский танкер оказывается в маленьком городке Америка, а экипаж отправляется обратно на Украину, ходит много слухов. Мы точно знаем, что самолет находится в Соединенных Штатах не менее трех лет, он принадлежит TADS и арендован компанией Air Support Systems в Ньюарке, штат Делавэр.

    И он стоял на взлетной полосе в Сойере с 17 июля.

    Первые признаки неприятностей появились, когда иммиграционные власти Мичигана задержали украинский экипаж за административные правонарушения.Их визы истекли, и все пятеро добровольно вернулись в Киев коммерческими рейсами 23 июля. Свидетели сообщили, что самолет был заблокирован снегоочистителями, а позже бетонными заграждениями.

    По данным FlightAware, вскоре после того, как члены экипажа отправились домой, кто-то подал план полета на самолете в Кефлавик, Исландия. Он никогда не уходил. В Marquette County Mining Journal говорится, что самолет был конфискован после того, как Air-1 подала иск, утверждая, что владельцы самолета задолжали более 62 000 долларов по неоплаченным счетам за всю работу, которую Air-1 проделала на самолете в Техасе.

    Tactical Air Defenses не отреагировала на иск, поэтому было назначено слушание о продаже самолета, чтобы заплатить за то, что, согласно Mining Journal , является «многомесячной арендой ангара, более 1500 галлонов реактивного самолета». топливо, подготовка к запуску и перемещению самолета и техническое обслуживание таких вещей, как переустановка некоторых приборов самолета, перезарядка аккумуляторов и повторная сварка металлического забора в аэропорту Техаса, снесенного выхлопом самолета».

    Это отсутствие интереса резко контрастирует с восторженными пресс-релизами, в которых TADS расхваливала возможности своего танкера и совсем недавно, в мае, заявила, что ожидает множество контрактов на дозаправку в воздухе и тушение пожаров.Мы не видим большого роста продаж TADS, но мы будем держать вас в курсе событий.

    А пока мы предлагаем всем, кто заинтересован в покупке самолета весом 202 821 фунт, начать копить свои пенни.

    Фото: Flickr/cokeeorg

    10 вещей, которые нужно знать об Ил-76 TD

    10 вещей, которые нужно знать об Ил-76


    1) Ил-76 изначально предназначался для доставки тяжелой техники в отдаленные районы СССР.

    Таким образом, он должен был соответствовать требованиям к тяжеловесному грузовому кораблю с хорошей скоростью и дальностью полета, способному работать с коротких и неподготовленных взлетно-посадочных полос и способному справляться с наихудшими погодными условиями, которые могут возникнуть в Сибири и Арктике Советского Союза. регионы. Идеально подходит для воздушных операций в Антарктике!



    2) В салон Ил-76 помещается школьный автобус.

    На самом деле в Ил-76 может поместиться очень много всего. Наряду с Boeing C-17, это один из самых больших самолетов в мире, не имеющий себе равных благодаря своей уникальной способности перевозить вес на большие расстояния от аэропортов практически без погрузочных устройств.


    3) Ил-76 может перевозить до 60 пассажиров или два грузовых контейнера.

    Полная грузоподъемность составляет 17 500 кг.


    4) Ил-76 компании ALE совершил два десантирования в Антарктику на аргентинскую станцию ​​Бельграно II.

    Каждая миссия доставила примерно 166 тонн продовольствия, топлива и оборудования за девять полетов туда и обратно на расстояние 3700 миль (6000 км).

    5) Ил-76 имеет бортовой кран, способный поднимать до 10 тонн.

    Этот кран используется для погрузки и разгрузки крупногабаритных и тяжелых грузов.


    6) Полет из Пунта-Аренас, Чили, в ледник Юнион, Антарктида, занимает примерно 4,5 часа.

    Ил-76 курсирует на высоте 31 000–35 000 футов (9450–10 670 м).

    7) Ил-76 изначально строился как военно-транспортный самолет с жесткими сидениями для пассажиров.
    Ил-76

    ОЛА оборудован традиционными креслами авиационного типа для гостей, мы же своих сотрудников сажаем только на десантные скамейки!


    8) Капитан и второй пилот сидят в верхней кабине экипажа, а у штурмана внизу свой пузырь.

    9) В главной каюте всего несколько маленьких окон.

    Камера, расположенная в кабине штурмана, подключена к экрану в пассажирском салоне и обеспечивает фантастические живые кадры взлета и посадки.

     


    10) ALE совершила почти 300 посадок Ил-76 на взлетно-посадочные полосы с голубым льдом в Антарктиде.

    Ильюшин Ил-1 | Мир военных самолетов

    Назад к нации Посмотреть дерево технологий

    Разрабатывался как бронированный мало- и средневысотный истребитель, способный поражать авиацию противника в маневренном бою.Проект был прекращен в связи с достижением советскими ВВС превосходства в воздухе в 1944 году.

    Восстановить стандартную конфигурацию

    Премиум самолет

    Специальный самолет

    Эта информация будет обновляться

    Пушечное вооружение 13
    23 мм ВЯ-23 (Ш) 2
    Бомбы и ракеты 5
    ФАБ-100 2
    Живучесть 14
    Очки 450
    Скорость полета 35
    Максимальная скорость на оптимальной высоте&nbsp 555
    Максимальная скорость погружения,&nbsp 650
    Маневренность 60
    Среднее время поворота на 360 градусов&nbsp 10. 80
    Скорость крена,&nbsp 100
    Оптимальная скорость полета,&nbsp 288
    Скорость сваливания&nbsp 120
    Высотные характеристики 20
    Оптимальная высота&nbsp 800
    Скороподъемность&nbsp 99. 90

    Технические характеристики указаны для экипажа со 100%-й квалификацией.

    Указывает на способность противостоять огню противника. Факторы живучести самолета и коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и огню.

    Указывает на способность поражать воздушные цели с помощью направленных вперед автопушек и пулеметов, а также оборонительных турелей. Факторы урона, дальности и точности.

    Указывает на возможность поражения наземных целей бомбами и ракетами. Факторы повреждения и время пополнения запасов.

    Указывает на способность участвовать в маневренном бою. Факторы времени разворота на 360 градусов и скорости крена.

    Указывает на способность участвовать в бою на высокой скорости. Факторы воздушной скорости, ускорения и эффективности наддува.

    Указывает на способность вести бой на большой высоте.