Самолет-истребитель И-15бис (И-152). СССР
В январе 1933 года, после выделения из ЦАГИ, на Московском Краснознаменном авиационном заводе № 39 имени В.Р. Менжинского было создано Центральное конструкторское бюро. Одним из первых заданий полученных конструкторской бригадой № 2, возглавляемой Н.Н. Поликарповым, стало проектирование нового самолета-истребителя И-15 (ЦКБ-3). По своей схеме и конструкции он являлся развитием предыдущего истребителя-биплана И-5, но с улучшенной аэродинамикой, отличаясь от него верхним крылом — выполненным по схеме «чайка» (отсюда и название самолета).
Одноместный маневренный истребитель И-15 представлял собой одностоечный расчалочный полутораплан с верхним крылом типа «чайка» смешанной конструкции, с открытой кабиной и с неубирающимся шасси со свободно-несущими стойками. Введение в бипланную схему изогнутого крыла типа «чайка» уменьшило лобовое сопротивление верхнего крыла и его интерференцию с фюзеляжем, а также улучшило обзор вперед и вверх, что в воздушном бою имело большое значение.
Конструкция крыльев — деревянная.
Для улучшения летных характеристик по сравнению с И-5 первоначально на И-15 установили американский двигатель воздушного охлаждения Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 мощностью 712 л.с. Стрелковое вооружение первоначально состояло из двух 7,62-мм авиационных пулеметов ПВ-1 и 40 кг авиабомб 40 кг. Скорость на высоте 3000 м достигала 368 км/ч, а время выполнения виража – 8 — 8,5 сек, рекордно малое для истребителя. Проект самолета И-15 был готов уже к маю 1933 года. Первый полет на опытном образце И-15 совершил 23 октября того же года летчик-испытатель В.П. Чкалов. Прошедшие государственные испытания выявили его высокие летные характеристики, поэтому после выпуска 49 этих истребителей первой партии заводом № 39 было принято решение о запуске самолета И-15 в крупную серию на другом московском Государственном авиационном заводе № 1 имени И.В. Сталина. Однако поскольку к этому времени еще не было серийного двигателя М-25, на самолет И-15 пришлось поставить более слабый — М-22 (мощностью 480 л.
с.). В том же году первые истребители И-15 начали поступать строевые части ВВС РККА.
Истребитель И-15 был очень маневренным, устойчивым на всех режимах полета, простым в пилотировании и обладал хорошими взлетно-посадочными качествами, что снискало ему заслуженную славу у летчиков. И-15 также имел хорошие ремонтные свойства и живучесть. На специально доработанном И-15 летчик-испытатель В.К. Коккинаки 21 ноября 1935 года установил мировой рекорд подъема на высоту без груза — 14 675 м. Всего было выпущено 384 самолета И-15. Первую боевую проверку истребитель И-15 прошел осенью 1936 году в Испании, где он зарекомендовал себя с лучшей стороны. СССР поставил Испанской республике 155 истребителей И-15 с двигателем М-22, вооруженных двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС. Испанцы называли И-15 — «чато» (курносый) — из-за характерного «вздернутого» вида. Кроме того, в Испании в 1937 — 1938 годах по советской лицензии было построено еще 237 самолетов И-15. В 1937 году он также принял участие в боевых действиях против японцев в Китае.
Используя положительный опыт боев в небе Испании и Китае, Н.Н. Поликарпов разработал новую модификацию истребителя И-15бис. В этом самолете вновь вернулись к центроплану, подобному в истребителе И-5 – он получил верхнее прямое крыло — без «чайки», но с несколько большим размахом. В 1937 году самолет И-15бис (И-152) пошел в крупносерийное производство на заводе № 1 с более мощным двигателем М-25В и усиленным вооружением (четырьмя 7,62-мм пулеметами ПВ-1 или ШКАС и 150 кг бомб). Масса пустого самолета возросла на 350 кг. Летные качества, несмотря на более мощный двигатель, получились немного ниже, чем у И-15, особенно скороподъемность и потолок. За период с 1937 по 1939 года ВВС Красной Армии получили 2408 машин этой модификации. Выпускались две модификации серийного И-15бис (И-152) и один двухместный учебный вариант самолета — ДИТ.
Истребители И-15/И-15бис приняли участие в боевых действиях в районе озера Хасан в августе 1938 года. У противника авиация отсутствовала, поэтому И-15 использовались для штурмовки японских наземных войск.
В боевых действиях в 1939 году в районе Халхин-Гола всем модификациям И-15/И-15бис и И-153 пришлось сражаться с основным истребителем императорской Квантунской армии — Ки-27.
Полк истребителей И-15бис осуществлял перехват японских бомбардировщиков. 22 июня 1939 года в авиационном сражении 95 истребителям И-15бис и И-16 противостояли 120 японских истребителей, в результате потери с нашей стороны составили 14 машин, а японцы потеряли 34 машины. Однако после первых серьезных потерь И-152 были переведены на роль штурмовиков, с которой они неплохо справлялись.
Во время советско-финляндской войны в ноябре 1939 — марте 1940 года основной задачей самолетов И-15 и И-15бис было выполнение штурмовых ударов по наземным войскам противника. Кроме того, они привлекались для доставки грузов своим окруженным частям. Грузы перевозились в мягких контейнерах, которые подвешивались под нижним крылом самолета.
К 22 июня 1941 года в ВВС Красной Армии находилось еще достаточно много самолетов И-15 и И-15бис.
Значительно уступая немецким истребителям, они в основном применялись в качестве ударных машин, главным образом как штурмовики, а также как ночные бомбардировщики. На этих машинах советские летчики в начальный период Великой Отечественной войны, когда еще не хватало самолетов новых типов, успешно вели воздушные бои, штурмовали вражеские автоколонны, аэродромы. Так, уже 22 июня самолеты И-15бис и И-16 из состава 97-й эскадрильи Дунайской флотилии при отражении налета румынской авиации на Измаил сбили 5 из 9 неприятельских самолетов. Младший лейтенант В.С. Адонкин из 72-го смешанного авиационного полка 6-я истребительная авиационная дивизия ВВС Северного флота 13 июля 1941 года при отражении налета на свой аэродром на И-153 таранил вражеский бомбардировщик и благополучно посадил свой самолет. Командир 87-й отдельной авиаэскадрильи Азовской флотилии капитан Г.И. Агафонов при отражении налетов германских самолетов на Мариуполь 7 октября того же года в ходе двух боевых вылетов сбил два немецких истребителя Мессершмитт Вf Me 110 и два бомбардировщика Юнкерс Ju 88.
Наибольшее число побед на самолете И-15бис имел старший лейтенант А.Г. Мироненко из ВВС Балтийского флота, на счету которого было 9 сбитых самолетов противника. На фронтах самолеты-истребители И-15бис и И-153 находились до середины 1943 года, а в системе ПВО (особенно на Дальнем Востоке) применялись еще и в 1944 году, кроме того, они также широко использовались для обучения летчиков.
В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируется макет самолета-истребителя И-15бис (бортовой номер 14), входившего в состав 71-го истребительного авиационного полка ВВС Краснознаменного Балтийского флота, базировавшего в 1941 году на острове Лавенсари Финского залива. Макет самолета построен АООТ «Тушинский машиностроительный завод» совместно с ТОО «Авион» в 1995 году.
И-15 бис Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ
Истребитель-биплан И-15бис с неубирающимся шасси, представлявший собой усовершенствованный вариант самолета И -15, строившегося в 1934-1935 гг.
, но к началу ВОВ уже сошедшего со сцены. Машина разработана под руководством Н. Поликарпова и стала единственным истребителем-бипланом его конструкции с обычным центропланом верхнего крыла (все остальные машины имели центроплан типа «чайка»). Усовершенствованию подверглась мотоустановка, вооружение и ряд других систем самолета. Поначалу предполагалось сделать кабину пилота закрытой, но в серии она оставалась открытой, лишь с козырьком.
И-15 бис — видео
Прототипа в привычном смысле не было — сразу строилась войсковая серия, первый экземпляр которой был готов в апреле 1937 г. В ходе испытаний самолет, показал хорошую маневренность, но скоростные качества были признаны недостаточными — машина смогла развить лишь 360 км/ч, существенно уступая как моноплану И-16, так и разрабатывавшемуся биплану с убирающимся шасси И-153.
Тем не менее, после внесения ряда изменений, направленных на снижение массы, И-15бис приняли на вооружение и запустили в серийное производство на московском заводе № 1, в 1937-1939 гг. построившем 2403 таких самолета.
Боевой дебют И-15бис состоялся в Китае — имеются сведения о поставке таких самолетов уже в 1937 г., т.е., практически сразу же после начала выпуска. В общей сложности в эту страну поступило 347 советских истребителей-бипланов — в основном И-15бис, но вероятно также и более старых И-15. Самолеты значительно уступали японским истребителям-монопланам в скорости и скороподъемности, и к 1940 г. И-15бис в ВВС Китая почти не осталось.
В Испанию «под занавес» гражданской войны поставили 30 самолетов И-15бис. Машины применялись исключительно как штурмовики и по оценкам пилотов ни в чем не превосходили обычных И-15. 20 самолетов, доставшихся франкистам, эксплуатировались до середины 40-х гг.
В боях на Халхин-Голе в середине 1939 г. участвовало, в общей сложности, около 100 И-15бис ВВС РККА.
Боевые потери составили 56 машин. Здесь, как и в Китае, И-15бис не смогли составить конкуренцию японским истребителям, и к концу конфликта использовались лишь для ночного патрулирования. Участвовали И-15бис и в советско-финляндской войне — к её началу у границ Финляндии было сосредоточено 276 таких самолетов. И-15бис, обладающие хорошими взлетно-посадочными характеристиками и установленные на лыжные шасси, оказались наиболее приспособленными для ведения боевых действий зимой. Основными задачами для этих самолетов были ближняя разведка и атаки наземных целей, использование их в качестве истребителей было ограниченным.
5 И-15бис в ходе «зимней войны» стали финскими трофеями и эксплуатировались как учебные до 1945 г.
Недостаточность летных характеристик И-15бис для применения в качестве истребителя была вполне очевидной. Поэтому ещё в мае 1939 г. начальник ВВС РККА дал указание передать все имеющиеся И-15бис на вооружение штурмовых авиаполков. Тем не менее, накануне нападения нацистской Германии на СССР в истребительных частях приграничных округов ещё числилось 268 таких самолетов, в ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов имелось 138 И-15бис.
В ходе ВОВ применение их в качестве истребителей было эпизодическим, но в штурмовых и ночных бомбардировочных полках И-15бис применялись до второй половины 1943 г. На 1 июня 1943 г. в действующей армии имелось 32 самолета этого типа. На Дальнем Востоке они встречались гораздо дольше -известно, что ещё в 1945 г. в ВВС Монголии на И-15бис летала 1 АЭ.
Принятие на вооружение И-15бис нельзя признать оправданным — самолет, формально считающийся истребителем, на деле уже не мог эффективно выполнять задачи борьбы с воздушным противником, уступая по всем показателям не только истребителям, но и многим бомбардировщикам противника. Однако И-15бис довольно долго использовались в качестве ударных.
Тактико-технические характеристики И-15 бис
— Производитель: ГАЗ №1 им. Авиахима (Москва)
— Главный конструктор: Поликарпов Н. Н.
— Первый полёт: лето 1937
— Начало эксплуатации: 1938
— Конец эксплуатации: 1945
— Годы производства: 1937 — 1939
— Единиц произведено: 2408
Экипаж И-15 бис
— 1 пилот
Размеры И-15 бис
— Длина: 6,275 м
— Размах крыла: верхнего 10,2 м, нижнего 7,5 м
— Высота: 3,416 м (в линии полёта)
— Площадь крыла: 22,5 м² (обоих крыльев)
— Профиль крыла: Кларк YH
— Колея шасси: 1,608 м
— Нагрузка на крыло: 75,5 кг/м²
Вес И-15 бис
— Масса пустого: 1310 кг
— Нормальная взлётная масса: 1700 кг
— Максимальная взлётная масса: 1870 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 225 кг
— Объём топливных баков: 320 л
Двигатель И-15 бис
— 1 × радиальный М-25В
— Мощность двигателей: 1 × 700 л.
с. (1 × 515 кВт (номинальная))
— Тяговооружённость: 320 Вт/кг
— Воздушный винт: двухлопастной металлический
— Диаметр винта: 2,8 м
Скорость И-15 бис
— Максимальная скорость: у земли 327 км/ч, на высоте 379 км/ч на 3500 м
— Посадочная скорость: 105 км/ч
— Время набора высоты: 5000 м за 6,8 мин
— Время виража: 10,5 с
— Длина разбега: 170 м
— Длина пробега: 237 м
Дальность полета И-15 бис
— 520 км (техническая)
Практический потолок И-15 бис
— 9800 м
Вооружение И-15 бис
— Стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ПВ-1 с боекомплектом 3050 патр. (верхние по 1100 патр., нижние по 425 патр.)
— Боевая нагрузка: 150 кг
— Бомбы: 2 × АО-25 и 2 × ФАБ-50
Фото И-15 бис
МиГ-35 и МиГ-35Д Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-57 (ПАК ФА Т-50) Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-160 Белый лебедь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-25 Грач Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-35С Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-47 Беркут Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-34 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
У-2 (По-2) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-37 Терминатор Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Мессершмитт Bf 109 (Ме-109) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ту-22М3 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-124 Руслан Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-95МС Медведь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Истребитель F-16 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Бомбардировщик Б-52 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-24М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-141 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-142 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-16 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
F-15 Игл Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
И-16 Ишак Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-26 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-12 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-31 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Экраноплан Лунь проекта 903 Каспийский монстр
Ил-76 Двигатель.
Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-22 Антей Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-21 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-18Т Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Фокке-Вульф Fw 190 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
МиГ-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
C-130 Геркулес Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Локхид U-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет-гигант К-7 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
F-22A Раптор Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
B-1 Лансер Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ан-225 Мрия Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-130 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
F-4 Фантом 2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
F-35 Lightning II Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ли-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Пе-2 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-72 Чебурашка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
МиГ-19 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ла-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-4 (ДБ-3Ф) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ла-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Нортроп B-2 Спирит Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
B-17 Летающая Крепость Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета
F/A-18 Хорнет Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-33 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Бе-12 Чайка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Еврофайтер Тайфун Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Т-4 Сотка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-30 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
С-22 Илья Муромец Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ер-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-128 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-32 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Гидросамолет М-5
Як-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Бе-200 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ла-11 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет АНТ-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
МиГ-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Локхид F-117 Найт Хок Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ла-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет-амфибия ВВА-14 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Мираж 2000 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
F-14 Томкэт Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
И-180 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Сааб JAS 39 Грипен Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ан-70 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
ВМ-Т Атлант Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
ЛаГГ-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Брошенные самолеты
Ту-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-38 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
И-153 Чайка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
М-55 Геофизика Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Бомбардировщик 3М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Конвертоплан V-22 Osprey Размеры. Двигатель. Вес. История. Практический потолок
Самолет Су-12 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ан-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет ТБ-3 (АНТ-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ту-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
А-40 Альбатрос Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
A-10 Тандерболт 2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет Р-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ан-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Дассо Рафаль Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-102 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Локхид SR-71 Блэкберд Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
СБ-2 (АНТ-40) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-38 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-214Р Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
И-15 бис Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-10 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Бе-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
М-17 Стратосфера Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ар-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-14 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
ОКА-38 Аист Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет УТ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
С-21 Русский витязь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Мессершмитт Ме 163 Комета Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-29К — палубный истребитель
Як-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Де Хэвилленд Москито Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
МиГ-АТ Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет МБР-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Истребитель И-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
ТБ-1 (АНТ-4) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ла-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Р-10 (ХАИ-5) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Ш-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Р-6 (АНТ-7) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ту-126 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Бе-10 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Штурмовик ССС (Р-5ССС)
Як-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Че-2 (МДР-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ще-2 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет УТ-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет Р-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
ДБ-2 (АНТ-37) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет И-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Гидросамолет М-9
И-14 (АНТ-31) — истребитель Сухого
БИ-1 — ракетный истребитель
У-1 — учебно-тренировочный самолет
Истребитель ДИ-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет Бе-2 (КОР-1) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
И-7 — советский истребитель-полутораплан
С-7 — самолет-разведчик Сикорского
ТШ-2 — самолет-штурмовик
М-1 — первый гидросамолет Григоровича
ИП-1 (ДГ-52) — пушечный истребитель
Самолет триплан Безобразова
Лебедь-12 — самолет-разведчик
С-16 — самолет-разведчик Сикорского
Анаде (Анатра-Д) — самолет-разведчик
Истребитель И-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет Л-1 «Птенец»
Истребитель И-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
М-11 — морской истребитель Григоровича
Бе-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Дельфин — самолет Дыбовского
И-Z (И-ЗЕТ) — пушечный истребитель Григоровича
АНТ-3 (Р-3) Пролетарий Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет «Гаккель-9»
Бе-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
УТБ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
П-2 — переходной самолет
Истребитель И-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Биплан «Докучаев-2» — опытный самолет
С-20 — истребитель Сикорского
МДР-4 (АНТ-27) морской разведчик бомбардировщик
Би-Кок — самолет-разведчик Пороховщикова
Четырехплан Савельева — опытный самолет-разведчик
С-12 — учебно-тренировочный самолет Сикорского
Истребитель «МБ бис» (Моска-Б)
М-24 — самолет-амфибия
Моноплан Кованько
Самолет «Стеглау-2»
С-10 — самолет-разведчик Сикорского
МУ-1 — учебно-тренировочный самолет
Моноплан Терещенко и Зембинского — опытный самолет
Самолет «Касяненко-3»
Моноплан Хиони — опытный самолет
П-IV — учебно-тренировочный самолет Пороховщикова
С-8 Малютка — учебно-тренировочный самолет Сикорского
С-9 Круглый — опытный самолет Сикорского
2У-БЗ — учебно-тренировочный самолет
С-11 «Полукруглый» — самолет-разведчик
Касяненко-4 — опытный самолет
Добавить комментарий
Советский Союз | Ленд-лизинг | Факты | Форум | Германия | Япония | Р А Ф | США А А Ф | Другое | Фото | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Самолет | Боевое применение | Вооружение | Бартини | Бериев | Ильюшин | Лавочкин | Микоян | Петляков | Поликарпов | Сухой | Туполев | Яковлев | Ермолаев | Другое | Люди и самолеты | Фотографии и рисунки | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ИстребительПоликарпов Для повышения курсовой устойчивости и улучшения условий прицеливания военные специалисты рекомендовали Н. Форсированный двигатель М-25В развивал мощность 750-775 л.с. на высоте 2900 м (для сравнения, мощность М-25 составляла 720-730 л.с. на высоте 2500 м). Двигатель — с металлическим винтом постоянного шага диаметром 2,8 м. Ширина лопастей 217 мм, в более поздних сериях — 250 мм. Втулка гребного винта покрыта коком диаметром 640 мм. Двигатель был оборудован масляным радиатором. Кольцо Townend, закрывающее головки блока цилиндров двигателя, было заменено на капот типа NACA. Ступица винта закрывалась коком. Самолет имел нормальный верхний центроплан бипланного типа без чайки. Производительность. Самолет описывался в инструкции по эксплуатации следующим образом: «Самолет И-15бис имеет несколько более высокие горизонтальные скорости у земли и на высотах по сравнению с И-15 Чайка и имеет хороший диапазон скоростей (от 100 до 370 км/ч), что имеет большое значение в боевой использование машины. Самолет И-15бис хорошо и устойчиво пикирует на всех углах наклона продольной оси вплоть до вертикального пикирования. И-15бис быстро меняет скорость, хорошо реагируя на подачу газа. Обладает хорошей курсовой, продольной и поперечной устойчивостью и нормально выполняет все фигуры высшего пилотажа. Освоить технику пилотирования на И-15бис не сложно, т.к. самолет вяло реагирует на ошибки в пилотировании. Хорошая маневренность и устойчивость И-15бис обеспечивают удобство целеуказания и прицельной стрельбы в любом положении в воздухе, что дает преимущества в бою перед самолетами с большими скоростями, но хуже в маневренности. Из-за избыточного веса И-15бис несколько уступает по маневренности и скороподъемности самолету И-15 Чайка (длительность виража больше на 2-3 секунды). Кроме того, у И-15бис более жесткое управление элеронами, нет энергичного перехода от фигуры к фигуре, как на самолете «Чайка». Полет самолета с полным пулеметным вооружением и 4 бомбами по 10 кг особых особенностей не имеет, самолет свободно выполняет маневры и пикирование без заметного ухудшения пилотажных качеств. Самолет может летать с полной бомбовой нагрузкой 150 кг и полным боекомплектом пулеметов (3050 штук) при запасе топлива 225 кг (полный бак). Полетная масса при этом составляет 1870 кг. При этом устойчивость не ухудшается, увеличиваются усилия на рукоятке, становится более тугим управление элеронами. Советские летчики-добровольцы сражались на истребителе И-15бис в небе Испании, Китая и Монголии. Боевая деятельность И-15бис в основном завершилась в 1943. Советский авиапром выпустил 2408 истребителей И-15бис (1938-1939) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Самолет | Глоссарий | СССР | Поликарпов | И-5 | Р-5 | По-2 | По-2ШС | По-2М | У-2ВС | По-2НАК | И-15 | И-15бис | И-153 | И-16 | И-16 тип 4 | И-16 тип 5 | И-16 тип 6 | И-16 тип 10 | И-16 тип 12 | И-16 тип 17 | И-16 тип 24 | И-16 тип 28 | И-16 тип 29| И-17 | И-180 | И-185 | И-190 | СПБ | ВИТ-1 | ВИТ-2 | ТИС-А (Массачусетс) | НБ (Т) | ИТП | Фотографии и рисунки | Боевое применение Боевое применение | И-15бис | И-153 | И-16 | И-185 | И-185 | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Библиография
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Истребители-бипланы И-15 и И-15бис Поликарпова
И-15 Поликарпова был истребителем-бипланом, который был разработан в межвоенный период и широко использовался во время гражданской войны в Испании, Второй китайско-японской Война, битва на Халхин-Голе, Зимняя война и Великая Отечественная война. Хотя И-15 был качественным самолетом для своего времени, он быстро устарел перед лицом стремительного развития авиастроения во всем мире. Тем не менее, он продолжал использоваться в течение ряда лет в различных целях и был неотъемлемой частью первой линии обороны Советского Союза от люфтваффе в июне 1919 года.
Разработка будущего И-15 началась в 1924 году, когда Николай Поликарпов начал работу над своим первым истребителем-бипланом 2И-Н1. Хотя серийное производство этого раннего истребителя не было продолжено, он послужил основой для будущих проектов Поликарпова, включая И-3 и И-5. Произведенный в период с 1931 по 1934 год, общий объем производства последнего достигнет более 800. В 1933 году Поликарпов стремился разработать новый истребитель с повышенной скоростью и маневренностью, в результате чего был создан биплан И-14а с радиальным двигателем и крылом чайки. Поскольку Павел Сухой одновременно разрабатывал истребитель-моноплан с обозначением И-14, было принято решение переименовать новый самолет Поликарпова в И-15 с номером прототипа ЦКБ-3.
Строительство первого ЦКБ-3 было завершено в октябре 1933 года, в том же году состоялись государственные испытания. Во время заводских и государственных испытаний новый биплан не мог не впечатлить советских летчиков-испытателей и инженеров. Обладая способностью достигать 5000 метров (16 250 футов) всего за 6,2 минуты и тем фактом, что он мог совершить разворот на 360 градусов всего за 8 секунд (что установило рекорд), ЦКБ-3 оказался более маневренным, чем любой другой. другой советский истребитель того времени. Действительно, прославленный советский летчик Валерий Чкалов сам провел летные испытания и был в восторге от маневренности нового истребителя-биплана.
ЦКБ-3 Прототип. Источник фото: Airwar.ru
Еще до прохождения ЦКБ-3 государственных приемочных испытаний велась подготовка к серийному производству истребителя-биплана. Стремясь ускорить технический прогресс Советского Союза в области авиации, советское руководство в начале 1930-х годов стремилось к сотрудничеству с авиастроительными компаниями США и Западной Европы как для импорта самолетов, так и для получения лицензий на производство авиационных двигателей и компонентов (и всего самолетов) внутри страны. В апреле 1933 года было достигнуто соглашение с Wright Aeronautical, которое дало Советскому Союзу лицензию на производство нового 9-цилиндрового радиального двигателя Wright R-1820 вместе с чертежами и технической помощью. Эти двигатели будут использоваться на серийных И-15 (среди других самолетов). Первый «Циклон» советской постройки, получивший обозначение М-25, был построен летом 1934 года, а серийное производство лицензионных двигателей началось в следующем году в городе Пермь. Сначала двигатели производились из комплектов, предоставленных Райтом, и единственное существенное отличие Р-1820 от его советской версии заключалось в использовании в последней метрических компонентов.
Тем не менее, серийное производство И-15 было дано в начале 1934 года, еще до запуска производства М-25. Следовательно, первые серийные самолеты оснащались импортными двигателями Wright Cyclone. Другие были оснащены M-22, лицензионной версией радиального двигателя Bristol Jupiter. Несмотря на то, что мощность М-22 была на 150 лошадиных сил меньше, чем у М-25, И-15 с его двигателем могли развивать максимальную скорость 347 км/ч, что примерно на 20 км/ч меньше, чем у ЦКБ с двигателем «Циклон». -3/И-15с. Это было только в начале 1936, М-25 завода № 19 стыковались с планером И-15.
Базовое вооружение И-15 состояло из четырех 7,62-мм пулеметов ПВ-1 и имело возможность нести под крыльями четыре 10-кг бомбы. Сам планер имел смешанную конструкцию, и его определяющей физической особенностью была чаеобразная форма верхних крыльев. Прототипы ЦКБ-3 были оснащены винтами Hamilton Standard, но серийные И-15 использовали двухлопастные винты фиксированного шага советского производства.
Первые И-15 начали поступать на вооружение частей ВВС еще в конце 1934 года. Хотя советские летчики с удовольствием летали на новом истребителе, биплан оказался ненадежным, так как у него часто возникали механические неисправности. Например, проблемы часто вызывали двигатели М-25, которые устанавливались без амортизаторов и, как следствие, вызывали вибрацию самолета, что, в свою очередь, добавляло дополнительную нагрузку на планер. Более того, утечки топлива и масла были постоянной проблемой, а обтекатели колес временами забивались травой, из-за чего самолет переворачивался на нос при посадке. Эти и другие вопиющие проблемы заставили советское руководство приостановить производство биплана, пока Поликарпов работал над устранением недостатков самолета. Между тем моноплан Поликарпова И-16 впервые доставили во фронтовые части. В конечном итоге командование ВВС предпочло И-16 зачумленному И-15, и в конце концов было принято решение прекратить производство первого после того, как было изготовлено всего 384 машины.
Тем не менее, некоторое количество И-15 осталось на вооружении ВВС и, что более важно, они были переданы правительству Испанского республиканского народного фронта и использовались против франкистских националистов во время гражданской войны в Испании. В октябре 1936 года в Картахену прибыла первая партия И-15 с двигателями М-22. В партии было достаточно истребителей, чтобы сформировать две эскадрильи, которые изначально комплектовались в основном советскими «добровольцами». Когда в ряды двух эскадрилий пополнилось больше испанских летчиков, И-15 стали ласково прозывать Чато (курносый). И-15 впервые участвовали в боях 4 ноября 1936 года, и им приписывают сбитие двух Ju-52/3ms и двух истребителей CR-32. Ни один чатос не был потерян. В ходе отдельного боя в тот же день И-15 сбили четыре He-51. В течение следующих нескольких дней эскадрильи И-15 потребовали еще 12 самолетов противника за потерю двух советских истребителей. К концу ноября на И-15 было сбито 60 вражеских самолетов, что является довольно амбициозным преувеличением. Тем не менее, в этот период чатос успешно защищали Мадрид от националистов, в результате чего последние временно приостановили дневные бомбардировки. Однако с появлением более совершенных немецких истребителей успех И-15 со временем померк.
Испанский И-15. Источник фото: Airwar.ru
Поставки И-15 республиканцам продолжались до лета 1937 года, когда поступили еще две партии «Чатоса» с двигателями М-25. Хотя точное количество И-15, поставленных в Испанию, неизвестно, по оценкам историков, это число составляет от 139 до 155. Между тем, сами испанские республиканцы производили И-15 по лицензии, соглашение, которое было достигнуто в начале 1937 года. , республиканцы построили бы 237 И-15. Однако количество годных к полетам чато продолжало сокращаться в течение 19 лет.37 и 1938, отчасти из-за нормального износа самолетов, а отчасти из-за того, что националистическая сторона начала внедрять немецкие Messerschmitt Bf-109 и итальянские Fiat G.50, самолеты, которые превзошли ныне устаревшие Chato. Однако, как было продемонстрировано в гораздо большем масштабе во время Второй мировой войны, опытные пилоты-поликарповцы могли добиться определенного (небольшого) успеха против немецких «мессершмиттов» при определенных обстоятельствах. Республиканский пилот И-15 Хоакин Кальво Диаго сказал Карлу А. Поузи годы спустя: «Чато симпатичен… был очень маневренным против 109[Мессершмитт Bf 109]. Хорошо поднялся». Тем не менее, немецкие пилоты показали, что чаще всего И-15 не мог сравниться с Bf-109, и потери Чато продолжали расти в геометрической прогрессии. Действительно, к концу войны из 1400 советских самолетов всех типов, отправленных в Испанию в годы Гражданской войны, было уничтожено 1176 (83%). В конечном итоге республиканцы и их советские союзники проиграли войну, хотя в общей сложности девять советских пилотов И-15 были награждены Золотой Звездой Героя Советского Союза во время борьбы с франкистскими националистами. В конце войны победившие националисты захватили 53 летающих чато, и они оставались на вооружении войск Франко до 19 марта. 50.
Тем временем усовершенствованный вариант «Чато» — И-15бис — поступал в части ВВС еще в Советском Союзе. Когда в 1935 году серийное производство И-15 было остановлено, советское руководство призвало Николая Поликарпова разработать модификацию биплана, которая устранит многие недостатки И-15, а также улучшит характеристики истребителя. Получившийся прототип, ЦКБ-3бис, отличался удлиненным верхним крылом без выступа, которое было изменено в ответ на жалобы советских пилотов на то, что крыло И-15 с выступом ограничивало обзор. Он также был оснащен модернизированным двигателем М-25В и увеличенным корпусом двигателя, в который входила вся лобовая часть фюзеляжа. Эти доработки довели максимальную скорость серийного И-15бис до 379 км/ч.км/ч (256 миль/ч), что на 29 км/ч больше, чем у базового И-15. Как и его предшественник, И-15бис был вооружен четырьмя 7,62-мм пулеметами ПВ-1. Однако И-15бис мог нести дополнительные 50 кг (110 фунтов) боеприпасов, в результате чего его общая полезная нагрузка достигла 150 кг (330 фунтов). Кроме того, он мог нести до шести ракет РС-82, которые оказались полезными против немецких целей во время Второй мировой войны. Осенью 1937 года ЦКБ-3бис завершил государственные испытания и вскоре после этого был запущен в серийное производство.
И-15бис в полете. Источник фото
Несколько И-15бис были отправлены в Испанию на завершающем этапе Гражданской войны, но прибыли слишком поздно, чтобы принять участие в боевых действиях. Тем не менее, бис участвовал в обширных боях еще до начала Германией операции «Барбаросса» в июне 1941 года. В ноябре 1937 года партия И-15 и И-15бис с советскими «добровольцами» была отправлена в район Нанкина для поддержки китайских войск. военных против вторгшихся японских войск. Летая в основном против бипланов Kawasaki Ki-10, И-15бис хорошо показали себя против своих устаревших японских аналогов, при этом Ki-10 понесли большие потери. В связи с этим японское руководство заменило морально устаревшие бипланы современными истребителями-монопланами «Мицубиси» А5М2а, которые оказались быстрее И-15бис, но менее маневренными. В ходе воздушного боя между двумя типами было установлено, что исход определялся в первую очередь навыками пилотов и эффективным использованием тактики, а не технологическим превосходством, поэтому боевые характеристики И-15бис против А5М2а были неоднозначными. 19 января38 года руководство ВВС приняло решение заменить эскадрильи И-15бис на эскадрильи И-16, так как рассчитывало оценить возможности последних против А5М2а. Однако истребители И-15бис также были переданы ВВС Китая, которые некоторое время продолжали использовать истребители-бипланы, получив в общей сложности 186 экземпляров из Советского Союза. Несмотря на некоторый успех советских пилотов над A5M2, китайские летчики, как правило, были плохо обучены, и, следовательно, боевые потери были высокими. Однако было несколько высококвалифицированных китайских пилотов, которые летали на советских бипланах, в том числе ас Лю Чжун-Ву, одержавший 4 из 7 своих побед на И-15бис. Исход каждого отдельного воздушного боя в небе над Китаем (да и на любом другом театре военных действий, если на то пошло) зависел от множества факторов, таких как численное превосходство и качество пилотов, а не определялся исключительно типом задействованного самолета. . Например, в апреле 19 г.38 группа из 12 Ки-10 и трех новых Ки-27 сбила 24 И-15бис в одном воздушном бою. Однако позже в том же месяце смешанные силы китайских И-15бис и советских И-16 заявили о сбитии 36 японских самолетов. Бипланы советской постройки в конечном итоге были заменены поставками китайских войск самолетов американского производства.
И-15бис также широко использовался советскими войсками во время битвы на Халхин-Голе против японских военных летом 1939 года. задачи для летчиков ВВС. Действительно, советские летчики в целом добились успехов во время битвы на Халхин-Голе, но к этому времени И-15бис оказался морально устаревшим по сравнению с японским Ки-27 и двумя другими истребителями ВВС (И-16 и И-153). К августу плохие характеристики И-15бис побудили руководство ВВС перевести биплан на разведку и ночное патрулирование. Однако, несмотря на то, что И-15бис был худшим истребителем советской авиации, наличие более устаревших И-15бис было использовано в пользу ВВС. Из-за того, что у бис не было убирающихся шасси, советские пилоты, которые летали на усовершенствованных истребителях-бипланах Поликарпова И-153, заманивали Ки-27 в атаку, летая с выпущенным шасси, заставляя японских пилотов думать, что они уступают И-153. Истребители 15бис. Как только Ki-27 окажутся в пределах досягаемости И-153, последние поднимут шасси, дадут полный газ и вступят в бой с приближающимся японским самолетом. Хотя Красная Армия и ВВС одержали победу на Халхин-Голе, успех в воздухе был достигнут прежде всего благодаря истребителям И-16 и И-153. Тем не менее, карьера И-15бис была далека от завершения.
Несмотря на убедительную победу Красной Армии над японцами, следующая боевая операция Советского Союза, Зимняя война с Финляндией, начавшаяся 30 ноября 1939 года, была далеко не столь успешной. Хотя финские вооруженные силы значительно уступали по численности и вооружению, финские вооруженные силы неоднократно были в состоянии дать отпор Красной Армии, пока Советы в конце концов не прорвались в марте 1940 года. превосходство на протяжении большей части конфликта. Тем не менее финские ВВС, имевшие на конец 1919 года всего 114 боеспособных самолетов39, нанесли сильный урон ВВС, сбив за время войны 200 советских самолетов и потеряв лишь 62 своих. Однако потери, понесенные ВВС, свидетельствовали о более серьезной проблеме в советских вооруженных силах в целом (уничтожение военного руководства во время чисток) и не обязательно отражали самолеты, которыми управляли советские пилоты. Действительно, первый финский истребитель Fokker D.XXI был примерно эквивалентен японскому Ki-27. И-15бис составляли примерно 30% советских истребителей, участвовавших в войне против Финляндии, хотя чаще всего они не использовались в качестве истребителей.
Хотя воздушные бои с Японией и Финляндией продемонстрировали устаревание истребителей И-15 и И-15бис, к моменту вторжения Германии в Советский Союз в июне 1941 года ВВС все еще имели около 1000 И-15 и И-15бис ‘ в их арсенале. Советские летчики и наземные войска вспоминают, как в первые дни войны бипланы Поликарпова шли против гораздо более быстрых истребителей и бомбардировщиков Люфтваффе, часто с плачевными результатами. Леонид Михайлович Фельман, офицер-связист, дислоцированный в Кременчуге на территории современной центральной Украины, вспоминал, как И-15/И-15бис действовали в первый день войны. «Бипланы-И-15бис. Говорят, хорошо себя показали в боях с японцами [Халхин-Гол]. Но этот самолет не мог догнать ни «Мессершмитты», ни «Дорнье-13». Я спрашивал у пилотов: «Ну как можно сбить самолет, даже если ты его не догоняешь?» Они говорят: «Надо попробовать набрать высоту, чтобы получить скорость, равную этому самолету». Но это, к сожалению, не сработало». Летчик Ил-2 Штурмовик Валентин Иванович Беликин также вспоминал: «…СБ называли «скоростным бомбардировщиком». И скорость у него была очень низкая, как у наших истребителей! Когда мы были в Армави, нас бомбили и город бомбили. Наши истребители не могли их догнать: ни «Хейнкелей-111», ни других бомбардировщиков. Наши истребители были И-16 и И-15бис! Потому что у них была более низкая скорость! Зачем драться?! Нас?! Против немцев?! Ну нет.»
Несмотря на ужасные характеристики И-15/И-15бис в первые дни войны, ряд советских летчиков добился определенных успехов в борьбе с противником. Хотя бипланы Поликарпова были медленнее своих немецких собратьев, их маневренность была замечательной по сравнению с Bf-109, и опытные советские пилоты научились подчеркивать летные характеристики И-15/И-15бис на фоне более совершенных самолетов Люфтваффе, что позволило случайные воздушные победы над Мессершмиттами. Другие пилоты рассчитывали на удачу перед лицом немецких истребителей. Летчик И-15бис Василий Кубарев вспоминал: «Именно на этом типе самолета мне удалось сбить свой первый самолет — это был Ме-109.[Bf-109]. Под самолетом были подвешены четыре ракеты. Ну а когда впереди меня появилось много вражеских самолетов, я выпустил все четыре… все сразу, без перерыва… он ушел в плоский штопор и упал на землю…. Остальные немцы развернулись и сразу ушли». Однако следует подчеркнуть, что чаще всего И-15 не мог сравниться с Bf-109. «Наши «ишаки», И-15 и И-16, были маневренными, — вспоминал один из советских танкистов, — но «мессеры» их беспощадно били».
И-15бис. Источник фото: Airwar.ru
Пока И-15/И-15бис барахтались как истребители перед высококвалифицированными пилотами Bf-109, бипланы постепенно вытеснялись МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. монопланов, что отводило Поликарпову роль штурмовика, в которой они имели больший успех. У бипланов не было брони, и поэтому они были уязвимы даже для огня из стрелкового оружия с земли, но, как заметил зенитчик Дмитрий Полтавец, пилоты И-15бис и И-153, которым было поручено выполнять масштабные задачи по атакам позиций Оси, разработали тактику защиты. хрупкие бипланы от огня с земли. «Бойцы, дислоцированные на аэродроме, который нам поручили охранять, помогали пехоте отражать атаки противника — каждый день атаковали румынские окопы, бросали ручные гранаты и небольшие бомбы. И сделали все грамотно. Например, один истребитель пикировал, а второй сразу же входил в пикирование, чтобы стрелять очередями по противнику и охранять выходящего из пикирования, чтобы его не сбили из винтовок и пулеметов, т.к. 15бис и И-153 были плохо защищены даже от ружейного огня. Видимо, для противника такие наземные атаки были крайне неприятны, потому что вскоре наш аэродром стали бомбить немецкие самолеты».
Поликарпов И-15 и И-15бис продолжали служить в передовых частях до конца 1942 года, когда советская авиационная промышленность начала восстанавливаться после массовой эвакуации на восток, а ВВС получили большое количество самолетов по ленд-лизу из США и Великобритании. Тем не менее, бипланы продолжали использоваться для второстепенных задач до конца войны, в том числе для разведки и обучения. Георгий Афанасьев, впоследствии летавший на истребителях Як, заметил: «Мы учились на старом. И-1, И-15, И-15бис… Взлет и посадка на аэродроме, разворот… Я изначально летал на И-15бис — барахло такое, понимаете». Летчик-штурмовик Валентин Аверьянов тоже вспоминал, как сначала учился рулить на И-15 без крыльев, а потом научился летать на биплане в одиночку. «В нем трудно взлететь», — отметил он. Другой советский летчик-истребитель Анатолий Бордун учился летать в Качинском военном авиационном училище в Крыму, где курсанты летали на И-15 и И-16. Одним из его одноклассников был Василий Сталин, сын советского лидера Иосифа Сталина. Как вспоминал Бордун, «в целях безопасности Василий Сталин обучался отдельно. У нас был один инструктор на группу из одиннадцати человек, и у него был свой индивидуальный — капитан К.В. Маренков, лучший преподаватель школы. Кроме того, у Василия Сталина был отдельный ангар, где хранились самолеты, на которых он летал — ДИТ-2 и И-15. Руководство школы, видимо, решило, что И-15 все же безопаснее И-16. Самолеты Василия были окрашены в красный цвет. И нас проинструктировали, что, когда в воздухе будет красный самолет, не приближаться к нему».
На момент разработки Поликарпов И-15 был современным истребителем, способным противостоять любому потенциальному противнику, который тогда находился в производстве. Однако, как известно, в конце 1930-х годов авиационная техника развивалась семимильными шагами, и то, что когда-то было солидным и передовым самолетом, на следующий день могло устареть. Хотя Chato изначально хорошо показал себя во время гражданской войны в Испании, он явно уступил Messerschmitt Bf-109 и итальянскому Fiat G.50, когда последние два поступили на вооружение на стороне националистов. Попытки улучшить И-15 в И-15бис помогли на короткое время продлить срок годности модели как современного истребителя, но он снова был превзойден введением Накадзима Ки-27 во время битвы на Халхин-Голе. К моменту начала Германией операции «Барбаросса» в июне 1941 устаревшие И-15 и И-15бис были неотъемлемой частью первой линии обороны ВВС. Хотя истребители-бипланы не могли сравниться с последними моделями Bf-109, они действительно выполняли жизненно важную функцию на ранних этапах войны: они отражали немецкое натиск достаточно долго, чтобы самолеты по ленд-лизу прибыли в большом количестве. , а советской авиационной промышленности — серийно выпускать самолеты, превосходившие истребители Люфтваффе. К 1943 году Советский Союз отправил большое количество перспективных Ла-5 и Як-9.истребителей на фронт, а западные союзники предоставили тысячи самолетов по ленд-лизу. Более того, полным ходом шло серийное производство штурмовика Ильюшина Ил-2 Штурмовик. Когда необходимость в этих двух ролях отпала, И-15/И-15бис использовали для обучения будущих советских пилотов, что само по себе является жизненно важной функцией. И-15/И-15бис, возможно, не был истребителем мирового класса, но он определенно выполнял требуемые задачи.
— Патрик Кинвилл
Библиография:
- Истребители Поликарпова . Война в Воздухе.
