все производители самолётов в стране
с самым важным, что сейчас происходит в путешествиях
Москва, Санкт-Петербург
Санкт-Петербург, Москва
8 апр., 9 апр.
9 апр., 10 апр.
Информация о производителях пассажирских самолётов Франции, включая малую и бизнес-авиацию, и выпускаемых ими моделях.
Пассажирские самолётыПассажирские самолётыМалая и бизнес-авиацияМалая и бизнес-авиация
Самолёты
Производитель
Фалкон
Dassault Aviation
Соката
EADS Socata
Конкорд
Англо-французский консорциум BAC-SNIAS
Фалкон
Dassault Aviation
Соката
EADS Socata
Во Франции 3 авиастроительных компании:
Англо-французский консорциум BAC-SNIAS, Dassault Aviation, EADS Socata.
1 из них производит пассажирские самолеты (Англо-французский консорциум BAC-SNIAS).
Чтобы поехать на родину этих компаний, вы можете купить авиабилеты во Францию на Туту.ру за 4 минуты.
Самолëты других стран
- Самолёты Европейского Союза
- Самолёты Великобритании
- Самолёты Швейцарии
Самолёты всех стран мира
Часто задаваемые вопросы
Как купить авиабилет, не выходя из дома?
- Укажите в нужных полях маршрут, дату поездки и число пассажиров.Система подберет варианты из предложений сотен авиакомпаний.
- Из списка рейсов выберите удобный для вас.
- Введите личные данные — они необходимы для оформления билетов. Туту.ру передает их только по защищенному каналу.
- Оплатите билеты банковской картой.
-
Как выглядит электронный билет и где его получить?
После оплаты на сайте, в базе данных авиакомпании появится новая запись — это и есть ваш электронный билет.
Теперь вся информация о перелете будет храниться у авиакомпании-перевозчика.Современные авиабилеты не выпускаются в бумажной форме. Увидеть, распечатать и взять с собой в аэропорт можно не сам билет, а маршрутную квитанцию. В ней есть номер электронного билета и все сведения о вашем полете.Туту.ру высылает маршрутную квитанцию по электронной почте. Советуем распечатать ее и взять с собой в аэропорт. Она может пригодиться на паспортном контроле за границей, хотя для посадки в самолет вам понадобится только паспорт. Как вернуть электронный авиабилет?
Правила возврата билетов определяет авиакомпания. Обычно чем дешевле билет, тем меньше денег вы сможете вернуть.Чтобы сдать билет, как можно быстрее свяжитесь с оператором. Для этого надо ответить на письмо, которое вы получите после заказа билетов на сайте Туту.ру. Укажите в теме сообщения «Возврат билетов» и кратко опишите свою ситуацию. С вами свяжутся наши специалисты.В письме, которое вы получите после заказа, будут контакты агентства-партнера, через которое оформлен билет.
Теперь вся информация о перелете будет храниться у авиакомпании-перевозчика.Современные авиабилеты не выпускаются в бумажной форме. Увидеть, распечатать и взять с собой в аэропорт можно не сам билет, а маршрутную квитанцию. В ней есть номер электронного билета и все сведения о вашем полете.Туту.ру высылает маршрутную квитанцию по электронной почте. Советуем распечатать ее и взять с собой в аэропорт. Она может пригодиться на паспортном контроле за границей, хотя для посадки в самолет вам понадобится только паспорт.
Подпишись на рассылку!В рассылке рассказываем про скидки, делимся идеями для путешествий, разыгрываем билеты. Подпишись, будет интересно!
Я даю согласие на обработку моих персональных данных
Малоизвестные производители самолётов Франции
Как и США, Франция всегда была известна своей авиационной промышленностью, которая, конечно, не замыкается на гиганте Airbus. Сегодня у нас – великолепная десятка французских производителей самолётов, известных не слишком широко.
Bestoff (Тулуза)
Компания-производитель кит-комплектов основана инженером Филиппом Прево для реализации его лёгкого самолёта Skyranger. Сегодня в линейке три различных модели, самой современной из которых является Bestoff Nynja. В среднем кит-самолёты Прево имеют крейсерскую скорость порядка 200 км/ч и массу около 300 кг. К слову, на самолётах Bestoff завоёвано 7 чемпионских титулов в различных дисциплинах Чемпионата мира по воздушной акробатике.
LH (Мелюн-Вилларош)
Компания была создана в 2004 году бизнесменом Себастьеном Лефебром, а вскоре представила и свою оригинальную разработку — скоростной лёгкий самолёт LH-10 Ellipse. Лефебр изначально ставил своей целью не найти частных покупателей, а создать машину для наблюдения, которую могла бы использовать, например, полиция или армия. План удался — в декабре 2014 года первые LH поступили в пограничную службу Франции. На снимке — самолёт наблюдатель LH-10 Guardian.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Humbert (Рамоншам)
Небольшая компания, существующая с 1984 года. Чисто теоретически она должна производить кит-самолёты, но, как ни странно, все малые модели компании поставляются заказчику в полностью готовом виде. На снимке — самолёт из основной линейки компании Humbert Tétras. Он существует в четырёх модификациях: базовой B, внедорожной B-CS и двух с различными модификациями фюзеляжа и начинки — CSL и CTS.
APM (Иссуар)
Номинально бренд появился в 1985 году, когда Филипп Моньо купил компанию Issoire Aviation, которая в свою очередь за семь лет до того поглотила разорившуюся Wassmer Aviation. Позже бренд был перекуплен корпорацией Rex Composites. В результате сегодня APM производит 4 модели лёгких самолётов; на снимке — APM41 Simba 915is с двигателем Rotax 915iS, самая свежая модель компании.
Robin (Даруа)
Довольно крупный производитель малых самолётов, начинавшийся в 1957 году как Centre-Est Aéronautique. Впоследствии компания многократно меняла владельцев и названия, имя Robin она получила в 2012-м. В линейке 8 различных моделей.
TBM (Тарб)
Производитель бизнес-джетов, на 70% принадлежащий конгломерату DAHER и на 30% — «Эрбасу». TBM — это прямой наследник легендарного авиационного бренда Morane-Saulnier, основанного в 1911 году и в 1966-м сменившего название на SOCATA. В разное время самолёты выпускались под брендами SOCATA, DAHER и ряда других, но сегодня это именно TBM, и в линейке два бизнес-джета — модели 900 и 930.
Dyn’Aéro (По)
Компания, основанная в 1992 году и производящая лёгкие спортивные самолёты. На снимке — типовая модель компании, Dyn’Aéro MCR-4S, разработка которой началась в 1994 году (первый полёт — 2000 год). При этом в 2012-м компания пережила банкротство, сменила владельца — но не остановила производство.
AC Mobil 34 (Сен-Флорентин)
Эту фирму честно можно назвать самым маленьким производителем самолётов во Франции. Выпускает она один-единственный самолёт в форме кит-комплекта AC Mobil 34 Chrysalin, купить его можно меньше чем за $50000. 80-сильный двигатель Rotax разгоняет 300-килограммовую машину до 150 км/ч. Сайт компании — это просто html-страничка с данными самолёта и е-мейлом для заказа.
APEV (Пенье)
Небольшая фирма, состоящая всего из 9 сотрудников и занимающаяся производством кит-самолётов. Самая интересная идея Даниэля Дальби, основателя компании, это имитация самолётов 1900—1910-х годов, модели, сохраняющие историческую форму, но сделанные из современных материалов, а не из дерева и парусины.
На снимке — сверхлёгкая одноместная модель APEV La Demoichelle. Поставляется с бензиновым или электрическим двигателем.
Jodel (Бланьяк)
Один из самых старых и заслуженных частных производителей малых самолётов во Франции. Компания основана Эдуардом Жоли и Жаном Делемонте в 1946 году и выпустила за эти годы более 7000 самолётов различного типа и назначения. Сегодня компания строит всего одну модель — Jodel DR1050 Excellence, она на снимке.
Гражданские самолеты и запчасти (AIR)
Обзор
| 2019
| 2020
| 2021
| 2022 (приблизительно) |
|---|---|---|---|---|
Общий размер рынка | 30,42 | 27,09 | 24,77 | 27,59 |
Общее местное производство | 60,75 | 41,75 | 42,08 | 44,70 |
Общий объем экспорта | 50,96 | 27,55 | 28,61 | 29,50 |
Общий объем импорта | 20,63 | 12,89 | 11,30 | 12,39 |
Импорт из США | 3,51 | 1,98 | 1,95 | 2,72 |
Обменный курс 1 евро | 1,12 доллара США | 1,14 долл. | 1,18 доллара США | 1,09 долл. США |
США(общий объем рынка = (общий объем местного производства + импорт) — экспорт)
Цифры в миллиардах долларов США. Источники: GIFAS, USDoC, таможня Франции. Примечание. Данные французской таможни указаны в CIF (HS 8802 + 8803), данные USDoC указаны в FAS. * Указывает на неофициальные оценки, основанные на различных отраслевых источниках. Цифры из года в год подвержены колебаниям валютных курсов.
Выручка гражданской аэрокосмической промышленности Франции в 2021 году немного выросла до 35,66 млрд евро (источник: GIFAS — 42 млрд долларов США) из общих неконсолидированных доходов от аэрокосмической и оборонной промышленности в размере 55,2 млрд евро — увеличение по сравнению с 2020 годом. оборонная промышленность экспортировала примерно 68% своего консолидированного оборота, а гражданский сектор составляет 69%% от выручки. Заказы в 2021 году выросли на 68% по сравнению с 2020 годом, что является очень обнадеживающим сигналом.
Ожидается, что гражданская аэрокосмическая промышленность Франции вернется к уровню активности 2019 года где-то между 2023 и 2025 годами. однако к середине 2023 года производство должно выйти на уровень, существовавший до пандемии, и вскоре после этого превзойти этот уровень. Ожидается, что спрос на новые самолеты будет расти примерно на +3% в год в течение следующих 20 лет.
Большая часть французского рынка приходится на пять производителей самолетов: Airbus (крупные коммерческие самолеты), Airbus Helicopters, Dassault Aviation (высококлассные бизнес-джеты), ATR (пассажирские и грузовые турбовинтовые самолеты для региональных перевозок, СП Airbus с итальянской фирмой Leonardo) и Daher (легкие самолеты TBM и Kodiak и турбовинтовые самолеты бизнес-класса). Существует также растущая экосистема небольших производителей, предлагающих легкие электрические или гибридные самолеты или транспортные средства, подходящие для городской воздушной мобильности.
Из-за размаха и глубины аэрокосмической отрасли во Франции производители США часто решают воспользоваться услугами дистрибьютора или агента, чтобы охватить множество потенциальных клиентов.
Ведущие подотрасли
Во Франции в аэрокосмической отрасли происходит значительный технологический сдвиг – к 2035 году перейти к производству самолетов с нулевым уровнем выбросов, а к 2050 году – к полной углеродной нейтральности во всей отрасли – очень амбициозная цель.
Обычно это разработка новых самолетов, предъявляющая новые требования к конструкции и технологиям, что создает возможности для потенциальных поставщиков.
Наилучшие перспективы для американских фирм на этом рынке по-прежнему связаны с производством новых моделей самолетов или двигателей или очень технических продуктов. Прорывные водородные или электрические энергетические технологии, применяемые в самолетах, а также любые продукты или технологии, которые позволяют летательному аппарату потреблять меньше энергии, включая более легкое или более оптимизированное бортовое оборудование, новые легкие материалы или более интеллектуальные системы управления полетом, должны преуспеть.
Opportunities
Как правило, французский аэрокосмический рынок предлагает много возможностей, но считается высококонкурентным. Потенциальные новые поставщики должны ориентироваться на правильный уровень и четко понимать, какова их добавленная стоимость по сравнению с теми, кто уже присутствует в цепочке поставок, и должны понимать, что они будут конкурировать с компаниями со всего мира, а не только из Франции.
Многие крупные французские фирмы, такие как Safran, Airbus или Dassault, присутствуют в США и имеют офисы поставщиков, что может быть более простым путем для получения одобрения OEM.
Будущие самолеты будут включать больше электрических систем на борту. Airbus и ATR стремятся перейти на водород в качестве основного топлива и тем временем рассматривают другие технологии, такие как варианты гибридного электрического или устойчивого авиационного топлива (SAF). Решение о том, какую технологию использовать для создания узкофюзеляжного самолета с нулевым выбросом углерода, следует принять в 2025 году, чтобы запустить его в 2027–2028 годах и ввести в эксплуатацию к 2035 году. самолетов, а другие французские производители рассматривают возможность использования водородных вертолетов и бизнес-джетов. Другие интересные технологии включают Enhanced Vision Systems, автономные системы и специальные материалы.
Важно иметь в виду, что помимо самолетов французского производства французские поставщики оборудования также работают по всему миру с Embraer, Pilatus, Comac, Mitsubishi Aircraft и т.
д., а также со всеми основными производителями самолетов США. Однако выход на французский рынок требует терпения, инвестиций, инновационных продуктов и конкурентоспособных цен.
Ресурсы
Aeromart Toulouse Цепочка поставок Деловые встречи
https://toulouse.bciaerospace.com/en/
Парижский авиасалон
https://www.siae.fr/en/
Французская ассоциация аэрокосмической промышленности GIFAS
https://www.gifas.fr/en
Контактное лицо: посольство США Коммерческий специалист коммерческой службы США:
Cara.Boulesteix@trade.gov — Тел.: +33 (0)1 43 12 70 79
10 самых странных французских самолетов
SNCAC NC.3021 Высотный исследовательский самолет Belphégor C.450 Coléoptère
Есть причина, по которой слова outré и авангард пришли из Франции, таково присутствие радикально нового мышления в культуре. Приключения Франции в авиации охватывают оба этих, казалось бы, противоположных аспекта национальной психики, но именно в области диковинного мы остановимся сегодня вечером, mon ami .Французским пионерам воздухоплавания было недостаточно просто разработать отличные летательные аппараты; они часто стремились революционизировать саму природу полета с двигателем. Последующий причудливый бестиарий получившихся прототипов и экспериментальных самолетов, которые летали с «левого берега» этого радикального мышления, часто были уникальными, а иногда и непостижимыми, поэтому нам просто нужно было узнать больше. Хьюго Марк Мишель и Джо Коулз прогуливаются по запретному бульвару в поисках самых странных летательных аппаратов Франции.
10. Fouga CM.88 «Gémeaux»
Fouga CM.88 Gémeaux ( Gemini ) представлял собой серию испытательных стендов с двумя двигателями, разработанных в 1950-х годах для испытаний французских реактивных двигателей.
. Странный внешний вид является результатом слияния двух фюзеляжей от Fouga CM.8 Sylphe 1949 года (первый полностью французский реактивный самолет). Дублирование существующего фюзеляжа было хорошим конструктивным решением, которое оказалось дешевле и проще, чем разработка совершенно нового самолета. Его необычное хвостовое оперение W-образной формы было образовано путем слияния двух V-образных хвостовых оперений CM.8. Поскольку двигатели, которые должны были быть испытаны на самолете, были экспериментальными, из соображений безопасности было решено, что первая модель Gémeaux будет оснащена двумя двигателями, чтобы обеспечить резервирование в случае отказа. Французские летчики не привыкли садиться на двухмоторный двухфюзеляжный самолет, поэтому для ознакомления их отправили в США для обучения на F-82 Twin Mustang. Но поскольку французский самолет был реактивным, этот опыт с винтовым самолетом не очень помог. 6 ноября 1951, второй выпущенный Gémeaux стал первым в мире самолетом, летавшим с ТРД*, Aspin I.
(*британские историки авиации могут иметь другое мнение по этому поводу)
9. SNCASO Sud-Ouest Delta VX Deltaviex
Чрезвычайно привлекательный SNCASO Sud-Ouest Delta VX Deltaviex представлял собой небольшой экспериментальный реактивный самолет, построенный и испытанный в 1950-х годах. Несмотря на свое название, он не был оснащен треугольным крылом, а имел очень маленькое стреловидное крыло с впечатляющим углом наклона назад 70°. Весь самолет был крошечным, с размахом крыльев всего 3,4 метра. Это был летающий испытательный стенд для системы управления, использующей газы, выбрасываемые двигателем на поверхности управления (выдувные закрылки также были испытаны на Bréguet 9).
60 Vultur, французский эквивалент Westland Wyvern). Около 2% вырабатываемых двигателем газов шло на обдув задних кромок закрылков. Эта система увеличила подъемную силу при стабилизации крена и позволила управлять рысканием, заменив традиционный руль направления. Благодаря компактным размерам его можно было испытать непосредственно в аэродинамических трубах, чтобы точно измерить его характеристики, и он был испытан в аэродинамических трубах Шале-Медон и Модане. После этой испытательной кампании Deltaviex начал совершать очень короткие полеты, его единственный летчик-испытатель Робер Фуке заявил, что это был безопасный самолет, который очень хорошо контролировал себя в полете, несмотря на это, он никогда не мог совершить настоящий продолжительный полет. Это было просто слишком опасно. Из-за его размеров на него нельзя было установить катапультное кресло, а в случае отказа его единственного двигателя самолет становился бы неуправляемым и не оставлял бы пилоту никаких шансов на выживание. Построен в 1953, его существование оставалось секретом до 1956 года, когда он был представлен публике.
Его бедная туша была спасена в 1984 году Ailes Ancienne de Toulouse, где она была постепенно восстановлена.
8. Nord.500 «Cadet»
Nord-Aviation N.500 Cadet был одним из многих экспериментальных самолетов ADAV ( VTOL для англоязычных) исследовательских самолетов, построенных во Франции в 60-х годах. Его базовая конфигурация была аналогична канадскому CL-84 или американскому XC-142 того же периода и была разработана по заказу французских вооруженных сил. Французские военные хотели заменить вертолеты и обычные военно-транспортные самолеты скоростными самолетами вертикального взлета и посадки. Роль Cadet заключалась в испытании и разработке от имени SNCAN (преобразованной в Nord-Aviation в 1958 году) новой технологии винтовых винтов с наклонным ротором. Еще до первых испытаний прототипа Nord Aviation планировала отменить этот маловероятный проект, который они неохотно унаследовали.
После презентации модели на Парижском авиасалоне 1965 года в 1967 году было собрано два прототипа, оснащенных двумя турбинами Allison мощностью 320 л.
с. Второй прототип поднялся в воздух 23 июля 1968 года в неуправляемом полете (прикрепленный к земле прочными стальными тросами для снижения риска несчастных случаев) — хотя мир был слишком занят первым захватом ООП авиалайнера Эль-Аль, чтобы обращать на него внимание. N.500 Cadet совершил свой первый и единственный свободный полет в 1969 году, но так и не перешел с вертикального полета на горизонтальный. Программа была свернута в 1971, несмотря на обещание более крупных и мощных версий. Правительство предпочло обычные вертолеты и вместо этого выбрало довольно скучный Sud-Aviation SA-330 Puma.
Хотя он так и не поступил на вооружение, он, вероятно, послужил источником вдохновения для вымышленных дронов «Охотник-убийца» из фильмов о Терминаторе, и концепция вертикального взлета и посадки с воздуховодом никогда не исчезала, появляясь во множестве беспилотных летательных аппаратов и концептов личного транспорта.
7.
Махонине «Мак-10» T Летающий раздвижной обеденный стол
Несколько известных российских авиаконструкторов бежали на запад после русской революции 1917 года. Сикорский и Северский были двумя из этих эмигрантов, и они основали Сикорский и Республику соответственно, два гиганта США авиации, но Махонин — довольно сложная личность — увез свои необычные идеи во Францию.
К 1931 году Иван Махонин был французским национализированным инженером, работавшим над системой крыла с изменяемой поверхностью (представьте себе летающий раздвижной обеденный стол). Для взлета, экономичного крейсерского полета и посадки крылья его самолета были полностью выдвинуты, для скоростного полета крыло могло выдвигаться в более толстую внутреннюю часть крыла для уменьшения лобового сопротивления и подъемной поверхности. В удлинённой конфигурации размах крыла увеличился на восемь метров.
Вся система имела пневматический привод и была соединена с резервной ручной системой.
Чтобы проверить свою концепцию, Иван Махонин построил большой одномоторный моноплан с телескопическим крылом Мак-10 (не путать с автоматом МАС-10, любимым гангстерами Майами в фильмах 1980-х годов). Он впервые поднялся в воздух 11 августа 1931 года, продемонстрировав, что такой тип крыла может работать.
Тем не менее, как и многие французские самолеты того времени, он был маломощным. Его двенадцатицилиндрового двигателя Lorraine 12Eb было достаточно для такого крупного самолета. Второй вариант самолета, Мак-101, был построен в конце 30-х годов для дальнейших исследований такого самолета. 101 был гораздо более современным, оснащенным закрытой кабиной, убирающимся шасси и двигателем Gnome-Rhône 14K Mistral Major, позволявшим ему развивать скорость до 380 км/ч. Однако, прежде чем самолет смог начать свою испытательную кампанию, разразилась Вторая мировая война, и самолет был захвачен немецкими военными. Самолет перекрасили в цвета Третьего рейха и передали самолет в Германию для дальнейших испытаний.
Его судьба неизвестна.
6. Carmier-Arnoux Simplex
С самого начала истории авиации французский авиационный инженер Рене Арну был обольщен обещанием летающего крыла (или бесхвостого) самолета. В то время как недавно появившийся Джонни Шарль Фовель (который не начал работать до середины 1920-х годов) более известен, г-н Арну был одним из первых пионеров, о котором почти забыли. Он построил свой первый бесхвостый биплан в 1909 году, а через три года — моноплан. Во время Парижского авиасалона 1913 года в Большом дворце г-н Арну выставил Stablavion. Несмотря на свое название, это были не американские горки с криминальной тематикой, а двухместный низкоплан с двигателем мощностью 55 л.с. Заказов на этот самолет не последовало, несмотря на большой голод по военным самолетам во время Великой войны. После войны Арну возобновил свои исследования, создал второй бесхвостый биплан и основал свою компанию Société des Avions Simplex около 1921 года. Первым самолетом, произведенным этой новой компанией, был Carmier-Arnoux Simplex, чрезвычайно элегантный гоночный бесхвостый моноплан.
Он имел очень круглую, широкую форму и был оснащен двигателем Hispano-Suiza мощностью 320 л.с. Он был построен, чтобы выиграть Кубок Германии 1922 года, и во время испытаний прототипу удалось развить беспрецедентную скорость 385 км / ч, что намного быстрее, чем современная официальная скорость полета в мире, составляющая 330 км / ч.
Пилотирование такой машины очень усложнялось не из-за формулы летающего крыла, а из-за того, что пилот вообще мало что видел; прямо перед открытой кабиной располагался цилиндрический радиатор, закрывавший обзор вперед, а широкие крылья препятствовали обзору земли. Даже для гоночного самолета у пилота было плохое поле зрения. За несколько дней до своего участия в 1922 Кубка Германии самолет попал в серьезную аварию, в результате которой был ранен пилот Жорж Мадон. Обескураженный несколькими авариями с его самолетом, Рене Арну в конце концов прекратил свою деятельность в качестве производителя самолетов.
5. Gerin V-6E « Varivol » Monsieur Extensible
Престижный Coupe Deutsch de la Meurthe был скоростной гонкой, которая привела к обилию технологических инноваций в 1930-х годах, первому убирающемуся шасси и первые винты с изменяемым шагом среди многих других.
Первое крыло с изменяемой поверхностью было разработано в погоне за большей скоростью для гонок. Эта система, хотя и очень простая, тем не менее была очень тяжелой. Идея Жака Жерена состояла в том, чтобы разделить крыло на две части: складную часть, превращающуюся в гибкое покрытие, способное сворачиваться вокруг оси, и более обычную жесткую часть, действующую как крыло во время высокоскоростного полета. Мягкая часть была усилена системой скользящих лонжеронов и нервюр. В 1936, Жерин построил экспериментальный биплан для проверки этой новой технологии.
Эта система позволяла поднимать верхнее крыло с площади поверхности 6,30 м 2 на 26 м 2 при полностью разложенном крыле, что уменьшало лобовое сопротивление и теоретически увеличивало скорость, маневренность и характеристики управляемости при взлете и фазы посадки. После нескольких полетов и разрушения самолета в результате аварии началась работа над гоночной производной. Получившийся в результате Gérin V-6E Varivol был построен в 1919 г.
38. Самолет выглядел, на первый взгляд, вполне традиционно для гоночного самолета того времени, но был гораздо сложнее, чем казался. После испытаний в аэродинамической трубе самолет находился в процессе завершения разработки, когда началась война. Запаниковав немецким вторжением во Францию, инженеры спрятали самолет в сарае, где о нем забыли на многие десятилетия. Позже он был заново обнаружен и восстановлен авиационным музеем Анжер-Марсе. Это был очень красивый самолет, который, к сожалению, никогда не летал. Его историю интересно сравнить с другим красивым самолетом, Bugatti 100P.
4. The Payen «Flechair»
Пока немецкий аэродинамик Александр Липпиш гуляет по зеленой комнате истории авиации, потягивая мартини и хвастаясь своей новаторской работой над треугольными крыльями, французский инженер Николя Роланд Пайен скромно сидит в тени, баюкающие его пастис и оплакивающие особенности судьбы. Часто упускаемый из виду, Пайен, тем не менее, был французским отцом треугольного крыла, а в свою очередь великолепного Миража и сегодняшних евроканардов.
В ноябре 1931 года, когда ему было всего 17 лет, он запатентовал Avion Autoplan, самолет с треугольным крылом, но только в 1935 году, когда ему исполнилось 22 года, он спроектировал и построил первый в мире настоящий треугольный самолет. самолет PA-100 Fléchair. ПА-100 был уникальным для своего времени и остается таковым до сих пор: его основное крыло представляло собой треугольное крыло с закрылками для обеспечения устойчивости при малоскоростном полете, с двумя малыми крыльями (тогда они назывались «машютами»), установленными в передней части крыла. планер для обеспечения управления самолетом на малой скорости (этот тип небольшого переднего крыла позже будет известен как «утка» и будет установлен на многих дельта-реактивных самолетах, таких как Dassault Rafale, XB-70 Valkyrie и Saab Sk 37 Вигген).
PA-100 с рядным двигателем Régnier мощностью 180 л.с. оказался крайне маломощным и не смог развить высокие скорости, необходимые для полной эффективности крыла. После нескольких переворотов и аварии 27 апреля 1935 года был построен второй прототип, названный PA-101, для участия во французских скоростных гонках Coupe Deutsch de la Meurthe.
Новый самолет имел те же габаритные характеристики, что и Па-100, но на этот раз был оснащен куда более мощным двигателем Gnome-Rhône мощностью 380 л.с. мощностью 19 л.с.литров. Именно большой рабочий объем двигателя помешал ему принять участие в гонке, так как к соревнованиям допускались только самолеты с двигателями менее восьми литров. Вместо этого самолет стал ярмарочной достопримечательностью, и о нем постепенно забыли. Последней дельтой Пайена был PA-22, экспериментальный самолет, построенный в 1939 году и первоначально оснащенный прямоточным воздушно-реактивным двигателем Melot 1R. Позже самолет был переоборудован под обычный шестицилиндровый двигатель Regnier мощностью 180 л.с. Самолет еще не летал, когда Германия вторглась во Францию в 1940, и немцы, заинтригованные машиной, решили завершить испытания в аэродинамической трубе.
После перекраски в немецкие цвета самолет был переведен в Виллакубле и в октябре 1942 года пилот Жак Шарпантье совершил первый полет. Затем была запущена обширная программа испытаний, но прежде чем она была завершена, г-н Пайен сумел вырвать свой самолет из рук оккупантов, заявив, что модификации необходимы, и отправил прототип обратно на свой завод в Ювиси.
Дальнейшие улучшения включали новый винт, на этот раз с изменяемым шагом и дополнительными топливными баками, но в 1943 в результате авианалета союзников на сортировочную станцию Ювисы завод был уничтожен, и ПА-22 был уничтожен.
3. Riout 102T «Алерион»
С древних времен птицы заигрывали с людьми, внушая наивным, что взмахи крылышками — это хорошая двигательная техника для подражания. Пока люди рассеянно обдумывали это абсурдное предположение, птицы успешно воровали наши чипсы и насрали на нашу машину (или тележки). Некоторые люди не могли избежать привлекательности хлопающих машин (орнитоптеров) и тратили свои жизни в погоне за хлопающей мечтой. Французский инженер Рене Луи Риу построил свой первый самолет с машущим крылом в 1913 году, DuBois-Riout.
Ему удалось оторвать машину от земли в 1916, но он почти сразу разбился и был обречен присоединиться к вечно катящемуся монтажу распадающихся первых летательных аппаратов, обычно сопровождаемому веселой комичной фортепианной музыкой. Не испугавшись, Рене Риу продолжал разрабатывать концепции самолетов с машущими крыльями. Он строил все более и более крупные модели, пока однажды не предложил свои идеи Service Technique de l’Aéronautique. Последний, заинтересовавшись странными идеями инженера, согласился на разработку опытного образца. Так родился (или вылупился) Riout 102T Alerion. Его фюзеляж был сделан из трубчатой стали и обшит алюминием. Закрытая кабина располагалась в самой передней части машины, в носовой части и двигателе, сзади пилота и узла крепления четырех маховых крыльев устанавливался небольшой V-образный двигатель. Самолет был оснащен четырьмя небольшими убирающимися колесами и четырьмя крыльями, работающими попарно. К началу 1938, строительство Alerion было завершено, и он был переведен в Chalais-Meudon (центр авиационных исследований и разработок к юго-западу от Парижа).
Кампания испытаний в аэродинамической трубе началась с неподвижных крыльев, затем они взмахивали, прежде чем была испытана последняя стадия деформации (именно эта деформация создает тягу для движения самолета). Крошечные хрупкие крылья поддались суровым испытаниям в аэродинамической трубе в сочетании с сильными взмахами. Поврежденную машину ремонтировать не стали, так как не было финансового стимула для завершения разработки — и она так и не полетела. Чудом сохранившийся, теперь он выставлен в Музее авиации Анже-Марсе как стильное меланхоличное напоминание о том, что птицы — мудаки.
2. Blériot 125 ‘ Plantureuse Pauline ‘
В 1928 году компания Blériot создала современный авиалайнер, который выглядел и выглядит до сих пор, как ничто другое, довольно громоздкий Blériot 125. самолет, который мог перевозить от десяти до двенадцати пассажиров на расстояние до 1000 километров. Самолет отличался наличием двух пассажирских салонов и центральной кабины, что делало его двухбалочным.
Две массивные капсулы сравнивают как с клоунскими туфлями, так и с грудью, что, возможно, дает представление о различных заботах разных наблюдателей.
125 был оснащен двумя рядными двигателями Hispano-Suiza 12HBr, установленными в двухтактной конфигурации, что было довольно необычно для того времени. Именно на авиасалоне Grand Palais в Париже в 1930 году самолет был впервые представлен публике. Хотя не существовало эстетического стандарта идеального дизайна авиалайнера, как сегодня, посетители были удивлены его странной конфигурацией. Корреспондент американской прессы безжалостно назвал двухмоторный самолет «Летающей шуткой» — несмотря на полное отсутствие у него знаний о характеристиках самолета в воздухе. Для этого нужно было дождаться первого рейса 9 марта., 1931 г. «Flying Joke» на самом деле имел относительно хорошие летные характеристики и был довольно прост в управлении. Однако его одного радиатора было недостаточно для охлаждения двух двигателей, а толстое асимметричное двухбалочное крыло оказалось довольно неудобным.
Но больше всего критики должны были вызвать не эти мелкие недостатки, а его неортодоксальная эстетика. Никто, из гражданского или военного мира, не был заинтересован в заказе этой многообещающей машины, было ли это результатом женоненавистничества или просто страха перед клоунами мы никогда не узнаем.
- «Хризалида» Папена и Руйи Gyroptère
Казалось бы, бизнес-джет, разработанный Г. Р. Гигером, чтобы доставить его в глубины ада Иеронима Босха, давайте познакомимся с совершенно невероятным Gyroptère. Инженеры Папен и Руйи создали вертолет вроде , техника полета которого была напрямую вдохновлена падением самар, крылатых семян платана.
Он состоял из одной вращающейся лопасти длиной 17 метров, приводимой в движение струей сжатого воздуха, производимой роторным двигателем Rhone мощностью 80 лошадиных сил, приводящим в действие компрессор. Двигатель также служил противовесом лопасти. Пилот сидел в центре тяжести в небольшой гондоле, которая стабилизировалась от вращения лопасти второй струей сжатого воздуха.
Молитвы, казалось бы, обязательны для летчика-испытателя, привязанного к этому массивному механическому вращающемуся эдвардианскому мечу.
Конфигурация позволяла в (весьма вероятном) случае отказа пилот аккуратно опустить машину обратно на поверхность воды… по крайней мере, теоретически. Прототип был построен в 1913 году, но испытания были отложены как из-за проблем с разработкой, так и из-за начала Первой мировой войны, и машина не предпринимала первую попытку взлета до марта 1915 года с водохранилища Черси во Франции. После запуска двигателя фонарь начал поворачиваться, и машина взлетела и на короткое время покинула воду, после чего стала резко неустойчивой. Странное судно ударилось о поверхность воды и затонуло.
Уверенные в своей машине, несмотря на неубежденность военных наблюдателей, Папен и Руйи упорно искали финансирование для этого причудливого проекта, пока, наконец, не сдались в 1936 году. любая механическая связь между ротором и двигателем. Только в 1950-х годах с появлением SNCASO SO.