Содержание

И-16 Ишак Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Самолет, ставший этапным не только для советской, но и для мировой авиации, был спроектирован под руководством «короля истребителей» Н. Поликарпова. И-16 стал первым в мире серийным истребителем с убирающимся шасси. Этот низкоплан смешанной конструкции имел относительно короткий фюзеляж формы, близкой к каплевидной (что соответствовало тогдашним представлениям об аэродинамике). Для улучшения маневренных качеств И-16 сознательно спроектировали недостаточно устойчивым (центр тяжести совпадал с аэродинамическим фокусом) и предельно обжатым по размерам (что обеспечивало малые моменты инерции вокруг всех осей).

Истребитель И-16 — видео

Увы, такой «минимализм» имел и оборотную сторону — самолет не имел существенных резервов для модернизации, отсутствовала возможность установки более мощных, а значит, и более тяжелых двигателей. Параллельно строились 2 опытных экземпляра под 9-цилинровые моторы воздушного охлаждения: ЦКБ-12 под М-22 (480 л.с.) и ЦКБ-12бис под американский «Райт» «Циклон» F2. Первый из них вышел на испытания 30 декабря 1933 г., а второй — спустя несколько дней. Уже в 1934 г. самолет был запущен в серийное производство на заводах № 39 в Москве (где построили только 58 самолетов) и № 21 в Горьком и принят на вооружение ВВС РККА. Общий объем производства И-16 тип 24 4-го гвардейского авиаполка ВВС Краснознаменного Балтийского флота на аэродроме Новая Ладога, весна 1942 г. на заводе № 21, завершившегося в начале 1941 г., превысил 8500 единиц.

 

Боевое применение И-16

Во второй половине 30-х гг. «ишачок» был одним из основных боевых самолетов ВВС РККА. Боевой дебют машин И-16 тип 5 состоялся осенью 1936 г. в Испании, а весной 1938 г. к ним присоединились И-16 тип 10. В общей сложности в Испанию попали 276 И-16 и 4 УТИ-4. Ещё 4 И-16 тип 10 построили на заводе в Ла-Рабаса.

22 И-16 и 2 УТИ-4 стали трофеями франкистов; кроме того, до 1941 г. они достроили 30 И-16 на заводе в Ла-Рабасе. В ВВС Испании И-16 эксплуатировались до 1950 г.

Весьма широко И-16 применялись в Китае — только с октября 1937 г. по сентябрь 1939 г. в эту страну поступили 216 таких самолетов, а в 1940-1944 гг. в Китае было собрано 30 УТИ-4. Как и в Испании, на них воевали и местные летчики, и советские добровольцы. Отдельные китайские И-16 летали до 1944 г.

В середине 1939 г. советские И-16 типов 10, 17, 18 участвовали в боях на Халхин-Голе. Именно здесь И-16 впервые опробовали в боевой обстановке реактивные снаряды РС-82. В сентябре 1939 г. полки, вооруженные И-16, приняли участие в походе РККА в Западную Украину и Западную Белоруссию. Весьма важную роль сыграли И-16 и в советско-финляндской войне -к её началу 30 ноября 1939 г. у границ Финляндии было сосредоточено около 800 истребителей, из них 410 «ишачков». Характерно, что большинство боевых вылетов И-16 осуществлялось для штурмовок наземных целей.

Наиболее эффективными при этом были пушечные самолеты тип 17.

Трофейные И-16 использовались в Финляндии — 1 самолет такого типа был введен в состав ВВС в 1940 г., а ещё 5 — в 1942-1943 гг. Кроме того, в сентябре 1941 г. ВВС Финляндии пополнились одним УТИ-4.

Накануне нападения Германии на СССР в приграничных округах насчитывалось 57 ИАП, полностью или частично вооруженных И-16. В них имелось 1635 самолетов этого типа, что составляло около 40 % парка истребительной авиации приграничных округов. Ещё 344 И-16 было в составе ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов. Несмотря на внезапность нападения, именно полки, вооруженные И-16 оказали наиболее активное противодействие Люфтваффе -уже на рассвете 22 июня в небе над Брестом добились первых побед летчики 33-го ИАП, а 67-й ИАП Одесского округа к концу дня записал на свой счет 15 сбитых вражеских самолетов. Первыми Героями Советского Союза в ВОВ также стали пилоты И-16, сбившие самолеты противника таранными ударами — П.

Харитонов, С. Здоровцев, М. Жуков. Однако потери ВВС РККА были очень существенны — к 30 июня на фронте числилось лишь 873 И-16, из них 99 требовали ремонта. Тем не менее, «ишачки» продолжали оставаться одним из основных типов советских истребителей и активно эксплуатировались на всех фронтах и флотах не только в 1941 г., но и позднее.

Например, 13-й ИАП Балтийского флота, прикрывавший «Дорогу жизни» через Ладожское озеро, с 12 марта по 13 апреля 1942 г. сбил 54 вражеских самолета, потеряв лишь 2 И-16. Успешно действовал на И-16 и 72-й (впоследствии 2-й гвардейский) смешанный АП ВВС Северного флота, в котором воевал Б. Сафонов.

Для компенсации потерь приходилось направлять на фронт самолеты ранних выпусков из школ и резерва. Так, в 1942 г. на Калининском фронте воевал 728-й ИАП, вооруженный И-16 тип 5. В конце 1941 г. на советско-германском фронте оставалось примерно 240 И-16, и это количество поддерживалось примерно на том же уровне до середины 1942 г. Вероятно, последний раз массово И-16 применялись в мае 1942 г. под Харьковом, где действовало около 70 самолетов этого типа. Гораздо больше «ишачков» было в частях ПВО -летом 1942 г. их количество достигало 350 единиц.

В 1943 г. количество И-16 в строевых частях резко сократилось — в середине года на фронте было лишь 42 таких самолета. Около трех десятков эксплуатировала морская авиация (из них 21 — ВВС Балтийского флота) и 143 — авиация ПВО. К концу года на фронте И-16 практически не осталось. Лишь на Дальнем Востоке они эксплуатировались вплоть до 1945 г., но в войне против Японии уже не участвовали — хватало более современных машин.

Несмотря на то, что к началу ВОВ И-16 был уже устаревшим и не мог на равных сражаться с более современными истребителями противника, он сыграл важную роль в боях начального периода войны. Многие известные впоследствии советские асы начинали свою боевую карьеру именно на этом кургузом моноплане.

Модификации И-16

И-16 тип 4 — двигатель М-22. Вооружение — 2 7,62мм крыльевых пулемета ШКАС. Построено 555 машин: 50 в 1934 г. заводом № 39 и 505 в 1934-1935 гг. заводом № 21.

УТИ-2 тип 14 — двухместный учебный вариант с двигателем М-22. В 1935-1936 гг. заводом № 21 построено 45 самолетов.

И-16 тип 5 — вариант с двигателем М-25А (лицензионный вариант «Циклона» F3). Вооружение аналогично И-16 тип 4. 109 самолетов дополнительно получили 2 7,62-мм синхронных пулемета ПВ-1, 41 машину для пилотажных групп построили без вооружения. В 1936-1938 гг. выпущено 2695 самолетов.

И-16 тип 12 — аналог И-16 тип 5 с усиленным вооружением (2 20-мм пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС в крыле). В 1937-1938 гг. построено 22.

УТИ-4 тип 15 — двухместный невооруженный учебный самолет на основе планера И-16 тип 5 с мотором М-25А, а затем М-25В. В 1936-1941 гг. построено 1846 машин.

И-16 тип 10 — двигатель М-25В (750 л.с.). Вооружение — 4 пулемета ШКАС (2 синхронных в фюзеляже, 2 в крыле). В 1938-1939 гг. выпустили 934 таких самолета.

И-16 тип 17 — аналог И-16 тип 10 с заменой крыльевых пулеметов 2 20-мм пушками ШВАК.

В 1938-1939 гг. изготовили 341 машину.

И-16 тип 18 — двигатель М-62 (800 л.с.). Вооружение — 4 пулемета ШКАС. В 1939 г. выпущено 177 единиц.

И-16 тип 24 — двигатель М-63 (900 л.с.). Вооружение — 4 пулемета ШКАС. В 1939 г. изготовлено 155; кроме того, в 1940 г. выпущено ещё 760 самолетов И-16 тип 18 и тип 24.

И-16 тип 27 — пушечный вариант И-16 тип 18. В 1939 г. выпущено 59 единиц.

И-16 тип 28 — пушечный вариант И-16 тип 24. В 1939-1940 гг. выпущено 293.

И-16 тип 29 — последний серийный вариант с двигателем М-63. Вооружение — 3 синхронных пулемета: 1 12,7-мм БС (боекомплект 130-230 патронов) и 2 7,62-мм ШКАС (475 патронов для левого и 500 -для правого). Под крылом предусмотрена подвеска 6 82-мм НАР РС-82. В 19401941 гг. изготовлено 650 самолетов.

Помимо указанных машин выпуска завода № 21, самолеты И-16 выпускались рядом других предприятий. Так, новосибирский завод № 153 в 1937-1941 гг. выпустил 270 И-16 ранних модификаций с мотором М-25, 19 И-16 тип 24 и 907 УТИ-4.

Завод № 458 в Ростове-на-Дону (с началом войны эвакуированный в Баку) выпускал только УТИ-4, построив в 1941-1942 гг. 439 самолетов. Часть из 83 машин, выпущенных в 1942 г., изготовили в штурмовом варианте, известном как тип 15Б. Такие самолеты вооружались 2 12,7-мм пулеметами БК в центроплане, а под крылом имели узлы для позвески 6 РС-82 и 2 50-кг авиабомб. Кроме того, 143 самолета И-16 было поставлено в СССР в 1941 г. с авиасборочного завода № 600 (Урумчи, Китай). Таким образом, объем выпуска И-16 превысил 10 тыс. единиц, причем примерно 1/3 приходилась на учебные машины.

Тактико-технические характеристики И-16

— Главный конструктор: Николай Николаевич Поликарпов
— Первый полёт: 30 декабря 1933 года
— Конец эксплуатации: 1944
— Годы производства: 1934-1942
— Единиц произведено: более 10 тысяч

Экипаж И-16

— 1 пилот

Двигатель И-16

— М-63
— Мощность, л.с.: 1100

Размеры И-16

— Длина, м: 6,13
— Размах крыла, м: 9,004
— Высота, м: 3,218
— Площадь крыла, м²: 14,5
— Нагрузка на крыло, кг/м²: 135

Вес И-16

— Масса пустого самолёта, кг: 1547
— Масса снаряжённого, кг: 1776
— Масса взлётная, кг: 1966
— Масса полезной нагрузки, кг: 419
— Масса топлива, кг: 190

Скорость И-16

— Скорость у земли, км/ч: 419
— Скорость на высоте 4480 м: 470 км/ч
— Посадочная скорость, км/ч: 131
— Скороподъёмность, м/с: 14,7
— Набор 3000 м, мин: 3,3
— Набор 5000 м [5400 м], мин: 5,8
— Время виража, с: 16-17

Дальность полета И-16

— 440 км

Практический потолок И-16

— 9800 метров

Вооружение И-16

Пулемёты через винт: 1×БС, 2×ШКАС

 

Фото И-16

 ТБ-3-4АМ-34ФРН с истребителями И-16 на бомбовой подвеске (Звено Вахмистрова)

Добавить комментарий

Истребитель И-16: принявший первый удар

Истребитель И-16 (в  войсках его называли «Ишачок») — советский истребитель-моноплан 1930-х годов, созданный под руководством авиаконструктора Николая Поликарпова. Первый полет машина совершила в 1933 году, и в то время И-16 можно было назвать одним из лучших истребителей в мире.

Стоит особо отметить, что в то время среди военных была принята идея о том, что в воздушном бою должны быть задействованы два истребителя: маневренный и скоростной. Именно поэтому на вооружение были приняты одновременно моноплан И-16 и биплан И-15. Предполагалось, что первый догонит противника и завяжет схватку, а И-15, подойдя позже, сможет добить его в маневренном бою.

Самолет получил боевое крещение в Испании, где хорошо показал себя в боях с Bf-109B. Также истребитель применялся в Японо-китайской войне, в Советско-финской войне. К 1940-му году стало понятно, что истребитель И-16 морально устаревает. Ему на замену появляются истребители Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-1 и Ми-Г-3, а Поликарпов создает И-180 и И-185. Однако именно на этой машине советские летчики в первые дни войны боролись за господство в воздухе с летчиками люфтваффе, которые к тому времени получили Bf-109F, а позже и Bf-109G.

Интересные факты

Вопреки расхожему мнению, И-16 уступали самолетам противника, но не по всем характеристикам. По отзывам летчиков, истребители имели меньшую скорость, но лучшую маневренность, что давало им преимущество в ближнем бою, а кроме того, играло большую роль то, что самолет был хорошо изучен как летным составом, так и наземными службами. По данным немецких источников, первые недели боев были единственным периодом за всю войну, когда еженедельные потери самолетов авиации Германии на Восточном фронте выражались трехзначным числом.

По одной из версий, именно на И-16 был сбит первый немецкий самолет во время ВОВ.

Огромное количество самолетов И-16 было уничтожено на аэродромах в первые дни войны.

В составе 13-го истребительного полка самолеты были задействованы на Ленинградском фронте. Только в марте 1942 года летчиками полка было сбито 54 немецких самолета, при этом потеряно было лишь две машины.

И-16 стал первым в СССР серийным самолетом с убирающимися шасси. Однако для того, чтобы убрать их, пилоту приходилось одной рукой управлять самолетом, а другой — крутить специальную ручку.

Одна из особенностей машины — задняя центровка. Поэтому машина была очень маневренной, но строгой в пилотировании, не прощала пилотам ошибок.

В 1930-х  И-16 был символом авиации РККА. На нем выступала пилотажная группа «Красная пятерка».

В Испании франкисты называли И-16 Rata («крыса»), а республиканцы — Mosca («муха»).

В 1941-1942 годах более десяти летчиков люфтваффе погибли или получили травмы, выполняя полеты на трофейных УТИ-4 (И-16).

Всего с 1934 по 1942 год выпущено 10 076 самолетов И-16.

Характеристики (И-16 тип 28)

Взлетная масса — 1 980 кг; скорость — 460 км/ч; практический потолок — 9 900 м; дальность — 440 км; вооружение — два 7,62-мм пулемета ШКАС, две 20-мм пушки ШВАК.

фото, технические характеристики, скорость, аналог. Современное положение дел

Экипаж.

……………………………… 1 чел.

Многоцелевой истребитель F-16.Тактико-технические характеристики.


Скорость, км/ч


максимальная на высоте около 10 км……. 2 170

максимальная на высоте до 3 км……….. 1 470


Пpактический потолок

М……………….. 15 240

Дальность, км
пеpегоночная……………………….. 3 890
действия…………………………… 550-925
Масса, кг
максимальная взлетная……………….. 19 185
пyстого самолета……………………. 8 625
Максимальная боевая нагpyзка, кг……….. 5 420

Габаpиты самолета

М
pазмах кpыльев……………………… 9,45
длинна…………………………….. 14,52
высота…………………………….. 5,01
Двигатели:
ТРДДФ F-100-PW-229
или F-110-GE-129, кгс……………… 13 155


Предназначен для завоевания превосходства в воздухе, нанесения ударов по наземным целям и разведки.
Работы по созданию самолета велись с конца 1960-х гг. по 1975 г. Самолет F-16 стал объектом так называемого контракта столетия, победив в соперничестве с самолетами «Мираж», F-1E и «Вигген». Несколько государств членов НАТО выбрали самолет F-16 в качестве приемника самолета F-104G.


F-16 представляет собой моноплан классической схемы, со среднерасположенным крылом и двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Имеет интегральную аэродинамическую компоновку, отличающуюся плавным сопряжением фюзеляжа и трапециевидного в плане крыла со сравнительно небольшой стреловидностью по передней кромке. Плавное сочленение крыла и фюзеляжа позволило обеспечить создание фюзеляжем дополнительной подъемной силы на небольших углах атаки, уменьшить смачиваемость поверхности самолета и повысить объем внутренних топливных баков.
Данная конструкция позволила получить высокие летно-технические характеристики в диапазоне 0,6-1,2М и на высотах до 7000 м. По скороподъемности и разгонным характеристикам F-16 превосходит другие самолеты этого класса и имеет в 1,5-2 раза меньший радиус разворота. Учебные бои F-16 с самолетом T-38, F-100, F-104 и F-105 показали его превосходство, а с F-15 — сходные характеристики.


Создано несколько модификации самолета F-16:

F-16A — одноместный многоцелевой тактический истребитель

для действий в светлое время суток;
F-16B — двухместный учебно-боевой вариант самолета F-16A;
F-16C — одноместный усовершенствованный многоцелевой истребитель;
F-16D — двухместный учебно-боевой вариант самолета F-16C;
F-16N и TF-16N — одно- и двухместные варианты самолетов условного противника, построенные для школы летчиков истребителей ВМС США «Топ Ган»;
F-16ADF — самолет ПВО для Национальной гвардии ВВС США;
RF-16C (F-16R) — самолет-разведчик, предназначенный для замены самолетов RF-4C.
На основе F-16 в Японии в 1987 г. создан истребитель-бомбардировщик FS-X(SX-3).


В состав оборудования входят: доплеровская РЛС Вестингауз APG-68, 2 контейнера с оборудованием системы РЭП ALQ-131, широкоугольный ИЛС. Самолет F-16 является первым из зарубежных истребителей с постоянно действующей ЭДСУ (наличие ЭДСУ служит одним из основных признаков принадлежности к четвертому поколению самолетов) как аналогового (F-16A), так и цифрового исполнения (F-16C).
Вооружение состоит из одной шестиствольной пушки М61-А-1 (калибр 20 мм, скорострельность 6000 выстр.мин, боезапас 511 патронов), 2 УР AIM-9J/L «Сайдуиндер» или УР AIM-7 «Спэрроу», бомб Мк.82, Мк.83, Мк.84. Число узлов подвески 9. Предполагается установка УР AIM-120. Максимальная расчетная масса боевой нагрузки 5420 кг.
Впервые в боевых условиях самолет использовался 7 июня 1981 г., когда 8 F-16 израильских ВВС совершили налет на иракский исследовательский центр в Озираке (близ Багдада). Самолеты F-16 применялись в боевых действиях в начале 1980-х гг.
против Ливии, во время войны в Афганистане (с пакистанской стороны), конфликте в Персидском заливе. Самый распространенный реактивный истребитель четвертого поколения составляет основу ВВС многих из 19 закупающих его стран.

В этом году исполнилось 45 лет со дня первого полёта истребителя F-16 Fighting Falcon («Атакующий сокол»), который является самым массовым самолётом четвёртого поколения, прошедшим 13 модификаций. Это один из самых востребованных самолётов — он состоит на вооружении 25 стран мира. Конечно, это не абсолютный рекорд. Наш МиГ-21 по массовости выпуска обошёл американца почти в три раза, да и состоял на вооружении более 40 стран мира.

Однако известность и востребованность F-16 не смогли повлиять на желание командования индийских ВВС, которое отказалось закупать новую модификацию — F-16 Block 70/72, показанную на выставке «Aero India -2019» под названием F-21. Видимо, американские маркетологи посчитали, что такое переименование сгладит все ассоциации с пакистанскими F-16, а также обнулит всю информацию о катастрофах этого самолёта.

Действительно, с момента начала эксплуатации было зафиксировано 671 крушение F-16 Fighting Falcon, в которых погибли 208 пилотов и 98 человек, оказавшихся в зонах крушения этого самолёта. Как ни странно это звучит — больше всего «отличились» американские ВВС, потерявшие 286 самолётов. Боевые потери F-16 за всё время участия в локальных войнах составили около 160 истребителей.

Несмотря на такую статистику, американцы продолжают предлагать миру этот самолёт уже в последней модификации и параллельно проводят работы по модернизации предыдущих версий истребителей, стоящих на вооружении сил НАТО, до версии Block 70/72. Так, Министерство обороны США заключило контракт на сумму 996,8 млн долларов с Lockheed Martin на модернизацию 84 самолётов F-16 ВВС Греции с версии Block 50/52 до версии Block 70/72.

Правда, не всё идёт гладко. Последний случай произошёл в Болгарии, где президент страны Румен Радев выполнение контракта стоимостью 1,256 млрд долларов на закупку восьми F-16 Block 70/72 по причине того, что в тексте договора нечетко были прописаны гарантии и постгарантийное обслуживание. С другой стороны, надо знать тот факт, что США всячески шли навстречу Болгарии, снизив первоначальную цену контракта на 417 млн долларов.

Казалось бы, большая скидка и выгодная сделка, но, видимо, болгары засомневались в том, что 157 млн долларов за один F-16 Block 70/72 с комплексом вооружения — это «лучшее приобретение», чем более дешёвый F-35, которые получают некоторые страны НАТО. А ведь это не самая большая цена за этот самолёт — в 2018 году Агентство министерства обороны США по военному сотрудничеству (Defense Security Cooperation Agency) информировало Конгресс США о возможном контракте со Словакией, которой продадут 14 истребителей F-16V Block 70/72 Viper за 2,91 млрд долларов, или 207 млн долларов за комплект поставки.

Чем же так хорош F-16 Block 70/72, что он дороже самолёта пятого поколения? Давайте разберёмся.

Последняя модернизация Block 70/72 была осуществлена на основе опытного образца F-16V (где V — это Viper, Гадюка), который совершил свой первый полёт в 2015 году. В основном модернизация коснулась электронной начинки истребителя — он получил новую бортовую РЛС с активной фазированной решёткой — APG-83 (SABR), которая может обнаруживать и идентифицировать цели в воздухе и на земле на дальних расстояниях, а также бортовой комплекс РЭБ с системами постановки помех, нашлемную систему целеуказания, аппаратуру передачи данных по стандарту Link 16 и многое другое.

Естественно, такая модернизация нисколько не сказалась на лётно-технических характеристиках самолёта, лишь немного повысив его боевые качества в использовании стандартного для F-16 комплекса вооружения, состоящего из управляемых ракет класса «воздух-воздух» (УРВВ) средней дальности Raytheon AIM-120C7 AMRAAM, УРВВ малой дальности AIM-9X Sidewinder, управляемых авиационных бомб GBU-12 Paveway II, GBU-49 Enhanced Paveway II, GDU-39 SDB, GBU-54 Laser JDAM и GBU-38 JDAM. Помимо этого, в комплектацию поставки могут входить подвесные контейнеры целеуказания AN/AAQ-33 Sniper, обеспечивающие более точное наведение авиационного вооружения в дневное и ночное время суток. Подвесной контейнер и «наплывы» на фюзеляже изменяют ЭПР самолёта, но американцы надеются, что аппаратура РЭБ и станция помех, размещённые в этих «наплывах», с лихвой компенсируют этот недостаток.

«Электронная начинка» Block 70/72 Viper многими зарубежными специалистами оценивается как «почти идентичная» бортовой электронике самолётов F-22 и F-35. Наличие командной линии передачи данных по стандарту Link 16 говорит о том, что самолёты F-16V смогут обмениваться тактической информацией в реальном масштабе времени не только с самолётами пятого поколения, но и c комплексами ДРЛО AWACS и ЗРК Patriot. Благодаря бортовым комплексам РЭБ они смогут повысить свою боевую живучесть в условиях сильного противодействия со стороны комплексов ПВО.

В настоящее время на вооружении 25 стран мира и США стоит 4400 истребителей F-16 в различных модификациях. Программа перевооружения до версии Block 70/72 и продаж новых F-16V даст не только большую выручку американскому авиапрому, но и позволит к 2030 году иметь в составе ВВС НАТО самолёты поколения 4++, которые по своим «электронным начинкам» окажутся близки к самолётам пятого поколения F-22 и F-35.

Безусловно, такая модернизация, по мнению американских аналитиков, должна стать «неприятным сюрпризом» для тех стран, которые не укладываются в стандарты правильной демократии и имеют дерзость вести свою суверенную политику. Однако я не случайно сделал акцент на том, что такая модернизация никоим образом не сказывается на лётно-технических характеристиках F-16, которые остаются неизменными с 90-х годов прошлого века.

Дело в том, что российские комплексы ПВО и РЭБ, а также авиационные комплексы поколения 4++ тоже не стояли на месте, готовясь к боевым действиям в условиях сильного противодействия средств воздушного нападения при активной поддержке комплексов ПВО и РЭБ вероятного противника. В библиотеке целей отечественных ЗРК и ЗРС самолёт F-16 во всех модификациях числится как «стандартная цель», а новейшие российские УРВВ уже «заточены» на охоту за такой целью в сложных условиях радиоэлектронного противодействия. Мало того, индийский МиГ-21 «Бизон» (самолёт третьего поколения) в феврале этого года показал, что и для него это тоже «стандартная цель», когда успешно сбил F-16 пакистанских ВВС.

Поэтому перспективы для F-16V Block 70/72 Viper в финансовом плане радужны, а в условиях современного воздушного боя вполне предсказуемы.

F-16 — этот сверхзвуковой американский самолет, относящийся к 4-му поколению реактивных истребителей и первый из них, поступивший на вооружение США. За легковесность и маневренность он получил свое название «Fighting Falcon» («атакующий сокол»), в честь главного символа Академии ВВС США, на гербе которой изображена эта птица.

История создания американского самолета F-16

По завершении войны с Вьетнамом, командование ВВС США решило создать усовершенствованный скоростной истребитель, в связи с недостаточной эффективностью имеющихся.

Деятельность по разработке нового военного летательного аппарата велась американцами параллельно с аналогичными изысканиями советских инженеров, которые уже в 1967 г. представили МиГ-25, превзошедший своими тактико-техническими свойствами достижения США в этой области самолетостроения.

В противовес МиГ-25, компанией General Dynamics был спроектирован тяжеловесный и дорогостоящий истребитель F-15, который не смог улучшить показатели советского летательного аппарата.

1969 г. — офицеры ВВС США и оборонные аналитики начали работу над программой «Light Weight Fighter», в основе которой лежала теория «энергетической маневренности», выдвинутая майором Джоном Бойдом и математиком Томасом Кристи и доказывающая, что маневренность напрямую зависит от веса самолета.

Май 1971 г .- команда единомышленников, под руководством Бойда, получила средства на исследования и формирование основных требований к будущему боевому воздушному судну.

6 января 1972 г . — исследования завершены, ВВС США объявляет конкурс среди авиастроителей на проектирование истребителя со следующим запросом: вес в пределах 9,1 тонны, хороший коэффициент поворота, оптимизация для ближнего боя на скорости 0,6−1,6 Мах и высоте 9 150−12 200 метров.

Февраль 1972 г. — получены предварительные проекты шести прототипов истребителей от пяти компаний-претендентов: Boeing, General Dynamics, Lockheed, Northrop и Vought.

Март 1972 г. — выбраны компании-победители: Northrop и General Dynamics.

14 апреля 1972 г . — с победившими авиастроителями заключены договоры на конструкторские разработки и осуществлено финансирование.

  • двухдвигательный аппарат с двухкилевым оперением, с индексом «YF-17» от Northrop;
  • однодвигательный ─ от General Dynamics, с индексом «YF-16».

Обеим компаниям были выданы заказы на строительство самолетов.

1974 г . — проводятся летные испытания, которые показали, что «YF-16» имеет лучшие результаты, в сравнении с YF-17, по таким параметрам, как ускорение и маневренность, а также более низкую стоимость производства. В этом же году название программы изменили на «Air Combat Fighter».

13 января 1975 г . — Джон Л. Мак-Лукас, секретарь ВВС США, объявил, что в конкурсной программе «Air Combat Fighter» выиграл истребитель YF-16. С этого момента он получил индекс F-16А.


9 апреля 1975 г. — компании «GD» выдан небольшой заказ на 15 самолетов для ВВС США, а проигравший YF-17 поступил на вооружение ВМФ.


С 1978 г. открыто крупносерийное производство и эксплуатация нового «воздушного бойца».

До 1980 г., ВВС США закупает 650 машин, после чего, заказы на истребитель поступили из стран Европы и Ближнего Востока.

1993 г . — компания «General Dynamics» продала свои активы крупному авиастроителю «Lockheed Corporation», ставшему позже «Lockheed Martin».

Атакующий сокол поступил на вооружение авиации, более чем в два десятка стран мира. Сегодня, наибольшее количество истребителей F-16 эксплуатируется в США, Турции, Израиле, Египте, для военной авиации этих стран он стал основным боевым истребительным самолетом.

Конструкция

Базовую модель истребителя F-16А в США разрабатывал Роберт Видмер, создавший совершенно новаторскую конструкцию.

Ее особенности:

  • сочетание легкого веса и большой грузоподъемности;
  • интегральная аэродинамическая компановка, включающая в себя конструкцию фюзеляжа и крыла с передним наплывом, обеспечивает дополнительную скороподъемность при больших углах атаки, снижает массу машины и увеличивает внутреннее пространство;
  • центр тяжести самолета, смещенный вперед, снизил балансировочное сопротивление;
  • высокочувствительная радиолокационная система;
  • цельный, «каплевидный» фонарь кабины для полного угла обзора;
  • эргономичное сидение снизило нагрузки на пилота, для этого кресло отклонили на 30◦ назад;
  • приборы управления расположили максимально удобно, чтобы они находились «под рукой» летчика.

Новый истребитель стал не только функциональней F-15, но и дешевле в два раза.

Испытания показали, что при заявленной высоте полета 12 200 метров, он способен набирать высоту 15 000 метров, за 90 секунд и развивать сверхзвуковую скорость за 40 секунд.

Летно-технические характеристики

На базе истребителя F-16А были выпущены еще три основных модификации (представлены в таблице), сохранившие большинство технических характеристик самолета F-16 и запущенные в крупносерийное производство. Американским инженерам удалось добиться, чтобы скорость самолета F-16 достигла 2 махов (один мах равен скорости звука).

Параметры/модификации 16А 16 B 16C
Описание Базовый одноместный истребитель, рассчитанный на дневную эксплуатацию. Двухместная, учебно-боевая модификация. F-16C и F-16D являются модернизированными версиями F-16А и F-16B, соответственно. Их серии 40/42(с 1988г.) и 50/52 (с 1991г.) увеличили взлетный вес, были переоснащены системами цифрового управления полетом, ночного видения, автоматического следования рельефу местности, устройствами разбрасывания диполей и ИК-ловушек
Высота, м 5,09
Длина со штангой ПВД, м 15,03
Размах крыла, м 9,45
Площадь крыла, м² 27,87
Коэффициент удлинения крыла 3,2
781,2
Угол стреловидности по переднему краю, ◦ 40
Вес пустого самолета для серии 50/52, с двигателем, F100, т 8 910
Вес пустого самолета для серии 50/52, с двигателем F110, т 9,017
Масса внешней нагрузки для серии 50/52, с двигателем F100, т 8,855
Масса внешней нагрузки для серии 50/52, с двигателем F110, т 8,742
Предельная взлетная масса для серии 50/52, т 21,772
Масса топлива во внутренних баках, т 3,105 2,565 3,105 2,565
Масса топлива во внутренних баках для серии 50/52, т 3,228
Объем топливных баков для серии 50/52, л 3 986
Тип двигателя 1ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-200
Тип двигателя для партии 50/52 1ТРДДФ Пратт-Уитни F-100-PW-229 или Дженерал Электрик F110-GE-129
Максимальная скорость истребителя F-16 на высоте 12 200 м, км/ч 2 120
Скороподъемность для партии 50/52, м/с 275
Перегоночная дальность, км 3 890
Перегоночная дальность для партии 50/52, км 3 981-4 472
Практический потолок для партии 50/52, м 15 240
Вооружение для партии 50/52 Стрелково-пушечное: одна шестиствольная пушка, калибра 20 мм, M61A1, с боезапасом — 511 снарядов.

Управляемые ракеты: класса «воздух-воздух»: AIM-7, 6xAIM-9, 6xAIM-120, AIM-132, Python 3, Python 4, Derby, Sky Flash, Magic 2; класса «воздух-поверхность»: 6xAGM-65A/B/D/G, AGM-45, 2xAGM-84, 4xAGM-88, AGM-154 JSOW, AGM-158 JASSM, Penguin Mk.3.

Бомбы: корректируемые: 4xGBU-10, 6xGBU-12, GBU-15, GBU-22, GBU-24, GBU-27, 4xGBU-31 JDAM; корректируемые кассетные (c WCMD): CBU-103, CBU-104, CBU-105; свободнопадающие: Mark 82, 8xMark 83, Mark 84.

Пушечные контейнеры: один GPU-5/A с пушкой калибра 30 мм

Общий вес боевой нагрузки на 9 узлах подвески, кг 5 420

Истребители F-16 различных модификаций практически не имеют внешних различий в конструкции, за исключением кабины, рассчитанной на одного или двух пилотов:





F-16D

Модификации периодически усовершенствуются, в результате чего появляются их новые конфигурации. Самой последней является серия или блок 70, созданная для Индии. Компания позиционирует эту версию, как боевой самолет Ф-16 завтрашнего дня, представляющий истребители 5-го поколения. F-16 блок 70 оснащен, новейшими технологиями в области военного самолетостроения, ранее недоступными.


F-16 Block 70

Помимо основных модификаций, конструкторы проектировали и отдельные, «узкозадачные» модели «фалькон», выпускаемые единично в экспериментальных целях или по специальным заказам. К ним, например, относится F-16XL ─ «бесхвостка», который отличается треугольным крылом и изломом по передней кромке.

Для Израиля был создан двухместный F-16I из серии 52, получивший название «Sufa» (Гроза). Половина бортового оборудования и вооружения «Грозы» производятся в Израиле: противоракетная система, система для проведения учебных тренировок, бортовая ЭВМ, а также ракеты и система самонаведения.


Среди последних конфигураций находится F-16V, называемый «Viper» (Гадюка). Свой первый полет опытный образец совершил в 2015 г. «Гадюка» оснащена масштабируемой радарной антенной APG-83 (SABR), позволяющей эффективно обнаруживать внешние угрозы и идентифицировать цели на дальних расстояниях, а также системой «SNIPER», обеспечивающей более точное дневное и ночное прицеливание. Предполагается, что новая версия будет экспортироваться, при этом Lockheed Martin сможет улучшать любой F-16C до стандарта 16V и F-16S.


F-16 развивался несколько десятков лет и прошел стадии от легкого дневного истребителя до многоцелевого истребителя-бомбардировщика, способного проводить боевые авиарейсы в ночное время, осуществлять запуск ракет класса «воздух-воздух, свыше диапазона видимости.

При этом недостатком истребителя остается его уязвимость для современных средств обнаружения, так как стелс-технологии на нем не применяются.

Участие в боевых действиях

Принадлежность F-16 Период

Военный конфликт

Израиль 1981-1985 F-16 впервые был применен в реальных боевых условиях гражданской войны в Ливане, для атак на базы боевиков Палестины и в ходе операции «Мир Галилее». Потери Сирии составили свыше 45 единиц авиатехники, по неподтвержденным данным, Израиль потерял 6 истребителей
1981 Операция «Опера. В результате налета полностью разрушен строящийся ядерный реактор в Ираке под Багдадом, в г. Тувейте
1985 Бомбардировка штаб-квартиры Организации освобождения Палестины, расположенной в пригороде Туниса, было убиты или ранены большое количество мирных жителей
1990-е-2000-е Авиаудары по расположениям группировки «Хезболла», в ходе Второй Ливанской войны
2003 Налет на расположения группировки «Исламский Джихад» в Сирии
2008-2009 Множественные авианалеты, в результате которых погибло большое количество мирных жителей на территории Сектора Газа
2016-2018 Текущая гражданская война в Сирии. Истребители применяются для нанесения авиаударов. 10 февраля 2018 сбит истребитель F-16, оба летчика катапультировались, разрушенная машина упала на территорию Израиля
Иордания 2014 Гражданская война в Сирии, сбит один иорданский F-16
2016 Конфликт в Йемене, сбит один иорданский F-16
Ирак 2015 Иракская гражданская война, налеты на позиции ИГИЛ
Венесуэла 1992 Во время неудавшегося переворота в Венесуэле, F-16, стоявшие на вооружении страны, наносили удары по мятежникам, были сбиты два OV-10 и один АТ-27
2013-2015 Сбито три частных самолета, перевозящих наркотики
Марокко Конфликт в Йемене, сбит один марокканский F-16
Пакистан 1980-1988 Афганская война, в ходе которой участвовали F-16, предоставленные Пакистану США. За весь период, истребители уничтожили 6 самолетов противника, в числе которых было афганское пассажирское воздушное судно и советский штурмовик Су-25
1997-2008 Индо-пакистанский конфликт
Саудовская Аравия 2014-2015 Вооруженный конфликт в Йемене, сбито два саудовских F-16
США 1990-2001 Война в Персидском заливе и послевоенные столкновения
2003-2008 Иракская война, в период которой подбито не менее 5 «Файтинг Фалконов»
Турция 1984 – настоящее время Турецко-курдский конфликт, потерян один турецкий F-16
1992-2006 Турецко-греческий конфликт. В боевых действиях принимают участие и турецкие, и греческие F-16, каждая сторона потеряла по три летательных аппарата
2013-по настоящее время Гражданская война в Сирии. Турецкие F-16: вынудили сделать посадку сирийского пассажирского самолета в Анкаре; сбили две единицы военной авиатехники Сирии и российский Су-24М
2016 Восстание в Турции

Разрушенный, в результате авианалета, ядерный реактор Ирака в г. Тувейте, 1981 г
Российский Су-24, сбитый истребителем F-16C ВВС Турции, 2015 г
Саудовский F-16 сбитый в Йемене, 2015 г
Место падения израильского F-16, сбитого 10.02.2018 г

Статистика крушений

Общая статистика крушений «Fighting Falcon» внушительна. Вот несколько фактов, подобранных с помощью американского сайта «Aviation Safety Network»:

  • с момента начала эксплуатации, по состоянию на март 2018 г., зафиксировано 671 крушение «Fighting Falcon», в них погибло 208 пилотов и 98 человек, находящихся в момент падения на земле;
  • чаще всего катастрофы случались с истребителями, принадлежащими США, суммарно их было 286;
  • первая авиакатастрофа произошла 9 августа 1979 г., с самолетом модификации F-16B в США, недалеко от города Огден, штат Юта, в результате ошибки пилота;
  • самое масштабное, по количеству человеческих жертв, и самое непредсказуемое, по развитию событий, крушение F-16, произошло 23 марта 1994 г. на военной авиабазе США в Северной Каролине и стало известно, как «Green Ramp disastern». F-16 совершал учебный полет и столкнулся в небе с грузовым самолетом C-130E, после чего истребитель стал разваливаться на части.

Пилоты катапультировались, а разрушающаяся машина упала на аэродром между двумя, стоящими там самолетами. В момент падения, обломок истребителя отлетел и попал в топливный бак, стоящего в отдалении, C-141.

Пробил его насквозь, огненным шаром пролетел дальше между двумя зданиями и вылетел на площадку, где ожидали посадки в C-141, 500 военнослужащих. 23 человека погибли сразу, 80 получили ранения, один из них скончался через 9 месяцев. Пилоты F-16 и C-130E остались живы.


Разрушенный C-141 на аэродроме военной базы США в Северной Каролине, 1994 г

Согласно статистике ВВС США, в 75 % случаях крушение «фальконов» происходит в управляемом полете, когда технически исправный самолет пилотируется в штатном режиме, но сталкивается с землей, водной поверхностью или другим воздушным судном, в результате ошибки пилота.

Для предотвращения таких патовых ситуаций, в Lockheed Martin разработали автоматическую систему предотвращения столкновения с землей «Auto GCAS», протестированную еще в 1998 г. , но внедренную в эксплуатацию только через шесть лет ─ в 2014-м.

Система настроена таким образом, что до определенного момента она лишь сканирует полет и предупреждает об опасных моментах, а в критических ситуациях, без специальной активации пилотом, берет полное управление на себя, блокируя его возможности.

По данным, размещенным на сайте компании, с начала использования Auto GCAS, с ее помощью были спасены, по меньшей мере, четыре летчика и пилотируемые ими истребители.

Есть мнение, что внедрению этой системы способствовало снижение качества обучения при боевой подготовке пилотов.

Видео о F-16 Fighting Falcon

F-16 обзоры

Российский Су-24 сбит турецким F-16

Перехват Шойгу

Взлет на авиабазе в Афганистане

F-16V

Авиаудар по израильскому F-16

«Кульбит» F-16

«Fighting Falcon» в кино и играх

Популярность истребителя в Америке отражается в нескольких снятых кинолентах и играх-авиасимуляторах, среди них:

  • приключенческий кинофильм «Жемчужина Нила», 1985 г. ;
  • боевик «Железный орел», 1986 г., вслед за которым вышел «Железный орел ─ 2» и «Железный орел 3: Асы»;
  • драма 1992 г. ─ «Форсаж», снятая по реальным событиям и рассказывающая о событиях, происходящих в связи с крушением F-16 и гибелью пилота;
  • «Цена страха», 2002 г.;
  • игра Strike Commander, F-16 Combat Пилот, Falcon 4.0 и другие.

F-16 «Fighting Falcon» — американский многофункциональный лёгкий истребитель четвёртого поколения, разработанный компанией General Dynamics.

F-16, благодаря своей универсальности и относительно невысокой стоимости, является самым массовым истребителем четвёртого поколения (на 2010 год построено свыше 4450 машин) и пользуется успехом на международном рынке вооружений, состоя на вооружении 25 стран. Хотя последний из 2,231 F-16 для ВВС США был передан заказчику в 2005 году, он будет производится на экспорт как минимум до 2013 года, с высокой вероятностью продления производства в случае поступления дополнительных заказов.

Перспективные программы


F-16CG

Программы дальнейшего совершенствования F-16 включают CCV (самолёты с конфигурацией, определяемой системой управления) и AFTI — экспериментальная машина с тройной цифровой системой управления полётом и большими подфюзеляжными гребнями. F-16XL бесхвостовой схемы, мог иметь мощное вооружение, большую дальность полёта и лучшую маневренность по сравнению с исходным F-16.
Первый полёт нового самолёта состоялся в июле 1982, однако лётные испытания по этой программе были свёрнуты в конце 80-х гг. по инициативе ВВС США, а два построенных самолёта были переданы NASA для исследовательских целей.

«Night Falcon» и серия «Блок 50»

С декабря 1988 года начался выпуск серии «Блок 40/42» «Night Falcon», с контейнерами прицельно-навигационной маловысотной системы LANTIRN, РЛС APG-68V, цифровой системой управления полётом и системой автоматического следования рельефу местности. «Night Falcon» может нести УР AGM-88B. С увеличением количества оборудования повысился взлётный вес самолёта, что повлекло за собой усиление шасси. С декабря 1991 г. стали выпускаться серии «Блок 50» и «Блок 52». Эти машины имеют РЛС APG-68, новый ИЛС, совмещённый с системой ночного видения, более мощную ЭВМ, а также устройства разбрасывания диполей и ИК-ловушек. Эти последние варианты F-16 оборудованы двигателями F110-GE-229 и F100-PW-220.

Истребитель-перехватчик ПВО

С октября 1986 года ВВС США приступили к модернизации 270 машин F-16A/B по программе ADF по переоборудованию самолётов в истребители-перехватчики ПВО. Эти машины получили усовершенствованную РЛС, способную отслеживать мелкие цели, и ПУ для ракет AIM-7 «Sparrow», способных поражать объекты за пределами визуальной видимости. F-16 ПВО могут нести 6 УР AIM-120, AIM-7 или AIM-9 класса «воздух-воздух».

Боевое применение


Гражданская война в Ливане

26 апреля 1981 года в период обострения ситуации в Ливане израильские истребители F-16 участвовали в налёте на лагеря палестинских боевиков. 28 апреля были одержаны первые воздушные победы — самолетами 117-ой эскадрильи сбиты два вертолёта Ми-8 из состава сирийского воинского контингента в Ливане. 14 июля того же года F-16 (пилот — Амир Нахуми, командир 110-ой эскадрильи) одержал первую воздушную победу над самолётом, сбив сирийский истребитель МиГ-21.

Накануне и в ходе операции «Мир Галилее» летом 1982 года F-16 был одним из двух основных истребителей ВВС Израиля. Он широко применялся в воздушных боях с сирийской авиацией, главным образом самолётами МиГ-21, МиГ-23МС/МФ и МиГ-23БН. По израильским данным, всего в апреле-июне 1982 года пилотами F-16 было одержано 48 воздушных побед без единой потери. В дальнейшем самолёты этого типа продолжали привлекаться к рейдам на палестинские базы в Ливане; в ходе такого налёта 23 ноября 1989 года один самолёт был повреждён зенитным огнём, но впоследствии вернулся в строй.

По советским и российским данным, в ходе Ливанской войны в воздушных боях было сбито не менее 6 самолётов F-16, точных цифр их побед не приводится. При этом утверждается, что 5 F-16 были сбиты истребителями МиГ-23МФ, однако некоторые обстоятельства не позволяют убедительно подтвердить уничтожение израильских самолётов. Как следует из статьи В. Бабича (служившего военным советником в единственной сирийской эскадрилье МиГ-23МФ) «МиГ-23МФ в ливанской войне», все эти победы были засчитаны сирийским пилотам на основе их собственных докладов («По докладам лётчиков, сбито 5 самолётов противника…»). Вероятно, иных подтверждений одержанных побед (обломки самолётов, пленные пилоты, записи фотопулемётов) у сирийской стороны не имелось. Также В.Бабич никак не доказывает истинность своих утверждений (например ссылаясь на конкретные документы или официальные заявления уполномоченных лиц Сирии или СССР), по сути оставляя читателю только возможность верить или не верить ему на слово.

Налёт на иракский ядерный центр

7 июня 1981 года восемь израильских F-16 участвовали в налёте на иракский ядерный реактор Озирак под Багдадом. Они входили в ударную группу; прикрытие осуществляли шесть F-15. В результате налёта строящийся реактор был необратимо повреждён.

Вторая Интифада

С мая 2001 года F-16 ограниченно привлекались к ударам по целям на территории Палестинской автономии в ответ на террористические акции палестинский организаций.

Налёт на Сирию

5 октября 2003 года, в ответ на теракт в ресторане Хайфы, организованный группировкой «Исламский Джихад», израильские F-16 совершили налёт на базовый лагерь группировки в Сирии.

Вторая Ливанская война

В 1990-е и 2000-е годы F-16 участвовали во множестве налётов на позиции группировки «Хизбалла» на юге Ливана. В июле-августе 2006 года они активно использовались во Второй Ливанской войне. Единственной потерей стал F-16I, разбившийся 19 июля по технической причине во время взлёта; оба члена экипажа выжили.

В ходе неудавшейся попытки переворота в Венесуэле в ноябре 1992 года обе эскадрильи ВВС страны, вооружённые F-16, остались лояльны правительству. Они выполняли ударные задачи, а также сбили 3 самолёта мятежников.


Боснийская война

F-16 из состава ВВС нескольких стран НАТО принимали участие в патрулировании запретной для полётов зоны над Боснией, введённой в 1993 году. При этом имел место один воздушный бой (28 февраля 1994 года), в котором американским истребителям удалось сбить 4 штурмовика боснийских сербов. В августе-сентябре 1995 года самолёты США, Дании и Нидерландов наносили удары по сербским позициям в рамках операции «Deliberate Force». За время операций над Боснией потерян один F-16 ВВС США — он был сбит с земли 2 июня 1995 года; пилот катапультировался и через несколько дней был эвакуирован.

Военная операция против Югославии

В ходе воздушной кампании 1999 года F-16 был одним из основных ударных самолётов НАТО; в боевых действиях участвовали самолёты ВВС США, Бельгии, Дании, Нидерландов, Турции. Американские самолёты активно использовались для борьбы с югославскими радарами. За время кампании пилоты «Файтинг Фалконов» одержали две воздушные победы над истребителями МиГ-29, причём одна из них принадлежала лётчику Королевских ВВС Нидерландов. По официальным данным НАТО, потери составили один самолёт, который был сбит 2 мая зенитно-ракетным комплексом С-125; пилот катапультировался и был эвакуирован. Сербские и российские источники утверждают о более тяжёлых потерях (по одному из изданий — не менее 7 «достоверно сбитых» F-16.

Военная операция в Афганистане

В воздушных операциях октября-декабря 2001 года принимали участие только американские F-16. В апреле 2002 года один из американских самолётов оказался вовлечён в инцидент «дружественного огня», атаковав канадское подразделение (погибли 4 канадских военнослужащих). С 2002 года на авиабазе Манас (Киргизия) дислоцировалась смешанная эскадрилья, состоявшая из F-16 ВВС Дании, Нидерландов и Норвегии. Единственная потеря произошла 31 августа 2006 года, когда в Афганистане потерпел катастрофу самолёт Королевских ВВС Нидерландов.

Война в Персидском заливе

F-16 был самым массовым боевым самолётом авиации Многонациональных сил (всего задействовано 249 единиц) и совершил наибольшее количество вылетов (около 13 450). Применялся в качестве ударного самолёта и для подавления РЛС противника («Дикие ласки»). Не было одержано ни одной воздушной победы, потери составили 3 машины в небоевых происшествиях накануне войны и 7 машин в ходе войны (как по боевым, так и по небоевым причинам). Таким образом, относительный уровень потерь составил один самолёт на 1900 боевых вылетов; живучесть однодвигательного F-16 оказалась выше, чем двухдвигательных A-10 (6 потерь при 8100 вылетах), F-15E (2 потери при 2100 вылетах), «Торнадо» (8 потерь британских самолётов при 2000 вылетов).Однако подобные прямые сравнения не совсем уместны, так как различные типы самолётов выполняли различные задачи, связанные с разным риском.

Ирак, 1992-1993

В конце 1992 года резко обострилась ситуация на юге Ирака, где были развёрнуты иракские средства ПВО, представлявшие угрозу для самолётов американских и британских самолётов, осуществлявших патрулирование южной неполётной зоны. В январе 1993 года американские F-16 участвовали в налёте на позиции ПВО. В ходе кризиса «Файтинг Фалконы» сбили два иракских самолёта, вторгшихся в неполётную зону — МиГ-25 и самолёт неустановленного типа (МиГ-23 или МиГ-29).

Ирак, 1998-2003

В декабре 1998 года F-16 применялись в короткой военной операции против Ирака «Лиса пустыни». После неё «Файтинг Фалконы» продолжали патрулировать неполётные зоны над северной и южной частью Ирака и участвовали во множестве инцидентов, связанных с действиями иракской системы ПВО.

Вторая иракская кампания

Как и ранее, американские F-16 применялись в роли ударных самолётов. В ходе вторжения коалиционных сил в Ирак (март-апрель 2003 года) они не имели потерь и воздушных побед в силу полного бездействия иракских ВВС. С началом партизанской войны авиация продолжала действовать, оказывая непосредственную поддержку войскам международной коалиции и нанося удары по выявленным группам боевиков, причём часть F-16 базировалась непосредственно на территории Ирака. 7 июня 2006 года в результате удара двух «Файтинг Фалконов» был убит лидер иракской ячейки организации Аль-Каида Абу Мусаб Аль-Заркави.

Афганская война


Пакистанские истребители с середины 1980-х годов активно действовали в районе афгано-пакистанской границы, охраняя воздушное пространство страны от периодических вторжений авиации СССР и Афганистана. В 1986-1989 годах истребители F-16 сбили несколько афганских Су-22, Ан-24 и Ан-26, а также один советский штурмовик Су-25, пилотировавшийся Александром Руцким (4 августа 1988 года). Заявлялось также о сбитии сразу двух истребителей МиГ-23 в одном бою, что, однако, не соответствует действительности. 29 апреля 1987 года один из F-16 был потерян при невыясненных обстоятельствах. ТАСС заявил, что самолёт были сбит ПВО Афганистана.

Греция

И турецкие, и греческие F-16 неоднократно участвовали в воздушных инцидентах между ВВС двух стран. Практически всегда такие инциденты происходили без открытия огня, однако 8 октября 1996 года это правило было нарушено: греческим истребителем Мираж 2000 был сбит турецкий F-16, один из членов экипажа которого погиб. Информация об этом случае скрывалась обеими сторонами и была признана турецким представителем только в 2003 году

Официальная статистика воздушных побед и поражений

Согласно официальной информации ВВС США и НАТО, F-16 ВВС США и стран НАТО одержали в общей сложности 8 воздушных побед. Все победы были одержаны в Ираке и на Балканах.

Кроме того, согласно официальной информации ВВС Израиля, израильскими F-16 было одержано около 40 воздушных побед над самолётами ВВС Сирии.

Таким образом общее число воздушных побед F-16 под управлением пилотов из США, Израиля и стран НАТО составляет около 50 самолётов.

Технические характеристики

Модификация F-16/79 FX
Размах крыла, м 9.95
Длина самолета со штангой ПВД,м 15.06
Высота самолета,м 4.98
Площадь крыла, м2 27. 87
Масса, кг
пустого самолета 7730
взлетная нормальная 11633
максимальная боевая 17010
Тип двигателя: 1ТРД General Electric J79-GE-17X
Максимальная тяга, кгс 1 х 8165
Максимальная скорость
у земли 1420
на высоте 12200 м 2124
Практическая дальность, км 1520
Практический потолок, м 16750
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм шестиствольная пушка M61A1 с 511 сн.
  • Точки подвески: 9
  • под фюзеляжем: 1 000 кг
  • внутренние: 2 × 2 041 кг
  • центральные: 2 × 1 587 кг
  • внешние: 2 × 318 кг
  • на законцовках: 2 × 193 кг
  • дополнительные точки для подвесного оборудования по бокам воздухозаборника: 2 × 408 кг

Управляемые ракеты:

  • ракеты «воздух-воздух»: AIM-7, AIM-9, AIM-120, AIM-132, Python 3, Python 4, Derby, Sky Flash, Magic 2
  • ракеты «воздух-поверхность»: AGM-65A/B/D/G, AGM-45, AGM-84, AGM-88, AGM-154 JSOW, AGM-158 JASSM, Penguin Mk.3

Бомбы:

  • корректируемые: GBU-10, GBU-12, GBU-15, GBU-22, GBU-24, GBU-27, GBU-31 JDAM
  • корректируемые кассетные (c WCMD): CBU-103, CBU-104, CBU-105,
  • свободнопадающие: Mark 82, Mark 83, Mark 84
  • Пушечные контейнеры: 1× GPU-5/A с 30 мм пушкой

В феврале 1980 года General Dynamics предложила использовать версию Fighting Falcon с радикально модифицированной формой крыла, первоначально предложенную для использования на сверхзвуковых авиалайнерах типа Конкорда. Проект получил название SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuvering Program), а затем был переименован в F-16XL. Дельтовидное треугольное крыло с двойной стреловидностью по передней кромке обладало общей площадью в 58.8 квадратных метра (более чем вдвое превышая площадь стандартного крыла F-16).

Целями исследований были новаторские формы и кривизна профиля крыла для обеспечения эффективной сверхзвуковой крейсерской скорости, сохраняя при этом маневренность до звуковых истребителей. Конструкция должна была обеспечить низкое сопротивление при высоких дозвуковых или сверхзвуковых скоростях без ущерба маневренности на низких скоростях.

Программа первоначально финансировалась заводом-изготовителем и в ней было задействовано два опытных F-16A. В конце 1980-х ВВС США и General Dynamics договорились о совместной программе испытаний, а ВВС предоставили третий и пятый опытные F-16 (бортовой номер А-3, серийный номер 75-0747 и А-5, серийный номер 75-0749) для переоборудования в прототипы F-16XL.

Фюзеляж был удлинен на 142 см до 16.5 метров посредством двух новых вставок на стыках между тремя основными узлами фюзеляжа: одна 66-и сантиметровая вставка была размещена в точке заднего сопряжения крыла (rear split point), а 76-и сантиметровая в передней. Однако задняя 66-и сантиметровая вставка не представляла из себя непрерывный сегмент от основания до вершины. Below the wing, a 26 inch segment was inserted just aft of the main landing gear, above the wing the segment was still 26 inches long, but inserted 26 inches farther aft than the segment below the wing. Под крылом эта вставка, 26 дюймов сегменте вводили непосредственно в кормовой части основного шасси, над крылом сегменте по-прежнему 26 дюймов в длину, но вставлены 26 дюймов дальше кормовой чем сегмент под крылом. В результате эта вставка была похожа на обратную «Z». Удлинения фюзеляжа позволили сделать хвостовую часть скошенной до 3 градусов, необходимых для предотвращения касания сопла двигателя взлетно-посадочной полосы во время взлета и посадки.


По той же причине XL не имеет подфюзеляжных килей, но они ему и не нужны, так как в целом характеристики стабильность XL оказались выше, чем у F-16.

Шестидесяти шести сантиметровая вставка повлияла на воздухозаборник двигателя своей нижней частью, потому как передняя вставка фюзеляжа была применена только к верхней части фюзеляжа. В результате воздухозаборник двигателя F-16XL оказался на 66 см длиннее, чем на стандартном F-16A.

Форма крыла в плане была изменена на стреловидное крыло с изломом по передней кромке площадью на 120% больше, чем оригинальное крыло F-16. С целью сохранения веса нового крыла в его верхних и нижних слоях обшивки широко использовались углеродные композиционные материалы. Таким образом, экономия веса только в крыльях составила 272 килограмма. Конструкция лонжерона крыла обладает углом стреловидности от 50º до 70º и стала на 1179 килограмма тяжелее оригинального. Увеличение внутреннего объема, как за счет удлинения фюзеляжа, так и расширения крыла увеличило на 82% внутренние топливные емкости, а увеличившаяся площадь крыла позволила увеличить количество точек подвески до 27-и увеличив при этом боевую нагрузку почти в 2 раза. Несмотря на получившееся удлинение фюзеляжа, новое обозначение XL вовсе не обозначает «Extra Large» (очень большой).

Посредством улучшения формы крыла и оптимизации кривизна профиля, окончательная конфигурация самолета обеспечила 25%-ное улучшение максимальной подъемной силы относительно F-16 на сверхзвуковых скоростях и 11%-ное улучшение на дозвуковых. Управляемость F-16XL достаточно отличалась от стандартного F-16, обеспечивая более устойчивый (гладкий) полет на высоких скоростях и малых высотах. В итоге получился очень дельный истребитель ​​с большим крылом обеспечивающим интеграцию большого количества вооружения на внешних подвесках.

Первый из двух F-16XL (серийный номер 75-0749) подвергшихся изменению был одноместным и оснащался турбореактивным двигателем F100-PW-200. Впервые его поднял в небо 3-го июля 1982-го года Джеймс Мак-Кинни (James McKinney). Второй F-16XL (серийный номер 75-0747) первоначально оснащался турбореактивным двигателем General Electric F110-GE-100 с тягой 13 тонн. Он был переделан из 3-го опытного самолета (бортовой номер А-3), который был серьезно поврежден в аварии при посадке во время дня открытых дверей в августе 1980-го года. При взлете у самолета лопнула шина носового шасси. Было принято решение садиться не выпуская шасси. В результате самолет сильно пострадал. Когда планер прибыл в Форт-Уэрт для использования в программе XL у него отсутствовала вся передняя часть самолета. В процессе ремонта он был переоборудован в двухместный. В качестве самолета XL он в первый раз был поднят в воздух 29-го октября 1982-го года пилотируемый Алексом Вольфом (Alex Wolf) и Джимом Мак-Кинни (Jim McKinney).

В марте 1981-го года ВВС США объявили о создании нового усовершенствованного тактического истребителя. General Dynamics предложила на конкурс истребитель F-16XL, а компания McDonnell Douglas двухместный F-15B Eagle. Благодаря увеличенным емкости топливной системы и боевой нагрузки F-16XL мог нести в два раза больше вооружения чем F-16 и обладал увеличенной на 40% дальностью полета. Повышеная боевая нагрузка могла быть размещена на 27-и узлах подвески расположенных следующим образом:

16 под крыльями по 340 кг каждая
4 для подвески ракет AMRAAM AIM-120, частично скрытых в корневой части крыла
2 на законцовках крыла
1 центральный подфюзеляжный пилон
2 под крыльями для «тяжелых» боеприпасов
2 в нижней передней части фюзеляжа для низковысотных навигационных прицельных инфракрасных систем LANTIRN

Тем не менее, «тяжелая» подвеска на каждом крыле располагалась на том же расстоянии от центра фюзеляжа, что и две обычные подвески. Это означает, что можно было использовать либо одну «тяжелую» либо две обычные подвески, но не то и другое одновременно.

Кроме того, когда на «тяжелой» подвеске размещался дополнительный топливный бак, он физически закрывал еще одну точку подвески под крылом. Поэтому с внешними топливными баками максимальное количество точек подвески для вооружения на крыльях сокращалось до 10. С другой стороны, устройство для крепления двух бомб могло быть также размещено под фюзеляжем. Без использования дополнительных топливных баков максимальное количество боеприпасов калибра 227 кг было увеличено до 16. XL также мог нести под фюзеляжем, сбрасываемый 1100 литровый топливный бак.

В феврале 1984-го года ВВС США объявили о предпочтении истребителя McDonnell Douglas известного как F-15E Strike Eagle. Если бы F-16XL выиграл конкурс, то были бы произведены самолеты F-16E как одноместные и F-16F как двухместные. Ведущий инженер проекта XL Джон Г. Уильямс (John G. Williams) сказал: «XL чудесный самолет, но он стал жертвой ВВС США желающих продолжить производство F-15, что вполне объяснимо. Иногда вы выигрываете эти политические игры, иногда нет. По большинству параметров XL превосходит F-15 в качестве штурмового самолета, но и F-15 достаточно хорош.»

После проигрыша в конкурсе министерства обороны летом 1985-го года General Dynamics вернул оба F-16XL в Форт-Уэрт, где и разместил их на хранение. Эти самолеты совершили 437 и 361 вылетов соответственно, и хотя сверхзвуковая крейсерская скорость без форсажа была первоначальной целью программы F-16XL, самолет так ни разу и не смог её выполнить в полной мере.

В конце 1988-го года оба опытных образца были изъяты с хранения переданы NASA, где им были присвоены бортовые номера 849 (А-5, #75-0749) и 848 (А-3, #75-0747). В NASA они использовались для изучения концепции аэродинамики крыла для улучшения воздушного потока при сверхзвуковом полете.

Первый F-16XL снова поднялся в воздух 9-го марта 1989-го года и перелетел в летно-исследовательский центр Эймс-Драйден на авиабазе Эдвардс. Этот самолет был модифицирован для исследования влияния движения вихревых потоков вдоль крыла. Для этого на экспериментальной титановой части левого крыла (так называемые перчатки) были проделаны лазером миллионы крошечных отверстий (около 2500 отверстий на квадратный дюйм, всего половина квадратного метра отверстий).

Целью этого устройства разработанного и построенного Rockwell International»s North American Aircraft Division было удерживать (путем активного подсоса) пограничный слой воздуха, обеспечивая его ламинарное течение. Этот турбулентный слой воздуха, образующийся как правило на поверхности крыла, отрицательно влияет на летные характеристики, вызывая повышенные сопротивление и расход топлива. Удаляя турбулентный слой воздуха, ламинарный поток касается поверхности крыла создавая при этом гораздо меньше сопротивление. Исследования НАСА по улучшению ламинарного потока начались в 1926-ом году, когда предшественник организации НАСА, Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) сфотографировал турбулентность воздушного потока в аэродинамической трубе в своем исследовательском центре Лэнгли в Хэмптоне, штат Вирджиния. В воздушный поток был введен дым и сфотографирован, демонстрируя визуальные признаки турбулентности на верхней поверхности крыла.

Ранние исследования привели к рекомендациям об устранении источников возникновения турбулентности и ликвидации выступающих головок заклепок и других конструктивных особенностей способствующих возникновению турбулентности при высоких скоростях полета.

Первый полет с новым крылом состоялся 3-го мая 1990-го года, самолетом управлял пилот Стив Ишмаэль (Steve Ishmael). В январе 1995-го года он провел серию скоростных испытаний совместно с самолетом НАСА SR-71. Самолеты были использованы для изучения характеристик звукового удара в рамках программы создания сверхзвукового пассажирского самолета. Скорость во время этих испытательных полетов колебалась от 1.25 Маха до 1.8 Маха. Во время полетов инженеры зафиксировали как на звуковые удары влияют атмосферные условия.

Позже борт номер один был передан НАСА в Лэнгли, штат Вирджиния, где он входил в программу летных испытаний с целью улучшения летных характеристик при взлете и снижения шума двигателя. Он был выкрашен в черный цвет с желтыми полосами и белой передней частью фюзеляжа. Самолет номер 849 вернулся на авиабазу Эдвардс в 1995-ом году где он принял участие в исследовании звуковых ударов совместно с SR-71A.

Второй F-16XL (двух-местный) был доставлен в НАСА с экспериментальным двигателем, который необходимо было заменить до начала проведения летных испытаний. NASA приобрело двигатель General Electric F110-129 обеспечивший на удивление хорошие характеристики. Сверхзвуковая крейсерская скорость в 1. 1 Мах была случайно достигнута уже в начале программы на высоте в 6000 метров. Пассивные «перчатки» (обтекатель из пены и стекловолокна) были установлены на правое крыло с целью исследования аэродинамических характеристик вдоль передней кромки на сверхзвуковой скорости, шумов и давления. На левое крыло был установлен новый активный обтекатель ​​(вдвое превышавший по размерам установленный на предыдущем самолете) изготовленный из пенопласта и стекловолокна обтекатель вокруг испытательной секции из высокотехнологичного композита с пористой обшивкой из титана. Несмотря на несимметричность крыльев, самолет оказлся легок в управлении.

Обтекатель имеет максимальную толщину в 63 мм и покрывает 75% поверхности крыла и 60% его передней кромки. S-образный контур крыла был продлен по левой стороне прямо вперед чтобы более точно соответствовать предлагаемой форме крыла сврхзвукового пассажирского самолета. Активный участок (средние 66% от обтекателя) имеет по крайней мере 2500 проделанных лазером отверстий и покрывает по крайней мере площадь в 0. 9 квадратных метра. Отверстия ведут в 20 полостей под поверхностью крыла используемых для управления подсосом на поверхности крыла. Обтекатель приклеен к самой обшивке при помощи эпоксидных смол. После того как с самолета была удалена краска, на композитную обшивку были нанесены пару слоев стекловолокна, выступающих в качестве защиты обшивки при демонтаже обтекателя. В настоящее время этот самолет используется в качестве тестового стенда в исследовательском проекте сверхзвукового ламинарного потока.

Летно-технические характеристики:
Экипаж: один (два на втором XL)
Длина самолета со штангой ПВД: 16.51 м
Размах крыла: 10.44 м
Высота: 5.36 м
Площадь крыла: 61.59 м²
Вес пустого самолета: 9980 кг
Максимальный взлетный вес: 21800 кг
Тип двигателя: турбореактивный Pratt & Whitney F100-PW-200, General Electric F110-GE-129 (второй самолет)
Тяга: 54.5 кН, 76.3 кН (второй самолет)
Максимальная тяга: 106.0 кН, 128.9 кН (второй самолет)
Максимальная скорость на высоте 12000м: 1. 8 Маха/2027 км/ч, 2.05 Маха/2253 км/ч (второй самолет)
Крейсерская скорость: 965 км/ч
Практическая дальность: 4590 км
Практический потолок: 15 240 м
Скороподъемность: 315 м/с
Максимальная эксплуатационная перегрузка: 9
Вооружение: шестиствольная20-мм пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстрелов в минуту, 511 патронов)
Боевая нагрузка: — 6800 кг на 17-и узлах подвески

Истребитель И-16 — Техническое описание

Истребитель по прозвищу ишак (ишачок) создан в ОКБ Поликарпова. Первый полёт на прототипе выполнен В. Чкаловым в 1933 году. Принимал участие в войнах с 1936 по 1941 годы.

Техническое описание самолета

Конструкция самолета.

И-16 документальное фото

Конструктивно самолет представлял собой классический образец смешанной конструкции, базирующийся как на возможностях, так и на способностях советской авиапромышленности первой половины 1930-х годов. Силовая часть центроплана состояла из двух стальных ферменных лонжеронов. соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов в жесткую конструкцию. Верхняя обшивка центроплана в районе сочленения с фюзеляжем деревянная, начиная со второй нервюры дюралевая. В районе соединения с отъемной частью крыла в верхней части центроплана имелся люк для обслуживания пулеметов или пушек. Машины типа УТИ, а также И-16 таких люков не имели. Снизу центроплана крепились вместе с фрагментами обшивки купола для помещения колес в убранном положении. В куполах имелись прорезные окна, закрытые прозрачным целлулоидом — через них пилот видел, убраны шасси или нет.

Фюзеляж самолета.

И-16 в наши дни

Обшивка фюзеляжа выклеивалась из березового шпона при помощи казеинового клея на специальном формообразующем болване. Каждый слой шпона ориентировался перпендикулярно по отношению друг к другу, а к продольной оси самолета под углом 45 градусов. Скорлупа состояла из левой и правой половин, ее толщина от рамы № 1 до рамы № 7 в верхней части имела толщину 5,5 мм, в нижней части 2,5 мм. Хвостовая чаегьот рамы № 7 имела толщину 2 мм. Обшивка устанавливалась на каркас на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях, все места соединений, окантовок и вырезов усиливались фанерными накладками. Зализ сочленения фюзеляжа с крылом («ферринг») также выклеивался отдельно и присоединялся после стыковки центроплана. После сборки обшивка снаружи покрывалась нитроклеем, затем шпаклевалась, далее обклеивалась миткалевым полотном, еще раз шпаклевалась и красилась. Внутренняя поверхность фюзеляжа в первые годы производства красилась серой масляной краской. Начиная с февраля 1939 года для повышения влагоустойчивости дерево первоначально покрывалось желтой грунтовкой АЛГ-2, а затем красилось серой эмалью АЭ-9. Основной силовым элементом конструкции И-16 являлся центроплан, который связывал между собой крыло, фюзеляж, шасси

Крылья самолета.

Отъемные части крыла но конструкции аналогичны центроплану, соединялись с ним при помощи специальных стаканов с нарезной головкой на торцевой части трубчатых лонжеронов. Щель между крылом и центропланом закрывалась дюралевой лентой шириной 100 мм.Лобовая часть крыла зашивалась сверху на 44,5% поверхности, а снизу на 14.5% дюралевой обшивкой толщиной 0,6 мм, далее все крыло обтягивалось полотном. После обтяжки полотном крыло покрывалось четыре раза бесцветным аэролаком, затем красилось (еще до обшей покраски самолета) сверху в два слоя защитным, зеленым аэролаком. а снизу три раза светло-серым аэролаком и один раз бесцветным масляным аэролаком № 17.

Конструкция элеронов и хвостового оперения самолета.

Конструкция элеронов и хвостового оперения — из дюралюминия с последующим покрытием полотном. На самолетах тип 4 и тип 5 элероны имели больший размах и были оборудованы механизмом зависания. Опускаясь вниз на посадке, они в дополнение к своим основным функциям играли роль закрылков, снижающих скорость. Начиная с И-16 тип 10, элероны уменьшили но размаху, а для снижения посадочной скорости установили посадочные щитки, имеющие максимальный угол отклонения 60 градусов.

Киль самолета.

Киль самолета для устранения реактивного момента воздушного винта устанавливался со смешением от продольной оси самолета. Так как двигатели М-22 и М-25 (М-62) имели разное направление вращения, то И-16 тип 4 имел разворот киля вправо на 2 градуса, для всех последующих типов киль разворачивался на 2 градуса влево. Стабилизатор мог регулироваться на земле в пределах 3 градусов, что позволяло добиться наиболее приемлемых нагрузок на ручке управления пилота для разных вариантов центровок. Хвостовая часть самолета для удобства установки и регулировки хвостового оперения имела съемный дюралюминиевый обтекатель.

Шасси самолета.

Шасси истребителя И-16, убираемое в полете, выполнено но схеме двух трехстержневых пирамид. Подъем и выпуск шасси производились при помощи механического подъемника, расположенного на правом борту кабины пилота — для уборки приходилось совершить 44 (42-46) оборота рукояткой. Хвостовая опора выполнена в виде костыля — лишь на последних сериях установили небольшое дюралюминиевое колесо диаметром 150 мм.Колеса основных стоек шасси с механическими тормозами, на ранних типах размером 700×100 мм, на всех последующих — 700×150 мм.Тормозные гашетки смонтированы на педалях ножного управления самолетом,иногда применялись лыжи.

Сиденье пилота.

Сиденье пилота дюралюминиевое, с углублением (чашкой) под парашют летчика ПЛ-1 (9,5 кг). Первоначально сиденье комплектовалось легкой съемной спинкой с дермантиновой подушкой, позднее — бронеспинкой толщиной 8 мм. весом 18 кг. С правой стороны находилась рукоятка регулировки сиденья под рост летчика, ход сиденья по вертикали — 110 мм.

Фонарь самолета.

На И-16 тип 4 и тип 5 устанавливался надвигаемый фонарь с отверстием для прицела ОП-1. Для того, чтобы переднее стекло ОП-1 не загрязнялось, оно прикрывалось подвижным щитком, открываемым летчиком перед стрельбой. Начиная с И-16 тип 10 устанавливались неподвижные козырьки из оргстекла с каркасом из нержавеющей стали. Коллиматорный прицел ПАК-1 размещался внутри пространств козырька.

Силовая установка самолета.

И-16 с М-22 оборудовались цилиндрическим капотом NACA, в котором находился еще один, так называемый внутренний капот. прикрывающий картер двигателя. Подача воздуха к карбюратору двигателя имела оригинальное решение. Первоначально воздух попадал в два отверстия в верхней лобовой части капота, затем, двигаясь внутри замкнутой кольцевой полости, направлялся вниз. На своем пути воздух огибал раскаленные выхлопные патрубки 5-го и 6-го цилиндров и в подогретом состоянии поступал в смесительную камеру карбюратора. У И-16 с двигателями типа М-25, М-62 и М-63 капот состоял из лобового кольца диаметром 1388 мм и шести съемных крышек. В единое целое капот соединялся при помощи шомполов и замков Фейри. Место стыка передней кромки крышек с лобовым кольцом стягивалось лентой из нержавеющей стали толщиной 0,5 мм.В нижней части боковых крышек капота, начиная с типа 10, оборудовали выемки для лыж в убранном положении. В летнее время эти выемки закрывались специальными щитками. Воздушный поток, охлаждающий цилиндры двигателя, проходил через девять отверстий в лобовой части капота. Для выхода воздуха на боковых крышках капота имелось восемь отверстий (иногда шесть) с приклепанными внутри тоннелями (ковшами). В эти отверстия выводились и выхлопные патрубки.
В верхнее левое отверстие выходило два патрубка; для машин, оснащенных убираемыми лыжами, сдвоенными были и нижние. Для уменьшения загрязнения копотью требовалось устанавливать плоскость обреза патрубка вровень с линией капота. Кок-обтекатель воздушного винта (максимальный диаметр 530 мм) заканчивался специальным храповиком для запуска двигателя от автомобильного стартера.

Приборная доска.

Приборная доска, расположенная на 3-й раме фюзеляжа, имела в верхней части две округлые выемки для рукояток перезарядки верхних пулеметов. Форма доски в зависимости от типов И-16 практически не менялась. Красилась приборная лоска в черный цвет по технологии «под муар». Для освещения приборной доски в дневное время имелось дна круглых окна внутри козырька пилота. В ночное время приборная доска освещалась двумя размещенными под прицелом лампами створчатого типа.



< Назад   Вперед >

Правда и вымысел о воздушных боях на Халхин-Голе (Часть 1)

Битва на Халхин-Голе (май – сентябрь 1939г.) завершилась разгромом вторгшейся на территорию дружественной Монголии группировки японских войск, причем, большая ее часть попала в окружение и была полностью уничтожена. Согласно докладу Георгия Константиновича Жукова, «потери противника составили 52-55 тысяч человек, из них убито не менее 23-25 тысяч». Поле сражения осталось за победителями, им достались многочисленные трофеи, включая несколько новейших истребителей Ki-27.

Красная Армия продемонстрировала превосходство над японскими милитаристами по морально-боевым качествам личного состава, технической оснащенности и  уровню основных видов вооружений. Поражение «самураев» оказалось столь явным и тяжелым, что «рассказывать сказки» о якобы высокой боеспособности Квантунской Армии и морально-волевых качествах ее солдат было «не с руки» даже штатным японским пропагандистам. Поэтому основные усилия тогдашних фальсификаторов истории направлялись на возвеличивание японской авиации и героизацию ее летчиков-истребителей путем занижением собственных потерь и многократным завышением таковых ВВС РККА.

Начальник японского генерального штаба — министр армии маршал Хадзимэ Сугияма на закрытой встрече с дипломатами сказал: «Хорошо говорить о честности, однако на практике мы не можем себе этого позволить». Его слова прекрасно отражают суть тогдашней информационной политики Страны Восходящего Солнца. Следуя ей, японские пропагандисты утверждали, что за четыре месяца «Номонханского Инцидента» (по имени поселения у одноименной сопки) Советы лишились 1340 самолетов (!) сбитыми, плюс пятьдесят уничтоженными на аэродромах. Эти «цифры», как и многие другие подобного происхождения, давно опровергнуты с использованием архивных документов, однако до сих пор продолжают «кочевать» из старых публикаций в новые.

Миф о японской «победе в воздухе», придуманный отделом пропаганды Квантунской Армии, оказался живуч, и по сей день поддерживается отдельными зарубежными авторами. Тому есть причины. Главная, по нашему мнению, кроется в желании подогреть среди части населения Японии, недовольного итогами Второй Мировой Войны, воинственный настрой и реваншизм по отношению к России, с целью дальнейшего использования при решении вопросов по так называемым «северным территориям». При этом нашу страну и ее вооруженные силы стремятся представить как традиционных противников, которые, якобы, не выдерживали натиска «самураев», когда те проявляли «присущую» им силу духа.

Поэтому мы ставим перед собой задачу разобраться с цифрами и фактами, защитить честь и достоинство советских воинов, одержавших знаковые победы над японскими милитаристами в 1939 и 1945 гг., а также напомнить нашей аудитории имена героев-летчиков и создателей первоклассной авиационной техники.

Достоверные цифры и факты

Отставив мифологию и политической подоплеку, обратимся к достоверным цифрам и фактам.

По числу вовлеченных самолетов, воздушные сражения над Халхин-Голом стали крупнейшими за период между Первой и Второй мировыми войнами. Всего с советско-монгольской стороны в боевых действиях приняли участие свыше девятисот самолетов, с японской — порядка четырехсот. Максимальная единовременная концентрация сил авиации на фронте составляла до шестисот советских машин и свыше двухсот пятидесяти японских.

Летом 1939 года отмечались воздушные сражения с одновременным нахождением в воздухе двухсот-трехсот летательных аппаратов противоборствующих сторон. Это больше аналогичных показателей гражданской войны в Испании 1936-1939гг. и «Китайского Инцидента», как в Токио называли завоевательный поход против Китайской Республики, начавшийся летом 1937-го. Непосредственный участник событий на Халхин-Голе, маршал Жуков в своих мемуарах написал, что таких грандиозных воздушных боев, как в Монголии, ему больше видеть не приходилось.

Действительно, концентрация авиационной техники в расчете на километр фронта значительно превзошла более ранние сражения и редко превышалась даже во время Великой Отечественной. Так получилось из-за стремления военно-политического руководства в Москве и Токио не допустить эскалации конфликта сверх приемлемого (контролируемого) уровня. Поэтому размах войсковых операций держался в пределах спорного участка границы между Монгольской Народной Республикой и марионеточным государством Маньчжоу-Го (образовано японцами после захвата ими северо-востока Китая в 1931 году) протяженностью порядка восьмидесяти километров. Что касается налетов авиации, то они проводились не далее аэродромов противника, расположенных в 100-150 км километрах от линии огня.

Таким образом, при суммарной численности самолетов с двух сторон порядка восьмисот пятидесяти, на каждый километр фронта (а активные боевые действия велись на участке 60-70 км) приходилось по 10–14 летательных аппаратов. Для сравнения: перед нападением Германии 22 июня 1941 года, по обе стороны западной границы Советского Союза было сосредоточено около 15 тысяч боевых самолетов, что дает концентрацию авиации менее пяти единиц на километр.

Истребители-монопланы

Следующим отличительным моментом битвы на Халхин-Голе стало окончательное оформление роли скоростного истребителя-моноплана как основного средства ведения войны в воздухе. Он впервые вышел на первое место как по количеству в составе авиационных группировок, развернутых противоборствующими сторонами на театре военных действий (ТВД), так и по значимости среди прочих типов летательных аппаратов. Скоростные монопланы внесли и самый крупный вклад в боевую работу авиации, выполнив львиное число самолетовылетов. Хотя истребители, разведчики и штурмовики схемы «биплан» еще продолжали использоваться, они со всей очевидностью отошли на задний план.

Всего в период с 22 мая по 15 сентября советские истребители выполнили более 18,5 тысяч самолетовылетов, что составило 90% от общего их числа. Сюда входят 14,5 тысяч самолетовылетов на решение задач по обеспечению господства в воздухе, и около 3,5 тысяч – по огневой поддержке войск и изоляции зоны боевых действий.

Наиболее распространенными моделями летательных аппаратов противостоящих группировок оказались самолеты И-16 авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова и Ki-27 разработки и производства фирмы «Накадзима» (Nakajima). Они также являлись самыми технически совершенными серийными истребителями в арсеналах Советского Союза и Японии, олицетворением воздушной мощи этих государств. Всего в конфликте было задействовано более трехсот И-16 и двухсот Ki-27.

Оба самолета — одноместные, одномоторные монопланы классической аэродинамической компоновки с низким расположением свободнонесущего крыла и полетным весом в пределах 1500-1800 кг. Силовая установка каждого из них включала девятицилиндровый однорядный двигатель воздушного охлаждения, приводящий во вращение тянущий двухлопастный воздушный винт диаметром 2,8 метра.

Среди важных отличий отметим неубираемое шасси Ki-27, тогда как у И-16 основные стойки с колесами (700×150) после взлета укладывались в ниши центроплана. Для этого летчику требовалось вручную выполнить 44 оборота ручкой механического привода. Зацикленные на мерах по снижению массы самолета, разработчики Ki-27 предпочли более простое инженерное решение. Неизбежное при этом снижение скорости они постарались уменьшить путем постановки обтекателей стоек и колес.

Скорость

Открыв авиационные справочники, видим, что приводимые там максимальные скорости И-16 и Ki-27 довольно близки, и составляют порядка 400 км/ч у земли и 440-470 км/ч на высотах два с половиной – пять километров. Однако события на Халхин-Голе показали: И-16 выпуска 1939 года опережали Ki-27 на 15-30 км/ч, что позволяло советским летчикам при необходимости разгоном уходить от преследования. Японские же авиаторы так поступать не могли, а посему старались «сбросить» противника «с хвоста» резким маневром.

В контексте событий на Халхин-Голе важно понимать: справочники приводят скорости, достигнутые самолетами в заводских испытаниях, и что они отличаются от значений, получаемых в реальных боевых условиях. Анализ показывает, что японские истребители по нескольким причинам недобирали скорости. Авиационные полки (они же «боевые отряды» или «сентаи»), переброшенные в Китай, нередко действовали с грунтовых взлетно-посадочных полос, использовали наскоро приготовленные передовые площадки у линии фронта, аэродромы «подскока» и т.п. Соответственно, узкие штатные колеса Ki-27 приходилось заменять более широкими, что требовало снятие зауженных обтекателей. Как результат – ухудшение аэродинамических качеств.

Разница между декларируемой и располагаемой значениями максимальной скорости еще больше увеличивалась, поскольку японские летчики в полете держали сдвижную часть фонаря открытой, а на части парка Ki-27 смещаемая створка в полевых условиях и вовсе была демонтирована. Считалось, что плохое качество остекления ухудшает обзор воздушного пространства. Кроме того, летчики жаловались на загазованность кабины выхлопами от двигателя и при стрельбе из расположенных над ним пулеметов.

«Воздушные самураи» были не одиноки в борьбе с остеклением: в этом их поддерживали и «Сталинские соколы». Учитывая пожелания летчиков, советский авиапром, завершив выпуск (1934-1937гг.) ранних вариантов «тип 4» и «тип 5» со сдвижным (вперед на полозках) фонарем, запустил в производство новые модификации И-16 («тип 10» и последующие) с неподвижным стеклянным козырьком.

«Это было шагом назад, сделанным из-за бытовавшего тогда ложного мнения о неудобстве управления самолетом и значительном ухудшении обзора из закрытой фонарем кабины», — отмечал советский авиаконструктор и историк Вадим Борисович Шавров. Следующее поколение советских истребителей, представленное МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, снова получила закрытую кабину, но, по изложенным выше соображениям, летчики в начальный период Великой Отечественной войны часто летали со сдвинутой назад створкой.

Смешанная конструкция

Среди прогрессивных «черт» Ki-27 историки отмечают цельнометаллическую силовую конструкцию из алюминия и стали. Обшивка в основном делалась из алюминиевых листов, но кое-где использовалась и полотняная, например, для обтяжки рулевых поверхностей. Отказ от прочих конструкционных материалов объясняется желанием авиаконструкторов повысить весовую отдачу планера с целью получения высоких летно-технических характеристик.

Конструкция И-16 – смешанная. Николай Поликарпов применил дерево там, где это представлялось рациональным с точки зрения весовой отдачи и обеспечения высокой серийности в условиях недостатка в стране дюралюминия. Например, из березы, сосны и др. изготавливали силовой каркас фюзеляжа, покрытый «скорлупой», выклеенной из нескольких слоев березового шпона. Она покрывалась лаком, тканью, тщательно шпаклевалась и красилась. Дерево и фанера ограниченно применялись и в центроплане.

Моторная рама, а также силовые элементы центроплана, отъемной части крыла и хвостового оперения делались из металла. Обшивка центроплана, передней кромки и половины верхней поверхности отъемной части крыла – дюраль, снизу – тканевая. Доля деревянных деталей в конструкции самолета И-16 оценивается величиной 10%, тогда как у более позднего истребителя конструкции Лавочкина (первый полет в марте 1940 года) она достигала 34-36%.

Хотя цифру для И-16 трудно назвать «большой», сам факт наличия дерева в списке конструкционных материалов дает критикам повод говорить о некоем превышении массы по сравнению с той, что дала бы цельнометаллическая конструкция. При этом забывают, что в тридцатые годы алюминий оставался в дефиците и стоил дорого, что влекло за собой снижение серийности. Ниже приводится производственная статистика рассматриваемых типов истребителей, свидетельствующая о лучшей технологичности И-16.

В 1938 году собрали 352, к лету 1939-го – 565 Ki-27a, затем производство переключилось на улучшенный вариант Ki-27b. С середины 1939-го по ноябрь 1942-го было выпущено 1492 подобных самолета, а общий выпуск всех модификаций составил чуть более пары тысяч. Между тем, в 1938 году было построено (округленно) более семисот И-16 (без учета двухместных учебных УТИ-4), в 1939-м – 1200 (включая четыреста с моторами М-62 и М-63), в 1940-м – более 1600. Суммарно с 1938 по 1941гг. – 3727 самолетов, а всего с 1935 года – около 6800 И-16. Получается, что ежегодный выпуск, в среднем, составлял по четыреста Ki-27 (на протяжении с 1938 по 1942гг.) и свыше 960 И-16 (1935-1940гг.).

Аэродинамика и управляемость

Советские летчики из НИИ ВВС, проводившие испытания трофейного Ki-27 осенью 1939 года, установили, что тот «легко управляется» и «хорошо виражит». Горизонтальная маневренность самолета, путевая, продольная и поперечная устойчивость оказались «очень высокие». Отмечалась возможность прямолинейного полета «с брошенной ручкой», тогда как у «юркого» И-16, чутко реагирующего на малейшие движения органами управления, об этом не могло идти и речи.

Летчики-испытатели также отметили высокую «летучесть» Ki-27 на малых и средних скоростях полета. Она была получена благодаря использованию передового по тем временам аэродинамического профиля «Nippon-Nakajima NN2». Относительная толщина составляла 16% у корня крыла, и, по мере приближения к законцовкам, постепенно снижалась до 12%. Передняя кромка крыла шла перпендикулярно к осевой линии довольно длинного фюзеляжа, облегчая визуальное распознавание типа летательного аппарата при виде сверху или снизу.

Распознать И-16 было еще легче. Он выделялся характерными формами очень короткого фюзеляжа, мидель которого определялся расположенным в носовой части мощным двигателем. Идея была в том, чтобы за счет сокращения общей длины самолета (около 6 метров против 7,5 у Ki-27) минимизировать омываемую набегающим потоком воздуха («смачиваемую») поверхность фюзеляжа и, тем самым, сократить вредное аэродинамическое сопротивление.

«Один из самых известных советских истребителей, [И-16] не был похож на другие самолеты, и не был подражанием каким-либо из них, — писал Шавров. — Истребитель имел малый полетный вес, минимальные размеры, звездообразный девятицилиндровый однорядный двигатель воздушного охлаждения и короткий бочкообразный толстый фюзеляж».

Максимальная толщина крыла в корневой части составляла, как и у японского истребителя, 16% от средней аэродинамической хорды (САХ). Аэродинамический профиль: согласно книге Владимира Сергеевича Пышнова — Clark YH, другим источникам — ЦАГИ Р-II, однако, на основе анализа сохранившихся чертежей И-16, высказывается мнение об использовании некого модифицированного профиля специально для данного самолета. Крыло сопрягалось с фюзеляжем сильно развитыми зализами и имело площадь 14,54 квадратных метра, — на 28% меньше, чем у Ki-27. За счет мощного мотора, самолет быстро набирал скорость в горизонтальном полете и на пикировании. Однако разгоняться свыше 450 и 550 км/ч, соответственно, «не хотел» из-за сравнительно толстого крыла и бочкообразного фюзеляжа.

На разгонных режимах Ki-27 вел себя не лучше. Хотя конструкторы придали самолету плавные очертания, в том числе за счет довольно длинного обуженного фюзеляжа, обтекаемость потоком воздуха вышла посредственной. Дело в том, что к тому времени японская промышленность еще не научилась формовать большие панели. Вместо них, самолеты обшивались узкими полосками металла, что увеличивало аэродинамическое сопротивление.

Серьезными недостатками Ki-27 испытавшие его советские летчики считали: недостаточную жесткость и прочность крыла, трудное управление на больших скоростях из-за отсутствия триммеров, тряску на разгоне, усиливавшуюся по мере роста скорости. Они отмечали: японский истребитель не мог круто пикировать более 500-700 метров из-за сильного переохлаждения головок цилиндров двигателя, вибрации силовой установки и крыла. На Халхин-Голе имели место случаи, когда, преследуя идущий отвесно к земле И-16, японский летчик превышал опасный рубеж, и у его самолета отрывалась консоль крыла.

Чудеса на виражах

Японские военные знали про недостаточную прочность Ki-27, но мирились с ней ради высокой маневренности в горизонтальной плоскости. Более того: именно они заставили авиаконструкторов сменить приоритеты в процессе разработки самолета.

Интерес командования армейской авиации к истребителю монопланной схемы возник летом 1936 года, когда фирма «Накадзима» продемонстрировала потенциальному заказчику опытный самолет Pursuit Experimental («P.E.»). Используя популярные сегодня термины, эту машину можно охарактеризовать как «демонстратор технологий скоростного перехватчика». На испытаниях, «P.E.» показал скорость на 50 км/ч выше серийного истребителя Ki-10 схемы «биплан» (выпушен в 1935-1938гг. количеством 580 единиц), не уступая по времени выполнения виража – порядка 12-13 секунд. Японские военные сумели разглядеть в «P.E.» большой потенциал, но… потребовали повысить маневренность!

Стремясь удовлетворить запросы заказчика, фирма-разработчик пошла на увеличение несущей способности планера. Конструкторы два раза последовательно увеличивали площадь крыла, с 16,4 квадратных метров для «P.E.» до 17,6 у экспериментального прототипа Ki-27-1, облетанного в конце 1936 года, и 18,56 кв. м у второй опытной машины, в начале 1937-го. Серийные Ki-27a сборки 1938 года имели размах 11,3 метра против 10,4 у «демонстратора» и 9 у И-16. При этом снижение максимальной скорости постарались сократить путем форсирования мотора.

Одновременно предпринимались попытки облегчить силовую конструкцию, и без того достаточно легкую, дабы полнее удовлетворить требования военных к горизонтальной маневренности. В результате, серийные самолеты имели очень низкую нагрузку на крыло: 83-86 кг/кв.м против 100-126 у И-16. Они продемонстрировали выдающиеся для быстроходного моноплана показатели установившегося виража (время – восемь-одиннадцать секунд, радиус – менее ста метров). Виражные качества оказались на уровне советского И-15, который на момент своего появления считался самым маневренным среди серийных истребителей схемы «биплан». При этом последний по скорости отставал от Ki-27a почти на сто километров в час.

Вместе с тем, из-за переразмеренного и недостаточно прочного крыла, Ki-27 фактически потерял способность вести бой на вертикалях. Словом, процесс перепроектирования привел к утрате сбалансированности первоначального проекта, задуманного как компромисс между скоростью и маневренностью.

Вооружение и защита

Самолеты Ki-27 и И-16 вооружались пулеметами винтовочного калибра (7,62-7,7 мм). Однако и здесь японские конструкторы сэкономили, установив лишь пару стволов и ограничив боезапас тысячей выстрелов (по пятьсот на ствол). Между тем, И-16 модификаций «тип 10» и «тип 18» несли по четыре пулемета (пара в крыле и еще два над двигателем) и 3100 патронов к ним. Огневое преимущество усиливалось благодаря огромной скорострельности пулеметов «ШКАС» – 1800 выстрелов в минуту против 900 у японских «Арисака» тип 89. Получается, за единицу времени И-16 тип 10 выпускал в четыре раза больше пуль, чем Ki-27.

Зная о силе огня советских истребителей, японские авиаторы уклонялись от лобовых атак, что давало нашим летчикам тактическое преимущество. Оно усилилось с прибытием на ТВД в июле 1939 года небольшого числа И-16П, вооруженных парой крыльевых пушек «ШВАК» калибра 20мм. Японцы же хотя и получили предложения от Hispano-Suiza, Oerlikon и других европейских фирм, долгое время не решались установить близкие по дульной энергии орудия на свои хлипкие самолеты. Лишь после событий на Халхин-Голе, 20-мм стволы появились на палубном истребителе A6М (1940г.), тогда как армейская авиация еще несколько лет упорно держалась за пулеметы.

Опыт боевого применения И-16 тип 5 в Испании нашел отражение в ряде улучшений, внедренных на более поздних вариантах самолета. На тип 10 появилась 8-мм бронеспинка кресла летчика. А начиная с 1939 года ставили «протектированные» (защищенные) баки из нескольких слоев резины, которая затягивала пробоину в случае попадания пули. Вероятность возгорания бензиновых паров уменьшалась путем заполнения свободного пространства емкостей с горючим нейтральным газом.

Ничего подобного у Ki-27 не было. Вместо триплекса, передняя часть остекления кабины изготавливалась из обычного оргстекла. Боевые действия показали: истребитель Ki-27 уязвим к огню советских самолетов, плохо «держал» пулевые попадания, быстро воспламенялся и «хорошо горел».

Доработанные на основе испанского и китайского опыта, в 1939 году серийные И-16 (тип 18 и др.) представляли собой грозные боевые машины. А вот Ki-27 больше напоминал спортивный самолет, лучше подходящий для воздушной акробатики, чем военных действий. Обладая непревзойденной (среди монопланов) горизонтальной маневренностью, он, тем не менее, не мог на равных соперничать с новейшими советскими истребителями.

А ещё, ради облегчения конструкции, крыло Ki-27 сделали неразъемным, что не позволяло перевозить его железнодорожным транспортом, затрудняло ремонт и эвакуацию с мест вынужденных посадок. Высокая уязвимость к огню противника и слабое собственное вооружение, малая прочность и жесткость крыла, недостатки по линии силовой установки – вот главные недостатки Ki-27, которые и предопределили его поражение на Халхин-Голе.

Радио мистификация

Порой, среди преимуществ японской авиации над советской, отдельные авторы называют радиофикацию истребителей. На самом деле, ввиду отсутствия товарных экземпляров аппаратуры, место для радио на серийных Ki-27a пустовало. Лишь каждый четвертый Ki-27b получал на заводе-изготовителе радиомачту и соответствующее оборудование. Однако эта модификация появилась в войсках лишь летом 1939-го, уже в ходе сражения за Халхин-Гол. Причем, передатчики шли только на командирские машины, а обычные довольствовались только приемниками.

Качество изготовления аппаратуры также оставляло желать лучшего: вместо голоса летчики часто слышали «хрипы да сопения». В ходе эксплуатации, радиостанции приходилось часто снимать на ремонт и настройку, а зачастую и просто демонтировать ради снижения полетной массы самолета.

Наличие редких «действительно радиофицированных» Ki-27b практически никак не сказалось на результатах воздушных боев. Служба наблюдения за воздушной обстановкой и управления авиацией еще не была толком организована, а посему практическая польза радиофикации свелась к выдаче приказов с командирской машины другим самолетам группы. Из-за низкого качества радиосвязи командиру приходилось ограничиваться короткими криками-указаниями, тогда как подчиненные на самолетах с одним только приемником не могли ни подтвердить получение команды, ни поделиться собственной ценной информацией (например, о визуальном обнаружении вражеских летательных аппаратов).

Советские военные и промышленность провели эксперименты по радиофикации истребителей раньше японцев, но отказались от нее ввиду плохих практических результатов. Отношение к теме пересмотрели в 1940 году, и собираемые И-16 стали вновь комплектовать радиостанциями. Однако «действительно радиофицированными» наши истребительные части стали только ближе к середине Великой Отечественной Войны, когда союзники организовали массовые поставки комплектов для радиосвязи, а отечественная продукция «подтянулась» к уровню импортной.

Силовая установка

Японские истребители, участвующие в боях на Халхин-Голе, оснащались двигателями линейки Kotobuki, советские – двигателем М-25 и его развитием: М-62 и М-63. (прим. ред: Ввиду приближающейся памятной даты – решении о строительстве авиамоторного завода в Перми, которое приняли без малого девяносто лет тому назад, мы планируем подробно рассказать об тих и других пермских двигателях в последующих материалах. Здесь же отметим лишь главные моменты).

Самый важный аспект — советский мотор был мощнее и физически крупнее японского, соответствующего года выпуска. Суммарный объем цилиндров на протяжении всего времени производства двигателей оставался постоянным и составлял около 30 и 24 литров соответственно (разница 25%). Максимальный диаметр – 1365-1375 мм против 1282мм (разница 6-7%). Облетав трофейный палубный истребитель «A5M», захваченный весной 1938 года в Китае, советский летчик Георгий Нефедович Захаров отметил: «Мотор хотя и недостаточно мощный, но работал хорошо».

По мере совершенствования и развития в ходе производства, мощность и высотность двигателей повышались путем применения улучшенных нагнетателей (включая двухскоростные), повышением оборотистости и пр.

Так, у моторов «Kotobuki», при росте массы с 330кг (1930г.) до 425 (+29%) для варианта «Ha-1b» на Ki-27b, мощность увеличилась с 450 до 780 л.с. (+73%), в том числе за счет большей степени сжатия (5,1 и 6,7). Вес пермского мотора поднялся с 435 кг у М-25 до 490 (+13%) у М-62 и 510-515 (+17-18%) у М-63, по мере форсирования взлетной мощности с 635 до 1000 (+57%) и, затем, 1100 л. с. (+73%).

Установочная партия японских истребителей (1937г.) оснащалась вариантом мотора с понижающим редуктором для улучшения условий работы воздушного винта. Он прошел военную приемку и поступил на вооружение под обозначением «армейский двигатель 650 л.с. тип 97». На взлетном режиме мотор развивал мощность 710л.с., номинальном – 620 (обычно, взлетный режим разрешалось держать до пяти минут, номинальный – час). Серийные самолеты комплектовались двигателями с таким же официальным названием, но иным «промышленным» индексом: вместо «Ha-1a» использовался «Ha-1b». Номинальная мощность у земли выросла до 710л.с. за счет повышения числа оборотов до 2600 в минуту, а турбо-наддув позволял нарастить значение до 760-780л.с. на границе высотности порядка трех километров.

Первые полсотни М-25, собранные пермяками летом 1934-го, на взлетном режиме выдавали 715л.с., или на 60% больше «первоначального» Kotobuki. Массовый выпуск И-16 тип 5 начался в 1936 году, с двигателем М-25А, который был лишь немного мощнее на малых высотах, но выше 2,5 километров давал на 50-60л. с. больше. Такие самолеты в составе истребительного авиационного полка №70 (ИАП70) приняли на себя первый удар японцев в мае 1939 года, понесли большие потери и в течение месяца были заменены более современными И-16 тип 10.

Данный вариант оснащался двигателем М-25В номинальной мощностью 750л.с. на высоте 2900 м, и далее с этой отметки превосходил базовый мотор по мощности на 100-130л.с. Кроме того, «тип 10» отличался усиленным планером (пересчитанным по нормам прочности 1937 года), наличием бронеспинки, протектированными баками и вооружением из четырех пулеметов. Появление на фронте «тип 10» совпало с прибытием на ТВД группы летчиков с опытом боев в Испании и Китае, что стало поворотным моментом воздушного сражения на Халхин-Голе.

Продолжение: Правда и вымысел о воздушных боях на Халхин-Голе. Часть 2: Воздушные сражения и их итоги

фото, технические характеристики, скорость, аналог

В истории мировой авиации (особенно боевой) есть немало действительно легендарных самолетов. Некоторые из них, будучи созданными еще во времена Холодной войны, были и будут производиться еще на протяжении долгого времени. Одним из таких самолетов является F16. Истребитель этот планируется производить еще (как минимум) до 2017 года. Это одна из наиболее многочисленных машин всего блока НАТО.

Основные технические характеристики

  • Состав экипажа – один пилот.
  • Полная длина планера — 15,03 м.
  • Общий размах крыльев — 9,45 м (если на крыльевых пилонах подвешены ракеты, размах составляет ровно 10 метров).
  • Максимальная высота планера — 5,09 м.
  • Общая площадь крыла — 27,87 м².
  • Размер общей базы шасси — 4,0 м.
  • Размер колеи — 2,36 м.
  • Масса пустого самолета – в пределах 9,5 тонны. Вариации возможны в зависимости от типов дополнительных топливных баков и модели установленных двигателей.
  • Взлетная масса – от 12,5 до 14,5 тонны. Зависимость – как и в предыдущем случае.
  • Максимальная скорость истребителя F16 составляет 2 М на высоте 12 000 метров, и около 1,2 М около земли.

Как начиналась его история?

История самолета начинается в середине 60-х годов. После неудач во Вьетнаме американцы пришли к выводу, что им жизненно необходим специализированный легкий истребитель, который бы позволил сразу завоевать господство в воздухе. В рамках этой программы была оперативно создана модель Ф-15, но она оказалась излишне сложной и очень дорогой.

Именно поэтому в 1969 году стартовала программа создания простого и дешевого истребителя, способного выполнять одновременно функции перехватчика в условиях простых метеорологических условий. Дело в том, что в те времена основным противником ВВС США был МиГ-21, который стоял на вооружении не только самого СССР, но и ряда других стран социалистического блока. Тяжелым и не слишком маневренным Ф-15 было тяжело вести бой с юркими «Мигами», а потому срочно требовалось что-то менять.

Начало создания нового самолета

В самом начале 1972 года ВВС выступили с предложением всем крупнейшим американским самолетостроителям. Предполагалось, что государственный заказ достанется компании, выигравшей в результате проведения открытого тендера. Вскоре остались только два реальных претендента на получение заказа. Ими были фирмы General Dynamics и Northrop. Уже через два года они представили свои опытные модели, названные F-16 и YF-17.

Первый самолет был построен по классической схеме, использовал один двигатель. YF-17 был двухдвигательным. Вторая машина получилась хорошей, но опять-таки была излишне дорогой и сложной в производстве. Неудивительно, что победителем в тендере был выбран F16. Истребитель был значительно проще, а перспективы его массового серийного выпуска были намного реальнее. Впрочем, «неудачника» YF-17 не забыли. Именно наработки по этому проекту легли в основу создания палубного истребителя F/А-18 Hornet.

Удешевление конструкции

Чтобы снизить общую стоимость конструкции, при проектировании самолета использовались двигатели Pratt & Whitney F100. Они, к слову говоря, были «позаимствованы» с модели Ф-15. Колеса шасси разработчики взяли от самолета Convair B-58. Впрочем, не стоит считать новый истребитель сборником заимствований. В частности планер машины был абсолютно новым: он разрабатывался с нуля, проектировался по революционной нестабильной схеме.

Отныне полет зависел не только от мастерства летчика, но и от постоянной работы коррекционных систем, без которых добиться вменяемого поведения юркой машины на опасных углах захода было попросту невозможно. Это кардинальное отличие F16. Истребитель, скорость которого превышает 2 М на тангаже, в общем-то, бессмысленно пытаться выровнять в ручном режиме. Именно по этой причине механический привод в конструкции отсутствует полностью, что для мирового самолетостроения в те годы было откровением.

Вообще, предназначенность самолета для предельно высоких скоростей предусматривается во всем. Во-первых, для пилотов было создано совершенно новое противоперегрузочное кресло, которое помогало человеку выдерживать ускорения до 9G. Неподалеку от ручки штурвала располагается специальный упор для руки летчика. Дело в том, что при максимальном ускорении все тело человека становится намного тяжелее, а потому он просто физически не может держать конечности на весу.

Огромное значение придавалось эргономике: все необходимые элементы управления находились в зоне легкой досягаемости и были очень удобно расположены. Благодаря этому, летчик меньше уставал при пилотировании, наличие второго пилота в кабине уже не требовалось. Впрочем, все же существуют двухместные модификации, но они предназначены исключительно для учебных задач.

Первые проблемы

Для своего времени новый самолет был настоящим прорывом. В частности, в нем практически отсутствовала механическая связь агрегатов управления с исполняющими системами машины. Именно по этой причине и случился один казус. Когда первый опытный F16 (истребитель) пошел на взлет, он начал дергаться и рыскать по взлетной полосе. Несмотря на тревожность происходящего, летчик все же сумел набрать необходимую скорость и взлететь.

В процессе разбора инцидента выяснилось, что причина неадекватного поведения самолета кроется в устаревшей системе подготовки пилотов, когда они слишком сильно тянули за ручку штурвала. «Умная» электроника тут же передавала это усилие, бывшее чрезмерным, на двигатели и рули, в результате чего истребитель начинал «бегать» по взлетно-посадочной полосе. Когда обстоятельства произошедшего прояснились, в США тут же начали переписывать инструкции по летной подготовке и готовить новые учебные пособия.

Отметим, что в этом отношении уникален именно F16. Истребитель-аналог с отечественных просторов, то есть МиГ-29, требует более сложной системы обучения молодых пилотов.

Современное положение дел

Сегодня все произведенные «старички» Ф-16 не только остаются в строю, но и готовятся к полномасштабной модернизации. Правда, перспективы этого до сих пор не определены. Так, в 2014 году американцы планировали дооборудовать все свои самолеты этой модели до уровня F-16V. Последняя буква в индексе обозначает Viper, «гадюка». Планируется добавление активной фазированной решетки, установка более функционального и мощного бортового компьютера. Кроме того, были запланированы работы по улучшению эргономики кабины пилота.

Согласно оценкам специалистов, до этой версии может быть модернизирован практически любой F16. Истребитель после проведенного комплекса работ станет несколько маневреннее и живучее в условиях современного воздушного боя.

Но, как мы уже отмечали, перспективы этого начинания довольно-таки туманные. Все дело в приличном сокращении бюджетных ассигнований. Огромные суммы тратятся на доведение до «ума» модели Ф-35, да и с парком новых Ф-22 нужно что-то делать. Скорее всего, модернизированные истребители пойдут на экспорт, в то время как в небе США планируется доминирование новейших Ф-35. В частности к перспективе улучшения своих самолетов уже проявили интерес многие союзники США по НАТО.

Насколько Ф-16 хорош в небе?

Сравнительно немолодой самолет F16 обладает редкой для западных машин степенью маневренностью, незначительно уступая в этом лишь отечественным Су-27 и МиГ-29. Во многом это обусловлено тем, что эта машина стала первым серийно выпускаемым истребителем, в конструкции которого были задействованы новые компьютеризированные системы управления, обеспечивающие устойчивость планера в любых условиях, вне зависимости от действий самого пилота.

Впечатления летчиков

Практически все пилоты, которым впервые дали самолет F16, испытывали настоящее удовольствие от управления новой техникой. Машина отличается превосходной управляемостью, «объемный» фонарь кабины в виде пузыря обеспечивает прекрасный обзор, а индикаторы, выводящие информацию прямо на стекло, дают возможность летчику быть в курсе любых изменений в состоянии машины, не отвлекаясь на изучение приборов.

Американским военным особенно понравилась легкость обучения молодого пополнения. Так, если на отработку ударов по наземным целям на других самолетах требовались месяцы, то истребитель F16 «Файтинг Фалкон» требовал на это не более двух-трех вылетов. Экономились колоссальные объемы топлива и времени. Точность бомбометания у нового самолета была такой, что пилоты прозвали метку прицеливания на дисплее «точкой смерти». Несмотря на это, кое-какие проблемы у него все же имелись, и далеко не все из них были «косметическими».

Эксплуатационные проблемы

Но и недостатки у новой машины также имеются. Во-первых, как инженеры, так и сами военные, неоднократно отмечали, что из-за наличия в конструкции машины одного только двигателя ее реальная боевая живучесть может оказаться невелика. На это особенно упирают израильские летчики. У них в почете Ф-15. Имея два мотора, эта машина неоднократно позволяла пилотам возвращаться на базу, когда один из них выходил из строя в результате попадания ракеты ПЗРК.

Во-вторых, много нареканий вызывает слишком низко расположенный воздухозаборник. Из-за этого истребитель F16, технические характеристики которого разбираются в статье, нуждается в очень хороших аэродромах, не может эксплуатироваться в условиях пылевых бурь и с грунтовых взлетно-посадочных полос.

Наблюдаются проблемы и с самой посадкой. Многих летчиков на «Файтинг» пересадили с Ф-4. Этот самолет отличался значительным весом, а потому садился плотно и надежно. А вот истребитель F16 (фото которого вы найдете в статье), с его небольшим весом и одним двигателем, при посадке даже у опытных пилотов нередко начинает «козлить», прыгая по полосе. В результате происходит быстрый износ шасси, чем очень недоволен обслуживающий персонал, которому постоянно приходится менять изорванные покрышки.

Многие пилоты высказывали нарекания по поводу бокового расположения рукояти штурвала. Из-за этого пришлось вносить изменения в конструкцию: добавили искусственный люфт, благодаря которому ручка располагалась как бы по центру. После этого новый F16 (истребитель, характеристики которого рассматриваются в статье) стал куда «роднее» старому поколению пилотов, которые привыкли именно к центральному расположению штурвала.

Беспрецедентная открытость тестирования нового самолета все же не смогла выявить все имеющиеся в конструкции недостатки. Так, в самом начале 80-х годов внезапно оказалось, что прославленная «умная» автоматика порой дает катастрофические сбои. В результате этого погибло сразу несколько летчиков, которые полностью утрачивали управление в нескольких метрах над землей, в ходе проведения сложных маневров.

Учитывая, что на первых партиях стояло не самое впечатляющее навигационное оборудование, летчики невесело называли свои самолеты «Сесснами с ракетами», указывая на невысокую надежность машины, которая не превышала таковую для простой гражданской техники.

Пришлось добавлять продвинутую защиту от скачков напряжения, а также внедрять в конструкцию дополнительные аккумуляторы, предотвращавшие проседание напряжения в некоторых специфичных случаях. В настоящее время практически все возможные «детские болезни» уже окончательно побеждены, и никаких проблем с эксплуатацией летчики не испытывают. Учитывая, что в числе операторов – не менее десятка стран, можно с уверенностью говорить о достаточно высокой надежности Ф-16 и его хороших перспективах в области дальнейшей модернизации.

«Практическое применение»

В апреле 1981 года эти самолеты участвовали в налетах на лагеря палестинских беженцев, будучи в составе израильских ВВС. Уже к кону месяца истребитель F16 прогнал российский самолет (тогда еще советский), которым управлял сирийский летчик, а вскоре «Фалконы» сбили два Ми-8, принадлежавших сирийскому воинскому контингенту. Триумф, скажем, сомнительный, так как сбить пару транспортных вертолетов, даже не вступая с ними в визуальный контакт, мог бы даже летчик, управляющий куда более старой машиной.

В середине июля была одержана куда более убедительная победа, когда израильский же пилот сбил сирийский МиГ-21. В первой ливанской войне пять Ф-16 сбили сирийцы, летавшие к тому времени на МиГах-23. В общем-то, израильтяне частенько использовали этот самолет в качестве штурмовика. Так, в том же 1981 году они «бандитским образом», без предупреждений и объявления войны, вторглись в воздушное пространство Ирака и разбомбили реактор Озирак под Багдадом. Сооружение было полностью разрушено, звено истребителей потерь не имело.

С 1986 по 1989 год пакистанские пилоты сбили некоторое количество афганских транспортных самолетов, вертолетов (в том числе один Ми-26), а также подбили один штурмовик Су-25, который пилотировался Александром Руцким. «Тянул» ли старый МиГ против F16? В то время на вооружении афганцев могли находиться только МиГи-21. В сочетании с низким мастерством летчиков он физические не мог противостоять новой технике.

Но все это эпизоды, в которых новую технику «обкатывали» американские союзники. Использовали ли они этот самолет самостоятельно? Да, было и такое.

Вторжение в Панаму и прочие эпизоды

Но и этот эпизод волнительным не назовешь при всем желании. Да, во вторжении в Панаму участвовало целое звено этих истребителей, но у панамцев вообще не было самолетов, а потому случаев воздушных боев в той войне вообще не было.

Зато во время войны в Персидском заливе именно Ф-16 был наиболее массовой машиной Коалиции, совершив не менее 13 450 боевых вылетов. Всего в тех событиях участвовало 249 единиц техники. Официально считается, что тогда американцы потеряли около 11 самолетов подбитыми, а еще пять – поврежденными. Соответствуют ли эти цифры реальности – другой вопрос. В Ираке тогда еще оставалась боеспособная авиация, да и летчики тоже были.

Встречался ли в бою F16 (истребитель) против МиГ-29, нашего аналога «Файтера»? Нет. Летчики, имевшие возможность пилотировать обе эти машины, оценивают их одинаково. У них есть свои достоинства и недостатки, оба самолета великолепно держат курс и обладают прекрасной маневренностью. Так что говорить о каком-то реальном превосходстве или отставании техники не приходится. В принципе, наш МиГ, имеющий два двигателя, в случае попадания ракеты ПЗРК в один из них имеет некоторые шансы «доковылять» до своего аэродрома. Для Ф-16 повреждение или разрушение мотора будет фатальным.

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

Самолет ТУ-16 — первый советский дальний бомбардировщик, открыл новую эпоху в советском авиастроении. Это тяжёлый многоцелевой двухмоторный реактивный самолёт, который выпускался в разных модификациях. Был на вооружении СССР, России, стран СНГ, Египта, Сирии, Ирака, Индонезии. Самолет выпускался на трех авиазаводах, за время производство было изготовлено 1500 аппаратов.

История ТУ-16

Разработка ТУ-16 началась в ОКБ Туполева в 1948 году. Существовавший на тот момент дальний бомбардировщик ТУ- 4 был копией американского Boeing B-29 Superfortress, но в то время уже было ясно что будущее за самолетами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.

Конструкторскому бюро Туполева были выданы технические задания на разработку самолета с такими характеристиками:

  • дальность полета — 3000 км;
  • крейсерская скорость — околозвуковая;
  • бомбовая нагрузка — 3–7 тонн.

Однако, на то время не было подходящего двигателя. КБ Туполева уже имело наработки, которые были прототипами ТУ-16. Например, «82» с двумя реактивными двигателями — первый фронтовой бомбардировщик. Эта машина не была принят на вооружение из-за того, что была конкуренция с конструкторским бюро Ильюшина и приняли другой самолет — ИЛ-28. Разработка ТУ-16 начатая в 1948 году, была выполнена на основе модели «86», и закончилась к середине 1949 года.

В нише передней пушки стояла аппаратура системы Рица

Его характеристики:

  • Дальность полета – 4000 км;
  • Скорость на высоте 6 км — 980 км/4.

В то время СССР проводил ядерные испытания и к разрабатываемым бомбардировщикам предъявлялись новые требования. Они должны быть в состоянии доставить ядерный боеприпас к своей цели, с учетом его веса, превышающего пять тонн. Самолет должен летать на такие же расстояния, как и ТУ-4, летать в два раза быстрее и иметь в своей конструкции защиту от воздействия ядерного оружия как экипажа, так и всей конструкции.

Конструкторское бюро Туполева провело исследования и выяснило, что такой лайнер может быть разработан на основе проекта «86» путем увеличения массы изделия и тяги двигателей в полтора-два раза. Нужные для создания полноценного скоростного реактивного носителя были перенесены на проект «88», который впоследствии стал бомбардировщиком Ту-16, а его эскиз был окончательно утвержден в 1951 году.

Одним из преимуществ по сравнению с аналогичными американскими моделями того времени, B-47 и B-52, бала конструкция крыла, которая выполнялась более жесткой и тяжелой, мало деформировалась, обеспечивала его выносливость в условиях эксплуатации.

После утверждения эскизного проекта было проведено несколько доработок для улучшения защиты самолета от ядерного воздействия и для облегчения его конструкции. В мае 1953 года машина была принята на вооружение, и начался ее серийный выпуск.

Серийное производство бомбардировщика происходило в течение 10 лет на трех авиазаводах:

  • Казанском;
  • Куйбышевском авиазаводе №1;
  • Воронежском.

За это время конструкция самолета неоднократно дорабатывалась, было построено более 50 модификаций самолета.

ТУ-16 стал первым серийным дальним носителем ядерного оружия, эксплуатировался вплоть до 1994 года. На его основе были созданы последующие тяжелые и скоростные боевые машины. Одна из моделей ТУ-16 и сейчас эксплуатируется в Китае.

Технические характеристики самолета

Технические характеристики Ту-16:

 

Фото Ту-16 представлено ниже. Для тех, кто интересуется темой, в конце этой статье представлено видео о бомбардировщике.

Конструкция самолета

Самолет Ту-16 — это моноплан с двумя двигателями АМ-3(разработчик Микулин) и стреловидным крылом. Тяга двигателей составляла 8750 кг. После 1068 года на бомбардировщик устанавливались двигатели РД-3М-500, с тягой 9520 кг.

Двигатели встроены в гандолах по бокам флюзеляжа. Конструкция имеет 6 технологических отсеков:

  • Передняя прозрачная часть кабины пилотов, называемая фонарь;
  • Гермокабина;
  • Центроплан;
  • Грузовой отсек;
  • Технический отсек;
  • Гермокабина кормовая.

Для предотвращения перегревания корпуса установлены силовые рамы недалеко от двигателей, развернуты соплами в стороны на 4 градуса. Для изготовления самолета использовались алюминиевые и магниевые сплавы, стеклотекстолит, нержавеющая сталь.

Экипаж бомбардировщика состоит из 6 человек:

  • Командир;
  • Помощник командира;
  • 2 штурман;
  • Стрелок-радист;
  • Командир огневых установок;
  • Опнратор.

Кабина Ту-16 подвешивается в верхней части грузового отсека и имеет бочкообразную форму. Экипаж попадает сюда через входные люки с лесницами, которые откидываются вниз. Катапультирование членов экипажа происходит вниз, за исключением двух человек, кресла которых выбрасывались вверх, предварительно откатываясь назад. Также в самолете имеются надувные лодки ЛАС-5 в случае необходимости спасения членов экипажа на море.

Топливная система состоит из 27 баков, вмещающих более 43 000 литров топлива. Используется автоматика для контроля расхода, а заправка происходит с помощью раздаточного пистолета через специальные горловины баков.

Система управления — классическая, с механической проводкой. Закрылки — с электроприводом, однощелевые.

Шасси имеет три опоры и носовую стойку с двумя колесами. Есть еще пята — хвостовая опора, которая служит для защиты передней части самолета при быстрой посадке, в полете она убирается. Выпуском и убиранием опор и торможением колес управляет гидросистема. В районе хвостовой опоры располагаются парашюты, который служит для уменьшения пробега самолета во время торможения. Оригинально выполнены купола этих парашютов, внешне напоминают авоську, сшиты из узких капроновых лент. Парашюты спрятаны в специальные контейнеры. Управление парашютами производится с помощью пиропатронов.

На самолете установлено две гидросистемы, основная и дублирующая, которые управляют приводами створок бомболюка и стеклоочистителей, шасси и тормозами. Источниками постоянного тока в системе электрооборудования самолета служат по два генератора на каждом двигателе и две аккумуляторные батареи, в свою очередь каждая из них состоит из двух аккумуляторов. На самолете используется электрическая сеть 115 вольт, 400 Гц от преобразователей ПО-4500. На разных модификациях машины состав электрооборудования был разным.

На самолете установлена противообледенительная система, состоящая из электрических нагревателей и теплого воздуха, подаваемого от двигателей. Освещение кабины самолета — обычное, с помощью ламп накаливания, а приборные доски освещались с помощью ультрафиолетовых светильников и люминицентных ламп.

Вооружение самолета состоит из трех башенных и одной пушечной установки. Всего бомбардировшик имеет семь 23-мм пушек АМ-23. Во внутренний грузоотсек можно поместить 3 тыс. кг бомб, а в режиме перегрузки можно загрузить и до 9 тыс. кг, например, фугасную бомбу ФАБ-9000М-54 с 4 тыс 297 кг тротила.

В различных модификациях на летательный аппарат подвешиваются торпеды, морские мины, крылатые ракеты. Модель Ту-16К-10-26 разработана так, что можно было подвесить сразу три ракеты, эта же модель использовалась для подвески бомб. Для облегчения подвески таких серьезных грузов было разработано подъёмно-такелажное оборудование.

Самолет имел самое передовое на тот момент оборудование:

  • астрономические компасы;
  • дистанционный экваториальный астрономический компас;
  • навигационное устройство;
  • гирокомпас;
  • аэрогоризонты;
  • радионавигационное оборудование;
  • систему дальней навигации.

Для метания бомб по видимым целям использовался бомбовый прицел ОПБ-11Р, при метании по невидимым целям применяли радиоприцел РБП-4.  В гермокабине самолета была нормальная для человека температура и давление, то только до высоты самолета 7250 метров. Если аппарат взлетал выше, то экипаж использовал кислородные маски и приборы.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

100+ Бесплатные изображения F16 & Jet

Похожие изображения:реактивныйсамолетf-16военныйсамолетавиацияистребительсамолетавиашоу

Найдите свое идеальное изображение f16. Бесплатные изображения для загрузки и использования в вашем следующем проекте.

33255aircraft истребитель jet26337airplane струи fighter9111f-16 военный aircraft359airplanes истребитель plane91plane f16 самолет jet224airplane истребители ВВС bomber181f-16 thunderbird50jet military183fighter струи f16175vector airplane130fighting сокол aircraft111f-16 thunderbird273airplane летать smoke120aircraft струи fighter40plane военных реактивных f16110f-16 thunderbird163jet самолет military161fighter струи новый york161f-16 боевых falcon30dare спортивный автомобиль plane114thunderbirds f16200aircraft струя fighter60airshow f16 syn70military f16 aviation40plane реактивных военных f16120planes авиашоу air1430f-16 самолетов jet63planes самолета military60airplane jet101fighting сокол е-16d42f-16 истребителя jet70wisconsin струя fighters61thunderbirds usaf40airplane jet90refuel воздушный refueling61thunderbirds airplane80wings над северо georgia21f16 бельгийскую воздухом force60f16 припаркован plane71f-16а боевой falcon20f -16 самолет истребитель 32thunderbirds f16 f-1640Volkel Air Base At 201. .. 30jet военного aircraft20aircraft ВВС jet10plane струя military50f-16 самолетов airplane30united состояния воздуха force30thunderbirds f1672air фестиваль flight52air сила thunderbirds30f-16 Fighting falcon50united состояние воздух force40f16 синхронизированного flying51thunderbirds струи plane10plane струи military22air силы thunderbirds101air силы грома birds40fighter плоскость history62thunderbirds jet31plane аэродромных jet60united-воздушных force52thunderbirds jet71f 16 Локхида martin20f-16a борьба falcon50aviation demonstration30united состояния воздуха force10f-16с боевые falcon50f 16 Lockheed струя martin10f16 шины plane31thunderbirds21airforce F-16 aircraft20f16 подкрылья bomb30f-16 образование flight10f-16 usaf30military самолет aircraft30airshow thunderbirds31air фестиваль flight20f16 бельгийский воздуха force21f-16 thunderbirds20plane аэродромных military20plane военно airfield2545jet самолетов sky222plane crash40blades 7 лепестковая апертура60самолет53f16 истребитель92самолет истребители военно-морского флота82крылья самолета5 3plane военный реактивный самолет f1691f16 riat70f86 f16 mustang f3573f-16 airshow20blades 7 лопастная апертура10plane истребитель30f-16 airshow41blue sky реактивный двигатель jet50Viper East Demonstrati. .. 71f16 belgian Air Force40f16 belgian Air Force

Lockheed Martin F-16C Fighting Falcon авиация фото на JetPhotos

Если вы ищете фотографии определенного типа самолета, используйте это меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только некоторые наиболее востребованные самолеты в нашей базе данных. Если самолета, который вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера.Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, при выборе «Boeing 747» будут показаны результаты со всеми лайнерами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Боинг 747-283F и др. )

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, используйте это меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только авиакомпании, 10 и более фотографий которых есть в нашей базе данных.Если авиакомпании, которую вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в определенном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных.В базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта, прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные конкретным фотографом.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенного в скобки.Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных находится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как «Специальные схемы окраски», «Фото кабины экипажа» и т. д. В этот список постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле, включенное в нашу поисковую систему.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или комбинацию терминов в нашей базе данных.
Каждое поле фотографии охватывается процедурой поиска по ключевым словам.

Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска таких сведений, как регистрация самолетов, имена фотографов, конкретные названия аэропортов/городов, определенные схемы окраски (например, «Wunala Dreaming») и т. д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. . Вы можете выбрать конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. д.) или сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта, из которых можно выбрать:
— точно
— начинается с
— содержит
Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (ключевые слова), которые вы хотите найти, в поле справа.

Поле поиска по ключевым словам не чувствительно к регистру.

Используйте этот параметр, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому году, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного года, заключенного в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
*Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Кроме того, в этом меню можно выбрать десятичные диапазоны (1990–1999 и т. д.). При выборе диапазона десятилетий будут показаны все фотографии, соответствующие другим критериям поиска из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Индекс фотографий авианосца: USS LEXINGTON (CV-16)

Нажмите на изображение
, чтобы увидеть его в полном размере
Размер Описание изображения Предоставлено
Автором и/или авторским правом
Имя

NS020281
94к

CV-16 изначально назывался Cabot в честь Continental Бриг ВМФ.

Переименован в Lexington , 16 июня 1942 г., в честь CV-2 (утерян) месяцем ранее в битве в Коралловом море), став, таким образом, пятым американским военным кораблем, носят название городка в штате Массачусетс, где минитмены сражались с отрядом британских войск на 19 апреля 1775 г. война за независимость началась «выстрелом, услышанным во всем мире». (Имя Кэбот впоследствии был назначен на CVL-28.)

Предыдущие американские военные корабли, носившие это имя:

.
  1. Бригантина континентального флота.
  2. Шлюп.
  3. Боковой канонерский катер.
  4. Авианосец.

«Первый удар за свободу». Битва при Лексингтоне. Копия печати Александра Хэя Ричи после рисунок Феликса Октавиуса Карра Дарли. Опубликовано в 1868 году. Национальный Изображение 200(S)-JH-3 Управления архивов и документации.

Карта NS020281a предоставлена ​​Национальным Служба парков.

НавИсточник

NS020281a
113к
Первые годы — Вторая мировая война

NS021662
535к

USS Lexington (CV-16), Вторая мировая война.

План сверху и профиль правого борта, тщательно нарисованные Джоном Робертом Барреттом.

Ассоциация военно-морских верфей

NS021646
238к

Лексингтон (CV-16) на путях верфи Фор-Ривер, Куинси, Массачусетс, до ее крещения и спуска на воду в субботу, 26 сентября 1942 года. Blue Ghost , ака Леди Лекс , был завершен намного раньше срока.Фото находится в коллекции Национальный архив.

Лексингтон спонсировалась г-жой Теодор Д. Робинсон, женой бывшего помощника госсекретаря. военно-морского флота (1924–1929). Миссис Робинсон также спонсировала предыдущий Lexington . (CV-2) 1925 г.

Роберт М. Сиери

NS021646a
179к

Верфь Фор-Ривер, Куинси, Массачусетс (26 сентября 1942 г. )Теодор Д. Робинсон (Слева) из Могавка, штат Нью-Йорк, был спонсором обоих старых авианосцев Lexington . и новый, запущенный сегодня, держит традиционную бутылку шампанского незадолго до Крещения и церемония запуска. Рядом с ней контр-адмирал Фредерик С. Шерман, шкипер старого Lexington . который был потерян в битве за Коралловое море, чтобы посмотреть, как его тезка уходит в прошлое. (AP Wirephoto.)»

Билл Гоньо

NS021646c
103к Запуск.Куинси, Массачусетс, суббота, 26 сентября 1942 г. Туманно-серый и в пути

NS021646b
99к

Пресс-фото запуска Лексингтон , Куинси, Массачусетс, суббота, 26 сентября 1942 г.

Дэвид Райт

NS021604
86к

USS Lexington (CV-16) проходит через плавучий лед в Бостонской гавани, штат Массачусетс, на 17 февраля 1943 года, когда она впервые вступила в строй. Обратите внимание на снег на ее летной палубе и на открытую гусеницу катапульты. правый борт, вперед.

Официальная фотография ВМС США, сейчас находится в коллекции Национального архива (фото № 80-G-35657).

Скотт Дайбен

NS021647
255к

Во время ходовых испытаний у мыса Вирджиния на борту поднялась 16-я авиагруппа авианосца, таким образом, первая посадка была совершена CAG LCDR Leonard Bradshaw Southerland на F6F-3 Hellcat . 23 апреля 1943 г.Это официальная фотография ВМС США в коллекции Национального архива.

Роберт М. Сиери

NS021690
643k

Подготовка на борту USS Lexington (CV-16) к атаке на Тараву Остров, острова Гилберта. «Действуя как« защитники по направлению », сигнальщики передают сообщение жизненно важно для успеха рейда и безопасности персонала США ». Освобожден 18–19 сентября 1943 г.

Национальное управление архивов и документации (НАРА), фото № 80-Г-43369.

НАРА

NS021690a
686к

Подготовка на борту USS Lexington (CV-16) к атаке на Тараву Остров, острова Гилберта. «1000-фунтовые бомбы предназначены для японских целей. На снимке: автографы ракет. для Тохо. Слева направо: главный фотограф Е.С. Кромвель, USN, и главный фотограф Т.Дж. Карпентер, USN ». Корабль не идентифицирован. Освобожден 18–19 сентября 1943 г.

.

Национальное управление архивов и документации (НАРА), фото № 80-Г-43372.

НАРА

NS021680
99к

USS Lexington (CV-16), операция на островах Гилберта.

Предоставлено Скоттом Коэном и ussnewyork. com

NS0216ac
327к

LCDR Аллан Ф.Флеминг, командир истребителя, в сюжетной комнате авианосца Лексингтон (CV-16) во время удара по островам Гилберта и Маршалловых островов, ноябрь 1943 г.

Фото CDR Edward Стейхен, USNR.

Национальное управление архивов и документации (НАРА), фото № 80-G-431069.

Предоставлено Скоттом Коэном и ussnewyork.com

NS021693
434к

Готовое помещение на борту USS Lexington (CV-16), ноябрь 1943 г.Фото CDR Эдвард Стейхен, USNR.

Национальное управление архивов и документации (НАРА), фото № 80-G-471311.

Предоставлено Скоттом Коэном и ussnewyork.com

NS015663
443к

SBD-5 Dauntless бомбардировочной эскадрильи (VB) 16 летает на противолодочном корабле патрульный низ над линкором USS Washington (BB-56) на пути к вторжению на острова Гилберта [, 12 ноября 1943 г. , операция Galvanic ].Корабль на заднем плане [вероятно] USS Lexington (CV-16), базовый авианосец [, или, может быть, USS Yorktown (CV-10)].

Фотография

ВМС США сейчас находится в коллекции Национального архива (№ 80-G-204897). Текст предоставлен Музей ВМС и морской пехоты США.

Трейси Уайт, исследователь @ Large. Цифровая обработка Питером Бейклсом.

NS021679
57к

SBD Dauntless es запуск с USS Lexington (CV-16), 12 ноября 1943 г., операция на островах Гилберта.

Предоставлено Скоттом Коэном и ussnewyork.com

NS0216ab
415к

Экипаж спешно тащит самолет со спущенным колесом по кабине экипажа авианосца Лексингтон (CV-16), чтобы освободить место для посадки следующего самолета. 21 ноября 1943 г. №

Национальное управление архивов и документации (НАРА), фото № 80-G-471214.

Предоставлено Scott Koen & ussnewyork.ком

NS021605
68к

Самолет F6F-3 Hellcat из шестнадцатой истребительной эскадрильи (VF-16) взлетает флаг лейтенанта Джона М. Кларка во время операций в Гилбертах и ​​Маршаллах, 23 ноября 1943 г. В этот день пилоты VF-16 сбили семнадцать японских самолетов.

Официальная фотография ВМС США, сейчас находится в коллекции Национального архива (фото № 80-G-44605).

Скотт Дайбен

NS021605a
281к

Пилоты довольны своей победой во время атаки на Маршалловы острова на борту USS Lexington (CV-16) после того, как сбил 17 из 20 японских самолетов, направлявшихся в Тараву. Фотография от 23 ноября 1943 года. Сфотографировано CDR Эдвардом Стейхеном, USNR.

Это (слева направо): ENS WM. Дж. Сейферле, LT(JG) А.Р. Физалковски, LT(JG) А.Л. Френдберг, LCDR Пол Д. Буи (командир), ENS Джон В. Бартол, LT(JG) Дин Д. Уитмор, LT(JG) Фрэнсис М. Флеминг, ЛТ(ЯГ)ВМ. CB Birkholm, LT (JG) Свен Рольфсен-младший плюс еще двое, не названные в группе справа от LCDR Buie. Самолеты F6F-3 Hellcat с.

Национальное управление архивов и документации (NARA), фото (№ 80-G-44598 и 80-G-470985).

Питер Бейклс

NS021610
63к

Возвращение самолетов на авианосец во время операции Гилбертс, ноябрь 1943 г. Члены экипажа на переднем плане сидят на крыле SBD-5, приземляется F6F-3 и ТБФ-1 подруливает к месту стоянки в носовой кабине экипажа. Снято командиром Эдвардом. Стейхен, USNR.

Официальная фотография ВМС США, сейчас находится в коллекции Национального архива (фото № 80-G-K-15290).

Скотт Дайбен

NS021614
105к

Шестнадцатая боевая эскадрилья (VF-16) Командир, командир-лейтенант Пол Д. Бьюи (в центре) информирует своих пилотов о предстоящей миссии во время операции Гилберта. Ноябрь-декабрь 1943 г. За ними истребитель F6F-3 Hellcat . Обратите внимание на летное снаряжение, маркировку на касках и спасательных жилетах. Пилот слева носит пистолет 45-го калибра.

Сфотографировано командиром Эдвардом Стейхеном, USNR.

Официальная фотография ВМС США, сейчас находится в коллекции Национального архива (фото № 80-G-K-16053).

НХК

NS021606
80к

USS Lexington (CV-16) во время операции Gilberts, вид с USS Monterey (CVL-26), ноябрь-декабрь 1943 г. Оригинальная фотография датирована 5 декабря 1943 г., но должно быть принято раньше, чем это.

Официальная фотография ВМС США, сейчас находится в коллекции Национального архива (фото № 80-G-366924).

Скотт Дайбен

NS021602
75к

Снято с авианосца USS Cowpens (CVL-25) во время рейдов на Маршаллы. и острова Гилберта, ноябрь-декабрь 1943 г. Окрашена в камуфляжный цвет Measure 21. №

.

Официальная фотография ВМС США, сейчас находится в коллекции Национального архива (фото № 80-G-K-102).

Военно-морской исторический центр

NS021670
107к

A Grumman F6F Hellcat готов к запуску с авианосца USS Lexington (CV-16), декабрь 1943 г.

Предоставлено Скоттом Коэном и ussnewyork. com

NS014012e
912к

Антенна Перл-Харбора, Территория Гавайев.Фотография опубликована 12 декабря. 1943.

USS Lexington (CV-16) находится в сухом доке (вверху слева) для ремонта полученных повреждений при нападении во время рейда на Кваджалейн 4 декабря. В нее попала торпеда по правому борту, сбив из ее рулевого механизма. Лексингтон находился в США 26 декабря.

Линкор у причала Военно-морской верфи — USS New Mexico (BB-40). Три линкора вложены друг в друга на острове Форд: USS Tennessee (ББ-43), подвесной; Военный корабль США Колорадо (BB-45), в середине; и военный корабль США Пенсильвания (ББ-38), подвесной.См. наш Нью-Мексико страницу для получения дополнительной информации.

Предоставлено Национальным Музей ВМС США,
через flickr. com
и Майкл Мол

NS021683
58к

Захоронение в море, 1944 г.

Рон Ривз

NS021618
30к

Вид по левому борту, скорость 25 узлов, 14 февраля 1944 г. Лексингтон был торпедирован у Кваджалейна 4 декабря 1943 г. и достиг Бремертона, штат Вашингтон, 22 декабря для полного ремонта. завершено в феврале 1944 г.

Фотография Сиэтлского отделения Национального архива.

Трейси Уайт

NS021650
111к

Вид с носа, правый борт, военно-морская верфь Пьюджет-Саунд, 16 февраля 1944 г. (всего год после ввода в строй.) Lexington находился в ремонте из-за повреждения торпеды (см. NS021618) и добавление дополнительных счетверенных 40-мм установок для улучшения ее возможностей ПВО.

PSNY фото № 577-44; Фото BuShips № 60820.

Дэвид Бьюэлл

NS021650a
114к

Вид сзади, правый борт, см. выше.

PSNY фото № 579-44; Фото BuShips № 60821.


NS021601
173к

USS Lexington после ремонта повреждения торпеды. USN фото, наверное взят 20 февраля 1944 г.

Дэвид Бьюэлл

NS021656
92к

USS Лексингтон (CV-16). Антенна радара с возвышения над правой четвертью. Верфь военно-морского флота Пьюджет-Саунд, 21 февраля 1944 г.

Питер Бейклс

NS021656a
119к

USS Лексингтон (CV-16).Антенна радара с возвышения над носом правого борта. Военная верфь Пьюджет-Саунд, 21 февраля 1944 г. (фото № 646-44).


NS021656a1
228к

То же фото, что и выше, но с комментариями. Антенна радара от возвышенное положение над правым бортом. Военная верфь Пьюджет-Саунд, 21 февраля 1944 г. (фото № 646-44).

Командование военно-морской истории и наследия (NH&HC) фото, № NH 64674.

NH&HC

NS021656b
78к

USS Лексингтон (CV-16).Антенна радара на вершине грот-мачты с правая четверть. Верфь военно-морского флота Пьюджет-Саунд, 21 февраля 1944 г.

Питер Бейклс

NS021619
50к

В пути 10 марта 1944 г.

Фотография Сиэтлского отделения Национального архива.

Трейси Уайт

NS021676
268к

На борту USS Lexington (CV-16), экипаж кабины экипажа готовится F6F-3 Hellcat с VF-16 и SBD-5 Dauntless с VB-16 для запуска, на пути к Новая Гвинея, начало апреля 1944 г.


NS021677
163к

Крупный план VB-16 Douglas SBD-5 в полете Dauntless трафарет с именами LT(JG) Джорджа Т. Глакена (пилот) и его стрелка Лео Буланже, недалеко от Новой Гвинеи, начало Апрель 1944 г. Позже, 20 июня 1944 г., Л. Т. Глаккен был награжден Военно-морским крестом за свои действия.


NS021691
245к

USS Лексингтон (CV-16), пляжная вечеринка, 23 мая 1944 г.

Трейси Уайт, исследователь @ Large

NS021603
215к

Битва в Филиппинском море, июнь 1944 г. . Истребитель F6F-3 Hellcat приземляется на борт авианосца USS Lexington (CV-16) во время фазы битвы «Марианские индейки». 19 июня 1944 г. Обратите внимание на 40-мм орудия на переднем плане и 20-мм орудия вдоль правого борта. полетная палуба.

Официальная фотография ВМС США, сейчас находится в коллекции Национального архива (фото № 80-G-236955).

Исходное изображение представлено Скоттом Дайбеном.

Увеличенная копия представлена ​​Yücel М. Умар, начальник главного штаба (в отставке), ВМС Турции


NS0216aa
714к

Лейтенант Александр Врачу, USNR, морской летчик. Освобожден 8 августа 1944 г.

Официальная фотография ВМС США, в настоящее время находится в коллекции Национального Управление архивов и документации (НАРА), № 80-G-46283.

Flying F6F Hellcat s в бою с VF-6 (USS Independence (CVL-22)), VF-16 «Pistol-Packin ‘Airdales» и VF-20 (USS Lexington (CV-16)), он забил 19 воздушных побед и был одним из шести лучших асов ВМФ.

НАРА

NS0216aaa
500к

Лейтенант Александр Врачу, USNR, морской летчик, когда он возвращается на свой авианосец после воздушного боя на Сайпане. Освобожден 8 августа 1944 г.

Официальная фотография ВМС США, в настоящее время находится в коллекции Национального Управление архивов и документации (НАРА), № 80-G-46287.

НАРА

NS021682
77к

ТБМ-1С Avenger с, VT-19, CVG-19, 12 октября 1944 г.

Предоставлено Скоттом Коэном и ussnewyork.com

NS021666
213к

«Сообщение от первого командира первого современного Hornet ,» ВАДМ Марк А.Митчер, командир оперативной группы первого авианосца, «офицерам и солдатам оперативной группы тридцать восемь». Атолл Улити, 30 октября 1944 г. Флагманом Митчера в то время был USS ​​ Lexington (CV-16).

Роберт М. Сиери

NS021664
111к

USS Lexington (CV-16) под атакой японца камикадзе . Здесь показан один из четырех истребителей Mitsubishi A6M5 Navy Type 0 Fighter Model 52 от Mabalacat. этот голубь на Лексингтон 5 ноября 1944 года.Трое были сбиты, но четвертый сломался насквозь и разбился на заднем конце ее острова. На этом фото [NS021664] Zeke можно увидеть все еще в вертикальном положении, если смотреть из 20-мм орудийной установки, установленной высоко на бортовой поверхности. воронки носителя. Слева — директор после Mk 37 с радаром FD. На следующем фото [NS021664a], Zeke перевернулся. Многие пилоты делали это потому, что это позволяло им держать цель в поле зрения по мере ее приближения и увеличения угла пикирования.Фотографии из учреждения Национального управления архивов и документации (NARA), Колледж-Парк, Мэриленд.

Фото и текст из Fire From The Небо , Роберт С. Стерн.

Герд Маттес
Роберт Херст

NS021664a
108к Роберт Херст

NS021665
66к

Серия из четырех фотографий, сделанных 6 ноября 1944 года после Камикадзе забастовка накануне. Фотографии NS021664 и NS021664a показывают этот самолет.

Повреждение кормовой части правого борта острова.

Национальный архив (Колледж-Парк, Мэриленд), фото № 80-G-270483.

Трейси Уайт, исследователь @ Large

NS021665a
83к

Части двигателя Зеро в интерьере корабля. Обратите внимание на поршни на виду внизу по центру.

Национальный архив (Колледж-Парк, Мэриленд), фото № 80-G-270487.


NS021665b
64к

20-мм группа №7 потерпела крушение на следующий день после удара Камикадзе по острову.

Национальный архив (Колледж-Парк, Мэриленд), фото № 80-G-270499.


NS021665c
116к

Обломки вспомогательного управления, на кормовой части Lexington -х остров.

Национальный архив (Колледж-Парк, Мэриленд), фото № 80-G-270501.


NS0574504
63к

USS Щетка (DD-745) рядом с USS Lexington (CV-16), 25 января 1945 г. Фото 80-G-299871.

Национальный архив (Колледж-Парк, Мэриленд), фото.

Трейси Уайт, исследователь @ Large

NS021667
46к

LT Элвин Лестер Линдсей, VF-19.Морской ас (8 побед). СО, ВФ-19 (ноябрь 1944–январь 1945 г.) и ВБФ-19 (январь–август 1945 г.). Ушел в отставку в звании капитан-лейтенанта.

Награжден Военно-морским крестом, 2 Серебряными звездами и Крестом за выдающиеся заслуги перед полетом.

ЦИТАТА:

Президент Соединенных Штатов Америки с удовольствием вручает Военно-морской крест командующему. [затем лейтенант] Элвин Лестер Линдси, военно-морской резерв США, за выдающийся героизм в операциях. против врага, служа пилотом палубного истребителя ВМС и командиром звена в Боевая эскадрилья ДЕВЯТНАДЦАТЬ (VF-19) придана U.SS Lexington (CV-16), пока назначен нанести удар по основным частям японского флота 25 октября 1944 года во время битвы при заливе Лейте на Филиппинах. острова. Умело направляя свою группу сопровождения на удар по крупным надводным силам противника, лейтенант Командир Линдсей смело нырнул сквозь интенсивный шквал вражеского зенитного огня и умело маневрировал своим самолетом, чтобы нанести бомбардировочный и обстреливающий японский авианосец, оставив ее горящий и в тонущем состоянии.В ходе последовавшего боя он доблестно провел своих бойцов через зенитный огонь для обстрела легкого крейсера. Своим блестящим летным мастерством, неукротимым мужество и вдохновляющее лидерство, лейтенант-коммандер Линдси внесла существенный вклад в причинение огромного ущерба японскому флоту во время этой битвы. Выдающийся командир Линдси мужество, отважное летное мастерство и верность долгу соответствовали высшим традициям Военно-морская служба США.»

Билл Гоньо

NS021667a
44к

LT(JG) Роберт А. Фарнсворт?, VF-19. Морской ас (5 побед). На пенсии как Командир, 1963 г.

Награжден Крестом за выдающиеся заслуги перед полетом и медалью Air Medal.

Билл Гоньо

NS021667b
47к

LT(JG) Лаклан Дуглас Маклафлин, VF-19, получает почетное звание Flying Cross (цитата) и Air Medal, вероятно, на Гавайях.

Билл Гоньо

NS021667b1
90к

NS0579202
114к

Коммодор Арли А. Берк, USN, от начальника штаба до командира оперативной группы 58, отмечен с авианосца USS Callaghan . (DD-792) в USS Lexington (CV-16) у берегов Иводзимы 18 февраля 1945 года. На снимке с борта Lexington , на фоне правого борта Callaghan .То камуфляж последней выглядит как Measure 32 (или, скорее всего, Ms. 31), Design 7D.

Официальная фотография ВМС США, в настоящее время находится в коллекции Национального Управление архивов и документации (НАРА), № 80-G-307034.

НАРА

Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon — цена, характеристики, фотогалерея, история

Конкуренты даже близко не стоят с The Mighty Lockheed Martin F16 Fighting Falcon.

Авионика:
Тактические авиационные системы Lockheed Martin
Двигатель:
1 × Pratt & Whitney F100-PW-220
Мощность:
29 160 фунтов силы
Максимальная крейсерская скорость:
1147 узлов
2124 км/ч
Скорость приближения (Vref):
Диапазон путешествий:
2280 морских миль
4223 километра
Экономия топлива:
Максимальный уровень обслуживания:
50 000 футов
Скороподъемность:
50000 футов/мин
254. 00метров в секунду
Расстояние взлета:
345 метров — 1131,88 футов
Посадочная дистанция:
457 метров — 1499,33 фута
Максимальный взлетный вес:
19 187 кг
42 300 фунтов
Максимальный посадочный вес:
Максимальная полезная нагрузка:
7 167 кг
15 800 фунтов
Емкость топливного бака:
845 галлонов
3199 литров
Объем багажа:
Места — Эконом / Общие:
1 место
мест — бизнес-класс:
0
мест — Первый класс:
0
Высота кабины:
Ширина салона:
Длина салона:
Внешняя длина:
15. 06 м — 49,41 фута
Высота хвоста:
Диаметр фюзеляжа:
Размах крыла / диаметр несущего винта:
9,96 метра — 32,68 фута
Законцовки крыла:
Нет винглетов

нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

упоминаний в блогах

сообщения в блоге, в которых упоминается Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon:

Все самолеты Lockheed Martin Aeronautics

  1. Самолет
  2. Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon

Истребитель F-16 перехватил самолет в ограниченном воздушном пространстве над GWB

В момент, когда некоторые свидетели застыли на земле, истребители ВВС перехватили самолет Cessna над мостом Джорджа Вашингтона и вывели его из ограниченного воздушного пространства во время 76-й сессии Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций на Манхэттене во вторник.

Самолет Cessna 182 принадлежит Военной академии США в Вест-Пойнте и управляется армейским пилотом-инструктором, говорится в заявлении академии.

Инструктор проводил летную лабораторию «гражданское и машиностроение» для курсантов, когда самолет «ненадолго нарушил» временную зону ограничения полетов возле моста Джорджа Вашингтона около 14:00, сообщил представитель академии.

Президент Джо Байден только что выступил перед Генеральной Ассамблеей ООН и должен был вернуться в Вашингтон, округ Колумбия.C. примерно через 15 минут, сообщили власти.

«Это было довольно драматично, потому что это произошло через несколько недель после 20-й годовщины 11 сентября и произошло над мостом Джорджа Вашингтона вдоль реки Гудзон на виду у жителей Нью-Йорка», Редактор Newsweek по особым поручениям Навид Джамали сказал .

Департамент гражданского и машиностроения Вест-Пойнта (CME) эксплуатирует два самолета Cessna 182 в рамках учебной программы по авиационной инженерии, сообщает академия. Программа летной лаборатории, запущенная более 50 лет назад, «дает курсантам возможность закрепить учебный материал с помощью лабораторных процедур».

SEE: Cessna, перехваченная во временной запретной для полетов зоне над GWB, пилотировалась инструктором Вест-Пойнта во вторник патрулировал Генеральную Ассамблею и сразу же перехватил Cessna.

«Как только они поняли, что нарушили воздушное пространство, они немедленно покинули этот район и вернулись в аэропорт», — заявил представитель Вест-Пойнта в интервью Military Times .

Это международный аэропорт Нью-Йорка Стюарт, примерно в 15 милях к северо-западу от военной академии.

Джеймс Маккейб был на Hudson Terrace и Charlotte Place в Englewood Cliffs, когда он снял видео истребителя ( ниже ).

Фред Муньос из Клиффсайд-парка также сделал четкий снимок F-16 ( над ).

Кадры, размещенные в Твиттере, показали, что позже он делает петли над северным Манхэттеном ( ниже ).

«Очень низкий, очень громкий переход от того, что выглядело как #f16 #nyc, к быстрому для моей камеры… есть звук!» — написал один из пользователей Twitter.«Включите много автомобильных сигнализаций, это ненормально».

Временное ограничение на передвижение VIP-персон в воздушном пространстве Нью-Йорка действовало с понедельника в 16:45. до вторника в 15:45, согласно Североамериканскому командованию воздушно-космической обороны и FAA.

«НОРАД тесно координирует действия ПВО с FAA и реагирует по мере необходимости», — написало командование в Твиттере. «Нарушения зоны временного ограничения полетов, подобные этому, происходят время от времени и являются нормальной частью операций NORAD.»

******

ВЫ снимали видео или фотографии или снимали самолет F-16? Отправьте сообщение по телефону (201) 943-2794 или по электронной почте: [email protected] .

0

******

Нажмите здесь, чтобы подписаться на бесплатную ежедневную рассылку новостей и новостей от Daily Voice.

F-16 Боевой сокол | Военный.com


Подрядчик: Lockheed Martin Corp.

Служба: ВВС США Вооружение: 20-мм пушка М-61А1; внешние станции могут нести до шести ракет класса «воздух-воздух», обычные боеприпасы класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» и блоки радиоэлектронного противодействия. Силовая установка: F-16C/D: одна Pratt and Whitney F100-PW-200/220/229 или General Electric F110-GE-100/129 Скорость: 1500 миль в час (2 Маха) Дальность полета: 2002 мили

Один из самых универсальных самолетов в арсенале ВВС США, F-16 Fighting Falcon был основой боевого воздушного флота ВВС.С более чем 1000 F-16 на вооружении платформа была адаптирована для выполнения ряда задач, включая боевые действия в воздухе, наземные атаки и радиоэлектронную борьбу.

В роли воздушного боя маневренность и боевой радиус F-16 (расстояние, на которое он может пролететь, чтобы вступить в воздушный бой, остаться, драться и вернуться) превышают таковые у всех истребителей потенциальной угрозы. Он может обнаруживать цели в любых погодных условиях и обнаруживать низколетящие самолеты в радиолокационных помехах от земли. В роли «воздух-поверхность» боевой сокол F-16 может пролететь более 500 миль (860 километров), доставить свое оружие с превосходной точностью, защититься от вражеских самолетов и вернуться в исходную точку.Всепогодность позволяет ему точно доставлять боеприпасы в условиях невидимой бомбардировки.

Дизайн F-16 Fighting Falcon

При разработке F-16 были выбраны передовые достижения аэрокосмической науки и проверенные надежные системы других самолетов, таких как F-15 и F-111. Они были объединены, чтобы упростить самолет и уменьшить его размер, стоимость покупки, затраты на техническое обслуживание и вес. Легкий вес фюзеляжа достигается без снижения его прочности. С полной загрузкой внутреннего топлива F-16 может выдержать до девяти G — в девять раз больше силы тяжести, что превышает возможности других современных истребителей.

Внутри F-16 Fighting Falcon

Кабина и куполообразный фонарь обеспечивают пилоту беспрепятственный обзор вперед и вверх, а также значительно улучшают обзор сбоку и сзади. Угол наклона спинки сиденья был увеличен с обычных 13 градусов до 30 градусов, что повысило комфорт пилота и устойчивость к силе тяжести. Пилот отлично управляет полетом F-16 с помощью системы дистанционного управления. Электрические провода реле команд, заменяющие обычные кабели и рычаги управления.Для легкого и точного управления самолетом во время боевых маневров с высокой перегрузкой вместо обычного центрального джойстика используется боковой джойстик. Давление рукой на боковой джойстик посылает электрические сигналы на приводы поверхностей управления полетом, таких как элероны и руль направления.

Системы авионики

включают в себя высокоточные расширенные системы глобального позиционирования и инерциальные навигационные системы или EGI, в которых компьютеры предоставляют пилоту информацию о рулевом управлении. Самолет оснащен радиостанциями УВЧ и УКВ, а также системой посадки по приборам.Он также имеет систему предупреждения и модульные блоки противодействия, которые можно использовать против воздушных или надводных электронных угроз. В фюзеляже есть места для дополнительных систем авионики.

История F-16 Fighting Falcon

F-16A, одноместная модель, впервые поднялась в воздух в декабре 1976 года. Первый действующий F-16A был доставлен в январе 1979 года в 388-й тактический истребительный авиаполк на базе ВВС Хилл, штат Юта.

F-16B, двухместная модель, имеет тандемные кабины примерно такого же размера, как и в модели А.Его куполообразный фонарь расширяется, чтобы покрыть вторую кабину. Чтобы освободить место для второй кабины, топливный бак в носовой части фюзеляжа и пространство для роста авионики были уменьшены. Во время обучения передняя кабина используется пилотом-курсантом с пилотом-инструктором в задней кабине.

Все F-16, поставленные с ноября 1981 года, имеют встроенные конструктивные и проводные средства, а также системную архитектуру, которые позволяют расширить многоцелевую гибкость для выполнения задач точного удара, ночной атаки и перехвата за пределами видимости.Эта программа усовершенствования привела к созданию самолетов F-16C и F-16D, которые являются одноместными и двухместными аналогами F-16A/B и включают в себя новейшие технологии управления и отображения в кабине. Все действующие подразделения и многие подразделения ВВС Национальной гвардии и резерва ВВС переоборудовали на F-16C/D.

Для чего был построен F-16 Fighting Falcon?

Боевой сокол F-16 был построен в рамках необычного соглашения о создании консорциума между США и четырьмя странами НАТО: Бельгией, Данией, Нидерландами и Норвегией.Эти страны совместно с США произвели 348 самолетов F-16 для своих ВВС. Линии окончательной сборки планера располагались в Бельгии и Нидерландах. F-16 консорциума собираются из компонентов, произведенных во всех пяти странах. Бельгия также обеспечивает окончательную сборку двигателя F100, используемого в европейских F-16. Недавно к консорциуму присоединилась Португалия. Долгосрочные выгоды от этой программы будут заключаться в передаче технологий между странами, производящими F-16, и в создании самолета общего пользования для стран НАТО.Эта программа увеличивает поставки и доступность запасных частей в Европе и повышает боеготовность F-16.

многоцелевых истребителя ВВС США F-16 были переброшены в Персидский залив в 1991 году для поддержки операции «Буря в пустыне», где было совершено больше боевых вылетов, чем с любым другим самолетом. Эти истребители применялись для нанесения ударов по аэродромам, военным производственным объектам, объектам размещения ракет «Скад» и множеству других целей.

Во время операции Allied Force многоцелевые истребители F-16 Fighting Falcon ВВС США выполняли различные задачи, включая подавление противовоздушной обороны противника, наступательные противовоздушные операции, оборонительные противовоздушные операции, непосредственную поддержку с воздуха и передовые задачи авиадиспетчеров.Результаты миссии были выдающимися, поскольку эти истребители уничтожили радиолокационные станции, технику, танки, МиГи и здания.

С 11 сентября 2001 г. боевой сокол F-16 был основным компонентом боевых сил, участвующих в Глобальной войне с терроризмом, совершив тысячи самолето-вылетов в поддержку операций «Благородный орел» (Оборона Родины), «Несокрушимая свобода» в Афганистане и Иракская свобода

DVIDS — Новости — EADS делает групповое фото с F-16, которые отреагировали на теракты 11 сентября

Рим, Н. Ю. – В рамках мероприятий, посвященных 20-летию терактов 11 сентября, Восточный сектор ПВО сфотографировал подразделение 9 июня в соседнем международном аэропорту Гриффисс.

Два F-16 из 180-го истребительного авиаполка Национальной гвардии штата Огайо в центре Нью-Йорка для тренировочного полета добавили немного огневой мощи, когда они стали доступны для использования в качестве фона для фотографии.

По стечению обстоятельств один из F-16 отреагировал на теракты 1 сентября.11 ноября 2001 г. EADS, одна из первых военных частей, отреагировавших на атаки, в тот день контролировала и направляла самолет.

«Это первая фотография «EADS-all», которую мы когда-либо делали», — сказал командир EADS полковник Пол М. Бишоп, прослуживший в подразделении 30 лет. «Собрав более 150 нью-йоркских национальных гвардейцев ВВС, военнослужащих Канадских вооруженных сил и гражданских лиц вместе, фотография стала незабываемой, но включение самолета, который отреагировал на события 11 сентября, сделало ее историческим памятником».

«Мой дядя был командиром экипажа на этом самолете с бортовым номером 89-114 1 сентября.11, поэтому я знал его предысторию», — сказал 1-й лейтенант Тодд Копик, пилот самолета из 112-й истребительной эскадрильи 180-го истребительного авиаполка. «Когда мы узнали, что фотография была частью памятной даты EADS 11 сентября, я как можно скорее проверил историю самолета».

Старший мастер-сержант. Терри Копик, дядя лейтенанта Копика, сказал, что готовит этот F-16 к обычному полету утром 11 сентября 2001 года. когда коллега остановился и объявил, что самолет врезался во Всемирный торговый центр, Копик вспоминал:

Мой самолет завелся и вырулил к концу взлетно-посадочной полосы, где он развернулся и вернулся.Вылет был отменен. По словам Копика, все полеты в Соединенных Штатах были прекращены, сказал мне пилот, и он отправился за дополнительной информацией.

После дозаправки 114 Копик направился в ангар техобслуживания.
Когда он вошел внутрь, все столпились вокруг командира группы обслуживания. Единственные слова, которые я услышал, были: «Это то, что мы знаем, давайте приступим к работе», — вспоминал он.

Летчики выбежали наружу к линии полета, и кто-то схватил Копика. «Пошли, им нужен твой самолет», — сказали ему.

«Я помчался обратно к 114, где оружейники выталкивали универсальные системы заряжания боеприпасов (UAL), чтобы заряжать орудия инертными пулями — единственное оружие, которое у нас было на 11 сентября», — сказал Копик.
«Они подтолкнули UAL к самолету 90-0700, прямо напротив моего, и пилот пробежал мимо меня к этому самолету».

Начальник экипажа остановил его, вспомнил Копик, потому что самолет сломался и не мог летать.

Копик сказал, что понял, что на рампе находятся только два летающих, полностью готовых к выполнению задания самолета.

«Один из них был моим самолетом. Другой грузили прямо рядом с моим», — сказал он. «Я бросился к сломанному самолету и сказал всем, что мой самолет готов к полету. Мне просто нужны были пули.

Мы подняли UAL до 114, и оружие начало загружаться. Когда пилот готовился к полету, я спросил, что происходит. По его словам, самолет был угнан и направляется в нашу сторону. Мы собирались за ним.

После загрузки Копик пристегнул пилота ремнями. «Мне нужно подняться в воздух, — сказал ему пилот.

Через несколько минут пилот вырулил к взлетно-посадочной полосе, следуя за тем, что, как они позже узнали, было рейсом 93 United Airlines, сказал Копик.

«Больше я не видел пилота примерно до 19:00 той ночью. Он не добрался до рейса 93, но перехватил несколько небольших самолетов, которые не знали, что всем самолетам в стране было приказано приземлиться», — вспоминает Копик.

«Полет сюда на этом самолете не был преднамеренным, — добавил лейтенант Копик, — но, безусловно, это было уместно.”

Организация фотографии отряда имела свои сложности. Вокруг самолета должны были сформироваться более 150 летчиков и гражданских лиц, которые были добавлены в конце процесса планирования. Фотографов приходилось поднимать в воздух на автовышках, чтобы получить нужный ракурс.

А надвигающаяся летняя гроза требовала, чтобы все делалось быстро. Фотография, которая должна была начаться в 14:00. было закончено в 13:57.

«Было суматошно, но все сотрудничали, и в результате получилось историческое фото», — полковник.— сказал Бишоп. «После того, как все закончилось, один из моих офицеров сказал мне, что «так и должно было быть», и я должен согласиться».
EADS планирует повесить фотографию в здании своей штаб-квартиры и отправить копию в Музей и мемориал 11 сентября в Нью-Йорке.
Ранее в этом году Музей и мемориал 11 сентября подарил EADS саженец Дерева выжившего, который был найден живым под обломками Всемирного торгового центра в октябре 2001 года и реабилитирован.
На своем первом памятном мероприятии, посвященном 20-летию, EADS посадила саженец на своем предприятии в Риме 26 мая.Фотография устройства стала вторым из памятных мероприятий, кульминацией которых станет поминальная церемония в EADS 11 сентября.
Одно из первых военных подразделений США, отреагировавших на теракты 11 сентября 2001 года, летчики из того, что тогда называлось Северо-восточным сектором ПВО, ответили на первые звонки от гражданских авиадиспетчеров, уведомивших их о захвате авиалайнеров террористами. Затем летчики направили истребители на перехват угнанных авиалайнеров и согласовали с Федеральным управлением гражданской авиации отслеживание четырех самолетов.
Для получения дополнительной информации о Восточном секторе ПВО и 224-й группе ПВО посетите сайт www.eads.ang.af.mil. Для получения дополнительной информации о ВВС Национальной гвардии Нью-Йорка посетите веб-сайт www.dmna.ny.gov.

— 30 —

Дата съемки: 17.06.2021
Дата публикации: 06. 17.2021 14:28
Номер истории: 399194
Местонахождение: РИМ, Нью-Йорк, США

просмотров в Интернете: 770
Загрузок: 0

ВСЕОБЩЕЕ ДОСТОЯНИЕ

Эта работа, EADS делает групповое фото с F-16, который отреагировал на теракты 11 сентября Тимоти Джонса, идентифицированного DVIDS, должна соответствовать ограничениям, указанным на https://www.dvidshub.net/about/copyright.

.