Содержание

‘Каравелла’ (Sud Aviation SE 210 Caravelle), реактивный пассажирский самолёт (Ле-Бурже)

Этот самолёт стал не только символом возрождения Франции как великой авиационной державы, но и законодателем моды в компоновке пассажирских самолётов на следующие два десятилетия. «Каравелла», стала одним из первых пассажирских самолётов с реактивными двигателями, она совершила первый полёт в 1955 году, а спустя три года началась её коммерческая эксплуатация. Главной особенностью самолёта было размещение двигателей в хвостовой части, а не в крыле или под крылом, как у конкурентов (Боинг-707, Comet, Ту-104), что значительно снизило шум в пассажирском салоне. После «Каравеллы» эта схема надолго стала стандартной для самолётов малой и средней вместимости. Еще одним новшеством был откидной трап в хвостовой части. Он позволявший «Каравелле» выполнять рейсы с провинциальных аэродромов, где не было передвижных трапов для больших самолётов. Передовым было так же электронное оборудование для навигации и связи, а в 1963 в кабине появился автопилот, способный выполнять посадку в автоматическом режиме.

«Каравелла» была предназначена для линий средней и малой протяжённости, вмещала до 100 человек, и летела с крейсерской скоростью 750 км/ч. Самолёт работал в почти в полусотне стран мира, сумев пробиться даже на рынок авиаперевозок США, куда было продано 20 машин. Более 10 стран использовали «Каравеллу» в качестве перевозчика глав государств. Обсуждался вопрос о поставке нескольких машин советскому «Аэрофлоту» традиционно закрытому для иностранных производителей, один из самолётов совершил рекламный тур по аэропортам СССР в ливрее «Аэрофлота», однако контракт так и не был заключён. «Каравелла» отличалась исключительной надёжностью, потому страховые сборы за него были ниже, чем для других типов самолётов. За 45 лет коммерческой эксплуатации не произошло не одной катастрофы или серьёзной аварии по технической причине.

На площадке Музея авиации и космонавтики представлена «Каравелла» последней, 12 серии, под заводским номером 272 (всего выпущено 283 машины). Машины этой серии имели удлинённый на 3.

5 метра фюзеляж, вмещавший 140 пассажиров. Самолёт был построен в начале 1972 года и работал в датской авиакомпании Sterling Airways, через 10 лет вернулся во Францию и выполнял рейсы от компании Air Inter, в 1991 году продолжил работу в Air Provence International, а весной 1997 года совершил свою последнюю посадку в аэропорту Ле-Бурже и стал экспонатом музея.

Super Caravelle

В.М.Мясищев и А.И.Микоян осматривают модель Super Caravelle на фирме Sud Aviation

    C 1960 г. во Франции, на фирме «Сюд Авиасьон» под руководством талантливого инженера Люсьена Серванти, проектировался сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) «Сюпер-Каравелла». Он был рассчитан на те же конструкционные материалы и те же крейсерские скорости (М=2,2), что и английский проект Bristol (BAC) type 223. По параметрам дальности (2000 миль) и пассажировместимости (70 чел.

) французы были скромнее, чем англичане. Новый лайнер им видился, как сверхзвуковая «замена» первого в мире турбореактивного пассажирского самолета средней дальности SE210 Caravelle. Проект Sud Aviation предусматривал «оживальное» крыло, имевшее более высокое аэродинамическое качество, чем «дельтавидное» крыло BAC.223. Носовая часть — неотклоняемая.
    Модель Super Caravelle была представлена в июне 1961 г. на авиасалоне в Париже. Вскоре от англичан поступило предложение о сотрудничестве.
    В ноябре 1962 г. была достигнута договоренность о создании совместного англо-французского проекта 100-местного пассажирского самолета со сверхзвуковой скоростью и трансатлантической дальностью, получившего имя «Конкорд» (Concordе), что в переводе на русский означает «Согласие».

Описание
Разработчик Sud Aviation
Обозначение Super Caravelle
Тип сверхзвуковой пассажирский самолет
Проект 1960
Экипаж, чел
Геометрические и массовые характеристики
Длина, м 33,5
Размах крыла, м 34,3
Площадь крыла, м2 146,7
Высота, м
8,72
Пассажировместимость, чел 70
Силовая установка
Число двигателей 4
Двигатель ТРДФ
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч (М=) (2,2)
Дальность полета, км более 3000

Источники информации:

  1. «Согласие на сверхзвук» / И. Кудишин. Авиамастер 1.2001 /
  2. «Иллюстрированная энциклопедия ЭМЗ им.В.М.Мясищева» т.3, ч.1 / А.А.Брук, К.Г.Удалов, С.Г.Смирнов, Авико пресс, 1999 /
  3. «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
  4. Super-Sonic Airliners

Помогали:

Каравелла франции.

Sud Aviation SE.210 Caravelle — французские пассажирские турбореактивные самолёты средней дальности, производившиеся Национальным промышленным авиационно-космическим обществом (Societé Nationale Industrielle Aérospatiale) с 1955 года до начала 1970 годов.
А наш борт это Caravelle VI-R,первая Caravelle с реверсом тяги.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R (msn. 86) 1961 года выпуска,гражданский номер N1001U(также был номер PT-DUW).
Немного истории:
построен как Caravelle VI-N в 1961 году(но тогда как он стал VI-R?).
поставлен в United Air Lines с c/r PT-DUW.
14 января 1976 продан Aero Service Corporation, Houston, TX с c/r N1001U.

26 ноября 1990 регистрация N1001U завершена.
февраль 1997 передан в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ

SE.210 Caravelle — многоцелевой транспортный самолет, разработанный французской фирмой Sud-Aviation (теперь Aerospatiale). В 1951 году Секретариат гражданской авиации Франции выработал требования к ближнемагистральному пассажирскому самолету, способному летать со скоростью не менее 620 км/ч на маршрутах, связывающих Францию со странами Северной Африки.

В январе 1952 году свои проекты представили три фирмы, из которых победителем была признана фирма SNCASE (в дальнейшем называлась Sud-Aviation; в 1960 годах вошла в состав фирмы Aerospatiale).

Фирма SNCASE предложила проект Х-210, представлявший собой самолет с низкорасположенным стреловидным крылом и двумя ТРД, установленными по бокам хвостовой части фюзеляжа.


После того как фирма стала победителем конкурса, самолет получил название SE.210 Caravelle. В разработке самолета участвовали английская фирма Rolls-Royce, поставлявшая двигатели, и некоторые фирмы Италии.

В феврале 1953 года построили два прототипа для летных испытаний и два для испытаний на прочность и усталость, а на рабочей документации вместо экспериментального индекса Х-210 появилось прославленное впоследствии фирменное обозначение SE-210.

При конструировании самолета предприятие SNCANE очень тесно сотрудничало с авиакомпанией Air France, рассчитывая в дальнейшем на ее поддержку и с британской фирмой De Havilland, предоставившей свои опытные материалы по первому пассажирскому самолету Cometa 1.

Общение фирмы SNCASE с английскими специалистами повлияло на технологические решения и угадывается в обводах носовой части фюзеляжа, в компоновке пилотской кабины и в умеренной стреловидности крыла, равной 20. Такое крыло было оптимальным при полете на крейсерских скоростях и способствовало очень хорошему поведению самолета на малых скоростях.


Первый прототип Caravelle (F-WHHH) выкатили из ангара 21 апреля 1955 года и уже 27 мая он совершил свой первый полет. На нем были установлены два британских двигателя Rolls-Royce RA-26 Mk.522 с тягой 4,536 kgf (44,480 N; 10,000 lbf). Экипаж состоял из Pierre Nadot (КВС), André Moynot (второй пилот), Jean Avril (борт-инженер), André Préneron (оператор радио) и Roger Beteille. Полет продолжался 41 минуту.

Второй прототип полетел годом позже 6 мая 1956. Первый прототип имел грузовую дверь в нижней левой части фюзеляжа,но на втором прототипе ее убрали.

Идеи шефа-конструктора фирмы SNCASE Пьера Сатра стали визитной карточкой Caravelle: прежде всего — это взаимное расположение крыла и силовой установки. Двигатели у обоих прототипов, усовершенствованные Rolls-Royce Avon RA-26, расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Такое размещение двигателей позволило значительно снизить шум в салоне, повысить эффективность воздухозаборников, уменьшить вероятность засасывания посторонних предметов на земле и обеспечить свободный доступ к силовой установке при техническом обслуживании.


Одновременно удалось избавить крыло от надстроек, гондол и других элементов, нарушающих обводы и ухудшающих аэродинамические характеристики. Главная цель Сатра — чистое крыло и он этого добился.

Другим оригинальным конструктивным элементом стал трап для пассажиров, опускаемый на аэродроме из нижней задней части фюзеляжа. Рама трапа одновременно служила дополнительной опорой фюзеляжа при загрузке, существенно повысив автономность лайнера в аэропорту. Пассажиры с удовольствием входили в самолет через тот таинственный тоннель. Во время полета они по достоинству могли оценить обзор из относительно больших готической формы окон.

Прототип F-WHHH за первые двенадцать месяцев испытаний совершил 13 полетов с общим налетом 411 часов. В их числе перелет туда и обратно между Парижем и Касабланкой в сентябре 1956 года. Все четыре полета Caravelle выполнила без промежуточных посадок, а позже и с одним работающим двигателем для доказательства надежности машины.

В феврале 1956 года Air France заказала 12 самолетов первой серийной модели Caravelle 1 с моторами Avon 522 с тягой по 4760 кгс и наибольшей взлетной массой 43 т. Экономическая крейсерская скорость 734 км/ ч соответствовала требованиям перевозчика, в равной мере как и дальность полета 1850 км с полной коммерческой нагрузкой 8120 кг. Серийное производство Caravelle 1 начали по измененным техническим условиям.

В марте 1957 года объединили обе национальные компании Sud-Est и Süd-West в единую Sud Aviación. Под маркой этого изготовителя Caravelle получила широкую известность, хотя к производству приступили под первоначальным обозначением SE-210. В первой партии изготовили 5 самолетов для Air France, 4 — для скандинавской SAS, одну машину купила бразильская компания Varig.

Первой приступила к коммерческим перевозкам Caravelle SAS 26 апреля 1959 года на маршрутах Скандинавия — Средний Восток. За ней последовала Air France, которая в мае того же года открыла новую авиалинию Париж-Стамбул. В декабре Varig вывела Caravelle на южноамериканские маршруты.

За серией из 20 Caravelle I последовал вариант IA, отличавшийся от предшественницы двигателями Avon 522А или 526. Первые из 13 построенных внедрила финская компания Finnair в апреле 1960 года на авиалинии Хельсинки-Стокгольм.

Фирма Sud-Aviation (Aerospatiale) создала несколько модификаций, отличавшихся числом мест и дальностью полета. Самолет Caravelle 1 был оснащен двумя ТРД Rolls-Royce Avon Mk.522 тягой по 4885 кгс и имел взлетную массу 43,5 т. В кабине двух классов можно было перевозить 68 пассажиров, а максимальное число мест равнялось 99.

В 1960 года началась эксплуатация самолета Caravelle 3 с ТРД Avon Mk.527 (2 х 5175 кгс). Взлетная масса была увеличена до 46 т при сохранении прежнего числа мест. Самолеты Caravelle 3 были построены в наибольшем количестве — 78 единиц.

В начале 1961 года появились модификации Caravelle 6N и Caravelle 6R.
Caravelle VI-R,это первая Caravelle с реверсом тяги. Окна в кабине сделаны больше по сравнению с другими версиями,самолет получил более мощные тормоза. Первый полет совершил 6 февраля 1961 года, 5 июня 1961 года был получен сертификат FAA. Свою работу самолет начал в United Airlines уже 14 июля 1961 года. Caravelle VI-R был оснащен двигателями Avon Ra-29 Mk. 533R и Mk 535R (R, с реверсом) с тягой 5,715 kgf (56,050 N; 12,600 lbf).

На самолетах Caravelle 10 впервые стали устанавливаться двигатели Pratt & Whitney JT8D. Эти самолеты отличались от предыдущих удлиненным фюзеляжем, в результате чего максимальное число мест увеличилось до 104.

Передняя часть самолета и кабина почти полностью достались Caravelle от De Havilland Comet

Что это такое? Компания Aero Service Corporation получило одобрение от правительство на коммерческое использование военного радара бокового обзора Goodyear. Именно он установлен под фюзеляжем самолета. Этот радар использовался для картографических работ. С ним самолет пролетел всю Бразилию,работал на Аляске и в некоторых других районах США.

Лобовое стекло в кабине самолета действительно очень большое.

Я вижу дворники,но не вижу форсунки для разбрызгивания жидкости антиобледенительной,может они на дворниках?

Вид спереди,посадочные фары,ПВД.

Самолет в цветовой схеме Aero Service Corporation.
Всего 56 самолетов Caravelle VI было построено, 20 для United Airlines. Среди покупателей VI Indian Airlines (9), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul, Iberia Líneas Aéreas De España (4), LAN Chile (3), Aerolíneas Argentinas (3), TAP Portugal (3). Его также эксплуатировали в Filipinas Orient Airways, Aerocesar, Airborne Express и SA Nacionales.

Иллюминаторы оригинальной формы,при меньшей площади дают такой же угол обзора для пассажира.

В музеях сохранилось порядка 44 самолетов и кокпитов. Не смог найти информацию о летающих бортах на настоящее время:видимо уже нет таких?:-(((

Модификации самолета:
Caravelle I первая серийная модификация 19 машин
Caravelle IA — 13 машинн
Caravelle III первая серийная модификация приятая на вооружение ВВС.78 машин
Caravelle VI — модификация 1960 года с ТРД Avon Mk.531.109 машин модификаций N и R
Caravelle VIR — модификация с ТРД Avon Mk. 532R или Avon 533R.
Caravelle VII модификация с ТВД General Electric CJ805-23C.
Caravelle 10 — модификация с ТВД General Electric CJ805-23C.
Caravelle Super A или Caravelle Horizon — другое обозначение Caravelle 10.
Caravelle 10В — модификация с ТВД Pratt & Whitney JT8D-1 или -9.22 машины
Caravelle Super В или Caravelle Horizon В — другое обозначение Caravelle 10В.
Caravelle 10R — модификация Caravelle VIR с ТВД Pratt & Whitney JT8D-1 или -9.
Caravelle 11R — модификация 1967 года на базе Caravelle 10R с ТВД JT8D-7 . 6 машин
Caravelle 12 — модификация Caravelle 11R длиннее на 3.23 метра рассчитанная на 140 пассажиров.12 машин

Всего было выпущено 282 самолётов различных моделей с 1958 по 1972 годы.
К 1996 году в эксплуатации находилось около 20 самолётов. В 2002 только 8.

ЛТХ:
Модификация
Размах крыла, м 34.30
Длина самолета,м 32.01
Высота самолета,м 8.72
Площадь крыла,м2 146.70
Масса, кг
пустого самолета 27210
максимальная взлетная 46000
Внутреннее топливо, л 19000
Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Avon RA. 29 Mk 527
Тяга, кН 2 х 50.71
Крейсерская скорость, км/ч 805
Практическая дальность, км 2100
Дальность действия, км 1700
Практический потолок, м 11200
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 99 пассажиров или 8400 кг груза

«Караве́лла (фр. Caravelle) — марка французских среднерейсовых пассажирских турбореактивных самолётов производившихся Национальным промышленным обществом Аэроспасьяль (Societé Nationale Industrielle Aérospatiale) с 1955 года до начала 1970-х годов XX века.

Вторая Caravelle «Lorraine» по пути с завода в аэропорт Орли.


Вторая Caravelle F-BHRB «Lorraine» в аэропорту «Орли», она крестница мадам де Голль, 24 марта 1959.

В апреле 1956 г. самолет был сертифицирован, и в конце этого месяца авиакомпании «Эр Франс» и SAS получили первые самолеты. Фирма «Сюд-Авиасьон» («Аэроспасьяль») создала несколько модификаций, отличавшихся числом мест и дальностью полета. Самолет «Каравелла» 1 был оснащен двумя ТРД Роллс-Ройс «Эвон» Mk. 522 тягой по 4885 кгс и имел взлетную массу 43,5 т.

Каравелла стала первым в мире пассажирским самолётом с хвостовым расположением двигателей, позволившим очистить крыло и сделать более комфортным полет в отношении шума и вибраций. По такой схеме потом строились многие самолеты Ту-134, DC-9 и другие.
В кабине двух классов можно было перевозить 68 пассажиров, а максимальное число мест равнялось 99.

В 1960 г. началась эксплуатация самолета «Каравелла» 3 с ТРД «Звон» Mk.527 (2 х 5175 кгс). Взлетная масса была увеличена до 46 т при сохранении прежнего числа мест. Самолеты «Каравелла» 3 были построены в наибольшем количестве — 78 единиц. В начале 1961 г. появились модификации «Каравелла» 6N с ТРД «Эвон» Mk.531 (2 х 5540 кгс) и «Каравелла» 6R с двигателями, оснащенными системой реверса тяги. На самолетах «Каравелла» 10 впервые стали устанавливаться двигатели Пратт-Уитни JT8D. Эти самолеты отличались от предыдущих удлиненным фюзеляжем, в результате чего максимальное число мест увеличилось до 104. Последняя модификация «Каравелла» 12 появилась в эксплуатации в 1971 г. Среди всех самолетов данного типа она имела наибольшие взлетную массу и пассажировместимость.

Были построены следующие модели:

* Каравелла I — 19 машин
* Каравелла IA — 13 машин
* Каравелла III — 78 машин
* Каравелла VI — 109 машин модификаций N и R
* Каравелла 10B (Суперкаравелла) — 22 машины
* Каравелла 11К — 6 машин
* Каравелла 12 — 12 машин

Всего было выпущено 280 самолётов различных моделей.
К 1996 году в эксплуатации находилось около 20 самолётов.»

Следует также добавить, что «Каравелла» была первым реактивным пассажирским самолётом континентальной Европы, войдя таким образом в тройку первых пассажирских реактивных — ДеХэвиленд DH-106 «Комета» (Великобритания, первый полет 1947год, выход на линии мае 1952 года),

А это иллюстрация из «Техники-молодежи».

«97. Пассажирский самолет Зюд Авиасьон «Каравелла» (Франция, 1955). Двигатели — 2 х ТРД «Пратт-Уитни» IT8D-9 с тягой по 6580 кг. Длина — 36,24 м. Размах крыла — 34,30 м. Площадь крыла — 146,70 м2. Взлетный вес — 56000 кг. Вес пустого — 32400 кг. Полезная нагрузка — 13200 кг. Скорость крейсерская — 812 км/ч. Дальность максимальная — 3740 км. Экипаж — 2 человека. Число пассажиров — 128-140. Приведены данные модели SNJAS SE-210 «Каравелла-12» (1970).»
(Т-М № 11 за 1977 год)

В 1960 г. состоялся первый полет самолета «Каравелла» по маршруту «Париж-Варшава-Москва». Этим рейсом открылась регулярная авиалиния французской компании «Air France» между столиц

Sud Aviation Caravelle Sud Aviation Caravelle

Первый полёт «Каравелла» выполнила 27 мая 1955 года . Это один из первых реактивных пассажирских лайнеров в мире и первый в мире пассажирский самолёт с хвостовым расположением двигателей. Самолёт использовали президенты Франции в качестве вспомогательного (для обеспечения зарубежных визитов).

Главным лётчиком-испытателем при отработке авиалайнера был Андрэ Моине .

«Каравелла» в СССР

В середине 50-х годов прошлого века президент «Юго-Восточного общества Франции по строительству самолетов» Ж. Херайля предложил заключить контракт на поставку в СССР пассажирских реактивных лайнеров «Каравелла». В это время в СССР полным ходом шли летные испытания Ту-104 , готовилось его серийное производство. Однако «Каравелла», созданная практически одновременно с Ту-104, выгодно отличалась от советского реактивного первенца, и прежде всего уровнем комфорта, экономичностью, более совершенным оборудованием. Один из самолётов был даже перекрашен в ливрею «Аэрофлота » в рекламных целях. Ж. Херайль надеялся, продав партию самолётов, освоиться на советском рынке. Планировалось купить 2-5 самолётов этого типа, однако сделка так и не состоялась.

Аэродинамическая схема

  • двухмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей, со стреловидным крылом и однокилевым вертикальным оперением.

Были построены следующие модели:

  • Каравелла I — 19 машин
  • Каравелла IA — 13 машин
  • Каравелла III — 78 машин
  • Каравелла VI — 109 машин модификаций N и R
  • Каравелла 10B (Суперкаравелла) — 22 машины
  • Каравелла 11К — 6 машин
  • Каравелла 12 — 12 машин

Всего было выпущено 280 самолётов различных моделей.

К 1996 году в эксплуатации находилось около 20 самолётов.

См. также

Напишите отзыв о статье «Sud Aviation Caravelle»

Примечания

Ссылки

Начало эксплуатации 1959 год
Конец эксплуатации 2005 год
Единиц произведено 282
Изображения на Викискладе
Гражданские
Военные
В разработке
Закрытые проекты
Другие типы
Самолёты
Вертолёты
Прочая техника

Ракеты:

Космическая техника:

Отрывок, характеризующий Sud Aviation Caravelle

– Eh bien, encore une bouteille de ce Bordeau Moscovite, n»est ce pas? Morel, va nous chauffer encore une pelilo bouteille. Morel! [Ну, еще бутылочку этого московского Бордо, не правда ли? Морель согреет нам еще бутылочку. Морель!] – весело крикнул капитан.
Морель подал свечи и бутылку вина. Капитан посмотрел на Пьера при освещении, и его, видимо, поразило расстроенное лицо его собеседника. Рамбаль с искренним огорчением и участием в лице подошел к Пьеру и нагнулся над ним.
– Eh bien, nous sommes tristes, [Что же это, мы грустны?] – сказал он, трогая Пьера за руку. – Vous aurai je fait de la peine? Non, vrai, avez vous quelque chose contre moi, – переспрашивал он. – Peut etre rapport a la situation? [Может, я огорчил вас? Нет, в самом деле, не имеете ли вы что нибудь против меня? Может быть, касательно положения?]
Пьер ничего не отвечал, но ласково смотрел в глаза французу. Это выражение участия было приятно ему.
– Parole d»honneur, sans parler de ce que je vous dois, j»ai de l»amitie pour vous. Puis je faire quelque chose pour vous? Disposez de moi. C»est a la vie et a la mort. C»est la main sur le c?ur que je vous le dis, [Честное слово, не говоря уже про то, чем я вам обязан, я чувствую к вам дружбу. Не могу ли я сделать для вас что нибудь? Располагайте мною. Это на жизнь и на смерть. Я говорю вам это, кладя руку на сердце,] – сказал он, ударяя себя в грудь.
– Merci, – сказал Пьер. Капитан посмотрел пристально на Пьера так же, как он смотрел, когда узнал, как убежище называлось по немецки, и лицо его вдруг просияло.
– Ah! dans ce cas je bois a notre amitie! [А, в таком случае пью за вашу дружбу!] – весело крикнул он, наливая два стакана вина. Пьер взял налитой стакан и выпил его. Рамбаль выпил свой, пожал еще раз руку Пьера и в задумчиво меланхолической позе облокотился на стол.
– Oui, mon cher ami, voila les caprices de la fortune, – начал он. – Qui m»aurait dit que je serai soldat et capitaine de dragons au service de Bonaparte, comme nous l»appellions jadis. Et cependant me voila a Moscou avec lui. Il faut vous dire, mon cher, – продолжал он грустным я мерным голосом человека, который сбирается рассказывать длинную историю, – que notre nom est l»un des plus anciens de la France. [Да, мой друг, вот колесо фортуны. Кто сказал бы мне, что я буду солдатом и капитаном драгунов на службе у Бонапарта, как мы его, бывало, называли. Однако же вот я в Москве с ним. Надо вам сказать, мой милый… что имя наше одно из самых древних во Франции.]
И с легкой и наивной откровенностью француза капитан рассказал Пьеру историю своих предков, свое детство, отрочество и возмужалость, все свои родственныеимущественные, семейные отношения. «Ma pauvre mere [„Моя бедная мать“.] играла, разумеется, важную роль в этом рассказе.
– Mais tout ca ce n»est que la mise en scene de la vie, le fond c»est l»amour? L»amour! N»est ce pas, monsieur; Pierre? – сказал он, оживляясь. – Encore un verre. [Но все это есть только вступление в жизнь, сущность же ее – это любовь. Любовь! Не правда ли, мосье Пьер? Еще стаканчик.]

Первый полёт «Каравелла» выполнила 27 мая 1955 года . Это один из первых реактивных пассажирских лайнеров в мире и первый в мире пассажирский самолёт с хвостовым расположением двигателей. Самолёт использовали президенты Франции в качестве вспомогательного (для обеспечения зарубежных визитов).

Главным лётчиком-испытателем при отработке авиалайнера был Андрэ Моине .

«Каравелла» в СССР

В середине 50-х годов прошлого века президент «Юго-Восточного общества Франции по строительству самолетов» Ж. Херайля предложил заключить контракт на поставку в СССР пассажирских реактивных лайнеров «Каравелла». В это время в СССР полным ходом шли летные испытания Ту-104 , готовилось его серийное производство. Однако «Каравелла», созданная практически одновременно с Ту-104, выгодно отличалась от советского реактивного первенца, и прежде всего уровнем комфорта, экономичностью, более совершенным оборудованием. Один из самолётов был даже перекрашен в ливрею «Аэрофлота » в рекламных целях. Ж. Херайль надеялся, продав партию самолётов, освоиться на советском рынке. Планировалось купить 2-5 самолётов этого типа, однако сделка так и не состоялась.

Аэродинамическая схема

  • двухмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей, со стреловидным крылом и однокилевым вертикальным оперением.

Были построены следующие модели:

  • Каравелла I — 19 машин
  • Каравелла IA — 13 машин
  • Каравелла III — 78 машин
  • Каравелла VI — 109 машин модификаций N и R
  • Каравелла 10B (Суперкаравелла) — 22 машины
  • Каравелла 11К — 6 машин
  • Каравелла 12 — 12 машин

Всего было выпущено 280 самолётов различных моделей.

Просмотр этого шаблона
Гражданские
Военные
В разработке
Закрытые проекты
Другие типы
Просмотр этого шаблона
Самолёты
Вертолёты
Прочая техника

Ракеты:

Космическая техника:

Отрывок, характеризующий Sud Aviation Caravelle

– Понятие «церковь» очень разнообразно, Изидора. Это не была та церковь, как понимаем её мы. Церковью катаров была сама Магдалина и её Духовный Храм. То бишь – Храм Света и Знания, как и Храм Радомира, рыцарями которого вначале были Тамплиеры (Тамплиерами Рыцарей Храма назвал король Иерусалима Болдуин II. Temple – по-французски – Храм.) У них не было определённого здания, в которое люди приходили бы молиться. Церковь катар находилась у них в душе. Но в ней всё же имелись свои апостолы (или, как их называли – Совершенные), первым из которых, конечно же, была Магдалина. Совершенными же были люди, достигшие самых высших ступеней Знания, и посвятившие себя абсолютному служению ему. Они непрерывно совершенствовали свой Дух, почти отказываясь от физической пищи и физической любви. Совершенные служили людям, уча их своему знанию, леча нуждающихся и защищая своих подопечных от цепких и опасных лап католической церкви. Они были удивительными и самоотверженными людьми, готовыми до последнего защищать своё Знание и Веру, и давшую им это Магдалину. Жаль, что почти не осталось дневников катар. Всё, что у нас осталось – это записи Радомира и Магдалины, но они не дают нам точных событий последних трагичных дней мужественного и светлого катарского народа, так как происходили эти события уже спустя две сотни лет после гибели Иисуса и Магдалины.
– Скажи, Север, как же погибла Золотая Мария? У кого хватило столь чёрного духу, чтобы поднять свою грязную руку на эту чудесную женщину?..
– Церковь, Изидора… К сожалению, всё та же церковь!.. Она взбесилась, видя в лице катар опаснейшего врага, постепенно и очень уверенно занимавшего её «святое» место. И осознавая своё скорое крушение, уже не успокаивалась более, пытаясь любым способом уничтожить Магдалину, справедливо считая её основным виновником «преступного» учения и надеясь, что без своей Путеводной Звезды катары исчезнут, не имея ни вождя, ни Веры. Церковь не понимала, насколько сильно и глубоко было Учение и Знание катар. Что это была не слепая «вера», а образ их жизни, суть того, ДЛЯ ЧЕГО они жили. И поэтому, как бы ни старались «святые» отцы привлечь на свою сторону катар, в Чистой Стране Окситании не нашлось даже пяди земли для лживой и преступной христианской церкви…
– Получается, подобное творил не только Караффа?!.. Неужели же такое было всегда, Север?..
Меня объял настоящий ужас, когда я представила всю глобальную картину предательств, лжи и убийств, которые свершала, пытаясь выжить, «святая» и «всепрощающая» христианская вера!..
– Как же такое возможно?! Как вы могли наблюдать и не вмешиваться? Как вы могли с этим жить, не сходя с ума, Север?!!
Он ничего не ответил, хорошо понимая, что это всего лишь «крик души» возмущённого человека. Да и я ведь прекрасно знала его ответ… Потому мы какое-то время молчали, как заблудшие в темноте, одинокие души…

Французский прообраз Ту-134: где сейчас можно увидеть Sud Aviation Caravelle? | PARKHIS

Французский лайнер SE 210 Caravelle по праву считается одним из первых реактивных лайнеров в мире, наравне с советским Ту-104 и британским de Havilland Comet. В отличие от своих ровесников, «Каравелла» эксплуатировалась до конца XX века, однако ввиду почтенного возраста сейчас этот самолёт можно увидеть только в музеях. Один из них — авиамузей Стамбула.

В экспозиции музея представлен самолёт с бортовым номером TC-ABA, прежде летавший в турецкой авиакомпании Istanbul Airlines. Основанный в 1985 году этот чартерный авиаперевозчик эксплуатировал 4 «Каравеллы», ранее летавшие в европейских авиакомпаниях. К середине 90-х Istanbul Airlines начала эксплуатировать Boeing 727 и Boeing 737, которые постепенно заменили менее экономичные «Каравеллы». Один из трёх французских лайнеров в итоге стал экспонатом местного авиамузея, расположенного рядом с аэропортом имени Ататюрка.

Двигатели были одной из главных отличительных особенностей SE 210 Caravelle — на тот момент этот был первый в мире самолёт с расположением силовых установок в хвостовой части фюзеляжа. По одной из версий именно «Каравелле» был обязан своей схемой советский Ту-134. Дескать, совершив полёт на французском лайнере и оценив его малый уровень шума в салоне, Никита Хрущёв немедленно потребовал от Туполева создать в СССР такой же самолёт, с двигателями в хвосте. Кстати, в середине 50-х годов в Советском Союзе хотели купить небольшую партию «Каравелл», на один самолёт французы даже успели нанести промо-ливрею, однако сделка в итоге сорвалась.

Музейная SE 210 Caravelle относится к модификации 10R — эти самолёты оснащались двигателями JT8D, одними из самых распространённых силовых установок во второй половине XX века. До наших дней двигатели не сохранились, на них месте стоят пустые мотогондолы с заглушками. Но лучше уж так, ведь судя по архивным фото, в 90-е годы самолёт стоял вовсе без двигателей.

Необычным на «Каравелле» было и расположение стабилизатора. На других самолётах с задним расположением двигателе оперение было Т-образным (как на Ту-134 и Boeing-727). Французский же лайнер получил необычное для гражданских самолётов крестообразное оперение.

Ещё одна отличительная черта «Каравеллы» — иллюминаторы. Они были треугольной формы и оставались неизменными на протяжении всего периода производства самолёта.

Хоть к самолёту и приставлена лестница, попасть внутрь нельзя. Можно только попробовать рассмотреть салон иллюминаторы. Стёкла в них давно помутнели, однако разглядеть первые ряды кресел всё же можно. Эта «Каравелла» имела салон на 80 мест, кресла внутри располагались по схеме 2+3 — 2 кресла по левому борту и 3 и по правому.

Состояние самолёта далеко от идеального. Находясь на открытой площадке он постоянно подвержен воздействию осадков и жаркого турецкого солнца. Близость к морю, а до него меньше километра, тоже даёт о себе знать.

Материалы по теме:

Классика советской авиации: авиамузей в Минводах

52 года на дне моря: история B-24 Hadley’s Harem

Звезда севера: история последнего в России Boeing 737-300

Судьба самолёта: история «водородного» Ту-154

Из России в Азию: какая судьба ждёт Ту-204 Red Wings?

SSJ-100: мнение пассажира

Умирающий аэродром: брошенные самолёты в Астрахани

Кладбище авиатехники на Ходынке: судьба самолётов

Судьба самолёта: печальная история Ил-18 СССР-75767

Airbus A350: снаружи, внутри и в воздухе

Sud Aviation “Caravelle III” — FROG — Ретро-Модели.Ру

  • Не столь распространенный, как Boeing 707 или Douglas DC-8, этот французский авиалайнер стал знаковым событием в жизни послевоенной Франции, а его эксплуатация продолжалась дольше, чем у конкурента из Великобритании (De Havilland “Comet”). Как вы уже догадались, речь идет о французском авиалайнере Sud Aviation SE-210 “Caravelle”, эксплуатация которого была завершена в 21-м веке, после почти 50-летней карьеры!
     

    Модель этого самолёта в масштабе 1:96 фирма FROG выпустила в 1959-м году. В общей сложности, вплоть до 1969-го года включительно, было выпущено два издания под тремя индексами, после чего пресс-форма отправилась на хранение до лучших времен, которые наступили в 1976-1980 гг. Именно в этот период производились экспортные поставки с советской фабрики “Ташигрушка”, куда отправилась производственная оснастка после ликвидации FROG. Впрочем, низкая культура производства очень быстро привела к преждевременному износу оборудования, что закономерно привело к его утилизации в 1990-е гг.
     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам С.Васюткин, С.Просвирнин, В. Троицкий и Den2000, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Идеи строить пассажирские авиалайнеры не покидали умы французских конструкторов даже во время оккупации, а с переходом на реактивную технику ряд ранних концепций подверглись пересмотру. Так, 12-го октября 1951 год, Comite du materiel civil (Секретариат Гражданской Авиации) издал спецификацию на реактивный пассажирский лайнер, способный перевозить 55-65 пассажиров и 1000 кг багажа на дальность 2000 км при крейсерской скорости 600 км\ч. На конкурс было представлено 20 разных проектов, наиболее сильными из которых являлись SNCA du Nord Br.978, SNCA du Sud-Ouest S.O.60 и SNCA du Sud-Est (SNCASE) X-210. В результате непростого выбора победил концерн SNCASE, позднее сменивший название на Sud-Aviation.
     

    Разработка велась очень быстрыми темпами, с оглядкой на эксплуатацию британской “Comet”. Первый полёт опытного образца SE-210 состоялся 27-го мая 1955 года – этот самолёт стал не только первым реактивным лайнером Франции, но первым в мире пассажирским самолетом с хвостовым расположением реактивных двигателей, что серьёзно снижало уровень шума в пассажирском салоне. Помимо высокого уровня комфорта авиалайнер оснащался собственным трапом, размещенным в задней части фюзеляжа.
     

    Испытания прототипа прошли вполне успешно и уже в апреле 1956-го года SE-210 был сертифицирован, а в конце этого же месяца первые серийные самолёты поступили в распоряжение авиакомпаний Air France и SAS. К этому времени авиалайнер был более известен под собственным названием “Caravelle”.
     

    В течении серийного производства было освоено более 10 модификаций, а суммарный выпуск составил 280 экземпляров – по современным меркам немного, но для того времени продажи “Caravelle” позволили концерну Sud-Aviation на некоторое время стать европейским лидером в производстве авиалайнеров.

    “Caravelle I” – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.522, число пассажиров – 69-99.

    “Caravelle IA” – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.522A, число пассажиров – 80.

    “Caravelle III” – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk. 527\Mk.527B, число пассажиров – 80.

    “Caravelle VIN” – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.531\Mk.531B, число пассажиров – 80.

    “Caravelle VIR” – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.533R\Mk.535R, число пассажиров – 80.

    “Caravelle VII” – модификация с двумя ТРД General Electric CJ805-23, число пассажиров – 80.

    “Caravelle 10A” – модификация с двумя ТРД General Electric CJ805-23C, число пассажиров – 80.

    “Caravelle 10B” – модификация с двумя ТРД Pratt & Whitney JT8D\ JT9D, число пассажиров – 105, также известна как “Super Caravelle”.

    “Caravelle 10R” – модификация на базе “Caravelle 10B» с измененным фюзеляжем, число пассажиров – 80.

    “Caravelle 11R” – транспортно-пассажирская модификация “Caravelle 10R” с дополнительной грузовой дверью, число пассажиров – 89-99.

    “Caravelle 12” – модификация на базе “Caravelle 11R” с удлиненным фюзеляжем, число пассажиров – 140.
     

    Надежность и уровень комфорта этого авиалайнера были настолько высоки, что в 1950-1970 гг. он был экспортирован в более чем 50(!) стран мира. Более того, в 1959-1960 гг., на пике советско-французского сотрудничества, руководство Sud-Aviation предложило “Аэрофлоту” заключить контракт на поставку 12 лайнеров “Caravelle”. Соблазн был велик, но взамен советская сторона потребовала оформить закупку аналогичного количества Ту-104, которые по всем параметрам были хуже французского аналога – соответственно, сделка не состоялась.
     

    На “повторный приступ” французы пошли в 1962-м году, предложив три “Caravelle VIR”, однако советские представители от гражданской авиации пожелали приобрести “Caravelle 10R” с американскими двигателями, что давало возможность ознакомиться с новинкой области моторостроения. Понятное дело, был получен отказ и в “Аэрофлот” французские авиалайнеры “Caravelle” так и не попали. Впрочем, есть информация о том, что один самолёт в рекламных целях всё же получил “аэрофлотскую” ливрею.
     

    Большинство лайнеров “Caravelle” было выведен из эксплуатации в 1990-е гг., однако не самые богатые страны продолжали их использование довольно длительное время. Последний самолёт этого типа использовался авиакомпанией “Waltair” (ранее Заир, теперь Демократическая Республика Конго), которая ранее приобрела его в Финляндии. Дата списания определяется 2005-м годом. 


    Наверх
  • Пресс-форма для модели авиалайнера “Caravelle» была готова в 1959-м году. Под коробочным названием “The Air France Caravelle” она продавалась в Великобритании упакованная в нестандартные коробки типа Х. В каталоге FROG эта модель проходила под индексом 357P, который в 1964-м году изменился на F357.
     

    Параллельно с ним в 1959-1965 гг. производился вариант с декалью для “Swissair”, который имел индекс 367P и коробочное название “Swissair Caravelle”. Коробка осталась та же, но на ней появился соответствующий стикер с логотипом швейцарской авиакомпании.
     

    В общей сложности, с 1959-го по 1969-й год, было выпущено 30.000 комплектов всех трех изданий. Как это ни странно, но ни одна из дочерних фирм и фирм-партнеров перепаковкой “Caravelle” не занималась.

     


    Наверх
  • К великому несчастью для моделистов пресс-форма на “Caravelle”, после её продажи в СССР, попала на фабрику “Ташигрушка” (г.Ташкент, Узбекская ССР). Имея лишь приблизительное понятие о процессе изготовления масштабных моделей-копий технологи данного предприятия грубо нарушили технологический процесс, в результате чего уже в середине 1980-х гг. модель была снята с производства. Впрочем, есть ряд косвенных оснований полагать, что первая экспортная партия была изготовлена в 1977-1978 гг. на оборудовании ЦКТБИ (г.Москва).
     

    Модель “Caravelle Twin Jet Airliner”, поставлявшаяся на экспорт в стандартизированной синей коробке, получила в каталоге “Novo Toys Limited” индекс 76096 и входила в Series 6. Отличительной особенностью этого набора был новый бокс-арт, разработанный британскими художниками-оформителями на основе старого “фроговского” рисунка. Схема окраски и декаль предполагали толь вариант Air France.
     

    Для внутреннего рынка использовалась коробка из плотного картона размерами 210х310х65 мм. Рисунок на лицевой стороне копировал “нововский”, но в предельно упрощенном варианте. Схема сборки также заимствовалась от Novo, но вместо экспортного названия использовалось обезличенное “Самолет индекс 357”. Декаль в ташкентский комплект не входила. Стоимость модели в советской розничной торговле составляла 90 копеек.
     

    Как и в случае с “Comet” модель французского лайнера “Caravelle” была представленной на модельном рынке в достаточно широком ассортименте. Надо отметить, что производители пластиковых моделей более чем оперативно отреагировали на появление нового самолёта и первые модели были выпущены уже в 1957-1959 гг. фирмами “Heller” и “Faller” в масштабе 1:100.
     

    Основной конкурент FROG, британская фирма “Airfix” выпустила свою модель только в 1961-м году, причем в 144-м масштабе. В этом же году появилась “Caravelle” в 100-м масштабе от фирмы “Revell”. К настоящему времени именно они остается единственными из доступными на модельном рынке.
     


    Наверх
  • Созданная на заре “фрогостроения” модель с индексом 357P/F357 отличалась неплохой геометрией при невысокой степени детализации. На всех без исключения изданиях отсутствуют ниши шасси, а из прозрачных деталей имеется только остекление кабины пилота. Вырезы под иллюминаторы отсутствовали – так было проще с технологической точки зрения, а их имитация предполагалась с помощью декали. Стойки шасси и двигатели также слегка утрированы (особенно “внутренности”), но тут нужно принимать во внимание возраст модели. Одним словом, данная модель понравится только ортодоксам “экс-фроговских” лайнеров.
     

    На этом моменте невольно напрашивается сравнение с моделью “Caravelle” от фирмы “VEB Plasticart” из ГДР – в советские годы она периодически появлялась на магазинных полках или привозилась из соцстран. Казалось бы, немецкий комплект в масштабе 1:100 намного лучше “экс-фрога”, но это только на первый взгляд.
     

    Фактически, разработчики из ГДР, ориентируясь только на фотографии, допустили целый ряд ошибок. В частности, вырезы под иллюминаторы получились слишком большими, стойки шасси были упрощенными, аэродинамические перегородки на крыле находились не на своём месте и т.д. В итоге, комплект деталей для “Caravelle” позволял собрать лишь что-то близкое к модели-копии, но в то же время очень красивое.

     


    Наверх
  • Sud Aviation “Caravelle III”, F-BHRV, Air France
    Автор модель — В.Троицкий

     

  • Ссылки (модель):
    Scalemodels — Oбзор Ташигрушка 1/96 Caмолёт F 357 (S. E. 210 Caravelle)
    “Родословная” модели Caravelle на Scalemates
     

    Ссылки (инфо):
    Каравелла воздушных трасс “золотого века” авиации- Sud Aviation Caravelle Ulf Viking. Фоторепортаж
    SNASM — United Sud Aviation Caravelle
     

    Литература:
    Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)
    Николай Якубович “«Каравелла» для СССР” (“Крылья Родины” 1997-11)
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

  • Югославские Каравеллы: doroshenko_us — LiveJournal

    27 мая 1955 года в небо поднялся один из первенцев реактивной пассажирской авиации со звучным названием Каравелла. Французский реактивный авиалайнер, после испытаний, вышел на регулярные пассажирские линии уже в 1959 году. Самолет приобрел такую большую популярность, что находился в производстве до начала 70х годов. Экспортировался во множество стран мира, одной из которой была до недавнего времени братская нам Югославия. Сегодняшний рассказ будет об истории эксплуатации самолета Sud Aviation SE 210 Caravelle в Югославии.



    Прежде чем начать повествование об Югославских Каравеллах, стоит поведать читателю об истории братства СССР и Югославии, чтобы стало понятно, как французский самолет попал в страну некогда социалистического строя. После Второй мировой войны Югославия стала социалистической федерацией, состоявшей из шести союзных республик под названиями Демократическая Федеративная Югославия. В конце 1940-х гг. возникли разногласия между лидером коммунистической партии Югославии Иосипом Броз Тито и Иосифом Сталиным, что привело в 1948 году к разрыву отношений с СССР. После смерти Сталина хоть дипломатические связи были налажены, но Югославия не стала членом Организации Варшавского договора, и даже создала “Движение неприсоединения”.

    Режим Иосипа Броз Тито играл на противоречиях между государствами капиталистической и социалистической систем, что позволяло Югославии в послевоенные десятилетия развиваться быстрыми темпами. Кроме того Югославия всегда выступала посредниками между капиталистическими и социалистическими странами, такими как Китай и Кампучия. Из-за этого Югославия была в угоду западному миру. В результате Югославия имела право выбора при закупке авиатехники, кроме того, сами западные страны способствовали вовлечению Югославии к закупке их военной техники.

    Теперь читателю становится ясно, каким образом французский самолет мог оказаться в некогда социалистической стране. Вернемся к повествованию об Sud Aviation SE 210 Caravelle в Югославии.

    Самолет Sud Aviation SE 210 Caravelle эксплуатировался в двух авиакомпаниях Югославии: “Inex-Adria Airways” и “Jugoslovenski Aerotransport” (JAT). В авиакомпании “Jugoslovenski Aerotransport”, известной, как “Югославские авиалинии” с 1963 по 1976 год эксплуатировалось 8 самолетов данного типа. Далее стоит рассказать о каждом самолете по отдельности, снабдив рассказ фотографиями известных фотографов.

    Первым самолетом Югославских авиалиний стал самолет заводской номер 139, который совершил свой первый полет 5 января 1963 года с временной французской регистрацией F-WLGA. Самолет был поставлен в авиакомпанию 11 января 1963 года, где был зарегистрирован, как YU-AHA, и получил имя собственное “Dubrovnik”. Самолет находился в эксплуатации до 1976 года, пока не был продан во Францию в компанию «Aerotour», 6 февраля 1978 года получил регистрационный номер F-BYAI. Там он эксплуатировался до ноября 1980 года, когда и был выведен из эксплуатации. Самолет был на хранении в Париже в аэропорту Орли, где использовался в качестве пожарного тренажера, пока не был утилизирован в феврале 1998 года.

    Второй Каравеллой в Югославском небе стал самолет с заводским номером 135. Первый полет самолет совершил 25 января 1963 года, с временной французкой регистрацией F-WJAK. Изначально авиалайнер предназначался для авиакомпании “Trans World Airlines” (TWA), но поставка по ряду причин не была осуществлена. Он был поставлен в а/к “Jugoslovenski Aerotransport” 27 февраля 1963 года, где был зарегистрирован, как YU-AHB, и получил собственной имя «Bled». Самолет находился в эксплуатации до мая 1976 года. В июне 1976 года он был выведен из эксплуатации. После списания, авиалайнер некоторое время был на хранении в аэропорту Белграда, после чего был установлен в экспозиции Музея ВВС Югославии, где и находится в настоящее время.

    Самолет с заводским номером 151, совершивший свой первый полет 16 мая 1963 года, был поставлен в а/к “Jugoslovenski Aerotransport” 31 мая 1963 года, где был зарегистрирован, как YU-AHD, получив имя собственное “Opatija”. 11 сентября 1973 года этот авиалайнер потерпел катастрофу во время регулярного внутреннего рейса №769 из Скопье в Титоград, из-за ошибки пилота, при снижении врезался в гору Маганик рядом с Колашиным в 35 км севернее Титограда. 6 членов экипажа и 35 пассажиров погибли.

    Следующей Каравеллой Югославских Авиалиний стала машина с заводским номером 194, поступившей 9 июля 1965 года, зарегистрированной, как YU-AHE. Через десять лет в июне 1975 года авиалайнер был выведен из эксплуатации и поставлен на прикол в калашном ряду аэропорта Белграда, где его спустя какое-то время разрезали.

    Пятым самолетом Sud Aviation SE 210 Caravelle а/к “Jugoslovenski Aerotransport” стала Каравелла с заводским номером 218, совершившая свой первый полет 23 мая 1967 года. 29 мая 1967 года самолет с опознавательным знаком YU-AHF был поставлен в авиакомпанию. Пятая Каравелла получила имя собственное «Split». В 1976 году самолет вместе с его собратьями по авиакомпании был снят с эксплуатации в Загребе в Хорватии. 15 мая 1978 года Каравелла была продана во Францию в компанию «Aerotour», где 29 августа 1978 года получила регистрационный номер F-BVPZ. Там авиалайнер эксплуатировался до 23 ноября 1980 года, после чего 7 июля 1981 года был передан авиакомпании “Corse Air International”, в которой он пролетал до конца 1987 года. В декабре 1987 года самолет был выведен из эксплуатации и отправлен после безупречной службы на достойную пенсию, заняв свое место в экспозиции музея под открытым небом в Парижском аэропорту Орли, где не раз менял свой окрас.

    Самолет Sud Aviation SE 210 Caravelle с заводским номером 233 стал шестым самолетом этого типа в Югославских авиалиниях. 26 декабря 1967 года авиалайнер совершил свой первый полет. 11 января 1968 года самолет с опознавательным знаком YU-AHG был поставлен в авиакомпанию. В 1976 году самолет был снят с эксплуатации в Белграде. В феврале 1978 года авиалайнер был продан во Францию в компанию «Aerotour», где 31 марта 1978 года получил регистрационный номер F-BYCY. Там он эксплуатировался до 23 ноября 1981 года, после чего 7 июля 1981 года был передан авиакомпании “Corse Air International”. В середине 80х самолет вывели из эксплуатации. В октябре 1985 года самолет перевезли из Парижа а/п Орли в населенный пункт Муанпаль, где к ноябрю 1985 года из фюзеляжа самолета был устроен бар. В настоящее время самолет в качестве бара не используется, регистрационный номер и титлы авиакомпании закрашены, самолет выполняет роль авиапамятника, популяризируя авиацию Франции.

    Следующей Каравеллой Югославских Авиалиний стал самолет с заводским номером 237. 21 мая 1969 года с временной французской регистрацией F-WLGC авиалайнер совершил свой первый полет. 7 июня 1969 года самолет был поставлен по лизингу от французского государственного производителя SNIAS (Societe nationale industrielle aerospatiale) в авиакомпанию «Югославские авиалинии», где получил регистрационный номер YU-AHK. 7 ноября 1970 года Каравелла была возвращена во Францию, но 20 марта 1972 года она вновь была отдана в лизинг «Югославским авиалиниям». В ноябре 1973 года авиалайнер вернули во Францию. 15 ноября 1973 года самолет был отдан в лизинг в Индию в а/к «Indian Airlines», где 12 декабря 1973 года был зарегистрирован, как VT-ECI. 6 мая 1975 года Каравеллу вернули в SNIAS. В августе 1975 года самолет был поставлен авиакомпании «Air Inter», где 28 августа 1975 года был зарегистрирован, как F-BRGU. 2 декабря 1975 года самолет был возвращен из лизинга. 21 мая 1976 года авиалайнер был отдан в лизинг Французской авиакомпании «Minerve», где самолет эксплуатировался до списания.

    Последним самолетом Югославских авиалиний стал самолет с заводским номером 191. Данная Каравелла совершила свой первый полет 8 февраля 1965 года. До Югославии самолет эксплуатировался в Скандинавии, в а/к «SAS Scandinavian Airlines» под регистрационным номером OY-KRG с 16 февраля 1965 года по 17 февраля 1969 года, и в Голландии, в а/к «Transavia Airlines» под регистрационным номером PH-TRN с 4 апреля 1969 года по 15 октября 1970 года. В июне 1972 года авиалайнер поступил по лизингу в а/к “Jugoslovenski Aerotransport”, где был зарегистрирован, как YU-AJG. Последняя поставленная Каравелла не долго пролетала в Югославском небе, 21 ноября 1972 года самолет был поврежден при посадке в Белграде. Самолет не восстанавливали и списали. Поврежденную Каравеллу использовали в качестве донора запчастей для других Югославских Каравелл. Кабину от самолета использовали в качестве тренажера в аэропорту Белграда.

    Кроме а/к “Jugoslovenski Aerotransport” одну из Каравелл непродолжительное время эксплуатировала Словенская авиакомпания “Inex-Adria Airways”. Эта авиакомпания эксплуатировала в лизинге от SNIAS с 9 мая 1972 года по 28 ноября 1972 года самолет с заводским номером 209 с регистрационным номером YU-AJE. Совершив свой первый полет 6 декабря 1965 года, данный авиалайнер находился в эксплуатации до 1993 года, успев побывать в эксплуатации в нескольких авиакомпаниях. История эксплуатации данного самолета обильна и заслуживает отдельного рассказа, что попробую сделать в одном из последующих постов.

    Кроме гражданских авиакомпаний одним из эксплуатантов Sud Aviation SE 210 Caravelle были Югославские ВВС. В военно-воздушные силы был поставлен самолет с заводским номером 241. Он предназначался в качестве спецборта-салона для правительственных воздушных перевозок Югославского лидера Иосипа Броз Тито. Салон для данного авиалайнера был разработан в Великобритании. 21 января 1969 года данная Каравелла совершила свой первый полет. 8 февраля 1969 года самолет был поставлен Югославским ВВС, где получил бортовой номер 7601. В ноябре 1970 года Каравелла получила новый бортовой номер 74101. В мае 1979 года правительственный самолет был продан во Францию в а/к «Aerotour», где 30 августа 1979 года он был зарегистрирован, как F-BVSF. В апреле 1981 года самолет поступил в а/к «Europe Aero Service». В феврале 1982 года авиалайнер передали компании «Corse Air International», где он пролетал до 1988 года, пока не был снят с эксплуатации. Самолет был на хранении в Габоне в Франсвиле в аэропорту Мвенгу. В сентябре 1992 года был выставлен на продажу. В дальнейшем самолет использовали, как учебное пособие. Самолет в сильно разбитом состоянии дожил до наших дней.

    (с) Юрий Дорошенко

    Источники:
    1. The Scramble Civil Database
    2. AIRLINER-PICS — Caravelle Web Museum
    3. Airliners.net

    Caravelle

    Caravelle Aerospatiale SE-210 «Caravelle»
    пассажирский
    1955



    Французский турбореактивный лайнер Caravelle является одним из первых в мире реактивных пассажирских самолетов. Технические требования были выработаны Министерством гражданской авиации Франции в ноябре 1951г. Первый образец поднялся в воздух 27 мая 1955г. и имел салон на 52 пассажира. Однако серийный экземпляр вмещал уже 62 пассажира. Начальный период эксплуатации самолета был ознаменован авиационной катастрофой, вызванной разрушением в воздухе фюзеляжа из-за усталостных напряжений ввиду недостаточной местной прочности и конструктивных недостатков иллюминаторов. Серийный выпуск первой модификации составил 19 самолетов. За ней последовала модель IA, доработанная по результатам эксплуатации и оснащенная новым двигателем. Всего выпущено 13 самолетов. Следущая серия — Mk III — доработка всех машин серии I и IA под новый двигатель. Новая — VI серия, включавшая 53 самолета VI-N и 56 самолетов VI-R имела помимо усовершенствованного двигателя , интерцепторы, новые тормоза и реверс тяги. 3 марта 1964 года в воздух поднялся самолет Super Caravelle, которых было построено 22. Машина имела улучшенную аэродинамику, вместительный салон на 104 пассажира, ВСУ, новую электрическую и гидравлическую системы, увеличенный запас топлива. Супер Каравелла имела также индекс 10В, а следующая модель, прототип которой полетел 18 января 1965 г (построено 20 машин) — 10R . Позднее была создана модификация 11R смешанный грузопассажирский вариант на 50 пассажиров и отсеком в 66 куб.м под размещение груза. Было построено 6 самолетов, первый из которых поднялся в воздух 21 апреля 1967г. Последним серийным самолетом был вариант Mk 12, переделанный из Супер Каравеллы под перевозку 140 пассажиров. Первый полет прототипа состоялся 29 октября 1970 года. Серия из 12 машин подняла общий выпуск семейства Каравелла до 280 единиц, включая опытные образцы. Эксплуатация машин последних серий продолжалась до начала 90-х годов, а в ВВС Франции — продолжается в грузовых вариантах.

    SE-210 «Caravelle» коллекция фотографий


    Даные для: Caravelle 12

    Экипаж: 2, пассажиров: 128-140, двигатели: 2 x Pratt & Whitney JT8D-9, 64.5кН, размах крыла: 34.29м, длина: 36. 23м, высота: 9.02м, площадь крыла: 146.70м2, взлетный вес: 58000кг, масса пустого: 29500кг, крейсерская скорость: 825км\ч, потолок: 7620м, дальность с макс. запасом топлива: 11240км, дальность с макс. нагрузкой: 3465км




    Пилот авиакомпании восстанавливает кабину Sud Aviation Caravelle в качестве авиасимулятора.

    Кабина Sud Aviation Caravelle Нильса Андерссона в процессе реставрации. (фото через Нильса Андерссона)

    Многие из нас хотели бы владеть и восстанавливать старинный самолет, но лишь немногие из нас имеют финансовые или технические ресурсы, чтобы сделать это самостоятельно. Еще меньше тех, у кого есть желание это сделать. Именно этот последний актив, вероятно, является самым важным.Решимость добиться успеха всегда важнее технических навыков и денег. Нильс Андерссон, пилот авиакомпании из Германии, кажется неиссякаемой решимостью. Всего за два года он почти в одиночку восстановил носовую часть фюзеляжа реактивного авиалайнера Sud Aviation Caravelle из проржавевшего корпуса в красивый и очень сложный авиасимулятор, в котором почти все оригинальные органы управления, приборы, переключатели и индикаторы заменены. полностью функциональна и интегрирована в современную компьютерную систему.

    Компьютерная модель Нильса Андерссона того, как должен выглядеть симулятор. (фото предоставлено Нильсом Андерссоном)

    Caravelle — один из первых реактивных лайнеров, сыгравший очень важную роль на заре реактивных пассажирских перевозок в 1950-х и 60-х годах. Из почти 300 построенных экземпляров, к сожалению, осталось относительно немного, что делает еще более важным то, что Андерссон спас часть кабины.

    Sud Aviation SE-210 Caravelle F-BHRU ‘Poitou’ Нильса Андерссона, 27 октября 1969 г. (фото Нильса Розенгаарда через Nils Andersson)

    Объем работы Андерссона над этим проектом настолько велик, что мы подумали, что лучше рассказать об этой истории своими словами в интервью, которое мы недавно провели. В дополнение к нашему интервью Андерссон создал увлекательный и очень хорошо спродюсированный двадцатиминутный документальный фильм о Каравелле и его проекте. Мы добавили ссылку на этот впечатляющий фильм в конце этой статьи.

    ————————————————————————————————————————————— ——————————————

    WN:  Возможно, сначала вы могли бы рассказать нам немного о себе и о том, как вы попали в авиацию.

    Андерссон: Вся семья уже несколько поколений работает в авиационной отрасли.Мой дедушка, дядя и тети работают/работали в SAS (Scandinavian Airlines). Мой отец летал на Lufthansa, а моя мать – на Air France на самолетах Caravelles и 707, прежде чем присоединиться к BEA, а затем и к Lufthansa. Мы жили в Тулузе, Франция, в сердце европейской гражданской авиации, и мой отец был пилотом-испытателем и инструктором в Airbus. Это была захватывающая среда для моего детства. Мы с братом пошли по стопам отца и теперь летаем на широкофюзеляжных самолетах Airbus. Хотя времена в авиации сильно изменились за последние двадцать-тридцать лет по сравнению с карьерой наших родителей, это все еще отличная область для работы.

    WN: Что заставило вас выбрать «Каравеллу» для восстановления?

    Andersson: Я давно питаю страсть к реактивным лайнерам первого поколения, но Caravelle всегда был моим фаворитом. Его четкие, элегантные линии делают его таким пригодным для полетов; произведение искусства. Каравеллы часто летали в Тулузе в 1990-х годах, когда я жил там, и всякий раз, когда я видел одну из них, я всегда останавливался и смотрел в небо, наслаждаясь формой, шумом и дымом.

    WN: Не могли бы вы рассказать нам немного об истории этой конкретной Каравеллы? Когда он был сделан, где и какими авиакомпаниями летал?

    Андерссон: Каравелла, которую я реставрирую, была построена в 1960 году.Хотя у него серийный номер 58, на самом деле это была 60-я построенная Caravelle. Он впервые поднялся в воздух 3 ноября 1960 года и присоединился к Air France 10 ноября 1960 года, где получил название «Пуату» в честь региона на западе Франции. Через три дня он поступил в коммерческую эксплуатацию, выполняя рейсы по маршруту Париж-Дюссельдорф-Гамбург-Дюссельдорф-Париж. «Пуату» оставался на вооружении Air France почти до конца эпохи Caravelle с перевозчиком, которая подошла к концу в марте 1981 года. «Пуату» доставила своих последних платных пассажиров 28 августа 1980 года, путешествуя из Схипола в Амстердаме в Чарльз. Аэропорт де Голля в Париже.В тот же день она совершила свой последний полет в Париж, Орли и вышла на пенсию, налетав 37 028 часов и 32 207 посадок в своем бортовом журнале. Скрапперы отрезали носовую часть ее фюзеляжа, но избавились от остальной части туши Пуату в период с ноября по декабрь 1980 года. Центр управления воздушным движением недалеко от аэропорта Париж-Орли намеревался превратить кабину в симулятор, но отказался от проекта из-за затрат. К счастью, волонтеры из музея авиации обнаружили секцию кабины по пути к сборщику мусора и спасли заброшенный артефакт.

    К 1994 году носовая часть была перемещена в Ла-Ферте-Але, недалеко от Парижа, и выставлена в авиационной коллекции. Позже она «снялась» во французском фильме «Прекрасная мама» с Катрин Денев. К 2003 году он хранился на улице под деревом. К сожалению, после этого его состояние резко ухудшилось.

    Кабина «Каравеллы» Нильса Андерссона, одиноко стоявшая под деревом незадолго до его приобретения в 2012 году. (фото предоставлено Нильсом Андерссоном)

    В процессе разборки я обнаружил два интересных артефакта: Посадочный талон первого класса с надписью «Леннон». в теме.В ходе некоторых исследований была обнаружена фотография, на которой группа «Битлз» поднимается на борт «Пуату» во время полета из Манчестера в Париж в июне 1964 года, поэтому вполне вероятно, что визитка принадлежала не кому иному, как Джону Леннону. Стюардесса, вероятно, сохранила карточку в качестве сувенира и потеряла ее в передней камбузе. Карта пролежала спрятанной между кабиной и камбузом более 45 лет! Еще одним артефактом, который я нашел, было золотое кольцо. Он был спрятан в ковре под металлической рейкой.

    Посадочный талон, принадлежащий Джону Леннону, который Нильс Андерссон нашел спрятанным в кабине во время реставрации.На фотографии «Битлз» (с любезного разрешения Air France) они садятся в «Пуату» во время путешествия во Францию. (фото через Нильса Андерссона)

    WN:  Когда вы приобрели проект и как долго вы активно над ним работали?

    Andersson: После нескольких месяцев исследований и переговоров с несколькими владельцами Caravelle я смог купить «Пуату» в сентябре 2012 года. Я просто сделал им предложение о покупке, объяснив свою страсть к этому конкретному самолету.К ноябрю 2012 года я перевез его из Парижа в Мюнхен и с тех пор ежедневно работаю над ним. Это такой огромный проект, который охватывает так много аспектов интересов, и всегда есть чем заняться: делать электрические схемы, исследовать, программировать — так что работа, которую вы можете делать, находясь в дороге. Я стараюсь работать над этим около 10-40 часов в неделю в зависимости от моей социальной жизни и работы. Кабина расположена в ангаре площадью 100 м² в 40 км к востоку от Мюнхена, в прекрасной баварской сельской местности. Окруженный лошадьми и коровами кокпит будет перенесен на новое место ближе к городу, когда основные реставрационные работы будут завершены.Время от времени мне помогает друг, мой брат или подруга, но 95% работы я делаю сам. Однако у меня есть два очень компетентных консультанта с инженерным образованием, и буквально нет проблем, которые нельзя было бы решить с их помощью.

    Потрошение кабины перед реставрацией. (фото через Нильса Андерссона)

    Я также поддерживаю связь с двумя группами энтузиастов. Одним из них является клуб Le Caravelle (www.lecaravelleclub.com) в Швеции, где находится последняя действующая (но не годная к полетам) Caravelle в мире.Они любезно предоставили доступ к своим самолетам и документации. Другая организация – это группа добровольцев из Авиньона, Франция, которые постепенно полностью восстанавливают Caravelle Air France (www. caravelleguyane.fr). Мы обмениваемся деталями и руководствами и помогаем друг другу, где только можем.

    WN: Какие аспекты проекта до сих пор были самыми сложными?

    Андерссон: Их было так много! Учусь подключать, взаимодействовать и программировать переключатели, индикаторы и датчики с компьютером и программным обеспечением авиасимулятора.Это была самая крутая кривая обучения. Менее сложным, но более трудоемким процессом была полировка и удаление коррозии. Повсеместная коррозия образовалась повсюду в кабине, так как она хранилась снаружи в течение десятилетий. Для завершения этого этапа проекта потребовался почти целый год.

    Возможно, самым большим препятствием, которое нужно было преодолеть, было найти недорогое решение, позволяющее снять кабину с трейлера, чтобы обработать колесную нишу и отполировать нижнюю часть фюзеляжа.Мне удалось это сделать с помощью подъемника для поддонов, кирпичей, двенадцати болтов и двух больших деревянных брусков.

    Подъем кабины для восстановления днища был очень сложной задачей, которую можно было решить экономически. (фото предоставлено Нильсом Андерссоном)

    Для полировки потребовалось несколько сотен часов с использованием простой дрели и полировального диска. Это была самая грязная работа, которую только можно себе представить. После восьми часов полировки ваша кожа становится черной как смоль от полировочной пыли. Использование средств защиты органов дыхания имеет первостепенное значение.После того, как полировка была завершена, следующим шагом стала перекраска, которая оказалась более сложной, чем предполагалось изначально. Во-первых, найти правильные цвета было непросто. Производитель краски Caravelle Sud Aviation и Air France больше не существует, и их цветовой код оказался бесполезным. Используя оригинальную краску и профессионального автомаляра, мы смогли точно подобрать цвет. Но найти того, кто покрасит кабину, оказалось еще сложнее. Художники по автомобилям и самолетам отказывались или брали астрономические суммы денег. Поэтому мне пришлось научиться рисовать. В течение года я периодически практиковался в рисовании крупных и мелких деталей, используя в качестве руководства видеоролики на Youtube. В сентябре 2014 года я, наконец, почувствовал себя готовым двигаться дальше и начал рисовать. Покраска получилась очень красивая. Снятие маски с окрашенной кабины — это момент полного удовлетворения, оправдывающий все затраты времени, усилий и денег. Стоит отметить, что Air France любезно предоставила названия и логотипы, которые были изготовлены в соответствии с оригинальными спецификациями.

    Во время удаления краски и борьбы с коррозией. (фото через Нильса Андерссона) Каравелла после покраски и полировки эстакады. (фото предоставлено Нильсом Андерссоном)

    WN: Есть ли какие-либо компоненты, которые вы все еще ищете для завершения проекта?

    Андерссон: К счастью, кабина была почти готова, когда я ее получил, но оказалось, что 15% переключателей, датчиков и осветительных приборов не работали. У меня уже было большое количество деталей и панелей Caravelle, и я смог заменить почти все поврежденные детали из этой коллекции.Места наблюдателя и бортинженера отсутствовали, как и крышки стоек авионики. Мне удалось найти оригинальное кресло Air France Caravelle obersever на онлайн-аукционе и получить в дар кресло бортинженера от немецкой компании TFC Käufer, специализирующейся на производстве тренажеров для салонов самолетов. Но что касается крышек стоек авионики, то в кабине нет недостающих деталей, кроме одной крышки среднего габаритного огня.

    Снимки восстановленных органов управления кабиной до и после.(фото предоставлено Нильсом Андерссоном)

    WN: Каковы ваши планы относительно проекта, когда он будет завершен?

    Andersson: Сложное оборудование, такое как авиасимулятор, никогда не бывает полностью готовым, поскольку всегда есть что улучшить или отремонтировать. Цель состоит в том, чтобы создать самый реалистичный симулятор Caravelle из когда-либо созданных. Каждый переключатель, ручка и датчик будут работать, а динамика полета и усилия управления будут на высоте. Это возможно благодаря более чем 10 000 страниц руководств по техническому обслуживанию, которые отвечают буквально на каждый возникающий вопрос.После завершения, по оценкам, в 2016 году, симулятор будет в деталях воссоздавать опыт полета на реактивном лайнере первого поколения. Полеты на симуляторе будут предлагаться публике, чтобы покрыть часть огромных расходов на этот проект. Он будет обучать и развлекать и станет живой частью истории авиации. Исполнить детскую мечту и увидеть, как образ, который у тебя в голове, медленно превращается в реальность, доставляет огромное удовольствие. Если у меня все еще есть время и деньги, моим следующим проектом будет кабина Боинга 707, но не раньше 2016 года, и, конечно, не такой большой.

    Изображение, показывающее сложность проводки, которую Нильсу Андерссону пришлось переделать и изменить, чтобы обеспечить подключение к компьютеру симулятора. (фото через Нильса Андерссона)

    WN: Как вы будете настраивать его как симулятор?

    Андерссон: В основном, что я делаю, так это получаю данные с авиасимулятора и манипулирую ими с помощью переключателей и рычагов. Программное обеспечение авиасимулятора имитирует тысячи параметров от погоды до навигационных и авиационных систем.Все, что мы делаем, это считываем необходимые нам данные, преобразовываем их в электрические сигналы и отображаем на указателях, индикаторах или звуковых сигналах. В конце концов реальная кабина работает параллельно смоделированной кабиной. Сбои и неполадки будут очень важной частью тренажера. Столкновения с птицами, задымление, неисправности двигателя или отказы приборов — все оригинальные звуковые сигналы и пожарные колокола снова подключены и будут звучать при возникновении конкретной неисправности. Как пилот авиакомпании, это то, что на самом деле самое веселое при полете на симуляторе.

    Прежде чем начать, я установил стандарт проводки для всех панелей. Каждая панель подвергается пескоструйной обработке и перекрашивается в оригинальную мятую краску. Каждый свет, выключатель и датчик тщательно проверяются перед повторной установкой. Вся проводка задокументирована для простоты обслуживания и поиска неисправностей. Затем программируются необходимые функции, и все переключатели подключаются к симулятору полета. Затем панель заворачивают в пластик и ждут установки. На данный момент все 24 панели, состоящие из 240 выключателей, 84 сигнальных ламп, 45 магнитных индикаторов и 180 автоматических выключателей, собраны, протестированы и частично запрограммированы.Фокус теперь установлен на приборные датчики. Некоторые датчики могут быть подключены, но другие не работают или работают на 115 В / 400 Гц, которые не будут использоваться в кабине по соображениям безопасности. Для преобразования манометра я использую шаговые двигатели, обычно используемые в автомобильных приборных панелях. Работающие от 5 Вольт, они очень надежны, дешевы и имеют высокое разрешение. Радиоприемники уже были переделаны для использования в симуляторах путем удаления электроники и замены их потенциометрами и некоторой магией программирования.

    Следующие шаги — повторное подключение системы климат-контроля, установка управляющей нагрузки, проводки и системы дыма/кислорода. Вибраторы в кресле создадут реалистичное впечатление о вибрациях самолета, но ключевым элементом тренажера станет гигантский изогнутый на 220° панорамный экран, встроенный вокруг носовой части. Панорамное изображение получается путем смешивания изображений 3-х проекторов. Это достаточно экономичное решение создаст эффект полного погружения, сидя в кабине, позволяя пилоту-симулятору смотреть сквозь старые ветровые стекла.Из-за размера и веса кабины ее никогда не будут устанавливать на движущуюся платформу, что также потребует другого подхода к ремонту многих инструментов и радиостанций из-за проблем с вибрацией.

    Кокпит и экстерьер — не единственные области, требующие нежной заботы. Салон также будет отреставрирован в своем первоначальном виде 1970-х годов. Пространство за кабиной использовалось как кухня и гардероб, но их больше нет. Это свободное пространство будет использоваться в качестве ретро-комнаты для брифингов с плоскими экранами и оригинальным ковром 1960-х годов и настенной живописью.Я отреставрировал ковер, чтобы он соответствовал оригинальному ковру Air France, даже настенные рисунки 1960-х годов будут на высоте. В конце концов, цель состоит в том, чтобы воссоздать те впечатления, которые у посетителя первого в мире ближнемагистрального реактивного авиалайнера были бы, когда он или она впервые ступил в «Каравеллу» — захватывающий момент. Чтобы улучшить этот опыт, была приобретена лестница Fokker 27. Вероятно, это будет единственный в мире симулятор, в который можно подняться по оригинальной трапу самолета через главный вход в самолет.

    Кабина Caravelle находится на пути к завершению. (фото через Нильса Андерссона)

    ———————————————————————————————————————— ———————————————————

    На этом наша статья заканчивается. WarbirdsNews выражает огромную благодарность Нильсу Андерссону за его вклад , но особенно за удивительный проект, который он воплотил в жизнь. Мы с нетерпением ждем возможности увидеть его, когда он наконец будет завершен! А теперь, пожалуйста, посмотрите потрясающее видео Андерссона о его проекте ниже…

    Классика авиации – Sud Aviation Caravelle | ГАР

    Гарет Стрингер оглядывается на жизнь и времена одного классического авиалайнера, который всегда привлекал его внимание, когда он был юношей, увлекавшимся авиацией, — Sud Aviation Caravelle.Изображения указаны в кредит.

    Все мы знаем поговорку «Если хорошо выглядит, значит правильно летит», и хотя это заклинание, несомненно, применимо к некоторым самолетам с большей готовностью, чем к другим, по крайней мере для этого автора, «Каравелла» определенно соответствует этому правилу. .

    Я должен, вероятно, совершенно ясно сказать, что я никогда не ступал на «Каравеллу», не говоря уже о том, чтобы летать на ней, но когда я был гораздо более юным любителем авиации, я видел «Каравеллу» в книгах и журналах и в зарубежных аэропортах как мы проходили как туристы на семейном отдыхе и самолет, непременно, всегда производил впечатление.

    HB-ICQ на стенде 13 в Гатвике в июле 1978 года. SATA купила этот Srs. 10R в 1972 году, после пяти с половиной лет службы в UTA. SATA и преемник CTA использовали ICQ в течение пятнадцати лет, включая шестимесячную аренду Международного Красного Креста. Затем последовали четыре года работы в Istanbul Airlines, прежде чем расстаться в Эркане, Кипр, в конце 1991 г. © Doug Green – Global Aviation Resource

    Может быть, это был размашистый, изящный, архетипический французский стиль дизайна (хотя, как мы увидим позже, с сильным британским влиянием), или двигатели, расположенные сзади, или, может быть, тот факт, что он был таким шумным и впечатляющим во плоти. .Тем не менее, как гласит другая популярная поговорка: «Таких больше не делают!»

    По правде говоря, это, вероятно, была комбинация всех этих факторов, и они до сих пор остаются верными, когда я смотрю на изображения или кадры «Каравеллы» и по сей день. Настолько, что все эти годы спустя я решил взяться за перо, по крайней мере, в современном понимании, и взглянуть на карьеру этого самолета, который я до сих пор нахожу таким захватывающим, чему, конечно же, способствовало множество изображений. из архива ГАР.

    Разработанный и построенный компанией Sud-Est/SNCASE (позже переименованной в Sud Aviation), Caravelle был первым в мире авиалайнером с реактивным двигателем, разработанным специально для рынка ближней/средней дальности, и одним из самых успешных полностью спроектированных реактивных авиалайнеров первого поколения. и производился в Европе, где он получил значительные заказы для Sud Aviation от многочисленных операторов.Самолет даже добился успеха в продажах в США, а конструкция Caravelle установила конфигурацию, которая до сих пор остается знакомой для многих небольших авиалайнеров.

    HB-ICI (см. также изображение ниже) прибывает на удаленную стойку West Park в Гатвике в мае 1985 года. Доставленный в компанию Trans Europa в Испании в марте 1970 года, Compagnie de Transport Aerien (Женева) эксплуатировала серию 10R в течение 8 лет с момента Конец 1980 года. После периода хранения Стамбульские авиалинии перешли на 2 года, а затем еще раз пролежали на Кипре.Он завершил свою карьеру в Южной Америке с SERCA Columbia и Lineas Aereas Suramericana. Это дает хорошее представление о носовой части, похожей на комету, и слегка треугольных воздухозаборниках двигателей P&W JT8 © Дуг Грин – Global Aviation Resource

    Sud-Aviation была французским государственным производителем самолетов и официально возникла 1 марта 1957 года в результате слияния компаний Sud-Est (SNCASE, или Société nationale des Constructions Aeronautiques du sud-est) и Sud-Ouest (SNCASO). или Société Nationale des Constructions Aeronautiques du sud-Oest).И Sud-Est, и Sud-Ouest родились из небольших частных предприятий, которые незадолго до Второй мировой войны были национализированы в несколько специализированных проектных и производственных компаний. Компания Sud-Est была создана 1 февраля 1937 года в результате слияния компаний Lioré et Olivier, Potez, CAMS, Romano и SPCA. Интересно отметить, что позже Sud Aviation объединилась с Aérospatiale, затем с группой EADS и, наконец, с Airbus, так что родословная компании жива и по сей день.

    Но прежде чем мы забегаем вперед, чтобы рассказать историю Caravelle с самого начала, нам нужно сделать шаг назад, к октябрю 1951 года, когда Комитет гражданской авиации Франции (Comité du matériel civil) опубликовал требование к самолету средней дальности, способному нести от 55 до 65 пассажиров и 1000 кг (2200 фунтов) груза на маршрутах протяженностью до 2000 км (1200 миль) и с крейсерской скоростью примерно 600 км/ч (370 миль в час).Ни тип, ни количество двигателей не были указаны.

    Реакция на это требование со стороны французской авиационной промышленности, которая по понятным причинам находилась в застое в условиях военной оккупации во время Второй мировой войны, была настолько всеобъемлющей, что утверждалось, что каждый крупный производитель представил по крайней мере одно предложение и что в конечном итоге было представлено 20 различных конструкций. были получены. Среди них было несколько предложений от SNCASE, которая стремилась создать пассажирский самолет, в котором использовалась бы недавно разработанная технология реактивных двигателей, а точнее, двигатель British Rolls Royce Avon, который был доступен производителям.

    В аэропорту Цюриха в 1983 году HB-ICI был Carvelle 10R. Как и CTA Compagnie de Transport Aerien, самолеты эксплуатировались в цветах SEC Colombia, LAS Lineas Aereas Suramericanas, Istanbul Airlines и Trans Europa Compania de Aviacion © Paul Filmer – Global Aviation Resource

    Но из-за того, что в официальном требовании не указан тип двигателей, не все представленные проекты полностью опирались на ТРД. Breguet, например, представил предложение с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями, в то время как Hurel-Dubois представил несколько предложений, некоторые из которых были похожи по конструкции на пропеллеры, которые уже использовались на региональных маршрутах.Однако все предложения, представленные SNCASE, пронумерованные от X-200 до X-210, были чисто реактивными, последний с тремя двигателями.

    Тщательно изучив многочисленные заявки, в марте 1952 года Комитет гражданской авиации объявил шорт-лист из трех представленных проектов. Это были четырехмоторный Avon/Marbore SNCASO S.0.60 (с двумя двигателями Avon и двумя меньшими вспомогательными силовыми установками Turbomeca Marborés), двухмоторный проект Avon Hurel-Dubois и трехмоторный SNCASE X-210 с двигателем Avon.Примечательно, что примерно в то же время компания Rolls-Royce объявила, что сможет предложить производителям самолетов новую, на 50% более мощную версию своего двигателя Avon. Эта версия будет способна развивать тягу в 9000 фунтов, и, в конкретном случае конструкций, включенных в шорт-лист Гражданского комитета материальных средств, эта дополнительная тяга сделает ненужными как два вспомогательных двигателя на SO60, так и третий двигатель, установленный на SO60. СНКЕЙС Х-210.

    Комитет решил попросить SNCASE повторно представить свое предложение X-210 в качестве конструкции с двумя двигателями Rolls Royce Avon. SNCASE с готовностью согласился сделать это, но решил не перемещать оставшиеся два двигателя с их задней установки. Большинство конструкторов предпочитают устанавливать двигатели под крыльями и прикреплять их к основному лонжерону, поскольку это приводит к общей экономии веса, но SNCASE подсчитала, что экономия не стоила усилий по полной переработке X-210.

    F-BJTS «Vercors» в Брюсселе, 4 июля 1977 года. Эта незащищенная открытая дверь в наши дни вызвала бы беспокойство в области здравоохранения и безопасности. Другой Ср. 1 преобразован в Srs.3, она начала свою жизнь с Finnair в 1960 году. Air France владела ею и управляла ею до конца своих дней, а в начале 1981 года она распалась. © Doug Green – Global Aviation Resource

    Это решение оказалось очень полезным для окончательного дизайна, возможно, несколько случайно, в результате чего шум в салоне значительно снизился. Задние двигатели также обеспечивают аэродинамически более чистое крыло, уменьшают проблемы с асимметричной тягой, снижают высоту самолета с более короткой / легкой ходовой частью (что также облегчает погрузку и разгрузку) и снижают восприимчивость к повреждениям посторонними предметами. Для Caravelle все эти факторы оказались полезными, когда дело дошло до работы из небольших аэропортов на маршрутах малой и средней дальности, а другие элементы конструкции Caravelle были использованы для максимального комфорта пассажиров и удобства оператора. Одной из таких мер было включение задней входной двери со встроенной лестницей, что означало, что мобильное оборудование аэропорта стало ненужным.

    Пересмотренный проект X-210 был повторно представлен комитету в июле 1952 года, а два месяца спустя SNCASE получила официальное уведомление о том, что его проект был принят, а также подтверждение заказа на два летающих прототипа и два дополнительных нелетающих прототипа. планеров, которые будут использоваться для усталостных и стресс-тестов.

    21 апреля 1955 года под кодовым обозначением F-WHHH (позже перерегистрированный как F-BHHH) был выпущен первый прототип Caravelle. Мадам Ивонн де Голль, жена президента Франции Шарля де Голля, дала название проекту «Каравелла», назвав его в честь португальских кораблей-каравелл 15-го и 16-го веков, которые исследовали мировой океан в так называемую эпоху Великих географических открытий. Самолет впервые поднялся в воздух 27 мая, проведя в общей сложности 41 минуту, с двумя двигателями Rolls-Royce RA-26 Mk.522 силовых установки и экипаж под руководством опытного летчика-испытателя Пьера Надо, Андре Мойно (второй помощник), Жана Аврила (бортинженер), Андре Пренерона (радист) и Роже Бетейля (инженер).

    Первый полет Caravelle с (вставка) Пьером Надо (справа) и Пьером Сатром перед Caravelle Air France. Сатре впоследствии стал главным конструктором Concorde — оба являются общественным достоянием

    .

    Работая с ними над более ранними проектами, компания SNCASE разработала дизайн Caravelle, который включал в себя несколько элементов фюзеляжа, лицензированных непосредственно у британского производителя de Havilland, в том числе компоновку носовой части и кабины, которые были взяты непосредственно с собственного реактивного лайнера последнего, Comet.Остальная часть самолета была собрана на месте, а основная производственная линия Caravelle располагалась на заводе Sud Aviation в аэропорту Бланьяк недалеко от Тулузы.

    Однако многие детали самолета изначально производились на других предприятиях во Франции и за рубежом. Ответственность за несколько крупных секций была возложена на субподрядчиков, в том числе итальянского производителя самолетов Fiat Aviazione (хвостовое оперение, киль, элероны и мотогондолы) и французской компании Breguet Aviation (хвостовая часть фюзеляжа), в то время как большая часть дополнительного оборудования для Caravelle была приобретаются в готовом виде у британских или американских компаний.Sud построил и установил носовую часть Caravelle вместе с хвостовым обтекателем, рулем направления, закрылками, передними и задними кромками крыла и большей частью фюзеляжа.

    Почти ровно через двенадцать месяцев после первого полета в воздух поднялся второй прототип (F-WHHI, позже перерегистрированный как F-BHHI), но без грузовой двери, как на первом самолете (она была установлена ​​на нижний левый фюзеляж) в пользу полностью сидячей конфигурации, и к осени 1956 года два прототипа налетали более 1000 часов.

    OY-STF, отодвинутый от стенда 6 на южном пирсе в Гатвике, ноябрь 1988 года. Это серия 10B, взятая в аренду на пять месяцев у владельца Sterling Airways, которому он был доставлен новым в 1969 году. Филиппины и испанский туристический оператор TAE (Trabajos Eros y Enlaces SA) перед его последним оператором Aerosucre Columbia. Он распался в середине 90-х © Дуг Грин – Global Aviation Resource

    Caravelle 1, оснащенная двигателями Avon 522 и немного более длинной, чем у прототипов, носовой частью, позволяющей установить метеорологический радар, была запущена в производство в конце 1956 года. к концу года два прототипа посетили ряд мест в Европе и, немного дальше, в Северной Африке.Второй прототип налетал около 2500 часов во время различных визитов в Северную и Южную Америку в 1957 году, а за заказом Air France последовал заказ от Scandinavian Airlines System (SAS) — первый реактивный самолет. Важной вехой в обширной маркетинговой и демонстрационной программе, которая оказалась настолько успешной для Caravelle, стали два обратных рейса между Орли и Касабланкой в ​​Марокко 28 августа 1957 года, причем все четыре этапа выполнялись на одном двигателе! Следует также отметить, что 1 марта 1957 года Sud-Est и Sud-Ouest объединились, как описано ранее, чтобы официально сформировать Sud-Aviation, но в это время Caravelle сохранила свое обозначение Sud-Est.

    В 1959 году Caravelle получил сертификат летной годности, что позволило этому типу начать пассажирские перевозки, а 26 апреля были открыты первые рейсы SAS на Ближний Восток. Air France быстро последовала этому примеру, представив свои Caravelles на маршруте Париж-Стамбул 6 мая, и когда было получено одобрение типа FAA, это открыло путь для Varig (бразильская авиакомпания Viação Aérea Rio-Grandense), чтобы начать первые американские рейсы с самолетом. , что и было сделано в декабре 1959 г.

    Менее чем через пять лет после поступления на авиаперевозки в общей сложности 172 Caravelles были проданы ряду операторов, и в результате продолжающегося успеха самолета были разработаны и произведены различные модели самолета в течение всего срока службы. Часто это было связано с увеличением мощности недавно разработанных двигателей, что позволяло использовать более высокий взлетный вес, и в результате можно было скорректировать конструкцию и уровень оснащения самолета.

    Недалеко от аэропорта в Сан-Хуан-Тукстепек в Мексике пара каравелл SE210 служит ориентиром для аквапарка Parque Aviacuatico los Manantiales! © Пол Филмер – Global Aviation Resource

    К 1963 году при посещении аэропорта Бланьяк можно было обнаружить не менее шести различных версий самолета, находящихся в производстве. Они получили обозначение Caravelle III (считается базовым вариантом авиалайнера), VI-N, VI-R, 10A, 10B и X-BIR. Caravelle VI-N был оснащен более мощными двигателями Rolls Royce Avon 531, а также дополнительным теплообменником для системы кондиционирования воздуха, а Caravelle VI-R был оснащен двигателями Avon с реверсом тяги, новой конструкцией лобового стекла с большими окнами, более мощные тормоза, дополнительная шумоизоляция, новая дверь багажника и спойлеры на крыльях.

    Изменения для VI-R произошли в результате требований, выдвинутых американской авиакомпанией United Airlines, которая, к радости Sud Aviation, заказала 20 самолетов. VI-R впервые поднялся в воздух 6 февраля 1961 года и 5 июня получил сертификат FAA, а 14 июля поступил на пассажирские перевозки в United Airlines. VI-R был оснащен двигателями Avon Ra-29 Mk.533R и Mk.535R (R = Reverse) с тягой 12 600 фунтов. Более ранние версии самолета без реверсивной тяги, в том числе III и VI-N, фактически использовали для посадки тормозной парашют.

    Caravelle 10A и 10B различались используемыми двигателями — новым турбовентиляторным двигателем Pratt & Whitney JT8D — и обычно назывались Super Caravelle, отличаясь не только улучшениями, общими для VI-R, но и многочисленными дополнительными изменениями в конструкции. К ним относятся удлинение фюзеляжа на 33 дюйма (84 см), новое крыло (с закрылками Фаулера с двумя прорезями и дополнительными перемещенными лопастями сваливания), аэродинамический обтекатель за килем хвостового оперения и увеличенная грузоподъемность. результат как усиленного пола, так и более высоких окон кабины, что позволило больше места для грузовых отсеков под полом.Корень крыла и передние кромки также были переработаны для улучшения характеристик крыла при взлете и посадке.

    В июле 1996 года в Хуаляне, Тайвань, я не смог узнать от персонала аэропорта, какие типы самолетов ожидаются, поэтому B-1856 стал главным событием дня. сэр 3, построенный для Скандинавии в 1964 году, он делил свое время между SAS и Thai International до 1974 года, когда Catair (Франция) на месяц перешла в собственность, продав его тайваньской China Airlines. Пять лет спустя он был выведен из эксплуатации в Тайбэе © Doug Green – Global Aviation Resource

    Как упоминалось выше, различные силовые установки были приняты или предложены для использования на некоторых более поздних моделях Caravelle, таких как американские двигатели Pratt & Whitney JT8D-1 и General Electric CJ-805-23C, и именно JT8D-9 приводил в действие двигатель. Series 12, последняя из появившихся версий Caravelle.Caravelle 12, также часто известный как Super Caravelle, впервые поднялся в воздух 12 марта 1971 года и представлял собой 10B с заметно более длинным фюзеляжем; растянулся на 3,2 м (10 футов 6 дюймов). Он был оснащен более новой, модернизированной версией двигателя JT8D с тягой 14 500 фунтов, что позволяло перевозить до 140 пассажиров, хотя и с меньшим запасом хода.

    Caravelle 12 предназначался в первую очередь для чартерного рынка, и было изготовлено всего дюжина экземпляров — первый заказчик, Sterling Airways, получил семь самолетов.Остальные пять достались Air Inter, а Super Caravelle летала в Европе до октября 1996 года, а затем в Африке.

    Следует отметить, что французский «Centre d’essaies en vol» (Центр летных испытаний) эксплуатировал свою Caravelle III до февраля 1998 г., а правительство Швеции списало свои Caravelle в апреле 1999 г., когда последняя Caravelle III выполняла паромный рейс в Стокгольм Арланда. . В настоящее время этот самолет поддерживается в рабочем (но не летном) состоянии клубом Le Caravelle, а ВВС Швеции передали клубу весь оставшийся склад запасных частей, включая три запасных двигателя, специальные инструменты, наземное оборудование и всю документацию. .

    F-BJTU компании Aero France International в Гатвике в феврале 1990 года во время двухлетней аренды у ее владельца Europe Aero Service. Поставленный Finnair в конце 1964 года, EAS приобрела Srs. 10B3 в 1981 году. Он был сдан в аренду различным французским перевозчикам до продажи в Американскую Колумбию в конце 1994 года, и в последний раз его видели заброшенным в Боготе в 1997 году. Преимуществом является увеличенное боковое остекление кабины, которое изначально требовалось United Airlines — сравните с конфигурацией Air France. . Также обратите внимание на отсутствие спинного пояса © Doug Green – Global Aviation Resource

    .

    Несмотря на такой значительный коммерческий успех, Caravelle не получила дальнейшего развития после появления Series 12, поскольку Sud Aviation направила свои усилия и ресурсы на амбициозный новый проект, который, как она надеялась, воплотится в жизнь как Caravelle. преемник.Целью Sud было производство сверхзвукового транспортного самолета примерно такого же размера и дальности полета, как у Caravelle. Компания решила, что этот сверхзвуковой авиалайнер должен быть назван в честь недавней истории успеха фирмы, и поэтому, что довольно сбивает с толку, поскольку самолет уже существовал, дизайну было присвоено имя Super Caravelle. Однако в конечном итоге работа над сверхзвуковым проектом Super Caravelle будет объединена с аналогичной работой, проделанной британской компанией Bristol Airplane Company, что впоследствии приведет к разработке Concorde.

    Кажется, ведутся споры о том, где проходили последние пассажирские перевозки Caravelle и кто ими управлял. Когда Gabon Express прекратил работу 15 июня 2004 г., она, безусловно, была одной из последних авиакомпаний, которые все еще использовали этот самолет для регулярных пассажирских перевозок, как показано в замечательном видеоролике ниже, хотя некоторые предполагают, что Waltair of Congo Kinshasa, возможно, была последней авиакомпанией, выполнявшей рейсы по расписанию. Каравелла.

    Компания Waltair работала в Демократической Республике Конго с 1983 по 2005 год. В 2005 году Конголезское управление гражданской авиации отозвало сертификат эксплуатанта, и компания оказалась внесена в список авиакомпаний, запрещенных к использованию в Европейском союзе.Их последней Caravelle была 9Q-CPI, которая была оригинальным прототипом 10B и могла похвастаться послужным списком, включавшим Finnair, Altair, Air City, Aero Jet, а затем Waltair

    .

    Всего было изготовлено 282 «Каравеллы» всех типов — два прототипа и 280 серийных самолетов. Годных к полетам экземпляров самолетов не осталось.

    Сообщалось, что предполагаемая точка безубыточности Sud Aviation для этого типа была предсказана на отметке около 200 планеров, и если эта цифра хотя бы приблизительно верна, нет никаких сомнений в том, что самолет имел оглушительный успех.Несмотря на это, Caravelle, безусловно, является классическим авиалайнером, и при этом прекрасно выглядящим.

    Гарет Стрингер благодарит всех, кто помогал с этой функцией.

     

    Забытых новинок — Sud Aviation Caravelle | Сурен Ратватте

    Первые французские пионеры

    Французы были пионерами в стремлении человека к полету. Многие французы-новаторы достигли вех в первые годы. В июне 1783 года братья Монгольфье Жозеф-Мишель и Жак-Этьен первыми поднялись на воздушном шаре.

    Blériot IX — любезно предоставлено Википедией

    Луи Блерио приписывают разработку первого в мире успешного моноплана с ручным джойстиком и ножными педалями для рулей — комбинация, которая существует и по сей день. В июле 1909 года, управляя своей одноименной машиной Type IX, Блерио, как известно, стал первым, кто перелетел через Ла-Манш из Кале (Франция) в Дувр. (Первоначальный Type IX сохранился в годном к полетам состоянии, и мне выпала честь наблюдать за его полетом в Даксфорде несколько лет назад.)

    Пост WW2

    Но это было давно. За бойней Великой войны, которая привела к беспрецедентным жертвам и почти уничтожила французское общество, последовало унизительное поражение во Второй мировой войне. Даже победа союзников мало что сделала для восстановления гордости Франции, поскольку бурный послевоенный период породил 21 правительство за 12 лет. Кульминацией этой хаотичной эпохи стала Пятая республика 1958 года во главе с президентом Шарлем де Голлем, героем, который командовал силами Свободной Франции во Второй мировой войне.

    После войны Франция приняла капиталистическую систему типа «командной экономики», известную как dirigiste , что привело к консолидации разрозненной авиационной промышленности. Таким образом, в 1957 году Sud Aviation (Южная авиация) родилась в результате слияния Sud-Est (SNCASE, или South East Aviation) и Sud-Ouest (SNCASO/South West). Его центром был малоизвестный город Тулуза, недалеко от Пиренейского горного хребта.

    Как обсуждалось в предыдущих статьях, первоначальный успех de Havilland D.Реактивный лайнер H.106 Comet застал мир врасплох. Три гиганта США — Lockheed со своей серией Constellation; Douglas Aircraft Company, чей утилитарный DC-4 последовал за легендарным DC-3 Dakota; и Boeing, создатель Stratocruiser Model 377 (который имел две палубы и олицетворял собой роскошь современных авиаперевозок) — добились значительных успехов в разработке своих самолетов с поршневыми двигателями. Зарождающаяся инициатива Avro Canada по строительству регионального реактивного лайнера оказалась мертворожденной из-за отсутствия интереса доминирующих авиакомпаний США к газотурбинным двигателям.

    У Caravelle и Comet общая носовая часть и полетная палуба — любезно предоставлено DP

    Скорость и комфорт Comet не остались незамеченными. Боинг, понимая, что это смена парадигмы в игре, начал тайно работать над реактивным транспортом. Дуглас не был так воодушевлен, и их осторожность, казалось, оправдалась, когда «Комета» вскоре попала в серию катастроф, в результате которых тип был остановлен.

    Мандарины французского Comité du matériel civil (комитет гражданской авиации) думали иначе.Работая в тесном контакте со своими британскими коллегами, зная о том, что происходит с «Кометой», они увидели нишу. Понимая, что никто не работал над региональным реактивным двигателем, французы в 1951 году выпустили спецификацию для самолета, способного перевозить от 55 до 65 пассажиров и 1000 кг (2200 фунтов) груза на маршрутах до 2000 км (1200 статутных фунтов). миль), с крейсерской скоростью около 600 км/ч (320 узлов).

    Sud-Est Aviation, все еще работающая как SNCASE, представила проект с тремя осевыми турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon, установленными сзади.Это была новая конфигурация; все современные конструкции имели двигатели на крыльях или частично располагались в них. Вскоре после выбора этой конструкции (обозначенной как X-210) компания Rolls-Royce выпустила обновленную версию Avon с увеличенной тягой. Это позволило SNCASE использовать только два двигателя, и конфигурация с задней установкой появилась в июле 1952 года.

    Air France Caravelle — любезно предоставлено Википедией фюзеляжа, благодаря чему в салоне стало намного тише.Такое расположение двигателя оказалось вечным: Douglas DC-9, Fokker F28 Fellowship, BAC One-Eleven и другие конструкции с двумя реактивными двигателями, включая советский Туполев Ту-134, приняли ту же компоновку (после чего вскоре впоследствии три реактивных самолета, таких как легендарный Boeing 727, de Havilland DH121 (Hawker Siddeley) Trident и Туполев Ту-154).

    В апреле 1955 года в Тулузе был выпущен первый прототип SE 210. Он был назван в честь каравеллы , небольшого, быстрого, очень маневренного парусного корабля, разработанного португальцами в 15 веке.Стоит помнить, что Boeing представил свою модель 367–80 (предшественник 707) только в августе того же года, поэтому Caravelle определенно был пионером реактивной эры.

    Caravelle также была уникальной для того времени, многие ее компоненты производились в других местах, а окончательная сборка производилась только в аэропорту Бланьяк в Тулузе. Кабина и носовая часть были точной копией Comet, лицензированной de Havilland и произведенной SNCASE. Французская компания Bréguet Aviation изготовила некоторые секции фюзеляжа; Fiat Aviazione из Италии построил хвостовое оперение, киль и гондолы двигателей.Многочисленные британские и американские производители были источниками других разделов. Это был шаблон диверсифицированного производства, который в последующие годы Airbus будет использовать, чтобы успешно бросить вызов доминированию Boeing в отрасли.

    Прототипы совершили ряд демонстрационных полетов в 1956 году, и почти сразу же были получены заказы от Air France. Вскоре последовала система Scandinavian Airlines (SAS). В том же году Sud-Est и Sud-Ouest объединились, и родилась компания Sud Aviation. Сертификация типа была получена в 1959 году, а в апреле состоялся первый коммерческий полет Sud Aviation Caravelle под управлением SAS. Вскоре их примеру последовала французская флагманская авиакомпания Air France.

    Каравелла нашла выгодную нишу. Ранние конкуренты с реактивными двигателями, такие как Comet 4, Boeing 707 и McDonnell Douglas DC-8, были нацелены на межконтинентальный рынок; Единственными конкурентами Caravelle на региональном рынке были турбовинтовые самолеты, такие как Vickers Viscount, и устаревшие самолеты с поршневыми двигателями, которые были шумными, печально известными своими вибрациями и медленными.

    Изящная, быстрая и тихая Caravelle была любимицей пассажиров.Хотя он был тоньше, чем 707 и DC-8, с диаметром фюзеляжа 3,01 м, он был шире, чем Comet. Первоначальные модели имели посадочную формулу 2+2, но вскоре был втиснут дополнительный ряд сидений, и конфигурация 2+3 стала нормой, что сделало SE 210 прибыльным самолетом для многих эксплуатантов.

    У Caravelle была очень характерная форма окон — любезно предоставлено Википедией

    Отличительной чертой Caravelle были «треугольные» пассажирские окна, дизайн которых повторялся только на одном или, возможно, двух других типах, включая североамериканский (Rockwell) бизнес-джет Sabreliner. .

    Caravelle обслуживается авиакомпаниями по всему миру, включая США. Европейские авиакомпании, конечно, были первыми пользователями SE 210, причем практически все крупные перевозчики на континенте, включая Swissair, Lufthansa, Alitalia, Sabena, Finnair и множество других авиакомпаний. связи с Францией (например, с Алжиром, Сирией, Ливаном, Камбоджей и Южным Вьетнамом) самолет даже эксплуатировался в Indian Airlines Corporation.Как первый реактивный тип, эксплуатируемый индийским внутренним и региональным «гигантом», Caravelles IAC также использовались на регулярных рейсах в Коломбо-Катунаяке.

    Caravelle SATA, которая летала для Air Ceylon — любезно предоставлено DP

    Примерно в 1967 году Sud Aviation вела переговоры с Air Ceylon по поводу заказа на две Caravelles, но из этих предложений ничего не вышло. Однако Air Ceylon действительно эксплуатировала Caravelle, но только примерно на месяц в конце 1971 года, когда Type 10 R был арендован у швейцарской чартерной компании SATA (Société Anonyme de Transport Aérien) в качестве замены Trident 1E Air Ceylon, который находился на техническом обслуживании. .

    United Airlines эксплуатировала 20 Caravelles с 1961 по 1973 год, что ознаменовало редкий успех продаж в США для европейского типа. Помимо Мексики в Северной Америке, многие авиакомпании Центральной и Южной Америки также были пользователями, в том числе в таких странах, как Бразилия, Аргентина, Венесуэла и Чили. Интересно, что британские авиалинии были одними из немногих, кто не летал на самолетах этого типа.

    Простота конструкции Caravelle, простота обслуживания и встроенный трап (расположенный между двигателями в задней части фюзеляжа) были одними из причин, по которым этот привлекательный самолет был настолько популярен.

    Всего за период производства с 1958 по 1972 год было построено 282 самолета Caravelle различных вариантов. Это рекорд продаж для французского типа, который много лет спустя превзошел только семейство Airbus A300 и превышает количество проданных самолетов A380.

    В соответствии со многими ранними типами существовало ошеломляющее количество вариантов. Длина SE 210 увеличилась с исходных 32 м (105 футов) до 36,24 м (118 футов 11 дюймов) с соответствующим увеличением количества пассажиров с 80 на Type I до максимум 140 на Caravelle 12.

    Caravelle III была самой продаваемой версией, и более ранние модели I и IA были модифицированы в соответствии с этим стандартом. Модель VI R была оснащена реверсивной тягой (отсюда и суффикс -R) для United Airlines, а также эксплуатировалась Indian Airlines и TAP Air Portugal, Aerolíneas Argentinas и многими другими.

    Super Caravelle с двигателями P&W — любезно предоставлено DP

    Прототип с двигателями General Electric CJ-805–23C с задним вентилятором и вспомогательной силовой установкой (ВСУ), получивший обозначение 10A, был разработан для TWA, но заказ был отменен.Впоследствии был построен 10B с модифицированным крылом и ТРДД Pratt & Whitney JT8D. Окончательная версия, получившая официальное название Caravelle 12, с модернизированными двигателями JT8D и удлиненным фюзеляжем, получила название Super Caravelle.

    Caravelle имела бесспорный успех в эксплуатации и продажах. В другое время конструкция постоянно модифицировалась по мере улучшения двигателей и конструкций, что позволяло использовать базовую конструкцию еще много лет. Douglas удалось сделать это успешно с DC-9, дизайн которого был запущен в 1965 году, который с годами трансформировался в семейство MD-80 и Boeing 717.Последняя версия базового DC-9 была произведена в 2006 году, спустя более 40 лет с момента полета оригинала.

    Однако шестидесятые годы были эпохой великого оптимизма. Воодушевленная своим успехом, компания Sud Aviation приступила к разработке сверхзвукового реактивного самолета, тем самым продвинувшись вперед в технологическом плане. Как теперь известно, это оказалось чрезвычайно сложной задачей, и потребовалось еще много лет плюс тесное сотрудничество с Британской авиастроительной корпорацией (ВАС) в Великобритании, прежде чем была разработана жизнеспособная конструкция. Окончательный англо-французский продукт, известный как Aérospatiale/BAC Concorde, оказался тупиком, поскольку резкое повышение цен на топливо и изменение схемы поездок означало, что рынок для такой машины был слишком мал, чтобы приносить прибыль.

    Течение времени и конкурентный характер аэрокосмической промышленности означали, что Sud-Aviation была вынуждена тесно сотрудничать с другими французскими и европейскими предприятиями. В процессе постепенной консолидации группа превратилась в Aérospatiale и доминировала во французской промышленности. Эта новая организация тесно сотрудничала с британскими и немецкими дизайнерскими домами, что в конечном итоге привело к созданию Airbus Industrie.

    Сегодня группа Airbus со штаб-квартирой в аэропорту Бланьяк в Тулузе является крупнейшим в мире производителем самолетов, и совсем недавно она вырвала корону из рук главного соперника Boeing.

    Это часть серии о винтах 1950-х годов и медленном переходе к реактивной эре. Все это началось с DC-3 , конечно, и моими колонны продвигаются через другую , Boeing 377 , LOCKheed’s Electras и элегантный созвездие . Модель Brabazon Committee , вызвавшая такую ​​волну инноваций в Великобритании: модель Vickers Viscount , модель Bristol Britannia и злополучная модель 00019 de0 HavillandМногие другие важные самолеты, такие как Avro Canada, инновационный, но прерванный пассажирский самолет C-102 Sud-Aviation Caravelle , который привел нас к началу реактивной эры, также имеют колонки.

    Несколько причудливых переходов, перед которыми я не смог устоять: «Двойной восход солнца » полеты между двумя моими родными Цейлоном и Австралией; замечательный Carvairs и та самая британская привычка брать машину в отпуск.Мне также пришлось написать гимн моему любимому A380 и всем моим друзьям-пилотам в Персидском заливе , поскольку COVID положил конец этой маленькой мечте.

    Спасибо за чтение, и я надеюсь, что вам понравилась эта серия так же, как мне понравилось ее написание. Особая благодарность моему старому другу, наставнику, редактору и хранителю знаний Роджеру Тидеману за всестороннюю поддержку и поддержку на протяжении всего проекта.

    Окончательная работа о Caravelle, несомненно, Caravelle: The Complete Story , 576-страничный том энциклопедического масштаба и объема, написанный покойным Джоном Веггом и опубликованный Airways International Inc. в 2005 году.

    Airliners.net

    Детали

    Тип

    Авиалайнер малой дальности

    История

    Caravelle был первым реактивным авиалайнером, запущенным в производство в континентальной Европе, и впервые в нем использовалась задняя компоновка двигателя. Caravelle был разработан в ответ на требования Генерального секретариата коммерческой и гражданской авиации Франции к авиалайнеру с дальностью полета от 1600 до 2000 км (от 865 до 1080 морских миль) (что позволяет совершать полеты между Францией и зависимыми от нее североафриканскими странами) с массой от 6000 до 7000 кг (от 13 228 до 15 432 фунтов). ) потребность в полезной нагрузке при скорости 620 км/ч (335 уз).SNCASE (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de Sud-Est, позже Sud Aviation, а впоследствии слившаяся с Aerospatiale) ответила трехдвигательным двигателем, получившим обозначение X120, с тремя турбореактивными двигателями SNECMA Atar, установленными сзади. Затем эта конструкция была усовершенствована и теперь включает два автомобиля Rolls-Royce Avon, установленные сзади. В 1953 году французское правительство заказало два летающих и два статических прототипа двухдвигательного реактивного самолета, в результате чего первый полет этого типа состоялся 27 мая 1955 года. Ввод SE-210 Caravelle I в эксплуатацию в Air France состоялся 12 мая 1959 года на рейсах Париж / Рим. /Стамбульский маршрут.Caravelle III был оснащен двигателями Avon RA.29 Mk527 мощностью 50,7 кН (11 400 фунтов) (одна Caravelle III была оснащена турбовентиляторными двигателями General Electric CJ805-23C, но производство так и не было начато). Затем последовали Avon RA.29 Mk531 мощностью 54,3 кН (12 200 фунтов) с двигателем VI-N и VI-R с модифицированным ветровым стеклом и реверсом тяги. В Caravelle 10B были представлены более экономичные турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney JT8D, а 11R был конвертируемым пассажирским / грузовым самолетом на базе 10. Окончательной моделью Caravelle была модель 3. 20-метровая (10 футов 6 дюймов) растянутая Каравелла. Он мог вместить до 128 пассажиров одного класса.

    Силовые установки

    Caravelle 10B — два ТРДД Pratt & Whitney JT8D-9 мощностью 64,4 кН (14 500 фунтов). Более ранние версии Caravelle (Mk I, IA, III и VI) оснащались двумя турбореактивными двигателями Rolls-Royce RA.29 Avon класса тяги от 48,9 до 56,0 кН (от 11 000 до 12 600 фунтов).

    Производительность

    Caravelle 10B — Максимальная крейсерская скорость 825 км/ч (445 узлов).Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 2650 км (1450 морских миль), дальность полета с максимальным расходом топлива 3640 км (1965 морских миль).

    Гири

    10B — Эксплуатационный пустой 30 055 кг (66 260 фунтов), максимальная взлетная масса 56 000 кг (123 460 фунтов). Версии с двигателями Avon более ранних серий имеют максимальную взлетную массу от 46 000 кг (101 413 фунтов) для Mk III до 50 000 кг (110 230 фунтов) для Mk VI-R.

    Размеры

    Caravelle 10B — Размах крыла 34.30 м (112 футов 6 дюймов), длина 33,01 м (108 футов 3,5 дюйма), высота 8,72 м (28 футов 7 дюймов). Площадь крыла 146,7 м2 (1579 кв. футов). Caravelle Mks I, IA, III и VI такие же, за исключением длины 32,01 м (105 футов 0 дюймов). Caravelle 12 отличался 3,21-метровым (10 футов 7 дюймов) фюзеляжем над Caravelle 10.

    Вместимость

    Caravelle 10 — Экипаж из двух пилотов и одного бортинженера. Максимальное количество пассажиров 100 по пять человек в ряд при высокой плотности размещения.Типовое размещение 91 пассажира в смешанном классе. Максимальная полезная нагрузка 9100 кг (20 600 фунтов).

    Производство

    282 серийных каравеллы, построенных в период с 1958 по 1972 год. 8 оставались в коммерческой эксплуатации в конце 2002 года.

    Ссылки по теме

    Суд SE-210 Каравелла

    Основа этого раздела взята из Международный справочник гражданских самолетов Джерарда Фроули и используется с разрешения.Чтобы получить собственную копию книги кликните сюда.

    Красивый самолет: French Sud Aviation Caravelle

    Что вы получите, если взять носовую часть de Havilland Comet, французскую аэродинамическую изобретательность и дизайн, а также двигатели Rolls-Royce Avon? Потрясающе красивая Sud Aviation Caravelle.

    Введенный в эксплуатацию в 1959 году компанией Scandinavian Airlines, Caravelle стал первым произведенным реактивным самолетом малой и средней дальности. Он находился в производстве до начала 1970-х годов, и у этого самолета есть некоторые уникальные особенности, которые делают его особенно интересным.

    Эти окна Caravelle

    Окна «Каравеллы» имеют изогнутую треугольную форму. Они обеспечивают такой же вид вниз, но меньше, чем обычные окна. Выглядят неплохо, надо сказать.



    Никакой другой самолет, о котором я могу думать, не имеет иллюминаторов такой формы. Почему-то они действительно работают в разрезе этого самолета. Судя по картинке выше, оконных жалюзи нет. Кто-нибудь знает больше? На самом деле, может быть, у них были занавески!
    Расположение горизонтального стабилизатора

    Большинство коммерческих самолетов с задним расположением двигателей имеют горизонтальный стабилизатор или хвостовое оперение, расположенное в верхней части киля.У Caravelle он расположен примерно на полпути вниз по плавнику, который называется крестообразным хвостом.



    Очевидно, такое расположение лучше защищает самолет от глубокого сваливания, что может быть проблемой для некоторых самолетов с Т-образным хвостовым оперением. Я думаю, что это выглядит довольно хорошо!
    Каравелла United Airlines

    истории самолетов европейского производства до появления Airbus всегда интересно читать. Любой заказ от авиакомпании, базирующейся в США, считается святым Граалем и подтверждением качества продукта.То же самое и с Каравеллой.

    Каравелла United Airlines


    United Airlines заказала и эксплуатировала 20 самолетов, первый из которых был введен в эксплуатацию 14 июля 1961 года. Некоторые из рейсов были специальными для бизнесменов и предназначались только для мужчин. Попробуйте сделать это сегодня и посмотрите, что получится!
    Общие мысли

    В общей сложности было доставлено 282 самолета Caravelle, и эти самолеты использовались такими авиакомпаниями, как Air France, Finnair, Air Inter и Alitalia, и это лишь некоторые из многих операторов.

    Мне всегда казалось, что самолет выглядит особенно красиво, особенно на фото вверху поста. Это одна из тех полных романтических картин полета в моей голове.

    Был ли кто-нибудь из вас на «Каравелле» или есть какие-нибудь комментарии? Не стесняйтесь оставлять их ниже. Спасибо за прочтение!

    Чтобы ничего не пропустить, подписывайтесь на меня в Facebook, а также в Twitter и Instagram!
    Все мои обзоры полетов и залов ожидания проиндексированы здесь, если вы хотите увидеть больше.
    Избранное изображение и изображение Стирлинга, сделанное Кьеллом Нильссоном на сайте airers.net.
    Изображение окна, сделанное Олой Карлссоном с сайтаairliners.net.
    United Airlines Caravelle Джона Проктора через Wikimedia Commons.

    Вы успешно подписались!

    АНАЛИЗ: как Sud’s Caravelle привела в движение европейский авиалайнер | Анализ

    Шестьдесят лет назад компания Sud Aviation of Toulouse представила миру концепцию ближнемагистрального реактивного самолета своей изысканной Caravelle, заложив основу для глобального успеха Европы в области авиалайнеров

    Вполне уместно, что один из четырех членов экипажа на борту первого полета SE. 210 Caravelle был молодым инженером по имени Роже Бетей. Француз, которому сейчас 95 лет, станет одним из первых руководителей Airbus Industrie и станет известен как «мистер Airbus». И этот первый полет маленького французского реактивного самолета в 1955 году стал ключевой вехой на пути Европы к тому, чтобы утвердиться в качестве главной силы в развитии гражданской авиации.

    Производство Caravelle началось в 1953 году и продолжалось три десятилетия с клиентами на всех континентах, кроме Австралии. На протяжении всего своего существования Caravelle был центральным элементом аэрокосмической консолидации Франции, а также англо-французского авиационного сотрудничества, когда Concorde и Airbus Industrie были не более чем несбыточными мечтами.Twinjet, вероятно, также вдохновил Douglas Aircraft на выход на рынок ближнемагистральных самолетов, в результате чего было произведено более 2400 самолетов DC-9, MD-80/90 и Boeing 717.

    Исследования того, что станет первым в мире настоящим ближнемагистральным самолетом, начались в начале 1950-х годов французским Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE). Вдохновленный запросом министерства транспорта Франции о тендерах на «moyen-courrier», спецификация была разработана с учетом требований Air France и других французских авиакомпаний: 55-65-местный самолет с «полезной нагрузкой 6500 кг (14000 фунтов), крейсерская скорость 600 км/ч (325 узлов) и дальность полета 2000 км (1080 морских миль)».

    Ключевой игрок

    Базирующаяся в Тулузе компания SNCASE, или Sud-Est, была одним из государственных производителей самолетов Франции, и исследованиями руководил ее главный инженер Пьер Сатр. Много лет спустя он сыграет ключевую роль в программе «Конкорд».

    Компания Sud-Est была официально уведомлена в январе 1953 года о том, что ее двухдвигательный двигатель X-210 с двигателем Rolls-Royce Avon был выбран французским правительством в качестве первого проекта реактивного авиалайнера в стране. Запуск последовал сразу под SE.210 в партнерстве с бывшим соперником Sud-Ouest, а название «Каравелла» было принято в честь парусного корабля 16 века. Не прошло и десятилетия, как два производственных партнера объединились, чтобы создать компанию Sud Aviation, которая позже стала партнером французского Concorde.

    Написав в Flight вскоре после запуска «Каравеллы» в марте 1953 года, президент Sud-Est Жорж Херей изложил свои планы межканального сотрудничества над новым французским авиалайнером: «Британские авиаконструкторы продемонстрировали блестящее лидерство в области реактивной авиации», — написал он.«Когда мы опубликуем наши планы, станет видно, что франко-британское авиационное сотрудничество, которое наша компания продвигала более пяти лет, еще раз докажет свою полезность в деле коммерческой авиации».

    В 1960 году компания Sud заключила прорывную сделку с United на поставку 20 самолетов, но не смогла извлечь выгоду из этого успеха США. Этому способствовал тот факт, что «Каравелла» сохранила аналогичную пятерку в ряд, 3.Фюзеляж диаметром 2 м (10 футов 6 дюймов).

    Главный инженер Сатре сказал , рейс , что принятие носовой части Comet «не только сэкономит затраты на проектирование и инструменты, но, поскольку эта установка соответствует стандартам ИКАО и используется Air France и UAT, может возникнуть много ненужных дискуссий. избегать!»

    Инновационный дизайн

    Наряду с носом, вдохновленным кометой, появились две другие примечательные темы дизайна Caravelle: окна кабины были треугольной формы, чтобы обеспечить пассажирам максимальный обзор вниз при минимальном количестве прозрачного материала; передняя входная дверь кабины была дополнена раскрывающейся «трапом», интегрированным в хвостовую часть фюзеляжа, что позволило «Каравелле» работать независимо от наземных служб.

    Прототип Caravelle начал собираться в сентябре 1953 года в экспериментальном ангаре Sud-Est на заводе Saint Martin на юго-западной стороне аэропорта Тулуза-Бланьяк — зданиях, которые сегодня остаются частью производственных комплексов ATR и Airbus.

    Как и на «Комете», на «Каравелле» использовались полноценные органы управления полетом. Гидравлическая система, включающая компоненты британского производства, состояла из четырех систем: двух основных систем, нагнетаемых насосами с приводом от двигателя, и двух резервных систем, в которых использовались насосы с батарейным питанием.

    Прототип Caravelle (MSN 01/F-WHHH), оснащенный двигателями Avon RA26 с тягой 10 000 фунтов (44,5 кН), совершил свой первый 41-минутный полет из Бланьяка 27 мая 1955 года. Инженера-испытателя Бетейля сопровождали старший летчик-испытатель Пьер Надо и Андре. Рядом с ним Мойне. Четвертый член экипажа, Андре Пренерон, управлял радио.

    Инженер Бетей возглавил Airbus

    Airbus

    Caravelle дебютировала на 21-м Парижском авиасалоне в следующем месяце, и этот журнал быстро рассыпался в похвалах: транспортные идеи», — написал Flight .«С бортовой установкой Avon это выдающийся пример творческого французского подхода — реализация формулы, которая давно постулировалась, но до сих пор так и не была реализована».

    Французский двухдвигательный самолет действительно был новой формой в небе. Архитектура хвоста со стабилизатором, установленным посередине киля, создавала распятие, которое было отличительным и повлияло на более поздние конструкции. Конфигурация гондолы, установленная в кормовой части, повлияет на многие решения по установке двух- и трехреактивных двигателей в течение следующих нескольких десятилетий. Патент гарантировал, что Sud-Est получит финансовую выгоду от гонораров за свой новаторский дизайн.

    Ранние «Каравеллы» не имели реверсора тяги, вместо этого они полагались на тормозной парашют, уложенный в хвостовой конус. Крыло имело верхние и нижние воздушные тормоза, а механизированная система состояла из закрылков с одной прорезью на задней кромке.

    В феврале 1956 года были размещены первые заказы, когда Air France подписала контракт на 12 Caravelles с опционами на еще 12. В конечном итоге французский перевозчик будет эксплуатировать почти пятую часть из 279 поставленных «Каравелл».

    Ранние «Каравеллы» обходились без реверсоров тяги, используя тормозной парашют заголовок «Воздушная парижская мода»: «И прекрасная «Каравелла», ныне демонстрируемая во плоти самому богатому рынку мира. Этот реактивный транспорт усиленно продвигается фирмой, хорошо осведомленной о настроении американских эксплуатантов на турбореактивные двигатели.

    «Технически он выдающийся, и его влияние на европейские маршруты в 1958 году будет остро ощущаться конкурентами Air France. Caravelle — это специализированный ближнемагистральный реактивный транспорт, который представляет собой собственную проблему, и ему не будет угрожать серьезная опасность до тех пор, пока не будет реализован неуловимый ближнемагистральный реактивный самолет «нового плато» середины шестидесятых».

    Первый серийный Caravelle поднялся в воздух 18 мая 1958 года, а 2 апреля 1959 года этот тип был окончательно одобрен, а в следующем месяце Air France открыла регулярные рейсы.

    Производные модели

    Более мощная модификация, Caravelle III с увеличенным эксплуатационным весом и центральными топливными баками, поступила на вооружение Alitalia в мае 1960 года. , извлекая выгоду из еще большей мощности и большего веса. Он дебютировал с Sabena в феврале 1961 года.

    Тем временем Sud получила свой первый крупный заказ в США в феврале 1960 года, когда United Air Lines подписала контракт на 20 улучшенных вариантов Caravelle VI-R (плюс 20 опций) и ко — достигнуты соглашения об эксплуатации с Douglas Aircraft и General Electric.

    Вариант Caravelle VI-R от United претерпел самые значительные изменения на сегодняшний день, в том числе более мощные Avon 533R (теперь с реверсорами тяги), увеличенный вес и новые увеличенные окна кабины для соответствия требованиям США.

    Дизайн хвостового оперения в форме креста и двигатели, установленные сзади, оказали влияние продукт, который он будет продавать и поддерживать по всему миру за пределами Европы.Была также перспектива того, что Дуглас настроит сборочную линию Caravelle в США. Но, к сожалению, связи Дугласа и GE в конечном итоге завели Суда в тупик.

    Разговаривая с автором несколько лет назад, Бетейл сказал, что, по его мнению, Sud упустил прекрасную возможность закрепить Caravelle как поистине глобальную историю успеха, когда он не смог добиться прогресса с Douglas.

    «На мой взгляд, решающей ошибкой было отклонение предложения Дугласа (по просьбе American Airlines) изменить сечение фюзеляжа, чтобы дать удобное место для багажа. Разработка «Caravelle XIV» была отклонена финансовыми властями с глупым аргументом: «Caravelle продается как есть, зачем тратить деньги на существенную модификацию производства?», — сказал он.

    United ввела в эксплуатацию свой первый Caravelle Jet Mainliner в июле 1961 года между Нью-Йорком и Чикаго. И в то время как планы GE потерпели неудачу, Sud преследовал идею Caravelle с американским двигателем, в результате чего появилась модель 10B с двигателем JT8D-1 с тягой 14 000 фунтов (Sud отказался от системы нумерации римскими цифрами в 1963 году).Эта «Супер-Каравелла» была запущена в производство компанией Finnair в декабре 1962 года. первый из шести самолетов, переданных Air Afrique в июле 1967 года. Caravelle 12, последняя попытка возродить программу, произошел от 10B с двигателем Pratt & Whitney с заглушками фюзеляжа спереди и сзади и увеличенной плотностью сидений. до 139 пассажиров.К тому времени, когда Caravelle 12 совершил свой первый полет 29 октября 1970 года, Sud объединилась с Nord, чтобы создать крупный аэрокосмический конгломерат Франции, Aérospatiale.

    К настоящему времени Concorde был крупнейшим гражданским аэрокосмическим проектом Европы, а Airbus A300B, наконец, сошел с чертежной доски. Французская внутренняя авиакомпания Air Inter приняла последний из 279 самолетов Caravelle, произведенных 16 марта 1973 года. Всего Sud привлекла 35 клиентов Caravelle в 27 странах, при этом пик производства пришелся на 1960/61 год, когда было поставлено 39 самолетов в год.

    Операции Caravelle начали значительно сокращаться в середине 1990-х, а последние оставшиеся самолеты все еще летали в начале 2000-х в отдаленных частях Африки и Южной Америки. Операции окончательно прекратились в июле 2005 года, когда авиакомпания Демократической Республики Конго WaltAir списала свою последнюю Caravelle.

    А Бетей? Он продолжал быть ведущим в Airbus, наблюдая за проектированием A300 в качестве главного инженера, где он настаивал на том, чтобы диаметр фюзеляжа был достаточно большим, чтобы вмещать контейнеры LD-3 бок о бок в трюмах.Бетей вышел на пенсию в марте 1984 года, но не раньше, чем он наблюдал за запуском A320 и принял «одно из самых трудных решений, которые я когда-либо принимал» — перейти на дистанционное управление полетом. «Либо мы собирались быть первыми с новыми технологиями, либо мы не могли ожидать выхода на рынок».

    А компания Airbus, которая выразила свою признательность Бетейлю, назвав в его честь свою сборочную линию A350, продолжает строить его фюзеляж шириной «222 дюйма» для A330neo.

    Источник: Flight International

    Caravelle, литой самолет и коллекционная Caravelle

    Самолет Выберите СамолетКаравелла (4)

    Авиакомпания Выберите авиакомпаниюAustrian (1)JAT (1)Transavia (1)United (1)

    Производитель Выбрать производителяHerpa 500 (1)InFlight 200 (3)

    Шкала Выберите масштаб 1:200 (3)1:500 (1)


    Продукты 1-4 из 4

    Сортировать по. ..БрендНазвание продуктаНовейшие продуктыЦена от низкой до высокойЦена от высокой до низкойРейтинг от низкой до высокойРейтинг от высокой до низкойВсего отзывовБестселлеры

    Показать 48 на странице96 на странице144 на странице192 на странице240 на странице

    Быстрый просмотр

    Цена со скидкой: Цена со скидкой: $113.95

    Наличие: В наличии

    Вид Добавить в корзину

    Наличие: Есть в наличии

    Литые авиалайнеры InFlight в масштабе 200 Номер товара: IF210OE0719P-

    Austrian Airlines Sud SE-210 Caravelle VI-R OE-LCA (1:200) InFlight 200 Scale Diecast Airliners Артикул: IF210OE0719P Об Austrian Airlines Sud SE-210 Caravelle VI-R OE-LCA (1:200) О InFlight Diecast AirlinersInFlight 200 в масштабе 200 — это профессиональная линейка моделей самолетов в масштабе 1:200, производимых как для авиакомпаний мира, так и для коллекционеров моделей. Инженеры-новаторы Inflight200 смогли создать невиданные ранее модели самолетов превосходного качества в масштабе…

    Быстрый просмотр

    Предзаказ

    Цена со скидкой: Цена со скидкой: $111.95

    Наличие: Предзаказ

    Вид Добавить в корзину

    Доступность: предзаказ

    Литые авиалайнеры InFlight в масштабе 200 Номер товара: IF210JU1120P —

    JAT — Югославские авиалинии Sud SE-210 Caravelle VI-N YU-AHA (1:200) Литые авиалайнеры в масштабе InFlight 200 Артикул: IF210JU1120P О JAT — Yugoslav Airlines Sud SE-210 Caravelle VI-N YU-AHA (1: 200) О литых под давлением авиалайнерах InFlight 200 InFlight 200 — это профессиональная линейка моделей самолетов в масштабе 1:200, производимых как для авиакомпаний мира, так и для коллекционеров моделей. Инженеры-первопроходцы Inflight200 смогли создать модели самолетов превосходного качества, невиданные ранее в…

    Быстрый просмотр

    Цена со скидкой: Цена продажи: $33,95

    Доступность: Обычно на складе

    Вид Добавить в корзину

    Доступность: Обычно в наличии

    Литые авиалайнеры Herpa в масштабе 1:500 Номер товара: HE533997 —

    Transavia Sud Aviation Caravelle «Provincie Gelderland» (1:500) от Herpa Масштаб 1:500 Литые авиалайнеры Артикул: HE533997 О Transavia Sud Aviation Caravelle «Provincie Gelderland» (1:500) 533997 Transavia Sud Aviation Caravelle «Provincie Gelderland» In В мае 1955 года Caravelle, первый французский авиалайнер средней дальности, поднялся в небо в свой первый полет. Достаточно причин, чтобы создать модель, приуроченную к 65-летию этого успешного реактивного авиалайнера первого поколения. Один из…

    Быстрый просмотр

    Предзаказ

    Доступность: предзаказ

    Литые авиалайнеры InFlight в масштабе 200 Товар №: IF210UA1220 —

    United Sud SE-210 Caravelle VI-R N1006U (1:200) InFlight 200 Scale Diecast Airliners Артикул: IF210UA1220 профессиональная линейка моделей самолетов в масштабе 1: 200, производимых как для авиакомпаний мира, так и для коллекционеров моделей.Инженеры-новаторы Inflight200 смогли изготовить невиданные ранее модели самолетов превосходного качества в масштабе 1:200.