Содержание

Ан-8 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Размеры

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И.

Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием.

Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов.

В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Военно-транспортный самолет Ан-8 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Военно-транспортный самолет КБ Антонова Ан-8 («изделие П») создавался как для посадочного, так и парашютного десантирования войск ВДВ с придаваемой им техникой и вооружением, а также для перевозки раненых. Максимальная транспортно-десантная нагрузка — 11 т или 60 солдат для посадочного десантирования, или 40 парашютистов-десантников. В санитарном варианте на самолете можно транспортировать 50 раненых на носилках или 32 лежачих и 42 сидячих больных.

История создания и эксплуатации самолета Ан-8

Работы велись под руководством заместителя главного конструктора ОКБ А.Я. Белолипецкого. При проектировании особую сложность вызвало конструктивное решение хвостовой части фюзеляжа с большим грузовым люком (длина — 7,4 м, ширина — 2,95 м). Под руководством Е.А. Шахатуни сперва была разработана методика прочностного расчета, а затем построена его точная модель (до последней заклепки!) в масштабе 1:10.

Чертеж военно-транспортного самолета Ан-8

Эксперимент получился удачным и «игры» с моделями продолжились — для испытания различных частей будущего самолета, проверки механизмов задействованных при десантировании были изготовлены 2 модели в масштабе 1:5 с находящимися в них динамически подобными моделями грузов подвешивались под крылья Ан-2Ф, а модель в масштабе 1:10 устанавливалась между крыльями самолета-носителя. Только досконально испытав на моделях все нюансы, проверив расчеты и различные методы безопасного десантирования людей и техники, приступили непосредственно к проектированию собственно авиатранспорта Ан-8.

Ан-8 был спроектирован за 1 год и построен за 1,5 года. В начале февраля 1956 г. его передали на летные испытания, 11 февраля он поднялся в воздух. Заводские испытания продолжались до 2 октября 1956 г., затем самолет передали на государственные испытания, которые завершились в конце ноября того же года. Последний испытательный полет Ан-8, уже с некоторыми доработками конструкции, был совершен 30 октября 1957 г, после чего машина была запущена в серию.

Ан-8 производился с 1958 г. по 1961 г., за это время было построено 151 машин. В эксплуатации Ан-8 находился до 1970 г., хотя за рубежом эти машины летали вплоть до начала 21 века.

Характеристики Ан-8

Страна: СССР
Тип: Военно-транспортный самолет
Год выпуска: 1957 г.
Экипаж: 6 человек
Двигатель: 2х ТВ-2Т по 6500 л.с.
Максимальная скорость: 550 км/ч
Практический потолок: 9000 м
Дальность полета: 3500 км (пустого), 2000 км (с грузом)
Масса пустого: 27750 кг
Максимальная взлетная масса: 42000 кг
Размах крыльев: 37,0 м
Длина: 30,74 м
Высота: Нет сведений
Площадь крыла: 117,2 кв.м.
Вооружение:2х 23-мм пушки АМ-23 в дистанционно управляемой башне в корме. Бомбардировочное вооружение включает в себя осветительные авиабомбы: четыре ФОТАБ-100-80 на кассетных держателях в носовой части обтекателей шасси и шесть ЦОСАБ-10 на держателях в хвостовой части.

Конструкция военно-транспортного самолета Ан-8

Ан-8 представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом, приподнятой хвостовой частью фюзеляжа, однокилевым вертикальным оперением и трехопорным шасси с носовым колесом.  Фюзеляж разделен на четыре отсека: передний с кабинами экипажа и сопровождающих технику, грузовой, люковый и кормовой с кабиной стрелка. Передний и кормовой отсеки — герметичные. Экипаж самолета состоит из шести человек: двух летчиков, штурмана, бортрадиста, борттехника и кормового стрелка.

Пол и борта пилотской кабины оснащены броней толщиной 8 мм. Кресла летчиков имеют 16-мм бронеспинки и 25-мм бронезаголовники.

Топливная система самолет разделена на левую и правую части, включающие в себя по пять групп баков, объединенных трубопроводами кольцевания. Суммарная емкость баков — 13 080 л. Топливная система оборудована автоматикой расхода топлива и системой нейтрального газа. Самолет оснащен противопожарной системой, состоящей из четырех 8-литровых баллонов, трубопроводов и агрегатов управления.

Пилотажно-навигационное и радиооборудование позволяет выполнять полеты в различных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в автоматическом режиме с помощью автопилота. Высотное и кислородное оборудование обеспечивает нормальные условия работы экипажа на всех режимах полета.

Противообледенительная система состоит из воздушно-тепловой (обогрев передних кромок крыла и воздухозаборников двигателей, туннелей маслорадиаторов и боковых стекол фонарей кабин), электротепловой (обогрев передних кромок киля и стабилизатора, лобовых стекол фонаря кабины летчиков и приемника воздушных давлений (ПВД) и жидкостной систем.

Управление рулями и элеронами осуществляется посредством жестких тяг и тросовой проводки. Управление закрылками, триммерами элеронов и руля направления — электродистанционное.

Военно-транспортный самолет Ан-8

Модификации Ан-8

Ан-8 «Н»  — пассажирский вариант Ан-8, разрабатывавшийся одновременно с базовым согласно тем же постановляющим документам. Этот самолет предназначался для перевозки до 46 пассажиров с багажом в условиях повышенного комфорта в 2 салонах и в спальных двухместных кабинах, или 57 в обычном варианте. В грузопассажирском варианте можно было перевозить 15 пассажиров и 5000 кг грузов, а в чисто транспортном — до 7700 кг грузов в зависимости от дальности полета.


В 1955 г. был построен натурный макет Ан-8 «Н», но дальнейших работ по самолету не проводилось, так как было принято решение о разработке АН-10.

Ан-8М — противолодочный вариант. В отличие от базового на Ан-8М сделаны бомбовые люки в полу грузового отсека (2 бомбоотсека) и установлены усиленные балки по потолку фюзеляжа для подвески кассетных держателей бомб. Внешние поверхности самолета покрыты специальными антикоррозийными красками, радиогидроакустическая аппаратура позволяет обнаруживать подводные лодки, находящиеся в подводном положении, следить за лодкой с целью наведения на нее ударных групп. Построен не был.

Ан-8Ш — учебно-штурманский вариант для группового обучения в авиаучилищах штурманов и летчиков и тренировки летного состава в строевых частях ВВС. В грузовой кабине планировалось разместить 18 дополнительных рабочих мест, 16 из которых — для обучаемых, 2 — для штурманов-инструкторов. Эскизный проект был выполнен 9 июля 1960 г.

, дальнейшие работы не проводились.

Ан-8ПС — поисково-спасательный самолет для поиска судов и людей терпящих бедствие на море, или самолетов в труднодоступной местности. Предусматривалось парашютное десантирование спасательных команд, плавсредств, обмундирования, продовольствия и медикаментов, а также транспортировка пострадавших. Проект был остановлен летом 1958 г., но уже в августе того же года получил продолжение, правда уже на базе Ан-12, под названием Ан-12ПС.

Проекции Ан-8

Ан-8Т — вариант топливовоза для перевозки всех видов автомобильных и авиационных топлив, а также ракетных — окислителей и спецгорючих. В 1959 г. была переоборудована одна машина, однако из-за не до конца решенных проблем безопасности, дальнейшие работы по Ан-8Т не проводились. Имел взлетную массу 38 т, грузоподъемность 11 000 кг, скорость 475 км/ч, а дальность полета 800 км.

Ан-8РУ — модификация Ан-8 с двумя пороховыми ускорителями СПРД-159 тягой по 4300 кгс. Ускорители установлены в хвостовой части фюзеляжа под люком кормовой кабины. Установка позволяет увеличить взлетную массу самолета до 42 т. В 1963 году одна из серийных машин была переоборудована в РУ, однако при испытаниях потерпела крушение, экипаж погиб. Дальнейшие работы были прекращены.

Самолет Ан-8: фото

Самолет Ан-8, код НАТО «Лагерь» — военно-транспортный лайнер Советского Союза, созданный в пятидесятых годах в конструкторском бюро имени Антонова. Он использовался для перевозки пострадавших, грузов, десанта, а также различной военной техники.

История

В 50-х годах стало понятно, что в военной авиации страны нужен огромный грузовой лайнер, который в состоянии набрать высоту в неподходящих условиях, с гигантским грузом, лететь долгие часы даже после отказа одного из двигателей. Так началась разработка 2-х-моторного лайнера Ан-8, за которую взялось конструкторское бюро им. Антонова в начале 1954 г. Проектировался лайнер в двух модификациях — гражданской и военной. За проект отвечал ведущий конструктор А. Я. Белолипецкий, а к работе были подключены специалисты из разных ведущих КБ, в том числе Р.Л. Бартини, который разработал полностью пол грузового отсека. Через три месяца после начала работы к проекту подключились выпускники Харьковского авиационного института.

Сложность при разработке макета также вызвала хвостовая часть с огромным грузовым люком. По этой причине Е.А. Шахатуни взял на себя руководство в точном расчете прочности и конструкции модели, которая была изготовлена в масштабе 1 к 10 вплоть до заклепок.

Испытание прошло удачно, и для подобных вопросов стали предварительно строить такие же модели, в том числе в масштабе 1 к 5 с динамическими грузами. Только после испытаний, когда все было досконально проверено, приступили к моделированию лайнера. Проектирование длилось год, а сам самолет удалось построить за полтора года.

Предположительно хотели поставить двигатели TB-2Ф, но, посовещавшись, решили остановить выбор на TB-2T. Военная модификация проектировалась быстрее и проще, а гражданский проект в июле 1954 г. вообще заморозили, занявшись проектом Ан-10, в котором решалась задача с доставкой груза.

В конце осени 1954 г. было представлено два макета самолета с разницей в силовой установке, один был с турбовинтовыми TB-2T, второй с турбореактивными AЛ-7. В конце 1955 года на авиазаводе г. Киева был собран первый прототип лайнера, протестированный командиром Я.И. Верниковым и вторым пилотом В.П. Васиным, после чего был представлен в Тушино на авиапараде, вместе с первым реактивным гражданским гигантом Ту-104.

Государственные испытания прошли осенью 1956 г., помимо ряда не удовлетворяющих требования показателей, была выявлена нехватка тяги на большой высоте. Поэтому поступило предложение заменить двигатели на AИ-20 с доработкой, чтобы СУ тянули 5180 л\с. Этим занялся советский инженер-конструктор Александр Григорьевич Ивченко. 21 ноября 1957 г. завершились заводские испытания с новой силовой установкой AИ-20Д, в новой доработке интерцепторов, киля, фюзеляжа и увеличенного размаха крыла.

Серийное производство лайнера началось в конце 1957 г. на авиационном заводе Ташкента. В конце лета 1958 г. закончились все испытания серийного Ан-8, и его сразу приняли в ВВС СССР.

За четыре года было выпущено 151 машин и эксплуатировались до 1970 г. Во время эксплуатации были списаны восемь десятков самолетов, а остальные — отданы в различные госучреждения, министерства и т. п.

В 1997 г. в авиапарке российских компаний осталось всего 5 самолетов, но летали они только над Ближним Востоком, так как над РФ их использование уже запретили. В 2004 г. в конструкторском бюро им. Антонова отказались нести ответственность за Ан-4 в случае продолжения их эксплуатирования. Это не остановило авиакомпании, и они продолжили совершать коммерческие рейсы в Африке, до тех пор, пока в январе 2005 г. в демократической республике Конго один такой лайнер не потерпел крушение.

За время эксплуатации было потеряно 27 лайнеров Ан-8.

Техническое описание

Свободнонесущий цельнометаллический высокоплан, где внешняя оболочка фюзеляжа имеет пространственную конструкцию усиленного монокока, с нагрузкой на несущей конструкции и на силовом каркасе.

Двухлонжерное трапецевидное крыло, имеет двухщелевые закрылки и двухсекционные рули крена. На крыле расположены двадцать топливных баков с автоматической системой нейтрализации газа и расхода горючего. Емкость баков на 13 тонн. Имеется противопожарная система, представленная в виде восьмилитровых баллонов и трубопроводов.

Трехопорное шасси находится в фюзеляже. Благодаря пилотажно-навигационной системе, радиооборудованный самолет может взлетать и садится с грунтовых взлетно-посадочных полос, в разное время суток с разными метеоусловиями, в том числе с автопилота.

Имеется кислородное оборудование для комфортного полета экипажа в любых условиях. В лайнере встроены три противообледенительные системы:

  • Электротепловая — обогревает стабилизатор, перед киля, стекло фонаря кабины пилотов и ПВД.
  • Воздушно-тепловая система направлена на обогрев крыла, воздухозаборника силовой установки, туннель маслорадиаторов и фонарей кабин.
  • Жидкостная система.

СУ представлена в виде двух турбовинтовых двигателей AИ-20Д с 4-хлопастными винтами AB-68Д, которые позволяют лобовое сопротивление свести к минимуму. Кабина пилота герметизирована, а ее борт и пол бронированы, броня составляет 8mm, кресла (спинки) в кабине летчиков бронированы на 16 mm, а бронезаголовники на 25 mm. В хвосте имеется грузовой люк с лебедкой БЛ-52 для техники, которая своим ходом не поднимется, и съемный транспортер П-95T для выброса техники во время полета. Фото самолета Ан-8 представлено ниже.

Вооружение

На борту имеются десять осветительных бомб, 2 пушки AM-23, дистанционная система управления кормовой башней, на которой эти пушки находятся, и прицельный блок. Оборудование для десанта и перевозки транспорта, грузов и техники находится в грузовом отсеке, есть грузовой трап. Погрузка техники происходит за счет тросовой системы, а погрузка транспорта производится самостоятельно, заезд по трапу.

На лайнере имеются камеры для съемок с воздуха в ночное и дневное время.

Модификации Ан-8

  • Aн-8 «H» — гражданский самолет с комфортабельными условиями для перевозки 46 пассажиров, в котором имеются два салона и спальные купе. И обычный самолет без купе для 57 пассажиров. Проект остановлен на этапе изготовления макета.
  • Aн-8M — противолодочный самолет, покрытый антикоррозийной краской с бомбовыми люками. Системы, установленные на лайнере, позволяют находить подводные цели, следить за ними и наносить удар. Проект реализован не был.
  • Aн-8Ш — создание этого лайнера было с целью обучения штурманов и пилотов в авиаучилищах. В проекте кабины должно было располагаться восемнадцать дополнительных мест, 16 — для учеников и 2 — для инструкторов. В середине лета 1960 г. эскиз был готов, но проект не получил продолжения.
  • Aн-8ПC — поисковый лайнер для людей, самолетов и судов в открытом море. Удобен для транспортировки пострадавших, перевоза медикаментов, продуктов, плавательных средств и парашютного десанта. Проект был заморожен летом 58 г., и в конце того же лета получил новую жизнь, но уже за основу был взял Aн-12, и переименован в Aн-12ПC.
  • Aн-8T — топливовоз. Лайнер, который может перевозить разные горючие, окислители и авто-, авиатопливо массой до 11 тонн. В 1959 г. один самолет был переоборудован в топливовоз, но возник ряд вопросов по безопасности и проект не был завершен.
  • Aн-8РУ — имел два пороховых ускорителя CПPД-159. В 1963 г. один лайнер переоборудовали в PУ, произошла авария, пилоты погибли, работы по проекту закрыли.

Характеристики

  • Первый полет состоялся в 1956г;
  • Экипаж — 5 человек;
  • Практический потолок 9,6 км;
  • Max скорость 520 км\ч;
  • Длина 30,744 метра;
  • Высота 10,045 метров;
  • Размах крыла 37 метров;
  • Силовая установка — 2 шт. AИ-20Д;
  • Мощность 10360 л\с;
  • Дальность полета с max нагрузкой 850 км.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Сайт авиационной истории — Авиапамятники Ан-8

Ан-8 военно-транспортный самолёт, предназначенный для перевозки различных грузов, посадочного и парашютного десантирования ВДВ с придаваемой им техникой и вооружением. Свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции. чертеж подробнее

ПАМЯТНИКИ

РОССИЯ

Алтайский край, Рубцовск. Ан-8 «11 красный» Эксплуатантом являлись ВВС СССР. После снятия с эксплуатации передан в 48-ю ВАШМ в Рубцовск (в/ч 73564), как учебное пособие. В начале 90х списан и продан ТФПГ «Сибагромаш». Установлен, как авиапамятник в г. Рубцовск у Дома Культуры. foto foto foto foto Внутри самолета были организованы 50-ти местный видеосалон и 20-ти местное детское кафе. В 1996 году ставился вопрос о переносе памятника-самолета в парк отдыха им. Кирова. В 1996 году продан на лом и утилизирован. info Киров. Ан-8 СССР-26197 (1З3450) Эксплуатант до 1971 года неизвестен, вероятнее всего МО СССР. Произведен в 1961 году. В 1971 году передан в МАП, Кировское МПО им. XX Партсъезда (ныне завод «Авитек»). Зарегистрирован в МАП 27 октября 1971 года, как СССР-26197. Списан 1 июля 1981 года. Летом 1981 года установлен, как авиапамятник в г. Киров. Использовался, как детский кинотеатр «Орлёнок». foto foto Позже переоборудован в кафе «Штопор». foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto location В 2012 году на месте установки самолета запланировано строительство многоэтажного жилого дома. Памятник самолету планировался к демонтажу, но был спасен общественностью. С 2012 по 2014 год кафе «Штопор» не функционировало и находилось в брошенном состоянии. fotoalbum Весной 2014 года восстановлен УСК «Авиатек» video и передан городу Киров. foto foto foto 29 июня 2014 года состоялось торжественное открытие восстановленного памятника. fotoalbum Внутри самолета размещается Арт-салон «Самолет», где экспонируются художественные выставки. foto foto foto foto foto Московская область, Монино, Музей ВВС. Ан-8 «10 зеленый» (9340504) Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Произведен в сентябре 1959 года. Имел бортовой номер «10 красный». 20 мая 1976 года передан музею ВВС в Монино. Налет СНЭ 3350 часов, совершил 3450 полетов. В музее нанесен бортовой номер «10 зеленый». В настоящее время выставлен в основной экспозиции под открытым небом в музее ВВС в Монино. foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto location  Омск. Музей аэропорта Омск. Ан-8 СССР-69329 (9340308) Эксплуатант до 1980 года неизвестен, вероятнее всего МО СССР. Произведен 31 мая 1959 года. В 1980 году передан МАП, Омский моторостроительный завод им. П. И. Баранова. Зарегистрирован в МАП 27 мая 1980 года, как СССР-69329. Списан 26 июня 1989 года. После вывода из эксплуатации был поставлен на хранение на аэродроме Омск, Центральный, как возможный экспонат в планируемый музей аэропорта Омск. foto foto foto foto Утилизирован в середине 1990х годов.
Омск. Музей аэропорта Омск. Ан-8 СССР-69351 (9340507) Эксплуатант до 1982 года неизвестен, вероятнее всего МО СССР. Произведен в 1959 году. В 1982 году передан МАП, Омский моторостроительный завод им. П. И. Баранова. Зарегистрирован в МАП 6 мая 1982 года, как СССР-69351. Списан. После вывода из эксплуатации был поставлен на хранение на аэродроме Омск, Центральный, как возможный экспонат в планируемый музей аэропорта Омск. foto foto foto foto foto Утилизирован в середине 1990х годов.
Приморский край, г. Арсеньев, Дальневосточный Музей Авиации. Ан-8 RA-69302 (1З3480) Эксплуатантом являлись ВВС СССР. В 1976 году передан в МАП, Харьковское АПО (до 1968 года ХАЗ, авиазавод №135). Зарегистрирован 10 декабря 1976 года, как СССР-69302. 6 мая 1982 года передан в Арсеньевский ММЗ «Прогресс» (ныне ОАО ААК «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина). В 1992/1993 году перерегистрирован, как RA-69302. foto Списан 4 июля 2003 года. После списания в 2003 году передан в экспозицию Дальневосточного музея авиации в г. Арсеньев. foto foto foto location

УЗБЕКИСТАН

Ташкент, ТАПОиЧ. Ан-8 (0Д3410) Эксплуатантом являлись ВВС СССР. После снятия с эксплуатации был установлен, как авиапамятник на территории Ташкентского АПО им. Чкалова на музейной линейке, где и находится в настоящее время. foto foto location Ташкентская область, г. Чирчик. Ан-8 Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, Туркестанский ВО, 12 ОА ПВО, 23 отаэ, а/д Чирчик. После снятия с эксплуатации был установлен, как авиапамятник в г. Чирчик в 4 микрорайоне. foto foto foto foto Использовался, как детский кинотеатр. Демонтирован и утилизирован в 90е годы.

УКРАИНА

Киев, Оболонь. Ан-8 Эксплуатант неизвестен.  После снятия с эксплуатации в 70е годы был установлен, как авиапамятник в Киеве на Оболони. location Использовался, как детский кинотеатр «Полет». Позже, как тир. foto foto foto foto В 1984/1985 годах демонтирован из-за строительства новой школы.

ШРИ-ЛАНКА

Коломбо. Ан-8 4R-SKI (0Д3420) Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Имел бортовой номер «09 красный». foto foto foto foto foto foto Произведен в 1960 году. В 1979 году передан в МАП, Комсомольский-на-Амуре АЗ им. Гагарина (с 1989 года Комсомольское-на-Амуре АПО, ранее авиазавод №126). Зарегистрирован 18 августа 1979 года, как СССР-27215. В 1992/93 годах зарегистрирован, как RA-27215. foto Списан 16 декабря 1996 года, как проданный в Шри-Ланку. Поступил в а/к «Sky Cabs». 19 марта 1997 года зарегистрирован, как 4R-SKI. foto С октября 2001 года был на хранении в Коломбо в а/п Bandaranaike. В ноябре 2005 года установлен, как авиапамятник у а/п Bandaranaike в Коломбо. foto foto video location

ЭСТОНИЯ

Тарту. Ан-8 СССР-69315 (0Ж3480) Эксплуатант до 1972 года неизвестен, вероятнее всего МО СССР. Произведен в 1960 году. В 1971-1972 годах передан в МАП, Комсомольский-на-Амуре АЗ им. Гагарина (с 1989 года Комсомольское-на-Амуре АПО, ранее авиазавод №126). Зарегистрирован 19 января 1972 года, как СССР-69315. Списан 30 июля 1981 года. После снятия с эксплуатации был установлен, как авиапамятник в ЭССР в г. Тарту на одной из детских площадок. foto foto foto В 1986 году был запечатлен в одной из сцен кинофильма «Радости среднего возраста» («Keskea rõõmud»). foto В мае 1992 года вблизи памятника самолету прошел концерт «Теолео-92» foto В первой половине 90х годов демонтирован.

УЧЕБНЫЕ ПОСОБИЯ и другие

РОССИЯ

Алтайский край, Рубцовск, 48-я ВАШМ. Ан-8 «11 красный» Эксплуатантом являлись ВВС СССР. После снятия с эксплуатации передан в 48-ю ВАШМ в Рубцовск (в/ч 73564), как учебное пособие. В начале 90х списан и продан ТФПГ «Сибагромаш». Установлен, как авиапамятник в г. Рубцовск у Дома Культуры. foto foto foto foto Внутри самолета были организованы 50-ти местный видеосалон и 20-ти местное детское кафе. В 1996 году ставился вопрос о переносе памятника-самолета в парк отдыха им. Кирова. В 1996 году продан на лом и утилизирован. info Ленинградская область, п. Левашово. Ан-8 «15 красный» (9340604) Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Произведен 27 июня 1959 года. В 1974 году вводится в строй 131 сад, ЧССР, а/д Божий Дар (в/ч ПП 79510). Последний капитальный ремонт прошел на АРЗ-123 Старая Русса. После снятия с эксплуатации передан в качестве учебного пособия в одну из воинских частей в Ленинградской области вблизи п. Левашово. foto foto foto foto foto foto location Новосибирск, Ельцовка. Ан-8 RA-55521 (1И3470) Эксплуатант до 1968 года неизвестен, вероятнее всего МО СССР. Произведен в 1961 году. В 1968 году передан в МАП, Новосибирское АПО. Зарегистрирован 8 февраля 1968 года, как СССР-55521. foto В 1992/1993 году перерегистрирован, как RA-55521. После снятия использовался, как склад, на а/д Ельцовка в Новосибирске. В середине 90х годов, из-за урагана самолет развернуло, в результате чего было подрезано крыло. В дальнейшем самолет был перемещен на территорию старой ВПП. foto foto foto foto location Рязанская область, Сасово, СЛУ ГА. Ан-8 Эксплуатантом являлись ВВС СССР. После снятия с эксплуатации, в начале 1970х годов передан в Сасовское ЛУ ГА (СЛУ ГА) в качестве учебного пособия. foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto В 1990е годы утилизирован. Хабаровский край, Комсомольск-на-Амуре. Дземги. Ан-8 СССР-69325 (9340704) Эксплуатант до 1979 года неизвестен, вероятнее всего МО СССР. Произведен в 1959 году. В 1979 году передан в МАП, Комсомольский-на-Амуре АЗ им. Гагарина (с 1989 года Комсомольское-на-Амуре АПО, ранее авиазавод №126). Зарегистрирован 21 декабря 1979 года, как СССР-69325. Снят с эксплуатации до 1988 года. С 1988 года был на хранении в лесополосе вблизи стоянки транспортных самолетов КнААЗиГ. К осени 1990 года разграблен, несколько раз случались возгорания. В 1993-1995 году был перетащен на территорию экспериментального летно-производственного центра (ЭЛПЦ). location Списан лишь 5 апреля 1996 года. Использовался, как подсобное помещение и склад. В 2006-2007 году утилизирован.

УКРАИНА

Винницкая область, пгт. Вапнярка, 50-я ШМАС. Ан-8 Эксплуатантом являлись ВВС СССР. После снятия с эксплуатации передан в 50-ю ШМАС, Виницкая область, пгт Вапнярка (в\ч 64369) в качестве учебного пособия. foto Утилизирован в 90е годы.

ЧЕХИЯ

Миловице. Ан-8 «93 красный» Эксплуатантом являлись ВВС СССР. После снятия с эксплуатации фюзеляж самолета использовался в качестве склада в ЧССР на а/д Миловице. foto Утилизирован.

Источники:

2. russianplanes.net 

Ан-8. Он долгие годы был основным самолетом военно-транспортной авиации. | Авиатехник

Здравствуйте, уважаемые читатели канала «Авиатехник». В этой статье я познакомлю вас с советским самолётом Ан-8. Приятного чтения 🙂

Ан-8 — являлся военно-транспортным самолётом, разработанным в середине 1950-х годов. Его созданием занималось ОКБ им. Антонова.

Ан-8 предназначался для перевозки грузов, десантирования ВДВ совместно с техникой и вооружением. Помимо этого, самолёт перевозил раненых.

Немного из истории.

ОКБ им. Антонова занялась разработкой двухмоторного Ан-8 в начале 1954 года, под руководством ведущего конструктора — А. Я. Белолипецкого.
К созданию проекта были привлечены специалисты других ОКБ. Немалый вклад в создание Ан-8 внес коллектив выпускников из Харьковского авиационного института.
Ан-8 разрабатывали в двух вариантах: Пассажирский и военно-транспортный. (Изделие «Н» и «П»).
Разработка военно-транспортной версии шла быстрее, по сравнению с пассажирским вариантом, который был впоследствии заморожен. СССР нуждался в подобном самолёте в военных целях.
В июле 1954 года эскизы военно-транспортного варианта Ан-8 были готовы. Было решено большое кол-во технических проблем, в частности связанных с конструкцией фюзеляжа.
В октябре 1954 года перед комиссией представили 2 варианта макета самолёта. Первый макет имел в своей компоновке турбовинтовые
двигатели ТВ-2Т, а второй — двигатели АЛ-7.
После представления макетов, на Киевском авиазаводе началась полноценная сборка первого прототипа Ан-8, которая завершилась уже в конце 1955 года.
Первыми лётчиками-испытателями стали: В.П. Васин и Я.И. Верников.
Первый показ Ан-8 перед широкой публикой осуществили на воздушном параде в Тушино, совместо с самолётом Ту-104.
На госиспытаниях в 1956 году, у Ан-8 были выявлены некоторые проблемы: Самолёт имел недостаточные показатели статической устойчивости, помимо этого были проблемы с управляемостью при боковом ветре и посадке. Были зафиксированы самопроизвольные колебания самолёта в полёте по прямой линии. На больших высотах тяга двигателей была недостаточной.
Все эти недочеты были рассмотрены и самолёт довели до ума.

Ан-8 поступил в серию в конце 1957 года на ташкентском авиационном заводе. Уже в августе 1958 года первая серийная машина осуществила свой полёт. В этот же год самолёт попал на вооружение военно-транспортной авиации СССР.

Самолёт стоял на службе ВТА до 1970 года. Остатки самолётов были распределены между государственными структурами и министерствами.

Имелись случаи происшествий с самолётами Ан-8. Почти все они списаны. Один самолёт стоит в музее Монино. Не более 4-5 самолётов до сих пор летают за пределами РФ, находятся в руках частных компаний, однако эксплуатацию на территории нашей страны конкретно этих моделей — запретили.

Конструкция самолёта Ан-8.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокок. Самолёт представляет собой свободнонесущий цельнометаллический высокоплан. Крыло двухлонжеронное, прямое, трапециевидное.

Шасси трехопорное, с имеющейся носовой управляемой стойкой, убирающейся в фюзеляж. За счет низкого давления в пневматиках шасси, самолёт имел возможность осуществлять взлёт и посадку на грунтовых аэродомах. Силовая установка состоит из двух двигателей АИ-20.

Интересный факт:
Кабина Ан-8 имела частичную броню.

Ан-8 был оснащен осветительными авиабомбами ЦОСАБ-10, ФОТАБ-100-80. Они крепились в хвостовой части фюзеляжа и в носовой.

Помимо всего вышеперечисленного, на Ан-8 устанавливали две пушки 23 калибра на кормовой башне, управляемой дистанционно с помощью специальной системы управления и прицельно-вычислительным блоком.

Имелись также фотокамеры для ночной и дневной съемки.

Характеристики:

Эта статья была полезна? Если да, то поставьте палец вверх и поделитесь в социальных сетях! Предлагаю подписаться новым читателям на этот канал, вы увидите много нового и интересного. Советую прочитать ещё одну интересную публикацию: Як-100. В погоне за званием «Первый».

Центральный музей Военно-воздушных сил РФ: военно-транспортный самолет Ан-8.

Ан-8 (изделие «П», по кодификации НАТО: Camp — «Лагерь») — советский военно-транспортный самолёт, разработанный в середине 1950-х в ОКБ им. О. К. Антонова. Предназначен для перевозки различных грузов, посадочного и парашютного десантирования ВДВ с придаваемой им техникой и вооружением, а также для перевозки раненых. Было построено 152 самолета.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это Ан-8 построенный Ташкентским авиазаводом им. В.П. Чкалова 1 сентября 1959 года, бортовой номер 10 зеленый, заводской 9340504 и серийный 05-04. Служил в ПВО Закавказского ВО. Имел бортовой номер 10 красный. Время налёта 3350 часов, совершил 3450 полетов. 20 мая 1976 года передан музею ВВС в Монино. Сам перелетел в музей. Пишут, что единственный музейный экземпляр?

В начале 50-х годов советская военно-транспортная авиация не располагала самолетом, отвечающим современным требованиям. 17 апреля 1953 года министр оборонной промышленности СССР Д.Ф.Устинов на материалах ЦАГИ, содержащих информацию о сборке двух опытных С-130, написал резолюцию: «Тов. Хруничеву. Прошу переговорить.» Это послужило толчком к созданию отечественного специализированного ВТС с ТВД.
В ОКБ-153 под руководством О.К.Антонова в декабре 1951 года подготовили эскизный проект десантно-транспортного самолета ДТ-5/8 с двумя ТВД. Машина имела максимальную грузоподъемность 8 т, была оснащена шасси высокой проходимости и большим хвостовым люком, позволяющим осуществлять посадочное и воздушное десантирование войск и техники. Связывая большие надежды с этим проектом, Антонов принимал активное участие и в «проталкивании» работ по созданию турбовинтового двигателя соответствующей размерности.

Летно-технические характеристики, заявленные в проекте ДТ-5/8, в общем соответствовали потребностям ВТА. 11 декабря 1953 года выходит Постановление СМ СССР 2922-1251 о создании в ОКБ Антонова (переименовано после перебазирования на Киевский авиазавод 473 в ГСОКБ-473) транспортного самолета с двумя ТВД. 23 декабря 1953 года МАП издает соответствующий приказ 278. Данные документы предписывали также ОКБ Ивченко доработать двигатель ТВ-2 для установки на этот самолет.
В ГСОКБ-473 новому самолету присвоили шифр изделие «П», ведущим конструктором по машине назначили А.Я.Белолипецкого. Для выполнения такого сложного задания КБ не имело производственных возможностей и необходимого количества специалистов. По инициативе Антонова уже в начале 1954 года в Киев начали прибывать авиаинженеры из Москвы, Риги, Ленинграда, Таганрога и Воронежа. В апреле коллектив принял первый большой выпуск студентов ХАИ. Завод 473 передал ОКБ один из сборочных цехов для опытного производства.

Особую обеспокоенность Антонова вызывало отсутствие у коллектива опыта создания подобного самолета. Главный конструктор обращается к А.Н.Туполеву и С.В.Ильюшину с просьбой направить в его ОКБ чертежи по Ту-16 и Ил-28, разрешить ознакомиться с конструкциями этих самолетов непосредственно на серийных заводах. Вскоре одна группа киевских конструкторов изучала Ил-28 на авиазаводе в Москве, другая — Ту-16 в Казани. Помог Антонову и Бартини. «Мы были с ним в хороших отношениях,- вспоминал впоследствии Олег Константинович,- и я написал: нельзя ли получить у Вас чертежи пола? Они этот пол не сделали, а мы осуществили на Ан-8, немного видоизменив. Идея конструкции пола была очень интересная. Она заключалась в том, что сквозь шпангоуты пропускались продольные балки ферменной конструкции. В результате пол получился очень прочным, легким, и никаких претензий к нему не было». Благодаря приобретенному опыту удалось избежать многих ошибок при проектировании и существенно сократить сроки создания нового самолета. В июле 1954 года эскизный проект изделия «П» был закончен.

Специфика разрабатываемого самолета поставила перед коллективом ОКБ ряд сложных проблем, требовавших проведения большого объема теоретических и экспериментальных исследований. Особую сложность вызвало конструктивное решение хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком (длина 7,4 м и ширина 2,95 м). Незамкнутый контур фюзеляжа плохо воспринимал нагрузки от хвостового оперения. Была разработана под руководством Е.А.Шахатуни методика прочностного расчета такого силового отсека, затем построена его модель в масштабе 1:10 с точным воспроизведением всех узлов и соединений, включая крепеж заклепками. Проведенные прочностные испытания этой модели позволили выбрать оптимальный по весу вариант конструкции люкового отсека. В дальнейшем на статиспытаниях фюзеляж выдержал 102% расчетных нагрузок.

Для изучения взаимного влияния самолета и десантируемых с него в воздухе грузов под руководством А.П. Эскина и В.Н. Гельприна были проведены летные исследования на масштабных моделях фюзеляжа изделия «П». Две модели в масштабе 1:5 с находящимися в них динамически подобными моделями грузов подвешивались под крылья Ан-2Ф. Модели в масштабе 1:10 устанавливались между крыльями Ан-2. В полете на различных скоростях и углах атаки производили сброс моделей грузов и фотографирование траекторий их падения. Эти эксперименты и выполненные под руководством А.Ю.Маноцкова теоретические расчеты позволили разработать требования к десантно-транспортному оборудованию и парашютным системам, отработать в дальнейшем безопасную методику воздушного десантирования техники, в частности, метод срыва груза с помощью вытяжных парашютов.

26 октября 1954 года под председательством генерала-майора авиации В.И. Лебедева состоялась макетная комиссия заказчика по изд.»П». Самолет был представлен с альтернативными вариантами двигательной установки: ТВД ТВ-2Т (на левой консоли) и ТРД АЛ-7 (на правой консоли). Заключение комиссии: «Предъявленный гл. конструктором Антоновым O.K. макет транспортно-десантного самолета с 2-мя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т (заводской шифр самолета «П») -одобрить». 17 ноября 1954 года Главком ВВС П.Ф. Жигарев утвердил протокол комиссии.
В следующем году ОКБ Ивченко адаптировало ТВ-2 под изд. «П». Двигательная установка прошла испытания на натурном стенде в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104 и на летающей лаборатории Ту-4. Новый ТВД, получивший обозначение ТВ-2Т, обладал взлетной мощностью 6500 э.л.с.

Самолет «П» создавался в кооперации со многими авиазаводами страны. Постройка фюзеляжа и общая сборка машины осуществлялись на опытном производстве ОКБ. В конце 1955 года O. K. Антонов и директор завода 473 В.А. Степанченко подписали акт о готовности самолета к проведению наземных и летных испытаний. Заместителем главного конструктора по летным испытаниям был назначен А.Я. Белолипецкий, его помощником — Р.С. Король.
Торжественная выкатка нового самолета, получившего обозначение Ан-8, состоялась в начале февраля 1956 года. Это событие коллектив ОКБ приурочил к 50-летию главного конструктора. Однако при подготовке к первому вылету обнаружилась негерметичность топливных баков, для устранения которой машину пришлось вернуть в цех.

11 февраля 1956 года летчики-испытатели ЛИИ Герой Советского Союза Я.И. Берников (командир) и В.П. Васин (второй пилот) впервые подняли Ан-8 в воздух. В состав экипажа входили: штурман П.Кондратьев, бортрадист Чижиков, бортинженер И.М. Морозов и ведущий инженер Евдокимов. Взлетев с аэродрома Святошино, самолет, несмотря на возникшие неполадки в системе управления закрылками, перелетел в Борисполь, где уже на следующий день начались его заводские испытания. Машина испытывалась также в киевском аэропорту «Жуляны» и ЛИИ.
Ведущими летчиками на этом этапе были: Я.И. Берников, Г.И. Лысенко и Ю.В. Курлин. Примечательно, что тогда же состоялась и первая публичная демонстрация самолета — 18 августа 1956 года опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104. 2 октября 1956 года закончились заводские испытания Ан-8, и машина была передана в ГКНИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились 27 ноября 1956 года.

В ходе испытаний Ан-8 были выявлены неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточная путевая устойчивость, шимми передней опоры шасси и ряд других дефектов. Проблематичным оказалось и использование на самолете ТВ-2Т. Двигательная установка имела ненадежный запуск, неустойчиво работала на больших высотах и обладала малым ресурсом (через 5-10 часов работы прогорали лопатки турбины). Экспериментальные технические решения, заложенные в конструкцию этого двигателя, не позволяли устранить указанные недостатки. В сложившейся ситуации Ивченко предложил заменить ТВ-2Т форсированным вариантом АИ-20 (взлетная мощность 4000 э.л.с.). Исследовав работу этого двигателя на повышенных режимах, ОКБ-478 заявило о возможности создания его модификации АИ-20Д со взлетной мощностью 5500 э.л.с. 4 апреля 1957 года выходит Постановление СМ СССР 373-184, предписывающее устранить на опытном самолете обнаруженные недостатки и установить двигатель АИ-20Д, после чего запустить Ан-8 в серийное производство на Ташкентском авиазаводе.

В течение полугода опытную машину модифицировали, в частности, увеличили площадь форкиля и установили на фюзеляже противоштопорные интерцепторы, оснастили новыми, существенно более легкими двигателями. После доработок масса пустого самолета уменьшилась на 3 т. В июне 1957 года КБ начало передачу чертежей Ан-8 на серийный завод.
Модифицированная «восьмерка» взлетела 30 октября 1957 года. Испытания самолета затянулись до 21 ноября 1958 года. Проходили они сложно. Так, в одном из полетов из-за проявившейся перекомпенсации руля направления возникла критическая ситуация, и только мастерство экипажа ГКНИИ ВВС спасло опытную машину. Но основная причина задержки -доводка АИ-20Д. Несмотря на большой объем проведенных стендовых и летных испытаний этого двигателя, получить заявленную мощность не удавалось. Однако Ташкентский авиазавод уже завершал постройку первых восьми серийных экземпляров. Поэтому было принято совместное МАП и ВВС решение о передаче в эксплуатацию Ан-8 с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с. Взлетную массу самолета ограничили величиной 38 т (против 42 т для машины с ТВ-2Т). В конце 1958 года заводской экипаж (Н.С.Гаврицкий, Г.Д.Жданов, Ю.М.Сорокин, А.Н.Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки (зав. 8340101). От опытной эта машина отличалась доработкой ряда систем: управления шасси, дренажа топливных баков, высотной, противообледенительной. Кроме этого, на ней произвели усиление бортов фюзеляжа в зоне винтов и ограничили углы отклонения РН.

Серийный Ан-8 (зав. 9340304) был передан на госиспытания в июне 1959 года. Внедряемый в серийное производство на Ташкентском авиазаводе транспортный самолет Ан-8 по конструкции принципиально отличался от выпускавшегося там ранее Ил-14. В ходе запуска Ан-8 пришлось осваивать новые техпроцессы: штамповки и ковки крупногабаритных деталей, прессования длинномерных профилей, химфрезерования обшивок, изготовления рельсов и кареток закрылков, сварного каркаса фонаря кабины пилотов и др. В мае 1957 года создали специальный цех для изготовления крупногабаритных и длинномерных деталей. Расширили и производственные помещения сборочных цехов на территории «Б».
Приказом ГКАТ от 29 июля 1959 года для эффективного обеспечения серийного производства Ан-8 на Ташкентском авиазаводе был организован филиал антоновского КБ. Из Киева в Ташкент прибыли: В.Ф.Ерошин (начальник филиала), В.А.Бессонов, В.А.Привалихин, Я.Н.Приходько, Б.Н.Щелкунов, В.Т.Чмиль и другие. Вскоре численность ташкентского филиала ГСОКБ-473 достигла 150 человек.

К концу 1958 года завод выдал 10 серийных Ан-8. В последующие годы производство самолета шло нарастающими темпами, так, в 1960 году было построено уже 75 машин. Общий выпуск Ан-8 за четыре года серийного производства (1958 — 1961 годы) составил 151 экземпляр.
Машинам постройки 1958-59 годов присваивались серийные номера, состоящие из семи цифр. Первая цифра (8 или 9) указывала на год выпуска, последующие три пары цифр, соответственно, обозначали номер предприятия-изготовителя (для Ташкентского авиазавода — 34), номер серии и номер самолета в серии. К примеру, одна из машин, выпущенных в 1959 году, имела номер 9340204. С 1960 года самолеты получают буквенно-цифровые серийные номера: за первой цифрой (О или 1), указывающей на год постройки, следовала обозначающая серию буква (от А до Ж — для машин 1960 года выпуска и З,И,К-1961 года), далее — две пары цифр (номер завода и номер самолета в серии). Такое изменение нумерации Ан-8 было обусловлено тем, что завод в то время уже разворачивал производство АН-12, которым присваивались цифровые серийные номера.

С 1959 года первые Ан-8 стали поступать в 374-й и 229-й ТАП 12-й Краснознаменной Мгинской ВТАД, базировавшиеся, соответственно, в г.Туле и г.Тейково Ивановской обл. В 1961 году машину получили еще два полка: в Кречевицах под Новгородом и в Завитинске под Читой.
Освоение Ан-8 в строевых частях проходило непросто. За первые три года эксплуатации было потеряно пять самолетов этого типа. Так, 14 октября 1959 года при заходе на посадку под Тулой потерпела катастрофу машина 8340205. Причина -ошибка в пилотировании. Тем не менее, решая задачи ВТА, Ан-8 раскрывала и свои положительные качества. К примеру, в ноябре 1959 года при транспортировке военных грузов с раскисших аэродромов Белоруссии была продемонстрирована «вездеходность» этого самолета. Для летного и наземного состава машина была «желанной» и за 100 л спирта, используемых в противообледенительной системе воздушных винтов.
В процессе эксплуатации Ан-8 дорабатывались. Для повышения автономности самолета в левом обтекателе шасси был установлен турбоагрегат ТГ-16. Демонтировали противоштопорные фюзеляжные интерцепторы, т.к. эффективность их оказалась невысокой. Обшивку бортов в зоне воздушных винтов дополнительно усилили внешними накладками. Эти заметно выделяющиеся металлические полоски стали «визитной карточкой» машины.

Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось в 1962 года во время проведения на территории Польши и ГДР учений «Стальной щит» войск стран-участниц Варшавского договора. К 1970 году 80 из поступивших в эксплуатацию Ан-8 было уже списано. Оставшиеся начали передавать в ВМФ, ПВО и транспортные подразделения ряда министерств (МАП, ГА, МРП). Самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева и Ульяновска. Некоторые из них летали еще 20 лет.

Гражданская эксплуатация Ан-8 также происходила не без происшествий. 11 октября 1990 года произошла катастрофа машины ОВ3420, принадлежавшей Новосибирскому авиапроизводственному объединению им. В.П.Чкалова. Полгода спустя, 16 мая 1991 года, на посадке в Иркутске разбился самолет 133430 из Комсомольска-на-Амуре. Из-за ошибки пилотирования произошло столкновение с землей при крене 70″. Погибли два человека. Последняя катастрофа случилась 30 сентября 1994 года в аэропорту Чайбуха Магаданской обл. Ан-8 ОА3460 арсеньевского авиапредприятия «Прогресс» упал после взлета, похоронив 7 человек из 21, находившегося на борту. Причина катастрофы — взлет с застопоренными рулями.

К настоящему времени почти все Ан-8 списаны. Самолет 9340504, окончивший свою службу в ПВО Закавказского ВО, был передан в музей ВВС в Монино (наш борт). Один Ан-8 стоит на аллее Трудовой славы ТАПО им В.П.Чкалова. Продолжают эксплуатироваться 5 Ан-8. Они принадлежат российским коммерческим авиакомпаниям и летают в странах Ближнего Востока. Использовать Ан-8 над территорией самой России запрещено. Эпизодически эти самолеты бывают в Киеве, прилетая для продления ресурса на АНТК им. О.К.Антонова. На базе Ан-8 были построены две опытные машины и разработано несколько интересных нереализованных проектов.

В 1959 году одну из серийных Ан-8 переоборудовали в вариант топливовоза. Этот самолет, получивший обозначение Ан-8Т, позволял транспортировать все виды автомобильных, авиационных и ракетных топлив. В зависимости от задачи грузовая кабина оборудовалась двумя цистернами (по 5300 л) для нефтепродуктов либо спецемкостью (объем — 5000 л, вес брутто — 8000 кг) для окислителей на основе азотной кислоты, либо резервуаром (вес брутто -11000 кг) для жидкого кислорода. Необходимость обеспечения пожаробезопасности и защиты конструкции от агрессивного воздействия паров окислителей потребовала проведения специальных мероприятий. Грузовую кабину оборудовали системой пожаротушения. Топливные емкости оградили специальным кожухом. Свободное пространство между емкостями и кожухом предусматривалось продувать организованным потоком воздуха. Однако все проблемы пожароопасности и токсичности не были решены, поэтому Ан-8Т так и остался в единственном экземпляре.

Другая опытная машина Ан-8РУ представляла собой серийный самолет 133470, в хвостовой части которого установили два пороховых ускорителя СПРД-159 тягой по 4300 кгс каждый. Доработка была выполнена в 1963 году на Ташкентском авиазаводе по инициативе конструктора антоновского филиала Х. Г.Сарымсакова и при поддержке самого ОКБ. Цель — повысить взлетную массу самолета до 42 т с сохранением его скороподъемности при взлете с одним отказавшим двигателем. Машина прошла совместные ВВС и ГКАТ государственные испытания. Однако 16 сентября 1964 года в 16 ч 45 мин на аэродроме Гостомель при взлете с имитацией отказа двигателя Ан-8РУ потерпел катастрофу.
Через 20 с после начала взлета на скорости 220 км/ч были включены оба ускорителя, а еще через 6 сек отключен левый двигатель. Однако воздушный винт, перешедший на режим авторотации, автоматически не зафлюгировался. Экипаж не смог рулями парировать прогрессирующие крен и скольжение. На удалении 1850 м от места старта самолет с левым креном 70-80 столкнулся с землей и взорвался. Погибли все члены экипажа: А.Ф.Митронин (командир), А.М.Цыганков (второй пилот), В.Н.Попов (штурман-испытатель), П.С.Мельниченко (бортрадист), Н.А. Петрашенко (бортмеханик), Б.Л.Склярский (инженер-экспериментатор), Г.С.Карпинский (инженер-экспериментатор). Это была первая катастрофа в ОКБ. Работы по Ан-8РУ не возобновлялись.

Среди нереализованных проектов в наибольшей степени был проработан пассажирский вариант самолета, имевший обозначение «Н». Эта машина разрабатывалась одновременно с базовым транспортно-десантным самолетом «П» согласно тем же постановляющим документам. Самолеты отличались только конструкцией фюзеляжа: пассажирский вариант имел удлиненный герметичный фюзеляж круглого поперечного сечения, в котором размещались 57 пассажиров или 30-46 — в условиях повышенного комфорта. Примечательно, что кресла в салоне устанавливались спинками вперед, что повышало безопасность пассажиров во время аварийной посадки.
Предусматривалась возможность переоборудования этого самолета в транспортный с максимальной грузоподъемностью 7700 кг. Поэтому в хвостовой части фюзеляжа имелся грузолюк, используемый в пассажирском варианте для загрузки багажа.
По расчетам самолет «Н» имел следующие основные ЛТХ: максимальная скорость 650-700 км/ч; дальность полета (с нагрузкой 4 т) 3500 км; потолок 9000-11000 м; длина разбега/пробега 650 м; максимальная взлетная масса 39 т.

Работы по машине были прекращены на стадии натурного макета. Определенную роль в этом сыграл Н.С.Хрущев, в то время первый секретарь ЦК КПСС, который, ознакомившись летом 1955 года с макетом изделия «Н», высказал пожелание разработать для большей безопасности 4-двигательный пассажирский самолет.
В периоде 1959 по 1964 года разработаны в объеме эскизного проекта следующие модификации Ан-8: противолодочный (Ан-8М), учебно-штурманский (Ан-8Ш) и поисково-спасательный (Ан-8ПС).

Ан-8М разрабатывался по Постановлению СМ СССР от 20 июня 1958 года. Самолет предназначался для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок. С этой целью Ан-8М должен был быть оснащен специальной аппаратурой и вооружен глубинными бомбами, для сброса которых предусматривались бом-болюки в грузовом полу. В экипаж самолета вводился оператор, обслуживающий поисковую аппаратуру.
Работы по Ан-8Ш проводились согласно Постановлению СМ СССР от 18 марта 1959 года. Ан-8Ш — самолет для группового обучения самолетовождению курсантов и штурманской тренировки летного состава в строевых частях. В грузовом отсеке планировалось разместить 18 дополнительных рабочих мест: 16 из которых — для обучаемых, а 2 — для штурманов-инструкторов.

Ан-8ПС, проектирование которого проводилось в соответствии с Постановлением СМ СССР от 31 июля 1959 года, предназначался для обнаружения и оказания помощи людям, терпящим бедствие на море или в труднодоступной местности. В различных вариантах самолет мог оказать помощь от 240 до 675 пострадавшим. Решение этой задачи предполагалось осуществлять путем парашютного десантирования спасательных команд, плавсредств, продовольствия, медикаментов и т.д.
Создание Ан-8 определило главное направление дальнейшей деятельности антоновского ОКБ — разработка специализированных транспортных самолетов. За Ан-8 последовали более крупные «летающие киты»: Ан-12, Ан-22, Ан-124 и Ан-225.

Модификации:
Ан-8 Предсерийный. Отличался двигателями АИ-20Д, килем от Ан-10. В 1957 году изготовлено 5 самолётов. Первый полёт в декабре 1958 года.
Ан-8 Серийный. Отличался укороченным на 480 мм килем.
Ан-8Н Пассажирский вариант самолёта, работы были прекращены на стадии натурного макета. Отличался удлинённым герметичным фюзеляжем круглого сечения с салоном на 57 пассажиров.
Ан-8П Прототип военно-транспортного. Отличался двигателями ТВ-2Т мощностью 6250 э.л. с. с винтами АВ-58, наличием предкрылков. Первый полёт 11 февраля 1956 года. В 1957 году установлены двигатели АИ-20Д.
Ан-8ПС Поисково-спасательный, предназначался для обнаружения и оказания помощи людям, терпящим бедствие на море или в труднодоступной местности, работа не вышла из стадии эскизного проектирования. Разрабатывался в 1959 — 1964 годах.
Ан-8ПЛО (Ан-8М) Проект противолодочного самолёта. Отличался РЛС «Инициатива-2». Разрабатывался в 1958 — 1964 годах.
Ан-8РУ Самолёт с пороховыми ускорителями СПРД-159. Взлётная масса увеличена до 42 т. В 1963 году на Ташкентском авиационном заводе переоборудован 1 самолёт. После его катастрофы в 1964 году работы прекратили.
Ан-8Т Самолёт-топливовоз. Отличался двумя цистернами по 5300 л для топлива и системой пожаротушения в грузовом отсеке. Вместо цистерн могли устанавливаться спецёмкости для окислителя на основе азотной кислоты или для жидкого кислорода. В 1959 году переоборудован 1 самолёт. Из-за проблем пожароопасности и токсичности остался в единственном экземпляре.
Ан-8Ш Проект самолёта для подготовки штурманов. Отличался 18 рабочими местами штурманов в салоне (2 инструктора и 16 обучаемых). Разрабатывался в 1959-1964 годах.

ЛТХ:
Размах крыльев, м 37,0
Длина самолёта, м 30,744
Высота, м 10,045
Площадь крыла, м² 117,2
Размеры грузовой кабины, м
длина 11,0
ширина (в зоне ниш шасси) 3,6 (2,5)
высота (в районе центроплана) 2,9 (2,42)
Тип двигателя 2 х АИ-20Д
Тяга двигателя (э.л. с.) 2 х 5180
Масса пустого, т 24,3
Нормальная взлётная масса, т 38,0
Максимальная взлётная масса, т 41,0
Максимальная полезная нагрузка, т 11,0 (или 40 парашютистов)
Дальность полёта, км
с максимальной нагрузкой 850
перегоночная 4410
Максимальная скорость, км/ч 520
Крейсерская скорость, км/ч 450
Практический потолок, м 9600
Разбег, м 775
Пробег, м 590
Экипаж, чел 5-6

Ан-8 Многоцелевой транспортный самолет


Характеристика самолета Ан-28

Ан-28 сконструирован по схеме высокоплана с использованием подкосного типа. Это придает самолету более хорошие аэродинамические свойства. Из-за того что шасси не убирается в фюзеляж, самолет немного теряет в скорости и аэродинамике. В данной модели самолета существует возможность установки поплавков вместо стандартного шасси.

Самолет имеет двухкилевое оперение. Силовой агрегат составлен из двух двигателей модели ТВД-10 и оборудован реверсивными винтами. Салон данного самолета можно с легкостью менять для различных перевозок. Эту модель можно использовать как пассажирский, так и грузовой вариант, кроме того, как административное судно.

Обычный Ан-28 можно быстро и легко переоборудовать в самолет для перевозки грузов, для этого нужно сложить пассажирские сидения, что позволит поместить груз. Для более удобной и быстрой погрузки самолет оснащен грузовым люком, который расположен в хвостовой части самолета. Грузовое отделение самолета оснащено кран-балкой, которая позволяет облегчить и ускорить процесс погрузки. Данный механизм способен поднимать грузы массой до полтонны.

При проектировании самолета большое внимание было уделено мерам, которые обеспечивают безопасность полета в любой, даже аварийной ситуации. Полет при большом угле приведет к потере скорости, но при этом самолет не будет сваливаться, а стабилизируется за счет продуманной автоматической системы предкрылков

В такой ситуации самолет автоматически начнет опускать переднюю часть и восстанавливать скорость полета, при этом сохранится отличная управляемость.

В ОКБ Антонова впервые была разработана и установлена на самолет Ан-28 система, которая могла самостоятельно уменьшать крен машины при полете. Эта система позволяет безопасно и легко управлять данным самолетом даже при одном рабочем двигателе. Она имеет патент, который зарегистрирован во Франции и США. Оперение самолета продумано настолько эффективно, что позволяет пилотам с легкостью управлять самолетом Ан-28 даже на невысоких скоростях.

Самолет модели Ан-28 способен производить полеты при различных метеорологических условиях и в любых климатических поясах, независимо от времени суток. Все это возможно за счет установленной на борту навигационной системы и системы, которая предотвращает обледенение корпуса самолета и его функциональных частей.

Серийный выпуск самолета данной марки продолжался вплоть до 1997 года. За все время производства было изготовлено 198 единиц самолета Ан-28 и его модификаций.

ⓘ Энциклопедия | Катастрофы Ан-8 — Вики ..

Ан — 72 чертеж.

Черная полоса Boeing: как скажутся на компании две. Киевом, погибли 8 испытателей, что стало тяжелой утратой для коллектива АНТК. К этой катастрофе привело трагическое совпадение. Катастрофа ан — 10. Пилоты Ан 148 до последнего боролись за живучесть самолета. Хроника катастроф и происшествий в Африке с летчиками из России и One и другие эксплуатируют самолеты Ан с русскими экипажами. 8 мая, Демократическая Республика Конго. Сотни человек выдуло за. Ан — 2в. Опубликована видеореконструкция крушения Ан 148. Расследование катастрофы самолета Ан 148 в Белгородской области. Следствие называет три версии катастрофы Ан 148 8 марта 2011. 0.

Ан — 8 самолет.

Сотни пилотов удачи Новая газета. Ан 148, выполнявший регулярный рейс по маршруту Москва Орск, Как позже выяснила комиссия, основной причиной катастрофы стали Свидетельство о регистрации ИА № ФС77–75657 выдано. Ан — 24рт. Крушение самолета Ан 24 в Ненецком округе последние. Новости по тегу авиационные катастрофы и происшествия. НТВ новости события 8 августа 2021 года. 8 августа 2020 года. Каждый девятый уже разбился: что надо знать о самолетах Ан 24. Последний Ан 24 был. Катастрофа Ан 148 в Подмосковье – аналитический портал. 3 августа 2010 года самолет Ан 24РВ регистрационный номер RA 46524 российской авиакомпании Катэкавиа, выполнявший рейс.

Вертолета.

8:11. В посольстве РФ не исключают, что в самолёте были и 8:39. Место крушения самолета Ан 72. Крушение Ан 148 в Домодедово. Главное Meduza. Крушение Ан 28 на Камчатке. В катастрофе Ан 28 обвинили пилотов в Палану вертолетом Ми 8 для проведения там дальнейших следственных. Крушение самолёта Ан 72 в Конго трансляция ИА REGNUM. Двое сотрудников Сбербанка погибли в катастрофе Boeing 737 чем за полгода до катастрофы в Эфиопии Boeing 737 MAX 8 потерпел крушение дополнительного осмотра места крушения самолёта Ан 148. Катастрофы пассажирских авиарейсов в России с 2010 года. Двое пострадавших в катастрофе Ан 24 выписались из больницы. 8 апреля 2005, 16: Опознаны 8 из 28 погибших в авиакатастрофе Ан 24. 18 марта.

Антонов Ан 8 Уголок неба.

8 августа 2021. Путин выразил соболезнования в связи с крушением самолета в Индии. В результате жесткой посадки самолета в Индии. Родственница жертвы крушения Ан 148: если бы мы не. На месте крушения украинского самолета в Иране. 8 января 2021 года ​Независимо от выводов о причинах катастрофы в Иране, будет сбит наш военно транспортный самолет Ан 26 при помощи новейшей. Авиакатастрофы российских самолетов 1993 2000 год. Комиссий по расследованию аварий и катастроф самолета Ан 10 проектирование пассажирской модификации двухмоторного Ан 8. Катастрофа Ан 8 в Гостомеле. По Катастрофе Ан 10, не так все однозначно, как следует из выводов Гос то легко увидеть, что и Ан 8 шёл вдогонку Ан 10, а не с опережением. В катастрофе Ан 12 в Магаданской области никто не выжил. И спасения летчика были подняты самолет Ан 26 и вертолет Ми 8. Одной из причин катастрофы рассматривается технический.

Ан 12 Фото. Видео. Скорость. Размеры. Характеристики.

На самом деле Катастрофа Ан 8 под Новгородом авиационная катастрофа военно транспортного Ан 8 советских ВВС, произошедшая в пятницу 4. На Украине пять человек погибли в результате катастрофы. Самолет Ан 148 Саратовских авиалиний разбился 11 февраля МЧС, никаких обломков вертолета на месте катастрофы не найдено. и узнать сведения о погибших можно по телефону.

Ан 10 АвиаПорт.Конференция.

Аварии и катастрофы. В процессе эксплуатации Ан 22 Антей было потеряно 8 машин: 18 июля 1970 г. Ан 22 N02 07 СССР 09307, командир. Крушение Ан 28 на Камчатке Российская газета. В катастрофе Ан 26 в районе аэродрома Хмеймим в Сирии погибли 39 7 июня 2021 года самолет Y 8 вооруженных сил Мьянмы,. Катастрофы самолётов Ан 22 История 81 втап. Сначала Ан 148 набрал высоту примерно в 1. 8 тыс. м при скорости по предоставлению информации о катастрофе самолета Ан 148,. Число жертв катастрофы Ан 12 под Львовом возросло до пяти. На Украине пять человек погибли в результате катастрофы грузового самолета Ан 12. Следующее. Отмена 8 августа 2021. АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан 8. Летный риск ВикиЧтение. Мемориал погибшим в катастрофе АН 148 в Подмосковье И вот сегодня утром он приехал, в 8:30 где то был на месте. Но так.

Модификации Ан-38

  1. Ан-38-100 – базовый самолет серии с установленными американским двигателями ТРЕ-331-14GR-801E.
  2. Ан-38-110 – самолет с уменьшенным составом оборудования.
  3. Ан-38-120 – модификация с увеличенным комплексом оборудования, установленным речевым регистратором ОПАЛ-Б и механизмом СППЗ-2000, предупреждающим о приближении к земле.
  4. Ан-38-200 – грузо-пассажирский конвертируемый самолет с двигателями ТВД-20-03 российского производства и винтами АВ-36. Набор оборудования схож с Ан-38-120, но с дополнением в виде системы предупреждения воздушного столкновения TCAS-2000.
  5. Ан-38К – увеличена грузоподъёмность до 3200 кг.
  6. Ан-38Д – десантная модификация, рассчитанная на 22 человека.
  7. Ан-38С – вариант самолёта санитарного плана, в который помещаются 6 человек на носилках и 9 на сиденьях.

По официальным данным на начало 2006 года было произведено одиннадцать самолетов Ан-38.

Коммерческое использование Ан-28

Многолетний опыт многих авиакомпаний показал, что для перевозок на короткие дистанции нужен более качественный самолет-вездеход, который должен выполнять различные задания. Такой машиной и стал самолет производства КБ Антонова. И, действительно, данная машина перевозит пассажиров, грузы и производит военные, спасательные операции. Ее используют ученые для геологических следований и для проведения аэрофотосъемки. Это все показывает, что новая модель была многофункциональной и при этом легкой в управлении и устойчивой в полете.

Для более выгодного использования данный самолет оснащен достаточно мощными, но при этом экономичными двигателями нового поколения. Нужно отметить тот факт, что при постройке данного самолета конструкторы затратили очень много времени и воплотили массу конструкторских идей. Все создание маленького и легкого Ан-28 заняло столько же сил, сколько было затрачено при проектировании большого Ан-22.

Главным преимуществом данной машины является то, что он способен производить посадку и взлет на грунтовых покрытиях длиной до 600 метров. При этом он может проделывать путь в 600 километров при достаточно высокой крейсерской скорости в 350 км/час. Кроме этих всех достоинств, он значительно экономичнее, чем его предшественник Ан-2.

Небольшие аэродромы, которые не имеют бетонного покрытия, не могут принимать самолеты с убирающимся шасси на протяжении всего года, поскольку это может привести к аварийным ситуациям. Размокший грунт аэродрома будет забивать ниши для входа шасси. Именно на таких рейсах и выгодно использовать Ан-28. Данная машина не боится и перепадов температур воздуха, что позволяет использовать его для перевозок в любых климатических условиях, даже в самых суровых.

Модификации самолета Ан-28

Стандартной моделью этого самолета является грузопассажирская, она способна преобразовываться из одного типа в другой. Для более суровых условий эксплуатации был создан самолет с большим запасом топлива. Для преодоления больших расстояний эта модификация получила название Ан-28А. Основным районом использования являются полярные широты. Существуют и военные версии данного самолета, в основном их используют десантники для высадки на территорию врага. Разработана модель под названием Ан-28RM, которая предназначена для патрулирования территории и спасательных операций. Наиболее мощной модификацией является Ан-28 с дополнительным именем «Срайкэр», он оснащен двумя двигателями мощностью в 1100 лошадиных сил каждый. При этом рабочие винты имеют не три, а пять лопастей.

Статистические данные говорят о том, что за все время эксплуатации до сентября 2012 года было потеряно всего лишь 25 машин модели Ан-28.

Антонов Ан-28, это легкий многоцелевой, двухмоторный самолет с коротким взлетом и посадкой. Основное назначение самолета, это перевозка людей на местных воздушных направлений, транспортировки грузов, геологические изыскания, противопожарное патрулирование, эвакуации раненых, поисково-спасательные и разведывательные операции. Ан-28 рассчитан на перевозку до 18 человек на среднее расстояние 1500 километров.

Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж с высокорасположенным крылом, которое представляет собой двухлонжеронную конструкцию, укрепленную металлическими подкосами. Крыло имеет большой размах и оснащено автоматическими закрылками, что позволяет самолету держать устойчивый полет на небольших скоростях и больших углах атаки, а также обеспечивает взлет и посадку при крутом угле траектории. Под крыльями самолета, в гондолах, размещены газотурбинные двигатели ТВД-10Б. Пассажирский салон самолета может быть легко переоборудован в грузовой отсек.

Ан-28 фото

Ан-28 был спроектирован ОКБ имени Антонова, на основе многоцелевого, легкого самолета Ан14, который был в свою очередь построен в 1958 году. И поэтому изначально проект самолета получил обозначение Ан-14М. При сохранении схемы двухдвигательного моноплана, новый самолет, по сравнению с предшественником, получил более удлиненный фюзеляж. Также на самолет за место поршневых моторов были установлены турбовинтовые двигатели ГТД-550СА мощностью 640 л.с..

Первый пробный полет прототипа Ан-14М состоялся 30 апреля 1968 года. Но начало летных испытаний самолета затянулись до 1972 года. С началом летных испытаний на самолет были установлены двигатели ТВД-850 с максимальной мощностью 810 л.с.. С этого момента самолет Ан-14М получил новое обозначение — Ан-28. Первый полёт самолета, уже как Ан-28, состоялся 29 январь 1973 года. Позже двигатели самолета были заменены на моторы ТВД-10Б, мощностью 960 л.с.. Полет с этими двигателями, предсерийный самолет Ан-28 совершил в апреле 1975 года. После прохождения государственных испытаний, в 1986 году, самолет был запущен в серию. Но после выпуска нескольких серийных самолетов Ан-28, в 1987 году, лицензия на производство была передана на польский авиационный завод PZL Mielec.

Ан 28 Салон

Первый польский Ан-28 поднялся в небо 22 Июля 1984 года. Позже в 1992 году самолет был модифицирован и получил обозначение PZL M28 «Skytruck». На данную модификацию самолета установлены экономичные двигатели Pratt & Whitney PT6A-65B, канадского производства, мощностью около 1100 л.с.. Также самолет PZL M28 комплектуется новой авионикой «Bendix-King». Выпуск данной модификации самолета начался с 1993 года и производится по сегодняшний день на польском авиазаводе в городе Мелец.

Особенности конструкции

Ан-8 – это моноплан, где крылья размещены высоко. Такое высокое расположение крыла стало неизменной отличительной чертой транспортного летающего богатыря. Крыло оснастили двухщелевыми закрылками. Конструкция фюзеляжа полумонококовая.

Каркас разделен на 4 части. В первой, герметичной, располагается кабина для экипажа из 6 человек. Еще два отсека – негерметичны: грузовой и люк. Корма, где располагается кабина стрелка, также герметична. абcd
Ганстон 1995, стр. 23.

  • Александр 1975, стр. 31.
  • Библиография

    • Александр, Жан. Российская авиация с 1940 года
      . Лондон: Книжные службы Пернелла, 1975.
    • Гордон, Ефим и Комиссаров, Дмитрий. Антонов Ан-12
      . Мидленд. Хинкли. 2007 г. ISBN 1 85780 255 1 ISBN 978 1 85780 255 9
    • Ганстон, Билл. Энциклопедия русских самолетов 1875–1995 гг.
      . Лондон: Оспри, 1995. ISBN 1-85532-405-9.
    • Лейк, Джон. «Лагерь Антонова Ан-8: малоизвестный пионер». Air International
      , Сентябрь 2004 г., Том 67, № 3. С. 24–27.
    • Симпсон, Род. Самолеты мира Эйрлайф
      . Эйрлайф Паблишинг Лтд. Лондон. 2001 г. ISBN 1-84037-115-3

    Техническое описание

    Ан-8 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Конструкция цельнометаллическая. Экипаж самолета состоит из шести человек – два летчика, штурман, борт-радист, бортмеханик и кормовой стрелок.

    • Фюзеляж типа полумонокок. Сечение фюзеляжа в средней части прямоугольное со скруглёнными углами и закруглённой верхней частью. Фюзеляж конструктивно разделен на четыре отсека: передний герметичный отсек, здесь размещены кабины пилотов, штурмана и сопровождающих; негерметичные грузовой и люковый отсеки; герметичный кормовой отсек с кабиной стрелка. Пол, боковая часть пилотской кабины в зоне рабочих мест оснащена броней толщиной 8 мм. Кресла пилотов имеют 16 мм бронеспинки и 25 мм бронезаголовники.
    • Крыло прямое, двухлонжеронное, трапециевидное в плане. Конструктивно состоит из центроплана и отъёмных частей: двух средних и двух консольных. Между лонжеронами крыла расположены топливные баки – 16 в средних частях и 4 в центроплане. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков с дефлектором, расположенных в средних частях и двухсекционных элеронов с сервотриммером, расположенных на консольных частях. Элероны оснащены системой стопорения.
    • Шасси трёхопорное, состоит из передней двухколесной опоры и двух основных опор с четырехколесными тележками. Колеса основных опор тормозные. Передняя опора поворотная. Пневматики низкого давления позволяли самолёту базироваться на грунтовых аэродромах. Опоры шасси убираются назад по полету: передняя в фюзеляж, основные в обтекатели.
    • Силовая установка состоит из 2 турбовинтовых двигателей АИ-20Д мощностью по 5180 э.л.с.с четырёхлопастными флюгируемыми винтами АВ-68Д левого вращения диаметром 5 м. Привод изменения шага винта гидравлический. Топливная система разделена на левую и правую части и закольцованы трубопроводами. В левом обтекателе шасси установлен турбоагрегат ТГ-16. В хвостовой части расположен грузовой люк размером 2950×740 мм. Для погрузки несамоходной техники установлена лебёдка БЛ‑52. Для обеспечения групповой выброски грузов может устанавливаться транспортёр П95‑Т. Запас топлива размещён в 20 крыльевых мягких топливных баках общим объёмом 13080 л. Самолет оснащен системой пожаротушения
    • Хвостовое оперение
      – однокилевое. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и рулей высоты. Вертикальное оперение это киль, форкиль и руль направления. Рули имеют аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку, оснащены триммерами и системой стопорения. Руль направления оборудован пружинным сервокомпенсатором.
    • Гидравлическая система
      – состоит из двух автономных систем: основной и аварийной и обеспечивает уборку и выпуск шасси, торможение колес и поворот передней стойки, открытие и закрытие створок шасси и грузолюка, работу рулевых машин автопилота и стеклоочистителей.
    • Электросистема
      – обеспечивает питанием бортовых потребителей: постоянным (28,5 В) и переменным однофазным (115 В) и трехфазным (36 В) токами. Система обеспечивает работу приборов и радиооборудования, запуск двигателей и питание агрегатов топливной системы, выпуск и уборку закрылков, а также задействует стрелковое, бомбардировочное, десантно-транспортное и другое оборудование.
    • Управление
      – смешанное: рулями и элеронами механическое при помощи тяг, закрылками электродистанционное, система стопорения тросовое.
    • Пилотажно-навигационное
      – позволяет выполнять полеты в любое время суток в сложных метеорологических условиях, в том числе в автоматическом режиме с помощью автопилота.
    • Радиооборудование
      – обеспечивает двухстороннюю связь между самолетом и землей, между самолетами и внутрисамолетную связь между членами экипажа. Самолет оснащен системой слепой посадки.
    • Высотное и кислородное оборудование
      – обеспечивает нормальные условия работы экипажа на всех режимах полета. Питание экипажа кислородом обеспечивается как в полете, так и в случае аварийного покидание самолета. На борту находятся пять стационарных кислородных приборов и шесть парашютных.
    • Противообледенительноеоборудование –
      состоит из трех систем: воздушно-тепловой – обогрев передних кромок крыла и воздухосборников двигателей, туннелей маслорадиаторов и боковых стекол фонарей кабины, электротепловой – обогрев передних кромок киля и стабилизатора, лобовых стекол фонаря кабины летчиков и приемника воздушного давления, жидкостной – лопасти воздушного винта.

    Непрофильная продукция

    АНТК «Антонов» в разное время занимался и разработкой непрофильной продукции. Наиболее значимыми стали работы в сфере наземного транспорта. Конструкторы авиапредприятия реализовали свои идеи в постройке серии спортивных автомобилей на базе моделей ГАЗ М-21 «Волга» и «Москвич-407». Новые авто обрели название «Киев-Спорт». Автомобиль оснащался пространственной рамой, материалом для которой служили тонкостенные стальные трубы. Кузовные панели авто сделали из авиационного дюралюминия. В разной комплектации всего были построены 3 машины «Киев-Спорт». Один из автомобилей, оснащенный двигателем Газ-21, удалось сохранить до нынешнего времени.

    В 1980 г., имея большие познания в области аэродинамики, специалисты предприятия разработали бобслейные углепластиковые бобы, которые применялись спортсменами СССР и Украины на зимних олимпиадах в 1984 и 1994 годах.

    Также отдельные подразделения принимали участие в разработке углепластиковых перспективных велосипедных рам. Именно на велосипедах с рамами от АНТК украинские спортсмены взяли золото чемпионата мира в 1996 г.

    Также в начале 1990-х годов предприятие проводило разработки по созданию городского транспорта. На от АНТК была передана техническая документация на троллейбус К12 «Киевский», который там стали серийно производить до 2002 г.

    В совместном проекте ГП «Антонов» и луганского тепловозостроительного завода построен опытный вариант низкопольного трамвая с применением алюминиевого кузова ЛТ-10А, однако высокая себестоимость не позволила начать серийное изготовление данной модели.

    В 2014 г. АНТК «Антонов» построил бронеавтомобиль, который был отправлен в зону проведения АТО.

    История эксплуатации

    Первый серийный самолет был выпущен в декабре 1958 года с двигателями АИ-20Д с пониженными номинальными характеристиками (выяснилось, что первоначальный серийный АИ-20Д не мог обеспечить заданную мощность), модифицированной системой управления ходовой частью, вентиляционными отверстиями, системой наддува и разгерметизацией. системы обледенения, а также более толстая обшивка в плоскости вращения винта и увеличенный диапазон движения руля направления.[1]

    Большинство построенных Ан-8 служили в ВВС СССР, два Ан-8 использовались для высадки спецназа для захвата. Пльзень аэропорт во время Вторжение в Чехословакию в 1968 году. Остальные использовались в качестве самолетов электронной разведки, а один самолет использовался для отбора проб воздуха после ядерных испытаний в Китае в 1966 году.[3] Они продолжали широко использоваться на передовой в советских ВВС до 1970-х годов, когда многие были позже переведены в Аэрофлот для использования в качестве грузовых судов. После серии аварий в начале 1990-х годов Ан-8 был выведен из эксплуатации в России. Однако это не означало конец Ан-8, так как некоторое количество самолетов было продано за границу, а несколько самолетов были замечены в полетах на Ближнем Востоке, а до недавнего времени в Африка, (особенно Либерия), ДР Конго и Ангола, (особенно авиакомпании, связанные с российским бизнесменом и осужденным торговцем оружием Виктор Бут),[2][4] несмотря на Антонов отозвав сертификат летной годности и поддержка этого типа в 2004 году, что положило конец законному использованию самолета. [1]

    Особенности конструкции Ан-71

    Самолет Ан-71 изготовлен в нормальной схеме аэродинамической конструкции, на который в хвостовом отсеке была установлена антенна РЛС. Все оборудование антенны было заключено в обтекателе в форме диска, который крепился к килю аппарата. Данная конструкция имела форму обратной стреловидности. Прежде чем выбрать данный тип конструкции, было проработано множество вариантов, по одному из них планировалось установить это оборудование на пилоне.

    Основные недостатки конструкции самолета Ан-71

    • Была отмечена недостаточная устойчивость машины в продольном и боковом канале.
    • Была значительно снижена производительность триммера руля за счет установки на самолете руля, который состоял из четырех секций.
    • Машине требовалось снизить воздействие потока выхлопных газов от двигателей на оперение.

    Шасси аппарата имело усиленную структуру и было представлено тремя опорами. Данное строение системы шасси позволяло производить эксплуатацию самолета Ан-71 на аэродромах с грунтовым покрытием.

    Силовая установка была представлена двумя двигателями класса ТРДД Д-436К. Они обладали большой мощностью в 7,5 тысяч килограммов каждый. Кроме них, машина имела еще один мотор типа ТРД РД-38А, который обладал мощностью в 2,9 тысяч килограммов. Именно этот двигатель помог производить взлеты со слабо подготовленных взлетных полос. Вся силовая установка обеспечивалась воздухом от воздухозаборника, который расположен сверху корпуса. Она была изготовлена для поднятия в воздух данного самолета, который весил почти 20 тонн.

    Максимальная масса аппарата при взлете могла достигать 32 тонны. При всем этом Ан-71 мог развивать скорость в 650 км/ч, а крейсерская скорость полета составила 530 км/ч. Максимальная высота, на которую мог подниматься аппарат, составляла 10,8 километра. Конструкторами были выполнены поставленные задания и по времени полета без посадки, которое составляло 5 часов. Для управления машиной требовался экипаж, состоящий из трех человек.

    Кроме стандартной модели самолета Ан-71, был также изготовлен аппарат для корабельного базирования, который обозначался как АН71К.

    Ан-71 характеристики:

    МодификацияАн-71
    Размах крыла, м31.89
    Длина самолета,м23.50
    Высота самолета,м9.20
    Площадь крыла,м298.60
    Масса, кг
    пустого самолета19760
    максимальная взлетная32100
    Тип двигателя2 ТВД Д-463К, 1 ТРД РД-38А
    Тяга, кН2 х 7500 + 1 х 2900
    Максимальная скорость, км/ч650
    Крейсерская скорость, км/ч530
    Продолжительность патрулирования, ч5
    Практический потолок, м10800
    Экипаж, чел6

    Антонов Ан-71. Галерея.

    Характеристики

    Данные из

    Самолеты мира Эйрлайф[2]

    Общие характеристики

    • Экипаж:
      6 (пилот, второй пилот, штурман, бортинженер, хвостовой стрелок, радист)[5]
    • Емкость:
      48 человек / 11000 кг (24 251 фунт) максимальная полезная нагрузка
    • Длина:
      26 м (85 футов 4 дюйма)
    • Размах крыльев:
      30 м (98 футов 5 дюймов)
    • Высота:
      9,7 м (31 фут 10 дюймов)
    • Площадь крыла:
      117,2 м2 (1262 кв. Футов) [5]
    • Соотношение сторон:
      11.7[5]
    • Пустой вес:
      21250 кг (46848 фунтов) [5]
    • Максимальный взлетный вес:
      40,000 кг (88,185 фунтов)
    • Электростанция:
      2 × Ивченко АИ-20Д турбовинтовой двигатели по 3860 кВт (5180 л.с.) каждый
    • Пропеллеры:
      4-лопастные винты постоянной скорости

    Спектакль

    • Максимальная скорость:
      610 км / ч (380 миль / ч, 330 узлов)
    • Крейсерская скорость:
      480 км / ч (300 миль / ч, 260 узлов)
    • Классифицировать:
      2780 км (1730 миль, 1500 миль)
    • Практический потолок:
      9,600 м (31,500 футов) [6]
    • Скороподъемность:
      7,12 м / с (1402 фут / мин)

    Вооружение

    • Оружие:
      Одна 23-мм пушка в хвостовой башне.

    Безопасность прежде всего

    Этот небесный тяжеловоз создавался для ВДВ СССР. Поэтому десантирование предусматривалось не только посадочным, но и парашютным способом. Техника, вооружение также шли в расчет максимальной нагрузки. При парашютном десантировании на борт размещались 40 бойцов, а при посадочном — 60 десантников

    Кроме этого брали во внимание перевозку раненых. «Монстру» надлежало поднимать на борт 32 солдата с тяжелыми ранениями

    Разработать безопасную методику десантирования людей и грузов доверили А.Ю. Маноцкову, А.П. Эскину, В.Н Гельприну.

    Конструкторы кропотливо провели крайне сложные, важные расчеты, уточнив требования, которым бы соответствовали парашютные системы.

    26 октября 1954 г. генерал В.И. Лебедев одобрил турбовинтовой двигатель ТВ-2Т. Оставалось чуть более года до торжественного представления опытного образца.

    История создания

    В феврале 2015 года (Украина) и (Саудовская Аравия) подписали соглашение о совместной разработке и производстве модифицированного варианта самолёта Ан-32, который получил наименование Ан-132. В мае 2015 года ГП «Антонов», и Научно-технологический центр имени короля Абдулазиза (Саудовская Аравия) подписали дополнительное соглашение по производству Ан-132.

    20 декабря 2021 года в Киеве был представлен предсерийный прототип Ан-132D.

    Первый полёт самолёта-демонстратора Ан-132D состоялся 31 марта 2017 года на аэродроме Святошин в Киеве.

    В июне 2021 года Ан-132 был представлен на международном парижском авиасалоне в Ле-Бурже. «Укроборонпром» договорился с компаниями TAQNIA (Саудовская Аравия) и Havelsan (Турция) о разработке новой модификации самолета для несения морской патрульной службы..

    В июле 2021 года президент Александр Донец отметил, что в настоящее время рассматривается вопрос создания в Саудовской Аравии завода по производству Ан-132. По его словам, саудовская сторона для оценки коммерческих перспектив проекта заказала технико-экономическое обоснование, которое сейчас «готово на 80-85 %». В сентябре директор Андрей Фиалковский заявил: «Мы участвовали в тендере по проектированию завода в Саудовской Аравии . Сейчас проект приостановлен и сроки отодвинулись.».

    В апреле 2021 года президент Александр Донец заявил, что сотрудничество с Саудовской Аравией по проекту самолёта Ан-132 прекращено.

    История

    Мировой опыт боевых действий (война в Корее 1950—1953 г.г.) доказал необходимость иметь авиагрузового крылатого исполина, способного подниматься с неподготовленных полевых аэродромов, преодолевать огромные расстояния, иметь фантастическую грузоподъёмность, а, самое главное, — действовать и продолжать борьбу даже при отказе одного двигателя.

    Разработка двухдвигательного самолёта Ан-8

    началась в АНТК им. О. К. Антонова в январе 1954 года в соответствии с Постановлением СМ СССР № 2922—1251 от 11 декабря 1953 года и приказом МАП № 278 от 23 декабря 1953 года. Ведущим конструктором был назначен А. Я. Белолипецкий. Для работы над проектом в АНТК им. О. К. Антонова был переведён ряд специалистов из других КБ. В апреле 1954 года к ним добавился большой выпуск студентов Харьковского авиационного института. Большую помощь оказал также авиаконструктор Р. Л. Бартини (в частности, им был сконструирован пол грузовой кабины). Предусматривалась разработка машины в двух вариантах — военно-транспортном (изделие «П») и пассажирском (изделие «Н»).


    Первоначально предполагалось установить на самолётах двигатели ТВ-2Ф, позже ТВ-2Т. Работы по проекту военно-транспортного самолёта продвигались быстрее, чем пассажирского, а вскоре разработка проекта последнего была вообще приостановлена, в пользу будущего Ан-10 (изделия «У»). Эскизный проект транспортного самолёта был готов в июле 1954 года. При работе над проектом конструкторам пришлось решить ряд сложных проблем, связанных с десантированием грузов. 25 октября 1954 года макетной комиссии заказчика был предъявлен макет с 2 вариантами силовой установки: с турбовинтовым двигателем ТВ-2Т и турбореактивным двигателем АЛ-7. Затем на Киевском авиационном заводе началось изготовление первого прототипа, которое завершилось в декабре 1955 года. Первый полёт Ан-8 совершил 11 февраля 1956 года под управлением лётчиков-испытателей Я. И. Верникова (командир) и В. П. Васина (второй пилот) с аэродрома Святошино. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 18 августа 1956 года, опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104. Со 2 октября по 27 ноября прошли государственные испытания самолёта. На испытаниях была выявлена недостаточная статическая устойчивость и управляемость самолёта на посадке при боковом ветре, самопроизвольные автоколебания в прямолинейном полёте, плохая работа двигателей на высотах более 6000 м.

    Вместо ТВ-2Т было предложено установить двигатели АИ-20, но их мощности было явно недостаточно. Однако А. Г. Ивченко предложил форсировать АИ-20, доведя его мощность до 5180 л. с. В июле-октябре 1957 года были проведены работы по установке на прототипе двигателей АИ-20Д. Заводские испытания были завершены 21 ноября. Параллельно в АНТК им. О. К. Антонова была доработана конструкция самолёта: на 0,8 м увеличен размах крыльев, установлены киль от Ан-10 и противоштопорные интерцепторы, усилен фюзеляж. В том же году Ташкентский авиационный завод приступил к серийному производству самолёта под обозначением Ан-8

    . Для обеспечения эффективности производства на заводе был создан филиал АНТК им. О. К. Антонова (приказ ГКАТ от 29 июля 1959 года). Первый серийный Ан-8 вышел из ворот сборочного цеха в августе 1958 года. 20 июня 1959 года начались заводские, а 7 августа — государственные испытания серийного Ан-8. Испытания завершились 30 октября с положительным результатом. В том же году самолёт принят на вооружение ВТА. Но доводка продолжалась и после этого.

    Ан-8 серийно производился на Ташкентском авиационном заводе в —1961 годах. Всего был выпущен 151 самолёт. С 1959 года самолёт Ан-8 стал поступать на вооружение военно-транспортной авиации, где эксплуатировался до 1970 года. К этому времени было списано 80 машин, а остальные перешли в подразделения других родов войск и различных министерств. В 1997 году в эксплуатации находилось 5 самолётов в авиакомпаниях России, которые осуществляют коммерческие перевозки в государствах Ближнего Востока, тогда как использование Ан-8 над РФ уже было запрещено. В 2004 году украинское АНТК им. О. К. Антонова отказалось от какой-либо ответственности за состояние ещё находившихся в эксплуатации самолётов, фактически прекратив их легальное использование. Однако в Африке Ан-8 совершали коммерческие рейсы и после этого: в январе 2005 года в ДР Конго потерпел аварию самолёт этого типа. Всего же за годы эксплуатации было потеряно 27 самолётов Ан-8.

    Разработка

    В декабре 1951 г. ОКБ-153 инициировал разработку двухмоторного штурмового транспортного самолета, получившего обозначение ДТ-5/8

    (
    Десахнтно-Транспортный самолет
    — штурмовой транспортный самолет) с двумя Кузнецов ТВ-2 с турбовинтовыми двигателями и большой задней грузовой дверью, позволяющей заезжать прямо в трюм.[1] 11 декабря 1953 года Совет Министров СССР издал директиву № 2922-1251 ОКБ Антонова, требуя от него построить двухтурбинный транспортный самолет, созданный на основе ДТ-5/8. С внутренним обозначением
    Изделие П
    Получившийся в результате самолет соответствовал современной практике с высоким крылом, несущим два винтовых двигателя, на вершине фюзеляжа прямоугольного сечения, трехколесным шасси с основными шасси, размещенными в отсеках по обе стороны от фюзеляжа, и задним фюзеляжем, имеющим наклонную поверхность. просвет хвостовой части под погрузку и разгрузку. После государственных приемочных испытаний производство не было рекомендовано из-за плохих характеристик вращения, курсовой устойчивости и управляемости, вибрации носового колеса, плохой управляемости при посадке при боковом ветре выше 6 м / с (12 узлов), а также фугоид колебания во всех трех осях, которые было трудно контролировать и делали утомительным пилотирование прототипа. Помимо аэродинамических дефектов, оказалось, что двигатели ТВ-2 с трудом запускаются из-за нестабильной газовой динамики на высоте более 6000 м (19 700 футов).[1]

    ОКБ Антонова приступило к устранению этих неисправностей за счет увеличения площади вертикального и горизонтального оперения, противобуксовочных накладок на верхних бортах задней части фюзеляжа, удаления предкрылков ЛЭ крыла, местного конструктивного усиления и замены двигателей ТВ-2 на Ивченко АИ-20Д турбовинтовые двигатели, которые имели дополнительное преимущество в виде снижения веса пустого на три тонны (6600 фунтов). Новый дизайн потребовал использования новых производственных технологий, таких как штамповка и ковка крупных высокопрочных деталей, экструзия длинных секций, химическое фрезерование больших панелей обшивки и другие новые методы.[1]

    Учитывая служебное обозначение Ан-8, новый транспорт построили на заводе ГАЗ-34 в г. Ташкент с 1957 по 1961 год, как замена более ранней Лисунов Ли-2 (DC-3), с большим негерметичным трюмом, пилотируемым хвостовым орудием, подбородочным обтекателем для навигационно-картографического радара и остекленным носом для штурмана.[2]

    Модификации Ан-8

    Лайнер Ан-8 «Н»

    — Предназначался для комфортабельной перевозки пассажиров. При различных условиях комфортности мог принять на борт от 46 до 57 человек. В случае необходимости обычных гражданских грузоперевозок, исходя из расстояния, мог поднять от 5 до 7,5 тонн груза. Но от него быстро отказались, так как посчитали модель Ан-10 более перспективной. Однако лайнер сам по себе осуществил давнюю мечту авиаконструктора – разработать аппарат исключительно в мирных целях.

    Ан-8М

    — Эту модификкацию не построили, но предполагалось, что она будет способна охотиться за вражескими подводными лодками, поэтому в этой модификации имелось 2 бомбоотсека. Также планировалось снабдить ее системой обнаружения и наведения на лодки ударных групп. Ан-8ШПрактически повторил судьбу своего брата Ан-8М с одной лишь разницей: эскизный вариант был построен. Модификация предназначалась для обучения штурманов, летчиков в строевых частях и летных училищах.

    Ан-8ПС

    — Машина предназначалась для поисково-спасательных мероприятий на море, труднодоступных уголках нашей планеты. Он должен был десантировать парашютным способом спасателей, необходимое оборудование, продовольствие, медикаменты. На него же возлагались обязанности по транспортировке спасенных. Проект потом трансформировался и нашел новую жизнь в Ан-12ПС.

    Ан-8Т

    — Еще один пример «ребенка» семейства, но потом разработки были приостановлены из-за неудовлетворительных технических характеристик, вовремя не решенных вопросов по безопасности. Эта модель должна была решать задачи по доставке спецгорючего.

    Ан-8РУ

    — Печально известный проект в ходе испытания, которого погиб экипаж. «Воздушный кит» был оборудован двумя пороховыми ускорителями. Идея была в том, чтобы увеличить взлетную массу. Но из-за трагедии все работы свернули.

    Варианты

    Силуэт двухстворчатого самолета Антонов Ан-8 Изделие П Собственное обозначение первого опытного образца ОКБ Антонова.[1] Изделие N Собственное обозначение ОКБ Антонова проектируемого варианта авиалайнера с герметичной кабиной круглого сечения, вмещающей до 57 пассажиров. [1] Ан-8 Начальная производственная версия.[1] Ан-8М (Морской
    — морской) Проектируемый вариант противолодочной войны.[1] Ан-8Т (
    Топливовоз
    — топливозаправщик / авианосец) Транспортер топлива, используемый для всех видов автомобильного топлива, а также авиационного и ракетного топлива, включая два резервуара емкостью 5300 литров (1100 имп галлонов) для нефтепродуктов или один резервуар на 5000 литров для ракетных окислителей, таких как красный дымящая азотная кислота (RFNA), азотная кислота или колба с жидким кислородом.[1] Ан-8РУ (
    Ракетными Ооскорителями
    — с ракетными ускорителями). Один самолет был оборудован в 1964 году двумя ракетными ускорителями для увеличения взлетно-посадочной полосы однодвигательного двигателя до 42 тонн (93 000 фунтов). От этого проекта отказались после крушения первого прототипа во время испытаний.[1] Ан-8Ш (
    Штоорманский
    — для навигаторов) Проектируемый тренажер «Навигатор».[1] Ан-8ПС (
    Поисково-Спасательный
    — поисково-спасательный) Проектируемый морской поисково-спасательный самолет. [1] Ан-8 ?? (вероятно Ан-8РР — [самолет]
    Радиационный Разведчик
    — радиационная разведка [самолет]) По крайней мере один самолет модифицирован как самолет радиационной разведки с двумя RR8311-100 капсулы для отбора проб воздуха под хвостовой кабиной наводчика.[1]

    фотографий авиации Ан-8 на JetPhotos

    Если вы ищете фотографии определенного типа самолета, используйте это меню.
    Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только некоторые наиболее востребованные самолеты в нашей базе данных. Если самолета, который вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

    Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера.Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

    Например, при выборе «Boeing 747» будут показаны результаты со всеми лайнерами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Боинг 747-283F и др. )

    Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, используйте это меню.

    Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только авиакомпании, 10 и более фотографий которых есть в нашей базе данных.Если авиакомпании, которую вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

    Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

    Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в определенном аэропорту, используйте это меню.

    Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных.В базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта, прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список.

    Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные конкретным фотографом.

    Это выпадающее меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенного в скобки.Например, вариант:
    — Пол Джонс [550]
    .. указывает, что в настоящее время в базе данных всего 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

    Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

    Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора..
    Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этой опции.

    Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

    Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как «Специальные схемы окраски», «Фото кабины экипажа» и т. д. В этот список постоянно добавляются новые категории.

    Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле, включенное в нашу поисковую систему.
    Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или комбинацию терминов в нашей базе данных.
    Каждое поле фотографии охватывается процедурой поиска по ключевым словам.

    Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска таких сведений, как регистрация самолетов, имена фотографов, конкретные названия аэропортов/городов, определенные схемы окраски (например, «Wunala Dreaming») и т. д.
    Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. . Вы можете выбрать конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. д.) или сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

    Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта, из которых можно выбрать:
    — точно
    — начинается с
    — содержит
    Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевые слова, которые вы хотите найти, в поле справа.

    Поле поиска по ключевым словам не чувствительно к регистру.

    Используйте этот параметр, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

    Это выпадающее меню, в дополнение к каждому году, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного года, заключенного в скобки. Например, вариант:
    — 2003 [55000]
    .. указывает, что в настоящее время в базе данных 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
    *Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

    Кроме того, в этом меню можно выбрать десятичные диапазоны (1990–1999 и т. д.). При выборе диапазона десятилетий будут показаны все фотографии, соответствующие другим критериям поиска из выбранного десятилетия.
    Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.

    Антонов Ан-8 — Air Cess | Авиация Фото #0165279