ГАЗ 69А Козлик СССР ☭ › Бортжурнал › Герой Соцтруда История Создания ГАЗ-69

Полный размер

Герой Соцтруда История Создания ГАЗ-69

ГАЗ-69… В нашей памяти этот неприхотливый и надежный вездеход ассоциируется с пылью, стелющейся над полевой дорогой в период жатвы, торжественными военными парадами на Красной площади, нефтяниками, геологами и врачами районных больниц.

Новый советский автомобиль рождался мучительно долго – еще в марте 1949 года в испытательный пробег отправился практически готовый образец, а начала конвейерного производства пришлось ждать до 25 августа 1953-го. Особенно долгими эти сроки кажутся в сравнении с тем, как буквально за месяцы запускались в серию первые отечественные вездеходы ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Время, правда, было лихое…Другой была и сама машина. Отличие ГАЗ-69 от предшественников было воистину огромным. По комфорту «шестьдесят девятый» приближался к легковым автомобилям своего времени. Металлические двери, отопитель салона, стеклоочистители с электроприводом, синхронизированная коробка передач… Более продуманным было и расположение органов управления, да и сам салон стал просторнее.

По наказу артиллеристов

Полный размер

Герой Соцтруда История Создания ГАЗ-69

В целом нужно признать, что автомобиль, получивший индекс ГАЗ69, вышел очень удачным. Не случайно даже в отчете о государственных испытаниях, проведенных в 1951 году, практически нет нареканий. Более того, сразу после завершения испытаний начальника фотокинолаборатории НИИИ21 в Бронницах Л.И. Бурдахина вызвали в Первый отдел и поручили секретное задание: продемонстрировать киноролик о новинке… Сталину. Так вот, во время ответственного кинопоказа в аппарате перегорела лампочка. И не просто перегорела, а сделала это с громким хлопком. Возникло замешательство. Члены Политбюро по очереди стали поносить «сапожника». Но Сталин остался невозмутим. По возвращении Бурдахина в Бронницы один из сослуживцев кинооператора неумно сострил: «Как, тебя не расстреляли?».

А теперь давайте отмотаем воображаемую кинопленку немного назад и расскажем, как создавался этот замечательный автомобиль… Началось все с того, что военный опыт эксплуатации американских джипов и наших «козликов» выявил ряд существенных недостатков обоих типов машин. В первую очередь все они были недостаточно вместительны, а ГАЗ-67Б – еще и безумно неэкономичен. И потом, Горьковский завод готовился вот-вот прекратить выпуск предвоенных моделей, с которыми и унифицировались его легковые вездеходы. А это означало полную бесперспективность дальнейшего производства последних.

И вот 21 апреля 1947 года вышло постановление Совета министров СССР№1118-325 и вслед за ним – приказ Министерства автомобильной и тракторной промышленности№34, предписывающие Горьковскому автозаводу создать современную замену устаревшим вездеходам. 30 июня основной заказчик – Главное артиллерийское управление – выдал тактико-технические требования на автомобиль. У военных он проходил под литерой АТК-Л («Артиллерийский тягач колесный легкий»), а заводчане дали машине индекс ГАЗ-69. Причем, если быть до конца точным, то правильное обозначение – ГАЗ-69-76. Второе число относится к кузову (такую систему в Горьком переняли у компании Ford).

Кстати, на кадрах кинопленки, которую показывали Вождю (ее фрагмент представлен в самом начале статьи), отчетливо видно, что на боковине капота выштамповано слово «Труженик». Так вот, сын главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта, Сергей, в свое время вспоминал, что именно отец назвал ГАЗ-69 «Тружеником» (различить это слово можно даже на машинах, прошедших госиспытания). Внешне «шестьдесят девятый» выглядел уменьшенной копией грузовиков ГАЗ-63 и ГАЗ62, а у них на боковинах штамповали: «Завод имени Молотова». Что же касается имени «Труженик», то по какой-то причине его не утвердили. И в серию вездеход пошел с характерными «залысинами» на боковинах. Ведущим конструктором ГАЗ-69 был ученик знаменитого «полноприводного» инженера Виталия Андреевича Грачева – Григорий Моисеевич Вассерман. Именно Вассерман вел львиную долю работы по ГАЗ-67Б. Да и первые наброски «шестьдесят девятого», по свидетельству очевидцев, Григорий Моисеевич сделал еще в далеком 1944 год

Заводские испытания

Полный размер

Герой Соцтруда История Создания ГАЗ-69

Первый образец из опытной серии (Э-I) был готов уже к октябрю 1947 года. Внешне он вроде бы напоминает серийный ГАЗ-69, но чтото в его пропорциях было не так. Облицовка радиатора иная, и крылья тоже. Да и лобовое стекло больше. К февралю 1948-го выпустили еще два образца, соответственно Э-II и Э-III. А к концу года еще и Э-IV. Заводскими испытаниями образцов руководил инженер А.Ф. Ромачев. Все машины прошли по 12 500 км, везя на крюке специально спроектированный для них одноосный прицеп ГАЗ-704 грузоподъемностью 0,5 т. Ходит легенда, что прицеп создали для отвода глаз, чтобы не таскать по дорогам общего пользования 82-мм миномет и 45-мм пушку, тягачом которых ГАЗ-69 предстояло служить. Что ж, прицеп, загруженный по норме орудия, очень даже неплохо его заменял.

Заводские испытания прототипов ГАЗ-69 завершились к июню 1948 года. Было очевидно, что рождается очень перспективная машина. В отчете о заводских испытаниях указывалось следущее. Автомобиль имел снаряженную массу 1470 кг, полную – 2110 кг. Он обладал высокими тяговыми свойствами: 69,9% от полной массы без прицепа и 50,7%– с прицепом. Пожертвовали динамикой: максимальная скорость была всего 75 км/ч. В дальнейшем тяговое усилие снизили, насколько позволяло техзадание (1350 кгс по грунту). Скорость при этом возросла. Автомобиль взбирался по косогору с уклоном 34° (с прицепом – 23°) и спускался по 30-градусному склону, шел по тяжелому бездорожью со слоем грязи до 0,25 м (с цепями – 0,3 м) и брал броды глубиной до 0,7 м, уверенно двигался по свежему снегу глубиной до 0,4 м и по уплотненному весеннему до 0,3 м. Эти и другие не менее замечательные качества новому вездеходу довелось продемонстрировать в знаменитом пробеге грузовиков ГАЗ63 и ЗиС-151, который проходил весной 1949 года.

Школа Липгарта

Полный размер

Герой Соцтруда История Создания ГАЗ-69

Тем временем работы над машиной продолжались (благо сверху никто особо на конструкторов не жал). Надо сказать, это было весьма непростое, нервное для всего коллектива конструкторскоэкспериментального отдела время. Полным ходом шла политическая кампания по борьбе с «безродными космополитами». А между тем Горьковский завод исторически был «плавильней кадров», где (кстати, как и у Форда) трудились люди многих национальностей. Причем зачастую «республиканские» испанцы, поволжские немцы, евреи и англичане (доподлинно нам известно лишь об одном) вели себя гораздо осмысленнее коренного населения.Штат КЭО был невелик, а объем работ (легковые машины, грузовики, автобусы, спецтехника) – колоссален. В таких условиях, разумеется, не обходилось без ошибок и недоработок. Поэтому при желании отыскать виновного не составляло проблемы.

Например, в 1948 году из-за низкого качества автомобиля «Победа» его производство было приостановлено. Приостановлено с последующими оргвыводами…И что самое неприятное, любая критика сложившейся ситуации в свете линии партии приобретала неизбежную «космополитическую» окраску.

Более того, среди сотрудников КЭО нашелся некто по фамили Крещук, написавший письмо Берии. В этом послании было сказано, что руководство завода всеми силами препятствует ведению работы над амфибией с индексом ГАЗ-011 (создана на базе ГАЗ-67Б). И хотя мы намеренно исключили из этого материала рассказ о создании газовских амфибий и многочисленных модификаций на базе ГАЗ-69 (это отдельная, полная драматических поворотов тема), не коснуться того, что по умыслу или глупости натворил Крещук, нельзя. Так вот, непонятно, попало ли письмо о саботаже работ над военной техникой непосредственно к Берии, но последствия оно возымело. Причем никто из разбиравшихся не захотел и слышать доводов о том, что коллективом КЭО ведется работа над более современной амфибией на узлах ГАЗ-69. В результате с завода уволили (еще хорошо, что не посадили) нескольких инженеров, начиная с главного конструктора Липгарта. Таким образом была разрушена основа того, что сегодня принято называть «конструкторской школой Липгарта».

Окончательные штрихи

Полный размер

Герой Соцтруда История Создания ГАЗ-69

Но вернемся к ГАЗ-69… В ходе подготовки к серийному производству машину серьезно усовершенствовали. Мощность двигателя образца Э-V довели до приемлемых 55 л.с., а крутящий момент – до 12,7 кгм. На двигателе появились масляный радиатор и шестилопастный вентилятор, устранившие возможность перегрева. Были подобраны оптимальные передаточные отношения в трансмиссии, а «победовская» коробка передач заменена полностью синхронизированным узлом от ГАЗ12 ЗИМ. Устаревшие ведущие мосты заменили фланцевыми, с разгруженными полуосями. При этом сохранили коническую пару главной передачи от «Победы» (5,125:1). Конструктор В.С. Соловьев спроектировал картеры главных передач типа «Сплит» увеличенной жесткости. Их намеревались применить в модифицированной «Победе», но дело не двинулось. В усовершенствованном образце ГАЗ-69 использовалась также двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12 и рулевой механизм от него же. Кроме того, усилили раму и установили унифицированные контрольные приборы.

Внешность ГАЗ-69 также претерпела некоторые изменения, и в результате вездеход принял именно тот вид, который нам хорошо знаком. Более того, в мае 1951 года горьковчане построили четырехдверный вариант ГАЗ-69А с пятиместным кузовом модели 77 (он же ГАЗ-69-77). Параметры усовершенствованного «шестьдесят девятого» тоже изменились. На 60 кг возросла масса, увеличилась на 30 мм длина, на 35 мм – ширина и на 60 мм – высота. Максимальная скорость теперь составляла приемлемые 90 км/ч, а расход топлива по шоссе – 10,4 л (с прицепом – 11,9 л).

Но устранить все недостатки, естественно, не представлялось возможным. Двигателю «шестьдесят девятого» все равно не хватало тяги. Устав бороться, военные сняли требования о поднятии мощности до 60–65 л.с. как неосуществимые. Осталась нерешенной и проблема с шинами: вездеход не только зарывался в грунт, но и имел недостаточный (220 мм) дорожный просвет. Но как бы то ни было, а в июле – сентябре 1951-го прошли успешные государственные испытания четырех вездеходов ГАЗ-69.

Статья Взята Здесь

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

История создания автомобиля ГАЗ-69

ГАЗ-69

Конструкторские работы над "Тружеником" (такое официальное имя сперва было у ГАЗ-69) начались на Горьковском автомобильном заводе под руководством Григория Моисеевича Вассермана в 1946 году. Общую компоновку автомобиля сделал Ф.А. Лепендин. Немалый вклад в создание ГАЗ-69 внесли специалисты по трансмиссиям В.С. Соловьев, Б.А. Дехтяр, С.Г. Зислин. Гармоничный и даже элегантный кузов модели "76" был спроектирован под руководством ведущего "кузовщика" Б, Н, Панкратова при активном участии Ю.А. Фокина. Примечательно, что ни один узел, ни один агрегат в этой машине не являлся какой-то технической новинкой. В ней удачно использовались уже апробированные элементы, сочетание которых усиливало их достоинства и сводило на нет присущие недостатки, а в совокупности дали машине высокие эксплуатационные показатели. Двигатель, коробка передач, рулевой механизм, дифференциал, амортизаторы, тормоза, фонари и фары, аккумулятор в значительной степени были унифицированы с узлами серийных грузовых и легковых машин. Таким образом, удешевлялось производство нового автомобиля, сокращалось время постановки в производство, упрощалось в дальнейшем его обеспечение запасными частями и повышалась ремонтопригодность. Значение этих качеств у машины, которая эксплуатируется большей частью в районах с грунтовыми дорогами, вдалеке от ремонтных баз, трудно переоценить.

Несмотря на прозаичность происхождения и явно утилитарное назначение, ГАЗ-69 умудрился стать всеобщим любимцем. Почему это произошло? Ответ прост: у машины оказались незаурядные вездеходные качества. Большой дорожный просвет (210 мм), малые передний и задний свесы, привод на все колеса, шесть передач, небольшая длина, очень удачное распределение веса по осям, выгодно подобранные передаточные отношения в трансмиссии позволяли ей уверенно идти по снежной целине и грязи. Если предшественник ГАЗ-67Б при несколько меньшей (1320 против 1525 кг) массе и равной мощности двигателя имел среднетехническую скорость при движении по грунтовым дорогам 25 км/ч, то у ГАЗ-69 она составляла 35-40 км/ч. "Газик" уверенно брал тридцатиградусные подъемы, преодолевал брод глубиной 0,7 м. Создавался ГАЗ-69 сначала в двухдверном грузопассажирском варианте: два пассажира размещались на передних сиденьях, а шестеро - на скамьях в заднем отсеке.

При необходимости скамьи можно было сложить и образовать платформу для перевозки груза весом до полутонны. К тому же ГАЗ-69 мог буксировать прицеп общим весом 850 кг. Кстати, о прицепе (индекс ГАЗ-704). Он был специально спроектирован для этой машины, весил 340 кг и перевозил до 500 кг груза. Еще больше расширяли сферу применения ГАЗ-69 откидной задний борт и возможность установки носилок. Грузопассажирский четырехдверный вариант воды подавался теплый воздух. Это сейчас такие опции считаются обязательными для любой машины, а тогда их имел далеко не каждый легковой автомобиль. Четырехцилиндровый нижнеклапанный силовой агрегат "шестьдесят девятого", унифицированный с "Победой", развивал мощность 55 л. с. Для надежного запуска двигателя в морозную погоду ГАЗ-69 оборудовался предпусковым подогревателем, с помощью которого разогревали воду в системе охлаждения. Сцепление и коробка передач ГАЗ-69 достались от ГАЗ-М20 "Победа", но с иными передаточными числами. Трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка обеспечивали шесть ступеней в трансмиссии, а значит, достаточно ГАЗ-69А (кузов "77") впервые появился в 1951 году и был рассчитан на перевозку пяти пассажиров. При этом ГАЗ-69 в основном предназначался для армии, а пассажирский ГАЗ-69А - для народного хозяйства. Обе модификации оснащались брезентовым тентом с боковинами, причем на ГАЗ-69 они у ГАЗ-69А один 60-литровый в задней части кузова, а у ГАЗ-69 основной 47-литровый бак был помещен под полом кузова, а дополнительный, 28-литровый, - под передним пассажирским сиденьем. По сравнению с прежней моделью ГАЗ-67Б, "шестьдесят девятая" обеспечивала больширокий диапазон изменения тягового усилия. Поскольку на понижающей передаче момент, поступающий к ведущим колесам, возрастал почти в 2,5 раза, то при выключенном приводе на передний ведущий мост был риск перегрузить шестерни и полуоси заднего моста. Для предотвращения этого на ГАЗ-69 механизм включения передач были сделаны съемными, а на ГАЗ-69А - складывающимися. Различались эти машины не только количеством дверей, но и расположением запасного колеса. V первой оно находилось снаружи левого борта кузова, у второй лежало сзади на дне багажника. Разными были и бензобаки:

Комфорт водителю и пассажирам за счет боковин тента, защищающих от непогоды и ветра, а также благодаря установке отопителя кузова, который поддерживал приемлемую температуру в салоне даже в мороз. А чтобы не замерзало ветровое стекло, на него через специальные воздухоспроектировали так, что понижающую передачу в раздаточной коробке нельзя было включить, если не включен привод на передние колеса.

Как известно, в систему привода на передние колеса должны обязательно входить шарниры равных угловых скоростей. У ГАЗ-69 в качестве такого шарнира использован шариковый - он наиболее пригоден для машин массового производства и отличался компактностью и высокой надежностью. Тормозная система, за исключением стояночного тормоза, у ГАЗ-69 такая же, как у "Победы".

Первый опытный образец (Э-1) ГАЗ-69-76 уже был построен октябре 1947 года, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года - четвертый (Э-IV). Опытные образцы ГАЗ-69А-77 в дополнение к ГАЗ-69-76 появились в 1951 году и в июле - сентябре этого же года вместе с ними проходили государственные испытания. Серийное производство ГАЗ-69 началось в Горьком в августе 1953 года. Почти одновременно с Горьковским автомобильным заводом эти вездеходы начали собирать на Ульяновском автозаводе, сначала из деталей, поступавших из Горького, с постепенным их освоением в Ульяновске. Полностью на производство ГАЗ-69 и его модификации ГАЗ-69А УАЗ перешел после 1956 года, одновременно с прекращением их изготовления в Горьком.

Перед началом производства в Ульяновск поступила не только вся техническая документация, но и часть оборудования из Горького. Однако некоторые агрегаты завод продолжал получать из Горького и дальше - например, двигатель и колеса. Но и этим дело не ограничилось: на УАЗ перешли и специалисты с ГАЗа, имевшие немалый опыт в конструировании машин повышенной проходимости. В их числе и главный конструктор Петр Иванович Музюкин, который в свое время был ведущим конструктором по ГАЗ-63, так как в Ульяновске в дальнейшем планировалось создать на базе ГАЗ-69 целое семейство унифицированных автомобилей повышенной проходимости.

В первый же год выпуска (1953) автомобили ГАЗ-69 прошли в колоннах парада на Красной площади в Москве 1 ноября. По негласной традиции, военные парады всегда являлись своеобразными витринами для демонстрации новой военной техники и вооружения: и для устрашения потенциальных "врагов", и для того чтобы заинтересовать новой военной техникой "друзей". Как бы то ни было, но экспортироваться в другие страны ГАЗ-69 начал именно как армейский автомобиль. Получили признание "газики" и в Советской армии - они служили в качестве командирских машин или использовались в роли тягачей для небольших орудий весом до 800 кг, а также перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-миллиметровых минометов вместе с боевыми расчетами. Также на ГАЗ-69 монтировались радиостанции, оборудование химической и радиационной разведки и даже некоторые виды вооружения, в частности пусковые установки для управляемых противотанковых ракет (ПТУР). Немалая часть ГАЗ-69 и большинство ГАЗ-69А попала в народное хозяйство страны. Весной 1954 года первые выпущенные пассажирские ГАЗ-69А отправились осваивать целинные земли в Казахстане. В том же 1954 году ГАЗ-69 откомандировали на дрейфующие полярные станции "Северный полюс-3" и "Северный полюс-4", где они эффективно использовались в течение нескольких лет в крайне суровых климатических условиях.

Лесничества, геодезия и геологоразведка, колхозы и совхозы, районные больницы и ветеринарные службы, милиция и пожарные - все имели свои "лимиты" на получение этих надежных и неприхотливых машин.

Как машину назовете...

Как и все предыдущие джипы Горьковского автозавода, ГАЗ-69 имел спереди и сзади обычную рессорную подвеску (почти такую же, как на грузовиках). И на грунтовых дорогах, изобилующих кочками и ямами, машина нещадно прыгала, прямо как заупрямившийся козёл. В результате к ней быстро прилепилось прозвище "козлик" и стало почти нарицательным - даже далекие от техники люди сразу понимают, о каком автомобиле идет речь.

Экспорт

В 1956 году "шестьдесят девятый" вышел на мировой рынок, где быстро приобрел большую популярность, особенно в странах Азии, Африки и Латинской Америки. Всего ГАЗ-69 поставлялся в 56 стран мира. Для удовлетворения различных экспортных потребностей на заводе разработали и выпускали несколько специальных модификаций (ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ), в вариантах для стран с умеренным и тропическим климатом. Также существовали экспортные автомобили с экранированным электрооборудованием (ГАЗ-69МЭ и ГАЗ-69АМЭ). Сильными сторонами ГАЗ-69, в первую очередь, были высокая проходимость и простота конструкции. Английский эксперт по машинам повышенной проходимости Джек Джексон в своей "Книге о четырехколесном внедорожном приводе", вышедшей в 1982 году, так охарактеризовал ГАЗ-69: "Дешевая и продуманная старомодная конструкция, которую без труда может поддерживать на ходу малоквалифицированный и плохо экипированный механик. Отсюда ее популярность в очень бедных странах".

Как это практиковалось в СССР, техническая документация на газовский внедорожник без всякой лицензии была передана сначала в Румынию, в 1957 гаду, на машиностроительный завод IMM в городе Кымпулунге, а в 1962 году на завод в Северной Корее. В Румынии с освоения ГАЗ-69 началось восстановление автомобильной промышленности, которая фактически встала еще в ЗО-х годах. Единственное, что в то время румыны выпускали самостоятельно - фордовские двигатели мощностью 50 л. с, предназначенные в основном для замены отслуживших свое силовых агрегатов на различной технике. Естественно, новый румынский автомобиль выбирали с таким расчетом, чтобы использовать этот двигатель. Машина получила наименование IMS-57 и отличалась от ГАЗ-69 удлиненным и более простым по оборудованию кузовом. Она выпускалась в очень ограниченных количествах (затри неполных года изготовлено не более 2000 экземпляров). По всем остальным агрегатам, кроме двигателя, IMS-57 полностью соответствовали нашему ГАЗ-69.

mirznanii.com

Краткая история создания автомобиля ГАЗ-69 — DRIVE2

Полный размер

ГАЗ-69 – это один из первых советских внедорожников, который производился с 1952 по 1972 год и первоначально это было на Московском заводе им. Молотова. Над созданием данной модели трудился тот же коллектив, который занимался и созданием ГАЗ-67, а именно: В. И. Подольский, Б. Н. Панкратов, Ф. А. Лепендин, Г. К. Шнейдер, С. Г. Зислин, В. Ф. Филюков, В. С. Соловьёв. Руководителем всего процесса был Г.М. Вассерман.
По сути, история этого автомобиля началась еще сразу после войны, в 1946 году, когда на Горьковский завод поступил приказ на разработку достойной замены ГАЗу-67Б. Это должен был быть такой же полноприводный легковой автомобиль, но с улучшенным двигателем, вышей проходимостью, более современным дизайном и комфортабельностью. Кстати, в постановлении СМ СССР было также четко прописано и то, что необходим именно армейский тягач для перевозки различных грузов, пулеметов, боеприпасов и прочего, общей массой до 800 кг. Также, в производство должны поступить и модификации без прицепа, которые бы использовались для разведки или передвижения командиров. Не смотря на то, что почти все автомобили имели какую-то основу для разработки или прототип, ГАЗ-69 разрабатывали с нуля, лишь отталкиваясь от личного опыта использования американских джипов «Виллис» и «Бантам» во время Второй мировой.
В середине осени 1947 года автоконструкторы представили первый опытный образец Э-1, который на протяжении следующего года был выпущен еще в трех экземплярах. Эти автомобили имели название «Труженик», что прямо означало не только их военное предназначение, но и хозяйственное.
Очень часто можно встретить название как ГАЗ-69, так и УАЗ-69. Случилась так потому, что спустя несколько лет после запуска серийного производства на Горьковском заводе, эту модель официально передали на производство Ульяновскому автомобильному заводу и, соответственно, название автомобиля поменяли.
С выпуском первых опытных образцов ГАЗ-69 (1948 год), было немедленно решено пустить их в серьезное испытание. Длина маршрута составляла 12,5 тыс. км, а руководил всем процессом известный инженер А.Ромачев. На тот момент машина имела весьма хорошие характеристики – это высокий тяговой показатель (почти 70% от общего веса) с минимальным скоростным ущербом, высокие углы подъема и спуска (34 и 30 градусов) и хорошую проходимость сквозь большие слои грязи. В результате, автомобиль успешно прошел заданный путь. Спустя год автомобиль пустили в более жесткое испытание, где маршрут состоял из полного бездорожья, на котором умышлено создавались худшие условия. В то время, как знаменитый ЗИС-151 застревали в грязи или сугробах, ГАЗ-69 уверенно преодолевал любые трудности. Ему не стали помехой ни 40 см снега, ни 30 см грязи, ни рвы, глубиной около 55 см. В начале 1950 года ГАЗ-69 прошел очередное испытание, но в этот раз на безопасность транспортировки в воздухе военными самолетами и планерами. В этом же году был выпущен пятый опытный образец, который пустили на полигон. И только в середине 1951 года все испытания завершились, а машины поступили на полную проверку. Как выяснилось, все экземпляры сохранили свою работоспособность, их агрегаты остались целыми и невредимыми, серьезных поломок не возникало, да и износ деталей был на очень низком уровне. Это полностью удовлетворило ГосКомиссию и машина получила «зеленый свет» на производство.
Первая крупная партия была выпущена в 1953 году. Автомобили сразу начали производиться в двух модификациях – это армейской ГАЗ-69 и сельскохозяйственной ГАЗ-69А. Первые 20 экземпляров тут же отправили в Казахстан, куда вскоре были налажены крупные экспортные цепи.
ГАЗ-69 имел открытый 8-ми местный кузов, который имел складной тент. Он имел двое дверей, был рассчитан на восемь пассажирских мест и имел три ряда лавок. В то время, как ГАЗ-69А был более комфортабельным, так как предназначался для личного использования должностных лиц. У него был 4-х дверный 5-местный кузов, который дополнительно оснащался багажником. Вместо лавок конструкторы оснастили этот автомобиль мягкими сиденьями.
Начиная с 1954 года оба автомобиля одновременно выпускались и на Ульяновском автомобильной заводе, который в военный период широко занимался производством грузовиков. Но уже с 1956 года Горьковский завод остановил производство ГАЗ-69, отдав все свои полномочия УАЗу.
Интересно и то, что больше половины разных деталей этого автомобиля были взяты с других, более ранних моделей ГАЗа. К примеру, всю система двигателя, включая коробку передач, тормоза, зажигание и печку, конструкторы позаимствовали у ГАЗ-М20, а ручник, контрольные приборы и фары – у ГАЗ-51. От ГАЗа-67Б новому внедорожнику достались ведущие мосты и шины. Но к особенностям новой модели можно отнести: задний мост с межколесным дифференциалом неблокируемого типа; раздаточную коробку трансмиссии, в которой отсутствовала прямая передача; зависимую рессорную подвеску колес, шариковые шарниры скоростей и две пары гидравлических амортизатора двойного действия. Кстати, в период производства отдельные структуры МВД Советского союза отдавали индивидуальные заказы на доработку автомобиля, а точнее – чтобы вместо складного тента установить полноценную металлическую крышу.
Начиная с 1970 года Ульяновский автомобильный завод начал производство модернизированного ГАЗа под артикулом 69-68. Он имел мосты от ранее ими производимого военного грузовика УАЗа-452. Также, некоторые модификации нового ГАЗа оснащали реактивными установками, которые использовались для пуска противотанковых ракет.
За все 20 лет сошло с конвейера более 600000 экземпляров и около половины этих автомобилей были экспортированы во многие страны мира. В конце 50-х конструкторы УАЗа предоставили право Румынскому автопрому массово производить ГАЗ-69, официально передав им необходимую техническую документацию. А уже начиная с 1962 года такое право было предоставлено и Северной Корее.
Двигатель для ГАЗа-69 был взят из более старого автомобиля ГАЗ-20, а именно – 4-х цилиндровый карбюраторный. Но так как новый автомобиль предназначался для более сложных задач, конструкторы немного усовершенствовали его, сделав более мощным, экономичным и износостойким.
Исходя из источников, предыдущий внедорожник ГАЗ-67Б расходовал много топлива, особенно с прицепом или во время езды по бездорожью. В сложных условиях этот показатель достигал 0.4 л/тонно-километр. В то время, как новый ГАЗ-69 в аналогичных условиях израсходовал не более 0.288 л. Отталкиваясь от старой модели, конструкторы также поняли, что новому автомобилю нужно больше мощности, поэтому было решение установить вентилятор с шестью лопастями и радиатор для масла, предотвращающие перегрев двигателя. Цилиндровый блок был взаимозаменяемый с блоком самого двигателя. Что касается цилиндров, то они были чугунные и имели рядное вертикальное расположение. Для того, чтобы сделать их более долговечными, на них одевались чугунные гильзы, длиной 5 см и толщиной 2 мм. Как показала практика, именно благодаря гильзам цилиндры служили в 2-3 раза дольше. Блок цилиндров имел водяные каналы с чугунными клапанами (для каждого цилиндра свои отдельные). Это значительно улучшало движение горючей смеси.
Две пары подшипников располагались в нижней части цилиндрового блока, каждый из которых надежно крепился двумя болтами. С другой стороны, к блоку прикреплен картер сцепления. Общая цилиндровая головка изготовлена из алюминиевого сплава и крепиться 23 шпильками с шайбами. Между ней и блоком цилиндров укладывалась специальная асбестовая прокладка, толщиной 1.5 см. Кстати, асбест со временем мог приставать к головке и блоку, поэтому прокладку время от времени необходимо было натирать специальным порошком из графита.
Также в ГАЗ-69 было 2 масляных фильтра – это фильтр грубой очистки (комплекс специальных металлических дисков со щелями и отстойником) и фильтр тонкой очистки (предназначен для слива отработанного масла в картер). Кстати, сам очиститель воздуха был инерционно-масляного типа, а сцепление состояло из одного диска. Трехступенчатая механическая коробка передач была двухходовой. Вторая и третья передачи имели синхронизатор. Главная передача автомобиля была одинарной и имела спиральный зуб. Единственное отличие нынешней коробки передач, от коробки передач ГАЗ-М-20 – это расположение. Теперь она располагалась не возле руля, а на полу, справа от водителя. Кроме этого, благодаря тому, что ступицы переднего моста могла отключатся, расход топлива немного снижался. Но, к сожалению, это происходило только на идеально ровных дорогах.
Если заглянуть под капот ГАЗ-69, то с левой стороны можно увидеть нагревательный котел предпускового типа. Чтобы прогреть машину в сильные морозы, требовалось сначала вывернуть руль в правую сторону и, используя люк в левом переднем колесе, установить в нее включенную паяльную лампу. Таким образом грелось масло в картере.
Как говорилось уже выше, кузов ГАЗ-69 был открытым и имел специальный тент, которым натягивался вручную. Крепился он на специальных жестких каркасах. Кстати верх дверей имел брезентовые накладки, которые в любой момент можно было снять. Рамка окна могла подниматься, поэтому в жаркое время года это делало поездку более комфортной. Капот имел широкие боковые панели, которые также легко снимались, что облегчало работу двигателя при высоких температурах. Салон был рассчитана на 8 пассажиров: спереди сидел водитель и один пассажир, далее – 2 ряда лавок по 3 места каждая. По сути, эти лавки выполняли роль ящиков, так как сиденья поднимались и внутри можно было хранить различные инструменты. Задний борт автомобиля был откидным, а пространство внутри использовалось для хранения троса, аварийных знаком и прочих принадлежностей. На бензонасосе располагался фильтр тонкой очистки, а на раме – фильтр грубой очистки.
Кроме основного бака для топлива, под передним сиденьем пассажира был спрятан второй, такой-же бак с вентиляцией. Да вот заправлять его можно было только через салон. Еще один нюанс был в том, что приборы показывали водителю только количество бензина в основном баке. Бензин в дополнительном баке проверялся через горловину. Печка в салоне работала только во время езды и подавала горячий воздух под ноги водителю и всем пассажирам. Стоящий автомобиль не мог отапливаться ни коем образом.
Сельскохозяйственная модификация ГАЗ-69А имела ряд отличий. Первым делом, это коснулось кузова и салона, места в котором сократились с восьми до пяти. Кроме места водителя и переднего пассажира, сзади устанавливалась только одна лавка. Также, автомобиль оснащался вместительным багажником, к которому можно было взобраться даже из салона, и имел только один топливный бак. В целом внешний вид обоих автомобилей был присущий тем временам и имел некие сходства со знаменитыми американскими джипами.
Спустя несколько месяцев, после запуска производства ГАЗ-69, их начали использовать в военных парадах, а весной следующего года – в сельскохозяйственных работах. В 1954 года немало машин ушло на обслуживание полярных станций. Кстати, именно такой шаг стал мотивацией для конструкторов Горьковского завода изобрести целых 4 вида мотосаней с гусеницами вместо колес, взяв за основу этого «труженика». Но даже не смотря на свою бешеную популярность и, казалось бы, безупречность, автомобиль часто переоборудовали и внедряли что-то новое. Так в 1960 году модернизировали передний мост, оснастив его усиленными подшипниками, шкворневыми узлами и более плотными карданами.
Наиболее серьезных изменений автомобиль потерпел в 1968 году. Тогда дифференциал имел уже 4 сателлита и стал намного надежней, а также – конструкторы усовершенствовали тормозную систему, оснастив их более жесткими барабанами. Были установлены новые диски на передние колеса, немного изменились фары, стойки амортизаторов, был добавлен выключатель массы, увеличивалось заднее окно и наконец – конструкторы установили новые тенты, а на грузопассажирской модификации – дополнительные окна. Полностью план модернизации был закончен в 1970 году и автомобиль получил индекс 69-68.
Во время всего производства вместе с модернизацией самого ГАЗа-69, на его базе были созданы много других военных агрегатов, в частности – это 2К15 «Шмель» (ракетный комплекс), ГАЗ-96рх (автомобиль для радиационно-технической разведки), опытный образец ГАЗ-19, ГАЗ-46 (плавающий автомобиль), ГАЗ-011 (автомобиль-амфибия), Р-125 "Алфавит" (штабная машина для командиров) и т.д.
Также, ГАЗ-69 имел достаточно много модификаций, которые широко использовались во всем Советском союзе и выпускались достаточно большими партиями. К ним можно отнести:

ГАЗ-69 – 8-ми местный 2-х дверный внедорожник с открытым кузовом
ГАЗ-69А – 5-ти местный 4-х дверный сельскохозяйственный внедорожник с багажником
ГАЗ-69-68 – модернизированный 8-ми местный 2-х дверный внедорожник с откидным бортом
ГАЗ-69А-68 – модернизированный 5-ти местный 4-х дверный сельскохозяйственный внедорожник с багажником
ГАЗ-69Э – 8-ми местный 2-х дверный с экранированный электрооборудованием
ГАЗ-69М — экспортный 8-ми местный 5-ти дверный автомобиль (объем двигателя 2.432 л, использовавший 72-й бензин)
ГАЗ-69МЭ – экспортный вариант с экранированный электрооборудованием
ГАЗ-69АМ – экспортный вариант с 5-ти местным 4-х дверным кузовом
ГАЗ-69АМЭ – экспортный вариант с 8-ми местным 2-х дверным кузовом, откидным бортом и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-69П – милицейский автомобиль
ГАЗ-69Б – сельский почтовый автомобиль
ГАЗ-69 ЛСД – медицинский фургон
ГАЗ-69 ДИМ — дорожный индукционный миноискатель (глубина не менее 70 см)

www.drive2.ru

История создания автомобиля ГАЗ-69 - часть 2

Но вскоре стало ясно, что выпускать автомобили полукустарно невыгодно, было необходимо налаживать полноценное производство. Используя в качестве основы кузов ГАЗ-69, румыны создали свой внедорожник, увеличив мощность двигателя до 55 л. с, применив новую четырехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на трех высших ступенях и собственные штампованно-сварные мосты типа "банджо", телескопические амортизаторы. Такой автомобиль получил индекс М59 и выпускался с 1959 по 1964 год. В 1964 году после замены двигателя на более современный и мощный (77 л. с) верхнеклапанный (в качестве прототипа был выбран двигатель Ford), получился внедорожник АР0-М461. Без зазрения совести румыны вышли с этим автомобилем на международный рынок, в частности, в те страны, где неплохо продавались ГАЗ-69. Но, по сравнению с румынской машиной, наши экспортные версии сильно выигрывали по качеству, несмотря на более совершенную конструкцию АР0-М461. Румынские М461 выпускались до 1975 года.

Модернизация

Разумеется, почти за 20 лет производства ГАЗ-69 не оставался неизменным. Так, в 60-е годы внедрили новый привод ручного тормоза, были усилены детали рулевого управления. В 1970 году машины подверглись большой модернизации. Они получили унифицированные ведущие мосты от грузовой модели УАЗ-452 - более надежные и снабженные четырехсателлитным дифференциалом. В конструкцию переднего ведущего моста были также введены муфты отключения ступиц. Тент кузова ГАЗ-69 стал оснащаться дополнительными стеклами, а в электрооборудовании машин появился выключатель "массы". Модернизированным таким образом автомобилям присвоили индексы ГАЗ-69-68 и ГАЗ-69А-68.

Несмотря на простую, отчасти даже утилитарную внешность, ГАЗ-69, тем не менее, имеет яркий и запоминающийся облик.

Во внутренней отделке салона никакого пластика - только металл! Дешево, надежно и практично!

Педали тормоза и сцепления установлены прямо на полу а не подвешены сверху, как у современных автомобилей

Задний отсек кузова универсален: на боковых лавках умещается шесть человек, а если лавки сложить, то образуется достаточно большая грузовая платформа.

Большие пружинящие скобы но торцах рамы служили для выталкивания застрявшей машины. В то же время они были и отличными подножками

Стеклоочистители с верхней навеской - сейчас тан бы уже не сделали

Подпружиненные крючки для запора капота - очень характерные детали грузовиков 50-х годов - перешли по наследству и легковому внедорожнику ГАЗ-69

Такие фары головного света и подфарники в 50-е годы устанавливались на все выпускаемые в СССР грузовики. Ради унификации они достались и "козлику"

Буксирные крюки на переднем бампере почти такие же, каку настоящих грузовиков, только меньше размером

Никаких желтых и белых рассеивателей на задних фонарях тогда еще не признавали - только красные огни'.

Нехитрый кронштейн, притороченный снаружи прямо на кузов, - и уже понятно, куда пристроить в дальней поездке 20-литровую канистру с бензином, маслом или водой

Широко откидывающийся капот - его можно поднять до ветрового стекла - съемные боковины капота и широкие крылья машины позволяли в случае необходимости удобно устроиться для обслуживания двигателя автомобиля

Четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель ГАЗ-69 был максимально унифицирован с двигателем "Победы"

Не каждый сельский механизатор или солдат-новобранец мог сразу грамотно обслужить новую машину: во избежание ошибок все важные моменты были прописаны на специальных жестяных табличках-инструкциях, развешанных по всей машине

ГАЗ-69 комплектовались трехдиффузионным карбюратором с падающим потоком модели К-22Г


Схема автомобиля ГАЗ-69

ГАЗ-19

Как показывает индекс этой машины, разработанной в 1955 году в Горьком, она не относилась напрямую к семейству автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69. Вместо переднего ведущего моста у нее стоял обычный, не ведущий, и ГАЗ-19 как бы образовывал "новое семейство". Предназначался ГАЗ-19 для перевозки почты, которую нужно беречь от осадков и влаги, поэтому у него был закрытый трехдверный кузов заводской конструкции.6 Горьком производство этой машины не успели наладить, а в Ульяновске пошли другим путем, создав семейство более вместительных универсальных цельнометаллических фургонов вагонной компоновки.

УАЗ-456 Дефицит в СССР автомобилей грузоподъемностью от 1 до 2 тонн постоянно вынуждал конструкторов искать новые решения, чтобы заполнить эту пустующую нишу. В опытном порядке в Ульяновске на базе широко распространенного автомобиля ГАЗ-69 создали седельный тягач УАЗ-456 для буксировки полуприцепов грузоподъемностью до 2 тонн. Довольно успешные испытания нескольких опытных образцов седельного тягача с различными вариантами полуприцепов были проведены в 1960 г., но автомобиль так и не был рекомендован к серийному производству, т.к для реализации поставленной задачи существовали менее металлоемкие решения.

ТА-24 Многим потребителям хотелось иметь закрытый от сквозняков и влаги кузов, и ряд авторемонтных заводов в стране собственными силами наладил переделку ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в закрытые. Официально это называлось "жесткий тент". На фото - одна из самых аккуратных версий, производства Тартуского авторемонтного завода №3 в Эстонии. Эта машина даже имела собственное заводское обозначение - ТА-24, что было большой редкостью для подобных конструкций, чаще они оставались безымянными.

ГАЗ-69 самосвал Идея небольшого самосвала на базе полноприводного вездехода, на первый взгляд, кажется заманчивой и не очень сложной для исполнения. Поэтому в Ульяновске в начале 60-х годов были создан опытный образец самосвала на шасси ГАЗ-69. Но практика показала, что массовое использование такого самосвала в стране экономически нецелесообразно ввиду его малой производительности. Тем не менее, для собственных внутризаводских нужд такие самосвалы на УАЗе продолжали строить.

ГАЗ-69 полугусеничный Опытный образец вездехода на базе ГАЗ-69 со звенчатыми пнев-могусеницами вместо задних колес был создан специалистами НАМИ в начале 60-х годов. Как известно, гусеницы значительно увеличивают проходимость машин по слабонесущим грунтам, но на твердом покрытии снижают скорость машины, сильно увеличивают расход топлива. В НАМИ родилась идея сделать гусеницу пневматической, как обычное колесо. Для испытаний одного из вариантов пневмогусеницы и был в свое время приспособлен ГАЗ-69.

mirznanii.com

история ГАЗ 69 — бортжурнал ГАЗ 69 Козлик 1968 года на DRIVE2

ГАЗ-69 — легковой аVтомобиль повышенной проходимости. Производился с 1953 до 1972 года. Хотя первые опытные образцы ГАЗ-69 появились ещё в 1948 году. Создан коллективом конструкторов Горькoвского аVтомобильного завода (Ф. А. Лепендин, Г. К. Шнейдер, Б. Н. Панкратов, С. Г. Зислин, В. Ф. Филюков, В. И. Подольский, В. С. Соловьёв, под руководством Г. М. Вассермана) на замену модели ГАЗ-67Б. Как и предыдущие горьковские «джипы» (ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-67Б), ГАЗ-69 в народе назывался «козликом». Несмотря на то, что поначалу его назвали "Труженик", все равно позже за машиной закрепилось прозвище "козлик" (видимо, характеризовавшее ходовые особенности).

С самого начала новая машина выпускалась в двух модификациях. Первая — ГАЗ-69 с двухдверным восьмиместным кузовом. Их производство Горьковский завод начал в 1953 году, причём параллельно (с декабря 1954 года) эти вездеходы собирал и Ульяновский автозавод. Вторая модификация — ГАЗ-69А — имела пятидверный кузов. Полностью на выпуск ГАЗ-69 и ГАЗ-69А из узлов собственного производства УАЗ перешел после 1956 года.

Конструкцию советского джипа продумывали тщательно: как у любого полноприводника того времени, у него была рама, которую штамповали из листовой стали. Автомобиль получил упрощенный кузов с цельнометаллическим основанием и съемным брезентовым тентом (при необходимости его можно было убрать в кузов вместе с каркасом). В кузове имелись кронштейны для крепления лопаты, топора, носилок, проемы для хранения съемных верхних половинок дверей. На панели приборов и спинках передних сидений были поручни — для удобства пассажиров. В машину устанавливали отопитель, мощность которого позволяла поддерживать в салоне комнатную температуру даже при 20-градусном морозе, а ветровое стекло обдувалось теплым воздухом.

ГАЗ-69 оснащали 4-цилиндровым нижнеклапанным двигателем объемом 2,12 л и мощностью 55 л.с при 3600 об/мин. С ним аVтомобиль мог разгоняться до 90 км/час. Средний расход топлива на шоссе оценивался в 12 литров на 100 км, а запас топлива (в двух 75-литоровых бензобаках) позволял проехать без заправки более 1 000 км.

"Козлик" использовали и как личный аVтомобиль, и в качестве спецмашины. По словам специалистов Горьковского автозавода, ГАЗ-69 помогал труженикам сельского хозяйства на целине, обслуживал работников дрейфующих полярных станций, участвовал в парадах на Красной площади, а также служил в армии — тягачом для буксировки пушек (даже противотанковых), минометов и тяжелых пулеметов.

На базе машины было разработано и выпускалось еще несколько модификаций: пятиместный ГАЗ-69А, развозной фургон с цельнометаллическим кузовом ГАЗ-69Б и ГАЗ-19, плавающий аVтомобиль ГАЗ-46, мотосани четырех видов, безрамный легковой вездеход ГАЗ-М-72. В 1957 году советский джип вышел на мировой рынок — его стали экспортировать для армейских нужд различных государств. Он поставлялся в 56 стран мира. Техническую документацию на внедорожник даже передали Северной Корее и Румынии, которые развернули его производство на своих заводах. На ГАЗе аVтомобиль выпускали до 1956 года. Затем его производство передали Ульяновскому автозаводу, который немного модернизировал "козлика" и делал его до 1976 года. За 23 года оба завода выпустили в общей сложности более 600 тысяч ГАЗ-69. На дорогах России (и даже некоторых других стран) машины этой модели встречаются до сих пор.

Горьковский завод с середины 1955 года стал изготавливать М-72 — оригинальную машину, которая объединяет шасси ГАЗ-69 [1] с кузовом «Победы». Эта машина сошла с конвейера к 1958 году. Кроме того, на агрегатах ГАЗ-69 завод попутно делал амфибию ГАЗ-46.

Производство ГАЗ 69 прекращено в 1971 году.

Размеры, масса
Длина: 3850 мм
Ширина: для обоих автомобилей 1750 мм (ГАЗ-69 со снятым запасным колесом)
Высота: 2030 мм (1920)
Клиренс: 210 мм
Колёсная база: мм 2300(2290)
Колея передних колес/задних колес, мм 1440/1440 (1437/1440)
снаряженная 1525 кг (1535)
полная, в том числе: 2175 кг (1960)
на переднюю ось 940 кг (925)
на заднюю ось 1235 кг (1035)
Допустимая масса прицепа, кг — 850 кг

Электрооборудование
Напряжение бортовой сети: 12 В
Аккумуляторная батарея 6СТ-54ЭМ
Генератор Г-108-Б, 12 В, 20 А, шунтовый.
Реле-регулятор РР-24Г
Стартер СТ-20
Прерыватель-распределитель Р-23
Катушка зажигания — Б1
Свечи зажигания М-12У
Выключатель "массы" ВК-318-Б (с 1968 г.)

Фары — ФГ 122-Б или ФГ122-И
Осветительная арматура: два подфарника; одна поворотная фара, расположенная слева снаружи кузова; два задних фонаря.
Сигнал: С44, электрический, вибрационный.

Предохранители: тепловой, кнопочный в цепи освещения, плавкие — в цепях сигнала, задних фонарей и приборов.

Рулевой механизм, подвеска
глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 20,3 (среднее)

Подвеска передняя и задняя: на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия рычажные

Наименьший радиус поворота:
по колее переднего наружного колеса 6,0 м
внешний — по наиболее выступающей части 6,5 м

Число колес — 4+1
Размер шин 6,50-16
Передние рессоры имеют по 9 листов (кроме того, один обратный лист). Задние рессоры имеют по 11 листов. Длинна передней рессоры распрямленной рессоры ( между центрами ушков) 1000 мм, задней — 1200 мм.

Трансмиссия
Сцепление: однодисковое, сухое
Коробка передач: механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами на II и III передачах
Передаточные числа: I — 3,115; II — 1,772; III-1,00, задний ход — 3,738
Главная передача и ее передаточные числа: 5,125 (41 и 8 зубьев)

Раздаточная коробка: двухступенчатая, передаточные числа раздаточной коробки: высшая — 1,15, низшая — 2,78

Двигатель
аналогичен мотору М20 «Победа»
Конфигурация: рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный

Объём: 2120 см3
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3
Ход поршня: 100 мм
Диаметр цилиндра: 82 мм
Cтепень сжатия: 6,5
Максимальная мощность: 52 л.с., при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 125 Н·м, при 2000 об/мин
Расход топлива на тонно-километр 0,288 л
Минимальный расход топлива на шоссе в интервале скоростей 30-50 км/ч: л/100 км 11,2-12,2 (11,1-12,4)
Средний расход топлива: л/100 км на тяжелом бездорожье 29,4 (30,2) с прицепом 33,4 (34,3)
Среднеэксплуатационный расход топлива по всем видам дорог без прицепа: л/100 км 17,2 (16,2)
Вид топлива: АИ-80
Система питания: Карбюратор К-22Д, вертикальный, балансированный, с падающим потоком. Имеет экономайзер и ускорительный насос.

Заправочные объемы
ГАЗ-69 Основной топливный бак — 48 л., дополнительный бак — 27 л.
ГАЗ-69А (один) топливный бак — 60 л.

Кузов и рама:
ГАЗ-69 — цельнометаллический, открытый, восьмиместный, двухдверный, с задним откидным бортом и съемным тканевым тентом.
ГАЗ-69А — цельнометаллический, открытый, пятиместный, четырехдверный, с багажником объемом 700 литров в задней части и опускающимся тканевым тентом.
Рама сварена из штампованных деталей

www.drive2.ru

ГАЗ 69 история "Труженника"

     Закончилась Вторая мировая война, страна переходила на мирную жизнь продолжая крепить свою военную мощь. Советская армия, одна из самых мощных армиЙ мира, требовала технического переоснащения. Находившиеся в то время на вооружении армии легковые командирские полноприводные разведовательные автомобили Willys MB и ГАЗ 67  не могли отвечать новым требованиям, прежде всего потому, что Willys MB поставляла нам США по договору лендлиза на время войны, а ГАЗ 67исчерпал свой ресурс модернизации и требовал замены. Кроме того, военный опыт эксплуатации американских джипов и наших «козликов» выявил ряд существенных недостатков обоих  машин. В первую очередь они были недостаточно вместительны, а ГАЗ-67Б – еще и безумно "прожорлив". И потом, Горьковский завод готовился вот-вот прекратить выпуск предвоенных моделей автомобильной техники, с которыми и унифицировались его легковые вездеходы. А это означало полную бесперспективность дальнейшего производства последних.
     21 апреля 1947 года вышло постановление Совета министров СССР №1118-325, а затем приказ Министерства автомобильной и тракторной промышленности №34, предписывающие Горьковскому автозаводу создать современную замену устаревшим вездеходам. 30 июня 1947 года основной заказчик – Главное артиллерийское управление,  выдал тактико-технические требования на автомобиль. У военных он проходил под литерой АТК-Л («Артиллерийский тягач колесный легкий»), а заводчане дали машине индекс ГАЗ-69. Причем, если быть до конца точным, то правильное обозначение – ГАЗ-69-76. Второе число относится к кузову (такую систему в Горьком переняли у компании Ford).
     Конструкторские работы над новым вездеходом, получившим первое имя "Труженик" начались на Горьковском автомобильном заводе в 1946 году. Ведущим конструктором проекта был ученик знаменитого «полноприводного» инженера Виталия Андреевича Грачева – Григорий Моисеевич Вассерман. Именно Вассерман вел основную долю работы по ГАЗ-67Б. Да и первые наброски «шестьдесят девятого», по свидетельству очевидцев, Григорий Моисеевич сделал еще в 1944 году.  Общую компановку автомобиля сделал Ф.А. Лепендин. Немалый вклад в создание "Труженика" заводской индекс ГАЗ-69, внесли специалисты по трансмиссиям В.С. Соловьев, Б.А. Дехтяр, С.Г. Зислин. Гармоничный и даже элегантный кузов  был спроектирован под руководством ведущего "кузовщика" Б, Н, Панкратова при активном участии Ю.А. Фокина.

     

    ГАЗ 69 легендарный советский внедорожник.

     Примечательно, что ни один узел, ни один агрегат в этой машине не являлся какой-то технической новинкой. В ней удачно использовались уже апробированные элементы, сочетание которых усиливало их достоинства и сводило на нет присущие недостатки, а в совокупности дали машине высокие эксплуатационные показатели. Двигатель, коробка передач, рулевой механизм, дифференциал, амортизаторы, тормоза, фонари и фары, аккумулятор в значительной степени были унифицированы с узлами серийных грузовых и легковых машин. Таким образом, удешевлялось производство нового автомобиля, сокращалось время постановки в производство, упрощалось в дальнейшем его обеспечение запасными частями и повышалась ремонтоспособность. Значение этих качеств у машины, которая эксплуатируется большей частью в районах с грунтовыми дорогами, вдалеке от ремонтных баз, трудно переоценить.

          ГАЗ 69 на испытаниях на просторах Казахстана.

    Первый образец из опытной серии  был готов уже к октябрю 1947 года. Внешне он вроде бы напоминает серийный ГАЗ-69, но что-то в его облике было не так. Облицовка радиатора иная, и крылья тоже. Да и лобовое стекло больше. К февралю 1948-го выпустили еще два образца, а к концу года еще один - всего четыре. Заводскими испытаниями образцов руководил инженер А.Ф. Ромачев. Все машины прошли по 12 500 км, везя на крюке специально спроектированный для них одноосный прицеп ГАЗ-704 грузоподъемностью 0,5 т. Действительно, не таскать же на испытаниях пушку, а прицеп, загруженный по норме орудия, очень даже неплохо ее заменял.

          ГАЗ 69 на заводском конвеере.

     Заводские испытания опытных образцов ГАЗ-69 завершились в мае 1948 года. Было очевидно, что родилась очень перспективная машина. Автомобиль имел снаряженную массу 1470 кг, полную – 2110 кг. Он обладал высокими тяговыми свойствами: 69,9% от полной массы без прицепа и 50,7%– с прицепом, максимальная скорость была всего 75 км/ч. В дальнейшем тяговое усилие снизили, насколько позволяло техзадание (1350 кгс по грунту). Скорость при этом возросла. Автомобиль взбирался по косогору с уклоном 34° (с прицепом – 23°) и спускался по 30-градусному склону, шел по тяжелому бездорожью со слоем грязи до 0,25 м (с цепями – 0,3 м) и брал броды глубиной до 0,7 м, уверенно двигался по свежему снегу глубиной до 0,4 м и по уплотненному весеннему до 0,3 м.

          ГАЗ 69 на военных маневрах транспортирует пушку.

     В ходе подготовки к серийному производству машину серьезно усовершенствовали. Мощность двигателя  довели до - 55 л.с., а крутящий момент – до 12,7 кгм. На двигателе появились масляный радиатор и шестилопастная крыльчатка вентилятора, устранившие возможность перегрева. Были подобраны оптимальные передаточные отношения в трансмиссии, а «победовская» коробка передач заменена полностью синхронизированным узлом от ГАЗ 12 ЗИМ. Устаревшие ведущие мосты заменили фланцевыми, с разгруженными полуосями. При этом сохранили коническую пару главной передачи от «Победы» (5,125:1). Конструктор В.С. Соловьев спроектировал картеры главных передач типа «Сплит» увеличенной жесткости. Их намеревались применить в модифицированной «Победе», но дело не двинулось. В усовершенствованном образце ГАЗ-69 использовалась также двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12 и рулевой механизм от него же. Кроме того, усилили раму и установили унифицированные контрольные приборы.

           ГАЗ 69 на службе в сельском хозяйстве.

     Надо сказать, изменилась и внешность ГАЗ-69, в результате вездеход принял именно тот вид, который нам сегодня хорошо знаком. Кроме того, в мае 1951 года появился четырехдверный вариант ГАЗ-69А с пятиместным кузовом модели 77 (он же ГАЗ-69-77). Параметры усовершенствованного «шестьдесят девятого» тоже изменились. На 60 кг возросла масса, увеличилась на 30 мм длина, на 35 мм – ширина и на 60 мм – высота. Максимальная скорость теперь составляла приемлемые 90 км/ч, а расход топлива по шоссе – 10,4 л (с прицепом – 11,9 л).
     Несмотря на то, что конструктора и завод активно работали над доведением машины, устранить все недостатки, естественно, не представлялось возможным. Двигателю все равно не хватало тяги. Устав бороться, военные сняли требования о поднятии мощности до 60–65 л.с. как неосуществимые. Осталась нерешенной и проблема с шинами: вездеход не только зарывался в грунт, но и имел недостаточный (220 мм) дорожный просвет. Но как бы то ни было, а в июле – сентябре 1951-го прошли успешные государственные испытания четырех вездеходов ГАЗ-69.

          Полумиллионный ГАЗ 69.

     Однако, серийное производство нового автомобиля началось только 25 августа 1953 года, но уже 7 ноября ГАЗ-69 приняли участие в параде на Красной площади в Москве. Всего же до конца 1953 года было изготовлено 1302 вездехода.
     Несмотря на прозаичность происхождения и явно утилитарное назначение, ГАЗ-69 умудрился стать всеобщим любимцем. Почему это произошло? Ответ прост: у машины оказались незаурядные вездеходные качества так необходимые в нашей стране с ее неразвитой сетью дорог и долгими месяцами ненастной погоды, когда весенняя или осенняя распутица делает непроезжими проселки и обильные снегопады зимой вообще могут парализовать движение.  ГАЗ 69 был нужен и военным и полярникам на дрейфующих станциях СП-3 и СП4, и милиционерам, председателям колхозов и медработникам. Требовалось расширение производства.

         Н.С. Хрущев на ГАЗ 69 в Индии.  

     И вот в декабре 1954 года на Ульяновском автомобильном заводе были собраны первые шесть ГАЗ-69. Причем решением правительства туда переводилось не только производство вездехода, но и направлялся «кадровый десант» во главе с П.И. Музюкиным (одним из авторов полноприводного грузовика ГАЗ-63). В ходе смены «места прописки» автомобиль не претерпел изменений, а единственным отличием ульяновского ГАЗ-69 стало появление на капоте вездехода выштамповки УАЗ. 
     Как и все предыдущие джипы Горьковского автозавода, ГАЗ-69 имел впереди и сзади обычную рессорную подвеску (почти такую же, как на грузовиках). И на грунтовых дорогах, изобилующих кочками и ямами, машина нещадно прыгала, прямо как заупрямившийся козёл. В результате к ней быстро прилепилось прозвище "козлик" и стало почти нарицательным - даже далекие от техники люди сразу понимают, о каком автомобиле идет речь.
     
    Основные технические характеристики ГАЗ 69/69А:   длина - 3850 мм, ширина - 1750 мм, высота - 1930 мм, колесная база - 2300 мм, дорожный 
просвет - 210 мм, колея - 1440 мм, масса полная - 2175/1960 мм, двигатель М-20М, рабочий объем - 2.112 л, мощность 65 л.с при 3800 об/мин, максимальная скорость до 90 км/час, диаметр разворота - 13 м, средний расход топлива - 14 л/100 км, емкость топливного бака - 75/60 литров.

     В 1956 году "шестьдесят девятый" вышел на мировой рынок, где быстро приобрел большую популярность, особенно в странах Азии, Африки и Латинской Америки. Всего ГАЗ-69 поставлялся в 56 стран мира. Для удовлетворения различных экспортных потребностей на заводе разработали и выпускали несколько специальных модификаций (ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ), в вариантах для стран с умеренным и тропическим климатом. Также существовали экспортные автомобили с экранированным электрооборудованием (ГАЗ-69МЭ и ГАЗ-69АМЭ). Сильными сторонами ГАЗ-69, в первую очередь, были высокая проходимость и простота конструкции. Английский эксперт по машинам повышенной проходимости Джек Джексон в своей "Книге о четырехколесном внедорожном приводе", вышедшей в 1982 году, так охарактеризовал ГАЗ-69: "Дешевая и продуманная старомодная конструкция, которую без труда может поддерживать на ходу малоквалифицированный и плохо экипированный механик. Отсюда ее популярность в очень бедных странах".

          ГАЗ 69 и пирамиды Египта.

     Как это практиковалось в СССР, техническая документация на газовский внедорожник без всякой лицензии была передана сначала в Румынию, в 1957 году, на машиностроительный завод IMM в городе Кымпулунге, а в 1962 году на завод в Северной Корее. В Румынии с освоения советского внедорожника ГАЗ-69 началось восстановление автомобильной промышленности, которая фактически встала еще в ЗО-х годах. Машина получила наименование IMS-57 и отличалась от ГАЗ-69 удлиненным и более простым по оборудованию кузовом. По всем остальным агрегатам, кроме двигателя, IMS-57 полностью соответствовали нашему ГАЗ-69.
  В 1964 году после замены двигателя на более современный и мощный (77 л. с) верхнеклапанный (в качестве прототипа был выбран двигатель Ford), получился внедорожник АР0-М461. Без зазрения совести румыны вышли с этим автомобилем на международный рынок, в частности, в те страны, где неплохо продавались ГАЗ-69. Но, по сравнению с румынской машиной, наши экспортные версии сильно выигрывали по качеству, несмотря на более совершенную конструкцию АР0-М461. Румынские М461 выпускались до 1975 года.
     Несмотря на простую, отчасти даже утилитарную внешность, ГАЗ-69, тем не менее, имеет яркий и запоминающийся облик.
         ГАЗ 69 и сегодня имеет яркий запоминающийся облик.

     В ходе серийного производства ГАЗ-69 постоянно совершенствовался. Так, в 60-е годы вездеход стал комплектоваться передним мостом с муфтами отключения колес, усиленными подшипниками и дифференциалом с четырьмя сателлитами вместо двух. Модифицированные версии получили обозначение 69М и 69АМ. Всего же усилиями двух заводов было выпущено 634 285 автомобилей ГАЗ-69 всех модификаций. УАЗ построил 356 624 автомобиля ГАЗ-69, 230 185 автомобилей ГАЗ-69А и 10 551автомобиль УАЗ-69М и УАЗ-69АМ. Производство легендарного вездехода было прекращено в 1973 году. На смену ему пришла машина с индексом УАЗ 469, но это уже другая история...

gpmar.ru

ГАЗ 69 Труженик: технические характеристики машины (ТТХ: объем двигателя, размеры рамы и кузова, максимальная скорость), фото лифтинга

ГАЗ 69

Технические характеристики

Размеры кузова ГАЗ 69: длина/ширина/высота в мм. 3850/1750/2000
Вес в кг. 1500
Колесная база в мм. 2300
Колея передняя/задняя в мм. 1440
Мощность в л.с. 55
Объем двигателя ГАЗ 69 в л. 2,12
Максимальная скорость в км/ч 90

В послевоенное время, в Советском Союзе началось масштабное восстановление инфраструктуры, и именно в этот момент не хватало автомобиля, который мог бы с легкостью передвигаться как по асфальтным, так и по проселочным дорогам.

Именно по этим причинам в 1946 году началась разработка Газ 69, который должен был иметь мощную колесную базу, простую конструкцию и низкую стоимость. И только через 8 лет с конвейера сошли первые модели, прошедшие все испытания и служившие многие годы на благо Отечества.

История создания ГАЗ 69 «Труженика»

Дата Событие
1946 г. Начало работы над проектом
1948 г. Создание первых 3 прототипов и начало прохождение испытаний
1953 г. Запуск конвейерного производства на заводе ГАЗ
1956 г. Перенос производства на завод УАЗ и сбор двух модифи

soldats.club

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *