Содержание

Як-38 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И.

Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием.

Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов.

В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Список штурмовиков Як-38 — это… Что такое Список штурмовиков Як-38?

Як-38 (изделие ВМ, по кодификации НАТО: Forger — рус. поддельщик) — советский палубный штурмовик, первый и единственный в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. За годы производства был выпущен 231 самолёт трёх основных модификаций (Як-38, Як-38У, Як-38М).

Ниже представлен полный список всех построенных «Яков», разделённый по их модификации. Это включает:

  • Як-36М (изделие ВМ) — 4 прототипа
  • Як-38 (изделие ВМ, изделие 86) — 143 серийных машины (2 переделаны в Як-38М)
  • Як-36МУ (изделие ВМУ) — 1 прототип
  • Як-38У (изделие ВМУ, изделие 76) — 33 серийных машины
  • Як-38М (изделие ВММ, изделие 82) — 2 прототипа (переделаны из серийных Як-38) + 50 серийных машин

Идентификаторы

Заводской номер

У этих Як-38 (с/н 0206, 0407, 0607 и 0208) заводские номера нанесёны полностью на хвостовой части фюзеляжа.

Каждый из серийно построенных самолётов имеет уникальный 13-значный заводской номер (например: 7977763611071). Его можно условно разделить на 6 частей (***.***.*.*.**.***):

  1. Состоит из трёх цифр и одинакова для всех машин — 797. Это код завода-производителя (Саратовский авиазавод имел номер 292), только двойки в его номере заменены на семёрки.
  2. Состоит из трёх цифр, первая всегда семь, а далее две цифры заводского обозначения самолёта. Для Як-38 (заводское обозначение изделие 86) эта часть номера будет 786, для Як-38У (изделие 76
    ) — 776, для Як-38М (изделие 82) — 782.
  3. Цифра, указывающая на квартал года выпуска. Не всегда соответствует реальному времени выпуска самолёта.
  4. Последняя цифра года выпуска. Так же, как и в предыдущем случае — не всегда соответствует действительности.
  5. Две цифры, ничего не обозначают.
  6. Три цифры, ничего не обозначают.

Заводской номер маркировался либо полностью, либо частично (последние пять цифр).

Полностью заводской номер наносился на самолёт в следующих местах:

  • Жёлтой краской большим шрифтом на хвостовой части фюзеляжа с каждого борта. Данный способ применялся на многих Як-38 ранних годов выпуска. Позже на многих машинах нанесённые подобным способом номера были либо докрашены, превратившись в ничего не обозначающие жёлтые стрелки, либо просто закрашены.
  • Красной краской на боковой стенке отсека для хранения носовой стойки шасси (по правому борту самолёта).

Последние пять цифр заводского номера наносились на самолёт в следующих местах:

  • Чёрной краской на створках отсека для хранения носовой стойки шасси.
  • Чёрной краской на распахивающейся створке отсеков для хранения задних стоек шасси.
  • Красной краской на боковых поверхностях балочных держателей (по центру).
  • Чёрной краской на верхней створке отсека подъёмных двигателей — на её боковых сторонах или на внутренней поверхности крышки возле бугеля.

Замечание по оформлению: В списке заводские номера самолётов разделены точками для удобства читателя. Реальные номера пишутся слитно, без точек. Неизвестные цифры в номерах обозначены звёздочками.

Серийный номер

Серийный номер, подобно заводскому, является уникальным. Он состоит из 4 цифр. Первые две обозначают номер машины в производственной партии, а вторые две — порядковый номер партии (например:

0201 — вторая машина первой партии).

Серийный номер обычно указывался только в бумагах на самолёт. Во время сборки самолёта серийный номер временно наносился краской на различные узлы и детали, а после сборки удалялся (хотя иногда он сохранялся внутри машины). Иногда его наносили на такие изделия, как заглушки воздухозаборников и различные защитные колпачки (на пусковых устройствах, антеннах, фарах). Это делалось для предотвращения их кражи.[1]

Замечание по оформлению: Серийный номер является основным критерием для определения отдельных самолётов, использованным при составлении данного списка. Серийные номера потерянных или утилизированных машин выделены красным с указанием причины (потерян / утилизирован). Серийные номера сохранившихся машин выделены зелёным с указанием статуса (памятник / в музее / учебное пособие / на хранении).

У опытных образцов, не имеющих серийного номера, цветом выделен заводской.

Бортовой номер

Этот Як-38 (с/н 1010) имеет бортовой номер 60. Такой стиль нанесения номера характерен для большинства Як-38.

Бортовой номер наносился на боковой поверхности воздухозаборников краской определённого цвета с тёмной окантовкой. Для введения потенциального противника в заблуждение на некоторых машинах бортовой номер перекрашивали прямо во время дальних походов. Часть Як-38 бортовых номеров не имела.

Применялись следующие цвета бортовых номеров:

  • жёлтый — применялся на Як-38 и Як-38У, а также на большинстве Як-38М
  • синий — применялся на некоторых поздних серийных Як-38М
  • красный — применялся на некоторых поздних серийных Як-38М
  • белый — применялся на некоторых поздних серийных Як-38М

После списания на некоторых «Яках» были изменены или удалены старые бортовые номера. Новые номера зачастую наносились краской не того оттенка или цвета, что был принят в строевых частях.

Замечание по оформлению: Если за время эксплуатации самолёт сменил несколько бортовых номеров, то в списке для него указывается последний, а ниже в скобках приводятся бывшие номера в порядке, обратном их присвоению (от более новых к более старым).

Списки самолётов по модификациям

Як-36М

Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
01[2] 05[2] 15 апреля 1970 года[3] Первый опытный образец («изделие ВМ-1»). Его сборка началась 23 января 1969 года на ММЗ «Скорость» (опытное производство ОКБ Яковлева) и завершилась 15 апреля следующего года. 15 мая изделие ВМ-1 было доставлено в Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). Сперва самолёт испытывали на «кабель-кране». 22 сентября лётчик-испытатель Валентин Мухин совершил на опытной машине первое свободное висение.
29 сентября Мухин выполнил на нём второе висение. Заводские испытания изделия ВМ-1 продолжались до середины июля 1971 года. С 15 сентября 1971 года по 10 октября 1973 года самолёт принимал участие в этапе «А» государственных испытаний Як-36М (в том числе в испытаниях оружия), а позже в испытаниях на электромагнитную совместимость с авианесущим крейсером. Последние имели место в 1976 году, полёты совершались на испытательном полигоне Багерово (Крым) и с борта ТАКР «Киев». Дальнейшая судьба изделия ВМ-1 неизвестна.
Нет
02[2] 25[2] 15 октября 1970 года[4] Второй опытный образец («изделие ВМ-2»). Его сборка на ММЗ «Скорость» завершилась 15 октября 1970 года. Самолёт проходил испытания на стенде сил и моментов (ССМ). 24 и 25 ноября — пробежки по ВПП. 27 ноября — первый отрыв. 2 декабря — первый полёт в горизонтальном режиме (пилотировал В. Мухин). С 15 сентября 1971 года по 10 октября 1973 года самолёт принимал участие в этапе «А» государственных испытаний Як-36М. 18 ноября 1972 года лётчик-испытатель Михаил Дексбах совершил на изделии ВМ-2 первую посадку на борт ПКР «Москва», а 22 ноября — первый полёт по полному профилю с борта противолодочного крейсера. Испытания на борту корабля продолжались до 16 декабря 1973 года. С 30 января по 10 октября 1974 года самолёт принимал участие в этапе «Б» государственных испытаний Як-36М на испытательной базе 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова в городе Ахтубинске. Его дальнейшая судьба неизвестна. Нет
03[2] Нет[5]
(ранее №55[2])
16 июня 1971 года[6] Третий опытный образец («изделие ВМ-3»). Его сборка на ММЗ «Скорость» завершилась 16 июня 1971 года. Поломка 30 июля 1971 года — самолёт выкатился за пределы ВПП во время посадки в горизонтальном режиме (лётчик-испытатель Юрий Шевяков не пострадал). Причинами аварии были сильный боковой ветер и неудачная конструкция носовой стойки шасси. Ремонт машины занял три месяца. С 15 сентября 1971 года по 10 октября 1973 года самолёт принимал участие в этапе «А» государственных испытаний Як-36М (в том числе и для испытаний оружия). В мае 1973 года изделие ВМ-3 было впервые продемонстрировано высшему руководству СССР на выставке в Ахтубинске. С 30 января по 10 октября 1974 года самолёт принимал участие в этапе «Б» государственных испытаний Як-36М на испытательной базе 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова в городе Ахтубинске. После завершения госиспытаний изделие ВМ-3 было передано в ВВИА имени Н. Е. Жуковского, где использовалось при разработке газоотбойных щитов. Позже его использовали при испытаниях на аварийную посадку на воду — удерживаемый краном самолёт сбрасывали в воду под разными углами. Дальнейшая судьба изделия ВМ-3 неизвестна. Нет
04[2] 45[2] 27 марта 1973 года[7] Четвёртый опытный образец («изделие ВМ-4»), предсерийный экземпляр. Его сборка на ММЗ «Скорость» завершилась 27 марта 1973 года. С 18 мая по 30 июня 1975 года участвовал в испытаниях на борту ТАКР «Киев», а с 7 августа по 12 сентября — в государственных испытаниях самого авианесущего крейсера. Позже самолёт использовался при испытаниях на посадку на неподготовленную площадку. В настоящее время используется в качестве наглядного пособия в МАИ. Нет

Як-38

Первая партия содержала три машины, вторая — пять, а каждая последующая — по 10.

Первая партия (Як-38)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.786.*.3.01.001 0101 03[2] Май 1974 года Первый серийный Як-38. Выкатка из сборочного цеха состоялась в мае 1974 года. Использовался на испытательной базе 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова в городе Ахтубинске. К февралю 1981 года самолёт совершил 382 взлёта и посадки. Нет
797.786.*.3.01.0** 0201 Нет 1974 год 30 сентября 1974 года совершил свой первый полёт под управлением лётчика-испытателя Михаила Дексбаха. В этом же году самолёт принимал участие в этапе «Б» государственных испытаний Як-36М. 18 мая 1975 года стал первым Як-36М, совершившим посадку на палубу ТАКР «Киев» (управлял машиной лётчик-испытатель Олег Кононенко). Испытания на борту авианесущего крейсера продолжались с 18 мая по 30 июня. С 7 августа по 12 сентября самолёт участвовал в государственных испытаниях самого авианесущего крейсера. В 1976 году на самолёте отрабатывали прицел АСП-17БМЦ. Позже использовался для испытаний на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. С 21 января 1980 года являлся экспонатом музея ОКБ Яковлева, откуда в 2000-х годах был передан в Музей техники Вадима Задорожного, где находится и сейчас.
Фотографии на Викискладе
797.786.*.3.01. 0** 0301 ? 1974 год Использовался в ЛИИ Громова. Поломка 23 августа 1978 года (аэродром Раменское) — при взлёте на самолёте лопнуло правое заднее колесо. Лётчик-испытатель Валентин Назарян не обладал навыками для осуществления вертикальной посадки и поэтому совершил экстренную горизонтальную посадку на поле. Пилот не пострадал (почва была болотистой), самолёт позже был восстановлен. Нет
Вторая партия (Як-38)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.786.1.4.01.0** 0102 10[2] ? В ноябре 1975 года доставлен на авиабазу Новофёдоровка (Саки, Крым), где использовался для подготовки будущих строевых лётчиков палубной авиации. В настоящее время установлен как памятник в посёлке Североморск-3, Мурманская область. Нет
797.786.*.4.01.035 0202 Нет
(ранее №11[2])
? Образец для статических испытаний. В процессе испытаний самолёт не был разрушен и после их окончания в ноябре 1975 года доставлен в 33-й ЦБП и ПЛС (Николаев, Крым), где использовался как наземный учебный образец для подготовки будущих строевых лётчиков палубной авиации. В 1999 или 2000 году передан в детский лагерь «Дельфин», где и находится в настоящее время. Самолёт покрашен в нестандартный камуфляж, бортовой номер удалён. Нет
797.786.*.4.01.102 0302 Нет ? Авария 4 апреля 1975 года (аэродром Саратов-Южный) — при попытке совершить вертикальную посадку не запустился один из подъёмных двигателей, и самолёт упал на землю с высоты 20 метров. Лётчик-испытатель Михаил Дексбах получил серьёзную травму позвоночника. Самолёт потерян. Нет
797. 786.*.4.01.103 0402 12[2] ? В ноябре 1975 года доставлен на авиабазу Новофёдоровка (Саки, Крым), где использовался для подготовки будущих строевых лётчиков палубной авиации. Нет
797.786.4.4.01.137 0502 37[2]
(ранее №37, №14)
Март 1975 года Сборка завершена в марте 1975 года. 31 марта совершил свой первый полёт под управлением лётчика-испытателя Михаила Дексбаха. С сентября 1975 года эксплуатировался в нескольких военных частях (было совершено 70 полётов общей продолжительностью 20 часов). 24 апреля 1978 года передан в учебную базу ВВИА имени Н. Е. Жуковского. В 1989 году был передан в экспозицию Музея ВВС СССР в подмосковном Монино (ныне Центральный музей ВВС России), где находится и в настоящее время.
Фотографии на Викискладе
Третья партия (Як-38)

Начиная с машины 0503 в конструкцию были внесены следующие изменения:

  • В верхней части фюзеляжа (между шпангоутами 10 и 18) начали устанавливать отражательные рёбра. Они были также установлены на некоторые из более ранних серийных машин.
  • Изменена конструкция основных стоек шасси, при этом колея увеличилась с 2,2 до 2,75 метров.
  • Сменена модель радиотехнической системы ближней навигации РСБН-4 — с «Квадрат-Д» на «Квадрат-Н».

Начиная с машины 0803 в конструкцию были внесены следующие изменения:

Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.786.4.4.02.171 0103 07[2]
(ранее №15)
? К февралю 1981 года самолёт совершил 473 взлёта и посадки. Нет
797.786.4.4.02.205 0203 16[2] ? Служил в 299-м ИИКШАП. Авария 7 июня 1977 года — отказ системы реактивного управления, лётчик капитан Новичков Н. Н. катапультировался и не пострадал. Самолёт потерян. Нет
797.786.1.5.02.239 0303 17[2] ? Нет
797.786.*.5.02.273 0403 07[2]
(ранее №18)
? Использовался для испытательных целей. Летом 1980 года был передан в РВВАИУ им. Я. Алксниса, где использовался в качестве учебного пособия. По причине ликвидации училища в начале 1990-х, вероятно был разобран на металл. Нет
797.786.*.5.02.307 0503 19[2] ? В декабре 1977 года использовался для отработки ночных полётов с борта ТАКР «Киев», который находился в море возле Североморска. Всего было совершено 18 полётов. Нет
797.786.*.5.02.341 0603 20[2] ? Служил в 279-м ОКШАП. Авария 6 июня 1977 года — ошибка летчика в технике пилотирования на взлете. Самолёт столкнулся с землёй и получил повреждения, летчик лейтенант Калинин В. В. не пострадал. Нет
797.786.*.5.02.375 0703 23[2] ? Нет
797.786.*.5.02.409 0803 21
(ранее без б/н[8], №21[2])
? В 1975—1976 годах использовался для испытаний прицела АСП-ПФД-21 (позаимствован у истребителя-перехватчика МиГ-21ПФ). В 1976 году участвовал в испытаниях на электромагнитную совместимость с авианесущим крейсером. Полёты совершались на испытательном полигоне Багерово (Крым) и с борта ТАКР «Киев». С 25 июля по 1 августа 1980 года принимал участие в испытаниях по посадке на мобильную платформу (лётчик-испытатель Олег Кононенко совершил 10 полётов). В ноябре того же года по этой программе было совершено ещё 35 испытательных полётов, а также дополнительно 26 полётов по программе 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова (самолёт пилотировали лётчики-испытатели Михаил Дексбах, Владимир Гордиенко и другие). Нет
797.786.1.6.02.443 0903 Нет 1976 год Авария 4 марта 1976 года (аэродром Саратов-Южный) — самопроизвольное срабатывание системы автоматического катапультирования. Лётчик-испытатель Владилен Хомяков не пострадал. Неуправляемый самолёт разбился. Нет
797.786.*.5.02.477 1003 22[2] ? К февралю 1981 года самолёт совершил 276 взлётов и посадок. Нет
Четвёртая партия (Як-38)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.786.4.5.03.511 0104 46[2]
(ранее №23, №46)
? Имел отличия в конструкции от предыдущих машин и должен был стать эталоном для последующих серийных Як-38. С 24 декабря 1976 года по 27 июня 1978 года проходил испытания в 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова в городе Ахтубинске. К декабрю 1980 года в конструкцию самолёта были внесены изменения для обеспечения размещения и испытаний конформной пушечной установки ВСПУ-36. По этой программе было совершено 20 испытательных полётов между 29 декабря 1980 года и 10 апреля 1981 года (лётчики-испытатели Виктор Васенков и Николай Белокопытов). Позже самолёт использовался в качестве учебного пособия в Васильковском военном авиационно-техническом училище (ВВАТУ). 11 декабря 2001 года передан в экспозицию Государственного музея авиации Украины, где и находится в настоящее время..
Фотографии на Викискладе
797.786.1.6.03.545 0204 24[2] ? Нет
797.786.3.6.03.613 0304 27[2] ? Поломка 15 января 1977 года — отказ подъёмно-маршевого двигателя на переходном режиме во время посадки. Лётчика-испытателя Исаева А. М. катапультировала САК, самолёт столкнулся с землёй и получил повреждения. Позже был восстановлен и вероятно использовался в 279-м ОКШАП. В 2002 году установлен как памятник на территории школы №57 имени Т. А. Апакидзе в Мурманске.
Фотографии на Викискладе
797.786.*.6.0*.6** 0404 ? ? Нет
797.786.*.6.05.647 0504 31[2]
(ранее №27)
? Нет
797.786.*.6.05.681 0604 28[2] 1976 год С 9 октября по 18 ноября 1978 года использовался для отработки возможности запуска подъёмных двигателей во время разворота с креном (авиабаза Новофёдоровка, Саки, Крым). Самолётом управлял лётчик-испытатель Владилен Хомяков, было совершено 14 полётов общей продолжительностью 7 часов 30 минут. Нет
797. 786.3.6.05.715 0704 49 ?
(ранее №29[2])
? Нет
797.786.*.6.0*.7** 0804 ? ? Нет
797.786.4.6.05.783 0904 31[2] ? Совершал ночные полёты с борта ТАКР «Новороссийск». Нет
797.786.4.6.0*.*** 1004 24[2] ? Нет
Пятая партия (Як-38)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.786.4.6.0*.*** 0105 25[2] ? Нет
797.786.1.7.0*.*** 0205 26[2] ? Нет
797. 786.1.7.06.107 0305 71 13 июля 1977 года Сборка завершена 13 июля 1977 года. Установлен как памятник в Парке Победы в Саратове.
Фотографии на Викискладе
797.786.*.7.06.115 0405 21[2] ? Нет
797.786.2.7.06.119 0505 28[2] ? Нет
797.786.2.7.06.147 0605 29[2] 13 июня 1977 года Сборка завершена 13 июня 1977 года. Нет
797.786.2.7.06.169 0705 31[2] ? Нет
797.786.*.7.07.180 0805 32[2] ? Нет
797.786.*.7.07.204 0905 32[2] ? Нет
797. 786.*.7.07.210 1005 33[2] ? Нет
Шестая партия (Як-38)

Начиная с машины 0806 в конструкцию были внесены следующие изменения:

  • Обшивку отсека подъёмно-маршевого двигателя под задней частью крыла (между шпангоутами 23 и 28) стали покрывать композиционным теплозащитным покрытием ВПФК.
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.786.*.7.14.230 0106 34[2] ? Служил в 311-м ОКШАП. Совершал полёты с борта ТАКР «Минск». Катастрофа 26 октября 1978 года — осуществлявший тренировочный полёт майор Бескровный И. А. не выключил подъёмные двигатели после выполнения разгона, что привело к быстрой выработке топлива и самоотключению ПД. Самолёт опрокинулся и беспорядочно падал до столкновения с поверхностью воды, после чего лётчика выбросила система автоматического катапультирования. Самолёт утонул, а лётчик скончался от полученных травм через три дня. Нет
797.786.3.7.14.247 0206 35[2] ? Служил в 311-м ОКШАП. Совершал полёты с борта ТАКР «Минск».
Фотографии на Викискладе
797.786.4.7.14.289 0306 36[2] ? Нет
797.786.*.7.1*.2** 0406 37[2] ? Нет
797.786.*.7.1*.3** 0506 38[2] ? Нет
797.786.*.7.16.315 0606 39[2] ? Авария в июле 1980 года. Нет
797.786.*.8.16.323 0706 38[2]
(ранее №11)
? В 1990-х годах демонстрировался на ВВЦ. В настоящее время находится в экспозиции Центрального музея ВВС России в подмосковном Монино.
Фотографии на Викискладе
797.786.2.8.16.340 0806 40[2] 20 июня 1978 года Сборка завершена 20 июня 1978 года. Нет
797.786.*.8.**.3** 0906 41[2] ? Нет
797.786.*.8.**.3** 1006 42[2] ? Нет
Седьмая партия (Як-38)

Начиная с машины 0107 в конструкцию были внесены следующие изменения:

  • В нижней части фюзеляжа (между шпангоутами 14 и 17, а также 17 и 29) начали устанавливать отражательные рёбра. Они были также установлены на некоторые из более ранних серийных машин.
Восьмая партия (Як-38)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797. 786.*.*.30.470 0108 53[2] ? Нет
797.786.3.8.30.483 0208 47 ? Служил в 311-м ОКШАП. Совершал полёты с борта ТАКР «Минск».
Фотографии на Викискладе
797.786.1.9.3*.*** 0308 ? ? Нет
797.786.*.9.33.502 0408 ? ? Авария в июле 1980 года. Нет
797.786.*.9.33.570 0508 35[2] ? Нет
797.786.4.9.33.601 0608 58 ? Первый Як-38 со съёмным крылом. В настоящее время является экспонатом Государственного музея авиации Украины в Киеве. Борт в хорошем состоянии, но некомплектен (сняты двигатели). На заглушках ВЗ стоит номер «07». Нет
797.786.*.9.33.606 0708 58[2] ? Нет
797.786.*.9.33.612 0808 57[2] ? Нет
797.786.*.9.40.624 0908 55[2] ? Нет
797.786.2.9.40.627 1008 56[2] 20 апреля 1979 года Сборка завершена 20 апреля 1979 года. Использовался для испытаний в 3 Управлении 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова. Катастрофа 9 июля 1981 года (аэродром Кировское) — во время полёта на самолёте отказала гировертикаль, без которой запрещается осуществлять вертикальную посадку. Также без неё не работает система автоматического катапультирования. Полоса на аэродроме Кировское в это время ремонтировалась, и для осуществления горизонтальной посадки необходимо было уходить на другой аэродром. Лётчик-испытатель подполковник Николай Белокопытов, однако, этого делать не стал и попытался совершить вертикальную посадку, во время которой отказал один из подъёмных двигателей. Самолёт завалился на нос и разбился. Лётчик погиб. Нет
Девятая партия (Як-38)

Начиная с машины 0109 в конструкцию были внесены следующие изменения:

  • Съёмная передняя кромка внутренней секции крыла стала выполняться из алюминиевого сплава марки 01420Т вместо сплава марки 01420ТЛ1,2.

Начиная с машины 0409 в конструкцию были внесены следующие изменения:

  • Угол поперечного V стабилизаторов сменён с -15° на -8°.

Начиная с машины 0809 в конструкцию были внесены следующие изменения:

Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.786.*.9.47.630 0109 ? ? Нет
797. 786.*.9.47.633 0209 51[2] 5 февраля 1980 года Сборка завершена 5 февраля 1980 года. Служил в 311-м ОКШАП. Авария 27 мая 1981 года (аэродром Пристань) — ошибка лётчика (старшего лейтенанта Байструка Я. И.) при заходе на посадку, приведшая к сильному развороту самолёта и возникновению большого угла пикирования. Сработала система автоматического катапультирования. Лётчик не пострадал, самолёт разбился. Нет
797.786.*.9.47.646 0309 ? ? Нет
797.786.1.0.47.649 0409 ? ? В апреле — мае 1980 года участвовал в операции «Ромб». Нет
797.786.1.0.52.651 0509 ? ? В апреле — мае 1980 года участвовал в операции «Ромб». Нет
797.786.1.0.52.658 0609 ? ? В апреле — мае 1980 года участвовал в операции «Ромб». Нет
797.786.1.0.54.666 0709 53[9] ? В апреле — мае 1980 года участвовал в операции «Ромб». Авария 25 июля 1983 года. После списания был разделан на металл. Нет
797.786.*.0.54.678 0809 ? ? Нет
797.786.*.0.**.*** 0909 55[9] ? Нет
797.786.2.0.**.*** 1009 ? ? Нет
Десятая партия (Як-38)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.786.2.0.**.*** 0110 ? ? Нет
797.786.2.0.**.*** 0210 ? ? Нет
797. 786.*.0.**.*** 0310 ? ? Нет
797.786.*.0.**.*** 0410 ? ? Нет
797.786.3.0.60.683 0510 ? 26 сентября 1980 года Сборка завершена 26 сентября 1980 года. Нет
797.786.3.0.60.6** 0610 ? ? Нет
797.786.3.0.60.6** 0710 ? ? Нет
797.786.3.0.60.6** 0810 ? ? Нет
797.786.4.0.60.697 0910 ? 4 февраля 1981 года Сборка завершена 4 февраля 1981 года. Нет
797.786.4.0.60.699 1010 60[9] ? В 1996 году демонстрировался на ВВЦ. Долгое время находился на Ходынском поле в Москве — сперва как музейный экспонат, а после закрытия музея просто стоял без ухода под открытым небом. Неизвестными был разбит фонарь кабины лётчика, оказались открыты некоторые технические лючки. В начале 2012 года его перевезли в Музей техники Вадима Задорожного. Самолёт будет отреставрирован и выставлен как музейный экспонат.
Фотографии на Викискладе
Одиннадцатая партия (Як-38)

Начиная с машины 0911 в конструкцию были внесены следующие изменения:

  • Подъёмные двигатели РД-36-35ФВ были заменены на улучшенные РД-36-35ФВР.
  • Подъёмно-маршевый двигатель Р27В-300 был модернизирован с увеличением тяги.
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.786.4.0.60.*** 0111 ? ? Нет
797. 786.4.0.60.871 0211 16[9] ? Нет
797.786.4.0.6*.*** 0311 46[9] ? С 1981 года находился на авиабазе Новофёдоровка (Саки, Крым). Использовался ЛИИ для отработки взлёта с коротким разбегом и посадки с проскальзыванием, а также съёма характеристик силовой установки. Сперва летал Валентин Назарян, а затем военные лётчики-испытатели. В 1982 году перевезён на аэродром Пристань. Осенью отправился в плавание на борту ТАКР «Минск», в ходе которого весной 1983 года проходил испытания на эксплуатацию в условиях повышенной влажности. Затем самолёт был передан военным для подтверждения результатов испытаний. Конец 1983 года — испытательные полёты с борта ТАКР «Новороссийск» для определения возможности осуществления ВКР с его палубы. Полёты осуществлялись в Северном Ледовитом и Атлантическом океанах, пилотировал лётчик-испытатель, полковник Виктор Васенков. Позже самолёт осуществлял испытательные полёты с авиабазы Кировское. Нет
797.786.4.0.63.371 0411 ? 9 марта 1981 года Сборка завершена 9 марта 1981 года. Авария. Нет
797.786.1.1.**.*** 0511 ? ? Нет
797.786.1.1.**.*** 0611 ? ? Нет
797.786.1.1.**.*** 0711 ? ? Нет
797.786.1.1.71.577 0811 67 ? Находился в Евпатории. В 2010 году был передан в экспозицию Военно-морского музея Украины, Севастополь.
Фотографии на Викискладе
797.786.*.1.71.590 0911 ? ? Нет
797.786.*.1.**.*** 1011 ? ? Нет
Двенадцатая партия (Як-38)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797. 786.*.1.**.*** 0112 ? ? Нет
797.786.*.1.**.*** 0212 ? ? Нет
797.786.*.1.74.635 0312 46[9] ? К марту 1982 года в конструкцию самолёта были внесены различные изменения. Испытания машины продолжались с 31 марта по 20 ноября 1983 года на авиабазе Кировское и борту ТАКР «Новороссийск». Было выполнено 164 полёта, из них 10 — с борта авианесущего крейсера (лётчики-испытатели Яковенко А. И. и Домонецкий Н. С.). Нет
797.786.*.1.7*.6** 0412 ? ? Нет
797.786.*.1.76.657 0512 58[9] ? Нет
797.786.*.1.7*.6** 0612 ? ? Нет
797. 786.*.1.7*.6** 0712 ? ? Нет
797.786.3.1.78.705 0812 ? 4 ноября 1981 года Сборка завершена 4 ноября 1981 года. Нет
797.786.*.1.78.7** 0912 ? ? Нет
797.786.4.1.78.729 1012 69[9] 18 января 1982 года Сборка завершена 18 января 1982 года. Нет
Тринадцатая партия (Як-38)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.786.4.1.**.*** 0113 ? ? Нет
797.786.4.1.**.*** 0213 ? ? Нет
797.786.4.1.81.759 0313 ? ? Нет
? 0413 82[9] 1982 год Переделан в Як-38М. Нет
? 0513 83[9] 1982 год Переделан в Як-38М.
797.786.*.2.86.815 0613 73[9] ? Конец 1983 года — испытательные полёты с борта ТАКР «Новороссийск» для определения возможности осуществления ВКР с его палубы. Полёты осуществлялись в Северном Ледовитом и Атлантическом океанах, пилотировал лётчик-испытатель, полковник Виктор Васенков. Нет
797.786.*.2.86.840 0713 74[9] ? Конец 1983 года — испытательные полёты с борта ТАКР «Новороссийск» для определения возможности осуществления ВКР с его палубы. Полёты осуществлялись в Северном Ледовитом и Атлантическом океанах, пилотировал лётчик-испытатель, полковник Виктор Васенков. Нет
797.786.*.2.90.847 0813 75[9] ? Конец 1983 года — испытательные полёты с борта ТАКР «Новороссийск» для определения возможности осуществления ВКР с его палубы. Полёты осуществлялись в Северном Ледовитом и Атлантическом океанах, пилотировал лётчик-испытатель, полковник Виктор Васенков. Нет
797.786.*.2.**.*** 0913 ? ? Нет
797.786.*.2.**.*** 1013 ? ? Нет
Четырнадцатая партия (Як-38)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.786.*.2.**.*** 0114 ? ? Нет
797.786.*.2.**.*** 0214 ? ? Нет
797.786.*.2.**.*** 0314 ? ? Нет
797.786.*.2.**.*** 0414 ? ? Нет
797. 786.*.2.**.*** 0514 84[9] ? Авария 10 ноября 1983 года. Нет
797.786.*.2.**.*** 0614 ? ? Нет
797.786.3.2.95.881 0714 ? 25 октября 1982 года Сборка завершена 25 октября 1982 года. Нет
797.786.*.*.**.*** 0814 ? ? Нет
797.786.*.*.**.*** 0914 ? ? Нет
797.786.*.*.**.*** 1014 ? ? Нет
Пятнадцатая партия (Як-38)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.786.*.*.**.*** 0115 ? ? Нет
797. 786.*.*.**.*** 0215 ? ? Нет
797.786.*.*.**.*** 0315 15 ? Самолёт использовался для испытаний в ЛИИ (в частности для отработки взлётно-посадочных операций с неподготовленной площадки). На машине летали лётчики-испытатели Валентин Назарян, Леонид Лобас, Виктор Заболотский. 18 августа 1991 года совершал показательные полёты на праздновании Дня Авиации в Жуковском. Авария 28 июля 1992 года (аэродром Раменское) — при подготовке к МосАэроШоу-92 во время отработки элемента «карусель» возник опасный крен, что привело к срабатыванию системы автоматического катапультирования. Лётчик-испытатель Виктор Заболотский не пострадал, самолёт потерян. Нет
797.786.*.*.**.*** 0415 ? ? Нет
797.786.*.*.**.*** 0515 ? ? Нет
797. 786.2.3.97.*** 0615 61[9] ? 13 марта 1987 года самолёт первым среди Як-38 совершил посадку на палубу ТАКР «Баку» (управлял машиной лётчик-испытатель Юрий Митиков). 15 и 19 марта он выполнил на самолёте пять висений, а 21 марта — два полёта по полному профилю с борта крейсера. Затем было совершено ещё 5 полётов в рамках испытаний корабля. 30 марта Митиков увёл самолёт на авиабазу Кировское. Нет
797.786.*.*.**.*** 0715 ? ? Нет
797.786.*.*.**.*** 0815 ? ? Нет
797.786.*.*.**.*** 0915 ? ? Нет
797.786.*.*.**.*** 1015 ? ? Нет
Шестнадцатая партия (Як-38)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797. 786.*.*.**.*** 0116 ? ? Нет
797.786.*.*.**.*** 0216 ? ? Нет
797.786.*.*.**.*** 0316 ? ? Нет
797.786.*.*.**.*** 0416 ? ? Нет
797.786.*.*.**.*** 0516 ? ? Последний серийный Як-38. Нет
Неотсортированные машины (Як-38)

Для самолётов из этой таблицы необходимо установить, если это возможно, серийный номер и перенести их в основную таблицу.

Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.786.*.*.97.565 Установить! 86[9] ? Конец 1983 года — испытательные полёты с борта ТАКР «Новороссийск» для определения возможности осуществления ВКР с его палубы. Полёты осуществлялись в Северном Ледовитом и Атлантическом океанах, пилотировал лётчик-испытатель, полковник Виктор Васенков. Нет
797.786.*.*.97.677 Установить! ? ? Нет
797.786.4.3.98.473 Установить! ? 27 декабря 1983 года Сборка завершена 27 декабря 1983 года. Авария. Нет
797.786.*.*.**.*** Установить! 71
(ранее без б/н)
? Экспонат Технического музея ОАО «АвтоВАЗ», Тольятти.
797.786.*.*.**.*** Установить! 38
(ранее №29)
? Сохранён на 121 АРЗ, Кубинка.
797.786.*.*.**.*** Установить! 55 ? Экспонат музея Евпаторийского АРЗ. Нет
797.786.*.*.**.*** Установить! 28 ? По состоянию на 2007 год находился на территории Евпаторийского АРЗ. Нет
797.786.*.*.**.*** Установить! 72 ? Находится на территории СВВАУЛ. Нет

Як-36МУ

Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
01[9] 05[9] 23 марта 1973 года Опытный образец («изделие ВМУ-1»). Его сборка на ММЗ «Скорость» была завершена 23 марта 1973 года. 17 августа совершил первый полёт под управлением лётчика-испытателя Михаила Дексбаха. С 25 сентября 1973 года по 31 июля 1974 года проходил испытания на испытательной базе 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова в городе Ахтубинске. 25 октября 1973 года, Михаил Дексбах совершил на самолёте первые два висения. В ноябре-декабре того же года он совершил ещё несколько висений, управляя машиной с места инструктора. В феврале 1974 года было совершено несколько полётов, включавших взлёт по-самолётному, запуск в полёте подъёмных двигателей и снижение скорости до висения. 22 марта была достигнута скорость в 900 км/ч на высоте 5000 метров. Через четыре дня Дексбах совершил полёт по «полу-профилю», взлетев вертикально и разогнавшись до 900 км/ч перед тем, как приземлиться по-самолётному. 30 марта 1974 года им впервые был совершён полёт по полному профилю. Всего за этап «А» государственных испытаний было совершено 90 полётов. Этап «Б» проходил в апреле-сентябре 1977 года на борту ТАКР «Киев». После этого изделие ВМУ-1 использовалось для тренировки строевых лётчиков — сперва в Ахтубинске, а затем на авиабазе Новофёдоровка в Саках (Крым). После окончания срока службы машина была установлена там же в виде памятника. Нет

Як-38У

Первая партия содержала две машины, вторая — три, а каждая последующая партия — по 5 машин.

Первая партия (Як-38У)
Вторая партия (Як-38У)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797. 776.3.6.11.071 0102 ? 18 октября 1976 года Сборка завершена 18 октября 1976 года. 27 декабря доставлен в 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова. С 8 апреля до 12 сентября 1977 года принимал участие в этапе «Б» государственных испытаний Як-36МУ. Нет
797.776.*.*.**.*** 0202 ? ? Образец для статических испытаний. Нет
797.776.*.*.**.*** 0302 06[9] ? Нет
Третья партия (Як-38У)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.776.*.*.13.173 0103 07[9] ? Нет
797.776.3.7.13.243 0203 08[9] 29 октября 1977 года Сборка завершена 29 октября 1977 года. Служил в 311-м ОКШАП. Совершал полёты с борта ТАКР «Минск». Авария 7 июня 1979 года — потеря машиной управляемости во время захода на посадку из-за проблем с системой запуска подъёмных двигателей. Лётчики (Перепечко В. А. и Чурилов Ю. И.) катапультировались и не пострадали, самолёт утонул в море. Нет
797.776.1.8.13.264 0303 09[9] 7 февраля 1978 года Сборка завершена 7 февраля 1978 года. Служил в 311-м ОКШАП. Совершал полёты с борта ТАКР «Минск». Использовался для отработки взлёта с коротким разбегом (лётчики-испытатели Михаил Дексбах и Олег Кононенко совершили 14 полётов общей продолжительностью 3 часа 9 минут, а также 11 гонок двигателей). Авария 27 декабря 1979 года — отказ поворотного механизма сопел ПМД во время испытательного взлёта с коротким разбегом. Лётчики (Кононенко и Дексбах) катапультировались и не пострадали, не считая синяков и ушибов. Самолёт утонул в море. Нет
797.776.*.*.13.303 0403 07[9] ? Нет
797.776.*.*.13.355 0503 04[9] ? Нет
Четвёртая партия (Як-38У)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.776.*.*.**.*** 0104 ? ? Нет
797.776.*.*.**.*** 0204 ? ? Нет
797.776.*.*.**.*** 0304 ? ? Нет
797.776.*.*.**.*** 0404 ? ? Нет
797.776.*.*.**.*** 0504 ? ? Нет
Пятая партия (Як-38У)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797. 776.*.*.**.*** 0105 ? ? Нет
797.776.*.*.**.*** 0205 ? ? Нет
797.776.*.*.**.*** 0305 ? ? Нет
797.776.*.*.**.*** 0405 ? ? Нет
797.776.*.*.**.*** 0505 ? ? Нет
Шестая партия (Як-38У)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.776.*.*.**.*** 0106 ? ? Нет
797.776.*.*.**.*** 0206 ? ? Нет
797.776.*.*.**.*** 0306 ? ? Нет
797. 776.*.*.**.*** 0406 ? ? Нет
797.776.*.*.**.*** 0506 ? ? Нет
Седьмая партия (Як-38У)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.776.*.*.**.*** 0107 ? ? Нет
797.776.4.1.**.*** 0207 07[9] ? Показательные полёты на МАКС-1995 под управлением лётчиков-испытателей Евгения Козлова и Александра Крутова. Нет
797.776.4.1.48.236 0307 24[9] 1982 год Использовался для испытаний в ЛИИ им. Громова. Показательные полёты на МАКС-1993. В настоящее время установлен в ЛИИ в виде памятника.
Фотографии на Викискладе
797.776.*.*.48.271 0407 ? ? Нет
797.776.*.*.**.*** 0507 ? ? Нет
Восьмая партия (Як-38У)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.776.2.3.54.163 0108 03 ? Находился в Евпатории. В 2010 году был передан в экспозицию Военно-морского музея Украины, Севастополь.
Фотографии на Викискладе
797.776.*.*.54.170 0208 ? ? Нет
797.776.*.*.55.215 0308 47[9] 1985 год Последний серийный Як-38У. Совершал показательные полёты на дне авиации в Жуковском в 1991 году. Нет
Неотсортированные машины (Як-38У)

Для самолётов из этой таблицы необходимо установить, если это возможно, серийный номер и перенести их в основную таблицу.

Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.776.*.*.20.346 Установить! ? ? Нет
797.776.2.0.38.454 Установить! ? 26 июня 1980 года Служил в 299-м ИИКШАП. Авария 16 апреля 1986 года — ошибка пилотирования при полёте в паре, попадание в спутную струю ведущего. Лётчики майор Атласов Г. Ф. и инструктор командир авиаполка полковник Бакулин Г. Г. катапультировались. Бакулин получил травму, Атласов не пострадал, самолёт потерян. Нет
797.776.*.*.**.*** Установить! 03 ? Служил в 279-м ОКШАП. Совершал полёты с борта ТАКР «Киев». Нет
797.776.*.*.**.*** Установить! 04 ? Использовался ВМС Украины. Нет
797.776.*.*.**.*** Установить! 09 ? 2007 год — Евпаторийский АРЗ. Нет
797.776.*.*.**.*** Установить! 10 ? Служил в 279-м ОКШАП. Совершал полёты с борта ТАКР «Киев».
797.776.*.*.**.*** Установить! 20 ? Служил в 279-м ОКШАП. Совершал полёты с борта ТАКР «Киев». Нет
797.776.*.*.**.*** Установить! 25 ?
797.776.*.*.**.*** Установить! 29 ? Нет

Як-38М

Производственные партии содержали по 10 машин.

Опытные образцы (Як-38М)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
? 0413
(как Як-38)
82[9] 1982 год Первый опытный образец («изделие 82-1»), переделан из серийного Як-38 в 1982 году. Первый этап заводских лётных испытаний изделия 82-1 проходил с 30 ноября по 14 декабря 1982 года на аэродроме Раменское. 30 ноября лётчик-испытатель Юрий Митиков совершил на самолёте первые два свободных висения. 21 декабря изделие 82-1 перевезли на авиабазу Кировское, Крым. 18 января 1983 года Митиков выполнил на машине первый полёт с горизонтальными взлётом и посадкой, при этом в полёте запускались подъёмные двигатели и осуществлялось торможение. 19 и 20 января было совершено ещё два подобных полёта. 10 февраля Митиков совершил на изделии 82-1 первый полёт по полному профилю. 24 марта самолёт перевезли на авиабазу Новофёдоровка (Саки, Крым), где его испытания продолжались до 31 мая. Заводские испытания изделия 82-1 завершились 3 июня. Всего за это время было совершено 44 полёта, общий налёт составил 17 часов 52 минуты. Авария 12 апреля 1985 года — столкновение с землёй в ходе испытательного полёта на максимальный взлётный вес. Лётчик-испытатель Владимир Макагонов катапультировался и не пострадал, самолёт потерян. Нет
? 0513
(как Як-38)
83[9] 1982 год Второй опытный образец («изделие 82-2»), переделан из серийного Як-38 в 1982 году. 23 августа 1983 года лётчик-испытатель Андрей Синицын совершил на машине рулёжки по ВПП (аэродром Раменское). После этого самолёт был доставлен на авиабазу Новофёдоровка (Саки, Крым), где Синицын 7 сентября приступил к лётным испытаниям. Затем лётчик перелетел на машине на авиабазу Кировское, где испытания продолжились. Позже машину перевезли на аэродром Североморск-3. 8 октября Синицын совершил на изделии 82-2 первое свободное висение и передал машину лётчику-испытателю, полковнику Виктору Васенкову. 12 октября Васенков совершил на самолёте первую посадку на палубу ТАКР «Новороссийск», а затем и первый взлёт. В конце мая 1984 года в рамках государственных испытаний самолёт совершал полёты с борта контейнеровоза «Николай Черкасов». Всего по этой программе лётчиками-испытателями Виктором Васенковым и А. И. Яковенко было выполнено 18 полётов. С 6 по 15 июля 1987 года изделие 82-2 принимало участие в испытаниях на совместимость с авианесущим крейсером. В их рамках лётчиком-испытателем Юрием Митиковым было совершено 14 полётов с борта ТАКР «Баку». С 8 по 25 августа 1990 года самолёт проходил испытания на совместимость с новым ТАКР «Тбилиси», перед этим получив новый трёхцветный камуфляж. Всего с борта крейсера было совершено 15 полётов (Владимир Макагонов — 6, Е. Пригодин — 4, Владимир Якимов и Михаил Молчанюк — по 2, Юрий Сёмкин — 1). В начале 2000-х годов самолёт находился на авиабазе Кировское. Сейчас экспонат музея в Виннице, Украина. Самолёт получил новый голубоватый окрас.
Фотографии на Викискладе
Первая партия (Як-38М)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797. 782.*.*.**.*** 0101 ? ? Первый серийный Як-38М. Нет
797.782.*.*.**.*** 0201 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0301 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0401 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0501 Нет ? Этот самолёт служит учебным пособием в Харьковском авиационном институте, где находился по состоянию на конец 2010 года. От машины остался голый препарированный корпус, нет крыльев, киля и оперения. Нет
797.782.*.*.**.*** 0601 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0701 ? ? Нет
797.782.*.*.**. *** 0801 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0901 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 1001 ? ? Нет
Вторая партия (Як-38М)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.782.4.4.02.095 0102 48[9] ? С 27 сентября по 20 октября 1986 года лётчик-испытатель Андрей Синицын выполнил на самолёте пять испытательных полётов с аэродрома Саратов-Южный для отработки сброса ПТБ, в одном из полётов исследовалась стабильность машины с ПТБ. В 1991 году выставлялся в Жуковском. В 2000-х годах самолёт находился в Москве, он был сохранён как памятник на территории в/ч 10149 в районе Орехово-Борисово. После расформирования части в 2010 году перевезён на территорию в/ч 31920 в посёлке Северный (в городе Балашиха). Нет
797.782.*.*.**.*** 0202 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0302 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0402 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0502 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0602 ? ? Нет
797.782.1.5.04.192 0702 38[9]
(ранее без б/н)
? Изначально не имел бортового номера. 19 августа 1989 года — демонстрационный полёт на Дне Авиации в Жуковском (пилотировал лётчик-испытатель Андрей Синицын). Сентябрь 1992 года — показательные полёты на авиасалоне Фарнборо-1992 под управлением лётчика-испытателя Владимира Якимова (перед авиасалоном самолёт получил бортовой номер 38 «жёлтый»).
Фотографии на Викискладе
797.782.*.*.**.*** 0802 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0902 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 1002 ? ? Нет
Третья партия (Як-38М)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.782.*.*.**.*** 0103 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0203 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0303 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0403 ? ? Нет
797. 782.*.*.**.*** 0503 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0603 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0703 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0803 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0903 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 1003 ? ? Нет
Четвёртая партия (Як-38М)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.782.*.*.**.*** 0104 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0204 ? ? Нет
797. 782.*.*.**.*** 0304 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0404 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0504 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0604 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0704 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0804 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0904 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 1004 ? ? Нет
Пятая партия (Як-38М)
Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797. 782.*.*.**.*** 0105 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0205 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0305 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0405 ? ? Нет
797.782.4.7.08.489 0505 63[9] ? На левом борту самолёта были нанесены необычные рисунки: лицо кота Тома перед входом в воздухозаборник и голова кобры на боковой поверхности воздухозаборника чуть правее бортового номера. В 1990-х годах находился в разукомплектованном состоянии в Саках. Вероятно позже был утилизирован. Нет
797.782.4.7.08.494 0605 88[9] 1987 год Использовался для испытаний приборной доски с изменённой планировкой. В августе 1989 года выставлялся на Ходынском поле. В 1993 году демонстрировался на авиашоу МАКС-1993.
Фотографии на Викискладе
797.782.*.*.**.*** 0705 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0805 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 0905 ? ? Нет
797.782.*.*.**.*** 1005 ? ? Нет
Неотсортированные машины (Як-38М)

Для самолётов из этой таблицы необходимо установить, если это возможно, серийный номер и перенести их в основную таблицу.

Заводской номер Серийный номер Бортовой номер Дата изготовления Примечания Фотография
797.782.*.*.**.*** Установить! 99[9]
(99 «белый»)
? В 1990-х годах находился в разукомплектованном состоянии в Саках. Вероятно позже был утилизирован. Нет
797.782.*.*.08.168
(вероятно 08.468)
Установить! 97
(ранее №97)
? Служил в 311-м ОКШАП, куда доставлен в 1986 году. Авария летом 1988 года (аэродром Пристань) — при посадке ночью по-самолётному (лётчик подполковник Виктор Воронюк) не наполнился тормозной парашют, самолёт выкатился за пределы ВПП и попал в овраг. В результате сильно пострадала носовая часть машины. После аварии самолёт отправили на Евпаторийский АРЗ, но из-за неких проблем восстановлен он так и не был. По состоянию на 2007 год находился там в частично разобранном состоянии. Нет
797.782.*.*.**.*** Установить! 95
(ранее №87, №90)
? В настоящее время выставлен как памятник в городе Артём, Приморский край.
797.782.3.8.11.109 Установить! 34 ? Один из самых последних серийных Як-38М. Служил в 279-м ОКШАП. В 1996 году был передан в экспозицию Музея ВВС Северного флота, где и находится сейчас. Нет
797.782.*.*.**.*** Установить! 93 ? Служил в 279-м ОКШАП. Нет
797.782.*.*.**.*** Установить! 95 ? Служил в 279-м ОКШАП. Нет
797.782.*.*.**.*** Установить! 95 ? Служил в 311-м ОКШАП. Авария 22 сентября 1987 года (аэродром Пристань) — потеря управляемости самолётом из-за нарушения технологии сборки тяги системы продольного управления технической службой полка. Лётчик майор Колобов В. Н. катапультировался и не пострадал, самолёт затонул в море. Нет
797.782.*.*.**.*** Установить! 33 ? Служил в 279-м ОКШАП. Совершал полёты с палубы ТАКР «Баку». Нет
797. 782.*.*.**.*** Установить! 36 ? По состоянию на октябрь 1995 года находился в разукомплектованном состоянии в Саках. Вероятно позже был утилизирован. Нет
797.782.*.*.**.*** Установить! 40 ? Имел необычный двухцветный камуфляж, кроме того на самолёте отсутствовали красные звёзды и изображения флага ВМФ СССР. Использовался для испытаний на авиабазе Кировское. В 1987 году принимал участие в государственных испытаниях ТАКР «Баку». Летом 1991 года самолёт перегнали в Николаев, где в то время находился 299-й ИИКШАП (по причине ремонта полосы на авиабазе Новофёдоровка). Далее служил в составе 299-го ИИКШАП. По состоянию на 1996 год находился в разукомплектованном состоянии в Саках. В 1997 году был утилизирован. Нет
797.782.*.*.**.*** Установить! 62 ? Утилизирован в Саках в 1995 году. Нет
797.782.*.*.**.*** Установить! 79 ? По состоянию на 1995 год находился в разукомплектованном состоянии в Саках. Вероятно позже был утилизирован. Нет
797.782.*.*.**.*** Установить! 78 ? ? Служил в 279-м ОКШАП. Нет
797.782.*.*.**.*** Установить! 86 ? ? Служил в 279-м ОКШАП. Нет
797.782.*.*.**.*** Установить! 100
(ранее №100)
? Служил в 311-м ОКШАП. Совершал полёты с палубы ТАКР «Новороссийск» (где то 1987—1988 год). Нет
797.782.*.*.**.*** Установить! 01 ? Служил в 311-м ОКШАП. Нет
797.782.*.*.**.*** Установить! 02 ? Служил в 311-м ОКШАП, последний Як-38М в авиаполку. Нет

Примечания

  1. Gordon, 2008, p. 55
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 Gordon, 2008, p. 142
  3. Gordon, 2008, p. 44
  4. Gordon, 2008, p. 46
  5. Gordon, 2008, p. 47
  6. Gordon, 2008, p. 48
  7. Gordon, 2008, p. 52
  8. Gordon, 2008, p. 74
  9. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 Gordon, 2008, p. 143

Литература

  • Yefim Gordon Yakovlev Yak-36, Yak-38 & Yak-41: The Soviet ‘Jump Jets’ / Translation by Dmitriy Komissarov. — Hinckley, England, UK: Midland Publishing, 2008. — 145 p. — ISBN 978-1-85780-287-0

Палубный штурмовик Як-38 (Як-36М). — Российская авиация

Палубный штурмовик Як-38 (Як-36М).

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1970 г.

После успешного показа Як-36 на параде в Домодедово А.С.Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке серии из 10-12 таких машин для отработки корабельного базирования СВВП. Однако бесперспективность самолета к тому времени стала очевидной: его силовая установка оказалась слишком маломощной, чтобы при вертикальном взлете обеспечить работу струйной системы управления и поднять в воздух сколько-нибудь значительное вооружение. Дальнейший прогресс СВВП был возможен только в случае создания нового самолета. Руководствуясь соображениями технической целесообразности и опираясь на опыт англичан, Яковлев настаивал на создании самолета с одним подъемно-маршевым двигателем. Возможно, поэтому, когда ему стало известно, что группа его сотрудников в инициативном порядке ведет проработку облика СВВП с комбинированной силовой установкой, он запретил специалистам ОКБ участвовать в этой работе.

«Опальную» группу возглавил заместитель главного конструктора С.Г.Мордовин, исходивший из того, что двигателя, пригодного для использования в качестве единой силовой установки СВВП, в СССР не было даже в разработке, а для его создания потребовалось бы лет десять-пятнадцать. Поэтому, вместе с ведущим инженером О.А.Сидоровым в начале лета 1967 года он приступил к предварительному проектированию нового боевого СВВП с силовой установкой из двух подъемных двигателей (ПД) и одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД). Осенью 1967 года к этой работе подключился ведущий инженер В.Н.Павлов, который впоследствии стал главным конструктором СВВП в ОКБ А. С.Яковлева. В результате были разработаны общий вид, компоновка и идеология основных систем. С.Г.Мордовин лично выполнил полный аэродинамический расчет самолета. Подчеркну, что при этом приходилось преодолевать значительное сопротивление со стороны начальников отделов предварительного проектирования Л.М.Шехтера и аэродинамики — Г.Н.Пульхрова.

Арбитром в споре стал научно-технический совет Минавиапрома, который, рассмотрев представленные материалы, пришел к заключению, что в данное время можно построить боевой самолет ВВП только по схеме, предложенной Мордовиным, и обязал ОКБ подготовить проект Постановления правительства, определив всех смежников, сроки постройки и предъявления на государственные испытания.

27 декабря 1967 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 1166-413 о создании легкого штурмовика ВВП Як-36М. Этим же Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и в перспективе, истребителя.

Но только 25 января 1969 года Главком ВВС К.А.Вершинин утвердил ТТТ «…к легкому штурмовику Як-36М вертикального взлета и посадки с подъемно-маршевым двигателем Р-27В-300 и подъемными двигателями РД-36-35ФВ. » Эти ТТТ были также согласованы с командующим авиацией ВМФ, за которого 7 января 1969 года расписался его заместитель Н.А.Наумов.

Согласно ТТТ «легкий штурмовик Як-36М с вертикальным взлетом и посадкой» был предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолета является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолет должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолетов и вертолетов, а также для борьбы с самолетами и вертолетами ДРЛО и противолодочными самолетами». Тактико-технические требования к учебному варианту были утверждены заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению М. Н.Мищуком 4 марта 1971 года.

В сентябре 1968 года при деятельном участии Павлова и под общим руководством Мордовина ОКБ приступило к эскизному проектированию и постройке макета самолета с комбинированной силовой установкой. Результаты были представлены макетной комиссии Минавиапрома, состоявшейся в начале марта 1970 года. В ее работе приняли участие специалисты головных институтов отрасли и предприятий-разработчиков двигателей и систем. Через месяц под председательством Наумова прошла макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-36М № 01, законченный постройкой 15 апреля 1970 года.

Протокол замечаний комиссии содержал ряд моментов, основными из которых были требования замены катапультного кресла КЯ-1М на унифицированное кресло К-36 (согласились оставить КЯ-1М лишь на первых десяти машинах) и улучшения бокового обзора из кабины.

Ввиду принципиальной новизны самолета его создание сопровождалось отработкой различных систем на специально построенных стендах, основными из которых были: стенд силовой установки, «кабель-кран», стенд струйного управления, стенд сил и моментов. Стенд силовой установки представлял собой фюзеляж натурного самолета с двигателями и соответствующими системами. В ходе испытаний в аэродинамической трубе Т-102 и на подвеске под Ту-16 на нем отрабатывалась совместная работа всех трех двигателей, производились их запуски, регулировалась система управления. Прицельно-навигационный комплекс ПНК-36 отрабатывался в 1972-1973 годах на самолете Як-28У (сер. № 0707).

15 мая 1970 года Як-36М № 01 (борт «05») был доставлен в ЛИИ, где прошел испытания на разработанном там «кабель-кране» (ведущий инженер В.Н.Павлов, механик самолета Б.Б.Воробьев). Самолет подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. При этом проверялись температурные поля, регулировалась работа автоматики, отрабатывалось струйное управление. 22 сентября на этом же самолете летчик-испытатель ОКБ В.Г.Мухин выполнил первое свободное висение в полуметре от земли.

Испытания второго опытного экземпляра (борт «25»), построенного к 15 октября 1970 года, проходили сначала на стенде сил и моментов, служившем для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов, имеющих место на высотах менее 2 м.

Замеры показали, что неблагоприятная газодинамическая картина вызывает потери тяги порядка 800 кгс. Для уменьшения рециркуляции на фюзеляже были установлены газоотводящие направляющие ребра, а сопло переднего подъемного двигателя повернуто на 15° против направления полета. В первых вертикальных подлетах вблизи земли появились колебания самолета, особенно по крену, ставшие причиной нескольких поломок Яка. После тщательного анализа специалисты ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ пришли к выводу о необходимости повысить эффективность струйного управления в поперечном канале. Пришлось увеличить отбор воздуха от двигателя и изменить направление струйных рулей на концах крыла (вверх и вниз на каждой консоли). В результате доработок эффективность рулей возросла вдвое. К тому же, в продольном канале управления стали использовать разность тяг ПД и ПМД. 24 ноября 1970 года на самолете № 02 Мухин выполнил скоростную рулежку, а через три дня — подлет по самолетному (с разбегом).

2 декабря 1970 года после методического совета МАП, давшего разрешение на первый вылет, Мухин по самолетному поднял в воздух второй экземпляр Як-36М. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л.Д.Рыбиков. Полет прошел гладко. В соответствии с рекомендацией метод-совета Мухин на пробеге для уменьшения скорости повернул сопло ПМД в вертикальное положение, т.к. тормозной парашют на самолете отсутствовал.

Постройка третьего прототипа Як-36М началась 13 апреля 1970 года и продолжалась до 29 марта 1971 года. 17 мая машина (борт «55») была передана в ЛИИ, где 16 июня летчик-испытатель Ю.А.Шевяков произвел на ней первый вылет. К сожалению, 30 июля на пробеге этот самолет опрокинулся и три месяца находился в ремонте. В ходе работ колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет изменения конструкции основных стоек и в хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют площадью 13 кв.м. После возвращения третьей машины в строй и завершения 27 марта 1973 года постройки эталонного экземпляра Як-36М № 04 (борт «45») фронт испытательных работ значительно расширился.

Тщательная предварительная отработка основных систем самолета на стендах позволила вести летные испытания в высоком темпе. Вместе с Мухиным в них участвовали летчики-испытатели М.С.Дексбах, О.Г.Кононенко и др.

Сначала они отрабатывали вертикальные подлеты, затем горизонтальные перемещения, а 16 и 18 февраля 1972 года Дексбах на самолете № 02 приступил к отработке разгонов после вертикального взлета сначала до скорости 50 км/ч, затем — 100 км/ч.

После этого, взлетая по самолетному, он производил торможения сначала до 350 км/ч, потом до 200 км/ч, разумеется, с запуском подъемных двигателей в воздухе.

21 февраля был осуществлен вертикальный взлет, переходный режим, полет по кругу и посадка по самолетному. 25 февраля 1972 года Михаил Дексбах на втором Як-36М впервые совершил полет «по полному профилю»: вертикальный старт, горизонтальный полет и вертикальная посадка.

20 марта подобный полет состоялся на прототипе № 01, а 1 августа — на третьей машине, оснащенной пушечным контейнером УПК-23-250. На ней в дальнейшем определялись ЛТХ с различными вариантами подвесок.

В апреле 1972 года заводские испытания были закончены и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» Государственных совместных летных испытаний (ГСИ), продолжавшийся до сентября 1974 года. Первым с 30 июня 1972 года до 20 марта 1973 года испытывался прототип № 02. Вторым с сентября 1972 года по 10 марта 1973 года — прототип № 03, третьим с 1 апреля 1973 года по 30 сентября 1973 года — № 4. В результате самолеты Як-36М программы 1974 года было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Государственных испытаний корабля проекта 1143 (ТАКР «Киев»).

Хочется особо подчеркнуть, что за время летных испытаний Як-36М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились 3 из 6 опытных «Харриеров». Немалая заслуга в успешном проведении ГСИ Як-36М принадлежит первому зам. генерального конструктора К.Б.Бекирбаеву, зам. генерального конструктора С.Г.Мордовину, начальнику летно-испытательного комплекса (ЛИК) О.С.Долгих, ведущим инженерам и механикам.

Третий прототип после завершения программы был передан в ВВИА им. Н.Е.Жуковского для отработки отвода горячих газов двигателя, а Як-36М № 04 служит наглядным пособием для студентов МАИ. Слава Богу, что не пошли они на переплавку.

Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 году и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-1971 годах. Надо сказать, что на этом предприятии строились и фюзеляжи трех опытных машин, а также (по договору с Черноморским судостроительным заводом) габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося «Киева».

Много труда в освоение и производство серийных Як-36М, Як-36МУ, а в дальнейшем и Як-38М вложили директора и главные инженеры САЗа: Н.С.Денисов, А.И.Кривохижин и Н.И.Дубровин, заводские летчики-испытатели А.М.Исаев, В.А.Абакумов и В.Г.Работа. Большую помощь оказали ведущие специалисты ОКБ: Б. И.Белов, С.И.Богородицкий, Г.А.Матвеев, А.Я.Свирюков и др.

Когда в 1959 году ОКБ А.С.Яковлева приступило к разработке экспериментального реактивного СВВП Як-36 с двумя рядом расположенными ТРД с поворотными соплами, с самого начала было ясно, что такая схема очень опасна в случае отказа одного из двигателей. Математическое моделирование показало, что самолет может перевернуться по крену за 1,5 — 2 с. За такое короткое время летчик просто не способен оценить ситуацию и катапультироваться в области безопасного применения катапультного кресла. Это должна была сделать какая-то бортовая система. Так, неблагоприятная, с точки зрения отказа двигателя, схема СВВП породила САК и долгосрочную программу ее разработки.

Разработчики английского СВВП Р.1127 не встали на этот путь, так как схема будущего «Харриера» не вела к столь резким эволюциям при отказе двигателя. Они сохранили традиционный подход и предусмотрели только ручное катапультирование на всех режимах.

Анализ динамики Як-36 в аварийных ситуациях показал, что САК должна отслеживать положение СВВП от момента взлета и до конца переходного режима и в случае резкого нарушения устойчивости самолета, автоматически катапультировать летчика в пределах области безопасного применения катапультного кресла. Естественно, катапультное кресло должно было иметь, по возможности, более широкую область безопасного применения в смысле допустимых значений скорости падения, углов крена и тангажа в момент катапультирования.

В качестве параметров, составляющих алгоритм работы САК, после обширного экспериментирования с логическими схемами было решено использовать углы и угловые скорости крена и тангажа. Все другие параметры самолета и двигателей были отвергнуты из-за недостаточной надежности, точности, взаимовлияния или другим причинам.

Первый экспериментальный Як-36 начал летные испытания, будучи оборудованным спасательным «комплексом», состоящим из катапультного кресла и САК. Впервые в истории авиации жизнь летчика была доверена «черному ящику». Не всем летчикам это было по душе и их можно понять.

«Черный ящик», который получал от самолетных гировертикалей значения углов и угловых скоростей и «решал», катапультировать летчика или нет, казался опытным летчикам-испытателям несерьезным решением. Они потребовали установить выключатель для ручного включения или выключения САК по их желанию и с этим компромиссным решением система впервые была выпущена в опытную эксплуатацию. Но окончательно психология взаимоотношений летчиков с САК не была выяснена в процессе недлительной безинцидентной программы летных испытаний двух СВВП Як-36. Настоящая проверка этих отношений состоялась только в процессе эксплуатации СВВП Як-38.

Комбинированная силовая установка Як-38, состоящая из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя с двумя поворотными соплами, создавала те же проблемы для безопасного катапультирования в случае отказа одного из двигателей, что и на Як-36. Поэтому, Як-38 унаследовал от Як-36 САК с ее принципом работы и прочими атрибутами. САК была испытана и сертифицирована к началу серийного производства Як-38.

«Комплекс» средств спасения на первых 14 СВВП Як-38 состоял из катапультного кресла К-21 конструкции ОКБ им. А.С.Яковлева и САК. Начиная с 15, серийные самолеты Як-38 оборудовались более эффективными катапультными креслами К-36ВМ конструкции завода «Звезда» с той же самой САК.

За исключением несущественных деталей на серийных самолетах сохранились все принципы схемы работы комплекса средств спасения: САК включалась и выключалась летчиком и соплом ПМД на определенном угле его поворота, источниками информации для нее являлись две независимые самолетные гировертикали и датчики угловых скоростей, а катапультирование на вертикальных режимах полета производилось через остекление фонаря.

САК проиграла первый раунд психологической оппозиции летчиков самолетов Як-38 против «черного ящика». По иронии судьбы первое автоматическое катапультирование на Як-38 было ложным.

4 марта 1976 года военный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник В.П.Хомяков должен был выполнить приемочный полет на серийном Як-38 с заводского аэродрома. На переходном режиме при повороте сопла ПМД летчик был неожиданно катапультирован в горизонтальном положении самолета на высоте около 70 м. Он приземлился на парашюте недалеко от места взлета и стал, если можно так выразиться, интересоваться, а где, собственно, его самолет.

Самолет между тем продолжал полет с автопилотом, набирая высоту на переходном режиме. Местная служба ПВО подняла шум по поводу появления в воздушном пространстве неопознанного объекта, который не отвечал на запросы с земли. Руководство было проинформировано и принято решение сбить неизвестного. К этому времени самолет выработал топливо, и «беспилотный» Як-38 почти вертикально приземлился на заснеженное поле. Его кабина была проинспектирована двумя колхозниками, а в остальном самолет находился в целом состоянии. Потребовался почти месяц, чтобы определить причину ложного срабатывания САК. Дефект в электронной схеме был найден, устранен, группа разработчиков САК была подвергнута суровой критике, а самолеты Як-38 возобновили полеты.

После этого инцидента психологический климат для САК был не очень благоприятным. И только после драматического, по условиям аварии, автоматического катапультирования 15 января 1977 года гражданского летчика-испытателя Исаева на том же аэродроме облака стали рассеиваться. В этот раз САК спасла жизнь летчику после отказа ПМД на переходном режиме на посадке. Автоматическое катапультирование произошло за 0,2 секунды до удара самолета о землю с последующим пожаром.

После этого события произошел случай другого рода. Опытный летчик-инструктор А.Белокопытов погиб, выполняя простой перегоночный полет на Як-38 в Крыму. Летчик не включил САК и на переходном к посадке режиме не заметил незапуск одного ПД. Когда самолет потерял скорость, он перешел в резкое пикирование, перевернулся за 2 с, ударился о землю и сгорел. Попыток ручного катапультирования летчик не предпринимал.

После этого случая командование выпустило инструкцию об обязательном включении САК в соответствии с Руководством по эксплуатации. Операция включения САК регистрировалась на самописце аварийных параметров.

Более 200 Як-38 поступило на вооружение ВМС России. За время их эксплуатации зарегистрировано 19 автоматических катапультирований на вертикальных режимах, включая два парных катапультирования на двухместном Як-38У, и все эти катапультирования были успешными. САК оказалась надежным спасателем летчиков на вертикальных режимах. Более дюжины успешных ручных катапультирований на самолетных режимах за это время произошло также над сушей и морем.

Таким образом, спасательный «комплекс» самолета Як-38, включающий САК, катапультное кресло К-36ВМ и другие компоненты, обеспечил спасение летчиков в 100% случаев его применения.

Психологический барьер был преодолен, и мнение летчиков изменилось. Вот почему, когда была начата программа разработки Як-141, колебаний в выборе системы спасения не было: САК второго поколения с улучшенными параметрами, но с тем же принципом функционирования была разработана, испытана и внедрена вместе с облегченным катапультным креслом К-36ЛВ.

Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 года. После тщательной отработки машины на стендах 30 сентября Дексбах приступил к сдаточным полетам на ней. Этот самолет весной 1975 года был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный — на авиабазу в Саках, а третий — в ЛИИ. Все они были оснащены модифицированными подъемными двигателями РД-36-35ВФ. Отработка бортового оборудования, системы управления и вооружения продолжалась в процессе выпуска Як-36М первых серий. Например, на втором серийном экземпляре в 1976 году был установлен прицел АСП-17БМЦ, а на восьмом самолете третьей серии (№ 0803) — прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ-21ПФ.

После контрольных облетов каждый из выпущенных самолетов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в тренировочный центр пилотов авиации ВМФ в Саках, куда, например, в ноябре 1975 года поступили три самолета второй серии.

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и МНПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу подъемных и подъемно-маршевых двигателей. ПД получили новое обозначение РД-36-35ВФР. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38, ассортимент которого был весьма невелик. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах на пилонах под крылом. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с комплексом наведения «Дельта» в специальном контейнере. На внутренние крыльевые пилоны можно было подвесить от 2 до 4 ракет Р-60 класса «воздух-воздух».

В ходе приемо-сдаточных облетов головной партии серийных самолетов летчики-испытатели М.С.Дексбах и В.П.Хомяков попали в аварии. Первая произошла 4 апреля 1975 года с самолетом № 0302, который пилотировал Дексбах. После выполнения «полного профиля» он пошел на посадку с одним неработающим ПД, не заметив светового сигнала о его незапуске (он заходил на посадку по солнцу). При уменьшении скорости самолет стал резко пикировать. Только благодаря мастерству пилота катастрофы удалось избежать, но самолет был разрушен, а Дексбах повредил позвоночник и полтора года не летал. Вся испытательная нагрузка легла на его товарищей, главным образом на Кононенко и Хомякова. После этого случая все «вертикалки» были доработаны — в кабине установили двустрелочный указатель оборотов подъемных двигателей.

Вторая авария произошла с Хомяковым 4 марта 1976 года на самолете № 0903 после вертикального взлета с заводского аэродрома. Из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания системы автоматического катапультирования СК-3М произошло ее самопроизвольное срабатывание. Хомякова выбросило через остекление фонаря, а самолет под управлением САУ-36 при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10000 м и после выработки горючего упал в овраг. Летчик на парашюте благополучно опустился на лед Волги. После аварии систему СК-3М соответствующим образом доработали.

Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» в 1972 году сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы. На ней установили старый Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски вызвали коробление участка палубы, в связи с чем возник вопрос о ее теплоизоляции. ВИАМ разработал теплостойкое покрытие типа АК-9Ф, которое в дальнейшем использовалось на авианесущих крейсерах в виде плит размером 550×550 мм и толщиной 10 мм. Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20×20 м, изготовленную из 10-мм стали, и покрытую плитами АК-9Ф.

Для решения специфических вопросов эксплуатации самолетов на авианесущих кораблях в конце 1972 года из специалистов ОКБ была образована специальная бригада базирования, которую возглавил заместитель главного конструктора В.П.Власов. Ею совместно с командованием авиации ВМФ и судостроителями были решены важные проблемы размещения на корабле боеприпасов, топлива, средств транспортировки, заправки и энергоснабжения Яков, электромагнитной совместимости самолетного оборудования с радиотехническими средствами корабля и т. д.

Должен сказать, что полеты над морем требуют от летчика особой морально-психологической подготовки и выдержки. Посадка на ограниченную площадку корабля воспринимается им иначе, чем приземление на аэродром. Поэтому перед первой посадкой Як-36М на ПКР «Москва» Дексбаху пришлось потренироваться на вертолете Ка-25УДБ под руководством заслуженного военного летчика полковника Н.П.Прахова, имитируя самолетную методику захода на посадку. Первые пять полетов выполнили 10 ноября 1972 г. в Северной бухте Севастополя «на стопе» корабля. Они показали, что наиболее подходящим является заход на посадку с кормы строго по продольной оси крейсера.

16 ноября 1972 года на самолете МиГ-15УТИ Дексбаха провезли над акваторией Феодосийского залива — районом предстоящей посадки, куда уже ушла «Москва». В тот же день на Як-36М № 02 (ведущий инженер Г.А.Матвеев, авиатехник Е.Н.Ермолаев) Дексбах с аэродрома Кировское, выполнив «полный профиль», произвел самостоятельный облет этого района. На следующий день, 17 ноября, Дексбах и Прахов произвели еще пять тренировочных полетов на вертолете в этом районе.

Неожиданной проблемой, возникшей в ходе тренировок, стали нетрадиционные для сухопутного летчика морские единицы — кабельтовы и мили, в которых радиооборудование корабля выдавало расстояние до самолета. Дексбаху же для торможения, зависания и расчета на посадку необходимы были привычные данные: для запуска ПД — удаление от корабля 6,5-8,5 км и для перевода сопл ПМД в вертикальное положение — 3,5-4 км. Поэтому на время испытательных полетов на соответствующих расстояниях поставили корабли.

К утру 18 ноября 1972 года вся подготовка была завершена, и на ПКР «Москва» по трансляции объявили: «Корабль к посадке самолета изготовить!» Вблизи крейсера барражировал Ми-8 с группой кинооператоров и фотокорреспондентов. Вскоре на горизонте появилась стремительно приближавшаяся точка, превратившаяся в самолет, который покачал крылом и сделав разворот, стал заходить на посадку по отработанной методике. При подходе к корме корабля реактивные струи двигателей подняли фонтаны брызг, и вокруг самолета заиграл на солнце радужный ореол. Зависнув над площадкой. Михаил Сергеевич Дексбах плавно произвел первую посадку — расчет оказался точным! 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

Вскоре началась отработка методики посадки самолета на движущийся корабль и оценка возможности проведения полетов и технического обслуживания самолета во время качки. Поскольку во время испытаний больших волн в Черном море не было, шторм имитировали с помощью корабельных успокоителей качки. Результаты испытаний Як-36М на ПКР «Москва» показали, что СВВП могут использоваться как со специальных авианесущих кораблей, так и в случае необходимости с судов различного назначения (контейнеровозов, сухогрузов, транспортных судов ВМФ и т.д.), имеющих специальные площадки размером 20×20 м.

Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАКР «Киев» состоялась 18 мая 1975 года.

Серийный самолет № 0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г.Кононенко, а опытный № 04 — летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П.Хомяков (третий опытный экземпляр Як-36М из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по самолетному на аэродром Саки). Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ — В.И.Латышев, от НИИ ВВС — подполковник Г.М.Маракулин. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М Министру обороны А.А.Гречко и Главкому ВМФ С.Г.Горшкову. В настоящее время самолет № 0201 находится в музее ОКБ имени А.С.Яковлева.

В 1974 году на авиабазе в Саках была сформирована специальная группа из 10 летчиков авиации ВМФ, которая летом того же года совместно с группой инженерно-технического состава приступила к теоретическому изучению Як-36М на Саратовском авиационном заводе, его силовой установки — на предприятиях в Москве и Рыбинске, а средств спасения — на «Звезде» и в ОКБ. На аэродроме в Саках изготовили специальные площадки для выполнения висения, вертикальных взлетов и посадок, площадки для гонки двигателей и техническую позицию. Рядом с основной ВПП построили металлическую длиной 320 м с нанесенным на ней контуром палубы ТАКР «Киев». ТЭЧ базы подготовили к проведению работ на новой авиационной технике.

Практическое освоение Як-36М летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, Ю.Н.Козлов и Г.Л.Ковалев начали в Ахтубинске. Первым из них полет с выполнением взлета и посадки по самолетному выполнил 3 марта 1975 года старший летчик-инспектор авиации ВМФ полковник Козлов. А с конца 1975 года, когда стали поступать первые серийные самолеты, развернулось плановое переучивание и подготовка летчиков. 16 декабря на аэродроме Саки была проведена первая летная смена на самолетах Як-36М (летали 3 самолета).

17 января 1976 года при выполнении короткого 14-минутного полета в режиме висения на высоте до 5 м (по инструкции при этом переднее колесо должно быть расстопорено и катапультные кресла не заряжены) на опытном экземпляре самолета Як-36МУ № 01 Матковский и Ковалев почувствовали ненормальную реакцию самолета на управляющее воздействие в продольном канале. Проявив профессиональное мастерство, они произвели труднейшую вертикальную посадку (т.к. с расстопоренным передним колесом посадка по самолетному запрещена). За это им объявили благодарность Главкома ВМФ и наградили морскими биноклями (которые они так и не получили). В ходе тщательного расследования происшествия начальник экспедиции ведущий инженер Г.А.Матвеев обнаружил, что заслонка хвостового струйного руля при выполнении регламентных работ была ошибочно установлена повернутой на 180°.

Во время пребывания в Ахтубинске я спросил у полковника Матковского, который был назначен командиром первого штурмового авиационного полка, смогут ли морские летчики освоить Як-36М так же хорошо, как летчики-испытатели? Он ответил, что его подчиненные и он сам постараются летать не хуже, и впоследствии доказал это. В мае 1976 года уже шесть строевых летчиков получили допуск к полетам с корабля.

Феоктист Матковский первым из строевых летчиков прошел трудным путем освоения самолетов ВВП: 19 августа 1975 года выполнил полет по «полному профилю» со взлетом и посадкой на суше (в Ахтубинске), а 6 апреля 1976 года осуществил посадку на палубу ТАКР «Киев» (на «стопе» корабля). 15 апреля 1977 года при выполнении полета на МиГ-21У он погиб. Вечная память этому замечательному летчику, организатору, пионеру корабельной авиации!

Параллельно с серийным производством и освоением Як-36М продолжались испытания его прототипов. Этап «Б» ГСИ на самолетах № 02 и № 03 начался 11 апреля 1973 года, а к 30 сентября 1974 года госиспытания шли уже на всех четырех прототипах. До февраля 1975 года они выполнили 672 полета, а опытный учебно-тренировочный самолет — 135.

ГСИ Як-36М на ТАКР «Киев» завершились 24 октября 1975 года. Для превращения самолета в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36М, были созданы по ТТТ ВВС без учета специфики эксплуатации самолетов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надежности и безопасности. В 1976 году весь ассортимент оружия на опытном самолете Як-36М № 01 (бортовой № 05) и серийном № 0308 прошел проверку на полигоне «Багерево» (Крым) и на ТАКР «Киев» в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными, в работе активное участие приняли ведущие инженеры: Ю.Н.Иванов, В.М.Ильин, В.Л.Баженов, Л.Е.Горбач и др.

16 июля 1976 года ТАКР «Киев», имея на борту пять Як-38 и один Як-38У, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, В.Н.Ратненко, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.И.Колесниченко, В.И.Дмитриенко и В.И.Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа.

11 августа 1977 года постановлением ЦК КПСС и СМ СССР № 644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Согласно приказу Министра обороны № 196 от 15 октября 1978 года учебно-тренировочный, вариант получил наименование Як-38У.

В ходе боевой службы строевые летчики приобрели навыки пилотирования в различных географических и климатических зонах. 30 декабря 1977 года в Бискайском заливе летчики «Киева» выполнили 10 полетов по опробованию своих машин после сильного шторма и вводу в строй молодых пилотов. В Средиземном море количество вылетов за летную смену достигло 18, и это не было пределом. К концу года в полку летало уже 34 летчика. Во время похода «Киева» из Североморска в Средиземное море и обратно в период с 15 декабря 1978 года по 28 марта 1979 года было выполнено 355 полетов. Особенно хочется отметить меткую стрельбу летчиков по бурунной мишени. Как правило, ее уничтожали с первого, в крайнем случае, со второго захода. Специальная команда не успевала спускать за борт новые мишени, чтобы обеспечить боевую стрельбу согласно плановой таблице. Мастерами штурмовых ударов стали: Гусенков, Митин, Едуш, Кондратьев и другие.

После каждого боевого похода или перехода к месту приписки проводились летно-технические конференции (всего проведено 11), на которых рассматривались вопросы, связанные с улучшением эксплуатации и боевого использования Як-38.

В 1978 году вступил в строй ТАКР «Минск» — второй корабль типа «Киев», вошедший в состав Тихоокеанского флота. Во время перехода из Севастополя во Владивосток 28 февраля 1979 года у берегов Ливии состоялась его волнующая встреча с «Киевом». На глазах Шестого флота США прошли совместные полеты пяти Як-38 с обоих кораблей. Маршрут «Минска» пролегал вдоль западного побережья Африки, огибал мыс Горн и продолжался на просторах Индийского океана, т.е. добрая половина пути пролегала через тропики — это были первые испытания Як-38 в условиях повышенной температуры и влажности воздуха. Результаты оказались разочаровывающими: практически сразу после входа в зону тропиков подъемные двигатели» самолетов перестали запускаться.

За время, пока отряд кораблей шел до Йемена, конструкторы отыскали решение проблемы, предложив установить два кислородных баллона для подпитки ПД. В срочном порядке доработочные комплекты были доставлены в Аден и установлены на двух самолетах. Полеты на пути до Владивостока были продолжены. Из-за большого перерыва в полетах многие летчики нуждались в восстановлении навыков пилотирования, однако самолетов не хватало. Оказалось также, что даже доработанные самолеты в условиях тропиков не могли взлетать вертикально с максимальным взлетным весом. Для учебных полетов приходилось недозаправлять топливо, а с подвешенным вооружением Як-38 только и мог, что облететь корабль по кругу. В результате к моменту прихода во Владивосток через 131 сутки после начала похода за 20 смен выполнено 253 полета с налетом всего 50 часов. Вопрос об увеличении тяги силовой установки либо об изменении способа взлета встал со всей остротой.

Опыт англичан показал, что одним из способов улучшения характеристик СВВП может стать взлет с коротким разбегом (ВКР), в ходе которого суммарная подъемная сила самолета возрастает благодаря обдувке крыла набегающим потоком. Однако зарубежные специалисты считали, что комбинированная силовая установка Як-38 не позволит ему выполнять взлет с коротким разбегом.

Американский журнал «Aviation Week & Space Technology» писал: «Изучение истребителя ВВП Як-36М, базирующегося на русском авианосце «Киев», убедило конструкторов СВВП «Харриер» в том, что этот самолет рассчитан только на вертикальный взлет и посадку. Расположение поворотных сопл позади крыла и балансировка их двумя подъемными двигателями создает труднопреодолимые проблемы балансировки и безопасности при взлетах и посадках с горизонтальной скоростью.»

Скептиков хватало и по эту сторону «железного занавеса». На основе испытаний самолетов с укороченным взлетом «23-01» ОКБ А.И.Микояна и Т-58ВД ОКБ П.О.Сухого специалисты ЦАГИ выдали заключение, что при ВКР Як-38 из-за интерференции набегающего потока и газовых струй трех двигателей будет происходить потеря до 60% их суммарной тяги, что исключает взлет вообще. Однако энтузиасты ОКБ А.С.Яковлева во главе с главным конструктором В.Н.Павловым, ведущие инженеры В.И.Латышев и Л.В.Стаурина, специалисты ЛИИ А.И.Квашнин, А.И.Розенфельд, Б.Н.Сас, Л.И.Верный и Ю.В.Пронякин произвели необходимые расчеты и поставили летные эксперименты, в которых доказали возможность осуществления этого режима. Большую помощь им оказал главный конструктор Ю.И.Гусев — разработчик ПМД.

Первым, кто испытал этот режим, был Кононенко. В октябре-ноябре 1978 года он выполнил 14 пробежек по ВПП аэродрома ЛИИ в Жуковском для установления факта попадания горячих газов на входы двигателей при повороте сопл ПМД во взлетное положение — 25° от вертикали. При этом воздухозаборники ПД и ПМД оснащались навесными защитными устройствами из лавсановой сетки, а самолет максимально нагружался, чтобы не взлетел. Начальная скорость поворота сопл была принята 20 км/ч, затем ее постепенно увеличивали до 30, 40, 50 км/ч… После каждой пробежки скрупулезно анализировали записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры о температуре газов в воздухозаборниках и только после этого принимали решение об увеличении скорости начала поворота сопл. Оказалось, что, начиная со скорости 60 км/ч, горячие газы двигателей уже не попадают в воздухозаборники. Добавив «на всякий случай» еще 20 км/ч, установили скорость начала поворота сопл во взлетное положение 80 км/ч. Дальнейшие эксперименты продолжались с целью увеличения боевой нагрузки. В итоге ВКР позволил увеличить ее на 1000 кг по сравнению с нагрузкой при вертикальном взлете.

Годом раньше начались эксперименты по посадке Як-38 на корабль с коротким пробегом (так называемым методом «проскальзывания»). В следующем году продолжилась отработка этого режима: заход на посадку на малой скорости (до 130 км/ч), посадка при величине результирующего потока воздуха над палубой порядка 30 м/с.

Таким образом, скорость самолета относительно палубы в момент касания составляла 20-30 км/ч, а длина пробега не превышала 20-60 м. Однако такого рода посадки при крене корабля более 3° оказались невозможными.

Летом 1979 года испытания ВКР продолжились в Саках. С короткой полосы Кононенко выполнил 26 полетов, после чего рекомендовал приступить к освоению ВКР с корабля. 22-27 декабря первые 20 таких полетов с общим налетом 3 ч. 20 мин. произвели Кононенко и Дексбах с ТАКР «Минск» в акватории Уссурийского залива. Во время очередного ВКР 27 декабря потерпел аварию самолет Як-38У № 0303 (борт «09»). Летчики катапультировались буквально из воды. Дексбах опустился на палубу под куполом еле успевшего наполниться парашюта, а Кононенко — в воду, откуда его выловили спасатели с корабля сопровождения. Причиной аварии явился неповорот сопл ПМД во взлетное положение в процессе разбега. Отказ произошел из-за переменного контакта в электроцепи управления положением сопл ПМД.

Затем летчики НИИ ВВС В.П.Хомяков и Н.Н.Шлыков совершили 19 полетов с ВКР по программе ГСИ. Испытания показали, что ВКР с корабля принципиально не отличается от аналогичного взлета с суши, но проходит более динамично, т.к. вызванный движением корабля набегающий поток позволяет несколько раньше начать поворот сопл во взлетное положение.

Испытания по выполнению ВКР и посадок без висения предполагалось завершить в 1981 году. С целью уточнения методики ВКР Кононенко, Хомяков и Дексбах выполнили ряд полетов в Саках. Ее новый вариант предусматривал разворот сопл ПМД на угол 67° от вертикали с самого начала разбега. Далее, по мере набора скорости, они автоматически (возможно и ручное управление) поворачивались на определенные углы. Самолет пробегал около 140 м в штиль и около 90 м при встречном воздушном потоке 10-20 м/с и отрывался по достижении скорости 100-110 км/ч. На скорости 400-420 км/ч сопла устанавливались в горизонтальное положение и выключались ПД. Такой метод позволял значительно повысить массу полезной нагрузки и радиус действия.

Отработку ВКР при повышенной влажности и температуре воздуха проводили на «Минске» в Южно-Китайском море. 8 сентября 1980 года в районе 8° северной широты и 108° восточной долготы при выполнении очередного короткого взлета Як-38 № 0307 сошел с палубы с потерей высоты и еще минуту шел в фонтане брызг над самой водой. У летчика-испытателя Кононенко времени катапультироваться было более чем достаточно, однако до последней секунды он пытался набрать высоту и спасти машину. Увы, Олег Григорьевич погиб. Летчик, как говорится, от Бога, страстно желавший летать, он был гармоничной обаятельной личностью. Немногие знают, что в 1978 году его приняли в отряд космонавтов в группу И.Волка для подготовки к полету на «Буране». Незаурядный талант испытателя Олег стремился передать своим товарищам по работе и летчикам морской авиации. Его воспитанники с благодарностью вспоминают о своем наставнике. Вечная ему память…

После этого случая на самолете провели ряд доработок, повышающих надежность системы поворота сопл ПМД, и уточнили методику ВКР. Летчики-испытатели Ю.И.Митиков (ОКБ) и В.В.Назарян (ЛИИ) в августе 1982 года успешно совершили серию взлетов с коротким разбегом с различной нагрузкой и с различных дистанций. Затем летчики-испытатели НИИ ВВС В.П.Хомяков и В.В.Васенков, сделав несколько вылетов с суши и с палубы, выработали дальнейшие рекомендации для строевых летчиков. Первым из них ВКР освоил командир полка Ю.И.Чурилов.

Новый способ взлета морские летчики осваивали во время перехода ТАКР «Новороссийск» из Североморска во Владивосток.

17 октября 1983 года новый ТАКР во главе отряда кораблей вышел из Кольского залива, в трудных условиях прошел четыре океана, посетил ряд государств и 27 февраля 1984 года благополучно прибыл во Владивосток, оставив за кормой 20 тысяч миль, т.е. прошел расстояние, близкое к земному экватору. За время похода Як-38 и Як-38У произвели около 600 полетов с общим налетом около 300 часов, в том числе 120 взлетов с коротким разбегом. Трудности похода были таковы, что по его завершении Чурилову было присвоено звание Героя Советского Союза, Представителем ОКБ в этом походе был В.Чугуенко.

Когда первые советские авианесущие крейсеры уже «демонстрировали флаг» в разных районах земного шара, в Саках продолжалось плановое переучивание строевых летчиков, а в дальнейшем и подготовка выпускников авиационных училищ, которыми стали комплектоваться корабельные полки. К концу 1978 года к полетам с корабля было подготовлено около 60 человек. Большую роль в этом сыграл начальник отдела боевой подготовки корабельной авиации полковник Н.И.Корж, летчики-инструкторы Ф.Г.Матковский, Г.Л.Ковалев, В.И.Кучуев, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.Н.Погорелов и старший летчик-инспектор авиации ВМФ Ю.Н.Козлов.

Преемником Матковского после его гибели стал Г.Л.Ковалев, вынесший на своих плечах основную тяжесть организации полетов с ТАКР «Киев», «Минск» и «Новороссийск». 13 марта 1978 года Ковалев первым из летчиков корабельной штурмовой авиации на внутреннем рейде Севастополя выполнил ночью полет на СВВП на «Киев». Ковалев также был первым из строевых летчиков, кто выполнил ВКР с аэродрома Саки (3 декабря 1979 г.).

Размах подготовки летных кадров свидетельствовал о намерении значительно расширить область боевого применения Як-38, например, использовать его для непосредственной поддержки сухопутных войск. Способность к ВВП давала штурмовику уникальную возможность действовать чуть ли не из боевых порядков пехоты, базируясь, скажем, на прицепе автомобиля. С 25 июля по 1 августа 1980 года Кононенко в 10 полетах произвел оценку возможности вертикального взлета и посадки самолета на передвижную взлетно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10×15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полетами самолет серийный № 0803 (борт «21») оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки. Полеты выполнялись с «навесными защитными устройствами» на воздухозаборниках ПД и ПМД.

Заманчивые перспективы открывала также теоретическая возможность эксплуатации Як-38 не только с авианесущих крейсеров, но и с гражданских судов — контейнеровозов и сухогрузов. С целью проверки практической осуществимости этой идеи в сентябре 1983 года по приказу Главкома ВМФ летчики строевой части авиации ВМФ впервые в СССР осуществили посадку военных самолетов на гражданское судно — теплоход «Агостиньо Нето» типа «РО-РО». Первым совершил посадку 14 сентября 1983 года старший летчик-инспектор полковник Ю.Н.Козлов, который за это получил от капитана теплохода А.Латышева памятный адрес. За ним произвели посадку полковник Г.Л.Ковалев, подполковники В.И.Кучуев и В.Н.Погорелов. До 29 сентября было выполнено 20 полетов. Государственные испытания (18 полетов) провели В.В.Васенков и А.И.Яковенко с контейнеровоза «Николай Черкасов». Они показали, что посадка на судно такого типа весьма затруднительна ввиду ограниченности возможных траекторий захода. Большие проблемы также вызывала теснота окруженной судовыми конструкциями площадки (18×24 м), выделенной для посадки СВВП. Однако сама идея отвергнута не была, и в дальнейшем не отрицалась возможность использования гражданских судов в качестве «мини-авианосцев».

Точку в карьере Як-38 поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис. Без необходимого надзора со стороны изготовителя ресурс многих самолетов быстро исчерпался, и большинство их осело на наземных авиабазах. Саратовский завод не смог решить проблему поставки необходимых запчастей. В результате Як-38 досрочно сняты с вооружения и ждут лучших времен, находясь на консервации. Схожие причины привели к выводу из состава ВМФ крейсеров «Киев», «Минск» и «Новороссийск».

Тем не менее, некоторые авторы утверждают, что все это произошло по причине низкого качества Як-38, обычно ссылаясь на его ограниченные ударные возможности. Не спорю, по боевой эффективности он уступал палубным самолетам обычного взлета и посадки, но возложенные на него задачи, подчеркиваю, выполнял вполне удовлетворительно.

К сожалению, немаловажной особенностью как советских, так и западных СВВП является сложность их пилотирования и переучивания летного состава, из-за чего летчики строевых частей при их освоении встречают значительные трудности. Другой причиной, влияющей на безопасность указанных самолетов, оказывается напряженность работы их конструкции, часто подвергающейся воздействию вибрации и высоких температур. Исходя из этого, в ОКБ А.С.Яковлева разработали не имеющую аналогов за рубежом комплексную систему аварийного покидания Як-38. Благодаря ее надежной работе все 31 случаи катапультирования, в том числе 18 — автоматического, имевшие место при эксплуатации, закончились для летчиков благополучно. В разработке и испытании системы принимали активное участие: К.В.Синельщиков, А.Л.Турбин, Е.П.Голубков, В.П.Светозарская, Ю.А.Винокур, Е.А.Африканов, А.Л.Павленко, В.В.Карелин и др.

Упорная работа конструкторов, производственников, испытателей и военных по повышению уровня эксплуатационной надежности самолетов Як-38 на протяжении всего жизненного цикла машины дала весомые результаты. Так, количество полетов на один отказ в воздухе возросло в 20 раз, а наработка на неисправность, выявленную в полете и на земле, увеличилась в 2,5 раза. Чтобы достичь этого, кроме описанных выше мероприятий, пришлось произвести доработки планера штурмовика по 160 бюллетеням, оснастить его системой ограничительных сигналов СОС-3-6 (СОС-3-6У), предупреждающей летчика о приближении к критическим режимам полета с помощью световых и тактильных сигналов, установить систему противопомпажной защиты ПМД, обеспечить запуск подъемных двигателей в развороте, улучшить теплоизоляцию оборудования и выполнить множество других работ.

Все это давало основания надеяться, что новый вариант самолета — многоцелевой Як-39 — наконец-то станет той машиной, которую ждал флот. Однако весь огромный опыт разработки Як-38 был реализован не в ней, а в Як-141 — первом в мире сверхзвуковом СВВП. К сожалению, экономические потрясения, которые пережила наша страна, привели к остановке финансирования этой перспективной работы. Самолет, на 10-15 лет опередивший западные конструкции, продолжает оставаться заложником большой политики. Похоже, лишь американцы и англичане, занимаясь СВВП нового поколения, проявляют к нему интерес…

Як-36М первым из советских СВВП поступил в эксплуатацию и первым преодолевал трудности, возникавшие на нелегком и тернистом пути освоения «вертикалок». Много на этом пути было «набито шишек», зато накоплен богатый опыт постройки, испытаний и эксплуатации таких машин на суше и на кораблях ВМФ. в т.ч. в экстремальных условиях. Появление Як-38 было бы невозможным без самоотверженного труда коллективов ОКБ, НИИ МАП, заводов, ВВС и ВМФ. Огромную поддержку этой работе оказали: Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков, адмирал В.С.Сысоев, маршал авиации И.И.Борзов, генерал-полковники авиации А.А.Мироненко, А.Н.Томашевский, Г.А.Кузнецов, А.И.Воронов, генерал-полковник-инженер А.Н.Мишук, генерал-лейтенанты Н.А.Наумов, Ю.Л.Миров, С.А.Микоян, генерал-лейтенант-инженер М.М.Круглов, генерал-майоры авиации А. В.Пресняков, В.И.Минаков, А.А.Манучаров и другие.

 Техническое описание.

Як-38 — цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом малого удлинения, стреловидным хвостовым оперением, убирающимся шасси и герметичной кабиной. Для размещения в ангаре авианесущих кораблей концевые части крыла складываются вверх с помощью гидроцилиндров. Основными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы, в том числе впервые примененный сплав 01420Т1, обладающий высокой коррозионной стойкостью и малым удельным весом (2,43 г/куб.см).

Фюзеляж — стрингерный полумонокок переменного сечения. Технологически разделен на головную и хвостовую части, разъем между ними по шп.№ 29 служит для установки и замены ПМД. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом высотного оборудования. Наддув кабины производится кондиционированным воздухом, отбираемым от компрессора ПМД. В хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М, рабочая площадь купола тормозного парашюта -13 кв. м.

Крыло — двухлонжеронное с подкосной балкой, разъемное с фюзеляжем, оснащено элеронами и выдвижными закрылками. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного»V» — 10°, установки — 0°. Профиль крыла в корне — П-53с-6, на законцовке — С-12с-6. Площадь элерона — 0,98 кв.м, закрылка -1,08 кв.м, триммера элерона — 0,0453 кв.м. Углы отклонения элеронов — по 24°, триммера элерона — по 17°, закрылки отклоняются на 35°.

Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Вертикальное оперение имеет площадь 4,23 кв.м. Угол стреловидности по передней кромке — 53°. Площадь руля направления 0,975 кв.м, триммера руля направления -0,096 кв.м. Углы отклонения руля направления вправо и влево — по 30°, триммера руля направления — по 17,5° в обе стороны. Управление рулем безбустерное.

Шасси — трехопорное. Колеса основных стоек — тормозные с пневматиками низкого давления КТ61/3 (660×200), носовой стойки — К-298 (600×150). На трех опытных и первых десяти серийных самолетах колея шасси составляла 2,2 м, затем была увеличена до 2,75 м. Амортизация — масляно-воздушная.

Силовая установка состоит из одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД) Р-27В-300 и двух подъемных двигателей (ПД) РД-36-35ФВ или РД-36-35ФВР. ПМД расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Последние соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги соответственно этапам полета. Запуск ПМД электрический, производится от наземного или корабельного агрегата. ПД расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Однорежимные воздухозаборники подъемных двигателей размещены под верхней створкой отсека ПД. Реактивные сопла ПД закрыты управляемыми створками. Двигатели работают на реактивном топливе Т-1, ТС-1, Т-2, РТ, 2750 кг которого на самолете размещается в двух внутренних кессон-баках: баке № 1, расположенном в отсеке между ПД и ПМД, и баке № 2 в хвостовой части фюзеляжа. Выработка топлива регулируется автоматически по сигналам топливомера ТПР1-9, а также в ручном режиме. Питание ПМД топливом при отрицательных и нулевых перегрузках обеспечивается двумя топливными аккумуляторами, установленными в баке № 1. Заправка — централизованная под давлением.

Система управления самолетом наряду с обычными органами аэродинамического управления включает отдельную систему реактивного управления, струйные рули которой расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в законцовках крыла. Рабочим телом в системе реактивного управления служит воздух, отбираемый от компрессора ПМД (до 10 кг/с). Для повышения эффективности продольного управления на вертикальных и переходных режимах полета реализовано автоматическое изменение тяг ПД и ПМД. На самолете установлена дублированная система автоматического управления САУ-36, исполнительными органами которой являются электрические рулевые агрегаты РАУ-107А и необратимые гидроусилители БУ-150В.

На самолете установлены три автономные гидросистемы:
-основная бустерная, обеспечивающая питание бустеров управления самолетом, замковых и силовых цилиндров складывающихся частей крыла;
-дублирующая бустерная для питания бустеров управления самолетом в случае выхода из строя основной бустерной гидросистемы;
-гидросистема силовых приводов, обеспечивающая уборку и выпуск шасси, закрылков, открытие и закрытие створок отсека ПД, заслонок отбора и подачи воздуха на запуск подъемных двигателей. Источником питания основной бустерной гидросистемы является насос НП 72МВ, установленный на коробке приводов ПМД. В качестве рабочей жидкости применено масло АМГ-10, резерв которого размещается в гидробаке. Рабочей жидкостью гидросистемы силовых приводов и дублирующей гидросистемы служит топливо, отбираемое от топливной системы ПМД через электромагнитный кран.

Пневмосистема самолета состоит из двух автономных систем: аварийной и резервной с общей магистралью зарядки. Первая осуществляет рабочее торможение колес, аварийный выпуск шасси, закрылков, аварийное открытие створок отсека ПД, выпуск и сброс тормозного парашюта. Резервная пневмосистема предназначена для аварийного торможения колес главных ног шасси и аварийного выпуска (без сброса) тормозного парашюта.

Электросистема включает: генератор постоянного тока ГСР-СТ-18/70КИС, генератор переменного тока ГТ-16ПЧ8Д, две аккумуляторные батареи 15СЦС-45 в качестве аварийных источников питания, преобразователи постоянного тока в переменный ПО-750А и ПГ-500Ц, проводку и потребители электроэнергии.

Пилотажно-навигационное, прицельное, радио- и радиоэлектронное оборудование обеспечивает решение боевых задач днем в простых и сложных метеоусловиях при наземном и корабельном базировании.

Система спасения Як-38 не имеет аналогов в мировой практике. Ввиду того, что на режимах вертикального взлета или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, то для гарантированного спасения летчика самолет оснащен системой принудительного катапультирования СК-3М. Исполнительная команда на катапультирование вырабатывается при достижении самолетом определенных углов крена, пикирования, кабрирования, а также при сочетании по знаку определенных величин углов и угловых скоростей крена, пикирования и кабрирования самолета. Информацию об углах и угловых скоростях крена и тангажа система получает от бортовой системы управления и собственных датчиков. Система отключается автоматически, если угол сопел ПМД превышает 67° от вертикали. Кроме автоматической системы СК-3М, комплекс средств аварийного покидания самолета включает:
-катапультное кресло КЯ-1М (на четырех опытных и первых десяти серийных самолетах) либо унифицированное кресло К-36ВМ с носимым аварийным запасом (с самолета сер. № 2709), обеспечивающее спасение летчика при нулевых значениях скорости и высоты;
-механизм сброса левой руки летчика с РУД;
-пиромеханическую систему аварийного сброса откидной части фонаря;
-спецснаряжение летчика (высотный морской спасательный костюм ВМСК-4 и ЗШ-5А).

Прицельное оборудование Як-38 состоит из стрелкового прицела АСП-ПФД-21 и аппаратуры «Дельта-НГ2» радиокомандного наведения ракет Х-23 (Х-25МР).
Вооружение самолета подвешивается на четырех подкрыльевых пилонах, способных нести:
-управляемые ракеты Р-60, Р-60М или Х-23М (Х-25МР) с гондолой аппаратуры «Дельта-НГ2»;
-блоки типа УБ-32А, УБ-32М и УБ-16-57УМП с неуправляемыми ракетами типа С-5;
-блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами типа С-8;
-неуправляемые авиационные реактивные снаряды С-24Б;
-авиабомбы П-50Ш, ОФАБ-100-120, ОФАБ-100НВ, ОФАБ-250-270, ОФАБ-250М-54, ФАБ-250-230, ФАБ-250М-62;
-разовые бомбовые кассеты РБК-250 ГПАБ-2/5М, РБК-500 ЗАБ-2,5СМ, РБК-500 ШОАБ-0,5М;
-зажигательные баки ЗБ-500;
-унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250;
-фильтрогондолы типа К-513Д;
-подвесные топливные баки емкостью 500 л.

ЛТХ:

Модификация: Як-38
Размах крыла , м
-полный: 7,02
-со сложенными крыльями: 4,45
Длина, м: 16,37
Высота, м: 4,25
Площадь крыла, м2: 18,41
Масса, кг
-пустого снаряженного самолета: 7020
-нормальная взлетная (ВВП): 10300
-топлива: 2750
Тип двигателя
-подъемно-маршевый: 1 х ТРД Р-27В-300
-подъемные: 2 х ТРД РД-36-35ФВР
Тяга, кгс
-подъемно-маршевый6 1 х 6100
-подъемные: 2 х 3050
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1100
-на уровне моря: 1210
Практическая дальность, км
-нормальная: 680
-при вертикальном взлете: 500
Боевой радиус действия, км: 250 — 370
Максимальная скороподъемность, м/мин: 4500
Практический потолок, м: 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6
Экипаж, чел: 1
Вооружение: На 4-х внешних подвесках — максимально — 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000 кг
2 УР «воздух-воздух» Р-3 или 4 х Р-60, или ПКР Х-23,
или 2 УР Р-60 и 2 бомбы 500 кг,
или 2 бомбы 500 кг и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм),
или 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм двуствольной пушкой ГШ-23Л.

Первый опытный Як-36М на стендовых испытаниях.

Второй опытный Як-36М на стенде сил и моментов.

Второй опытный Як-36М.

Второй опытный Як-36М.

Второй опытный Як-36М в полете.

Третий опытный Як-36М.

Четвертый опытный Як-36М.

Первый палубный штурмовик Як-36М на ангарной палубе ТАКР «Киев».

                                                                                                                          Раскладка вооружения Як-36М: на переднем плане две НАР С-24 калибра 240 мм и между ними лежат две НАР С-8, сразу за ними лежит штабель НАР С-5.
Во втором ряду два пушечных контейнера УПК-23-250, по бокам от них лежат двухствольные пушки ГШ-23Л и боезапас. Между пушечными контейнерами два блока НАР УБ-16 и два блока УБ-32.
В третьем ряду на тележках две управляемых ракеты Х-23 класса «воздух-земля».
В четвертом ряду по краям на подставках 4 ракеты «воздух-воздух» Р-3С и 8 бомб ФАБ-100.
Под крыльми лежат две бомбы ЗБ-500 и два многозамковых балочных держателя МБД2-67У для подвески бомб ФАБ-100.

Штурмовик Як-38.

Штурмовик Як-38.

Вертикальный взлет с палубы штурмовика Як-38.

Вертикальный взлет с палубы штурмовика Як-38.                           

Штурмовики Як-38 на борту авианесущего крейсера.

Як-38 на палубе ТАРКР «Киев».

Як-38 со сложенными крыльями на палубе.

Як-38 перед взлетом с палубы.

Палубный штурмовик Як-38.

Штурмовик Як-38 после отрыва от палубы.

Як-38 на стоянке музея Вадима Задорожного.

Поворотное сопло двигателя Як-38.

Кабина Як-38.

Приборная панель кабины Як-38.

Место пилота в кабине Як-38.

Кабина Як-38. Музей Вадима Задорожного.

Тяжелый авианесущий крейсер «Минск».

Як-36М. Рисунок.

Як-38. Рисунок.

Як-38. Раскраска для операции «Ромб». Рисунок.

Схема вариантов подвески вооружений на Як-38.

Як-38. Схема 1.

Як-38. Схема 2.

.

.

Список источников:
Авиация и Время. Юрий Лунев. Як-38 — тернистый путь первопроходца.
Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. Самолет вертикального взлета и посадки.
Крылья Родины. Станислав Мордовин. Палубная авиация началась с Як-38.
Крылья Родины. Вадим Абидин. Незабываемый Як-38.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.
Крылья над морем. Анатолий Артемьев. Взлетающий с корабля.
Авиация и космонавтика. Михаил Левин. Самолеты вертикального взлета и посадки.
Роман Астахов. Русская Сила. Палубный штурмовик ВВП Як-38.
ТАКР «КИЕВ» именной сайт посвящённый авианосцам и палубной авиации СССР и России.

 

Вертикально, на взлет: спустя полвека в России вновь планируется строить «вертикалки»: uacrussia — LiveJournal

51 год назад, в конце декабря 1967 года, вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1166-413 «О создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-36М». Оно санкционировало разработку в яковлевском ОКБ первого и пока единственного отечественного серийного самолета Як-38, способного взлетать и садиться вертикально. Было изготовлено 236 машин этого типа.

1977 год. На экраны выходит фильм Джорджа Лукаса «Звездные войны». В «далекой-далекой» галактике космические истребители десятками поднимаются со своих взлетных площадок и отправляются в бой для уничтожения «Звезды смерти». Говорят, для съемки этого момента Лукас использовал кадры взлета Harrier – самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) из состава Корпуса морской пехоты США. Потому в фильме была передана вся динамика взлета этого самолета, его характерное покачивание. Интересная деталь: все космические истребители в фильме стартуют вертикально. Нет ни одного, для которого была бы нужна взлетно-посадочная полоса. То же самое можно увидеть в огромном количестве других фантастических фильмов. Напрашивается очевидный вывод: режиссеры и авторы сценариев фантастических блокбастеров не представляют себе истребителей будущего иначе, чем стартующими вертикально. Аэродром – это анахронизм, который останется в прошлом.

«Случайный» Harrier

Мы встретились и поговорили с ведущим конструктором ОКБ им. А. С. Яковлева Вадимом Абидиным, занимающимся около сорока лет тематикой «вертикалок».

Проблема обеспечения боевой авиации аэродромами и авианесущими кораблями (их высокая стоимость и уязвимость) постоянно сопутствовала развитию авиации, особенно, военной. Одним из наиболее рациональных решений этой проблемы является создание самолетов вертикального взлета и посадки (ВВП), вертикального/короткого взлета и вертикальной посадки (В/КВП) или короткого взлета и вертикальной посадки (КВВП).

«Появление таких самолетов после Второй мировой войны стало возможным, когда моторостроители создали достаточно компактные и легкие реактивные двигатели с высокой удельной тягой, – рассказывает Вадим Абидин. – На Западе широкое экспериментирование по теме СВВП началось в 1950-х годах. Но все заканчивалось лишь экспериментальными машинами. В серию они не шли». Ныне всемирно известный Harrier возник тогда, можно сказать, случайно. Все получилось благодаря изобретателю двигателя Стенли Хукеру. Он создал прототип двигателя для СВВП и предлагал его в разные натовские структуры. Ему везде отказывали. Однако один из военных познакомил его с людьми из компании Hawker Aircraft. Вместе они построили прототип самолета, совершившего первый полет в ноябре 1960 года. Поначалу он мог поднять только себя и больше ничего. Но двигатель быстро довели, увеличили тягу, благодаря чему и появился Harrier. Он оказался единственным СВВП, дошедшим тогда до серийного производства. Остальные программы из-за нехватки финансирования были закрыты. В итоге несколько десятков Harrier закупили сначала англичане. Потом США приобрели для Корпуса морской пехоты 110 машин первого поколения и еще больше машин второго поколения. В итоге американцы закупили больше Harrier, чем даже англичане.

В СССР эксперименты с самолетами ВВП начались в середине 1950-х с постройки и летных испытаний «Турболета» – рамы с вертикально установленным в центре нее турбореактивным двигателем, оснащенной газовыми и струйными рулями. Были попытки переделки уже имевшихся и проектируемых боевых самолетов в машины короткого взлета и посадки. Так, по распоряжению министра авиационной промышленности СССР Петра Дементьева истребитель МиГ-21 был срочно переделан в экспериментальный самолет с подъемными двигателями. Истребитель МиГ-23 с самого начала делали в варианте с двумя «подъемниками». В ОКБ Сухого сделали экспериментальный самолет Су-15 с подъемными двигателями, на Су-24 поначалу также установили подъемные двигатели для укороченного взлета и посадки.

На параде в Домодедово 9 июля 1967 года состоялась первая публичная демонстрация самолетов короткого взлета и посадки. Тогда же состоялся премьерный показ первой вертикально взлетающей и садящейся советской машины – Як-36.

От поворота к комбинации


Осмотр Як-38 делегацией ангольских военных на борту ТАКР «Минск» во время его перехода с Черного моря на Тихий океан. 1976 г.

В ОКБ им. А. С. Яковлева сначала создали проект истребителя-бомбардировщика ВВП Як-36 с двумя двигателями, оснащенными поворотными соплами. Он по весу был почти такой же, как потом Як-38, но имевшиеся на тот момент двигатели не добирали нужной тяги. Поэтому в дальнейшем он использовался как экспериментальная машина для отработки разных режимов, а вместо Як-36 начали делать новый самолет – Як-36М. На нем к одному подъемно-маршевому двигателю добавили два легких, компактных и относительно недорогих подъемных двигателя из Рыбинска. Их сначала разрабатывали для одного из проектов самолетов-амфибий конструктора Роберта Бартини. Самолет сначала назвали Як-36М, а после принятия на вооружение – Як-38.

На Як-38 впервые в мире была применена наиболее эффективная для боевых СВВП комбинированная силовая установка с продольно разнесенными относительно центра тяжести векторами тяги подъемных и подъемно-маршевых двигателей. В дальнейшем по такой схеме был создан первый в мире боевой сверхзвуковой истребитель ВВП четвертого поколения Як-141 и первый истребитель КВВП пятого поколения F-35B.

«При создании Як-38 был решен ряд сложнейших технических задач, – вспоминает Вадим Абидин. – Это разработка простого и надежного механического устройства для согласования режимов работы всех трех двигателей. Этот механизм обеспечивал сбалансированную работу двигателей при вертикальных взлетах и посадках, при разгоне и торможении в воздухе и при взлете с коротким разбегом. Такое уникальное инженерное решение стало сюрпризом для многих западных специалистов, познакомившихся с Як-38 в начале 1990-х годов».

Еще одной решенной задачей, по словам ведущего конструктора, стало применение системы автоматического катапультирования летчика для его спасения при остром дефиците времени в аварийных ситуациях на вертикальных и переходных режимах полета. Эта уникальная система была разработана еще в 1960-х годах для Як-36. Применение этой системы сделало Як-38 самым безопасным СВВП в мире, спасло жизнь всем использовавшим ее летчикам.

«Важно подчеркнуть, что во время заводских и государственных летных испытаний Як-38 проявил себя как очень безопасный и надежный самолет, – добавляет Абидин. – Во время этих испытаний, как и во время летных испытаний его предшественника Як-36, не было потеряно ни одного самолета, ни одного летчика».

Афганский «эксперимент»

Весна 1980 года. Афганистан. Аэродром города Шинданд. Высота около 1 140 м над уровнем моря. Туда по распоряжению министра обороны СССР Дмитрия Устинова отправили для испытаний новые отечественные самолеты класса «штурмовик» – два Су-25 и четыре Як-38. Устинов тогда сказал: «Испытывать самолеты надо в реальных боевых условиях». Эта операция получила название «Ромб». (Об испытаниях в рамках этой операции самолетов Су-25 журналу рассказывал главный конструктор Су-25 Юрий Викторович Ивашечкин – см. «Горизонты», 2016, № 3 (11), с. 52–55.)

В тактико-техническом задании на разработку Як-38 военные записали возможность укороченного взлета с максимальной боевой нагрузкой и взлетным весом. Но на госиспытания этот режим не представлялся, самолет был принят на вооружение, а отработку взлета с коротким разбегом отложили. Но когда второй авианесущий крейсер «Минск» во время перехода на Тихий океан в экваториальных водах оказался в условиях высоких температур и влажности, выяснилось, что законы термодинамики в Африке тоже действуют! Тяга двигателей Як-38 падала настолько, что самолет с нормальным взлетным весом вертикально взлететь не мог. Поэтому было принято решение срочно отрабатывать укороченный взлет. Для этого разработали новую программу перевода сопел и сопряжения режимов подъемно-маршевого и подъемных двигателей при разбеге по палубе и во время разгона после отрыва.

Как раз во время летных испытаний по отработке взлета с коротким разбегом с палубы корабля поступило указание об участии экспериментальной эскадрильи из Як-38 и Су-25 в испытаниях в Афганистане.

Тогда все регулировки в программе укороченного взлета соответствовали 200-метровой длине палубы корабля и уровню моря. В Афганистан Як-38 пригнали с такими же регулировками. Там высота аэродрома и температура воздуха высокие.

Хотя длина разбега не ограничивалась длиной палубы, и это можно было бы использовать, но на перенастройку системы управления двигателями не было времени. Поэтому Як-38 летали с корабельными регулировками. Они не успевали разогнаться, а надо было уже отрываться и переводить сопла. Потому самолеты и не показали все, что могли. Ведь при оптимальных для этих условий регулировках Як-38 смог бы брать максимальный вес боевой нагрузки, взлетая с меньшей в два раза дистанции, чем Су-25, а садился бы вертикально. Более того, он мог бы действовать с оперативных площадок и участков дорог вблизи от районов боевых действий.

«Существует устойчивый миф о том, что Як-38 как СВВП имел очень небольшой радиус действия. На самом деле в ходе госиспытаний было установлено, что при вертикальном взлете без подвесных баков с управляемыми ракетами “воздух – поверхность” максимальный радиус достигает 400 км, что для легкого штурмовика является достаточно приличным, – рассказывает Вадим Абидин. – А указанный миф возник из-за включенного в инструкцию стандартного для обычных самолетов, но противоречащего здравому смыслу для СВВП требования о резервном запасе топлива для повторного захода на посадку. Хотя при низких посадочных скоростях СВВП ошибки выхода на площадку незначительны и компенсируются возможностью предпосадочного маневрирования по всем направлениям».

Такие парадоксальные требования существовали не только у нас. Во время боевых действий Harrier в районе Фолклендских островов обнаружилось, что летчики, ранее летавшие на палубных самолетах, возвращаются на корабль с 30-процентным резервным остатком топлива, что резко сокращает время дежурства в воздухе. После командирского инструктажа, на котором был установлен максимальный уровень остатка топлива в 10 %, большинство летчиков без проблем укладывались и в 5 %.

Стратегический путь


Як-38 на технических позициях ТАКР «Новороссийск», 1984 г.

«До сих пор ни у нас, ни за рубежом глубоких системных исследований роли и места самолетов с вертикальным или сверхкоротким взлетом и вертикальной посадкой не проводилось, – считает Вадим Абидин. – Однако даже имеющиеся результаты исследований позволяют утверждать, что самолеты КВВП – это не некая “ниша”, а стратегический путь развития всей тактической авиации – и авиации флота, и фронтовой авиации, в частности – истребительной».

Главным преимуществом самолетов короткого взлета и вертикальной посадки (СКВВП), разумеется, является гибкость базирования. В ходе боевых действий противник не будет сидеть сложа руки – неизбежны удары по местам базирования. Аэродромы и авианосцы – естественно, приоритетные цели. «Вертикалке» же такие большие, протяженные площадки не нужны. Кроме того, СКВВП может действовать с передовых и «кочующих» площадок, что сокращает до минимума время реакции на вызов ударного самолета или подлетное время перехватчика. В сумме на порядок повышает боевую эффективность тактической авиации.

Однако до сих пор приводятся такие аргументы против СКВВП, что, например, они имеют худшие характеристики по дальности полета из-за того, что у них меньше запас топлива. То есть если из обычного самолета делать «вертикалку», нужно выделить за счет топливных баков дополнительные объемы для агрегатов, обеспечивающих вертикальный или сверхкороткий взлет и вертикальную посадку, добавить вес этих агрегатов. Но это сравнение верно для одиночного одноразового летательного аппарата типа крылатой ракеты или самолета с летчиком-смертником.

Обычный самолет даже в мирное время должен иметь резервный запас топлива для ухода на запасной аэродром, например, по метеоусловиям. В военное время вероятность такой ситуации возрастает многократно. Кроме того, в реальных условиях действуют не «одиночки», а авиационные группы, например эскадрильи. В эскадрилье из СКВВП каждый самолет может сесть по независимым траекториям на свою площадку рядом с укрытием. Если же должна вернуться обычная эскадрилья, самолетам приходится ждать очереди, чтобы совершить посадку на ту единственную полосу, где они базируются, ждать своей очереди. Для этого на обычных самолетах есть дополнительный запас топлива, позволяющий дождаться своей очереди. Для военных самолетов это, как правило, 20–30 минут. По весу и объему это примерно и соответствует весу и объему тех агрегатов, которые нужны для осуществления вертикального взлета и посадки. «Получается, что расходуемое на полет топливо практически одно и то же для обычного самолета и для СКВВП», – резюмирует Вадим Абидин.

Более того, если у обычного боевого самолета по разным обстоятельствам топлива не хватает, чтобы долететь до ближайшего аэродрома, потеря дорогой машины практически неизбежна. Летчик СКВВП в этом случае может не беспокоиться. На таком воздушном судне он безаварийно сядет на своей территории. Затем при отсутствии боевых повреждений в самом худшем случае его и самолет придется эвакуировать до ближайшей площадки с твердым покрытием для дозаправки и взлета. Но скорее всего летчик сам найдет такую площадку непосредственно перед вынужденной посадкой или координаты возможных площадок в районе боевых действий будут в бортовом компьютере.

В случае же авиации морского базирования СКВВП имеет еще большее преимущество по сравнению с «классическим палубником». На обычных палубных самолетах резервный запас топлива еще больше. Плюс их сухая масса выше из-за необходимости усиления конструкции, увеличения площади крыла, дополнительных средств обеспечения посадки.

Например, если взять обычный «сухопутный» Су-27 и сравнить с палубным вариантом Су-33 и с вариантом КВВП, то масса пустого Су-33 будет на 20 % больше, чем Су-27, а СКВВП – примерно на 10 %. Это справедливо при использовании одного и того же типа двигателя: палубный вариант зачастую делают с той же силовой установкой, что и «сухопутный».

Такие соотношения подтверждаются и для нового американского семейства истребителей F-35 – F-35A сухопутного базирования для ВВС США, F-35B с укороченным взлетом и вертикальной посадкой для Корпуса морской пехоты и F-35C с увеличенной площадью крыла и хвостового оперения для полетов с авианосцев для ВМС США.

Назад в будущее

О планах создания перспективного самолета для авианесущих кораблей заявил на МАКС-2017 заместитель министра обороны Российской Федерации Юрий Борисов. Речь идет о машинах укороченного и вертикального взлета и посадки. «Это развитие “яковской” линии, которая была прекращена, – заявил Борисов. – Такие планы есть, мы их обсуждаем, в том числе, может быть, и эти направления будут реализованы для перспективного самолета для авианесущих крейсеров». Замглавы Минобороны России пояснил, что новый самолет понадобится для авианосцев, которые планируется заложить на финише госпрограммы вооружений 2018–2027 годов.

Эти планы Юрий Борисов подтвердил по результатам проведенного Президентом России совещания в ноябре в Сочи с руководством Минобороны России и оборонно-промышленного комплекса страны.

Фотографии: архив ОКБ им. А. С. Яковлева и архив Вадима Абидина

Измельчитель пищевых отходов Zorg ZR-38 D

Основные характеристики

Потребляемая мощность, Вт

380

Двигатель

Синхронный

Мощность двигателя, л. с.

0.5

Загрузка пищевых отходов

Непрерывная

Объем перемалывающей камеры, л

1. 07

Управление

Пневмокнопка

Дополнительно

Защита от перегрузок

Скорость вращения диска, об/мин

2500

Уровень шума, дБ

60

Материал камеры

Композитный материал

Материал кулачков

Нержавеющая сталь

Материал диска

Нержавеющая сталь

Самолёт Як-38.

Стоимость авиаперелетов в Буэнос-Айрес

После войны становится понятно, что самая уязвимая часть авиации — аэродромы. В пятидесятых годах с целью решения проблемы в ряде стран начинаются работы над созданием самолётов, имеющих вертикальный взлёт. В конструкторском бюро Яковлева в шестьдесят втором году разрабатывается экспериментальный самолёт, имеющий вертикальный взлёт Як-36. Яковлев предлагает построить целую серию таких самолетов для базирования на кораблях. Однако на Як-36 силовая установка оказывается слабой и не способной поднять в воздух вооружение. Требуется разработка новой модели самолёта.

Проектирование

Летом шестьдесят седьмого года начинается предварительное проектирование боевого самолета и постройка его макета. Весной семидесятого года макетной комиссии предоставляются результаты. Для разработки разных систем строится ряд стендов. Весь прицельно-навигационный комплекс отрабатывается на самолёте Як-28У.

Весной завершается постройка прототипа Як-36М, а осенью он впервые поднимается в воздух. Испытания на заводе продолжаются два года, после чего четыре прототипа перегоняются в Ахтубинск, где приступают к совместным лётным испытаниям. В семьдесят третьем году начинается подготовка к его серийному производству в Саратове. В течение года собирается три серийных самолёта.

Конструкция

Построен самолет Як-38 по схеме среднеплана. Его конструкция цельнометаллическая, изготовлена из коррозионностойкого сплава. Фюзеляж имеет овальное сечение. Крыло трапецевидное с малым удлинением, которое на стоянке складывается. В состав механизации крыла входит элерон и выдвижные закрылки. Шасси трёхопорное, имеющее носовую стойку, которая убирается в фюзеляж. В состав силовой установки входит подъёмно-маршевой двигатель и два подъёмных.

Двигатель подъёмно-маршевый расположен в середине фюзеляжа, он имеет однорежимные воздухозаборники. Двигатели подъёмные располагаются один за другим впереди фюзеляжа. Топливо находится в двух внутренних баках. Под крылом на Як-38М предусмотрена подвеска по пятьсот литров. Для летчика кабина оснащается системой катапультирования. Наличие пилотажно-навигационного оборудования позволяет выполнить боевые задачи в любое время суток и при сложных метеоусловиях.

Вооружение состоит из ракет управляемых и неуправляемых, свободнопадающих авиабомб, разовых бомбовых кассет, зажигательных баков, пушечных контейнеров. В девяносто первом году Як-38 выводится в резерв и снимается с вооружения. Сейчас самолет экспонируется в музее Яковлева, а также музеях ВВС в Монино и музеи авиации в Киеве. В связи с отсутствием самолетов в эксплуатации стоимость авиабилетов на самолет Як-38 не рассчитана.

Будем рады ответить на Ваши дополнительные вопросы — воспользуйтесь формой запроса или звоните:
(495) 730-13-30 или 912-80-20
Мы работаем с 09:00 до 20:30 в будние дни и с 11:30 до 17:00 по субботам.

Дополнительная информация:

Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018 и музей в Жулянах 2012: СВВП Як-38 ч1.

Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение: изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A — «Фальшивомонетчик», «Фальсификатор» или «Кузнец») — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной лётчика. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика (САК) при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения (более ни один самолёт отечественной авиации не имеет систему полностью автоматического покидания, решающую за лётчика).

Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёты в составе авиагрупп могли базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).

и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это Як-38 с заводским номером 797.786.4.4.01.137, серийным 0502, бортовым 37, а ранее 14, дата изготовления март 1975 года (завод САЗ).
Сборка завершена в марте 1975 года. 31 марта 1975 года совершил свой первый полёт под управлением лётчика-испытателя Михаила Дексбаха. С сентября 1975 года служил в 279-м ОКШАП (было совершено 70 полётов общей продолжительностью 20 часов). Совершал полёты с борта ТАКР «Киев». 24 апреля 1978 года передан в учебную базу ВВИА имени Н. Е. Жуковского. В 1989 году был передан в экспозицию Музея ВВС СССР в подмосковном Монино (ныне Центральный музей ВВС России), где находится и в настоящее время.

После успешного показа Як-36 на параде в Домодедово А.С.Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке серии из 10-12 таких машин для отработки корабельного базирования СВВП. Однако бесперспективность самолета к тому времени стала очевидной: его силовая установка оказалась слишком маломощной, чтобы при вертикальном взлете обеспечить работу струйной системы управления и поднять в воздух сколько-нибудь значительное вооружение. Дальнейший прогресс СВВП был возможен только в случае создания нового самолета. Руководствуясь соображениями технической целесообразности и опираясь на опыт англичан, Яковлев настаивал на создании самолета с одним подъемно-маршевым двигателем. Возможно, поэтому, когда ему стало известно, что группа его сотрудников в инициативном порядке ведет проработку облика СВВП с комбинированной силовой установкой, он запретил специалистам ОКБ участвовать в этой работе.

«Опальную» группу возглавил заместитель главного конструктора С.Г.Мордовин, исходивший из того, что двигателя, пригодного для использования в качестве единой силовой установки СВВП, в СССР не было даже в разработке, а для его создания потребовалось бы лет десять-пятнадцать. Поэтому, вместе с ведущим инженером О.А.Сидоровым в начале лета 1967 года он приступил к предварительному проектированию нового боевого СВВП с силовой установкой из двух подъемных двигателей (ПД) и одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД). Осенью 1967 года к этой работе подключился ведущий инженер В. Н.Павлов, который впоследствии стал главным конструктором СВВП в ОКБ А.С.Яковлева. В результате были разработаны общий вид, компоновка и идеология основных систем. С.Г.Мордовин лично выполнил полный аэродинамический расчет самолета. Подчеркну, что при этом приходилось преодолевать значительное сопротивление со стороны начальников отделов предварительного проектирования Л.М.Шехтера и аэродинамики — Г.Н.Пульхрова.

Арбитром в споре стал научно-технический совет Минавиапрома, который, рассмотрев представленные материалы, пришел к заключению, что в данное время можно построить боевой самолет ВВП только по схеме, предложенной Мордовиным, и обязал ОКБ подготовить проект Постановления правительства, определив всех смежников, сроки постройки и предъявления на государственные испытания.

27 декабря 1967 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No.1166-413 о создании легкого штурмовика ВВП Як-36М. Этим же Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя.
Но только 25 января 1969 года Главком ВВС К.А.Вершинин утвердил ТТТ «… к легкому штурмовику Як-36М вертикального взлета и посадки с подъемно-маршевым двигателем Р-27В-300 и подъемными двигателями РД-36-35ФВ». Эти ТТТ были также согласованы с командующим авиацией ВМФ, за которого 7 января 1969 года расписался его заместитель Н.А.Наумов.

Согласно ТТТ «легкий штурмовик Як-36М с вертикальным взлетом и посадкой» был предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолета является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолет должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолетов и вертолетов, а также для борьбы с самолетами и вертолетами ДРЛО и противолодочными самолетами». Тактико-технические требования к учебному варианту были утверждены заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению М.Н.Мищуком 4 марта 1971 года.

В сентябре 1968 года при деятельном участии Павлова и под общим руководством Мордовина ОКБ приступило к эскизному проектированию и постройке макета самолета с комбинированной силовой установкой. Результаты были представлены макетной комиссии Минавиапрома, состоявшейся в начале марта 1970 года. В ее работе приняли участие специалисты головных институтов отрасли и предприятий-разработчиков двигателей и систем. Через месяц под председательством Наумова прошла макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-36М No.01, законченный постройкой 15 апреля 1970 года.

Протокол замечаний комиссии содержал ряд моментов, основными из которых были требования замены катапультного кресла КЯ-1М на унифицированное кресло К-36 (согласились оставить КЯ-1М лишь на первых десяти машинах) и улучшения бокового обзора из кабины.

Ввиду принципиальной новизны самолета его создание сопровождалось отработкой различных систем на специально построенных стендах, основными из которых были: стенд силовой установки, «кабель-кран», стенд струйного управления, стенд сил и моментов. Стенд силовой установки представлял собой фюзеляж натурного самолета с двигателями и соответствующими системами. В ходе испытаний в аэродинамической трубе Т-102 и на подвеске под Ту-16 на нем отрабатывалась совместная работа всех трех двигателей, производились их запуски, регулировалась система управления. Прицельно-навигационный комплекс ПНК-36 отрабатывался в 1972-1973 годах на самолете Як-28У (сер. No.0707).

15 мая 1970 года Як-36М No.01 (борт «05») был доставлен в ЛИИ, где прошел испытания на разработанном там «кабель-кране» (ведущий инженер В.Н.Павлов, механик самолета Б.Б.Воробьев). Самолет подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. При этом проверялись температурные поля, регулировалась работа автоматики, отрабатывалось струйное управление. 22 сентября на этом же самолете летчик-испытатель ОКБ В.Г.Мухин выполнил первое свободное висение в полуметре от земли.

Испытания второго опытного экземпляра (борт «25»), построенного к 15 октября 1970 года, проходили сначала на стенде сил и моментов, служившем для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов, имеющих место на высотах менее 2 м.

Замеры показали, что неблагоприятная газодинамическая картина вызывает потери тяги порядка 800 кгс. Для уменьшения рециркуляции на фюзеляже были установлены газоотводящие направляющие ребра, а сопло переднего подъемного двигателя повернуто на 15 градусов против направления полета. В первых вертикальных подлетах вблизи земли появились колебания самолета, особенно по крену, ставшие причиной нескольких поломок Яка.

После тщательного анализа специалисты ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ пришли к выводу о необходимости повысить эффективность струйного управления в поперечном канале. Пришлось увеличить отбор воздуха от двигателя и изменить направление струйных рулей на концах крыла (вверх и вниз на каждой консоли). В результате доработок эффективность рулей возросла вдвое. К тому же, в продольном канале управления стали использовать разность тяг ПД и ПМД. 24 ноября 1970 года на самолете No.02 Мухин выполнил скоростную рулежку, а через три дня — подлет по самолетному (с разбегом).

2 декабря 1970 года после методического совета МАП, давшего разрешение на первый вылет, Мухин по самолетному поднял в воздух второй экземпляр Як-36М. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л.Д.Рыбиков. Полет прошел гладко. В соответствии с рекомендацией метод-совета Мухин на пробеге для уменьшения скорости повернул сопло ПМД в вертикальное положение, т. к. тормозной парашют на самолете отсутствовал.

Постройка третьего прототипа Як-36М началась 13 апреля 1970 года и продолжалась до 29 марта 1971 года. 17 мая 1970 года машина (борт «55») была передана в ЛИИ, где 16 июня 1970 года летчик-испытатель Ю. А.Шевяков произвел на ней первый вылет. К сожалению, 30 июля 1970 года на пробеге этот самолет опрокинулся и три месяца находился в ремонте. В ходе работ колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет изменения конструкции основных стоек и в хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют площадью 13 кв. м. После возвращения третьей машины в строй и завершения 27 марта 1973 года постройки эталонного экземпляра Як-36М No. 04 (борт «45») фронт испытательных работ значительно расширился.

Тщательная предварительная отработка основных систем самолета на стендах позволила вести летные испытания в высоком темпе. Вместе с Мухиным в них участвовали летчики-испытатели М.С.Дексбах, О.Г.Кононенко и др.

Сначала они отрабатывали вертикальные подлеты, затем горизонтальные перемещения, а 16 и 18 февраля 1972 года Дексбах на самолете No.02 приступил к отработке разгонов после вертикального взлета сначала до скорости 50 км/ч, затем — 100 км/ч.
После этого, взлетая по самолетному, он производил торможения сначала до 350 км/ч, потом до 200 км/ч, разумеется, с запуском подъемных двигателей в воздухе.

21 февраля 1972 года был осуществлен вертикальный взлет, переходный режим, полет по кругу и посадка по самолетному. 25 февраля 1972 года Михаил Дексбах на втором Як-36М впервые совершил полет «по полному профилю»: вертикальный старт, горизонтальный полет и вертикальная посадка.
20 марта 1972 года подобный полет состоялся на прототипе No.01, а 1 августа 1972 года — на третьей машине, оснащенной пушечным контейнером УПК-23-250. На ней в дальнейшем определялись ЛТХ с различными вариантами подвесок.

В апреле 1972 года заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» Государственных совместных летных испытаний (ГСИ), продолжавшийся до сентября 1974 года. Первым с 30 июня 1972 года до 20 марта 1973 года испытывался прототип No.02. Вторым с сентября 1972 г. по 10 марта 1973 года — прототип No.03, третьим с 1 апреля 1973 года по 30 сентября 1973 года — No.4. В результате самолеты Як-36М программы 1974 года было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Государственных испытаний корабля проекта 1143 (ТАКР «Киев»).

За время летных испытаний Як-36М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились 3 из 6 опытных «Харриеров». Немалая заслуга в успешном проведении ГСИ Як-36М принадлежит первому зам. генерального конструктора К.Б.Бекирбаеву, зам. генерального конструктора С.Г.Мордовину, начальнику летно-испытательного комплекса (ЛИК) О.С.Долгих, ведущим инженерам и механикам.

Третий прототип после завершения программы был передан в ВВИА им. Н.Е.Жуковского для отработки отвода горячих газов двигателя, а Як-36М No.04 служит наглядным пособием для студентов МАИ. Слава Богу, что не пошли они на переплавку(а где он сейчас?).

Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 году, и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 годах. Надо сказать, что на этом предприятии строились и фюзеляжи трех опытных машин, а также (по договору с Черноморским судостроительным заводом) габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося «Киева».

Много труда в освоение и производство серийных Як-36М, Як-36МУ, а в дальнейшем и Як-38М вложили директора и главные инженеры САЗа: Н.С.Денисов, А.И.Кривохижин и Н.И.Дубровин, заводские летчики-испытатели А.М.Исаев, В.А.Абакумов и В.Г.Работа. Большую помощь оказали ведущие специалисты ОКБ: Б.И.Белов, С.И.Богородицкий, Г.А.Матвеев, А.Я.Свирюков и др.

Комбинированная силовая установка Як-38, состоящая из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя с двумя поворотными соплами, создавала те же проблемы для безопасного катапультирования в случае отказа одного из двигателей, что и на Як-36. Поэтому, Як-38 унаследовал от Як-36 САК с ее принципом работы и прочими атрибутами. САК была испытана и сертифицирована к началу серийного производства Як-38.
«Комплекс» средств спасения на первых 14 СВВП Як-38 состоял из катапультного кресла К-21 конструкции ОКБ им. А.С.Яковлева и САК. Начиная с 15, серийные самолеты Як-38 оборудовались более эффективными катапультными креслами К-36ВМ конструкции завода «Звезда» с той же самой САК.

За исключением несущественных деталей на серийных самолетах сохранились все принципы схемы работы комплекса средств спасения: САК включалась и выключалась летчиком и соплом ПМД на определенном угле его поворота, источниками информации для нее являлись две независимые самолетные гировертикали и датчики угловых скоростей, а катапультирование на вертикальных режимах полета производилось через остекление фонаря.
САК проиграла первый раунд психологической оппозиции летчиков самолетов Як-38 против «черного ящика». По иронии судьбы первое автоматическое катапультирование на Як-38 было ложным.

4 марта 1976 года военный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник В.Хомяков должен был выполнить приемочный полет на серийном Як-38 с заводского аэродрома. На переходном режиме при повороте сопла ПМД летчик был неожиданно катапультирован в горизонтальном положении самолета на высоте около 70 м. Он приземлился на парашюте недалеко от места взлета и стал, если можно так выразиться, интересоваться, а где, собственно, его самолет.

Самолет между тем продолжал полет с автопилотом, набирая высоту на переходном режиме. Местная служба ПВО подняла шум по поводу появления в воздушном пространстве неопознанного объекта, который не отвечал на запросы с земли. Руководство было проинформировано, и принято решение сбить неизвестного. К этому времени самолет выработал топливо, и «беспилотный» Як-38 почти вертикально приземлился на заснеженное поле. Его кабина была проинспектирована двумя колхозниками, а в остальном самолет находился в целом состоянии. Потребовался почти месяц, чтобы определить причину ложного срабатывания САК. Дефект в электронной схеме был найден, устранен, группа разработчиков САК была подвергнута суровой критике, а самолеты Як-38 возобновили полеты.

После этого инцидента психологический климат для САК был не очень благоприятным. И только после драматического, по условиям аварии, автоматического катапультирования 15 января 1977 года гражданского летчика-испытателя Исаева на том же аэродроме облака стали рассеиваться. В этот раз САК спасла жизнь летчику после отказа ПМД на переходном режиме на посадке. Автоматическое катапультирование произошло за 0,2 секунды до удара самолета о землю с последующим пожаром

После этого события произошел случай другого рода. Опытный летчик-инструктор А.Белокопытов погиб, выполняя простой перегоночный полет на Як-38 в Крыму. Летчик не включил САК и на переходном к посадке режиме не заметил незапуск одного ПД. Когда самолет потерял скорость, он перешел в резкое пикирование, перевернулся за 2 с, ударился о землю и сгорел. Попыток ручного катапультирования летчик не предпринимал.
После этого случая командование выпустило инструкцию об обязательном включении САК в соответствии с Руководством по эксплуатации. Операция включения САК регистрировалась на самописце аварийных параметров.

Более 200 Як-38 поступило на вооружение ВМС России. За время их эксплуатации зарегистрировано 19 автоматических катапультирований на вертикальных режимах, включая два парных катапультирования на двухместном Як-38У, и все эти катапультирования были успешными. САК оказалась надежным спасателем летчиков на вертикальных режимах. Более дюжины успешных ручных катапультирований на самолетных режимах за это время произошло также над сушей и морем.
Таким образом, спасательный «комплекс» самолета Як-38, включающий САК, катапультное кресло К-36ВМ и другие компоненты, обеспечил спасение летчиков в 100% случаев его применения.

Психологический барьер был преодолен, и мнение летчиков изменилось. Вот почему, когда была начата программа разработки Як-141, колебаний в выборе системы спасения не было: САК второго поколения с улучшенными параметрами, но с тем же принципом функционирования была разработана, испытана и внедрена вместе с облегченным катапультным креслом К-36ЛВ.

Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 года. После тщательной отработки машины на стендах 30 сентября 1974 года Дексбах приступил к сдаточным полетам на ней. Этот самолет весной 1975 года был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный — на авиабазу в Саках, а третий — в ЛИИ. Все они были оснащены модифицированными подъемными двигателями РД-36-35ВФ. Отработка бортового оборудования, системы управления и вооружения продолжалась в процессе выпуска Як-36М первых серий. Например, на втором серийном экземпляре в 1976 году был установлен прицел АСП-17БМЦ, а на восьмом самолете третьей серии (No.0803) — прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ-21ПФ.

После контрольных облетов каждый из выпущенных самолетов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в тренировочный центр пилотов авиации ВМФ в Саках, куда, например, в ноябре 1975 года поступили три самолета второй серии.

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и МНПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу подъемных и подъемно-маршевых двигателей. ПД получили новое обозначение РД-36-35ВФР. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38, ассортимент которого был весьма невелик. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах на пилонах под крылом. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с комплексом наведения «Дельта» в специальном контейнере. На внутренние крыльевые пилоны можно было подвесить от 2 до 4 ракет Р-60 класса «воздух-воздух».

В ходе приемо-сдаточных облетов головной партии серийных самолетов летчики-испытатели М.С.Дексбах и В.П.Хомяков попали в аварии. Первая произошла 4 апреля 1975 года с самолетом No.0302, который пилотировал Дексбах. После выполнения «полного профиля» он пошел на посадку с одним неработающим ПД, не заметив светового сигнала о его незапуске (он заходил на посадку по солнцу). При уменьшении скорости самолет стал резко пикировать. Только благодаря мастерству пилота катастрофы удалось избежать, но самолет был разрушен, а Дексбах повредил позвоночник и полтора года не летал. Вся испытательная нагрузка легла на его товарищей, главным образом на Кононенко и Хомякова. После этого случая все «вертикалки» были доработаны — в кабине установили двустрелочный указатель оборотов подъемных двигателей.

Вторая авария произошла с Хомяковым 4 марта 1976 года на самолете No.0903 после вертикального взлета с заводского аэродрома. Из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания системы автоматического катапультирования СК-3М произошло ее самопроизвольное срабатывание. Хомякова выбросило через остекление фонаря, а самолет под управлением САУ-36 при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10000 м и после выработки горючего упал в овраг. Летчик на парашюте благополучно опустился на лед Волги. После аварии систему СК-3М соответствующим образом доработали.

Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» в 1972 году сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы. На ней установили старый Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски вызвали коробление участка палубы, в связи с чем возник вопрос о ее теплоизоляции. ВИАМ разработал теплостойкое покрытие типа АК-9Ф, которое в дальнейшем использовалось на авианесущих крейсерах в виде плит размером 550×550 мм и толщиной 10 мм. Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20×20 м, изготовленную из 10-мм стали, и покрытую плитами АК-9Ф.

Модификации:
Як-36М (изделие ВМ) Экспериментальный штурмовик ВВП, дальнейшее развитие идей, заложенных в Як-36.
Як-36М-О С единым подъёмно-маршевым двигателем.
Як-36П Вариант Як-36М с бортовой РЛС.
Як-38 (изделие ВМ, изделие 86) Обозначение серийных штурмовиков Як-36М.
Як-38-80 Проект развития Як-38, техническое предложение по которому было представлено ОКБ в 1980 году. Подробности проекта неизвестны.
Як-38И Многоцелевой истребитель ВВП.
Як-38М (изделие ВММ, изделие 82) Модернизированная версия штурмовика Як-38, производилась серийно.
Як-38У (изделие ВМУ, изделие 76) Учебно-тренировочный СВВП на базе Як-38.
Як-39 Проект многоцелевого СВВП, прорабатывавшийся сразу в трёх вариантах (истребителя, штурмовика и учебно-тренировочного самолёта). Работы прекращены в 1985 году. : См. подробнее: Варианты Як-39

ЛТХ:
Модификация Як-38
Размах крыла , м
полный 7.02
со сложенными крыльями 4.45
Длина, м 16.37
Высота, м 4.25
Площадь крыла, м2 18.41
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 7020
нормальная взлетная (ВВП) 10300
топлива 2750
Тип двигателя
подъемно-маршевый 1 ТРД Р-27В-300
подъемные 2 ТРД РД-36-35ФВР
Тяга, кгс
подъемно-маршевый 1 х 6100
подъемные 2 х 3050
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 1100
на уровне моря 1210
Практическая дальность, км
нормальная 680
при вертикальном взлете 500
Боевой радиус действия, км 250 -370
Максимальная скороподъемность, м/мин 4500
Практический потолок, м 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка 6
Экипаж, чел 1
Вооружение: На 4-х внешних подвесках — максимально — 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000 кг
2 УР воздух-воздух Р-3 или 4 Р-60, или ПКР Х-23,
или 2 Р-60 и 2 500 кг. бомбы,
или 2х 500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм),
или 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм
двуствольной пушкой ГШ-23Л.

И самолет из музея в Жулянах : Як-38, заводской номер 797.786.4.5.03.51, серийный 0104, бортовой 46(ранее 23). Имел отличия в конструкции от предыдущих машин и должен был стать эталоном для последующих серийных Як-38. С 24 декабря 1976 года по 27 июня 1978 года проходил испытания в 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова в городе Ахтубинске. К декабрю 1980 года в конструкцию самолёта были внесены изменения для обеспечения размещения и испытаний конформной пушечной установки ВСПУ-36. По этой программе было совершено 20 испытательных полётов между 29 декабря 1980 года и 10 апреля 1981 года (лётчики-испытатели Виктор Васенков и Николай Белокопытов). Позже самолёт использовался в качестве учебного пособия в Васильковском военном авиационно-техническом училище (ВВАТУ). 11 декабря 2001 года передан в экспозицию Государственного музея авиации Украины, где и находится в настоящее время..

Для решения специфических вопросов эксплуатации самолетов на авианесущих кораблях в конце 1972 года из специалистов ОКБ была образована специальная бригада базирования, которую возглавил заместитель главного конструктора В.П.Власов. Ею совместно с командованием авиации ВМФ и судостроителями были решены важные проблемы размещения на корабле боеприпасов, топлива, средств транспортировки, заправки и энергоснабжения Яков, электромагнитной совместимости самолетного оборудования с радиотехническими средствами корабля и т. д.

Полеты над морем требуют от летчика особой морально-психологической подготовки и выдержки. Посадка на ограниченную площадку корабля воспринимается им иначе, чем приземление на аэродром. Поэтому перед первой посадкой Як-36М на ПКР «Москва» Дексбаху пришлось потренироваться на вертолете Ка-25 под руководством заслуженного военного летчика полковника Н.П.Прахова, имитируя самолетную методику захода на посадку. Первые пять полетов выполнили 10 ноября 1972 года в Северной бухте Севастополя «на стопе» корабля. Они показали, что наиболее подходящим является заход на посадку с кормы строго по продольной оси крейсера.
16 ноября 1972 года на самолете МиГ-15УТИ Дексбаха провезли над акваторией Феодосийского залива — районом предстоящей посадки, куда уже ушла «Москва». В тот же день на Як-36М No.02 (ведущий инженер Г.А.Матвеев, авиатехник Е.Н.Ермолаев) Дексбах с аэродрома Кировское, выполнив «полный профиль», произвел самостоятельный облет этого района. На следующий день, 17 ноября, Дексбах и Прахов произвели еще пять тренировочных полетов на вертолете в этом районе.

Неожиданной проблемой, возникшей в ходе тренировок, стали нетрадиционные для сухопутного летчика морские единицы — кабельтовы и мили, в которых радиооборудование корабля выдавало расстояние до самолета. Дексбаху же для торможения, зависания и расчета на посадку необходимы были привычные данные: для запуска ПД — удаление от корабля 6, 5… 8, 5 км и для перевода сопл ПМД в вертикальное положение — 3, 5… 4 км. Поэтому на время испытательных полетов на соответствующих расстояниях поставили корабли.
К утру 18 ноября 1972 года вся подготовка была завершена, и на ПКР «Москва» по трансляции объявили: «Корабль к посадке самолета изготовить!» Вблизи крейсера барражировал Ми-8 с группой кинооператоров и фотокорреспондентов. Вскоре на горизонте появилась стремительно приближавшаяся точка, превратившаяся в самолет, который покачал крылом и, сделав разворот, стал заходить на посадку по отработанной методике. При подходе к корме корабля реактивные струи двигателей подняли фонтаны брызг, и вокруг самолета заиграл на солнце радужный ореол. Зависнув над площадкой. Михаил Сергеевич Дексбах плавно произвел первую посадку — расчет оказался точным! 22 ноября 1972 года он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

Вскоре началась отработка методики посадки самолета на движущийся корабль и оценка возможности проведения полетов и технического обслуживания самолета во время качки. Поскольку во время испытаний больших волн в Черном море не было, шторм имитировали с помощью корабельных успокоителей качки. Результаты испытаний Як-36М на ПКР «Москва» показали, что СВВП могут использоваться как со специальных авианесущих кораблей, так и в случае необходимости с судов различного назначения (контейнеровозов, сухогрузов, транспортных судов ВМФ и т. д.), имеющих специальные площадки размером 20×20 м.

А остальное во второй части….

Лодки на продажу — boats.com

Идеальное сочетание комфорта, функциональности и красоты формирует модель, которая является синонимом чистых инноваций. Дизайн привлекательный и гармоничный. Кроме того, внешние линии очерчены непрерывными зеркальными окнами, которые создают исключительный визуальный эффект и замечательную яркость внутри помещений. На открытом воздухе высокая благоустроенность обеспечивает полное расслабление в каждой зоне. На флайбридже есть практичный шезлонг рядом с хорошо оборудованным двойным постом управления, стол с окружающим диваном, шкаф с холодильником, барбекю, раковина, льдогенератор и терраса к корме, которая могут быть оборудованы шезлонгами.Носовая палуба обеспечивает максимальную тишину и доступна в полной безопасности через удобные и защищенные проходы. На борту Absolute 62 FLY каждая комната дарит вам эксклюзивный опыт, максимальное развлечение и функциональность. В просторной, универсальной кормовой кабине есть уютный шезлонг, проходы для легкого доступа к кормовой платформе, лету, носу и красивой главной палубе. Здесь планировка и внутреннее убранство предлагают вам и вашим гостям абсолютный уровень комфорта. Комбинации и контрасты в чистом итальянском стиле подчеркивают элегантность пространства благодаря эссенции, коже и тканям, достойным лучших ремесленных традиций.Более того, камбуз, стол и открытую площадку можно использовать как единое большое обеденное пространство благодаря выдвижному стеклянному экрану и раздвижной двери. Под палубой достаточно места, чтобы в полной мере насладиться вашей яхтой и с комфортом разместить восемь гостей. Главная каюта имеет полную ширину и в полной мере использует ширину корпуса (17 футов). В ней есть большая двуспальная кровать, вместительные прикроватные тумбочки, двухместный диван и вместительный туалетный столик. Ванная комната большая и имеет объемную душевую кабину.VIP-каюта расположена по диагонали: идеальное решение, обеспечивающее большие площади, элегантно обставленная и оснащенная ванными комнатами высокого уровня. Кроме того, в спальной зоне есть двухместная каюта с отдельными спальными местами, которые с помощью электрического управления могут превратиться в третью двуспальную кровать. Последняя каюта находится на корме и с аналогичным уровнем жизни идеально подходит для пары дополнительных гостей или экипажа.

Продажа моторных лодок

Donzi ZR без посредников.

35′ Донци 35 ZR

ПРОДАЖА ОЖИДАЕТСЯ — 2007 Donzi 35 ZR, Twin 525 EFI (401 час пресной воды, 90 миль в час), ITS с приводами Bravo XR с опусканием sport master, винтами Bravo I с шагом 32, самолеты 380 K с механическим приводом — индикаторы вкладок , гидравлическое рулевое управление, задняя лестница, датчики Livorsi со спидометром GPS, органы управления заготовками Livorsi с отделкой в ​​​​рукоятке, душ на транце, ковер в кокпите, компас, карта Lowrance Global Map 3500C, проигрыватель компакт-дисков Kenwood с устройством смены дисков, береговое питание, зарядное устройство, морская голова , холодильник.Трехосный прицеп 2009 г. в комплекте. Отказ от ответственности Компания добросовестно предлагает подробную информацию об этом судне, но не может гарантировать точность этой информации или гарантировать состояние судна. Покупатель должен поручить своим агентам или своим инспекторам исследовать такие детали, которые покупатель желает подтвердить. Это судно предлагается при условии предварительной продажи, изменения цены или отзыва без предварительного уведомления. Расположено в озере Озарк, штат Миссури.
Год: Власть: Близнец 525 л.с. (каждый) Местонахождение: Миссури Контактный номер: 5733654001 Цена: 149 900 долларов США. Детали и фотографии

38′ ДОНЗИ 38ZR

2007 Donzi 38 ZR Powered By Ilmor 7-10 700HP V10s и Mercury Racing #6 SSM Drives, Custom Add on Swim Platform, 5-местная усиленная кабина, K-Planes, ковер в кабине, кабина для девушки с обложки с носовым отделением, днище Водяные огни, 8-цветная графика на заказ со всеми жемчужно-прозрачными и призрачными логотипами ZR, соответствующий стальной трейлер Myco. Это одна из самых чистых лодок на рынке, которая всю свою жизнь хранилась в помещении с климат-контролем, чрезмерно обслуживалась и модернизировалась. чтобы убедиться в его надежности.. Примечания Лодка со скоростью 100 миль в час, общее количество часов 650, полное восстановление двигателя Ilmore за 500 часов, трансмиссия и приводы также обновлены, 2 комплекта опор 17 1–2 x 30 и 17 1–2 x 32, оба набора в отличной форме, Соответствующий Ford F650 2006 года также доступен за дополнительную плату в виде пакета. Грузовик не будет продаваться отдельно от лодки, если только лодка не будет продана, тогда мы перечислим грузовик отдельно. Информация о грузовике, Ford F-650 2006 года выпуска, 6-ступенчатая коробка передач Allison, пневматические тормоза, двигатель Caterpillar C-7 с пробегом около 51 000 миль, амортизаторы King для внедорожных гонок (перестроены 1 год назад), звуковые сигналы поезда, приборная панель и центр, имитирующие углеродное волокно. консоль, нестандартный руль Donzi акцент и нестандартные передние сиденья Donzi акцент (желтая отделка), после продажи 2006!! стереосистема с усилителем под задним сиденьем, нестандартные светодиодные фары, хромированная решетка радиатора, задние двери sucide, бритые наружные дверные ручки с дистанционным управлением, шины 24 1 — 2 с алюминиевыми дисками.Truck Paint — перламутрово-металлический цвет Lamborghini 2004 года. Краска светится на солнце и в очень хорошем состоянии. Расположена в КИНГСТОНЕ, штат Оклахома.
Год: 2007 Власть: Близнец 700 л.с. (каждый) Местонахождение: Оклахома Контактный номер: 8178328526 Цена: 219 900 долларов США. Детали и фотографии

35′ Донзи ZR

03 — 07 — 22: ЧИСТАЯ, ПРЕСНАЯ ВОДА, 2005, 35 Donzi ZR, Merc Racing 525 с 435 часами, Верхние концы готовы, Новые XR никогда не запускались, Генератор, Система JL, Alum Roadmaster, Подшипник только что сделан, Новые шины с ящиком для инструментов, спасательными жилетами и спасательными кругами Donzi Buoy в комплекте, будут работать с GPS 90-х, только что проведено обследование, будет выполнено полное обслуживание и полная информация перед продажей, доступно больше фотографий, очень чистая лодка, долго не прослужит.Цена 149 900 долларов. Находится в Техасе.
Год: 2005 Власть: Близнец Местонахождение: Техас Контактный номер: 832-867-8063 Цена: 149 900 долларов США. Детали и фотографии
66 Цена: 149 000 долларов США. Детали и фотографии

38′ Донци 38 ZR

38 Лодка ZR для продажи, расположенная в Кувейте, с двумя двигателями Mercuser мощностью 700 л.с. Лодка очень чистая, езжу каждый день без проблем. nxt диск. и работает 100. рабочее время 240.. Находится в Кувейте.
Год: 2008 Власть: Близнец 700 л.с. (каждый) Место нахождения: Контактный номер: 9659

38′ Донци 38 ZR

2005 Donzi 38 ZR Twin Stagged Mercury Racing 600 SCi (401,3 часа), приводы IMCO SCX, стойки из нержавеющей стали 15 1–4 x 34P, гидравлические триммеры с индикаторами, датчики и органы управления Livorsi, Lowrance HDS 5m GPS, Дисплей Mercury SmartCraft, Электрические валики, Защелкивающийся коврик в кабине, Транцевый душ, Раковина с пресной водой в кабине, Закрытое надголовье с раковиной для пресной воды, Галон, Береговое питание, Зарядное устройство, Двойные выключатели аккумулятора, Клеммы для подключения аккумулятора, Крышка кокпита, Тройная ось Трейлер Мико в комплекте.Позвоните для получения дополнительной информации и планирования демонстрации. Отказ от ответственности Компания добросовестно предлагает подробную информацию об этом судне, но не может гарантировать точность этой информации или гарантировать состояние судна. Покупатель должен поручить своим агентам или своим инспекторам исследовать такие детали, которые покупатель желает подтвердить. Это судно предлагается при условии предварительной продажи, изменения цены или отзыва без предварительного уведомления. Расположено в озере Озарк, штат Миссури.
Год: 2005 Власть: Близнец 600 л.с. (каждый) Местонахождение: Миссури Контактный номер: 5733654001 Цена: 158 999 долларов США. Детали и фотографии

35′ Донци 35 ZR

ПРОДАЖА ОЖИДАЕТСЯ — 2017 Donzi 35 ZR, Twin Mercury 502 MAG MPI с DTS, (84 часа — 430 л.с. — 80 миль/ч), Bravo 1X, Bravo I 30 шаг винтов, 280 K плоскостей, гидравлическое рулевое управление, алюминиевая плавательная платформа, люк с электродвигателем, ковер в кабине, сиденья с электроприводом, датчики Livorsi, компас, стереосистема Fusion с усилителем, зарядное устройство Pro Sport 20 plus, двойная батарея с переключателями, Garmin GPSmap X5, морская головка, держатель крыла, подводные фонари.крышка кабины. Новые котировки трейлера доступны отдельно. Также доступны варианты финансирования и доставки, рассматриваются все сделки 2000 модельного года и новее. Позвоните для получения дополнительной информации и планирования демонстрации. Отказ от ответственности Компания добросовестно предлагает подробную информацию об этом судне, но не может гарантировать точность этой информации или гарантировать состояние судна. Покупатель должен поручить своим агентам или своим инспекторам исследовать такие детали, которые покупатель желает подтвердить. Это судно предлагается при условии предварительной продажи, изменения цены или отзыва без предварительного уведомления.. Расположен на озере Озарк, штат Миссури.
Год: 2017 Власть: Близнец 430 л.с. (каждый) Местонахождение: Миссури Контактный номер: 5733654001 Цена вопроса: 239 997 долларов США. Детали и фотографии

35′ Донци 35Zr

Высокопроизводительная лодка Donzi 35Zr 2005 г. Mercury 496 Mag HO — ок. 550 часов Bravo 1-X Outdrives с гребными винтами Mercury Bravo из нержавеющей стали с 4 лопастями Приводные кулеры Система рулевого управления Latham Marine из нержавеющей стали с двумя гидроцилиндрами Морские фильтры и система промывки пресной водой Система бортового зарядного устройства Береговая система питания с кабелем длиной 50 футов Крепость F7 Якорь Полная стереосистема — Sony и Wet Sounds Накладки на приборную панель из углеродного волокна Контрольно-измерительные приборы Livorsi Рулевое колесо из углеродного волокна Подушки сиденья с электроприводом Нержавеющая лестница для плавания Полноценная ванная комната с системой вакуумного смыва и транцевым душем. Настил морского коврика Чехол для кабины и чехол для прицепа на молнии Тейлормейд Зонт УКВ радио Цветная карта GPSКарта Обеденный стол 250 триммеров Крылья, стропы и куртки, а также все заводские документы и дополнительные услуги.Трейлер C-Hawk Steel с тройной осью Эта лодка была куплена за пределами Канады и доставлена ​​в Чесапикский залив (пресноводный) для использования. Всегда в хорошем состоянии и отлично работает на 89 октановом числе — легко разгоняется до 75-80 миль в час с пассажирами. Лодка готова к лету. Депозит наличными в размере 5 тысяч долларов США должен быть внесен в течение 48 часов после согласованной продажи. Лодка находится на Северо-Востоке, MD 21901 для обследования — осмотра. Весь транспорт от этого места будет за счет покупателей. Я могу работать с международными покупателями, которые переводят все средства заранее и дают время для проверки моего банка.Пожалуйста, свяжитесь со мной непосредственно перед покупкой, чтобы убедиться в наличии, так как эта лодка выставлена ​​на продажу в других местах в Интернете. Пожалуйста, не связывайтесь с PopYachts, FSBO или любой другой брокерской компанией по продаже лодок. В данный момент мне не нужны ваши услуги. Спасибо.. Расположен на северо-востоке Мэриленда.
Год: 2005 Власть: Близнец 425 л.с. (каждый) Место: Мэриленд Контактный номер: 4439888331 Цена: 114 000 долларов США. Детали и фотографии

38′ Донци 38 ZRC

2022 Donzi 38 ZRC Twin Mercury Racing 565 с приводами Bravo 1 XR, гидравлические триммеры Livorsi 950, двухрычажное гидравлическое рулевое управление, приборы Vessel View 502 на приборной панели и 702 на многоместном сиденье, сенсорный дисплей Garmin 8610, спортивные элементы управления Livorsi , Приборная панель из углеродного волокна с тумблером, система управления освещением кабины Shadow-Caster RGB и подводным освещением, навигационное освещение RGB, стереосистема JL Audio с источником MediaMaster MM50, (4) 7.7 цветов RGB, (4) 8,8 цветов RGB, 6-канальный усилитель мощностью 600 Вт, многоместные сиденья в салоне, крышка кабины в тон. Изготовленный на заказ Myco в наличии и доступен по цене 21 932 долларов США. Доступны варианты финансирования и поставки, рассматриваются все сделки 2000 модельного года и новее. Позвоните, чтобы узнать о специальных ценах и наличии демо-версии. Расположен в Лейк-Озарк, штат Миссури.
Год: 2022 Власть: Близнец 565 л.с. (каждый) Местонахождение: Миссури Контактный номер: 5733654001 Цена вопроса: 419 090 долларов США. Детали и фотографии

43 ‘ Донзи 43ZR

ЕДИНСТВЕННЫЙ В ВИДЕ!! 2007 DONZI 43ZR Triple Ilmor Viper 625 л.с. V10 Teague Platinum XR проезжает всего 25 ОРИГИНАЛЬНЫХ ЧАСОВ НА ВСЕЙ ЛОДКЕ! Пользовательская краска Узлы транца Mercury Racing ITS Все пользовательские штрихи повсюду, кроме вашего стандартного прицепа 43ZR с полным гидравлическим рулевым управлением K-planes, нового в 2013 году, электрические и гидравлические тормоза, ограждение привода, специально окрашенное в соответствующий цвет.Расположен в Лексингтоне, штат Огайо.
Год: 2007 Власть: Тройной 625 л.с. (каждый) Местонахождение: Огайо Контактный номер: 419-512-4249 Цена: 219 000 долларов США. Детали и фотографии

38′ Донци 38 ZRC

2020 Donzi 38 ZRC Twin Staggered Mercury Racing 860’s w — #6 Приводы Mercury Racing 5 Blade 17,5 x 32 Стойки из нержавеющей стали. Новейшее издание в высокопроизводительной линейке Donzi — это возрождение культового 38 ZRC, возвращенное по многочисленным просьбам.Элегантный и оснащен новейшими технологиями. Двухступенчатый корпус Donzi Positive Lift, высокопроизводительные гидравлические триммеры Livorsi 1050, три блока аккумуляторов с переключателями и системой зарядки House Bank, светодиодное подводное и внутреннее освещение Shadowcaster RGB, светодиодные навигационные огни, спортивные ковшеобразные сиденья с подножками с электроприводом, кормовая кабина Сиденья с сухим хранилищем внизу, обитые боковые панели с розетками питания 12 В и зарядными устройствами для телефонов (4 шт.), приборная панель из карбона с тумблерами, приборы Mercury Vessel View 502 и 703 с двумя дополнительными приборами 502 в кабине, Garmin GPSMap 8610 , элементы управления Livorsi Sport, индивидуальное рулевое колесо с кожаной отделкой, аудиосистема премиум-класса JL-источник MediaMaster MM50, светодиод RGB 7.7 динамиков (2 шт.), RGB LED 8.8 динамиков (2 шт.), 600 Вт, 6 кан. Усилитель Изготовленный на заказ Myco в наличии и доступен по цене 21 932 долларов США. Мы рассматриваем все сделки. Финансирование, страхование и доставка доступны. Позвоните для получения дополнительной информации и планирования демонстрации. Отказ от ответственности Компания добросовестно предлагает подробную информацию об этом судне, но не может гарантировать точность этой информации или гарантировать состояние судна. Покупатель должен поручить своим агентам или своим инспекторам исследовать такие детали, которые покупатель желает подтвердить.Это судно предлагается при условии предварительной продажи, изменения цены или отзыва без предварительного уведомления. Расположено в озере Озарк, штат Миссури.
Год: 2020 Власть: Близнец 860 л.с. (каждый) Местонахождение: Миссури Контактный номер: 5733654001 Цена вопроса: 530 730 долларов США. Детали и фотографии

43 ‘ ДОНЗИ 43ZR

в хорошем состоянии, швейцарский владелец. Расположен в Дубае.. Расположен в .
Год: 2005 Власть: Тройной 525 л.с. (каждый) Место нахождения: Контактный номер: 41793302192 Запрашиваемая сумма: 180 000 долларов США. Детали и фотографии

35′ Донци 35ZR

2008 DONZI 35ZR только 148 часов использования в пресной воде, один владелец купил новый в 2010 году у Lightning Bay Marine на ул. Пит Флорида, лодка Twin 496mag HO находится в первозданном состоянии и демонстрирует гордость за владение, всегда хранится в отапливаемом магазине и пришвартована на гидравлическом подъемнике с полностью закрытым навесом, лодка была обернута прозрачным экраном 3M для защиты от сколов и бамперов лодки, модернизирована основные динамики, сабвуферы Boston и усилители для прослушивания, жидкости заменяются каждый сезон и тщательно обслуживаются и заботятся, а также поставляется с прицепом наследия 2010 года, как новый.. Находится в Реджина Монтана.
Год: 2008 Власть: Близнец 425 л.с. (каждый) Местонахождение: Монтана Контактный номер: 3065354047 Вопрос: $ Детали и фотографии

35′ Донзи ZR

Этот 35 Donzi ZR 2006 года установлен на трехосном прицепе Myco. Его толкает пара двигателей MerCruiser 496 HO (425 л.с.) с пробегом всего 400 часов. Интерьер в безупречном состоянии. Это очень редкая модель 35 с генератором и переменным током.Только что обслуженный и готовый к скорости, этот Donzi до сих пор выглядит как новый. Такая чистая лодка появляется нечасто, так что не пропустите!! Находится в Кема, штат Техас.
Год: 2006 Власть: Близнец 425 л.с. (каждый) Местонахождение: Техас Контактный номер: 2815496390 Цена вопроса: 109 000 долларов США. Детали и фотографии

38′ ДОНЗИ 38 ZR КОНКУРС

38 ЗР-Р КОНКУРС 525 в шахматном порядке EFI NXT СУХОЙ ПОДАРОК двигатель и диски куплены в 2009 году всего за 45 часов https: — — www.youtube.com — смотреть v0WO4y4UdX6A&t22s. Находится в .
Год: 2004 Власть: Близнец 525 л.с. (каждый) Место нахождения: Контактный номер: 393355311306 Вопрос: $ Детали и фотографии

27′ Донци 27 ZR

Те из вас, кто знаком с этими лодками, знают, что они настоящие. Если вы будете искать вокруг, вы не найдете лодку с этим мотором и прицепом по этой цене.Только пакет Hardin Marine Stage 3 и кастомный прицеп myco стоят 30 000 долларов. Эти моторы пуленепробиваемые и прослужат вам всю жизнь. Эта лодка в отличном состоянии, под ключ и готова к работе, очень чистая и тщательно обслуживаемая. Изготовленный на заказ алюминиевый прицеп Myco (тандем). Тихий выбор выхлопа с глушителями Borla, звучит потрясающе. Livorsi Gauges w — GPS, 2 нестандартных чехла для кокпита, один чехол для лодки целиком. SONY AM — FM — проигрыватель компакт-дисков — MP3 с XM; 4 динамика аудио. Эхолот, двойное гидравлическое рулевое управление, душ привода, нижняя часть Bravo XR IMCO, 4-лопастная опора из нержавеющей стали.Недавний осмотр судна доступен для серьезных запросов. Я продаю для друга, и единственная причина его продажи заключается в том, что его отправили за море, и когда он вернется, он планирует увеличить размер. Недавнее техническое обслуживание в прошлом сезоне: 7 тысяч долларов на техническое обслуживание, выполненное в июле прошлого года: масло-фильтр, топливный фильтр, смазка главной передачи. Заменены все пыльники, шланги и датчики. Новый стартер, разное. шланги охлаждающей жидкости двигателя и настроить. Все обслуживание выполнялось с использованием рекомендованных Mercury Racing интервалов обслуживания.Следующее обслуживание должно быть в 6:00. Характеристики и дополнения: Меркурий Гонки 525 Двигатель — Часы корпуса: 351 Оснащен комплектом Hardin Marine Stage 3 (610 л.с.), профессионально установленным @ 220 часов Bravo XR Drive с нижним Imco 26-шаговая опора Mercury SS Усиленные передние капитанские кресла Меркурий K-самолеты Порта-Потти (никогда не использовался) Транцевый душ Максимальная скорость 90 миль в час (у меня было 80 миль в час при дроссельной заслонке) По всем вопросам и подробностям звоните. Лодка в настоящее время подготовлена ​​к зиме, поэтому нет, я не буду просто возить райдеров по воскресеньям, может потребоваться подтверждение средств или депозит.. Находится в Глостере, штат Вирджиния.
Год: 2008 Власть: Одинокий 610 л.с. Местонахождение: Вирджиния Контактный номер: 757-272-5470 Цена вопроса: 85 000 долларов США. Детали и фотографии

43 ‘ донзи 43 зр

2007 г. Пресноводная лодка donzi 43 zr никогда не видела соленой воды, на ней только 156 оригинальных часов … тройной двигатель 525 с полностью новым обслуживанием на всех двигателях и приводах, включая масляные фильтры, крыльчатки и новые гоночные шестерни Mercury. в приводах левого и правого борта из-за мелкой стружки в трансмиссионном масле лодка в отличном состоянии только две незначительные царапины на носу из-за неисправного прицепа груз идет с прицепом свяжитесь со мной напрямую по телефону 514 605 2423 лодка находится на севере Нью-Йорка .Расположен в районе Шамплейн в Нью-Йорке.
Год: 2007 Власть: Тройной 525 л.с. (каждый) Место: Нью-Йорк Контактный номер: 5146052423 Цена: 169 000 долларов США. Детали и фотографии

38′ Донци 38 зр

Донци 38 ZR Дайтона. 700 — пакет nxt. Лодка имеет следующие опции и техническое обслуживание: Пакет Daytona- лабораторный реквизит кабина производительности модернизированный стерео улучшенная краска 3 человека на корме с электроусилителями расширенные триммеры Уиппл 2 этап апгрейдов пользовательские датчики — элементы управления со смарткрафтом Наконечники Teague 450 — переключаемые пользовательский гель — индивидуальная кабина включен трейлер наследия 2013 года, который как новый Верхние части только что сделаны менее чем за 2 часа, а диски NXT восстановлены менее чем за 5 часов. Насколько я знаю, это одна из двух Daytona 38 с пакетом 700 nxt.Лодка также на 100% пресноводная. Эта лодка также была рекламной лодкой Донзи 2007 года. Расположена в Бельвилле, штат Иллинойс.
Год: 2007 Власть: Близнец 700 л.с. (каждый) Местонахождение: Иллинойс Контактный номер: 618-314-2389 Цена вопроса: 189 000 долларов США. Детали и фотографии

35′ Донзи ZR

Безупречная лодка, эта лодка как новая. Я второй владелец, купил его в Миннесоте 3 года назад.Это была единственная в своем роде яхта Донзи 2006 года! Оснащен двойным efi 525, приводами Bravo XR, пропеллерами Bravo 32, бесшумным выбором, головкой насоса, стереосистемой JL, кондиционером, подогревом в кади, холодильником, GPS и многими другими опциями! мятный интерьер, алюминиевый трехосный прицеп — с электронными тормозами и светодиодными фонарями. Прошло все профилактическое обслуживание, моторы прошлым летом наработали около 380 часов, свежие верхние части от гоночных двигателей RET… с лучшими клапанами и пружинами! Мощные моторы разгоняют лодку до 80 миль в час и даже больше, если условия подходящие! На этой лодке есть все, не стесняйтесь звонить в любое время.Пришло время больше мне получить крейсер.. Находится в Маскегоне, штат Мичиган.
Год: 2006 Власть: Близнец 525 л.с. (каждый) Местонахождение: Мичиган Контактный номер: 2315780895 Просим: 125 000 долларов США. Детали и фотографии

38′ донзи 38 зр

Extremely Clean 38 ZR с двумя двигателями Mercury Racing 525 EFI, 250 часов, приводы Bravo XR с ITS, винты maximus с 5 лопастями 34, датчики Silent Choice, датчики Garmin GPS и Livorsi, спидометр GPS.Трейлер Triple Axle Eagle. Расположенный в Кувейте новый оригинальный двигатель для боли и свежести 20 часов назад. Находится в .
Год: 2008 Власть: Близнец 525 л.с. (каждый) Место нахождения: Контактный номер: Просим: 130 000 долларов США. Детали и фотографии

38′ Донци 38 ZR

2005 Донзи 38 ЗР Это был выставочный катер Донци в 2005 году, который не спускался на воду до 2007 года. Красивый внутри и снаружи, уникальная покраска и единственный в своем роде трехцветный карбоновый интерьер! Эта лодка была показана во многих фильмах, на съемках для журналов и в телешоу CSI Mami.Очень быстрый, но в то же время стабильный и приятный в управлении в любой воде. У меня никогда не было его в соленой воде, только в Великих озерах. Наемники Twin 525 с малым временем работы. Никаких оправданий, идеальная лодка со всем алюминиевым прицепом, сделанным для этой красоты. Усиленный кевларом гоночный корпус. V-образная кабина, береговое питание, голова, мини-кухня, полностью регулируемые сиденья с электроприводом — моторный отсек и мягкая задняя солнечная палуба. Всегда хранится в закрытом частном хранилище с климат-контролем. Запотел, обслужен, почищен и теперь готов к вам. Индивидуальная обложка также включена.Пожалуйста, не тратьте время на дешевые предложения! Если вам нужен единственный в своем роде токарный станок, не ищите дальше .. Расположен в Мэтьюз, штат Вирджиния.
Год: 2005 Власть: Близнец 525 л.с. (каждый) Местонахождение: Вирджиния Контактный номер: 5703501422 Цена: 179 500 долларов США. Детали и фотографии
81 Цена: 184 999 долларов США. Детали и фотографии

38′ Донци 38 ZR

Работает на двигателях TWIN MERCURY RACING HP 700 SCI с обновлениями WHIPPLE STAGE II Двигатели и лодка имеют общий ресурс 250 часов, а верхние части двигателей отремонтированы за 200 часов.NXT OUTDRIVES, 75 часов с момента обновления. Обе передачи недавно обновлены. MERCURY RACING ПЯТИЛОПАСТНЫЕ ПРОПЫ С ЧПУ K-Plane 330 НАКЛАДКИ SIRI ЛИВОРСИ ДАТЧИКИ И УПРАВЛЕНИЕ Модернизированные электрические опоры стереосистемы Ковер в кокпите Электрический охладитель VacuFlush Head Shore Power Зарядное устройство Трехосный алюминиевый прицеп MYCO с новой электрической тормозной системой и шинами. Лодка и прицеп в отличном состоянии, полностью обслужены, в хорошем состоянии и готовы к использованию. Всегда доступны для обсуждения любых вопросов или проблем.Расположен в Хантингтон-Бич, Калифорния.
Год: 2007 Власть: Близнец 800 л.с. (каждый) Местонахождение: Калифорния Контактный номер: 714

38′ Донци 38ZR

Напрямую от владельца мы с гордостью представляем этот красивый красный Ferrari Donzi 38ZR в модернизированном и неношеном состоянии, рассчитанный на высокую выносливость.Оригинальные 2 двигателя Mercury 662 л.с. с 30-тактным двигателем, недавно построенные до 822 л.с. по задокументированным таблицам динамометрических испытаний. с новой веткой и крупными модернизациями шатунов, поршней и коленчатого вала после обводки в 2015-2016 годах, завершенной известной Goldfish Technology. Привод Longevity NXT 1 с 5-лопастными винтами Mercury Racing CNC Лодка была продана новой в Норвегии в 2008 году. Всего 270 моточасов С туалетом, холодильником, 4 кроватями и большим солнцем над двигателями. Лодка имеет 5 мест, но рассчитана на 6 человек.Новый картплоттер 2015 года Новый умный корабль Mercury в 2016 году Переключаемый выхлоп Холодильник и раковина Powerbolsters спереди и сзади Прицеп не продается Лодка готова к осмотру и ходовым испытаниям в Осло, Норвегия. Напоминаем, что мы можем координировать перевозки, морские перевозки и таможню. обработка по всему миру. Пожалуйста, сообщите, если у вас есть какие-либо вопросы или дополнительный интерес. Пожалуйста, сообщите о дальнейшем интересе к любому новому или подержанному Nor-Tech Performance. Лодки или другие типы лодок, свяжитесь с Premiumboats.com 24-7 мобильных или смс @ 47 95 00 94 00.Для получения полной информации звоните или пишите по электронной почте: Premiumboats.com Хеллеруд Шиппинг энд Трейдинг А-С Телефон: 47 950 09 400 Факс: 47 455 97 883 Почта: [email protected] Premiumboats.com от Hellerud Shipping & Trading A-S уже много лет является надежный партнер когда речь идет о на покупку или продажу новых или бывших в употреблении парусных и моторных яхт премиум-класса. Наш индивидуальные решения «все включено» включает в себя следующие услуги ниже: Глобальная логистика, услуги по доставке и автомобильным перевозкам — лодки и автомобили Брокерские, страховые и таможенные консультации — Сертификация CE и доставка Регистрация — Мероприятие и проектный груз — Техническое обслуживание и хранение — Услуги по таможенному оформлению технических лодок и автомобилей Отказ от ответственности Компания добросовестно предлагает детали этого судна, но не может гарантировать или гарантировать точность этой информации, а также гарантировать состояние судна.Покупатель должен проинструктировать своих агентов или геодезисты, чтобы исследовать такие детали, которые покупатель желает подтвердить. Этот судно предлагается при условии предварительной продажи, изменения цены или отзыва без предупреждения.. Находится в .
Год: 2007 Власть: Близнец 882 л.с. (каждый) Место нахождения: Контактный номер: 0114795009400 Цена вопроса: 183 000 долларов США. Детали и фотографии

35′ Донци 35 ZR

Extremely Clean 35 ZR с двумя двигателями Mercury Racing 525 EFI, 338 часов, Bravo XR Drives с ITS, Silent Choice, датчики Garmin GPS и Livorsi, GPS Speedo.Трейлер Triple Axle Eagle. Расположен в Мичигане.
Год: 2006 Власть: Близнец 525 л.с. (каждый) Местонахождение: Мичиган Контактный номер: 810-388-9495 Цена: 129 900 долларов США. Детали и фотографии

43 ‘ ДОНЗИ 43 ЗР

2006 DONZI 43ZR POWER BY TRIPLE MERCURY 525 EFI — XR SPORTMASTER ЕГО… ТОЛЬКО 120 ЧАСОВ! ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ: COMVENIENCE PKG, БЕРЕГ, ЗАРЯДНОЕ УСТРОЙСТВО, ПАКЕТ LIVORSI COLOR MATCH, TECRA HEAD, 380 K-PLANES, НЕРЖАВЕЮЩАЯ НАПРАВЛЯЮЩАЯ ВСТАВКА, 3 ЧЕЛОВЕКА С ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕМ НА ЗАДНЕЙ БОЛСТЕРНОЙ СИДЕНЬЕ, ROCKFORD — MB QUART STEREO С CD-ЧЕЙНГЕРОМ, Усилителем И САБВУФЕРОМ , ТЕЛЕВИЗОР С ПЛОСКИМ ЭКРАНОМ — DVD-ПРОИГРЫВАТЕЛЬ, 32P MAXIMUS PROPS, ТЕЛЕВИЗОР С ПЛОСКИМ ЭКРАНОМ С DVD-ПРОИГРЫВАТЕЛЕМ, ОКРАСКА НА ЗАКАЗ.ЗВОНИТЕ НА МОБИЛЬНЫЙ НОМЕР 00965 97676388 [email protected] Находится в КУВЕйте. Находится в КУВЕйте.
Год: 2006 Власть: Тройной 525 л.с. (каждый) Место нахождения: Контактный номер: 0096597676388 Цена вопроса: 199 000 долларов США. Детали и фотографии

35′ Донзи ZR

2006 DONZI 35 ZR, TWIN 496 MAG HO’S, 425 л.с. — ДВИГАТЕЛЬ, ТАМОЖЕННАЯ ГРАФИКА, ЗЕРКАЛЬНЫЙ ЛЮК ДВИГАТЕЛЯ, BRAVO X DRIVES, DRIVE INDICATORS, TRIM INDICATORS, K PLANES, CAPTAINS CALL EXHAUST, СКОРОСТЬ, КОМПАС, ПОЛНОЕ ГИДРОЛИЧЕСКОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ЗАКРЫТАЯ НАСОСНАЯ ГОЛОВКА W — ДУШ, ХОЛОДИЛЬНИК — РАКОВИНА, ДУШ НА ТРАНСМЕ, ПОДТЯГИВАЮЩИЕ УГОЛКИ, ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПОДДЕРЖКИ, СЪЕМНЫЙ КОВРИК, КРЫШКА КАБИНЫ.РАСПОЛОЖЕН В КОКОСОВОЙ РОЩЕ. МАЙАМИ, ФЛОРИДА. СВЯЖИТЕСЬ С ДЖОРДЖЕМ ЛАЗО ПО ТЕЛЕФОНУ 786-201-5954 ИЛИ [email protected] Находится в Майами Флорида.
Год: 2006 Власть: Близнец 450 л.с. (каждый) Местонахождение: Флорида Контактный номер: 786-2015954 Цена: 96 650 долл. США. Детали и фотографии

donzi.bg | 38

руб.

38 ZR Модель 2008 г.

MerCruiser w/Twin stag.600 SCI & ITS, бензин

Цена базовой модели 306 955 $
Опции:
Выхлопная система, Teague 450 – тихий и громкий режим 3 110 $
Индивидуальная графика — красная молния 38 209 $
Холст и ковер: КРАСНЫЙ; Обивка: Углеродное волокно Quicksilver, Углеродное волокно Cabernet, Углеродное волокно Stop Light Red 600 $
3 Задняя балка кокпита человека 8 765 $
Плоскости 380 К – для устойчивости 564 $
Алюминиевый анкер 486 $
Зарядное устройство 456 $
Цифровой компас 261 $
Детектор дыма 214 $
Электрическая головка 1 699 $
«Ливорси» Данные Тахометр 1 179 $
Smartcraft SC5000 — дает информацию о двигателе 2 444 $
Морские фильтры 2 284 $
Логотип Donzi из нержавеющей стали 589 $
Рельс из нержавеющей стали 1 179 $
Стереосистема «Kenwood Premium» 3 670 $
Наклоняемый штурвал 1 344 $
Сертификат CE 2 360 $
Перевозка из США в Бремерхафен (включая импортные пошлины) 13 484 $
Транспорт в Болгарию 4 800 $
Итого: 394 652 $
НОВАЯ ЦЕНА СО СКИДКОЙ 286 000 $

Цена франко Болгария

ДЛИНА 11,66 м
ШИРИНА 2,64 м
МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ (2 х 600) 1200 л.с.
ВЕС 4 309 кг
ГАЗОВЫЙ БАК 795 литров
ПРОЕКТ 71/91 см
ЕМКОСТЬ 5 человек
ЦВЕТ ОБИВКИ серый/красный
ЦВЕТ КОРПУСА красный
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ 160 км/ч
Б/У 120 ч

Комбинаторная разработка антибактериальных тонкопленочных металлических стекол Zr-Cu-Al-Ag

Библиотека материалов и композиционный градиент

Комбинаторная стратегия экранирования тонкопленочных металлических стекол с антибактериальной активностью начинается с изготовления библиотеки материалов путем магнетронного совместного напыления , как схематично показано на рис.1(a), с помощью которого градиент состава библиотеки материалов можно контролировать и изменять либо путем настройки мощности распыления, применяемой к мишеням, либо посредством ориентации мишень-подложка 3 . На рис. 1(b) показана типичная библиотека материалов Zr-Cu-Al-Ag, содержащая 24 участка сплава диаметром ~ 1  см (см. также рис. S1). Толщина пленки колеблется от ~ 500 до ~ 600 нм, отклонение менее 20% (рис. S2). Для независимой оценки антибактериальной активности каждого состава сплавы могут быть дополнительно выделены с помощью клонирующих колец (рис.1(с)). В отличие от обычной скорости производства примерно одного сплава в день, подход комбинаторного синтеза позволяет изготовить 24 сплава в течение часа.

Рисунок 1

Изготовление библиотеки материалов.

( a ) Схематическая диаграмма, показывающая совместное напыление. Библиотеки материалов, Zr-Cu-Al-Ag в настоящем исследовании, могут быть получены путем распыления из четырех элементарных мишеней. Пленки с заплатами можно получить, прикрепив физическую маску к кремниевой подложке.Наклон распылительных пистолетов приводит к различному расстоянию от мишени до подложки, что приводит к уменьшению входящего потока через подложку от ближнего к дальнему от мишени, так что во время осаждения может быть реализован градиент состава. ( b ) Внешний вид библиотеки депонированных материалов. ( c ) Внешний вид библиотеки материалов для измерения антибактериальной активности. В (b , c ) указаны относительные положения мишеней распыления.

Градиент состава библиотеки материалов был разработан таким образом, чтобы включать в себя самый известный диапазон составов стеклообразующих сплавов Zr-Cu-Al-Ag 20 .Композиционный анализ с помощью энергодисперсионной рентгеновской спектроскопии (EDX) для каждого сплава показал, что библиотека материалов охватывает широкий диапазон. Как показано на рис. 2 (а), варьирование составляющих элементов может достигать 20–55% для Zr, 30–38% для Cu, 8–40% для Al и 4–25% для Ag. На рис. 2(а) показано, что состав каждого участка варьируется в пределах 3–5 % (~ 5 % для Zr, ~ 2 % для Cu, ~ 5 % для Al и ~ 3 % для Ag). Эта вариация внутри пластыря возникает из-за большой площади пластыря (~ 1 см в диаметре), необходимой для оценки антибактериальной активности.Несмотря на различия, композиционная зависимость антибактериальной активности может наблюдаться при рассмотрении всей библиотеки, как будет показано в следующем разделе. Поскольку цель текущего исследования состоит в том, чтобы предоставить доказательство способности комбинаторной системы идентифицировать сплавы с антибактериальными свойствами, мы используем составы в центре каждого участка для представления каждого сплава.

Рисунок 2

Композиционные и структурные характеристики библиотеки материалов.

( a ) Контуры для концентрации Zr, Cu, Al, Ag соответственно. Относительная концентрация каждого элемента обозначена цифрами на графиках, а физические положения сплавов на кремниевой подложке отмечены кружками. ( b ) Репрезентативный спектр XRD для одного сплава в библиотеке. Отсутствие видимых кристаллических пиков Брэгга указывает на то, что пленочный сплав находится в стеклообразном состоянии. ( c ) Сводка структурных характеристик с помощью XRD для всех сплавов в библиотеке.«G» в кратком описании означает стекло, указывая на то, что все сплавы находятся в стеклообразном состоянии, а цвета закрашенных кружков схематически иллюстрируют различные составы.

Стеклообразование в библиотеке материалов

Zr-Cu-Al-Ag — хорошо изученная система с превосходной стеклообразующей способностью 20 . Таким образом, ожидается, что широкий диапазон составов будет формировать стеклофазу при высокой скорости охлаждения во время напыления-осаждения 32 . Недавно мы сообщили, что автоматизированная дифракция рентгеновских лучей (XRD) способна отображать атомную структуру библиотеки материалов 3,24 .На рис. 2(b) показан спектр XRD для одного из сплавов в библиотеке материалов. Как видно, в спектре XRD наблюдается диффузная картина без видимых кристаллических пиков Брэгга, что указывает на стеклообразное состояние сплава. Хотя библиотека материалов охватывает широкий диапазон составов, наша XRD-карта показывает, что все сплавы в библиотеке материалов являются аморфными, что обозначено буквой «G» на рис. 2(c). По-видимому, этот диапазон стеклообразности шире, чем у литья 20 , из-за высокой скорости охлаждения при напылении, с которой можно изготовить даже маргинальные стеклообразующие сплавы. Это говорит о том, что комбинаторный подход к изготовлению материала облегчает быструю идентификацию диапазона композиции, в которых могут быть получены стеклофазы.Кроме того, широкий диапазон стеклообразования увеличивает шансы оптимизации других свойств без ущерба для стеклообразования. Что еще более важно, тонкопленочные металлические стекла уникально подходят для антибактериальных покрытий благодаря их высокой износостойкости и долговечности по сравнению с обычными кристаллическими металлами 10,13 .

Антибактериальная активность тонкопленочных металлических стекол

Мы оценили антибактериальную активность сплавов в нашей библиотеке путем культивирования E.Coli (SM105) для каждого состава сплава. Измерения оптической плотности (OD), которые служат показателем плотности клеток в культуральной среде, использовались для изучения эволюции антибактериальной активности тонкопленочного металлического стекла в зависимости от времени. О.Д. измерения широко используются для изучения роста бактерий. Увеличение О.Д. указывает на увеличение концентрации бактерий в растворе 33 . Здесь мы наняли О.Д. измерения для изучения роста бактерий, инкубированных в библиотеке материалов.Параллельные измерения наружного диаметра. значения дают оценку концентрации бактерий, а форма графика указывает тенденции роста бактерий при инкубации 33 . О.Д. Кривые зависимости от времени, характеризующие размножение бактерий, приведены на рис. S3 для всех композиций в библиотеке материалов. На рис. 3(а) показан контурный график О.Д. значения через 9 часов вместе с показаниями, указанными на графике. Этот анализ не только выявляет сильную, но сложную композиционную зависимость антибактериальной активности, но также позволяет с первого взгляда определить наиболее эффективные сплавы.Например, сплав с наименьшим наружным диаметром. значение можно легко определить как одно из самых высоких антибактериальных свойств в библиотеке материалов. Для всех сплавов в библиотеке материалов O.D. кривые зависимости от времени кажутся сходными при коротком периоде инкубации, т.е. менее 6 часов (рис. S3). Только медленное увеличение концентрации бактерий, что отражает О.Д. значения, можно наблюдать. Однако более длительное время инкубации выявляет разницу в поведении бактерий. О.Д. Всс. ) антибактериальная активность показаны на рис. 3(б,в) соответственно. На рис. 3 (b, c) также включены наружный диаметр. зависимости от времени для измерений на положительном контроле, на котором клетки бактерий могут свободно размножаться, и на отрицательном контроле, который представляет собой только культуральную среду без бактерий. Как показано на рис.3(б), рост концентрации бактерий на Zr 38 Cu 36 Al 18 Ag 8 остается медленным через 6  часов (рис. 3(б)), что указывает на запрещенное размножение бактерий даже при длительной инкубации. время. Тем не менее, концентрация бактерий резко возрастает на Zr 23 Cu 36 Al 29 Ag 12 после длительной инкубации (рис. 3(c)), что свидетельствует о том, что сплав гораздо менее эффективен в предотвращении размножения бактерий.Различное антибактериальное поведение, выявленное О.Д. измерения согласуются с анализом SEM, как показано на рис. 3 (d, e). Бактерии на ZR 38 Cu 36 AL 18 AG 18 AG 8 , кажется, менее удлинены, в отличие от этого на ZR 23 Cu 36 AL 29 AG 12 , которые сохраняют удлиненный стержень -подобная форма кишечной палочки. Наблюдения СЭМ показывают, что сплавы в библиотеке материалов по-разному влияют на поведение клеток бактерий и, следовательно, на их размножение.Обладая способностью выявлять сильную зависимость антибактериальной активности от состава, наши эксперименты обеспечивают уникальную комбинаторную стратегию для определения наиболее эффективных сплавов.

Рисунок 3

Н.Д. измерения сплавов и их влияние на бактерии.

( a ) Контурные графики на основе наружного диаметра. значения через 9 часов для всех сплавов в библиотеке. О.Д. значение для каждого сплава также включено в график. ( б , с ) являются О.D. Кривые зависимости от времени для Zr 38 Cu 36 Al 18 Ag 8 , показывающие самые высокие (низкие значения оптической плотности, как показано красными квадратами) и Zr 23 Cu 36 7 7 7 Al 29097 12 с самой низкой (высокие значения OD, как показано синими кружками) антибактериальной активностью. В О.Д. На графиках зависимости от времени восходящие треугольники предназначены для измерений в положительном контроле, на котором бактериальные клетки могут свободно размножаться, а нисходящие треугольники предназначены для измерений в отрицательном контроле.( D , D , E ) являются SEM морфологии E.coli, инкубированные на сплавы самых высоких (ZR 38 CU 36 AL 18 AG 8 ) и самые низкие (ZR 23 CU 36 Al 29 Ag 12 ) антибактериальная активность соответственно.

Известно, что взаимодействие бактерий с материалом может быть опосредовано поверхностными структурами 34 или высвобождением ионов металлов 23 . Чтобы оценить зависимость антибактериальной активности, наблюдаемой в библиотеке материалов, от топографии поверхности, мы охарактеризовали поверхностные структуры сплавов.Как показано на рис. 4 (а, б), сплавы имеют сходную морфологию РЭМ. Кроме того, характеристики АСМ показывают, что образцы имеют почти одинаковую шероховатость и одинаковые размеры доменов, как показано профилями поверхности на рис. 4 (c, d). Эти результаты свидетельствуют о том, что в вариациях антибактериальной активности в библиотеке материалов преобладают изменения состава, а не структуры поверхности.

Рисунок 4

Структуры поверхности, наблюдаемые с помощью SEM и AFM на сплавах, демонстрирующих самую высокую и самую низкую антибактериальную активность.

( a , c ) представляют собой изображения СЭМ и АСМ для сплава с самой высокой антибактериальной активностью и ( b,d ) представляют собой изображения СЭМ и АСМ для сплава с самой низкой антибактериальной активностью. Профили шероховатости поверхности нанесены в виде вставок в ( c , d ). Два сплава имеют одинаковые размеры доменов и шероховатость поверхности, что позволяет предположить, что морфология поверхности пленок играет незначительную роль в антибактериальной активности.

С помощью комбинаторного подхода можно не только быстро определить наиболее эффективный сплав, но и получить общее представление о взаимодействии бактерий с материалом.На рис. 5 представлены графики наружного диаметра. значения в конце 9  часов инкубации против стехиометрических соотношений каждого элемента в сплаве. Из графиков видна тенденция того, как различные элементы влияют на антибактериальную активность. В библиотеке материалов наиболее эффективные составы находятся в диапазоне 30–50 % Zr, 33–36 % Cu, 10–25 % Al и 5–10 % Ag соответственно. Можно видеть, что антибактериальная активность металлических стекол Zr-Cu-Al-Ag чувствительна к содержанию Cu и Ag, поскольку небольшое изменение их концентрации может привести к большому изменению антибактериальной эффективности.Однако Zr и Al можно варьировать в более широком диапазоне без снижения антибактериальной активности. Это наблюдение демонстрирует критическую роль Cu и Ag в воздействии на поведение бактерий и хорошо согласуется с данными литературы. Согласно предыдущим исследованиям 35,36,37 , антибактериальная активность сплавов Zr-Cu-Al-Ag в основном обусловлена ​​высвобождением ионов Cu и Ag, которые могут повреждать клеточные мембраны, реагировать с некоторыми белками или воздействовать на ДНК 17 ,18,22,38 и, таким образом, вредит росту клеток бактерий.Тенденции, наблюдаемые на рис. 5, возможно, связаны с сильной зависимостью ионного выщелачивания металлических стеклообразующих сплавов от состава 39,40 . Хотя дальнейшие исследования механизма изменений плотности бактериальных клеток, вызванных составом, будут полезны, текущая комбинаторная стратегия позволяет проводить высокопроизводительный скрининг тонкопленочных металлических стекол на антибактериальную активность.

Рисунок 5

Н.Д. значения через 9 часов в зависимости от относительной концентрации составляющих элементов, Zr, Cu, Al и Ag, соответственно.

Поскольку меньший наружный диаметр значение соответствует более высокой антибактериальной активности, графики показывают, что более эффективные составы находятся в диапазоне 30–50% Zr, 33–36% Cu, 10–25% Al и 5–10% Ag соответственно.

Заключение и перспективы

Таким образом, мы предложили комбинаторную стратегию, которая позволяет быстро идентифицировать составы сплавов, которые сочетают в себе оптимизированные свойства. В частности, мы проиллюстрировали эту стратегию здесь для комбинации стеклообразования и антибактериального поведения на примере системы сплава Zr-Cu-Al-Ag.Оба свойства имеют сильную и полностью некоррелированную зависимость от состава, что очень затрудняет разработку материалов, обладающих обоими этими оптимизированными свойствами. Мы обнаружили, что в системе сплавов Zr-Cu-Al-Ag стекловидные структуры могут быть получены в широком диапазоне составов, например 20–55% для Zr, 30–38% для Cu, 8–40% для Al и 4–25% для Ag при совместном магнетронном распылении. С О.Д. Измерения выявили сильную зависимость антибактериальной активности от состава. В библиотеке материалов сплавы с более высокой антибактериальной активностью находятся в диапазоне 30–50 % Zr, 33–36 % Cu, 10–25 % Al и 5–10 % Ag.Установлено, что антибактериальная активность чувствительна к Cu и Ag и нечувствительна к Zr и Al.

Антибактериальные поверхности имеют широкое применение в здравоохранении, например, медицинские инструменты и дезинфицирующие поверхности. Покрытие является широко используемой стратегией нанесения антибактериальных материалов на различные конструкционные материалы 23,41,42 . Одним из основных преимуществ металлических стекол является то, что они демонстрируют превосходные свойства как поверхности (например, покрытий), так и структуры 43 . Химические эффекты металлических стекол по уничтожению бактерий, а также способность превращаться в наноструктуры с помощью TPF 44,45 или мульти-COAD 46 позволяют предположить, что поверхности, изготовленные из металлических стекол, являются многообещающими кандидатами для медицинских инструментов и поверхностей. в больнице для дезинфекции.

38-метровые бетононасосы для продажи

Позвоните сейчас, чтобы получить бесплатное предложение

Технические характеристики штанги — Z-образная конструкция
Высота и вылет 38X-5ZR  
Вылет по вертикали 37,5 м 123’4″
Вылет по горизонтали 33,5 м 109’11”
Досягаемость спереди грузовика 29.7 м 97’5″
Вылет 25,4 м 83’4″
Высота раскладывания 7,2 м 23’7″
Секция стрелы Артикуляция
1-я секция шарнира 92°
2-я секция шарнира 180°
Сочленение 3-й секции 245 °
4-я секция шарнира 180°
5-я секция шарнира 250°

Длина секции стрелы
Длина 1-й секции 8.3 м 27’3″
Длина 2-й секции 6,1 м 20’1″
Длина 3-й секции 6,1 м 20’1″
Длина 4-й секции 6,5 м 21’4″
Длина 5-й секции 6,5 м 21’4″
Общие характеристики
Размер трубы (внутренний диаметр), метрические концы 125 мм 5″
Вращение Непрерывное вращение на 360 градусов
Концевой шланг – длина 3.5 м 11’6″
Концевой шланг – диаметр 125 мм 5″
Передняя выносная опора: X-образная, телескопическая и выдвигается вниз 6,2 м 20’4″
Задняя выносная опора: повернуть и выдвинуть вниз 7,6 м 25 футов
Технические характеристики насоса
       
Вывод стержень на стороне

поршневой сторона

160 м 3 / HR
108 м 3 / HR
209 yd 3 / HR
141 YD 3 / HR
Давление со стороны штока
со стороны поршня
85 бар
130 бар
1232 фунтов на кв. дюйм
1886 фунтов на кв. дюйм
Диаметр цилиндра материала 230 мм 9″
Длина хода 2100 мм 6’11”
Длина хода в минуту
со стороны штока
со стороны поршня
1 минута
29
21
Регулятор громкости От нуля до полного
Давление в гидравлической системе 350 бар 5075 фунтов на кв. дюйм
Диаметр цилиндра дифференциала 140 мм 5.5″
Диаметр стержня 80 мм 3″
Заполнитель максимального размера 60 мм 2,4″

38-метровые бетононасосы ZR

Автобетононасосы

являются незаменимым оборудованием для всех типов строительных площадок и проектов. Независимо от того, прокладываете ли вы подъезд к жилому дому или строите многоуровневый коммерческий офисный комплекс в центре города, очень важно выбрать стреловой насос для установки на грузовике, подходящий для ваших задач.

DY Concrete Pumps Inc. предлагает широкий выбор размеров автобетоносмесителей для обеспечения эффективной и эффективной установки. Мы используем более чем 30-летний опыт работы в отрасли, чтобы предоставить решения, которые полностью решают ваши задачи по смешиванию и распределению бетона по цене, которая имеет смысл для вашей прибыли.

38-метровые бетононасосы

Когда вы ищете насос для автобетононасосов с короткими и средними стрелами, DY предлагает на складе множество высококачественных решений.Наш 38-метровый бетононасос отличается компактной конструкцией и исключительной универсальностью для решения жилищных и коммерческих строительных задач. Установки чрезвычайно мобильны благодаря стреле Z-типа, способной низкопрофильно складываться и раскладываться для работы в ограниченном пространстве.

Хотя многие строители жилых домов не выделяют в бюджет автобетононасос, на самом деле это лучший выбор для многих проектов. 38-метровый бетононасос ZR позволяет работать быстрее, снижает затраты на материалы и обеспечивает улучшенные результаты для всего, от тротуаров и плит до внутренних двориков и парковок.

Наш 38-метровый насос со стрелой — исключительный выбор для строителей и подрядчиков, работающих как в жилых, так и в коммерческих целях. Насос ZR разработан для обеспечения высокой производительности и способности подавать равномерный поток бетона на большой фундамент и возвышенности без использования ковшей и кранов. Узкий профиль нашего стрелового насоса, смонтированного на грузовике, позволяет маневрировать в городских условиях и работать в узких и ограниченных пространствах. Дополнительной особенностью наших автобетоносмесителей является вращающаяся на 360 градусов стрела, которая устраняет необходимость чрезмерного маневрирования грузовика на рабочей площадке.

Дополнительные функции и преимущества:

  • Стрела Z-типа непрерывного вращения на 360 градусов для повышения производительности
  • Ограниченная годовая гарантия на детали, за исключением быстроизнашивающихся деталей
  • Изготовленная с помощью роботизированной сварки конструкция из высококачественной стали для исключительной прочности
  • Простые в использовании органы управления, ручное управление двигателем и легкая очистка бункеров
  • Усовершенствованная гидравлическая система с замкнутым контуром обеспечивает плавное и эффективное движение и работу насоса.
  • Оригинальные гидравлические насосы Rexroth немецкого производства, созданные для работы в тяжелых условиях
  • Удобная в использовании консоль дистанционного радиоуправления HBC
  • Панель управления PBC производства Honeywell North America
  • На выбор любое шасси автобетононасоса от всех ведущих производителей

Запросить цену

Свяжитесь с нами по поводу продажи автобетононасосов

DY гордится тем, что предлагает продукцию высочайшего качества, поддерживаемую службой поддержки клиентов, нацеленной на ваш успех.Мы стремимся быть вашим единственным поставщиком для всех ваших потребностей в бетоне, предоставляя все, от помощи экспертов в выборе подходящих размеров автобетоносмесителей и гибких финансовых решений до запасных частей с местным обслуживанием и поддержки на всей территории США и Канады.

Узнайте больше о наших 38-метровых бетононасосах ZR, выставленных на продажу сегодня. Свяжитесь с нами, отправив нашу онлайн-форму, чтобы попросить поговорить с дружелюбным и профессиональным представителем.

Airshipsonline : Дирижабли : R38 ZR-2

Статистика

Длина 699 футов
Диаметр 85.5 футов
Высота 93 фута
Скорость 72 мили в час
Двигатели

6 х 350 л.с.

Том 2 724 500 футов
Всего Подъемник 82.5 тонн
Одноразовые Подъемник 45,5 тонн
Давление высота / Высота над уровнем моря 22 000 футов
Выносливость 65 часов полной скорости

Истоки класса А

Первоначальные планы на R 38 были заложены в рамках постановления правительства на серия кораблей конца Первой мировой войны.В Ноябрь 1916 г. Кабмин утвердил планы двух кораблей на базе на разбившемся L33, который в ночь на 24 сентября 1916 г. когда дирижабль разбился возле деревни Литтл Вигборо в Эссексе, но с каркасом корабля, таким образом, практически нетронутым. позволяя британским военным изучать немецкие технологии. Эти корабли должны были стать R33 и R34. В январе 1917 г. были согласованы дополнительные расходы и заказаны еще три корабля, обозначенные R35, R36 и R37.

В июне того же года был сбит еще один Цеппелин, L48. в Саффолке и подробно проанализированы. С этими новыми деталями корабля оцениваются и пересматриваются, было решено, что планы три корабля будут переделаны в соответствии с последними немецкими разработками. То открытие, что L48 был новым «альпинистом-высотником», который имели более облегченную конструкцию, а значит уклонялись от перехватчика самолетов, означало, что три новых британских дирижабля будут переделаны следующим образом:

35 р за дополнительную ячейку установлен и требуется высота потолка 16 500 футов
R 36 иметь дополнительную ячейку, быть облегченным и иметь высоту потолок 17000 футов
R 37 иметь те же модификации, что и R36.

После падения еще еще один Цеппелин во время авианалета в ночь на 6 августа. 1918 г., на этот раз L 70 (LZ 112), сбитый у Побережье Норфолка, обнаруженное как одно из самых последних и последние «суперцеппелины» которые были способны еще выше полетные потолки из-за легкой конструкции. При оценке части, обнаруженные среди обломков корабля, которые может ввести в заблуждение некоторые из соображений дизайна для нового класса корабля, наряду с тем, что командующий флотом цеппелинов из Департамента дирижаблей, Петер Штрассер был на борту, но погиб в аварии.Получив эту новую информацию, Адмиралтейство решило отказаться от уже почти законченного R 37 и начать строительство следующего обозначенного корабля R 38.

Адмиралтейство Требования

В июне 1918 года Адмиралтейство предъявлял требования к постройке корабля, который бы «был обязан патрулировать Северное море в течение шести дней без поддержки, до 300 миль от базы. » Он должен был иметь боевой потолок в 22 000 футов, чтобы выйти из радиус действия большинства перехватывающих самолетов, находившихся в то время на вооружении, и требовалось чтобы нести достаточно топлива в течение 65 часов при полной скорости 70,6 миль в час. Это было согласовано, что будет заказан еще один корабль, и новый корабль, классифицированный как «Адмиралтейство класса А», а первый был обозначен как R 38. Корабль также должен был быть вооружен для защиты корабли сопровождения и для нападения на других агрессоров:

4x 520 фунтов бомб
8x 230 фунтов бомб
1x 1pdr орудие на орудийной платформе на крыше корабля
12 пар пулеметов расставлены по крыше корабля, нижняя орудийная яма и гондолы.

Дизайн и развитие

Эти требования предполагали дирижабль с газовой емкостью несколько 3 000 000 кубических футов и длина около 750 футов. То Орден был отдан в сентябре 1918 года компании Shorts Brothers в Кардингтон, однако с единственным навесом в Кардингтоне Шорта. объект, из-за ограничений навеса, компромисс 2 724 500 был сделан и достиг 699 футов при диаметре 85.5 футов продиктовано по зазору крыши Кардингтонского сарая. Объект гораздо большего размера во Флукборо в Ланкашире предназначался для Vickers, был отменен несколькими месяцами ранее в том же году, в конце войны. В феврале 1919 года начались работы в Кардингтоне на шоссе R 38, которое в то время стало самый большой дирижабль в мире, и его начали собирать в сарай дирижабля в Кардингтоне, рядом с почти завершенным R 37.

.Несмотря на перемирие был официально подписан 11 ноября 1918 г., с прекращением военных действий, это был Версальский мирный договор, подписанный 28 Июнь 1919 г., положивший конец состоянию войны между Германией и союзниками. силы. С этим миром было предложено заказать R 38 также следует отменить, поскольку Кардингтон был «национализирован». в соответствии с Законом о защите королевства .Шорты Братья были выплатил 40 000 фунтов стерлингов в качестве компенсации за отмену и потеря помещения Кардингтон, которое позже должно было быть переименовано и стал известен как Royal Airship Works, а корабль R 38 заказ. Будущее британских дирижаблей и рабочих, так как казалось вероятным, что корабли будут отданы в коммерческую компанию, чтобы министерство авиации больше не должны нести за них ответственность, и любые новые будущие заказы будут быть отменен.

Однако, после перемирия и разделения оставшихся немецких Цеппелины среди европейских союзников по Версальскому договору, США все еще хотели большой жесткий дирижабль, чтобы набраться опыта в этом поле. Соединенные Штаты надеялись получить два цеппелина. в рамках военной репатриации, однако немецкие экипажи были разочаровался в этой идее и намеренно уничтожая последние новейшие «Супер Цеппелины», которые были последние выжившие из немецкого флота цеппелинов.Вечером 23 июня 1919 года немецкие рабочие Цеппелина и прокрались в дирижабль сбрасывается и спускает ненадутый дирижабль с их переучивания стропы, и тем самым разрушая каркасы. Этот были аналогичны действиям, которые экипажи ВМС Германии предприняли с свои боевые корабли и затопил их в Скарпа-Флоу, чтобы не пасть в руки союзников-победителей.Из последних оставшихся цеппелинов L41, L63, L65, L91 и L103 были уничтожены и, таким образом, американцы жесткий дирижабль.

Экономический Спад

С началом работ корабль, был отдан заказ на однотипные корабли R39, R40 и R41 должны быть построены, и проектные / структурные работы были началось.С окончанием войны в ноябре 1918 г. и внезапным спадом в экономике расходы казначейства были пересмотрены, и все проекты попал бы на рассмотрение. Под строгими ограничениями Минфина было решено, что:

        • R29 и R23 будут быть неэкономичным в эксплуатации и, следовательно, разбитым,
        • R34 будет сохранен для авиасообщения,
        • R33 бы повернулся коммерческой компании, которая также возьмет на себя 80 р.

Позже было решено, что корабли в стадии проектирования или на начальной стадии строительства, а именно заказы R35, R39, R40 и R41 были отменены. Эти изменения на политику препятствовали строительству и жизни R 38 и боевой дух дирижабля работает в Кардингтоне.

С двойное скрещивание R34 в июле 1919 года, американский ВМС были впечатлены возможностями R34, которые они заказали. жесткий дирижабль из Великобритании.То Министр ВМС США одобрил покупку Британский дирижабль, и этим британское правительство было чтобы иметь возможность предложить контракт R 38 для последнего Адмиралтейства Корабль класса им в октябре 1919 года.

На сумму 2 500 000 долларов англичане согласились предоставить американцам с совершенно новым и уникальным дирижаблем, а также предлагаем обучение для ее офицеры и экипажи.Контракт был заключен, а также согласились, что каждая страна в равной степени понесет любые возможные потери. В эту цену было включено использование R32 и R80 для обучения. экипажи. Америка также должна была подготовиться к доставке самый большой в мире дирижабль, и сообщили, что они не могут ожидать получить корабль хотя бы на один год для того, чтобы они могли принять меры для размещения его в Соединенных Штатах.


Строительство

конструкция корабля была изменена по сравнению с предыдущими проектами, которые Ранее над этим работала команда дизайнеров Shorts Brothers. Принимая уроки, которые они извлекли из предыдущих кораблей, наряду с быстрые изменения дизайна, которые часто представлялись из-за падения Цеппелины часто заставляли предыдущую конструкцию дирижаблей казаться малой. бессистемный.С новым кораблем класса R 38, по информации что было извлечено из последних немецких разработок, это было быть совершенно новым классом высотных и быстрых кораблей.

конструкция была взята из опыта, извлеченного из сбитых и воспринимал новейшие технологии Zeppelin, отходя от традиционных 16 ячеек, R 38 должен был иметь корпус, который содержал 14 наполненных водородом газовые мешки и, таким образом, дальнейшая экономия веса.Большие сумки также давал лучшее соотношение объема и площади поверхности. Мейнфреймы 13 сторон и находились на расстоянии 49 футов (15 м) друг от друга. мейнфреймы были сделаны комплекс ромбовидных ферм, соединенных 13 основными и 12 второстепенными продольные балки и трапециевидный киль. было два второстепенных кольцевые фреймы между каждой парой мейнфреймов. С мейнфреймом разрыв был длиннее, чем в предыдущих проектах, это означало, что были более длинные диагональные раскосы и более длинные неподдерживаемые участки киля.Еще один отход от традиционного дизайна была форма киля, которая вместо традиционной общепринятой треугольной формы, но в сечении была трапецией и поэтому меньше жесткий.

Передний вагон управления и машинный вагон в сборе отдельно, а затем непосредственно прикреплен к корпусу, который последовал на более раннем дизайне R 31 от Shorts Brothers и дать корабль более обтекаемый вид.Крестообразное хвостовое оперение было несвязанные консоли и несущие аэродинамически сбалансированные рули высоты и рули. Корабль должен был приводиться в движение шестью солнечными лучами Cossack. двигатели, каждый из которых приводил в движение двухлопастной толкающий винт. Двигатели размещались в отдельных вагонах, расположенных по три пары: одна пара в кормовой части машины управления, одна пара на миделе и третья пара корма

Срок к ограничениям по форме и размеру в сарае Кардингтона, из шести двигателей два мидельных двигателя были размещены выше на корпусе для уменьшения общей высоты корабля.

В Кардингтоне возобновлен процесс строительства. Когда контракт изначально был согласован с США, поставка дата «конец 1920-х» была согласована, но прогресс был медленный. Обозначение ZR II было присвоено R 38 как регистрация ЗР I была выделена на проектирование и строительство своего собственного корабля, Fleet Airship Number One, или ZR 1. ZR I или более известный как USS Shenandoah , был предназначен для строительства с подъемным газом гелия вместо более легковоспламеняющийся водород.ВМС США нуждались в строительстве завод по сборке кораблей, который строился в военно-морская авиабаза, Лейкхерст, Нью-Джерси. Новый американец навес для дирижаблей должен был вмещать 2 дирижабля размера ZR-2, но еще не был завершен, и поэтому первоначальный порыв завершить ZR-2 замедлился, так как в США не было готового дома для корабля.

сотрудники Cardington были обеспокоены работой над R37, которая была строительство в бухте у Р 38 было остановлено.Рабочие на Затем R37 были уволены, когда было решено не продолжать разработку. корабль. Конечно, это беспокоило строительный персонал, работавший на R 38, так как больше заказов на работу не поступало через завод дирижаблей. По мере продвижения работ ВМС США начали проверку документация, предоставленная им англичанами. После значительного отказов балки во время испытаний при тестовом надувании количества 8 газовый мешок вызвал отказ балок на вершине шпангоута 8, командир Джером Хансакер и Чарльз Берджесс подняли вопросы по поводу сила Р.38. Берджесс пришел к выводу, что «это расследование указывает на то, что поперечины R.38 только сильные достаточно и не имеют запаса прочности. Еще одно соображение и требовались новые требования к носовой швартовке для нового американского строящийся жилой комплекс и лишняя тонна на причале а в носовой части были добавлены элементы усиления носовой части. корабля.Для восстановления баланса и лишней тонны водяного балласта предусматривалось на корме корабля, и поэтому уменьшалось габаритный «полезный » подъемник.

От первоначальное строительство в ноябре 1918 г. до окончательного проекта, В конечном итоге R 38 был завершен 7 июня 1921 года, примерно через 29 месяцев. позже. Было отмечено давление, чтобы заставить корабль «летать». так как не успели поменять прописку корабля с R 38 до обозначенного для американцев ZR-2.Как корабль был заказан в 1919 году, это был второй корабль, запланированный Американский флот.

Было согласовано, что корабль будет летать с опознавательными знаками США. на внешней обложке, но и с ее «британской» регистрацией R 38 в своем первом полете и завершить преобразование в ZR-2, когда она достигла своей базы Хауден. После тестовой программы затем R 38 / ZR-2 будет принят ВМС США, и перелетела через Атлантику, чтобы начать новую жизнь.

Отряд Хаудена

Первые члены США Военно-морской жесткий отряд прибыл на станцию ​​дирижаблей Хауден. 20 апреля 1920 г. В его составе девять офицеров и восемнадцать рядовых. мужчин и включали медицинского работника и офицера снабжения. Роль Офицер снабжения должен был заниматься бумажной волокитой. без которых не может функционировать ни одна военная организация.Офицер ответственным был также назначенный капитан ЗР-2 г. 36 г. старый командир Луи Генри Максфилд, который был квалифицированным пилотом самолетов и дирижаблей, кавалер Военно-морского креста. В Июль второй набор из семи офицеров и восемнадцати человек «сообщил на борту», ​​и через определенные промежутки времени за ними следуют еще десять человек, и офицер-метролог лейтенант Дж.Б.Андерсон.

Первый экипаж начал свой обучение 21 апреля 1920 года и получил R 32 для базовая подготовка и опыт работы. Так как был дефицит кокса для завода по производству водородного газа, и недостаточно для повторного надувания 21 камеру на корабле они разобрали и переоборудовали. корабль, пока газ не был доступен. В качестве стоп-гэпа большой не жесткий Н.S.7 использовался для летной подготовки. Из-за экономической меры в то время, когда было решено, что R 80, который был построенный Vickers в их сарае на Уолни-Айленде, будет доставлен на Howden и использовался в качестве более эффективного учебного корабля для американские экипажи. Американское правительство уже рассматривало покупку R 80, но вместо этого остановился на R 38 или Адмиралтейство Класс корабля, лучшие варианты для их двух кораблей планы.Во время пребывания в Великобритании американские военнослужащие были взяты в Кардингтон, чтобы наблюдать за продвижением корабля и узнавать больше во время завершения. Их тоже взяли на экспериментальную станция дирижаблей в Пулхэме, чтобы увидеть военные репатриационные корабли, L.64 и L.71 и узнайте больше о дизайне Zeppelin. То Экипаж США также прошел обучение парашютному спорту в рамках своего обучения. в Хаудене, поскольку было доказано, что это эффективный способ покинуть дирижабль. как это было предпринято коммандером Мейтлендом, когда Р.34 прибыли в Америке в 1919 году. В течение следующих нескольких лет экипажи стали хорошо известны в округе и стали гостями местные жители.

Завершение и первый пробный рейс

в четверг 23 июня 1921 года она была впервые спущена на воду из Кардингтона. и местный испытательный полет в спокойном вечернем воздухе.Взятые из ее сарая в 21:00 тем же вечером, после предполетной чеки, корабль ушел сразу после захода солнца в более прохладную часть дня, в 21.52 и пролетел над окрестностями, неся испытания двигателей и рулевого управления в полете, возвращение в Кардингтон в 04:30, на рассвете, в пятницу, 24 июня. В течение после семичасового полета выяснилось, что некоторые проблемы отмечен перебалансировкой на рулях.Малая балка повреждения были нанесены в полете различными нагрузками и внушением было сделано, что сила была принесена в жертву для достижения легкости.

Второй Испытательный полет — 27 июня 1921 г.

С завершенным ремонтом и переделка балансировочной площадки на верхней части руля отрегулирована, корабль был доставлен в навес летним вечером 27-го Июнь в моллюском воздухе.Предполетная подготовка проводилась и на 21:45 R 38 снова поднялся в небо. Корабль развернулся и отправилась на восток, чтобы провести серию испытаний на разных высотах и ​​скоростях, и путешествовал над Северным морем. Контроль проблема с балансом осталась и по возвращении в Кардингтон на рассвете 28 июля. Дж. Э. М. Причард, офицер, отвечающий за полет испытаний, предлагается провести 100 часов летных испытаний, в том числе полетов в ненастную погоду, затем еще 50 летал американец экипаж перед пересечением Атлантики.Командир Хаудена Командир отряда Максфилд не согласился и настаивал на том, чтобы испытание Р.38 выполнить за один день. Коммодор авиации Эдвард Мейтленд поскольку человек, наиболее ответственный за испытания R.38, был потрясен и не согласился. Он протестовал против сокращенного графика испытаний. Он было сказано не давать советов, пока их не попросят. Министерство авиации постановил, что 50 часов будет достаточно.

Третий Рейс — 17 июля 1921 г.

После дальнейшего тестирования внутри из сарая Кардингтон, R 38 выехал из сарая и на Вечером 17 июля был совершен третий полет. На этот раз это было решили, что, поскольку прессе не удалось сфотографировать корабля, в связи с тем, что первые два его полета были совершены в сумерках, было решено вывести корабль раньше, если позволяют погода и условия, и совершить более длительный, но более ранний полет.Старт в 19:30 Корабль покинул Кардингтон и направился из Кардингтона в Хауден. затем разворот и выход над Северным морем, где скорость увеличилась до 58 миль в час (93 км / ч). Это заставило корабль начать охоту за диапазон около 500 футов (150 м). Многоопытный Притчард принял управление от американского рулевого и уменьшил колебания, но несколько балок в районе миделя двигатель машины уже вышел из строя.Был сделан вывод, что контроль поверхности все еще были перебалансированы. Что еще более важно, балки промежуточная рама 7b, а также продольная балка F вышли из строя в одном месте, а шпангоут 7а и продольный F’ вышли из строя в двух местах. Корабль вернулся на свою новую базу Хауден. 18 июля сразу после рассвета в 5 утра. Корабль был поставлен на огромный двойной навес для осмотра и ремонта балки.

Работы по усилению пряжки балки были выполнены и завершены к 30 июля. Увеличивались сомнения, высказанные по поводу конструкции, в том числе сделанные Коммодор авиации Э. М. Мейтленд. Мейтленд призывал к тому, чтобы вся будущая скорость испытания должны проводиться на большей высоте, как это было принято немцы при испытании хрупких цеппелинов, на которых Р.38 дизайн был основан. Корабль оставался в сарае более в месяц из-за серии летних штормов, вызванных рядом необычные депрессии над Атлантикой и продолжающиеся порывистые ветры, и корабль не удалось вывести из ангара из-за высокой ветры. Считалось также, что путешествие через Северную Атлантику в эту погоду. Метеорологический команды.В это время американское правительство начало спланировать детали прибытия своего нового морского дирижабля, и были выдвинуты предложения о турне по США для корабля.

Последний полет — 23 августа — 24 августа 1921 г.


Наконец 18 августа погода стабилизировалась и на 23 августа 1921 года R 38/ZR-2 был готов к четвертому испытанию. полет.Теперь сверкающий своей американской ливреей корабль должен был лететь из Хаудена в Пулхэм в Норфолке и выполнять высоту и скоростные испытания над Северным морем, а также швартовные испытания мачты в Пулхэм. R 38 / ZR-2 был оснащен носовой швартовкой. как и в случае с предыдущей британской конструкцией корабля, однако у Howden не было причальная мачта. После завершения испытаний она должна была пролететь над побережьем и приземлиться в Пулхэме.Первоначальные планы были иметь не менее 150 часов интенсивных летных испытаний для всех экипажей на новом корабле, но было решено, что после летной годности было согласовано, то корабль будет передан американцам с их согласия. Это означало, что запланированные 150 часов были не требовалось и корабль должен был лететь в Пулхэм, швартоваться на мачте и быть готовым к трансатлантической доставке в Лейкхерст, Нью-Джерси.

Из нее вышел ZR-2 Рано утром 23 августа Хауден налил и занял с ее носом к слабому ветру командой наземного обслуживания. Ее шесть двигателей были доведены до скорости, и двигатель телеграфировал были протестированы. Командиры Мейтленд и Максвелл взобрались на короткая лестница в контрольную машину, после того как Максвелл попрощался жене и дочери, находившимся на аэродроме.После некоторого последние изменения, комплимент ZR-2 теперь был 27 Royal ВВС , 17 ВМС США 3 Национальная физическая лаборатория и 2 сотрудника Royal Airship Works, всего 49 членов экипажа и гражданских лиц. пассажиры.

В 07:10 команда на назывался «отпустить» и унифицированным толчком ЗР-2 был направлен плавно вверх. Двигатели были открыты, и с одинокий военно-морской флот США машет рукой из открытой кабины в крайнем хвост, корабль прошел над землей экипажей и провел два схемы станции дирижаблей Howden и аэродрома в салюте экипажам и рабочим Корабль ушел в восточном направлении на сутки испытаний, снова над Северным морем.

Полный рабочий день позади их, капитан Ванн во главе развернул корабль и вернулся над побережьем Норфолка в сторону Пулхэма, только чтобы встретить банк тумана и очень низких облаков примерно в пятнадцати милях от дирижабля основание. С опасной высоты около 700 футов, которая была длины корабля, было невозможно увидеть землю, и поэтому было решено развернуться и вернуться на север. море и провести ночь над водой.Было решено, что ЗР-2 подождал бы у побережья до рассвета и использовал бы время для большего скоростные испытания. Для уставшего экипажа это была ужасная ночь. спальных мешков не выдавали, так что приходилось только спать на своих простых койках. Также их сон прерывался попытками перезапустить упрямый передний двигатель.

С 06:00 в среду 24 августа были возобновлены испытания расхода топлива, и последний из летные пайки были съедены на завтрак где-то в окрестности Хаудена.Один из членов экипажа уронил штампованную адресное письмо, утяжеленное болтом, в деревне Южная Пещера, он был получен и опубликован.

В полдень ZR-2 сообщил о своем местонахождении в 28 милях от Феликстоу, и после еще одного осторожного исследования в сторону станции дирижаблей Пулхэм. снова экипаж дал сигнал, что в 13:15 посадки не будет. пока высота облаков не увеличилась и видимость не улучшилась.То выдача 24-часового аварийного пайка в обеденное время была плохой новостью для уже уставший экипаж, выдержавший уже 30 часов прерывистого вахта.

Закончив рутинную работу, пришло время долгожданного и решающего полного хода бегать. Над облаками погода была идеальной с ясным синим небо над ослепительно белыми облаками внизу.Сначала надо бы найти скорость и направление ветра на рабочей высоте чтобы узнать их наземную позицию для суда. По убыванию на высоте 1000 футов над морем они смогли найти реку Хамбер, которым они последовали в Хауден, где летный лейтенант Литтл, запрашивается путем подачи сигнала с помощью лампы Аддиса о том, что захваченный воздушный шар следует лететь на высоте 3000 футов над облаком.Снимая показания дрейфа от этого воздушного маркера на трех курсах они могли вычислить ветер. Он добавил, что они изменили свои планы и решили приземлиться обратно в Хауден, а не вернуться на дирижабль Пулхэм станция. В 16:30 сигнал отношения сообщил, что долгожданный велись испытания на полной скорости.

Во время всей скорости и маневрирования испытаний Гарри Бейтман из Национальной физической лаборатории провел размещался в открытом кокпите в кормовой части корабля, на корме плавников.Вооружён двумя камерами, ноутбуком и портативным индикатор воздушной скорости, его задача состояла в том, чтобы зафиксировать давление, показанное на серии водяных манометров (простой прибор, но точный манометры), которые были подключены к трубкам на дирижаблях. поверхности управления. Для напряженного разгона на полной скорости экипаж был приказал своим постам обеспечить возврат любых сообщений о повреждениях. офицерам и экипажу контрольной машины на случай, если это произойдет.То другой член команды Национальной физической лаборатории, Даффилд, находился в киле впереди машины управления, считывая воздушную скорость по точному прибору впереди всех препятствий.

При 1800 об/мин на всех двигателях скорость полета превышала 52 узла (59,8 миль/ч) В это время сообщалось, что часть американского экипажа участники вернулись в пространство экипажа между шпангоутами 7a и 7b, необычная для корабля концентрация веса.Заказ был дали экипажу вернуться на свои посадочные места, но это было не известно, было ли это действие. Через пятнадцать минут в 60 узлов (69 миль в час) во время этого испытания не было замечено ничего необычного с судно за исключением разъединения двух газовых проводов два возможных ответных удара от двигателей, скорость была снижена до 50 узлов. Осмотр вокруг корабля, особенно хвоста, и было отмечено, насколько устойчив корабль на полной скорости.

В 17:00 был отправлен сигнал в министерство авиации и на станцию ​​дирижаблей в Пулхэме, ZR-2 приземлится в Хаудене около 19:30, и 200 солдат отправление из норвичского гарнизона не потребуется в Пулхэме той ночью. На борт дирижабля часть экипажа забрала на свои койки, а также вернулись в кубрик, как и был на вахте дольше, чем предполагалось.

В контрольной машине шла конференция между Причардом, Кэмпбелл, Мейтленд и Максфилд. Погода была благоприятной и оставалось несколько часов дневного света, и оставался Вопрос о способности ЗР-2 противостоять непогоде. Было бы экстремальные движения управления в более плотном воздухе на малой высоте могут быть эквивалентно суровости атлантического шторма? Положительного не было ответ, но выживание в таком испытании будет обнадеживающим.Давление показания на поверхностях управления будут указывать на степень подчеркивая. Офицеры все знали правила полетов, что было спроектирован как альпинист высотой на малой высоте. Но было бы не более разумно рисковать повреждением в контролируемом эксперименте возле удобной базы дирижаблей случайно, а не враждебный океан?

Несмотря на возражения против безрассудной сокращений в программе испытаний, майор Причард был совершен к пересечению Атлантики и столкнулся с опасностью в любом случае.Летающий над малонаселенной равниной Холдернесс со скоростью около 54 узлов, и на высоте от 1500 до 2500 футов ZR-2 начал совершить серию движений руля направления с возрастающей амплитудой. Время было 17.27.

Раньше в долгом полете индикатор угла поворота руля в машине управления сломался, поэтому капитан Ванн мог только предположить, что рули реагировали на количество примененного шлема.В задней кабине мистер Бейтман мог оценить степень смещения руля по разметке на кабелях управления. Его мнение подтверждало более поздние показания Ванна. что повороты производились с 10-градусным рулем направления, а затем с 15 градусов в каждом направлении по очереди. Лифты были еще используется для поддержания средней высоты.

После высокоскоростного теста, на борту ЗР-2 царила атмосфера уверенности.Экипаж из США члены экипажа были счастливы, что изнурительная полет завершится в течение часа, и корабль будет передан над и их. Некоторые из членов экипажа бродили по корпус к заднему хвосту, чтобы получить хорошие позиции для просмотра, чтобы наслаждаться Декорации. Один из членов экипажа, старший летчик Эрнест Винн. Дэвис, Королевские ВВС также искали выгодную позицию, и он направился за нижнюю пулемётную яму, выступавшую внизу полкой корпус, кормовая часть шпангоута 10.Нахождение его занято Aircraftmaen Ч. У. Пенсон и Р. Витингтон, он заглянул им через плечо. на несколько минут, а затем повернулся, чтобы снова идти вперед.

В 17:34 облако было разбито местами и ЗР-2 приближался к Халлу с северо-востока, возможно, как прощание с городом, который дал воздушным кораблям гостеприимство и дружба за последние два года.По стечению обстоятельств или дизайн, корабль прошел недалеко от деревни Саттон, где некоторых американских офицеров развлекали мистер и Миссис Робинсон из Саттон-Хауса за несколько дней до этого. Вскоре после ЗР-2 прошел, маленький мальчик выставил письмо, прикрепленное к серпантину и доставил его в дом в соседнем Хаворте. Это было письмо от летного лейтенанта Годфри Томаса его невесте.

Курсом 239 магнитных градусов ЗР-2 вышла из облака и направлялся к Александра-Док, где находились доки Халла. на берегу реки Хамбер. Движения руля, которые теперь последовали существенно не изменило курс дирижабля, так как каждый разворот успели погасить друг друга до того, как дирижабль успел превратить.

Людям, которые возвращались домой с работы или на солнце в погожий вечер среды вдоль набережной, корабль был бы прекрасным зрелищем, сверкая ранним вечером солнце.Шесть двигателей Sunbeam Cossack урчат в воздухе. Число жителей Халла, наслаждающихся вечерним солнцем на прогулочной палубе с пирса Виктория открывался лучший вид, когда огромное судно двигалось слева направо, чтобы пройти несколько сотен ярдов перед ними. На высоте около 2500 футов детали были ясны, и некоторые наблюдатели могли вижу мужчин в стеклянных окнах от пола до потолка контрольной машины. Неизвестно, будет ли принято решение заказать окончательный 15-градусный руль направления. движения были вызваны видом чистой воды и безопасным область испытаний впереди или уверенность в скорости испытания, или, возможно, чтобы показать жителям Халла, наблюдающим за настоящим полетом.

Сообщения очевидцев подтверждены что корабль, казалось, смялся в средней части, и «большой морщина, как скрученная и скрученная газета», казалось, произошло в серебряном корпусе. Некоторые из наблюдателей на набережной сказали что облако пара, казалось бы, превращает корабль из серебра до темно-серого. Это, безусловно, был сброс водяного балласта. и испаряясь в турбулентности вокруг корпуса корабля.Затем передняя часть откололась, и один из свидетелей заметил грохот. от двигателей замолчали. Затем передняя часть опустилась вниз к реке Хамбер. Передняя часть дирижабля зацепилась огонь непосредственно перед расставанием или сразу после него, но потом взорвался, когда водород из разорванных газовых ячеек перемешивался с турбулентным воздухом.

Дальнейшие предметы упали с корпус, включая бензобаки, которые разбрасывают горящее топливо по вода, в которую упали экипаж и обломки.Второй массивный взрыв последовал в течение нескольких секунд и разлил больше топлива и масла по поверхность, чтобы окружить обломки.

В городе разбиты окна над обширной территорией, и многие люди сообщали о том, что их порезали летающие стекла или сбиты с ног взрывами.

Хвостовая часть наклонена и упал в сторону устья Хамбера с четырьмя членами экипажа. которые были еще живы.Затем хвост медленно скользнул вниз под углом от 20 градусов. Гарри Бэйтмен в хвостовой кабине быстро уложил на парашюте и прыгнул, но парашют зацепился за хвост кабины, и он остался висеть. Двое других, Уолтер Поттер и Нормальные ходунки пробивались через хвостовую часть и плавники, в кормовую кабину, чтобы найти Гарри Бейтмана, висящего на парашюте. Оба мужчины втащили его обратно к краю хвостовой кабины.Хвост Затем секция выровнялась, как будто под контролем для приземления.

Нижний плавник выполнен мягким приземлился на песчаную отмель. Норман Уокер выпрыгнул из хвостовой кабины перед ударом был удивлен, обнаружив себя погруженным только на талия. Людям невероятно повезло, когда хвостовая часть приземлилась. на Среднем песке, мелководье недалеко от пирса Виктория, и как прилив был в полном отливе, глубины было мало, а течения не было. унести их дальше к морю.Однако поверхностность вода мешала более крупным и быстрым судам от того, чтобы добраться до трех мужчин, у которых было неприятное ожидание 10 минут задаваясь вопросом, доберется ли хоть немного пылающего бензина до них первым, или когда для помощи им можно было спустить на воду лодку меньшего размера. Пять участников экипажа в хвостовой части были спасены от обломков хвоста который не загорелся.Из 49 человек на борту ЗР-2, только 5 пережили крушение.

Поворотный момент позже скоро начали погружать обломки, а позже в тот же вечер маркеры должны были быть размещены так, чтобы корабли не приближались к затопленным обломкам.

Рано утром в пятницу был отправлен буксир » Стивен Грей» и взял на буксир кран известный в местном масштабе как Бык, чтобы расположить его рядом с обломками, чтобы начните быстро удалять его с песчаной отмели и русла реки.То обломки были доставлены на берег у набережной Риверсайд для осмотра.

Атрибуты официального отчета структурная слабость как причина крушения, но правление запрос не дал каких-либо технических заключений по поводу катастрофы. Корабль был построен намного прочнее, чем аналогичный L-71. но Л-71 не был способен так резко маневрировать, и таким образом, был защищен от более высоких нагрузок, оказываемых на R 38/ZR-2.

Три четверти от 2 000 000 долларов часть цены контракта была выплачена, а последние 500 000 долларов были в связи с приемкой судна. Это было согласовано обоими правительствами что корабль был потерян до доставки и, следовательно, оба были в равной степени ответственность за убытки. Общие денежные потери R 38/ZR-2 был рассчитан в размере 1 964 334 долларов США.

Есть некоторые свидетельства планы США относительно ZR-2, если бы она не была уничтожена.Была надежда, что к 1923 году и ЗР-2, и достроенный ЗР-И был бы в эксплуатации. ZR-2 должен был базироваться в Лейкхерсте. ZR-I на западном побережье Америки. Хотя в первую очередь быть использовались в своей первоначальной роли разведывательных и эскортных кораблей, совершать круизы над континентальной частью Соединенных Штатов, чтобы можно оценить стоимость эксплуатации дирижаблей для коммерческих целей, и, конечно же, для стимулирования общественного интереса.Питьевые причальные мачты будут построены, и была надежда, что «муниципалитеты» ставили мачты за свой счет.

Суд результатов расследования.

Система чек Критика

Первоначальный допрос 3-го Октябрь 1921 года вынес приговор о смерти от несчастного случая из-за поломка дирижабля по неизвестным причинам.У коронера было допросил всех выживших, кроме капитана, который все еще в больнице, а также несколько членов строительной бригады. Все заинтересованные заявили, что до тех пор, пока дирижабль не сломался, все казались нормальными, и они были довольны состоянием корабль.

Это последовало 8 октября, Согласно отчету Министерства авиации о расследовании инцидента.Этот отчет, по сути, переложил любую вину за инцидент с министерство авиации в Адмиралтейство, заключив, что корабль был разработан в соответствии со спецификациями Адмиралтейства, и что большая часть работа была завершена, когда Адмиралтейство все еще находилось под контролем Службы дирижаблей. Далее был сделан вывод о том, что конструкция никогда не подвергался такому тщательному анализу, как новый дизайн требуется такой вид.В докладе также говорится, что система работы на заводе дирижаблей была несостоятельной, так как та же команда отвечала за для строительства также отвечал за осмотр корабля.

Первоначальный запрос установил создать комитет по авиационным исследованиям, в состав которого входят майор Скотт, командир звена Кейв-Браун-Кейв, представлял практикующий дирижаблей, и дополнен академическими учеными, такими как профессор Бэрстоу, CBE, FRS и Саттон Пиппард с командой, способной делать все суммы в очень механическом расследовании.В течение следующие четыре месяца, в ходе восемнадцати встреч, и значительная домашняя работа, они сделали все проверки расчетов что должно было предшествовать фактическому строительству дирижабля. Они нашли время, чтобы прочитать двадцать девять исследовательских работ, касающихся к аэродинамическим силам на дирижаблях или моделях. Десять из них, в том числе новаторская работа М. Эйфеля о Парижской башне была опубликована до того, как первые две рамы R 38 были соединены во время строительство.К своему изумлению, они обнаружили, что никакого пособия были сделаны для аэродинамических напряжений в конструкции, которые был основан на условиях статической нагрузки/плавучести в горизонтальном полете. Комитет пришел к выводу, что во время финального полета «ни одного нагрузки были наложены сверх тех, которые могли бы произойти при обычном плавании судна в условиях погоды, которая может разумно столкнуться», но что «из-за нестабильности дирижабля, движения органов управления, необходимые для удержания ее на том или ином курсе были большими и стремительными».

Окончательные выводы Комитет заключался в том, что «исходя из сделанных предположений, структура был разработан с большим мастерством, и необходимые расчеты были тщательно выполненные методами, признанными достаточно точными в других отраслях инженерной практики.

О причине пожара, Подкомитет по авиационным происшествиям поддержал мнение суда Справки о том, что одновременные разрывы бензопроводов и электропроводки цепи были виноваты.Более поздняя оценка этого и дальнейшие исследования дал представление о том, что на самом деле воспламенился испарившийся бензин искрами от оборванного кабеля.

В отчете также отмечается, что последние этапы строительства были выполнены в спешке, но завершились что на качество работы это никак не повлияло. То Адмиралтейство ответило, объявив, что проведет собственное расследование начальных этапов строительства до передачи Министерству авиации в октябре 1919 г.Отчет Адмиралтейства, опубликованный в январе 1922 г. не обнаружил никаких проблем с конструкциями Адмиралтейства или процедуры, указывающие на то, что во время строительства единственным люди, имеющие право комментировать дизайн, где уже задействованы в работе
в теме.

Доклад Министерства авиации судом по расследованию катастрофы дирижабля.Он заявил об отсутствии жизненно важной информации о многих новых функциях. были введены в дизайн, и кажется очевидным, что в в некоторых случаях отсутствовала важная аэродинамическая информация что касается влияния этих модификаций на прочность структура. Учитывая большие различия в требованиях между R 38 и предыдущими британскими дирижаблями конструкция должна были рассмотрены и обсуждены официальным и компетентным комитета до фактического начала строительства.Нет доказательств чтобы показать, что это было сделано. Система, по которой строится корабля и осмотр работ были сосредоточены в одном голову, как это было на Королевском заводе дирижаблей в Кардингтоне, Кровати. где был построен R 38, несостоятелен.


Заключительный отчет авиационного Комитет по расследованию инцидента с R.38 освещал The Times. 22 февраля.В отчете сделан вывод, что R.38 был потерян из-за к плохой конструкции, вызванной отсутствием расчетов со стороны конструкторского состава в аэродинамические нагрузки на корпус при скоростных маневрах. В отчете даны рекомендации для будущего проектирования дирижаблей, включая использование теоретических и физические модели. Цитата из The Times кажется уместной в том смысле, что она было отмечено, что «при изучении науки о полетах слишком большая спешка означает не только меньшую скорость, но и, как показывает горький опыт показал, приносит катастрофу в своем поезде ».

Адмиралтейство Заявление

Секретарь Адмиралтейства, в заявлении, выданном одновременно, говорится:- «Со ссылкой к заключению следственной комиссии об обстоятельствах дела. потеря Х.М. Дирижабль Р 38 и заявление Воздушного совета в связи с этим Адмиралтейство проводит полное расследование история проектирования дирижабля и начальных этапов его строительства до октября 1919 года, когда ответственность за проектирование и строительство дирижаблей было передано Министерство авиации, и результаты этого расследования будут опубликованы в установленном порядке»

 

Компенсация и R 36 в Америку

В марте 1922 г. Министерство авиации, после расследований коммандера Скотта предположил, что R36 будет передан Соединенным Штатам в качестве частичной компенсации за потеря.Соединенным Штатам придется нести расходы в размере 30 000 долларов США. ремонта и надувания корабля и содержания Пулхэма после 31 марта и риски трансокеанского перелета. Воздух Министерство не одобрило бы полет R36 через Атлантику американским экипажем, и поэтому Скотт должен был быть командиром. То Министерство аэронавтики США отклонило это предложение. Окончательный интерес у США в Р 38 было сведение счетов.

Жители Халла до сих пор помнят потеря R 38 и даже сейчас есть много очевидцев выступить со своими собственными отчетами о потере.

Список членов экипажа, которые погибли в результате аварии (как указано на Мемориал Р 38)

МЕЙТЛАНД, C.M.C., Д.С.О., А.Ф.К. Эдвард Мейтленд Коммодор авиации, база дирижаблей (Хауден), Королевские воздушные силы. Умер в среду, 24 августа 1921 года. Возраст 41 год. Сын. Артура и Маргаретты Мейтленд. C.M.C., D.S.O., A.F.C. Похороненный на ЗАПАДНОМ КЛАДБИЩЕ HULL, Йоркшир.

PANNELL JR Национальная физика Лаборатория

ТОМАС, Д.Ф.К. ГМ Рейс лейтенант Х.М. Дирижабль R 38, Королевские ВВС.Умер в среду Родился 24 августа 1921 года. Сын мистера Т. Томаса из Саванна-ла-Ман, Ямайка. Британская Вест-Индия. Д.Ф.К. Память на HULL WESTERN CEMETERY, Йоркшир. Мемориал «Р 38»

† МОНТЕГЮ, Д.Ф.К. Руперт Сэмюэл Лейтенант, авиабаза (Хауден), Королевские ВВС (штурман, лейтенант)., Королевский флот. Умер в среду 24 август 1921 года.26 лет. Сын Альфреда Джона и Эстер Водри Монтегю. «Брейсайд», Кливленд-Роуд, Хиллингдон-Уэст, Миддкс. Уроженец Эссекса. Его брат, Герберт Джеральд Монтегю, был убит. в бою на Сомме в 1916 году. Похоронен в HULL WESTERN КЛАДБИЩЕ, Йоркшир. Могила 305. 29524

. DUFFIELD CW Национальная физика Лаборатория

† МЭТЬЮСОН, А.ФК Томас Фредерик [в списке CWGC указан как МЭТЬЮСОН] летный офицер 270912, База дирижаблей (Хауден), Королевские ВВС. Умер в среду 24 августа 1921 г. 34 года. Сын Харриет Мэтьюсон и покойного Томас Мэтьюсон; муж Вайолет Терезы Мэтьюсон из «Мелроуза». Александра Роуд, Южный Фарнборо, Хантс. Родился в Сифорде, Суссекс. АФК Похоронен на HULL WESTERN CEMETERY в Йоркшире.Могила 305. 29524.

ЗЕЛЕНЫЙ полет Уильяма Хантера Сержант 200501, Дирижабль «R.38», Королевские ВВС. Умер в среду, 24 августа 1921 года. Возраст 29 лет. Родился в Данстон-он-Тайн. Сын Уильяма и Маргарет Энн Гринер из J, Newsham Rd., Blyth, Нортумберленд. Похоронен на кладбище NORTH SUNDERLAND CEMETERY в Нортумберленде. Могила № 18.

СМИТ Фрэнк Сержант 314374, Королевские ВВС.Умер в среду, 24 августа 1921 г. Возраст 28. Муж Эдит Эллен Смит, дом 8, Лок-стрит, Кэдди-Филд, Галифакс. Похоронен на кладбище STONEY ROYD CEMETERY в Галифаксе, Йоркшир. Могила Ф. Б. 13.

МАРТИН Альфред Томас Рейс Сержант 200658, Королевские ВВС. Умер в среду, 24 августа. 1921. 39 лет. Муж Уинифред Мэри Мартин и отец пятерых детей. из Дикльборо Скоул, Норфолк.Альфред Мартин видел почти 22 года службы в Армии и Королевских ВВС. Похоронен на юго-востоке часть PULHAM MARKET CEMETERY, Норфолк. Ушел из армии (которая он присоединился в 1899 году) к военно-морскому флоту к военно-морской авиации к RFC в RAF. Когда его могилу впервые отметили, в ней был камень. с резным рельефом дирижабля, который впоследствии сломался и был заменен надгробием Военной комиссии.

БЕРТОН Фредерик Эрнест Сержант 314136, Х.М. Дирижабль R 38, Королевские ВВС. Умер в среду 24 августа 1921 г. Муж миссис Э. Бертон, 87 лет, Гилфорд. ул., Тополь, Лондон. Память отмечается на ЗАПАДНОМ КЛАДБИЩЕ HULL в Йоркшире. Мемориал «Р 38».

† ОЛИВЕР Уильям Лидинг Летчик 92523, авиабаза (Хауден), Королевские ВВС.Умер в среду, 24 августа 1921 года. 29 лет. Сын Фредерика Итона. Оливер и Элис Рэйчел Оливер из Шеффилда; муж Энни Луиза Оливер, дом 169, Ширбрук-Роуд, Хили, Шеффилд. Похороненный на ЗАПАДНОМ КЛАДБИЩЕ HULL, Йоркшир. Могила 305. 29517.

PENSON Чарльз Уильям Летчик 1-й класс 301407, станция дирижаблей (Хауден), Королевские ВВС. Умер в среду, 24 августа 1921 г.21 год. Сын Джеймса Эмброуза Пенсона. и Элиза Эллен Пенсон, дом 111, Вестгейт, Слифорд. Похоронен в КЛАДБИЩЕ СЛИФОРД, Линкольншир. Могила С. 345.

ДОНАЛЬД CW Воздушный механик 1-й Класс 246147, Дирижабль «R.38», Королевские ВВС. Умер в среду, 24 августа 1921 года. 20 лет. Сын Маргарет Дональд, из 13, Роузбэнк-Террас, Абердин, и покойный Уильям Дональд. Похоронен на кладбище NELLFIELD CEMETERY, ABERDEEN, Aberdeenshire.Могила 2. 493.

ПАРКЕР Рой Летчик 2-й Класс 251086, Х.М. Дирижабль R 38, Королевские ВВС. Умер в среду Родился 24 августа 1921 года. Сын мистера Х. Паркера из дома 3, Дентон-Террас, Бексли. , Кент. Увековечен на ЗАПАДНОМ КЛАДБИЩЕ HULL, Йоркшир. «Р 38-дюймовый Мемориал

. † КЭМПБЕЛЛ, O.B.E. CIR Superintendent Royal Airship Works, O.БЫТЬ.

† УОРРЕН Ф Ассистент Конструктор, дизайнер, Королевские ВВС. Умер в среду 24 Август 1921 года. 44 года. Похоронен на ЗАПАДНОМ КЛАДБИЩЕ ХАЛЛ, Йоркшир. Могила 305. 2952

4. † МАЛЕНЬКИЙ, A.F.C. я C Летный лейтенант, авиабаза (Хауден), Королевские ВВС. Умер в среду, 24 августа 1921 г. A.F.C. Похоронен на КОРПУСНОМ ЗАПАДНОМ КЛАДБИЩЕ, Йоркшир.Могила 305. 2951

8. ПРИТЧАРД, O.B.E., A.F.C. Лейтенант JEM, H.M. Дирижабль R 38, Королевские ВВС. Умер в среду, 24 августа 1921 г. Отмечен в ЗАПАДНОЕ КЛАДБИЩЕ, Йоркшир. Мемориал «Р 38».

ФИТИЛЬ Виктор Хоутон Летающий Офицер базы дирижаблей (Хауден), Королевские ВВС. Умер в среду 24 августа 1921 года.29 лет. Сын миссис Элизабет Петтифорд (ранее Викс) и. покойный Джон Уикс; муж Беатрис Эллен Уикс, 92, Брайтон-Роуд, Рединг. Родился в Тайлхерсте, Беркс. Похороненный на КЛАДБИЩЕ РЕДИНГА, Беркшир. Могила 76. 16342.

ХИТ, А.Ф.М. Сержант полета SJ 314892, База дирижаблей, Королевские ВВС. Умер в среду 24 Август 1921 г. А.Ф.М. Похоронен на КЛАДБИЩЕ КИНГСТОН, ПОРТСМУТ, Хэмпшир.Могилы моряков 5. 12.

ТОМПСОН Гарольд Сержант 11507, Королевские ВВС. Умер в среду, 24 августа 1921 г. Возраст 25. Сын Джошуа и Эмили Томпсон, 70 лет, Эстбери-стрит, Конглтон, Чешир. Похоронен в ст. МЭРИ ЧЕРЧЬЯРД, ЭСТБЕРИ, Чешир. Новый разрез, могила Б.11

† RYE Джон, летный сержант 314361, База дирижаблей (Хауден), Королевские ВВС.Умер в среду Родился 24 августа 1921 года. 34 года. Сын покойных Уильяма и Ады Рай, Ливерпуля. Похоронен на HULL WESTERN CEMETERY в Йоркшире. Могила 305. 29518.

МЕЙСОН Дж. В. А. Сержант 313827, Королевские воздушные силы. Умер в среду, 24 августа 1921 г. Похоронен в г. СТ. КЛАДБИЩЕ МЭРИ ЧЕРЧ, ТЕНБИ, Пембрукшир. Могила Д. 12.

ANGER GS Ведущий авиамеханик 243858, База дирижаблей (Хауден), Королевские ВВС.Умер в среду 24 августа 1921 г. 31 год. Сын Джона и Джесси Энгер; муж Кристиана Гнев, 105, Кингс-роуд, Кавершем. Похоронен в КЛАДБИЩЕ КАВЕРШАМ, РЕДИНГ, Беркшир. Могила 2. Ц. Е. 2862

† УИЛСОН Джон Уильям Ведущий арикрафтмен 314914, Королевские ВВС. Умер в среду 24 августа 1921 г. 27 лет. Сын Фанни Уилсон, 13 лет, Трафальгар. Терраса, Бринкберн Роуд., Дарлингтон и покойный Уильям Уилсон. Похоронен на HULL WESTERN CEMETERY в Йоркшире. Могила 305. 29517.

ДРЮ Джон Сесил Летчик 1-й класс 239474, Х.М. Дирижабль R 38, Королевские ВВС. Умер на Среда, 24 августа 1921 года. Сын мистера Т. Дрю с Арчибальд-роуд, 22. , Тафнелл-парк, Лондон. Увековечен на ЗАПАДНОМ КЛАДБИЩЕ HULL, Йоркшир. Мемориал «Р 38».

STEERE Эрик Эдвард Летчик 1-й класс 231041, Х.М. Дирижабль R 38, Королевские ВВС. Умер на Среда, 24 августа 1921 года. Сын мистера Дж. Стира, 37 лет, Глостер. Место, Уортинг, Сассекс. Увековечен на ЗАПАДНОМ КЛАДБИЩЕ HULL, Йоркшир. Мемориал «Р 38».

WITHINGTON R Летчик 2-й класс 313300, Королевские ВВС. Умер в среду, 24 августа. 1921.Сын Джорджа Витингтона, Нью-Стрит, 2, Уолстантон. Похоронен в ст. МАРГАРЕТ ЧЕРЧЬЯРД, ВОЛСТАНТОН, Стаффордшир. Могила РХ. 17. 24. ТЕ ОТМЕЧЕНЫ † ПОКРЫТЫ ПОД МЕМОРИАЛОМ R 38/ZR2 В КОРПУСЕ.

Источники информации и дополнительной информации:
Икар над Хамбером Т.В. Джеймисон Лампда Пресс 1994 ISBN 1 873811 039
Следственный суд
The Times

Смитонианский институт Библиотека

Донци 38 ZRC

СТРОИТЕЛЬСТВО

Donzi Positive Lift — двойной шаг

Композитная и FRP стрингерная решетка — палуба без приклеивания к дереву,

Корпус, палуба, стрингерная решетка с композитным сердечником

Корпус высокой плотности Борта корпуса

Внутренняя облицовка кокпита FRP

МЕХАНИЧЕСКИЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ

Луженая проводка

Триммеры — Высокопроизводительные — Livorsi 1050 Hydraulic

Банк с тремя батареями и банком House Bank

Выключатели батареи, дистанционные, с системой зарядки батареи

Топливная система — алюминий HD — 250 галлонов — дневная

Трюмные насосы EPA (3) — 1500 галлонов в час — автоматический/ручной

Топливные фильтры — Mercury

Пропеллеры, нержавеющая сталь Mercury, характеристики соответствуют

Гидравлическое рулевое управление с наклонным колесом / Latham Marine

ХАРАКТЕРИСТИКИ КАБИНЫ

Светодиодная подсветка RGB, звуковой сигнал Shadowcaster — электрический

Подводное освещение — RGB, Shadowcaster

Фары-навигация — LED

Спортивные ковшеобразные сиденья с подножками с электроприводом

Сиденья в задней части кокпита с сухим хранилищем ниже

Хранение в кокпите — под подошвой

 

 

 

 

 

УДОБСТВО И УДОБСТВО КОМФОРТ — КАБИНА

Мягкие боковые панели с розетками на 12 В 

Вещевые отсеки и динамики в панелях кокпита

Изготовленное на заказ акриловое ветровое стекло

Транец лестницы — соответствует требованиям ABYC

АУДИО

Источник — MediaMaster MM50

Усилитель — 600 Вт, 6-канальный морской класс D

Динамики — 7.