ЗИС-485 – водоплавающий грузовик — БАВ (большой автомобиль водоплавающий)
БАВ (большой автомобиль водоплавающий)
Подполковник в отставке А. Протасов,
к.т.н., подполковник В. Протасов
История создания этого серийного трехосного полноприводного (6х6) грузового автомобиля-амфибии насчитывает 54 года. Он был разработан на Московском автомобильном заводе имени Сталина (ЗИС, ныне ЗИЛ) в 1950 г., и там же выпускался. Машина использовалась в инженерных войсках в качестве переправочно-десантной и предназначалась для транспортировки стрелковых подразделений, легких артиллерийских систем, минометов, автомобильной и другой техники массой не более 2,5 т. Ее также называли БАВ (большой автомобиль водоплавающий). Она имела целый ряд интересных технических особенностей, ныне перешедших в разряд экзотических.
Корпус ЗИС-485 представлял собой металлический сварной водонепроницаемый понтон, внутри которого располагалась рама автомобиля с агрегатами и узлами. Корпус делился по длине на носовой, центральный и кормовой отсеки. В носовом, прикрытом палубой, размещалось моторное отделение, а на палубе – фары и шкиперское имущество: багор, ручной насос и спасательный круг.
В центральном отсеке находилась рубка для экипажа, состоявшего из водителя и его помощника. Здесь же располагались органы управления машиной и контрольные приборы. В этом отсеке имелся трюм, и размещалась передняя часть грузовой платформы. Пол рубки – деревянный, со съемными досками. Предусматривалась возможность обогрева рубки воздухом от системы охлаждения двигателя. В кормовом отсеке размещались топливные баки, привод водяного руля и грузовая платформа с откидным задним бортом.
В днище корпуса имелись ниши для передних и задних колес, ведущих мостов с карданной передачей, а также туннель для гребного винта и водяного руля. Кроме того, в днище были отверстия для слива воды, проникшей в корпус, и слива масла из агрегатов трансмиссии, которые закрыты пробками. В средней части днища слева находится кингстон (клапан для приема воды внутрь корпуса или ее отлива). Три серьги в носовой части корпуса служили для буксировки машины на суше и по воде (верхние). В кормовой части установлен буксирный прибор.
Грузовая платформа имела фанерный пол, уложенный на основание из стальных балок, сваренных с корпусом. Под полом платформы: впереди слева установлен ящик ЗИП, справа – кожух запасного колеса, доступный снаружи. На последних моделях машины запасное колесо размещалось на платформе справа.
В автомобиле устанавливался 6-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель ЗИС-123 мощностью 80,9 кВт (110 л.с.), развиваемой при 3 000 мин–1. Он позволял машине с полной нагрузкой двигаться с весьма приличной скоростью – до 60 км/ч по шоссе и до 10 км/ч на плаву. Мотор имел нижнее расположение клапанов, рабочий объем 5,55 л, степень сжатия 6,5 и карбюратор типа К-84 с падающим потоком. Система охлаждения двигателя в дополнение к радиатору имела теплообменник, охлаждаемый при движении на плаву забортной водой. Пуск двигателя производился электрическим стартером 1,32 кВт (1,8 л. с.). В качестве топлива использовался бензин – автомобильный А-70 или авиационный Б-70. Топливных баков было два, параллельно расположенных, по 120 л.
Уместно заметить, что этот двигатель работал и в серийном отечественном колесном бронетранспортере БТР-152, выпускавшимся на том же ЗИСе с 1950 г. Что, впрочем, справедливо и для большинства агрегатов и узлов трансмиссии и ходовой части.
Трансмиссия для движения по суше состояла из двухдискового сухого сцепления, 5-ступенчатой коробки передач, 2-ступенчатой раздаточной коробки, трех одноступенчатых конических главных передач со спиральными зубьями. Каждый мост приводился от раздаточной коробки собственной(!) карданной передачей. Всего этой цели служило шесть карданных валов с двумя промежуточными опорами. Механическая трансмиссия для движения на плаву состояла из коробки отбора мощности, установленной на коробке передач, карданной передачи (три вала, две промежуточных опоры и вал гребного винта) и трехлопастного гребного винта. (Не автомобиль, а сплошные карданы! – ред.)
Подвеска была зависимой. Спереди работали две продольных полуэллиптических рессоры с двумя гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами двухстороннего действия. Сзади стояли две продольных полуэллиптических рессоры балансирной тележки с реактивными штангами. Такая подвеска характерна для современных трехосных полноприводных автомобилей. На ЗИС-485 она обеспечивала возможность двигаться по шоссе и грунтовым дорогам со средней скоростью соответственно 40 и 30 км/ч.
Рулевое управление без гидроусилителя. Рулевой механизм для движения по суше – «глобоидальный червяк с трехгребневым роликом», а для движения по воде использовался балансирный водяной руль с тросовым приводом от рулевого управления автомобилем. Минимальный радиус поворота на суше составлял 11,25 м по колее переднего колеса, что было меньше допустимого (12 м).
Автомобиль имел рабочий тормоз с барабанными механизмами на всех колесах и пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз – ленточный, с механическим приводом, устанавливался на раздаточной коробке.
Колея передних и задних колес совпадала и составляла 1 620 мм. Колеса дисковые, с разъемным ободом. На них монтировались шины низкого давления размером 11,00–18, иногда 12,00–18, с протектором «прямая елка» для грунтовых дорог. Задние колеса – односкатные. Крепление колес к ступицам на шести шпильках. Давление воздуха в шинах – 0,35 МПа (3,5 кгс/см2), для повышения опорной проходимости в тяжелых дорожных условиях его можно было снизить до 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) благодаря централизованной системе регулирования давления воздуха в шинах, впервые появившейся в нашей стране на ЗИС-485 и БТР-152. На автомобилях раннего выпуска воздух к шинам подводился снаружи, а в дальнейшем, на модификации БАВ-А – изнутри, через ступицы.
Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 12В с «плюсом» на корпусе. В 1959 г. полярность электрооборудования изменили, что обеспечило возможность работы армейских радиостанций (при необходимости) от электрооборудования машины. Источниками электроэнергии были генератор постоянного тока Г15-Б мощностью 220 Вт и две 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84, соединенные последовательно. Система зажигания двигателя батарейная.
Проходимость машины была хорошей. Она могла на сухом твердом грунте преодолевать с полной нагрузкой подъем крутизной до 30°, ров (канаву) шириной 0,75 м, эскарп с высотой стенки 0,5 м, переплывать водоемы и двигаться по косогору до 20°. Дорожный просвет в 280 мм позволял ей двигаться по довольно глубоким колеям. Запас хода по топливу, был большой – 510 км по шоссе, при норме расхода 47 л/100 км.
Автомобиль имел габариты 9 540х2 485х2 660 мм (по тенту) и массу с полной нагрузкой 9 650 кг, что позволяло ему свободно проезжать по деревянным мостам в сельской местности и легко вписываться в складки местности, маскироваться.
Для удаления воды, попавшей в корпус через пробоины, имелась система водоотлива. Она состояла из двух центробежных насосов – трюмного и отсеков, коллектора водоотлива, системы трубопроводов и ручного (аварийного) насоса водоотлива. Трюмный насос и насос отсеков приводились в действие цепными передачами от промежуточного карданного вала привода гребного винта и имели производительность соответственно 300 и 150 л/мин при 3 000 мин-1.
Автомобиль имел лебедку с тяговым усилием на крюке 44,1 кН (4 500 кгс). Диаметр ее троса составлял 13 мм, а рабочая длина – 60 м. Лебедка размещалась за рубкой под грузовой платформой и выдавала трос в сторону кормы. Правда, вытягивать его надо было вручную.
Многочисленные учения, в которых участвовали эти автомобили, подтвердили их полезность. Так, численность переправляемого в одном рейсе десанта составляла 28 человек со стрелковым оружием, или можно было перевезти пушку калибром до 85 мм вместе с расчетом, 122-миллиметровую гаубицу (тоже с расчетом), автомобиль ГАЗ-69 с грузом или ГАЗ-63 без груза.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
ДАЗ -485 / ЗИС-485 БАВ
Годы производства: 1949 – 1962
Разработчик оригинала: ДАЗ
Производитель оригинала: АМО/ЗИС/ЗИЛ и БАЗ
Производитель модели: YVS
Масштаб: 1:43
В 1944 г. из США по ленд-лизу в ряды советских войска стали поступать диковинные большие автомобили-амфибии GMC DUKW-353, которую американцы по созвучию и схожести написания прозвали «duck» — «утка». Использование этих машин в Висло-Одерской операции, при форсировании Свири и Даугавы показало их крайнюю эффективность. Действительно, боевые потери значительно уменьшались при форсировании водных преград сходу на американских «утках», нежели при традиционном использовании лодок, наведении понтонов и временных мостов под огнём противника. Таким образом, советские военные решили, что неплохо бы иметь и нам подобный автомобиль-амфибию.
По окончании войны разработку отечественного большого водоплавающего автомобиля поручили столичному ЗИСу. Однако на ЗИСе от этого заказа отпихнулись, ссылаясь на перегруженность в связи с подготовкой к производству грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151, а так же военного БТР-152. Тогда для разработки и производства новой военной машины был выбран только что образовавшийся в Днепропетровске автомобильный завод ДАЗ. Там под руководством А. Грачёва, планировалось собирать грузовики ДАЗ-150 на основе аналогичной ЗИСовской модели. До этого Грачёв работал конструктором на ГАЗе в Горьком и прославился созданием целой плеяды полноприводных легковых автомобилей (ГАЗ-61-40, ГАЗ-61-73, ГАЗ-31-415, ГАЗ-61-417, армейские внедорожники ГАЗ-64 и ГАЗ-67). Днепропетровские конструкторы оценили все достоинства и недостатки американского прототипа и с энтузиазмом, по 10-12 часов в сутки, принялись работать над собственной амфибией.
Советская амфибия получила заводской индекс ДАЗ-485 БАВ (большой автомобиль водоплавающий), а за основу для шасси было решено взять отечественные полноприводные грузовики ЗИС-151 (6х6) и ГАЗ-63 (4х4). Они же служили и донорами для сборки первых экземпляров водоплавающей машины. Сразу же огромное внимание конструкторы уделили разработке системы подкачки и спуска давления в шинах – когда автомобиль входил или выходил из воды, ему в большинстве случаев приходилось преодолевать зоны заболоченного грунта или мокрого песка, где проходимость автомобиля, пусть и полноприводного, резко снижалась. Чтобы этого избежать, нужно было спустить определённое количество воздуха в шинах, тогда под давлением массы автомобиля нижняя часть шин расширялась, и площадь давления на грунт увеличивалась, что позволяло успешно преодолевать болотистую и песчаную местность. После того как автомобиль выезжал на твёрдый грунт или шоссе, специальный компрессор должен был вернуть давление в шинах в норму. Именно такая система получившая название СРДВШ (система регулирования давления воздуха в шинах) была применена на ДАЗ-485. Кроме того, колёса амфибии могли выдержать до пяти сквозных пулевых прострелов каждое – компрессор восполнял утечку воздуха и продолжал поддерживать нужное давление. Снаружи эта система подкачки представляла собой сочленённые прямые трубки, которые подходили к каждому колесу с внутренней стороны. За внешнее сходство конструкции с лапками членистоногого СРДВШ прозвали «пауком».
Первый ДАЗ-485 БАВ был построен в августе 1949г. Когда машина была собрана, стояла глубокая ночь, но никто из конструкторов не пожелал отправиться домой – сразу же поехали к Днепру, где при свете фар «утки» — американского прототипа нашего БАВа — было решено испытать новую амфибию. За руль ДАЗ-485 сел лично Грачёв, а ведь было достаточно рискованно направлять ночью в воды Днепра не обкатанный и не прошедший никаких испытаний, пусть и водоплавающий, автомобиль. Однако, БАВ не подвёл своих создателей и выдержал первый экзамен на «отлично». А впереди было ещё много испытаний: горные дороги Кавказа и Крыма; форсирование рек Кубань, Волга и Днестр; пробег Москва – Сталинград – Астрахань – Баку – Батуми – Крым – Одесса – Минск – Москва протяжённостью свыше 10 000 км. Когда машину испытывали в Крыму при форсировании Керченского пролива, тогда ещё полностью не очищенного от мин и затонувших кораблей, поднялся сильный шторм. Сопровождающим катерам типа «морской охотник» запретили выходить в море, но Грачёв со своим коллективом всё же рискнул переплыть пролив и выехал на сушу благополучно. БАВ отлично всходил носом на волну, все агрегаты работали бесперебойно, а система водоотлива успешно справлялась с откачкой воды, попадавшей в грузовой отсек и трюмы. Но всё это было впереди, а пока коллектив ДАЗа праздновал заслуженную победу. ДАЗ-485 не только не уступал американскому DUKW-353, но и по многим параметрам превосходил его: наш БАВ имел гораздо более удачную компоновку, более вместительное грузовое отделение, откидывающийся задний борт, а главное – гораздо более совершенную, надёжную и эффективную систему подкачки шин СРДВШ.
Теперь самое время дать общее представление, что же представлял собой БАВ. В общих чертах сварной кузов понтонного типа походил на огромное корыто длиной в 9,5 метров. Конструкция была трёхосной – по три односкатных колеса с массивными протекторами. Узлы и агрегаты БАВ унаследовал от грузовика ЗИС-151. Кузов был разделён на три отсека: носовой, трансмиссионный и грузовой. Нужно сказать, что для обозначения элементов водоплавающей машины применялась корабельная терминология. Например, носовая часть называлась палубой, место водителя и его помощника – рубкой, полости под грузовым отсеком – трюмами, задняя часть машины – кормой, а багор, ручной насос и спасательный круг, уложенные на палубе, звались шкиперским имуществом. На воде БАВ приводился в движение винтом и развивал скорость до 10,7 км/ч. Если винт был сломан, автомобиль продолжал плыть в заданном направлении при помощи вращения колёс, но скорость была уже гораздо ниже. На случай попадания воды внутрь корпуса вследствие пробоин, были предусмотрены специальные насосы, которые откачивали воду из трюмов и грузового отсека. На суше БАВ становился полноценным вездеходом: он преодолевал грязь, снег, подъёмы с 30-градусным уклоном, передвигался со средней скоростью 10 км/ч по самому сильному бездорожью, а на шоссе развивал скорость 73 км/ч. Грузоподъёмность автомобиля составляла 2,5 тонны. За один рейс амфибия могла взять на борт и переправить через водоём либо 28 бойцов со стрелковым оружием, либо артиллерийское орудие с расчётом, либо автомобиль — гружённый ГАЗ-69 или порожний грузовик ГАЗ-63. БАВ был по достоинству оценен военными и высшим руководством страны: Грачёв и другие конструкторы, трудившиеся над созданием ДАЗ-485, были удостоены Сталинской премии второй степени.
Итак, 1951 г. ДАЗ-485 БАВ был рекомендован и полностью готов к серийному производству. Но почему же в автомобильную и историю БАВ вошёл не под именем ДАЗ-485, а как ЗИС? Дело в том, что по личной инициативе Л.П. Берия и с согласия И.В. Сталина Днепропетровский автозавод был отдан в ведомство вооружённых сил, переименован в Южмаш и перепрофилирован на создание ракет Р-1. На тот момент завод только входил в строй и должен был выпускать две оригинальные машины: гражданский четырёхтонный грузовик ДАЗ-150 и предмет нашего разговора — водоплавающий ДАЗ-485. Судьба гражданского автомобиля оборвалась, как только ДАЗ превратился в ракетостроительное предприятие, но проект БАВ, вместе с Грачёвым и его командой конструкторов, был переведён в столицу на завод им. Сталина, где и получил путёвку в жизнь уже под новым обозначением ЗИС-485.
Полноценное конвейерное производство этого автомобиля началось с 1952 года, а на вооружение он был принят в следующем, 1953-м году. В 1957 г. ЗИС-485 был модернизирован. Система подкачки шин была помещена в ступицу колеса — теперь она не требовала ухода, не получала повреждений на бездорожье и не мешала смене колеса. БАВ получил шины большего размера с рисунком протектора в виде косой ёлки, усиленные ведущие мосты с расширенной колеёй, пневматический привод тормозов и ряд других нововведений. Этот автомобиль получил индекс ЗИС-485А, а его сборка была переведена на Брянский автомобильный завод (БАЗ), где продолжалась вплоть до 1962 г., пока не появились такие образцы плавучей бронетехники как БТР-60 и БМП-1. С их появлением отпала острая необходимость в специальных плавучих транспортёрах.
ЗИС-485 верой и правдой служил в частях Советской армии и в народном хозяйстве вплоть до 90-х годов. Отслужившие свой срок в армии, БАВы-дембеля никогда не резались на металлолом, а всегда передавались в народное хозяйство, где им находилось широкое применение. «Причем изъятие БАВ из войск происходило просто стремительно. Геологи, гидростроители, рыбколхозы, словом все, кому по роду деятельности приходилось иметь дело с перевозкой грузов в условиях развитой водной системы и российского бездорожья по достоинству оценили высокую проходимость машины в сочетании со способностью плавать». (Источник)
В истории развития советского автомобилестроения ЗИС-485 стал своеобразной вехой. Именно эта машина положила начало тому, что на всех последующих грузовых автомобилях повышенной проходимости стали применяться односкатные колёса, одинаковый размер передней и задней колеи, и система регулировки давления воздуха в шинах.
Модель БАВ ЗИС-485 в масштабе 1:43, представленная на фото, произведена мастерской YVS. Судя по «ёлочке» на протекторах, перед нами модификация ЗИС-485А, а судя по УАЗу в кузове, перед нами экземпляр, дослуживший в армии, как минимум, до середины 70-х годов. Модель вполне достойно передаёт внешний вид оригинала, а особого шарма добавляет разнообразный скарб, погруженный в УАЗик. Детали масштабного БАВа неплохо проработаны, а сама модель является достаточно раритетной.
ЗиС-485 (БАВ-485): фотографии, история, технические характеристики
Транспортная машина-амфибия ЗиС-485 (БАВ 485) с колесной формулой 6×6 аналогична по размерам американской серии DUKW времен Второй мировой войны, которых Советский Союз приобрел почти 500 штук. по ленд-лизу. Впервые представленный в 1952 году, BAV 485 был разработан, чтобы придерживаться молниеносных концепций советской военной доктрины наземной войны, изученной во многих разрушительных сражениях с Германией во время Второй мировой войны.
Тип хорошо работал в Красной Армии и союзниках по Варшавскому договору до 1980-х, когда он был заменен транспортером-амфибией PTS Track Series, который способствовал лучшим внедорожным характеристикам и был изначально больше.
С самого начала предполагалось, что ЗиС-485 будет развернут вместе с колесными плавающими разведывательными машинами ГАЗ 46 серии 4×4, а затем поступит на вооружение Красной Армии. ГАЗ 46 был похож по конструкции на ЗиС-485 и поступил на вооружение в 1950-х годах.
Он имеет четыре колеса и частичную возможность 4×4 (задний привод), с лодочным шасси, установленным на стандартном автомобильном корпусе. В то время как ГАЗ-46 можно использовать где угодно в качестве разведывательной платформы, ЗиС-485 может доставить солдат на передовую.
Сама ЗиС-485 имеет лодкообразный корпус с приподнятой носовой частью на передней и боковой части борта. Первоначальная форма автомобиля была основана на семействе большегрузных автомобилей серии ЗиС-151. Водонепроницаемая конструкция лодки установлена на шестиколесном шасси и обеспечивает вместимость 6×6, передний двигатель и задний привод. Силовая установка системы обеспечивается рядным 6-цилиндровым двигателем ЗиС123 с жидкостным охлаждением мощностью 110 л.с., работающим в паре с двухступенчатой 5-ступенчатой коробкой передач с сухим сцеплением. Технические характеристики включают максимальную скорость 37 миль в час (6 миль в час в воде) и запас хода 330 миль.
Водяной привод принимает на себя специальный привод гребного вала отбора мощности. ЗиС-485 имеет длину ствола 31 фут 4 дюйма, ширину 9 футов 2 дюйма и высоту почти 8 футов 8 дюймов. Общий вес указан примерно как 21 278 фунтов.
ЗиС-485 обслуживается стандартным экипажем из двух человек, при этом пассажиры выгружаются и загружаются через заднюю погрузочную рампу или просто забираются на борт автомобиля в аварийной ситуации. Задняя погрузочная рампа также облегчает загрузку и разгрузку небольших транспортных средств, оборудования или расходных материалов по мере необходимости.
Основной грузовой отсек находится снаружи, но для защиты экипажа, пассажиров и багажа от непогоды предусмотрены тяжелые брезентовые покрытия. Водитель сидит за ветровым стеклом, состоящим из трех частей, передняя панель которого разделена на две части.
Вооружение (опция) состоит из 12,7-мм крупнокалиберного пулемета ДШКМ для самообороны.
После принятия на вооружение грузовика ЗиЛ-157 серия ЗиС-485 была модернизирована до более современного вида с использованием основных базовых компонентов серии ЗИЛ-157. Это привело к тому, что название ЗиС-485 было изменено на ЗиС-485А (или аналогично «БАВ-А»), чтобы обозначить его усовершенствованный характер.
Год:
1952
Персонал:
2
Производство:
Автомобильный завод 2 — USSR
Производство:
002002002.
..plosiou Специальная цельДлина:
9,54M
Ширина:
8,20 футов (2,5 м)
Высота:
8,73 фута (2,66 м) 0003 Вес: 11 тонн (9 650 кг; 21 275 фунтов) 1 x ЗиЛ-123 6-цилиндровый бензиновый рядный двигатель с водяным охлаждением мощностью 110 л.с. на обычных колесных формулах; 1 X PTO Propeller Drive Максимальная скорость: 60 км/ч Максимальный диапазон: 329 миль (530 км) Сравните эту запись для всех остальных в нашей Database) 1000 1 10001 1000 1 х 12,7-мм крупнокалиберный пулемет ДХСКМ. Боеприпасы: 200 патронов 12,7 мм. ЗиЛ-485 (БАВ-485) — базовая серия шасси 6х6 для грузовика ЗиС-151. ЗиЛ-485А (БАВ-485А) — Модернизированный вариант шасси 6х6 грузовика ЗиЛ-157. ПТС-М 1-го понтонного батальона Сербской речной флотилии заходит в реку. Srđan Popović CC BY-SA 3.0 В истории Советы много раз пытались создать машину-амфибию. Некоторые из этих попыток были более успешными, чем другие. ГАЗ-46 МАВ был ранней попыткой разработать такой автомобиль. Во время Второй мировой войны Ford производил автомобиль-амфибию, известный как GPA. Он был медленным на суше и неэффективным на воде, поэтому американские войска не хотели их использовать. Большая часть ГПД была отправлена в Россию по программе ленд-лиза. Затем Советы получили лицензию от Ford на собственное производство GPA. Когда война закончилась, в Советском Союзе был разработан ГАЗ-46 на основе конструкции Ford GPA. Он был немного больше, чтобы сделать его более плавучим в воде, но имел ту же базовую компоновку и дизайн, что и оригинальная модель Ford. Многие страны Восточного блока использовали машину для пересечения озер и рек, а также для ведения разведки на реках. «МАВ» — это русская аббревиатура, которая переводится как «небольшое плавучее транспортное средство». Было решено, что для преодоления ограничений MAV в 5 человек и относительно небольшого количества груза необходима более крупная амфибия. Так был разработан «БАВ», или «большой плавучий корабль». ЗиС-485 был похож на ДУКВ, который использовался другими союзными войсками во Второй мировой войне и который в то время поставлялся в Советский Союз. Он вмещал до 28 человек или 2,5 тонны груза. Советы прекратили производство ЗиС-485 в 1919 г.60-х годов, но он продолжал использоваться в Восточном блоке и на Ближнем Востоке до 1980-х годов. Советские конструкции десантных машин
Появилось в 1965, ПТС вмещал в два раза больше груза, чем БАВ. В отличие от BAV, у которого было шесть колес, в нем использовались гусеницы. ПТС также имел возможность действовать в районах, зараженных радиацией или химическим оружием.
ПТС-М Сербской речной флотилии 1-го понтонного батальона. Автор Срджан Попович CC BY-SA 4.0
Нива — популярный кроссовер советских времен, который можно было использовать как по бездорожью, так и по городу. Минобороны заказало амфибийную версию для использования в военных целях. ВАЗ-Э был разработан в 1976, чтобы удовлетворить этот запрос, но на совершенствование системы охлаждения двигателя ушло еще десять лет. 21 ВАЗ-Э был выпущен до того, как перестройка привела к прекращению его разработки.
Советы также разработали автомобиль-амфибию для воздушно-десантных войск для эвакуации раненых и доставки боеприпасов. Автомобиль, получивший обозначение ЛуАЗ-967, можно было вести в полулежачем положении. Он был достаточно легким, чтобы его можно было перевозить самолетом, но мог перевозить только 880 фунтов груза.