Зис 42: Полугусеничный тягач ЗИС-42

Содержание

Полугусеничный тягач ЗИС-42

Полугусеничный тягач ЗИС-42

ЗИС-42М обр.1942 г. с кузовом упрощённого типа. (рис. А.Захаров)

Пока ЗИС набирал темп, во все большем объеме направляя из заводских ворот вездеходы ЗИС-22, пока они добирались до заказчика, началась финская кампания. Военные события вскрыли самые неожиданные недостатки, отраженные в многочисленных рекламациях. Таких как, направленное 3 марта 1940 г. письмом № 047 начальнику УВТС ЛВО штабом 17-го танкового полка:

«Доношу, что согласно наряда АБТВ ЛВО №307 от 31-го марта 1939 г. полученные 17 танковым полком вездеходы ЗИС в количестве 2 штук за номерами 285634 и 285713 были испытаны в самых разнообразных условиях (в дождливую и сухую погоду, на пересеченной и болотистой местности). При работе указанных машин установлено, что последние по проходимости не только не отвечают своему наименованию, но и даже во всех отношениях гораздо стоят ниже обыкновенной грузовой машины ЗИС-5.

Основной причиной их низкой проходимости является отсутствие достаточного трения между ведущими колесами и гусеничной лентой, что приводит к чрезмерно большой буксовке и преждевременному износу двигателя. В боевом расчете машин полка указанные вездеходы включены как транспортные средства, однако они не могут обеспечить нормальную перевозку грузов.

В силу этого прошу Вашего разрешения переделать указанные вездеходы ЗИС на машину ЗИС-5, что значительно повысит боевую готовность полка. Всем необходимым для указанной переделки полк располагает.

Командир 17 ТП капитан. (Лукашин),

Комиссар 17 ТП ст.лейтенант. (Абрамов),

Помощник командира по техчасти военинженер 3-го ранга (Белов)».

По рассмотрении претенциозно поданных документов аналогичных по содержанию приведенной выше рекламации у партийного и государственного руководства возник соблазн свернуть производство полугусеничных автомобилей вообще. Количественный недостаток ЗИС-22 и ГАЗ-60 в рамках удовлетворения сиюминутной потребности армии в технике решили компенсировать постройкой эрзац-вездеходов ЗИС-33 и ГАЗ-65.

Но ЗИС-33 не оправдал возложенных на него надежд, а ЗИС-32 еще только предполагался к выпуску, и военные затребовали возобновить производство ЗИС-22. В связи с чем, 19 апреля состоялось совещание работников автомобильной отрасли и военных заказчиков, на котором приняли решение возобновить производство вездехода. 11 мая был утвержден порядок модернизации на 1940 г.:

1. Установка модернизированного натяжного приспособления гусеницы.

2. Установка крепления шанцевого инструмента.

3. Введение болта гусеницы и накладок с квадратом.

4. Переход на левую резьбу у болта и оси стяжки левого бокового дифференциала.

5. Установка крепления запасного колеса.

6. Установка ящиков для укладки специнструмента и возимых запчастей.

4 июля вышло постановление Экономсовета при СНК № 396 об изготовлении на ЗИСе 250 шт. модернизированных вездеходов. Завод начал изготовление партии, но изменения вносить категорически отказался. Дело в том, что 20 мая замнаркома НКСМ Елисеев писал директору ЗИСа Волкову и директору НАТИ Толкунову:

«В целях создания новых типов автомобилей высокой проходимости для удовлетворения нужд Красной Армии предлагаю изготовить к 1 августа и представить на полигон АБТУ КА вездеход ЗИС-22 с принудительной передачей и металлической гусеницей. В 5-дневный срок представить мне на утверждение соображения о кооперации ЗИС и НАТИ по изготовлению указанных образцов».

Работы по ЗИС-22 модели 1940 г. распыляли творческие силы инженерно-конструкторских кадров, что не способствовало быстрому разрешению задачи проведения глубокой модернизации машины. Поэтому нарком Лихачев письмом № 1 7284 испросил у государственного руководства разрешения на прекращение производства ЗИС-22 модели 1940 г., и о замене их на обычные ЗИС-5. Тем более, выпуск трудоемкого ЗИС-22 слабо сочетался с необходимостью массово производить грузовики. Замначальника АБТУ Лебедев 28 сентября 1940 г. писал Тимошенко:

«С предложением Наркома Среднего Машиностроения т. Лихачева об изготовлении для НКО 250 машин ЗИС-5, вместо машин ЗИС-22 (типа ВЗ) можно согласиться, так как машина ЗИС-22 имеет ряд крупных недостатков. В данное время подготовлены образцы усовершенствованного типа автомашины ЗИС повышенной проходимости, которые проходят полигонные испытания».

Полугусеничные автомобили ЗИС-42М с 85-мм зенитными пушками на буксире
проходят по Крещатику. Киев, 7 ноября 1945 г.

Дальнейшая судьба полугусеничного ЗИС зависела от того как покажет себя на испытаниях «усовершенствованный тип»…

На испытания, проходившие с 3 по 30 сентября, были представлены опытные полноприводные автомобили ЗИС-32, новые опытные варианты полугусеничного ЗИС-22, автомобили с приспособлением повышения проходимости ЗИС-35. Параллельно для сравнения по проходимости и экономике испытывались серийные ЗИС-22, ЗИС-5 с цепями Гаянт и ЗИС-6 с цепями Оверрол. В ходе испытаний общий километраж пробега устанавливался в 2000 км, из них 1000 км по проселку, 600 км по шоссе смешанного типа, 350 км по бездорожью, 50 км по болотам и топким грунтам. Предполагалось первоначально загрузить автомобиль 2500 кг груза, но фактически ЗИСы были нагружены 2000 кг, а именно «чугунными чушками с равномерной укладкой их по всей площади грузовой платформы». В процессе испытаний «буксировка аварийных машин, а также вытаскивание засевших в грязи, производились испытуемыми автомобилями и главным образом полугусеничным ЗИС-22-50».

Испытания опытных образцов полигоном ГАБТУ КА дали весьма неплохие результаты и показали, что создан транспортный полугусеничный автомобиль с хорошими ходовыми качествами, достаточно прочный и способный ходить в условиях тяжелого бездорожья. С подведением под передние колеса лыж машина получала возможность передвигаться по любому снежному покрову.

В 1941 году конструкция этой машины была переработана специалистами НАТИ согласно намеченным изменениям для приведения ее в соответствие с технологией серийного производства на автозаводе им. Сталина; автомобиль вначале получил индекс ЗИС-22-52. Конструкция ЗИС-22-52 отличалась от ЗИС-22-50 только устройством гусеницы. Движитель и все остальные агрегаты одинаковые.

Как и его предшественники, полугусеничный автомобиль ЗИС-22-52 по своей конструкции представлял собою стандартный грузовой автомобиль ЗИС-5, у которого задние колеса заменены двумя гусеничными движителями.

Они связаны с задним мостом так, что могут качаться вокруг его оси, что при движении машины дает хорошую приспособляемость к неровностям дороги и не перегружает раму. Установка такого движителя не сопряжена с какой-либо существенной переделкой шасси обычного грузовика. В случае необходимости любое количество стандартных автомобилей ЗИС-5 могло быть превращено в полугусеничные автомобили.


Крепление 122-мм гаубицы на буксирном приборе автомобиля ЗИС-42		Крепление артиллерийского передка 122-мм гаубицы на буксирном приборе автомобиля ЗИС-42

Лента гусеницы могла проскальзывать по колесу. Для предотвращения проскальзывания требовалось значительное натяжение гусеничной ленты, что приводило к ее растяжению. Гусеницы соскакивали или рвались в самый неподходящий момент. В новой конструкции возможность всякой пробуксовки резинометаллической гусеницы относительно ведущих колес устранялась, так как теперь она приводилась в движение звездочкой.

Ведущее колесо движителя имело зубчатый венец, входящий в зацепление с накладками гусеницы: на резинотканевом основании гусеницы крепились металлические плицы с резинотканевыми беговыми башмаками. Сверху, посредине рамки, установлен поддерживающий ролик, служащий для поддержания верхней ветви гусеницы. Передаточное отношение цепной передачи составляло 1,7. Натяжение цепи Галля осуществлялось винтовым механизмом, воздействующим на ось ведущего колеса. Подобный механизм натягивал гусеницу, перемещая ленивец.

В новом вездеходе двигатель ЗИС-5 предполагалось заменить более мощным двигателем ЗИС-16. (Позже на ЗИС-42 стали устанавливать моторы, развивающие мощность 84 л.с. при 2650 об/мин, выпускаемые на Миасском заводе, куда была эвакуирована часть производственных мощностей Московского завода). Также ставился усиленный радиатор автомобиля ЗИС-16 и дополнительное оборудование в виде передней защитной решетки и переднего поддона.

Следует заметить, что потребность в резине для полугусеничного автомобиля ЗИС-22-52 составляла (по подсчетам НИИРП’а) 335 кг. синтетической резины и 10 кг. натурального каучука, в то время как трехосный автомобиль ЗИС-6, по тем же данным, требовал 205 кг. синтетической резины и 43 кг. натурального каучука. В эти цифры не включена резина, идущая на передние колеса автомобилей, так как в обоих случаях спереди ставятся одинаковые покрышки. Экономия дефицитного сырья достигалась за счет отказа от надувных колес в системе движителя. В новой конструкции их заменили обрезиненные металлические.

Механизм натяжения гусеницы ЗИС-42

Имея полезную нагрузку в 2,5 тонны, машина ЗИС-22-52 развивала скорость по дорогам свыше 40 км/ч, по бездорожью и снежной целине (в зависимости от их характера) от 8 до 20 км/чс. Конструкция движителя была вполне оригинальной, испытанной специалистами НАТИ в самых разнообразных условиях бездорожья. Тесты показали наибольшую скорость движения автомобиля на шоссе – 42 км/ч; среднюю скорость с полной нагрузкой по грунту и снежным дорогам – 16-20 км/ч; а по тяжелому бездорожью и снежной целине – 12 км/ч. Общий вес буксируемых автомобилем прицепов или систем по грунтовым дорогам и сухому бездорожью составил 5,0 т. Вездеход мог преодолевать подъемы на местности крутизной до 30 градусов, броды глубиной до 0,6 метра. Общий вес автомобиля с номинальной полезной нагрузкой составил 7200 кг, а собственный – 4850. При этом удельное давление гусениц на грунт при полной нагрузке и погружении на 100 мм составляло 0,3 кг/см2. При этом опорная длина гусеницы равнялась 263 см. Общая ширина гусеницы была 415 мм, а рабочая – 360 мм.

Расход топлива был не менее впечатляющий. При движении по грунтовой дороге с полной нагрузкой без прицепа вездеход потреблял 58-60 литров топлива на 100 км. На целине расход возрастал до 70-80 литров. При движении по тяжелому бездорожью он составлял 80-95 литров.

При таком аппетите емкости бака в 80 литров надолго не хватало. Серийный автомобиль имел запас топлива в 295 литров, для чего он дооснащался тремя дополнительными баками, расположенными под грузовой платформой. Из-за них грузоподъемность автомобиля уменьшилась до 2,25 тонн по всем видам бездорожья и до 1,75 тонн при движении по снежной целине.

Вместе с бензином полугусеничный ЗИС возил с собой соответствующий запас масла. Он размещался в трех баках. Две десятилитровые емкости для моторного масла располагались на подножках и одна, объемом 4,5 литра, предназначенная для густой смазки, находилась под капотом с левой стороны двигателя.

Еще одной отличительной особенностью серийного автомобиля был тент над грузовой платформой. Автомобиль имел длину 6097 мм (с лыжами 6745), ширину 2360 мм и высоту 2175 мм. На автомобилях последних выпусков ставился двигатель ЗИС-42, более мощный, чем ЗИС-5.

Из-за специального радиатора, имеющего большую толщину, вентилятор системы охлаждения был с укороченной ступицей и валиком. Аккумулятор устанавливался с левой стороны под кабиной водителя.

В отличие от предшественников, на ведущих колесах движителя устанавливались двухколодочные тормоза с ножным приводом. При этом на своем месте остался установленный за коробкой перемены передач еще на ЗИС-22 центральный дисковой тормоз ЗИС-6 с двумя колодками, действующий от рычага на карданный вал.

Как и предшественник, ЗИС-42 имел поддон и кожух на передней оси. Для предохранения от ударов движителей при езде по сильнопересеченной местности с нижней стороны платформы на специальных кронштейнах устанавливались четыре ограничительных ролика.

ЗИС-22-52 военным пришелся по душе, и они решили заказать в 1941 г. 2000 шт. Доработанный вездеход назвали ЗИС-22М. В июле 1941 г. прошли повторные полигонные испытания эталона для серии. Его производство к лету 1941 г. было практически освоено, однако выполнить данную программу в сколь-нибудь значительном объеме не представилось возможным из-за трудностей и неразберихи начального периода войны.

Тактико-технические характеристики полугусеничного грузовика ЗИС-42
Год выпуска	1942
Мест: в кабине в кузове	2 14
Масса, кг	5250
Грузоподъёмность, кг: без прицепа с прицепом по снежной целине	2250 1500 1750
Масса прицепа, кг	2750 4750 (с перегрузкой)
Среднее удельное давление на грунт, кг/см²	0,287
Габаритные размеры: длина, м ширина, м высота, м высота по тенту, м	6,097 2,36 2,175 2,95
Клиренс, м	0,318
Двигатель	карбюраторный, «ЗИС-5» (ЗИС-42), 73 (84) л. с.
Емкость бензобаков, л	180
Расход топлива на 100 км, л по шоссе по сухому просёлку по грязному просёлку	47,5 73,4 90,2
Запас хода, км	по шоссе — 390
Макс. скорость, км/ч	39,8
Выпущено, шт	5931

Весной 1942 года, когда часть эвакуированного оборудования автозавода имени Сталина вернулась в московские цеха, началась подготовка к серийному выпуску вездехода, т.к тяжелейшее положение с транспортом в период ВОВ заставило военных вспомнить о ЗИС-22М. Программа испытаний была утверждена заместителем НКО генерал-полковник Вороновым 26 апреля 1942 г. Сами испытания прошли на следующий день.. На испытания автомобиль поступил под наименованием ЗИС-42. Это был тот самый автомобиль, что проходил полигонные испытания летом 1941 г. под обозначением ЗИС-22М. Автомобиль имел двигатель ЗИС-16 (в данной связи надо отметить некорректность утверждения некоторых авторов о том, что на ЗИС-42 никогда не ставился мотор ЗИС-16), развивший мощность 80 л/с.

Вездеходу предстояло буксировать гаубицу образца 1938 г., весившую 2360 кг, а с передком все 2900 кг. Кроме того в кузов нагрузили 0,5 боекомплекта и 8 человек орудийного расчета общим весом около 2 т. В процессе испытаний орудие буксировалось 40 км с передком, а остальной путь без передка. Всего с орудием на прицепе было пройдено по асфальтированному шоссе 78 км, по булыжному шоссе 18 км. Еще 30 км вездеход прошел по проселочной дороге с выбоинами заполненными водой и целине (колесо погружается в грунт на 1/4 — 1/3 диаметра). На протяжении пройденного пути были сделаны выезды для занятия предполагаемых огневых позиций через канавы, по пахоте и по мокрому лугу.

Комиссия отметила, что за время испытаний агрегаты машины работали нормально. «Перегрева не наблюдалось». «Канавы шириной до 1,5 м и глубиной около 0,6 м, рытвины, воронки, мокрый луг и подъем около 10° машина с орудием на крюке преодолевает свободно». Заключение по результатам испытаний гласило, что ЗИС-42 может быть использован в качестве тягача для буксировки 122-мм гаубицы обр.1938 г.

Для помощи в организации производства, заводчанам из НАТИ был откомандирован инженер, и через четыре месяца начался выпуск автомобилей. Всего был изготовлен 5931 экземпляр. Конструкцию машины несколько упростили применительно к требованиям военного времени. Внешне это проявилось в появлении угловатых крыльев и применении цельно-деревянной кабины.

Серийное производство ЗИС-42 велось по 1946 г. и выражалось следующими цифрами:

1942 г. — 752 шт.

1943 г. — 2115 шт.

1944 г. — 2334 шт.

1945 г. — 1102 шт.

1946 г.— 69 шт.

Немного, но свой вклад в ход военных баталий они внесли. Собранные в механизированный кулак в январе 1944 года, они обеспечили подвоз артиллерии под стены Великого Новгорода. Залпы тяжелых орудий оказались для врага неожиданными, и город был освобожден.

В 1943 – 1944 годах был проведен сравнительный пробег вездеходов с участием трофейных автомобилей и техники союзников. ЗИС-42 доказал, что обладает во многом уникальным движителем. Многолетний труд специалистов НАТИ: ученых, конструкторов, инженеров, испытателей, техников, водителей, рабочих, позволил создать движитель, по совокупности вездеходных свойств превосходивший зарубежные аналоги, в особенности при движении по различным снежным покровам. Тысячи километров испытательных пробегов, часы и дни, проведенные за испытательным стендом, не были напрасными.

Но оставался основной бич отечественной техники – надежность. Что касается надежности, то на 1000 км пробега Студебекер колесной формулы 6х6 имел 3,5 поломки, из них вызвали длительные остановки 0,43, а ЗИС-42 имел 24 поломки, 12,7 из которых вызвали длительные остановки. Число сходов гусеницы составило 7,7 на 1000 км пути, а сходов с ведущей зубчатки зафиксировано 46. Время, затраченное на ремонт, в процентном отношении ко времени в движении, для Студебекера составило 5,2%, а для ЗИС-42 – 33,2%. Несмотря на то, что Студебекер обладал явно худшей проходимостью, он, в конечном счете, двигался увереннее, так как если он где-то и застревал, то на его вытаскивание тратилось меньше времени, чем на ремонт ЗИС-42. Правда, вытаскивали Студебекер при помощи ЗИС-42.

Кроме неисправностей в движителе, ЗИС-42 имел серьезные дефекты и в других механизмах, что сводило на нет хорошие качества грузовика по проходимости. Так, стандартное рулевое управление не выдерживало движения по пересеченной местности. Случались поломки в редукторе заднего моста и обрыв ведущих цепей.

По результатам применения этих автомобилей на фронтах, докладывавшихся на заседаниях Технического Комитета ГАВТУ КА, было сделано заключение о том, что ЗИС-42 может быть использован как транспортная машина, но не как тягач. Для боевой же обстановки она неприменима вследствие ненадежности и плохой маневренности.

ЗИС-42 использовались в армии как транспортные машины и артиллерийские тягачи до начала 50-х гг.

Фотографии арттягача ЗИС-42

            Чертежи арттягача ЗИС-42:
                   — боковые проекции ЗИС-42М обр.1944 г.
                   — компоновка шасси ЗИС-42М обр. 1944 г.

Источники:
А.Кириндас «Полугусеничные вездеходы Красной Армии». Изд.центр «Экспринт». 2004 г.
Г. Крючков «Полугусеничные вездеходы НАТИ», «Грузовик Пресс» №4,2005 г.
В.Н.Шунков «Оружие Красной Армии». Харвест, 1999 г.
«Артиллерийские тягачи Красной Армии». (Бронеколлекция №3, 2002 г.)
«За рулём». №9,1981 г; №4,1990 г.

История разработки НАТИ-52 (ЗИС-42)

Г. Крючков

Разработанные в конце 20-ых годов отечественные автомобили в предвоенное время выглядели архаично. Тем не менее, они подходили для эксплуатации в суровых условиях иногда лучше, чем новейшие зарубежные грузовики тех лет. Вместе с тем организованный в 1933 году Каракумский автопробег выявил полную неприспособленность выпускаемых в СССР автомобилей к движению в условиях бездорожья.

В периоды весенней и осенней распутицы грунтовые дороги, на которых в обычное время полуторки и трехтонки хорошо себя чувствовали, становились трудно проходимыми для любых видов автотранспорта. Кроме того, снежные заносы часто делали совершенно невозможным движение автотранспорта обычного типа. К тому же, в условиях военного времени движение даже по заранее подготовленным дорогам сопряжено с необходимостью объездов разрушенных участков дорог по пересеченной местности. Автомобильный транспорт мотомеханизированных соединений не всегда имеет возможность пользоваться даже грунтовыми дорогами удовлетворительного качества. Военная обстановка часто вынуждает использовать автотранспорт для движения по бездорожью и целине.

Колесные автомобили высокой проходимости со всеми ведущими колесами пригодны главным образом для преодоления всех видов сухого бездорожья. Тяжелое же бездорожье (глубокая снежная целина, заболоченная местность, размытая длительными дождями пашня и грунтовые дороги, а также глубокий песок), делает эту технику практически беспомощной.

Как известно, для езды по полному бездорожью пригодны только транспортные средства с низким удельным давлением на грунт. Многоосные колесные вездеходы обладают хорошей проходимостью, но сложность трансмиссии является большим минусом таких машин.

Из всех наземных транспортных средств самой высокой проходимостью обладает гусеничная техника. Тягачи и транспортные трактора разрабатывались в 30-е годы Союзным государственным научно-исследовательским и экспериментальным автотракторным институтом (НАТИ) на базе обычных сельскохозяйственных тракторов, которые проектировались также в его стенах. Идея кардинального повышения проходимости серийно выпускаемых автомобилей за счет создания гусеничного движителя была заманчивой и казалась очень перспективной.

Первый экземпляр полугусеничного движителя был построен в 1909 г. механиком царского гаража французом Адольфом Кегрессом, предложившим движитель с бесконечной резиновой лентой для легкового автомобиля «Непир». Затем более совершенные образцы механизма были установлены на легковых «Паккардах» и «Руссо-Балтах», причем за последние Кегресс получил золотую медаль на международной Автомобильной выставке 1913 г. в Петербурге. После этого в 1916 г. инженер А. Крживицкий сумел провести заказ на 300 экземпляров движителей Кегресса для бронированных и грузовых автомобилей. Последовавшие революции помешали выполнению заказа (было сделано только 30 комплектов) и вынудили француза уехать на родину. Там он усовершенствовал конструкцию, внеся в нее установленные с одинаковым шагом металлические накладки с резиновыми башмаками. На внутренней стороне ленты были укреплены три ряда резиновотканных накладок, из которых средние служили направляющими, а крайние входили в зацепление с ведущим колесом.

В Советской России над полугусеничными автомобилями, начиная с 1931 года, работал Автомобильный отдел НАТИ. Для этого была создана специальная группа, которую возглавил Г. А. Сонкин. После первых опытов с поставленным на полугусеничный ход легковым автомобилем НАМИ-2 и автомобилем «Форд-АА», имевших движитель по типу «Кегресс», в 1932 году был создан грузовой автомобиль НАТИ-3 (еще был построен легковой НАТИ-3 и «Форд НАТИ-5», имеющий оригинальную систему движителя). Вездеход НАТИ создавался на базе грузовика ГАЗ-АА, производство которого было налажено на Нижегородском автомобильном заводе в том же 1932 году.

В трансмиссию стандартного автомобиля был добавлен мультипликатор, имеющий прямую и повышающую передачу с передаточным отношением 0,7:1. Гусеничные движители, в отличие от конструкции на базе «Форд-АА», монтировались на удлиненных чулках полуосей заднего моста. Крутящий момент от полуосей передавался цепями Галля на ведущие колеса с передаточным отношением 1,77:1. (Сейчас понятие «цепь Галля» не используется, в отличие от самих цепей, которые можно встретить на различной технике, начиная с велосипеда). Резинометаллическая гусеница отличалась от применяемой ранее. Она несла 68 металлических башмаков, половина из которых имела реборды, служившие для направления ленты. Гусеница одевалась на колеса и приводилась в движение за счет фрикционного зацепления с ведущими колесами или, попросту говоря, трения. Ее натяжение обеспечивалось специальным механизмом. В движителе использовались не имевшие протектора колеса особого профиля, накачанные до давления 2,75 атм. Специальный механизм обеспечивал натяжение цепей Галля, а между двумя рычагами закреплялась резиновая подушка.

В конструкции подвески использовались стандартные рессоры, карданная труба и разгружающие штанги.

Передняя ось машины оставалась стандартной, но предусматривала установку двойного ската. В дальнейшем все полугусеничные автомобили на ГАЗовских шасси будут иметь такую конструкцию.

В 1933 году появился опытный полугусеничный автомобиль НАТИ-В, который в следующем году пошел в серию. Как и на предшественнике, на нем стоял стандартный двигатель, только это был уже мотор М-1, а не ГАЗ-АА. Он также развивал мощность 50 л.с. при 2800 об/мин. Количество бензобаков возросло до двух. Верхний бак имел объем 40 литров, и топливо из него шло самотеком. Нижний бак вмещал 65 литров горючего, которое подавалось в двигатель диафрагменным бензонасосом. Бак был установлен под полом грузовой платформы в средней ее части. Запас топлива обеспечивал 200-километровый радиус действия автомобиля.

Система охлаждения полугусеничной машины была изменена. Вместо стандартного четырехрядного радиатора ГАЗ-АА на ней был установлен шестирядный радиатор ГАЗ-ААА. Эта модернизация увеличила общую емкость системы охлаждения до 14,7 литров. Несомненно, применение большего радиатора способствовало улучшению температурного режима двигателя, работающего с большей нагрузкой при малых скоростях движения автомобиля.

Для предохранения от возможных ударов при преодолении препятствий аккумулятор перенесли и подвесили на специальном кронштейне к левому продольному брусу платформы.

Изменилась передняя ось автомобиля и ее подвеска. Для улучшения проходимости балка моста подвешивалась шарнирно на специальном кронштейне и имела удлиненный упорный угольник. Это привело к изменению конструкции рамы автомобиля. Вместо ее второй поперечины была поставлена поперечина крепления упорного треугольника передней оси. Была также изменена третья поперечина рамы. Ее повернули полками к заднему мосту, и к ней приклепали траверс центрального тормоза. Установили поперечину за картером маховика для крепления шаровой опоры упорной вилки.

Как и его предшественник, новый вездеход имел мультипликатор, уменьшающий передаточное отношение. Для его крепления на раму установили специальную поперечину. Мультипликатор представлял собой демультипликатор ГАЗ-ААА, повернутый первичным валом к заднему мосту. Конструктивно изменялись только первичный и вторичный валы, передняя и задняя крышки агрегата.

В трансмиссию грузовика к карданному шарниру типа «Спайсер» добавлялся мягкий кардан с трехлапчатой вилкой. Крутящий момент двигателя теперь передавался через полуоси на боковые дифференциалы.

Изменилась конструкция гусеницы. К ее натяжному механизму добавился перемещающийся поддерживающий каток. Появилась каретка бегунка.

Грузовую платформу установили на 160 мм выше. Это позволило лучше работать балансирной подвеске движителей. Для этого же укоротили передний поперечный брус платформы на ширину гусениц и усилили его металлическим угольником. При собственной массе 2800 кг автомобиль мог перевозить 1200 кг груза.

В феврале – марте 1935 года вездеход участвовал в пробеге Москва – Архангельск. Техническая комиссия пришла к выводу, что вездеход НАТИ-3 имеет хорошую проходимость по различным видам снежного бездорожья. Недостаточная скорость движения автомобиля объяснялась малой мощностью двигателя ГАЗ-АА. К тому же при установке более мощного двигателя можно было ожидать и меньшего расхода топлива. Конструкция признавалась безотказной и надежной. Вместе с тем отмечалась недостаточная жесткость рамы, которую следовало усилить. Отмечались преимущества превращения стандартного автомобиля в вездеход.

В 1938 году, когда автозавод имени Молотова в городе Горьком, как тогда назывался Нижний Новгород, перешел на модель ГАЗ-ММ, был изготовлен опытный образец полугусеничного автомобиля НАТИ-ГАЗ 60, который в том же году был поставлен на конвейер. Это был модернизированный вариант вездехода «В».

Изменения коснулись рулевого управления. Измененные рулевые тяги изготовлялись по типу М-1. Кронштейн передней рессоры заменен более жестким, выполненным в виде отливки. Взамен удлиненной устанавливалась стандартная упорная вилка переднего моста, в связи с чем дополнительный траверс рамы перенесли под картер маховика. С автомобиля сняли мультипликатор и вместо него поставили промежуточный вал.

Автомобиль лишился также тормозов передних колес. Вместо них на центральном дисковом тормозе кроме двух колодок, действующих от ручного управления, дополнительно поставили еще две колодки с чугунными накладками, действующими от ножного управления.

Применяемые на вездеходе модели «В» полуоси заднего моста и их кожухи от стандартного автомобиля ГАЗ-АА с добавленными к ним надставками заменили специальными удлиненными полуосями и кожухами с приваренными концами.

Модернизация коснулась конструкции движителя. Чугунные разъемные кронштейны рамки движителя уступили место цельной чугунной ступице. Для увеличения жесткости рамок движителя средние накладки боковин выполнили с отбортовкой. Эксцентриковое приспособление поддерживающего катка, служащее для натяжения гусеницы, сменили на механизм с винтом и гайкой. Роликовые ограничители гусеницы заменили коробчатыми, в связи с этим изменению подверглось крепление платформы к раме.

Были произведены другие изменения. Дополнительный бензобак переместили изпод середины кузова к передней его части. Металлическая коробка аккумулятора заняла место между вторым и третьим брусьями платформы.

В том же году строились опытные образцы полугусеничных автомобилей на базе легкового автомобиля «Эмка» ГАЗ-М1. Была увеличена колея передних колес, причем оригинальную переднюю ось заменили на трубчатую. В трансмиссию автомобиля добавили демультипликатор ГАЗ-30. Установка гусеничного движителя потребовала замены заднего моста на переконструированный задний мост ГАЗ-АА.

Позднее, в 1939 году, резино-металлический гусеничный движитель установили на ГАЗ-11. Автомобиль получил индекс В-11.

В 1936 году увидел свет опытный автомобиль НАТИ-В 3. Разработанный коллективом Группы полугусеничных автомобилей НАТИ движитель нашел свое место на автомобилях московского автозавода имени Сталина: ЗИС-5 обладал более мощным двигателем, развивавшим 73 л.с. при 2300 об/мин, и лучше подходил для роли вездехода. Конструкция движителя принципиальных изменений не претерпела. Как и раньше, он состоял из стальной рамки, по концам которой в направляющих устанавливались двойные скаты передних и задних ведущих колес. В средней части рамки на оси устанавливалась балансирная каретка, состоящая из двух траверс с двумя опорными катками. Наверху, посередине рамки движителя, в кронштейне с эксцентриками крепился двойной поддерживающий натяжной каток.

Вся эта часть движителя в сборе монтировалась на специальный кожух чулка заднего моста автомобиля. На наружный конец специальной ведущей оси устанавливался боковой дифференциал. На шестерни дифференциала и соответствующие шестерни ведущих колес ставились цепи Галля. Передаточное отношение цепной передачи составляло 1,77:1. Для предохранения цепей и шестерен от загрязнения рамка движителя закрывалась кожухом. Удельное давление гусеничного движителя при погружении на 100 мм составляло 0,272 кг/см². На передние колеса автомобиля для езды по снегу могли устанавливаться лыжи. Удельное давление лыжи при таком же погружении составляло 0,085 кг/см².

Для системы охлаждения вездехода «В 3» был позаимствован радиатор автомобиля ЗИС-6, что увеличило общую емкость системы охлаждения на 7 литров. Под передней частью грузовой платформы установили дополнительный бензобак. На машинах первых выпусков емкость дополнительного бака была, как и у полугусеничных ГАЗов, 60 литров, но на машинах последующих выпусков емкость увеличили до 120 л.

Изменилась установка аккумулятора. Его подвесили на специальном кронштейне за грязевиком левой подножки. Для доступа к аккумулятору в грязевике имелся люк.

Для предохранения передней оси и рулевых тяг от повреждений при движении по пересеченной местности и для повышения проходимости на переднюю предохранительную трубу и ось был установлен поддон и кожух, предотвращающий попадание грязи.

Тормозная система получила центральный тормоз ЗИС-6, который приводился в действие ручным рычагом. Педаль тормоза приводила в действие только стандартные передние тормоза ЗИС-5.

В передней и задней части грузовой платформы установили отбойники для ограничения перемещения гусеничного движителя при езде по сильно пересеченной местности и преодолении разного рода препятствий. Сама платформа устанавливалась на 135 мм выше, чем у базового автомобиля.

В 1938 году появилась и пошла в серию модель ЗИС-22, прототипом которой был «В 3».

В 1940 г. были изготовлены опытные образцы полугусеничного автомобиля, получившего индекс ЗИС-33. Для повышения проходимости стандартного автомобиля ЗИС-5 на него устанавливалось специальное приспособление для снижения удельного давления и увеличения сцепления с грунтом. Это приспособление представляло собой гусеничный движитель, состоящий из трех добавочных мостиков: переднего, служившего для установки ленивцев, промежуточного, к которому крепились рычаги, несущие каретки опорных роликов, и заднего – с ведущими колесами гусеничного хода. Мостики с помощью стремянок крепились к лонжеронам рамы.

Гусеничная лента движителя состояла из 50 плоских плиц с небольшим ребром жесткости по всему периметру, выполнявшего также функции грунтозацепа. Плицы соединялись между собой плавающими пальцами, зафиксированными шплинтами.

Привод ведущих колес осуществлялся цепью Галля от звездочек, расположенных между дисками двойных скатов задних колес машины. Изза этого устанавливались удлиненные шпильки крепления колес. На автомобиль ставилась главная передача от газогенераторного автомобиля ЗИС-21, имевшая передаточное отношение 7,67, в отличие от 6,41 у ЗИС-5.

С автомобиля был снят кронштейн крепления запасного колеса. Само колесо размещалось в передней части кузова. На ЗИС-33 был установлен радиатор автомобиля ЗИС-6. Кроме этого, устанавливался специальный глушитель упрощенной конструкции, уменьшенный по диаметру. Был увеличен комплект запчастей и инструмента.

Движитель получился очень тяжелым и ненадежным. Суммарный вес конструкции составлял 1322 кг. Для сравнения: вес движителя автомобиля ЗИС-22 840 кг. Среднее удельное давление без нагрузки было 0,265 кг/см², а с нагрузкой в 2 тонны – 0,462 кг/см².

В течение 1940-41 гг. Автомобильный отдел НАТИ спроектировал и построил на базе грузового автомобиля ЗИС-5 новый тип полугусеничной машины грузоподъемностью 2,5 т НАТИ-52. Машина предназначалась для использования в качестве артиллерийского тягача и транспортной машины для особых условий эксплуатации (снежная целина, заболоченная местность, размытое дождями бездорожье и т. п.). Новая конструкция движителя, установленная на автомобиле ЗИС-22, прошла опытный пробег протяженностью 5 тыс. км. Впрочем, автомобили «В» и ГАЗ-60 совершали испытательные пробеги по 12 тыс. км.

В 1941 году конструкция этой машины была переработана специалистами НАТИ для приведения ее в соответствие с технологией серийного производства на автозаводе им. Сталина; автомобиль получил индекс ЗИС-42.

Вторичная проверка новых образцов на полигоне ГАБТУ КА вновь подтвердила высокие вездеходные качества этих машин и большую ценность их для армии.

Как и его предшественники, полугусеничный автомобиль НАТИ-52 (ЗИС-42) по своей конструкции представлял собою стандартный грузовой автомобиль ЗИС-5, у которого задние колеса заменены двумя гусеничными движителями. Они связаны с задним мостом так, что могут качаться вокруг его оси, что при движении машины дает хорошую приспособляемость к неровностям дороги и не перегружает раму. Установка такого движителя не сопряжена с какойлибо существенной переделкой шасси обычного грузовика. В случае необходимости любое количество стандартных автомобилей ЗИС-5 могло быть превращено в полугусеничные автомобили.

Принципиально новой была конструкция движителя. Все предыдущие варианты базировались на схеме – резиновая лента одевается на ведущие колеса и передает движение за счет трения. Кажущаяся простота этой схемы в сочетании с возможностью движения автомобиля без гусениц были заманчивыми, но предполагаемые преимущества оборачивались явными недостатками. Лента гусеницы могла проскальзывать по колесу. Для предотвращения проскальзывания требовалось значительное натяжение гусеничной ленты, что приводило к ее растяжению. Гусеницы соскакивали или рвались в самый неподходящий момент. В новой конструкции возможность всякой пробуксовки резинометаллической гусеницы относительно ведущих колес устранялась, так как теперь она приводилась в движение звездочкой.

Движитель состоял из рамки, на переднем конце которой между боковин помещалось зубчатое ведущее колесо, а на заднем – ленивец. Между ведущим колесом и ленивцем подвешивалась на оси рычажнобалансирная система катков, называемых бегунами. Она включала четыре двойных нажимных бегуна, попарно соединенных траверсами. Передача крутящего момента от ведущей звездочки полуоси заднего моста на звездочку ведущего колеса движителя осуществлялось цепью Галля. Ведущее колесо движителя имело зубчатый венец, входящий в зацепление с накладками гусеницы: на резинотканевом основании гусеницы крепились металлические плицы с резинотканевыми беговыми башмаками. Сверху, посредине рамки, установлен поддерживающий ролик, служащий для поддержания верхней ветви гусеницы. Передаточное отношение цепной передачи составляло 1,7. Натяжение цепи Галля осуществлялось винтовым механизмом, воздействующим на ось ведущего колеса. Подобный механизм натягивал гусеницу, перемещая ленивец.

В новом вездеходе двигатель ЗИС-5 предполагалось заменить более мощным двигателем ЗИС-16. (Позже на ЗИС-42 стали устанавливать моторы, развивающие мощность 84 л. с. при 2650 об/мин, выпускаемые на Миасском заводе, куда была эвакуирована часть производственных мощностей Московского завода). Также ставился усиленный радиатор автомобиля ЗИС-16 и дополнительное оборудование в виде передней защитной решетки и переднего поддона.

Следует заметить, что потребность в резине для полугусеничного автомобиля НАТИ-52 (ЗИС-42) составляла (по подсчетам НИИРП’а) 335 кг. синтетической резины и 10 кг. натурального каучука, в то время как трехосный автомобиль ЗИС-6, по тем же данным, требовал 205 кг. синтетической резины и 43 кг. натурального каучука. В эти цифры не включена резина, идущая на передние колеса автомобилей, так как в обоих случаях спереди ставятся одинаковые покрышки. Экономия дефицитного сырья достигалась за счет отказа от надувных колес в системе движителя. В новой конструкции их заменили обрезиненные металлические.

Имея полезную нагрузку в 2,5 тонны, машина ЗИС-52 (НАТИ 42) развивала скорость по дорогам свыше 40 км/чс, по бездорожью и снежной целине (в зависимости от их характера) от 8 до 20 км/чс. Конструкция движителя была вполне оригинальной, испытанной специалистами НАТИ в самых разнообразных условиях бездорожья. Тесты показали наибольшую скорость движения автомобиля на шоссе — 42 км/ч; среднюю скорость с полной нагрузкой по грунту и снежным дорогам — 16-20 км/ч; а по тяжелому бездорожью и снежной целине — 12 км/ч. Общий вес буксируемых автомобилем прицепов или систем по грунтовым дорогам и сухому бездорожью составил 5,0 т. Вездеход мог преодолевать подъемы на местности крутизной до 30 градусов, броды глубиной до 0,6 метра. Общий вес автомобиля с номинальной полезной нагрузкой составил 7200 кг, а собственный – 4850. При этом удельное давление гусениц на грунт при полной нагрузке и погружении на 100 мм составляло 0,3 кг/см². При этом опорная длина гусеницы равнялась 263 см. Общая ширина гусеницы была 415 мм, а рабочая 360 мм.

При таком аппетите емкости бака в 80 литров надолго не хватало. Серийный автомобиль имел запас топлива в 295 литров, для чего он дооснащался тремя дополнительными баками, расположенными под грузовой платформой. Изза них грузоподъемность автомобиля уменьшилась до 2,25 тонн по всем видам бездорожья и до 1,75 тонн при движении по снежной целине.

Весной 1942 года, когда часть эвакуированного оборудования автозавода имени Сталина вернулась в московские цеха, началась подготовка к серийному выпуску вездехода. Для помощи заводчанам из НАТИ был откомандирован инженер, и через четыре месяца начался выпуск автомобилей. Всего был изготовлен 5931 экземпляр. Немного, но свой вклад в ход военных баталий они внесли. Собранные в механизированный кулак в январе 1944 года, они обеспечили подвоз артиллерии под стены Великого Новгорода. Залпы тяжелых орудий оказались для врага неожиданными, и город был освобожден.

Григорий Абрамович Сонкин за создания автомобиля ЗИС-42 стал Лауреатом Сталинской премии.

В 1943 — 1944 годах был проведен сравнительный пробег вездеходов с участием трофейных автомобилей и техники союзников. ЗИС-42 доказал, что обладает во многом уникальным движителем. Многолетний труд специалистов НАТИ: ученых, конструкторов, инженеров, испытателей, техников, водителей, рабочих, позволил создать движитель, по совокупности вездеходных свойств превосходивший зарубежные аналоги, в особенности при движении по различным снежным покровам. Тысячи километров испытательных пробегов, часы и дни, проведенные за испытательным стендом, не были напрасными.

Но оставался основной бич отечественной техники – надежность. Что касается надежности, то на 1000 км пробега Студебекер колесной формулы 6х6 имел 3,5 поломки, из них вызвали длительные остановки 0,43, а ЗИС-42 имел 24 поломки, 12,7 из которых вызвали длительные остановки. Число сходов гусеницы составило 7,7 на 1000 км пути, а сходов с ведущей зубчатки зафиксировано 46. Время, затраченное на ремонт, в процентном отношении ко времени в движении, для Студебекера составило 5,2%, а для ЗИС-42 33,2%. Несмотря на то, что Студебекер обладал явно худшей проходимостью, он, в конечном счете, двигался увереннее, так как если он где-то и застревал, то на его вытаскивание тратилось меньше времени, чем на ремонт ЗИС-42. Правда, вытаскивали Студебекер при помощи ЗИС-42.

Стремление обратить стандартный автомобиль в вездеходный путем замены ведущих колес гусеничным ходом, как показал опыт, приводит к появлению весьма несовершенных машин. Особенно наглядно это подтверждается на примере ЗИС-42. Хорошо рассчитанный гусеничный движитель, установленный на стандартный грузовик, терял все свои преимущества изза недостаточной мощности двигателя, отсутствия демульпликатора и слабости серийных автомобильных узлов, совершенно не отвечающих требованиям вездехода. Вместе с тем надо понимать, что отечественная промышленность была не в силах наладить производство полноприводных автомобилей, таких как разработанный в НАТИ К-2, а также самоблокирующихся дифференциалов СВ-1000 и других подобных узлов. ЗИС-42 был всетаки специальным вездеходом, а не универсальным транспортным средством, каким являются полноприводные автомобили. В условиях российского климата, тем более в начальный период войны, когда вездеходной техники союзников не имелось в достаточном количестве, альтернативы ему не было. Прямо из заводских цехов автомобили уходили на Сталинградский фронт, где в заснеженных степях разворачивалась величайшая битва на Волге.

Редакция благодарит сотрудника архива НАМИ Е.Е. Зудилову за помощь в подготовке материала.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Полугусеничный автомобиль НАТИ-52 / ЗИС-42

Автомобиль ЗИС-42 на полугусеничной основе создавался как вездеходный гусеничный тягач. Он приемник ЗИС 22. Все предыдущие типы содержали массу недостатков. Однако при работе с броневой сталью 42-й терял все положительные качества, ибо не справлялся с перетяжелением, и дело было вовсе не в двигателе, а в подвеске, которую зарубежные инженеры не могли решить, а впоследствии с поставленной задачей Советские специалисты справились с выпуском под маркой того же завода более мобильных и бронированных прототипов.

Тракторы и транспортные тракторы были разработаны в 30-х годах Федеральным государственным научно-исследовательским и экспериментальным автомобильно-тракторным институтом (НАТИ) на базе обычных сельскохозяйственных тракторов. В Советской России, начиная с 1931 года, автомобильный отдел НАТИ работал над полугусеничными машинами. Для этого была создана специальная группа, которую возглавил Г.А.Сонкин.

Маломощный мотор, что не всегда справлялось в условиях сельской местности и проселка. Модель вполне вытянула свой вес, но старым экземплярам не суждено было стать трактором. Как только у ЗиС-22 появился дополнительный вес, транспорт тут же стал использовать, буксовать и даже глушить, что было недопустимо при подготовке к военному конфликту и уж тем более во время самой войны. Также были обнаружены серьезные недостатки в ходовой части. Обрезиненные траки гусениц рвались на поворотах, растягивались и просто слетали. Особенно опасно было на спусках с гор, так как транспорт оставался практически без тормозов.

Выбраться из колеи в дождь для ЗИС 22 было вообще пределом мечтаний. Но дело в том, что автомобиль ЗИС 22 не показал ожидаемой от него проходимости по снегу и слабым грунтам. Снег и грязь набивались в гусеничную тележку и увеличивали сопротивление движению. При этом ведущие колеса начинали буксовать внутри обледенелых гусеничных лент. Этот дефект еще более усиливался из-за дифференциалов между передними и задними ведущими колесами в каждой из гусеничных тележек (их ставили опасаясь циркуляции мощности внутри гусеничной обводной) — в результате приходилось глохнуть одна из четырех ведущих колеса и машина остановилась.

В течение 1940-41 гг. Автомобильный отдел НАТИ спроектировал и построил на базе автомобиля ЗИС-5 полугусеничный автомобиль нового типа грузоподъемностью 2,5 т НАТИ-52. Машина предназначалась для использования в качестве артиллерийского тягача и транспортного средства для особых условий эксплуатации (снежная целина, заболоченная местность, непроходимые дожди и т. д.). В 1941 году конструкция этой машины была переработана специалистами НАТИ для приведения ее в соответствие с технологией серийного производства на заводе имени Сталина; Автомобиль получил индекс ЗИС-42.

Модернизированный — ЗиС 42 проектировался с учетом недостатков прошлых лет. Он был оснащен двумя гусеничными осями с качающимися колодками. Это позволило улучшить сцепление с неровным дорожным покрытием. Расстояние между осями было увеличено на 14 мм и составило 414 мм.

Двигатель заменили на ЗИС 5, имевший 73 л.с. Маневренность автомобиля немного потеряла, однако улучшилась его управляемость. Заниженная подвеска вкупе с переработанной конструкцией позволили увеличить грузоподъемность прототипа. Лыжи — еще одно инженерное новшество. Их использовали вместо передних колес, когда нужно было преодолеть снежные массивы или болотистую местность.

Заводские инженеры проводили модификации только по своим уникальным разработкам, несмотря на то, что страны-союзники предлагали свои наработки. ЗиС-42 верой и правдой прослужили до конца сороковых годов. Были внесены незначительные модификации, однако в конечном итоге модель была снята с производства. Но даже после прекращения выпуска не одно десятилетие умельцы поддерживали машину на ходу. Благодаря простоте конструкции вездеход легко поддавался ремонту. Запчасти было легко приобрести, так как завод выпускал их большим запасом, который не иссякал даже во время войны.

Агрегат можно встретить в музеях, и не только в России. На базе 42-го делали вездеходы в Германии, Австрии, Финляндии и даже во Франции. Гусеничные агрегаты поменяли на 4-х колесные арки, переработали элементы ходовой части, уменьшили массу, сделали броневые агрегаты для прикрытия пехоты.

Примечательно, что всего было выпущено 6372 автомобиля, что подтвердило качество и масштабность советского автопрома. Также была известна разработка модели 42М, однако наладить полномасштабное производство не удалось из-за эвакуации завода. Стремление превратить стандартный автомобиль в вездеход заменой ведущих колес на гусеничный привод, как показал опыт, приводит к появлению весьма несовершенных транспортных средств. Это особенно наглядно подтверждается на примере ЗИС-42.

Производитель	ЗИС
Год выпуска	1942 — 1946
Сборка	Флаг СССР ЗИС (Москва, СССР)
Тип исполнения кузова	Бортовая платформа
Компоновка	задний привод передний привод
Колесная формула	4 2
Двигатель	ЗИС-5
Максимальная мощность	73 л. с. при 2300 об/мин
Трансмиссия	механическая 4-ступенчатая механическая
Главная передача	двухцилиндрово-коническая. Передаточное число — 6,41
Бортовая передача	цепь. Соотношение — 1,769.
Технические характеристики
Масса и габариты
Длина	6097 мм (с лыжами — 6745 мм)
Ширина	2360 мм
Высота	2170 мм
(с тентом — 2900 мм)
Зазор	318 мм
Колесная база	3810 мм
Задняя направляющая	1705 мм
Передняя направляющая	1546 мм
Вес	5268 кг
Грузоподъемность	2250 кг
Объем топливного бака	180 литров

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity. org

Введите свой адрес электронной почты

ПСТ 1/72 ЗИС-42 (ПЗМ-2) Пожарная машина

ПСТ 1/72 ПМЗ-2 (ЗИС-42)

КОМПЛЕКТ #	72048
ЦЕНА:	Рекомендованная производителем розничная цена 8,97 доллара (7,96 доллара США) в эскадрилье)
НАКЛЕЙКИ:	нет
РЕВЕРЕНТ:	Хосе Родригес
ПРИМЕЧАНИЯ:

ИСТОРИЯ

ЗиС

Что такое ЗиС? Упрощенным ответом было бы то, что ЗИС был Советский аналог грузовиков Mack, Volvo или Mercedes. ЗиС означает Завод имени Сталина , что примерно переводится как Завод имени Сталина. Этот имя было принято в 1933 году, чтобы поцеловать Босса. До этого грузовик завод начал свою деятельность в 1931 году как АМО (Автомобильное Московское Общество (Предприятие)). Их первым продуктом стал бортовой грузовик ЗиС-5, свободная копия Американский грузовик Autocar. Серийное производство ЗиС-5 началось после смены названия в 1933 году, и этот вездесущий грузовик сыграл огромную роль в Великой Отечественная война вместе с грузовиком ГАЗ-АА, оба став транспортом костяк Советской Армии. ЗиС выпустил 532 311 грузовиков этой модели. 1933 по 1948 год. Русские называли ЗИС-5 «Трёхтонкой» за 3-тонную полезную нагрузку. грузоподъемность, 3-х тонный грузовик Тонка.

Осенью 1941 года производственная линия в Москве была остановлен из-за угрозы наступления гитлеровцев и ЗиС был переброшен на восток в Ульяновск и на Урал, в Миасс Челябинской области. Этот последний завод начал производства в 1944 году и стал заводом УралЗИС или УралАЗ, который и по сей день в бизнесе по производству грузовиков, УРАЛ 4320 примерно 1963 года выпуска, являющийся их основным штапель.

Ульяновский завод стал УАСЗИС или УАЗ и выпускал грузовиков с февраля 1942 г. до закрытия в 1955 г. Московский завод был вновь открытый в апреле 1942 г., оставался открытым до 1948 г. Каждый из этих заводов использовал собственные торговые марки на радиаторах.

Политкорректность не только поражает западные демократии, но и встречается и в тоталитарных режимах. В 1956 году ЗиЛ заменил название ЗиС. Сталин был умер, и Кремль почувствовал, что учение товарища Ленина было забыто в сталинские годы, поэтому завод грузовиков был переименован в ЗиЛ за Завод имени Лихачева (завод Лихачева или Ленина). Увидим ли мы когда-нибудь Завод имени ? Путин или грузовик ЗиП? Проносясь в ZiP, это было бы броским капиталистическая мелодия.

Для хорошей истории советских автомобилей с мягкой обшивкой см. Сайт Андрея Богомолова, http://www.autogallery.org.ru/zis5.htm

Полугусеничный армейский тягач ЗиС-42 выпускался с 1940 по 1944 год с укороченным производственный цикл всего 5,931 машина. Он делит кабину и переднюю часть с ЗиС-5. В годы войны такие удобства, как дворники, бамперы и правый Головной свет был исключен, а обильная русская древесина заменила труднодоступную сталь. что было нужно для танков и артиллерии. Несмотря на полугусеничный вариант, ЗиС-42 оставался грузовым автомобилем и никогда не был бронирован как американский и немецкий полугусеницы. ЗИС-42 был построен по требованию Красной Армии. грузовик, который не увязнет в российских сугробах зимы и раскисшие весенние дороги.

КОМПЛЕКТ

ПСТ (ПромСнабТорг) — производитель комплектов, расположенный в Минске, Беларусь. У них обширная линейка советских машин в масштабе 1/72. Сказать, что это набор уникален — это мягко сказано. Это тема, которую ни западные, ни азиатские производитель комплектов никогда бы даже не подумал о том, чтобы заняться пожарной машиной, построенной на полугусеничный армейский грузовик. Это не может быть более негламурным, чем это. Подробнее о сам комплект, пожалуйста посетите превью.

В комплект входят три литника нефритово-зеленого цвета. Один из них литники имеют маркировку ПМЗ-2 и имеют противопожарное оборудование. ПМЗ-2 пожарный боевое снаряжение было советским стандартом, и его можно было установить на многие машины. На черном литнике находятся полугусеничные насадки. Вспышка есть, но он очень тонкий и легко снимается. Есть достаточно дополнительных деталей, чтобы построить грузовик ЗиС с круглым крылом или плоское крыло со сдвоенными задними колесами. есть целое плоская платформа с деревянными бортами (без парусинового верха) и стальная кабина. Ты можешь постройте колесный или полугусеничный грузовик, если хотите. Нет четких битов и нет декалей. Инструкция очень хорошая, но в ней есть несколько упущений. которые я перечислю позже.

Все детали чистые и не содержат смазки для пресс-формы. Детали соединены с литниками толстыми стыками, которые нужно аккуратно разрезать. Эта проблема стоит более остро из-за очень малых размеров некоторых деталей. Эжектор метки присутствуют, но PST постаралась разместить их в скрытых местах или плохо видно.

Я нашел несколько сломанных опорных ножек резервуара для воды и скамейке, но, учитывая, что этот комплект обошел весь мир, я не слишком этому удивлен. Я мог бы пожаловаться на то, что некоторые части слишком толстый, но я не буду. У технологии литья под давлением есть предел и PST, или кто угодно, нельзя делать эти комплекты слишком тонкими без риска деформации и других дефектов. Этот это факт жизни, с которым вам приходится жить в этом масштабе.

КОНСТРУКЦИЯ

Признаюсь, это мой первый комплект брони, напечатанный шрифтом Брайля. шкале, поэтому я не знал, во что ввязываюсь. Этот комплект не для молодежи или те, кто спешит в поисках быстрого удовлетворения. Вам понадобится метрика линейка и острый нож или пила, и вам придется предоставить металлический стержень, чтобы закончите этот проект, плюс ваш собственный ацетат, если вы хотите ветровое стекло. Те из вы с толстыми пальцами весело проведете время, пытаясь удержать немного части.

Инструкции требуют обрезки некоторых частей и размеры даны в миллиметрах. Это требует тщательного измерения и резка. Для резки я использовал пилу. Буксировочный крюк в задней части лестницы рамку нужно разрезать, но в инструкции это специально не оговаривается действие. Передний бампер нужно снимать. Ящики под степпинг доски должны быть обрезаны, чтобы соответствовать. Все ящики для инструментов отлиты из цельных частей, но полые внизу, поэтому я залил замазкой. Обратите пристальное внимание на инструкции, так как есть другие места, которые необходимо обрезать.

Приводной вал называется металлическим стержнем, поэтому я использовал латунь. Я заменил сломанные ножки скамьи стальной рояльной проволокой и сломанной опоры резервуара для воды с латунным стержнем. Лестницы и шланги над резервуаром для воды также поддерживаются латунным стержнем, согнутым для входа в резервуар для воды под углом 90 градусов. чтобы обеспечить лучшую фиксацию. Я добавил поручни над резервуаром для воды из латуни. стержень. Эти поручни показаны только на обложке. Я сделал буксирные крюки из латунная проволока, потому что оригинальные пластиковые сломались, когда я попытался их снять литник. Кстати, на двух зеленых литниках номера не напечатаны. вкладки, так что вы должны найти свои части на глаз.

Внутренняя часть деревянной кабины гладкая, поэтому я начертил деревянные доски. Я заменил крышку радиатора на латунную проволоку. Я оставил такси грузовика, пока вся покраска и везеринг не были сделаны, чтобы я мог приклеить ацетатное ветровое стекло с внутренней стороны рамы ветрового стекла. мне пришлось использовать немного шпаклевал вокруг капота и ходовой, но это было минимально. Подходит хорошо, но не идеально, потому что в такие штифты очень сложно вставить установочные штифты. мелкие детали, так что вам придется покачивать части в правильное положение, как клей сохнет. Пластик очень хорошо реагировал на жидкий цемент Testors.

Гусеницы сводили меня с ума. В треке 39 частей, и они довольно маленькие. Верхняя и нижняя секции звеньев гусеницы непрерывная и жесткая, но звенья вокруг колес индивидуальные. Резка их от литника и чистить их было сложно, так как стыки были толстыми. Эти ссылки являются частью № 20. Как приклеишь их вокруг колес, у тебя кончатся ссылок до того, как треки будут закончены. Как ни странно, есть несколько дополнительных прямоугольные блоки в том же литнике, которые напоминают звенья гусеницы, но не вполне совпало. Нищие не могут выбирать, поэтому я использую эти дополнительные части и трек был завершен. Отдельные звенья не той же ширины, что и основные. жесткие секции, а также они различаются по ширине между собой. Тем не менее, все это встраивается в хорошее представление треков; просто держи свое увеличительное стекло подальше.

На стороне пассажира есть насосное оборудование. грузовик. В инструкции указываются неопределенные места, где должны были размещаться эти аппараты. но все виды и бокс-арт показывают только водительскую сторону грузовика, так что вам придется сделать все возможное, чтобы понять, куда идут эти вещи.

Оглядываясь назад, я бы не стал заморачиваться с защитой щеток в перед решеткой. Я нашел эту часть слишком большой. Опять же, это не вина PST поскольку литье под давлением мало что может сделать, когда речь идет о таких маленьких деталях. я оставил бы эту часть и похвастался бы красивым радиатором и фарами.

Моя скамья экипажа прижата к кабине, когда это должно быть смывался в резервуар для воды. Это была моя вина, потому что я просверлил пилота отверстия для ножек скамейки расположены слишком близко к кабине.

Сборка кабины, капота и крыльев занимает некоторые работы. Направляющие отверстия на крыльях не совпадают со штифтами в шасси, поэтому я удалил штифты и пошел свободным стилем. Потребовалось немного пошевелиться, чтобы получить все части выровнены; для этой операции используйте медленно схватывающийся клей.

Я добавил рычаг переключения передач, но внутри плохо видно, поэтому можно без опасений пропускать детализацию салона кабины.

ПОКРАСКА

Все краски, которые я использовала в этом наборе, акриловые.

Рама и колесные диски ярко-черные, как сегодня Уральские грузовики. Некоторые вещи не меняются. Я использовал черную краску Walt-Mart для хобби. покрасил внутреннюю часть кабины зеленым цветом Model Master Medium под предположение, что пожарная машина на самом деле была армейским грузовиком, снятым с конвейера и превратились в один, красная краска распылялась после того, как грузовик был уже зеленым. Скамья Tamiya Dark Yellow XF60 с прожилками Liquitex Raw Sienna для имитировать текстуру дерева. Я использовала акриловые краски Liquitex из Великобритании. краски, которые вы выдавливаете из тюбика, похожего на зубную пасту. Цвет латуни Тамия. Gold Leaf X12 под слоем Future.

Красный — Tamiya X-7. В итоге получился темно-красный потому что я распылил его на голый зеленый пластик. Если вы хотите глубокий, яркий красный, делайте то, что делают в автомобильных магазинах, начните с белого грунтовочного слоя и распылите тонкий слой слои красного, полировка между красными слоями. Это было бы хорошо для Феррари. но для этого грузовика, припаркованного под стихией, мне было достаточно уродливого красного цвета.

Я закрепил краску слоем Future Floor Finish и добавил смывку Liquitex Raw Umber. Шины были покрыты тусклым слоем от Testor и обработанный смывкой Raw Sienna. Треки получили обработку меловая пастель, смешанная с мыльной водой для имитации ржавчины и грязи.