Содержание

Непобедимый рекордсмен: амфибия ЗИЛ-135П

Полвека назад впервые в нашей стране построили мореходную амфибию, возможности которой до сих пор изумляют специалистов. Этой чудо-машиной был ЗИЛ-135П

Валерий Васильев

ЗиЛ-135П до сих пор остается самым крупным плавающим отечественным автомобилем. Его длина составляла 14 метров. Амфибия могла перевозить до 6 тонн груза или 22 десантника

ПРОРЫВ В БУДУЩЕЕ

В 1950–1960-х годах сухопутные войска ведущих военных держав, включая СССР, активно оснащались переправочно-десантными машинами для форсирования водных преград.

Создание самоходного парома у нас поручили ЦНИИИ им. Карбышева, проектными работами руководил профессор Ю.Н. Глазунов, а исполнителем выбрали СКБ ЗИЛ, во главе с В.А. Грачевым.

В 1961 г. в СКБ приступили к созданию парома «Челнок» грузоподъемностью на воде до 40 т. Несущий корпус амфибии (8х8) решили изготовить из полимерных материалов. Колесная база машины составила 3000+1600+3000 мм, а колея — 2500 мм. Однако в начале 1963 г. работы по «Челноку» свернули.

Наполовину собранный образец решили переделать в транспортную машину десанта, а новым заказчиком стало Главное управление кораблестроения ВМФ СССР. В начале 1964 г. работы по ЗиЛ-135П возобновились.

Машина грузоподъемностью до 6 тонн должна была обладать высокими характеристиками и на воде, и на суше. Однако создание бескаркасного несущего корпуса амфибии из полимеров шириной 3 и длиной около 14 м оказалось сверхсложной технической проблемой. И все же «зиловцам» с коллегами из МВТУ им. Н. Э. Баумана удалось решить поставленную задачу.

Внешне машина напоминала небольшое судно

Прорывом в конструкции ЗиЛ-135П стало применение панелей типа «сэндвич». Для наружной обшивки использовалась полиэфирная смола, армированная несколькими слоями стеклоткани, а роль сердцевины играл пенополиуретан. В целом корпус ЗиЛ-135П состоял из трехслойной оболочки обтекаемой формы с восемью колесными нишами, двух продольных балок, идущих от носа до кормы, а также четырех основных поперечин между колесными нишами. Все элементы соединялись с помощью клея, приформовывания и болтов. Толщина стеклопластиковых обшивок составила 3–4 мм, сердцевины — 30 мм. Для установки двигателей, агрегатов трансмиссии, рулевого управления, плит крепления колес и других узлов к корпусу приформовывались металлические детали.

Из стеклопластика изготовили палубу, кабину экипажа, топливные баки и грузопассажирский отсек. Кабину ( рубку) разместили в носовой части, моторное отделение — в кормовой, а грузопассажирский отсек — между ними. Так впервые в мировом автостроении несущий корпус многоосной амфибии полностью изготовили из композиционных материалов.

Чтобы машина плавала «как рыба в воде», провели обширные теоретические изыскания и натурные испытания масштабных моделей в бассейне ЦНИИ им. А.Н. Крылова. Носу придали особую форму с центральным продольным ребром и двумя боковыми «скулами», которые направляли поток воды под ровное днище. Корму удлинили и придали ей округлые очертания. Средние колеса с боков закрыли щитами. Вертикальные борта высотой более 1,5 м (считая от днища) и приподнятая ступенчатая носовая часть держали натиск морских волн.

На воде машина двигалась с помощью пары четырехлопастных винтов диаметром 700 мм, которые для увеличения тяги и защиты лопастей от повреждений разместили в кольцеобразных насадках крылообразного профиля. Сами насадки с винтами выполнили подъемными, т.е. при выходе на берег они убирались в специальные ниши кормы, а на воде опускались ниже днища амфибии. Каждый комплекс винт-насадка мог поворачиваться вокруг вертикальной оси, что обеспечило высокую маневренность на воде. Горизонтальное и вертикальное перемещение водоходных движителей обеспечивали гидроцилиндры, а усилие на винты от двигателей передавали механизмы отбора мощности и система зубчатых передач.

Выгрузка машины из трюма десантного корабля

Эффективность движительно-рулевого комплекса доказал пропульсивный КПД, т.е. отношение мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивления воды при буксировке машины, к  мощности, подведенной к водоходному движителю. Этот показатель у ЗиЛ-135П достиг 0,48, в то время как у лучших зарубежных амфибий тех лет он составлял только 0,18–0,21. Даже у современных американских плавающих машин, созданных с помощью компьютеров, пропульсивный КПД не превышает 0,24.

Чтобы вода не попадала внутрь выведенных из корпуса амфибии агрегатов ходовой части и механизмов водоходных движителей, применили не только традиционные, не очень надежные уплотнения, но и систему, нагнетавшую в корпусные детали указанных агрегатов сжатый под давлением 0,4 атм воздух. Барабанные тормоза, работавшие от гидравлического двухконтурного привода и двух пневмоусилителей, также герметизировали.

Просторная 4-местная кабина с отличной обзорностью и бронированными стеклами, а также кузов на 22 десантника выполнили в виде единой конструкции. Остекленный пассажирский салон снабдили теплоизоляцией, двумя дверями и парой люков в крыше. Машина комплектовалась необходимым мореходным оборудованием и радионавигационной системой.

Средние колеса ЗиЛ-135П сблизили, а управляемые крайние, синхронно поворачивавшиеся во взаимно противоположных направлениях, наоборот разнесли. Труд водителя облегчали два гидроусилителя, каждый из них действовал на свою рулевую трапецию. Колеса с помощью кронштейнов жестко крепились к корпусу, а функцию подвески выполняли эластичные шины низкого давления.

Моторы, агрегаты трансмиссии, рулевого управления и кронштейны колес использовали от серийного ЗиЛ-135К. Правда, два 180-сильных двигателя ЗиЛ-375 на амфибии разместили в корме, развернув маховиками вперед. Каждый мотор приводил во вращения колеса своего борта, что избавляло от дифференциалов. Однако радиаторы, расположенные в задней части корпуса, заставили улучшить систему охлаждения. На ЗиЛ-135П установили 3-ступенчатые гидромеханические коробки передач с 2-ступенчатыми демультипликаторами. Система регулирования давления воздуха в шинах 16.00-20 позволяла менять его величину от 0,1 до 2,5 кг/см2 в зависимости от дорожных условий.

В процессе доработки на автомобиле появились регулируемые воздухозаборники

В ГОРНИЛЕ ИСПЫТАНИЙ

Постройка ЗиЛ-135П завершилась 6 февраля 1965 г. После устранения недостатков машина проходила испытания в Подмосковье и других регионах страны. Амфибия преодолевала подъемы крутизной до 42˚ (затяжные — до 35˚), вертикальные стенки высотой 0,6 м, траншеи шириной до 2,65 м. Клиренс величиной более полуметра позволял двигаться по снежной целине глубиной свыше 0,7 м. Внедорожник уверенно шел по косогорам с боковым креном до 20˚, заросшим илистым болотам и различным пескам, преодолевал мелколесье. При отсутствии подвески на шоссе автомобиль с грузом до 8 т разгонялся до 65, а на местности — до 50 км/ч.

В конце октября 1965 г. ЗиЛ-135П отправился своим ходом в район Балтийского моря, которое уже начало покрываться льдом.

Машина даже с крутого берега легко входила в воду, уверенно двигалась, совершала различные маневры и выходила на сушу. Радиус циркуляции не превышал полутора корпусов амфибии. По ледовому припаю (крепкому, с очень острыми краями битому льду) ЗиЛ-135П двигался только за счет вращения колес при убранных винтах. При столкновении с не очень толстым смерзшимся ледяным полем машина прокладывала в нем проходы.

Военные моряки были очень довольны новинкой. Ведь она ходила по морю при силе ветра до 7 баллов и трехбалльной волне. Даже при пятибалльном шторме амфибия выдерживала все нагрузки и гарантированно выходила на берег. В таких же условиях автомобиль мог покинуть трюм десантного корабля и вернуться обратно. При этом палуба машины водой не заливалась. Грузоподъемность на воде возрастала до 15 т.

На спокойной воде ЗиЛ-135П развивал скорость 16,4 км/ч, а в отдельные моменты этот рубеж достигал 18 км/ч — мировой рекорд для водоизмещающих амфибий. Максимальная тяга на гаке составила около 3,2 т, при скорости 10 км/ч она достигала 2 т.

Чтобы двигатели не перегревались, установили поворотные воздухозаборники.

Сравнение ЗиЛ-135П с БТР-60П

После переоборудования в грузовой вариант машина приняла участие в высадке морского десанта и выполнении различных транспортных операций на море. Испытания показали, что на базе ЗиЛ-135П могут быть созданы необходимые ВМФ 10-тонные транспортные амфибии и боевые машины с достаточной мореходностью и проходимостью. Проявил себя ЗиЛ-135П и на Северном морском пути летом 1970 г. в качестве перегрузочной машины при доставке грузов на зимовья, расположенных на побережье Северного Ледовитого океана. Применение амфибии для разгрузки судов-снабженцев в Арктике позволило отказаться от буксирных катеров, а также гусеничной техники для подтягивания понтонов с грузами. Еще ЗиЛ-135П успешно перевозил грузы от борта судна до берегового склада и буксировал несамоходные понтоны от судна до берега.

К сожалению, ЗиЛ-135П, опередив всех соперников на десятилетия, так и не стал серийным изделием. В истории отечественного автостроения эта самая крупная амфибия так и останется непобедимым рекордсменом.

ЗиЛ-135П является обладателем мирового рекорда скорости для водоизмещающих амфибий

Бывает, что место в паркинге может стоить дороже, чем квартира в доме, в подвале которого он (паркинг) находится. Многоквартирный дом, о котором идет речь, построен в одном из престижных районов Нью-Йорка (в рамках уплотнительной застройки, наверное). В подземной стоянке под ним в настоящее время свободно пять мест, а претендентов на них восемь. Конкуренция, видимо, и дала основание владельцу здания поднять стоимость одного машино-места до $225 тысяч. Возможно, участки будут проданы с торгов за еще большую сумму.

Об этом сообщает издание Auto.utro.ru.

Редакция рекомендует:






ЗИЛ-135П Дельфин — несостоявшийся рекордсмен

Грузовик-амфибия ЗИЛ-135П Дельфин был действительно уникальным в своем роде – ему даже принадлежит несколько мировых рекордов. Но судьба не была к нему благосклонна, и в серию он не пошел. После окончания войны оборонная промышленность была нацелена на создание универсальной транспортной машины, которая могла бы передвигаться как по суше, так и по воде. Актуальные на тот момент наработки явно не соответствовали всем пожеланиям, и за эту работу взялись специалисты ЗИЛа в 1961 году. За основу было взято шасси ЗИЛ-135К, но базу пришлось увеличить в ширину еще на 200 мм. В длину же аппарат был 1380см, что позволяло нести приличный объем полезной нагрузки.

ЗИЛ-135П Дельфин

Двигатели пришлось перенести в заднюю часть, что было необходимо для оптимального отбора мощности для гребных винтов. Корпус был выполнен из стеклопластика, что обеспечивало Дельфину прекрасные мореходные качества, и на тот момент амфибия стала самой быстроходной в мире в своем классе. При этом корпус был очень прочным, и без проблем мог даже валить взрослые деревья, не получая при этом существенных повреждений.Кабина была рассчитана на 3 человека и имела панорамный обзор, а в грузовом отсеке размещалось 22 человека или 5 тонн груза. Корпус являлся несущей конструкцией, а рамы над шасси и подвески не было, как таковой – для смягчения были широкие шины повышенной эластичности. В качестве силовой установки амфибия имела 2 двигателя ЗИЛ-375Я, каждый из которых выдавал мощность в 180 л.с. Это позволяло по суше развить скорость до 65 км/ч, а на воде – 16.4 км/ч, и это при снаряженной массе в 14 000 кг. Испытания на Москве-реке прошли успешно, после чего ЗИЛ-135П отправили пройти проверку морем в Калининградской области в октябре 1965 года. Испытания проводились достаточно долго, и застали даже морозную погоду. Изначально моряки отнеслись к машине скептически, но результаты не оставили их равнодушными – аппарат не только уверенно справлялся с волнением в 5 баллов, но и смог самостоятельно выбраться на берег с припаем в 15 см.Машина была отличная, и испытания не вызывали каких-либо нареканий, но ее стоимость получилась достаточно высокой, и рентабельность стала под вопросом. В итоге проект закрыли в 1969 году. Официальной причиной стал дефицит производственных мощностей, когда в стране были другие приоритеты, но специалисты всё же указывают именно стоимость, как основную причину.

https://autohs.ru/avtomobili/spetsialnye/zil-135p-delfin-opytnaya-amfibiya-moskovskogo-avtozavoda.html

Поделиться в соцсетях

«Мореходный»: уникальная советская амфибия завода ЗИЛ | АвтоИстория

ЗИЛ-135П

ЗИЛ-135П

Этот уникальный грузовик амфибия побил несколько мировых рекордов, был способен решать сложнейшие транспортные задачи, но в серию так и не пошел. ЗИЛ-135П с поэтичным названием Дельфин, разработан инженерами СКБ ЗИЛ в начале 1960-х.

О том, чтобы получить в свои руки универсальную транспортную амфибию, советские венные задумывались сразу после окончания войны. И такие машины были созданы, к примеру легкий ГАЗ-46 или более крупный ЗИС-485. Но новая перспективная амфибия, должна была превзойти их по грузоподъемности, устойчивости на воде и иметь куда большие габариты.

Конструкция ЗИЛ-135П

ЗИЛ-135П и БТР-60П

ЗИЛ-135П и БТР-60П

Над работой зиловцы приступили в 1961 году. В качестве основы решено было использовать длиннобазное, четырехосное шасси от ЗИЛ-135К. Причем для того, чтобы вписать его в огромный корпус, колея была увеличена на 200 мм и достигла 2,5 метров. Кроме того, два силовых агрегата ЗИЛ-375Я инженеры перенасели в заднюю часть платформы. Таким образом, с носка коленчатого вала осуществляя отбор мощности для гребных винтов, а привод колес по традиционной для автомобилей 135-й серии бортовой схеме.

Схема трансмиссии: 1-двигатели, 2-ГМКПП, 3-раздаточные коробки, 4-бортовые редукторы, 5-разобщительная муфта, 6-реверс-редуктор, 7-привод винта, 8-винты

Схема трансмиссии: 1-двигатели, 2-ГМКПП, 3-раздаточные коробки, 4-бортовые редукторы, 5-разобщительная муфта, 6-реверс-редуктор, 7-привод винта, 8-винты

Стеклопластиковый корпус амфибии разрабатывался с расчетом на обеспечение высоких мореходных качеств. Так еще на первых этапах проектирования, модели корпуса проходили гидродинамические испытания в бассейне ЦНИИ Крылова. Таким образом, ЗИЛ-135П стал самой быстроходной колесной амфибией в мире, с феноменальной для такого класса мореходностью в 4 балла.

Сзади находились четырехлопастные винты, которые обеспечивали скорость на воде до 16,4 км/ч

Сзади находились четырехлопастные винты, которые обеспечивали скорость на воде до 16,4 км/ч

В передней части машины находилась трехместная кабина с панорамным обзором. Сразу за ней десантный отсек, где могли расположиться 22 человека или 5 тонн груза, а в корме находился моторный отсек. Между тем, ЗИЛ-135П не имел рамы и подвески. Несущую функцию выполнял прочный корпус, а плавность движения высокоэластичные шины диаметром в 20 дюймов.

Испытания и закрытие проекта

Машина держалась на воде очень уверенно

Машина держалась на воде очень уверенно

После проверочных испытаний на Москве реке, амфибия отправилась на морские испытания в Калининградскую область. В октябре 1965 года, ЗИЛ-135П впервые вышел в море. Интересно, что военные моряки, на базе которых и проводились испытания, скептически отнеслись к машине. Но ЗИЛ-135П, за время испытаний показал себя только с лучшей стороны. Амфибия уверенно передвигалась при волнении в 5 баллов, чем немало удивила скептиков. Кроме того, Дельфин самостоятельно выбирался на берег с ледяным припаем до 15 см.

Прочный корпус позволял валить деревья без каких либо проблем

Прочный корпус позволял валить деревья без каких либо проблем

Осенние испытания наглядно продемонстрировали потенциал амфибии и работы по проекту продолжились. Но к сожалению не надолго. В 1969 году, проект закрыли. По официальной причине из-за отсутствия производственных мощностей, а по не официальной из-за высокой стоимости готовых машин. Тем не менее, опыт в постройке ЗИЛ-135П пригодился конструкторам при проектировании амфибий серии ПЭУ-1.

Оригинал статьи доступен на сайте autohs.ru

Вот такая интересная машина. Если вам понравилась статья, оставьте палец вверх 👍 , так вы поможете в развитии канала. Спасибо)

Читайте также:

«Черная медаль»: первый японский внедорожник

ГАЗ-3301 неизвестный приемник «шишиги»

Грузовик ЗИЛ-135 — ЗИЛ

ЗИЛ-135 — это военный грузовик, который относится к 4-хосным машинам. Его разработали в качестве транспортного грузовика в начале 60-ых годов. Основное его назначение — буксировка артиллерии на СКБ ЗИЛа. Производилась машина на Брянском автомобильном заводе (БАЗ). Она была оснащена 2-мя двигателями, которые расположены за кабиной. Дополнительная надежность обеспечивалась за счет того, что каждым двигателем вращались колёса со своих бортов. Колёса крайних осей сделаны поворотными. Для существенного увеличения грузоподьемности и облегчения машины для изготовления кабины применялся стеклопластик.

ЗИЛ-135П

На основе грузовика ЗИЛ-135 была разработана конструкция ЗИЛа-135П. Это вездеход с плавающей платформой, который называют десантно-транспортной амфибией. Год основания 1965-ый.
Машину широко эксплуатировали в Заполярье, на Балтийском и на Баренцевом море. Она способна выдерживать пятибальные штормы, преодолевать тонкие льды. Передний мост и задний – поворотные. Благодаря этому можно делать повороты на месте. Все испытания машина прошла с успехом, однако серийно она не выпускалась и Вооружёнными силами СССР не использовалась.

Общие данные

Конструктор — В. Грачёв
Производителем является Завод им. Лихачёва
Общая масса составляет 12500 кг
Колёсная формула — 8х8

Грузоподъёмность – 10 тыс. кг
Скорость по поверхности воды – от 18-ти до 20-ти км/ч
Длина машины – 14200 мм
Ширина составляет 3300 мм
Высота — 3100 мм

ЗИЛ-135ЛМ

Вездеход ЗИЛ-135ЛМ – это колёсный транспорт неплавающего класса.

Технические характеристики

Колея составляет 2300 мм
База — 6300 мм
Снаряженная масса — 10500 кг
Крутящиеся моменты, 2 x 47,5 (1800) кгм (об/мин)
Преодолеваемые препятствия:
по траншеям — 3,6 м
по броду — 1,2 м
по вертикальным стенкам — 0,9 м

Общие сведения

Производитель транспорта — Завод им. Лихачёва
Грузоподъёмность – 9 тыс. кг
Колёсная формула: 8х8
Масса вездехода составляет 19800 кг
Дорожный просвет машины — 589 мм
Тип двигателя — 2хЗиЛ-375Я (К,V8)
Объём составляет 2 x 7000 см³
Мощность мотора — 360 л.с. (264.6 кВт)
Объем топливного бака — 520 л
Радиус поворота — 12,5 м
Длина 9270 мм
Высота 2530 мм
Ширина 2800 мм

О музее / Экспонаты и экспозиции / ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2)

Специальными автомобилями-амфибиями, предназначенными для поиска и эвакуации спускаемых аппаратов космических кораблей, СКБ ЗИЛ, возглавляемое В.А. Грачевым, занималось с середины 60-х годов. Начиная с 1967 года, ЗИЛ штучно строил плавающие трехосные эвакуаторы спускаемых космических аппаратов ПЭУ-1 с крановой установкой в кузове.

 

Под индексом ПЭУ-2 в СКБ разрабатывали эвакуатор увеличенных размеров, универсальную машину, способную одновременно везти на грузовой платформе спускаемый аппарат, а в многоместной пассажирской кабине — команду спасателей и вернувшихся на землю космонавтов, в том числе экипажи многоместных кораблей. Такое совмещение функций привело к созданию амфибии гигантских размеров длиной 11.665 м, шириной 3.275 м и высотой около 3.0 м. Постройку амфибии ПЭУ-2 с автомобильным индексом ЗИЛ-5901 завод завершил к 100-летнему юбилею В.И. Ленина 22 апреля 1970 года.

 

С технической точки зрения автомобиль-гигант, ведущим конструктором которого выступал Ю.В. Балашов, не представлял большой сложности, так как примененные в нем технические решения, часть узлов и агрегатов были уже опробованы на предыдущих разработках СКБ ЗИЛа. Например, форму водоизмещающего стеклопластикового кузова уже опробовали на огромной четырехосной амфибии ЗИЛ-135П «Дельфин» 1965 года. Правда, если у «Дельфина» был бескаркасный кузов, то ПЭУ-2 базировался на раме из алюминиевого профиля. По сравнению с ЗИЛ-135П, у автомобиля ЗИЛ-5901 уменьшилась на 2 м габаритная длина. Это привело к снижению скорости амфибии на плаву с 16 до 10 км/ч, но на суше улучшило маневренность. Зато ширина корпуса стала на 125 мм больше. Если на ЗИЛ-135П для перемещения по морю применялись выступающие из корпуса гребные винты, то ЗИЛ-5901 двигался по воде за счет установленного в кузове водомета.

 

Общую компоновку и ходовую часть ЗИЛ-5901 унаследовал от вездехода ЗИЛ-Э167, изготовленного в 1962 году. У обеих машин силовой агрегат размещался сзади и состоял из двух двигателей ЗИЛ-375. Один мотор приводил колеса левого, а другой — правого борта. Также от ЗИЛ-Э167 осталась схема шасси с тремя равно расположенными по базе мостами, управляемыми рулем колесами переднего и заднего мостов, жестко, без подвески, крепившимся к раме средним мостом, независимой подвеской передних и задних управляемых колес на поперечных рычагах и продольных торсионах. От ЗИЛ-Э167 у ПЭУ-2 остались размеры колесной базы и колеи мостов, а также колеса очень большого размера со стеклопластиковыми дисками. Конструкторы полагали, что машина на огромных, но легких пластиковых колесах сможет передвигаться по глубокому снежному покрову подобно тому, как идет по глубокому снегу длинноногий лось.

 

Коробки передач у каждого двигателя ЗИЛ-5901 стояли автоматические, гидромеханические от экспериментального львовского автобуса ЛАЗ-695Ж. Все колесные и трансмиссионные тормоза машины были дисковые. Для работы на севере и в песках пустынь пассажирские помещения оснащались большим количеством климатических установок. В кабине находилось два отопителя от ЗИЛ-130, в салоне — четыре от автобуса ЗИЛ-158, также устанавливался кондиционер от лимузина ЗИЛ-114 и дровяная печь. Еще в машине была газовая плита. В штатную комплектацию входило 5 радиостанций, бензоагрегат, бензопила «Дружба», надувная лодка, надувной тор, многочисленные инструменты, комплекты зимней одежды, легкий водолазный костюм, медицинское оборудование, огнетушители.

 

На платформу, расположенную между пассажирским салоном и моторным отсеком, спускаемый аппарат поднимал гидравлический подъемник, напоминающий манипулятор грузовика — бункеровоза, только погрузка получилась не задняя, а боковая.

 

Автомобиль на обычном колесном ходу прекрасно ездил и по асфальту, но его габариты выходили далеко за пределы разрешенных Правилами дорожного движения. Поэтому  для любой поездки по дорогам общего пользования ПЭУ-2 требовалось специальное разрешение ГАИ. Также из-за очень больших габаритов, амфибия не входила в грузовые отсеки военно-транспортных самолетов. Хотя ПЭУ-2 успешно прошел испытания на бездорожье, мог безопасно входить в воду и выходить из нее, от него все же отказались в пользу спасательных комплексов из двух более компактных машин — пассажирской отдельно, грузовой — отдельно. В конечном счете, ЗИЛ-5901 так и остался построенным в единственном экземпляре, который сохранился и выставлен в Музее.

Автомобиль ЗИЛ-135 – уникальная советская разработка

Ещё до начала Великой Отечественной войны специальное конструкторское бюро ЗИЛ работало над созданием мощных внедорожных автомобилей, имеющих четыре оси. Несмотря на многочисленные попытки, данные грузовики имели очень низкую проходимость и не могли даже претендовать на серийный выпуск.

После того, как советские заводы начали серийный выпуск весьма удачных полноприводных двухосных грузовиков, модели с четырьмя осями были признаны бесперспективными, и их разработки свёрнуты. Появившийся в конце 1950-х годов ЗИЛ-135ЛМ сумел не только добиться признания в СССР, но и заслужить уважение в ряде зарубежных стран. Машина выпускалась до 1993 года и до сих пор используется в армиях СНГ и некоторых других стран.

История появления автомобиля ЗИЛ-135

Ближе к концу 1950-х годов в СССР стали появляться мобильные ракетные комплексы, которые можно было установить на самоходное колёсное шасси. Главной проблемой стало то, что таких шасси в Советском Союзе просто не было. Нужно было срочно создать автомобиль большой грузоподъёмности, обладающий к тому же повышенной проходимостью. Новое колёсное шасси должно было соответствовать следующим требованиям:

  • Большая грузоподъёмность, которую могли обеспечить только шасси с четырьмя осями;
  • Возможность монтажа пусковых установок;
  • Высокая проходимость.

Главным ответственным за проект был назначен инженер-конструктор Грачев, который уже имел опыт в создании подобных вездеходов, имеющих схему полного привода 8х8. Грачев создал в 1957 году достаточно удачный автомобиль ЗИЛ-134, который так и не попал в серию, потому что ни один из серийных двигателей на тот момент не справлялся с нагрузкой. Предпринимались попытки разработать мотор с 12 цилиндрами, но новый мотор так и не доработали.

Главный конструктор завода имени Лихачева предложил создать новую машину, обладающую следующими особенностями конструкции:

  • Вместо недоработанного двенадцатицилиндрового мотора установить два проверенных временем шестилитровых двигателя;
  • Каждый из моторов отвечал за колёса своего борта. Это позволило максимально упростить конструкцию, лишив её редукторов, раздаток и дифференциалов;
  • Кроме того, наличие двух двигателей позволяло машине быть более надёжной, так как в случае отказа одного мотора можно было продолжать движение за счёт другого;
  • Два двигателя машины ЗИЛ-135 позволяли создать мощную тягу, помогающую не застревать даже в самом непроходимом месте.

О проходимости ЗИЛ-135ЛМ говорит тот факт, что он проходил даже там, где застревал знаменитый своими внедорожными свойствами ЗИЛ-157.

Первые модификации ЗИЛ-135 появились в 1958-1959 годах. Изначально, конструкторы планировали создать внедорожную амфибию, предназначенную для запуска ракет прямо на плаву. Была создана базовая и удлиненная модификации. Интересной особенностью первых автомобилей ЗИЛ-135 была автоматическая коробка передач, которая являлась настоящим прорывом технологий. Одна из последних опытных моделей получила кузов из стеклопластика, что тоже было революционным решением для тех лет.

Доработка опытных моделей автомобиля ЗИЛ-135

Первые же попытки запуска ракет с плывущих автомобилей оказались неудачными. Машина показала склонность к опрокидыванию при запуске. Кроме того, при взлёте ракета могла изменить траекторию своего полёта, что в свою очередь могло привести к повреждениям кузова автомобиля. Именно по этой причине конструкторы были вынуждены отказаться от мыслей сделать автомобиль ЗИЛ-135 плавающей базой для ЗРК.

Было принято решение ограничить функции нового внедорожного шасси сухопутными задачами. Несмотря на это, даже запуск с земли не решал проблему с повреждением деталей кабины из-за избыточного давления пороховых газов. В конце 1950-х годов революционную идею предложил Цыбин. По его замыслу, кабину автомобиля ЗИЛ-135 нужно было изготавливать из стеклопластика.

В ходе испытаний выяснилось, что хотя новая кабина и деформируется при запуске ракеты, она вскоре принимает прежнюю форму, поэтому производство кабин из стеклопластика было решено поставить на поток.

В 1960 году на заводе изготовили ещё две машины ГАЗ-135, получившие в своём индексе букву «Е». Вместо старых шестицилиндровых двигателей они получили V-образные восьмёрки ЗИЛ-375. Испытания показали, что новые моторы значительно добавили автомобилю мощности. При этом подвески как таковой до сих пор не появилось. Колёса были просто жёстко прикреплены к раме.

Из-за этого устойчивость машины была недостаточной, поэтому было решено разработать новую модификацию, оснащённую подвеской. Пришлось разрабатывать специальную подвеску для колёс шасси. В результате был произведён автомобиль ЗИЛ-135Л.

Появление ЗИЛ-135ЛМ и гражданские модификация внедорожного шасси

Новый внедорожный грузовик планировалось использовать не только в армии, но и в обычной гражданской жизни. Несмотря на то, что новинку разработали на московском заводе имени Лихачёва, выпуск планировали наладить на Брянском автомобильном заводе, который в те годы являлся секретным оборонным предприятием. В Брянске должны были освоить выпуск следующих модификаций:

  • Военных шасси;
  • Гражданских тягачей;
  • Трубовозов;
  • Бортовых грузовиков повышенной проходимости для бездорожья.

На Брянском заводе предложили свою альтернативу – БАЗ-930. Однако эта модель оказалась технически несовершенной, хотя данное шасси было тяжелее, чем шасси производства ЗИЛ. Брянский прототип проиграл московскому грузовику по всем параметрам, кроме расхода топлива.

Было решено наладить производство новых автомобилей ЗИЛ в Брянске, но руководство завода категорически высказалось против автоматической трансмиссии, указывая на то, что завод не в состоянии делать такие коробки передач. В результате появилась новая модель, получившая индекс ЗИЛ-135ЛМ. Именно эта модификация стала на конвейерное производство, и знаменитые комплексы «Ураган» имеют шасси ЗИЛ-135ЛМ.

Брянский автомобильный завод наладил выпуск не только военных моделей. С конвейера сходили и гражданские модификации, но их было очень мало. Именно по этой причине в настоящее время невозможно встретить ЗИЛ-135 на дорогах общего пользования.

История амфибии на базе ЗИЛ-135

Первый ЗИЛ-135, построенный в 1958 году, был автомобилем-амфибией, который планировалось использовать в качестве базы для запуска ракет. После того, как машина показала себя недостаточно устойчивой, новые вездеходы стали предназначаться только для сухопутной эксплуатации.

В начале 1960-х годов все ведущие мировые державы стали оснащать сухопутные войска специальными десантными машинами для форсирования водных преград. Военное командование Советского Союза решило возобновить работы по созданию амфибий на базе ЗИЛ-135. Благодаря наработкам 1958 года, в сжатые сроки удалось создать уникальную машину, получившую индекс ЗИЛ-135П.

В 1961 году на заводе Лихачева начали разработку самоходного парома, обладающего грузоподъёмностью до 40 тонн на воде. Эта разработка получила кодовое название «Челнок». В процессе работ стало ясно, что такой огромный водоплавающий автомобиль не под силу создать даже мощнейшей в мире оборонной промышленности СССР. В 1963 году все работы были свёрнуты, а недоделанный экземпляр переделали в соответствии с новой концепцией.

Созданный в 1965 году автомобиль стал самым крупным водоплавающим транспортом, который когда-либо создавался в СССР и России. Длина амфибии составляла 14 метров. Он мог перевозить 6 тонн груза или 22 десантника. Машину сделали в конструкторском бюро завода имени Лихачева под руководством профессора Глазунова.

Самой большой проблемой при разработке ЗИЛ-135П было создание огромного бескаркасного кузова из полимеров. Так как данный материал был ещё не знаком конструкторам завода Лихачева, им пришлось прибегнуть к помощи коллег из МВТУ Баумана.

Главные особенности амфибии ЗИЛ-135П

Созданный в 1965 году ЗИЛ-135П получил революционный корпус из новых типов панелей, известных сейчас как «сэндвич». Как ни странно, основой корпуса послужила знакомая многим эпоксидная смола, которая в сочетании с несколькими слоями стеклоткани была достаточно крепкой. Эта армированная ткань выступала в виде оболочки с двух сторон. В середине находился пенополиуретан.

Корпус имел обтекаемую форму, восемь колёсных ниш, четыре поперечины между ними и две балки. Всё навесное оборудование крепилось к корпусу с помощью болтов, специального клея и технологии приформовывания. ЗИЛ-135П был первым в мире автомобилем подобного класса, корпус которого был полностью изготовлен из полимерных материалов.

Для движения в воде использовались специальные водные винты в количестве двух штук. Так как машина должна была долгое время находиться в воде, все наружные агрегаты и механизмы были герметизированы. Так как традиционные для автомобилестроения системы уплотнений не давали надёжной защиты от воды, конструкторы вынуждены были использовать инновационную систему нагнетания воздуха. Система закачивала воздух под давлением в корпусные детали, не давая воде попадать внутрь.

Чтобы машина не теряла своих ходовых качеств, выехав на сушу, тормоза и двигатели тоже тщательно герметизировали. В кабине экипажа находилось всё необходимое для моря оборудование. Имелась даже навигационная система. Все силовые агрегаты, трансмиссия и органы управления были аналогичны стандартному ЗИЛ-135. Только двигатели были размещены на самой корме.

Что касается грузового отсека, то он выполнен в виде единой конструкции. В салоне имеется две двери и два люка в крыше. Кабина рассчитана на четырёх человек, причём им будет там очень комфортно. Особенностями кабины является прекрасная обзорность и бронировка стёкол.

Испытания ЗИЛ-135П

Сразу после завершения строительства машина отправилась на испытания. Первые маневры проходили недалеко от Москвы. Сначала было решено проверить её ходовые качества на суше. В ходе испытаний ЗИЛ-135 продемонстрировал следующие характеристики:

  • Скорость гружёного автомобиля на шоссе могла достигать 65 км/ч. По пересечённой местности машина могла ехать со скоростью до 50 км/ч;
  • Подъёмы с уклоном до 42 градусов преодолевались с лёгкостью, несмотря на габариты автомобиля. Затяжные подъёмы могли достигать крутизны в 35 градусов;
  • Машина преодолевала стены высотой до 600 мм и траншеи до 2650 мм;
  • Благодаря высокому клиренсу, машина уверенно передвигалась по снежному покрову высотой до 700 мм.

Кроме того, ЗИЛ-135П уверенно передвигался по болотам, песчаным почвам и мелколесью. Можно с уверенностью сказать, что машина показала одни из лучших результатов среди внедорожной техники.

После этого ЗИЛ-135П начали испытывать на воде. Испытания проходили в Балтийском море. Машина легко входила в воду и так же с лёгкостью выходила из неё. К тому же амфибия продемонстрировала отличные ходовые качества по морю. Так как в ноябре на Балтийском море уже появился лёд, машина смогла продемонстрировать, что тонкий лёд не является для неё проблемой.

Моряки высоко оценили мореходные качества новинки. Машина могла выдержать шторм до пяти баллов. Более того, она уверенно выполняла свою работу. На воде амфибия могла перевозить грузы до 15 тонн. Скорость машины на воде достигала 18 км/ч, что для машин такого класса было абсолютным рекордом.

ЗИЛ-135П принимал участие во многих десантных операциях, которые проходили с участием СССР. Машины прекрасно зарекомендовали себя в арктических экспедициях, где они выполняли функции нескольких видов техники. Амфибии использовались в качестве разгрузочных судов, катеров для буксировки и обычных грузовиков на суше.

Несмотря на успехи, ЗИЛ-135П так и не стал серийным изделием. Машина смогла опередить зарубежные аналоги на несколько десятилетий, благодаря цельному кузову из стеклопластика и высоким ходовым характеристикам. В истории Российского автомобилестроения ЗИЛ-135П так и остался непобеждённым рекордсменом. Сухопутные военные автомобили ЗИЛ-135ЛМ до сих пор несут службу в войсках СНГ.

CAREER-MGIMO / PUBLIC BLOG / Самые большие водоплавающие автомобили

Знаете ли вы про такой уникальный советский автомобиль, как ЗИЛ-135П? Это грузовая амфибия, способная перевозить до шести тонн груза, или 22 человека десантников, и при этом способная не только оставаться на плаву, но и плыть достаточно быстро.

История ЗИЛ-135П началась в 1961 году, когда СКБ начали разрабатывать паром «Челнок». Это должна была быть амфибия с колёсной формулой 8х8 и высокой грузоподъёмностью. Но в 1963 году работы по разработкам «Челнока» свернули, а частично готовый образец машины было решено переквалифицировать в транспортную амфибию десанта. В 1964 году работы над оригинальной машиной были возобновлены, только она уже называлась не «Челнок», а ЗИЛ-135П.

Машина должна была иметь корпус порядка 14 метров в длину, и при этом обладать возможностью не тонуть, перевозя 6 тонн груза и при этом динамично передвигаться по шоссе и бездорожью. Главной проблемой при проецировании машины стало изготовление несущего бескаркасного корпуса из полимерных материалов. Вообще, корпус ЗИЛ-135П имеет обтекаемую форму и изготовлен из сэндвич-панелей. Оболочка корпуса трёхслойная.

Кстати говоря, ЗИЛ-135П стал первой в мире многоосной амфибией с несущим корпусом из стеклопластикового композитного материала. Чтобы машина могла быстро передвигаться в воде, её оснастили двумя четырёхлопастными винтами, размещёнными в специальных кольцеобразных насадках-чехлах для защиты от повреждений. Насадки были подвижными, их можно было при выходе на сушу убрать в специально предназначенные для этого ниши в корпусе ЗИЛ-135П.

Кабина у ЗИЛ-135П вмещала в себя четыре человека личного состава, а в кузове могло поместиться 22 десантника. Кстати говоря, кузов был выполнен в виде единой конструкции. Кстати говоря, кузов, а точнее салон, имел отличную теплоизоляцию, пару герметичных дверей и пару люков в крыше.

Колёса ЗИЛ-135П были выполнены по той же схеме, как и у военного грузовика ЗИЛ-135 – средние колёса были сближены и крепились к раме, а передние и задние колёса были управляемыми. Моторы на ЗИЛ-135П стояли модели ЗИЛ-375, и каждый из них отвечал за свою сторону. Мощность каждого двигателя равнялась 180 л.с.

Коробки передач на ЗИЛ-135П стояли трёхступенчатые гидромеханические с двухступенчатыми демультикаторами. Стояла автоматическая система регулировки давления в шинах, позволяющая ЗИЛ-135П передвигаться по заболоченной местности.

6 февраля 1965 года ЗИЛ-135П был построен. Испытания машины сначала проводили в Подмосковье, а потом и в других регионах огромного Советского Союза, начиная с Сибири, и заканчивая южными республиками.

Благодаря двум моторам, амфибия могла передвигаться по шоссе с грузом до восьми тонн со скоростью до 65 км/ч, а по грунтовым дорогам скорость ЗИЛ-135П достигала 50 км/ч. Интересно, что в воду машина могла входить даже с крутого берега, легко совершала на воде любые маневры, а потом так же легко выходила на сушу. На воде ЗИЛ-135П мог развивать скорость 16,5 км, а максимальная скорость была зафиксирована на 18 км/ч – до сих пор не превзойдённый мировой рекорд для тяжёлых амфибий подобного типа.

Но к огромному сожалению, ЗИЛ-135П так и не стал серийным автомобилем, хотя амфибия получилась реально удачной.

Семейство легких амфибий для снабжения грузами США включает три вида легкий амфибий способных перемещаться по суше и по морю LARC V, LARC XV и LARC LX способных соответственно перевозить полезные грузы массой 5, 15 и 60 тонн. Легкая амфибия для снабжения грузами (LARC V, Lighter, Amphibious, Resupply, Cargo) представляет собой небольшую амфибию предназначенную в основном для перевозки стандартных контейнеров (CONEXE) и других грузов размещенных на поддонах. Амфибия для снабжения грузами LARC XV немного больше, чем LARC V, но используется для тех же целей, что и LARC V. Самая большая из трех LARC LX широко использовалась во Вьетнаме. Она была способна перевозить два 20-и футовых контейнера или один 40-футовый. LARC-5 и LARC-15 осуществляли транспортировку до трех четвертей всех необходимых грузов, LARC-60 остальную четверть. К середине 1980-х годов большинство из этих амфибий были выведены в резерв и сняты с вооружения. Несмотря на то что они больше не производятся, амфибии трех размеров (LARC-5, LARC-15 и LARC 60) все еще эксплуатируются как в а армии, так и в «капиталистическом хозяйстве».

Бригадный генерал Франк Шеффер Бессон (Frank Schaffer Besson) начинал Вторую мировую войну в звании лейтенанта инженерных войск. Среди прочего он организовал железнодорожную перевозку техники, поставляемой в СССР по ленд-лизу. За свои недюжие способности к концу войны он дослужился до бригадного генерала. По возвращении в США в 1948-ом году в течение почти пяти лет занимал пост заместителя начальника армейского транспорта (Deputy Chief of Army Transportation). Бессон был повышен до генерал-майора в 1950 году и принял на себя командование училища армейского транспорта в Форт Естис в 1953-ем году. На этом посту он стал инициатором многочисленных проектов, связанных с улучшением оперативности и эффективности армейской транспортной системы. В частности, он ввел активное использование стандартных контейнеров, судов с бескрановой погрузкой и выгрузкой (RO-RO), а также улучшил возможности выгрузки грузов с транспортных судов на побережье. Кроме того, во многом благодаря ему развилась транспортная авиация и даже сеть скоростных автомагистралей США. К заслуживающим внимания проектам можно отнести канатные дороги, соединяющие тросами специальную баржу с 25-метровой вышкой с берегом по принципу горнолыжных подъемников, а также быстровозводимые разборные причалы, используемые до сих пор. Однако наиболее пристальное внимание он уделил способности армии развернуть свои силы прямо с кораблей на неподготовленный берег посредством амфибий. Благодаря ему были созданы LARC (Легкие амфибии для снабжения грузами). Генерал-майор Бессон командовал армейским транспортом с 1958-го по 1962-ой года и сыграл важную роль в закупке BARC (Barge, amphibious, resupply, cargo, транспортно-грузовая амфибийная баржа), получивших название «Ковчег Бессона». Фрэнк Бессон стал первым четырехзвездным генералом в истории Транспортного корпуса армии США. Сейчас имя Бессона носит большой десантный корабль USAV GEN Frank S. Besson, Jr. (LSV-1) Logistics Support Vessel.

LARC-60/LARC-LX/BARC

Транспортно-грузовая амфибийная баржа BARC, позже получившая название LARC LX (легкая амфибия для снабжения грузами, римская цифра LX также означает грузоподьемность) предназначена для перевозки до 60 тонн груза и использовалась для перевозки колесной и гусеничной техники, в том числе инженерной техники для подготовки плацдарма десантирования. Это была единственная амфибия в распоряжении армии, способная осуществить высадку на берег во время прибоя. BARC загружалась на грузовые суда большегрузными кранами для транспортировки за океан к району развертывания. BARC могла действовать на зыбких почвах при полном весе в 145 тонн (при полезной нагрузке в 55 тон). Этого было достаточно для перевозки 40-а футовых контейнеров, которые затем могли быть выгружены из LARC с помощью крана, узких автоконтейнеровозов или по роликам, аналогичным используемым при разгрузке транспортных самолетов.

Первые испытания BARC были проведены в Форт Лотон (Fort Lawton), штат Вашингтон в 1952-ом году. Четыре опытных BARC были построены компанией LeTourneau Inc специализировавшейся на поизводстве гораздо большего оборудования чем BARC, включая офшорные нефтяные буровые платформы. BARC была предназначена для перевозки с судна на неподготовленный берег или обратно одного 60-и тонного танка или пехотной роты с полным обмундированием (120 человек). В экстренных случаях она могла перевозить до 100 тон груза (limited overload, ограниченная перегрузка) или до 200 человек (по воспоминаниям ветеранов Вьетнамской войны им удавалось загрузить до 130 тонн). Впечатляют габариты этого автомобиля, длина 19.2, ширина 8.1 и высота 5.9 метров. Вес пустой BARC составлял 97.5 тонны, диаметр каждого из четырех колес 3.2 метра, что обеспечивало дорожный просвет в 0.9 метра. Для загрузки техники и личного состава своим ходом, передняя часть амфибии могла опускаться, а также была оборудована откидной рампой. Лебедка тягой 12.7 тонн расположенная в задней части грузового отсека позволяла по роликовым направляющим самостоятельно затаскивать в грузовой отсек один 12-и метровый (20-и футовый) либо два 6-и метровых (20-и футовых) контейнера. Сама BARC могла транспортироваться на полупогружаемых судах, в доковой камере десантных судов.

BARC оснащена четырьмя 8-и цилиндровыми двухтактными дизельными двигателями GMC объемом в семь литров и мощностью 165 лошадиных сил каждый (при 2100 оборотах в минуту). На суше каждый из этих двигателей через трехступенчатую автоматическую коробку передач приводил в движение по одному колесу. На воде по два двигателя с каждого борта приводили в движение по одному двойному гребному винту диаметром 1. 2 метра. Максимальная скорость составляла 32 километра в час на суше и семь с половиной узлов на воде. Водитель располагался в небольшой кабине по левому борту в кормовой части транспортного средства. В общем силовая установка включала в себя 12 коробок передач, 2 воздушных компрессора, 8 гидравлических насосов и 2 генератора. Все системы управления двигателем были пневмоническими, а рулевое управление гидравлическим. Большие проблемы доставляли воздушные компрессоры. Они располагались внизу в машинном отделении рядом с коробкой передач гребных винтов. Механикам приходилось часто возиться с этими компрессорами. Вся система завесила от давления воздуха, и после отказа обоих воздушных компрессоров возникали серьезные неприятности.

На первых версиях BARC с бортовыми номерами от 6-го по 20-ый кабины (рулевые рубки) были расположены в носу амфибии. С целью улучшения управляемости на воде на следующих версиях кабина была переноса в корму. Однако при вождении амфибии по суше у водителя, расположенного в кабине в корме, практически не было обзора впереди автомобиля, в связи с чем ему приходилось полагаться лишь на жесты сигнальщика, расположенного в носу. Всем, что находилось на BARC можно управлять из кабины, за исключением передней рампы, которой управляли с носа амфибии.

Каждое из колес диаметром 3200 мм могло управляться самостоятельно. BARC мог идти юзом («крабом») вправо или влево на 30 градусов, мог управляться либо передней либо задней парой колес, либо всеми одновременно. Но даже несмотря на это радиус разворота этой амфибии составлял 23 метра, что совсем не плохо для столь крупного автомобиля. Проблема с колесами заключалась в их прикипании к ступице. Это обычная проблема с амфибиями, но так как колеса на BARC были огромными, то и проблемы с ними были соответствующие. Чтобы оторвать колесо от ступицы одновременно использовали несколько гидравлических домкратов, а также трос привязанный к бензовозу и только так более или менее нормально удавалось сдернуть колесо. Примечательно что BARC обладала жесткой подвеской, другими словами её просто не было. Колеса были жестко закреплены к корпусу. Функции амортизации успешно выполняли шины низкого давления и большого диаметра.

LARC впервые приняли участие в боевых действиях во Вьетнаме куда были направлены для поддержки 101-й воздушно-десантной дивизии в 1967-ом году, а затем 1-й бронекавалерийской дивизии в 1968-ом году. В июле 1968-го года в Вундер Бич (Wunder Beach) BARC работали двадцать четыре часа в сутки. Техника 5-ой механизированной дивизии: джипы, грузовики, БТР M113 и танки М-60 прибывала из Америки на борту больших кораблей называемых Seatrain. Корабли бросали якоря вблизи от берега, BARC швартовались у бортов, где на них были погружены по танку М-60 или по два БТР M113, после чего BARC оперативно их доставили на берег, где через открытые рампы BARC техника своим ходом сошла на берег Вьетнама.

Техническое обслуживание BARC оказалось очень простым. Необходимо было только менять топливные, масляные и воздушный фильтры, и тогда баржа работала безотказно. Тем не менее, во Вьетнаме были потеряны три BARC и все из-за механических неполадок. Когда они застревали на берегу в песке, их уже никак нельзя было вытащить. Бойцы перепробовали все, в том числе бульдозеры и вертолеты-краны, но засевшую в песке тяжелую BARC вытащить уже было невозможно.

При развертывании во Вьетнаме при переброске грузов из Вунг Ро в Туй Хоа амфибии преодолевали около десяти миль, причем делали это всегда парами. Для разработанных для перевозки грузов с корабля на берег это был дальний поход и на всякий случай экипажи всегда брали с собой 15-и метровый воздушный шланг. Тем не менее, BARC была единственной амфибией способной действовать даже при волнении в 4 балла и осуществлять высадку на берег даже во время прибоя. Общая живучесть амфибии также удовлетворяла, она была способна перемещаться, даже потеряв два двигателя, а на плаву даже потеряв три двигателя из четырех.

Высокопоставленные армейские лица, по крайней мере, дважды заявляли, что LARC-LX обладает определенными преимуществами по сравнению с катерами на воздушной подушке LACV-30 и что её следует рассматривать в качестве альтернативы новой амфибии. В 1979 году в распоряжении армии было уже 36 амфибий LARC-LX. В своем техническом отчете номер 225 армия сообщала, что несмотря на низкую скорость, LARC-LX не имеет серьезных недостатков и является пожалуй самой универсальной легкой амфибией. Расход топлива при своей 60-и тонной грузоподъемности был значительно ниже, чем у 30-и тонного LACV-30. При номинальной нагрузке расход топлива у LARC-LX составлял 144 литра соляры в час по сравнению с 984 литрами авиационного керосина в час у LACV-30. LARC-LX могла перевозить два армейских фургона или один 40-а футовый коммерческий контейнер, а также мог перевозить танк или любой другой груз весом до 100 тонн в ограниченном режиме перегрузки чего LACV-30 делать не мог. На работу LARC-LX не влияли незначительные склоны и пересеченная местность вызывающая проблемы в рулевом управлении и маневренности у LACV-30. Кроме того, BARC могла преодолевать подъем с градиентом в 60%. Амфибией LARC-LX мог управлять обыкновенный солдат чего нельзя сказать о катере на воздушной подушке LACV-30 где члены экипажа и механики специально отбирались из «особоодаренных». «Сложность и высокая стоимость LACV-30 предполагает, что некоторые системы должны эксплуатироваться «особоодаренными» и высокотренированными бойцами». Кроме того четыре двигателя в LARC-LX обеспечивают большую живучесть по сравнению с двумя двигателями у LACV-30. Наконец изначальная стоимость и стоимость технического обслуживания этих амфибий сильно отличалась не в пользу катеров на воздушной подушке. В отчете также критиковались пыльные бури, поднимаемые LACV-30 при заходе на военную базу.

BARC строились в Treadwell Construction Co Midland, штат Пенсильвания, Great lakes Engineering works в Ривер Роудже, штат Мичиган и Transval Electronic Corporation. В общем их было построено около 60 штук. Название BARC было изменено на LARC в 1960-м году. Местом технического обслуживания LARC-60 стал Форт Стори. В 1950-х годах эта база была впервые использована в качестве места технического обслуживания барж BARC которое закончилось в 1964-ом году. В 1982-м году база обслуживания LARC-60 была модернизирована, построена огромная бетонная площадка для обслуживания и мытья BARC. Сегодня BARC можно встретить в музеях, в частности в музее генерала Джорджа Маршалла в Liberty Park Overloon в Нидерландах или армейских свалках. Амфибии на ходу выставляются и на продажу, такой аппарат можно приобрести всего за $65 тысяч.

Тактико-технические характеристики LARC-60/LARC-LX/BARC
Экипаж: 2
Вес: 100 тонн
Материал корпуса: сварная сталь
Силовая установка: 4 дизельных двигателя GM 6-71 мощностью в 265 л.с. каждый
Запас топлива: 2х 1135 литров
Запас хода: 240 км
Дальность плавания: 121 км
Длина: 19.2 м
Ширина: 8.1 м
Высота: 5.9 м
Колесная база: 8.7 м
Дорожный просвет: 0.9 м
Электрообеспечение: 24 В
Скорость хода (на воде): пустой- 12.1 км/ч; 60 тонн- 11 км/ч; 100 тонн- 10.5 км/ч
Скорость (на суше): пустой- 24.5 км/ч; 60 тонн- 23 км/ч; 100 тонн — 20.52 км/ч; задним ходом: 60 тонн- 4.5 км/ч
Радиус разворота: 23 м
Преодолеваемый градиент: 60%
Диапазон рабочих температур: от -30°C до +50°C

LARC-XV/LARC-15 

15-и тонная легкая амфибия для снабжения грузами LARC-15 (или LARC-XV где римская цифра XV также означает грузоподьемность) была представлена в 1960-ом году. Так же как и LARC-LX амфибия предназначена перевозки грузов с кораблей на неподготовленный берег и далее в пункт назначения по суше. Она способна перевозить 13.5 тонн груза при высоте волн до 3-х метров. Типовой груз может включать 155-мм буксируемую гаубицу Ml14. При этом вторая LARC-15 обычно перевозит экипаж 2.5-тонный тягач (6×6) гаубицы и боекомплект. Амфибия LARC-15 (как и меньшая модель LARC-V о которая будет описана далее) была спроектирована в отделении Ingersoll Kalamazoo корпорации Borg-Warner, а производство было налажено на заводах корпорации Freuhauf. Основное различие между LARC-5 и LARC-15 заключается расположении моторно-трансмиссионного отделения и управления в корме LARC-15. Это сделано с целью сделать возможным размещение гидравлически управляемой носовой аппарели для погрузки и выгрузки гусеничных и колесных машин.

Испытания LARC-15 проходили Форт-Стори с 1959-го по 1967-й годы в результате которых она получила высокую оценку и была утверждена к серийному производству. Важным показателем являлась высокая степень унификации по многим узлам и агрегатам с LARC-V, что во многом облегчало логистику, ремонт и несколько уменьшало стоимость обеих машин.

LARC-15 оборудована двумя дизельными двигателями Cummins мощностью 270 лошадиных сил каждый. Оба двигателя со всеми вспомогательными системами располагаются под полностью закрытой кабиной, которая при необходимости может сниматься целиком. Двигатели соединены карданными передачами через гидротрансформаторы к коробкам реверса, используемым для изменения направления движения (вперед или назад) по суше и по воде. Двухступенчатая дифференциальная раздаточная коробка оснащена коробом отбора мощности на один 4-х лопастный гребной винт диаметром 914 мм расположенным в направляющей насадке в углублении в кормовой части корпуса. Тяга гребного винта составляет 34.3 кН. Крутящий момент к гребному винту подается от обоих двигателей через раздаточную коробку и коробку отбора мощности. Через раздаточную коробку крутящий момент направляется к бортовым редукторам с межколесными дифференциалами и тормозными механизмами от которых посредством карданных передач к коническим бортовым редукторам каждого колеса и далее на полуоси колес. С целью уменьшения расхода топлива передний привод может быть отключен.

Амфибия оснащена двумя независимыми гидравлическими системами. Основная система обслуживает механизмы силового управления, приводы водооткачивающих насосов и силовые цилиндры носовой аппарели. Вспомогательная система обслуживает все остальные сервомеханизмы амфибии, включая механизмы тормозной системы. Для откачки забортной воды в донной части корпуса размещаются три водооткачивающих насоса с гидравлическими приводами.
http://farm1.staticflickr.com/81/236612871_e98694dee1_o.jpg
С целью снижения веса корпус амфибии был изготовлен из листов алюминиевого сплава. Он имеет четыре колесных ниши, опускаемый нос с опускаемой при помощи гидравлического привода аппарели шириной 2.75 метра служащей для погрузки и выгрузки своим ходом колесных и гусеничных машин и других грузов.

Как и LARC-60 эта амфибия не обладает мягкой подвеской и бескамерные шины низкого давления размером 24.00х29 выполняют роль амортизаторов при движении по суше. И так же как у LARC-60 обе пары колес могут управляться независимо, поворачиваться либо только передние колеса, либо поворачиваться все четыре колеса в противоположном направлении, либо поворачиваться все колеса в одном направлении и на равные углы для езды юзом или так называемым «крабом».

Закрытая кабина управления расположена в корме амфибии. Движение по суше осуществляется кормой вперед. Для этого специальным образом расположены регулируемое сидение, рулевое колесо и рычаг тормозов. При движении амфибии по воде используется второе сидение с рычагами управления обращенными к носу машины. В связи с этим панели приборов обеспечивают чтение их показаний с любой стороны. При необходимости управление амфибией на воде может осуществляться стоя. В этом случае над рабочим местом водителя монтируется специальный полусферический фонарь из органического стекла.

Управление амфибией на воде осуществляется одновременным поворотом колес и трехлопастного водяного руля, размещенного за гребным винтом. Борта платформы оборудованы съемными армированными фальшбортами из прорезиненной ткани для защиты от попадания брызг на грузовую платформу через низкие надводные борта. Для загрузки и выгрузки груза с бортов с помощью погрузчика с вильчатым захватом фальшборта демонтируются.

В связи с применением деталей конструкции из алюминиевых сплавов машина получилась слишком дорогой и лишь в два раза дешевле чем гигантская LARC LX. Стоимость LARC-XV составляла 165 тысяч долларов в ценах июня 1968-го года. LARC XV не стала массовой амфибией, в итоге их было произведено менее 100-а единиц. Помимо армии США, LARC-XV состояли на вооружении Бундесвера.

Тактико-технические характеристики LARC-15
Экипаж: 2 человека
Общий вес: 34.1 тонна
Грузоподъемность: 13.6 тонны или 53 человека
Длина с поднятой аппарелью: 13.7 м
Внутренняя ширина аппарели: 2.7 м
Длина с опущенной аппарелью: 15.8 м
Ширина: 4.47 м
Высота: 4.67 м
Высота надводного борта: 0. 38 м
Высота тента: 4.55 м
Высота каркаса: 4.2 м
Силовая установка: Два дизельных двигателя Cummins мощностью 270 лошадиных каждый
Материал корпуса: алюминий
Запас топлива: 1360 литров
Запас хода: 482 км
Дальность плавания: 160 км
Объем охлаждающей жидкости: 123 литра на каждый двигатель
Максимальная скорость движения по суше: 48 км/ч
Максимальная скорость движения по воде: 15.3 км/ч
Скорость при экономном режиме: 11-14 км/ч
Предельная допустимая высота волны: 3.5 м
Преодолеваемый градиент@1.6км/ч: 40%
Средняя осадка в воде: 1.5 м
Радиус циркуляции на воде: 23.5 м
Радиус разворота на суше: внешний 11.1 м, внутренний 8 м
Дорожный просвет под гребным винтом: 0.4 м
Колесная база: 6.25 м
Размеры грузовой платформы: 7.28×3.6×0.98 м
Диапазон рабочих температур: от -32°C до +52°C
Электрообеспечение: 12 В
Количество аккумуляторов: 4

LARC-V/LARC-5

5-и тонная легкая амфибия для снабжения грузами LARC-5 (или LARC-V где римская цифра V также означает грузоподьемность) является армейским амфибийным автомобилем первоначально использовавшимся в 1960-х годах для перевозка несамоходных грузов с кораблей на неподготовненный берег и далее к местам дислокации. Кроме этого, цели и задачи LARC V включают: поисково спасательные операции в прибрежной зоне, протягивание тросов для буксировки потерявших ход и севших на мель плавсредств, устранение препятствий мореплаванию, установка навигационных средств, эвакуация, транспортировка людей (войск, военнопленных, беженцев и пострадавших), пожаротушение в прибрежной зоне, использование в качестве водолазной платформы, содействие в гидрографических работах, оказание помощи при наводнениях и использование в других непредвиденных ситуациях.

Глава Transportation Corps Пол Йонт (Paul Yount) в 1956-ом году получил задание построить лодку способную также передвигаться и по суше. Прототип был построен в июле 1959-го года, а окончательный дизайн был утвержден в 1963-м году. Серийное производство осуществлялось на фирме Consolidated Diesel Electric Corporation. В период между 1962-м и 1968-м годами было произведено около 950 машин. Кроме армии США, LARC-5 состояли на вооружении в Австралии, Аргентины, Португалии и Филиппин. Они принимали участие во вторжении на Фолклендские острова в 1982-ом году, но не непосредственно в боевых действиях.

LARC V является одновинтовой, четырехколесной, самоходной дизельной амфибией. Корпус выполнен из алюминиевого сплава и не оборудован отпускными бортами, а лишь боковыми натяжными из прорезиненной ткани. Открытая сзади кабина водителя размещена в носу, а силовая установка в корме. Кабина оснащена сиденьями для водителя и двух пассажиров и оборудована магнитным компасом, радиостанцией, обогревателем, антиобледенителем ветрового стекла и переносным огнетушителем. При необходимости задняя сторона кабины может быть закрыта водонепроницаемой тканью. Компоненты трансмиссии размещены под днищем из за чего амфибия получилась достаточно высокой и не позволяет автотранспорту загружаться и выгружаться своим ходом (это возможно только со специального перрона). Моторно-трансмиссионное отделение полностью закрыто и снабжено системой пожаротушения.

 

Первые образцы амфибии оснащались бензиновым двигателем, впоследствии были заменены на дизельные. Амфибия оснащена 4-х тактным восьми цилиндровым дизельным двигателем Cummins V-903C мощностью 295 лошадиных сил при максимальных 2600 оборотах в минуту, холостые обороты 650 в минуту. Она способна перемещаться по суше схеме 4×4 или 4×2 (при экономии топлива). На воде амфибия приводится в движение четырех лопастным гребным винтом диаметром 0.762 м и тягой 14.52 кН расположенным в тоннеле кормовой части сварного алюминиевого корпуса. Для повышения эффективности гребной винт снабжен соплом. Двигатель расположен в корме над винтом, соединен с расположенной по центру амфибии раздаточной коробкой передающей крутящий момент на все четыре ведущие колеса и/или на гребной винт. Для откачки забортной воды в донной части корпуса размещаются три водооткачивающих насоса с гидравлическими приводами, а также ручные водооткачивающие насосы.

 

LARC V обладает грузоподъемностью в 4.5 тонны и способна перевозить до 20 полностью экипированных бойцов. Грузовая платформа полностью открыта сверху, однако для зашиты груза от брызг по бокам можно установить борта из прорезиненной ткани натягиваемой на тросовый каркас. Амфибия также может быть оборудована в задней части кабины грузовой стрелой с гидравлическим приводом грузоподъемностью до 2.5 т.

 

Запас хода составляет 360 км по суше и 40 миль на воде. Она способна развивать скорость до 48 километров в час на суше и 8.5 узлов в море. В настоящее время 12 LARC V размещены на борту судов Сил заблаговременного складирования (MPF). Благодаря своим не большим размерам LARC V мог самостоятельно въехать внутрь LARC LX.

 

Амфибия способна действовать в умеренном, тропическом и арктическом климате, на песчаном и коралловом побережье, пересеченной местности, бездорожью и маневрировать при 3-х метровых волнах.

Так же как и у своих больших собратьев, амфибия была оснащена жесткой подвеской (то есть подвески как таковой просто не было и колеса были жестко связаны с корпусом) и в роли амортизаторов выступали шины низкого давления размером 18.00×25 инчей ply. Благодаря большим колесам и дорожному просвету в 0.406 метра, а также наличию понижающей передачи амфибия обладает неплохой проходимостью.

 

Управляемость на суше обеспечивалась классической схемой с передними управляемыми колесами. Минимальный радиус раз ворота составляет 8 метров. Управление амфибией на воде осуществляется одновременным поворотом колес и трехлопастного водяного руля, размещенного за гребным винтом. Минимальный радиус циркуляции составляет 11 метров.

 

Строевые транспортные роты принявшие на вооружение LARC V это 165-я, 305-я, 344-я, 458-я, 461-я. Стоимость LARC-5 составляла $44.2 тысячи в ценах 1968-го года. При написании технического задания предполагалось что LARC V будет использоваться в основном в устьях рек. Несмотря на это амфибия активно использовалась на море в связи с чем испытываемые ей нагрузки приводили к усиленному износу систем и механизмов, а также элементов конструкции. В результате LARC V столкнулась с проблемами с тягой и отказами некоторых механизмов. Также стоимость технического обслуживания постоянно росла, а некоторые детали к тому времени просто были сняты с производства. На некотором этапе возник вопрос о целесообразности дальнейшего использования этих амфибий и рассматривался вопрос их списания и замены. Многие LARC V были переданы в 35 резервных рот. Возраст амфибий превысил 35 лет, и они требуют капитального ремонта. Тонкий алюминиевый корпус, отсутствие второго двигателя не могло не сказаться на живучести амфибии. В итоге почти из 1000 построенных машин в строю осталось не больше трех сотен LARC V.

Тактико-технические характеристики LARC-5/LARC V
Экипаж: 2 человека
Общий вес: 13.6 тонн
Вес пустого с топливом и экипажем: 8.6 тонн
Грузоподъемность: 4.5 тонны (ogranichenno do 5 tonn) или 20 человек
Длина: 10.6 м
Ширина: 3.05 м
Высота: 3.1 м
Высота надводного борта: 0.254 м
Силовая установка: дизельный двигатель Cummins мощностью 295 лошадиных каждый
Материал корпуса: алюминий
Запас топлива: 2х 272 литра
Расход топлива: 75 литров в час
Запас хода: 402 км
Дальность плавания: 151 км
Объем охлаждающей жидкости: 123 литра на каждый двигатель
Максимальная скорость движения по суше: 48 км/ч
Максимальная скорость движения по воде: 9. 5 узлов
Скорость при экономном режиме: 12.8 км/ч
Предельная допустимая высота волны: 3.5 м
Преодолеваемый градиент@1.6км/ч: 60%
Средняя осадка в воде: 1.5 м
Радиус циркуляции на воде: 23.5 м
Радиус разворота на суше: внешний 11.1 м, внутренний 8 м
Дорожный просвет: 0.9 м
Дорожный просвет под гребным винтом: 0.4 м
Колесная база: 4.88 м
Размеры грузовой платформы: 7.25×2.97×0.7 м
Диапазон рабочих температур: от -32°C до +52°C
Электрообеспечение: 12 В

Всего было построено 968 амфибий. По крайней мере 600 из них были затоплены при выходе США из Вьетнама в 1970-х. 15-го октября 2001-го года 309-я Транспортная рота (LARC LX) 11-го транспортного батальона была расформирована. Это был последняя амфибийная рота в армии США. Теперь армия полностью зависит от обычных десантных катеров.


Источники:
https://topwar.ru/28388-larc-legkie-amfibii-dlya-snabzheniya-gruzami.html
https://zen.yandex.ru/media/id/5c279369fa137100aab4a6f8/zil135p—unikalnaia-amfibiia-sssr-kotoraia-do-sih-por-iavliaetsia-samym-bolshim-vodoplavaiuscim-avtomobilem-v-mire-5ceac3cf776f8400b3a4b518

А я бы вам напомнил еще про одну уникальную машину — Антарктический вездеход Snow Cruiser

Это копия статьи, находящейся по адресу http://masterokblog. ru/?p=40207.

Читать полностью

ЗИЛ-135П | Veneraud.ee

Лисатуд: 25.10.2012    Муудетуд: 25.10.2012

ЗИЛ-135П


Dessandi transpordi amfiibauto ZIL-135P loodi 1965. aasta veebruaris ZIL-135K šassii baasil. Niisuguse transpordivahendi loomise esialgne idee, mis loodi Nõukogude armee inseneriüksuste huvides, seisnes iseliikuva pontooni loomises ülesõitude kohale toimetamiseks.Kuid tööde käigus kontseptsioon muutus ning auto hakkas sisuliselt kujutama enesest dessandi transpordimasinat või isegi mingis ulatuses universaalset pääste-transpordivahendit, olgu peale, et väga kohmakat.

Autol oli kandev vett väljasuruv korpus, mis loodi polüester-klaasplastikust esmakordselt maailmas niisuguseks otstarbeks. Klaasplastikust olid tehtud nii väline kui ka sisemine vooderdis, aga nendevaheline ruum oli parema ujuvuse tagamiseks täidetud vahtplastiga. Ekipaaži kabiin (ekipaaž 2 inimest) paiknes korpuse ninaosas, kauba- ja reisijatesektsioon (mahutasid 22 dessantväelast või veost massiga kuni 5 tonni) – keskmises, mootorisektsioon aga tagaosas.Klaasplastikust korpus võimaldas mitte muret tunda selle korrosiooni pärast. Korpuse konstruktsioonimaterjali iseärasuseks oli ka asjaolu, et vesi, isegi rebitud kildvigastuse korral, ei tungi korpusesse katkematu joana, vaid lekib tilkhaaval. Samal ajal näiteks soomustransportööride PTS-65 õhukesest lehtterasest korpused täitusid analoogse vigastuse korral veega nii kiiresti, et veepumbad ei saanud selle välja pumpamisega hakkama.

Korpus töötati välja A. N. Krõlovi nimelises teadusliku uurimise instituudis ja sai niivõrd edukad parameetrid, et ujudes arerendas amfiibauto kiirust kuni 16,4 км/ч (mööda maanteed liikumisel – kuni korpis reoliuus 65 km/h ) – mis 65 km/h !

Вэ раскат toimus liikumine кахе 700 мм diameetriga sõukruvi Абил, MIS Olid Paigaldatud spetsiaalsetesse pööratavatesse rõngasotsikutesse, MIDA KOOS sõukruvidega сай horisontaaltasapinnas pöörata, kusjuures ви раскат juhitavuse parandamiseks suutsid pöörduda NII ühes JA Samas suunas Куй ка erinevates suundades. Kuival maal liikudes koristati sõukruvid ahtris olevasse spetsiaalsesse nišši. Märgime, и др ЗИЛ-135P amfiibkäituri niinimetatud tõukejõu kasutegur (veetakistuse ületamiseks kulutatava võimsuse Сухэ Masina pukseerimisel sõukruvideni viidud võimsusesse) saavutas ebatavaliselt Suure väärtuse — 0,48, Самал ajal, Куй nende aastate välismaistel SEERIA-amfiibidel moodustas см 0,12-0,22 , aga Ameerika experimentaalamfiibidel viidi see alles võrdlemisi hiljuti 0.24-ni (tasub veel kord alla kriipsutada, et kaks korda suurem kasutegur saavutati nõukogude masinal juba XX sajandi 60-ndate aastate keskel!).Sõukruvide tinglik energeetiline koormatavus moodustas 344,5 кВтч/м². Максимальная мощность силдумескохтадель, мис на ягатуд когу мооторите выймсусега, на вырдне 0,118 кН/кВт, ага эривеойыуд силдумискохтадель, мис на ягатуд когу сыукрувиде суммаарсе хюдраулилисе пиндалага – 40,81 кН/м².

Amfiibauto mootorisektsioonis paiknesid kaks mootorit ZIL-375Ja, millede võimsuse jaotamine toimus pardaskeemi järgi, GMP kaudu külgreduktoritelt ja rattareduktoritelt ratastele. Esi- ja tagatelje rattad (rehvimõõt – 16.00-20”) олид техтуд пööратаватекс. Autol puudus elastne vedrustus – Selle funktsioone täitsid elastsete madalate surveehvidega rattad. Nagu kõigil 135-e perekonna autodel, oli ZIL-135P-l olemas rehvides õhurõhu centraliseeritud reguleerimise süsteem. Kahe keskmise silla rattanišid olid kaetud mahavõetavate kaantega.

Экземпляр автомобиля ЗИЛ-135П. Авто Labis edukalt kõik Talle määratud katsetused, sealhulgas Бельцы JA Põhjamerel (katsetuste käigus Бельцы Merel toimus kurioosne juhtum: ühest liivaluitest эи suutnud üles Soita танк Т-55, kaevudes roomikutega Liiva SISSE JA istus lõppude-lõpuks põhja Пил kinni, аga ЗИЛ-135P Mitte üksnes ei tõusnud nõlvast üles, vaid tegi ka võiduringi ümber liivasse mähkunud tanki).Amfiibauto täismassiga 20 t suutis maha sõita transpordilaevalt merre viiepallise lainetuse juures ning liikuda edasi keset mõõduka paksusega jäätükke. Autol olid head meresõiduomadused, kaasa arvatud laine peale tõusvus. Auto suutis kaldaäärsesse vette sisenemisel ületada laineid kõrgusega kuni 3 metrit (auto kõrgus kabiini juures 3,2 м). Merekindluse tõstmiseks oli autol koos veosega ujuvuse varu ligikaudu 90%. Veeärastusseadmete etteandmine toimus tasemel 1400 л/мин.

Seeriaviisiliselt käesolevat autot ei ole valmistatud.Põhiline põhjus – autovastu huvi kadumine NSVL relvajõudude poolt, aga päästeotstarbeks oli juba valmis kompleks PEU-1, mis oli projekteeritud märksa Elegantsemalt, arvestades kõiki eelnenud katseautode juures tehtud vigu-3Pudka ja valearastusi,

 

 

 

 

 

 

 

.

 


Меркасид вига? Anna sellest meile teada

Военная амфибия.Советские автомобили-амфибии

Автомобили, которые могли бы передвигаться не только по суше, но и по воздуху, по водной глади, на протяжении всей истории автомобилестроения пытались создать многие инженеры-конструкторы. Так было на заре этой индустрии, так продолжается и сегодня.

Да, это хорошая идея. Представьте себе универсал! Он сел и пошел. Впереди пробка. Взлететь — лететь. Водный барьер? Ни за что! Нажал кнопку — поплыл. Фантастика! Но разве это фантастика? История знает множество автогибридов, полуразворотов.Кто-то из гениев пытался поставить на конвейер полноценные универсалы. Мы много слышали об автомобильных двигателях, работающих на биотопливе, воде, электричестве и так далее. К счастью, последние сейчас все больше и больше поступают в производство.

Очень часто производство таких чудо-автомобилей так и не было доведено до конца. Либо нехватка финансовых, либо умственных ресурсов. И по большей части, на мой взгляд, нежелание толстосумов и нефтяных магнатов, которые держали в руках (и не отпускают сейчас) это прибыльное дело.Но это понимают специалисты. Да и будут ли? И сегодня, мои дорогие, я хотел рассказать о нескольких попытках создать один из этих замечательных автомобилей. Некоторые из них прижились, многие канули в лету. Они были удачными и не совсем. Судите сами.

И так, к вашему обзору автомобили-амфибии. Автомобили, которые передвигаются не только по суше, но и по воде, несомненно, интересная идея. Он интересен тем, что не нов. В производстве одна из первых «амфибий» была заслугой, если не сказать печальной, Великой Отечественной войны.Сегодня я хочу рассказать о более мирных моделях, производство которых стало более массово развиваться в 60-х годах 20 века. Чуть ниже я привел список, не говорю, что это полные, невероятные и интересные модели «автоамфибий», созданные руками человека. Поехали — поплыли!

Гиббс Квадски

Амфибия Gibbs Quadski — это и квадроцикл, и гидроцикл. Производство амфибии было запущено в 2012 году. Изначально Quadski выпускался одноместным, но позже американская компания Gibbs Sports доработала свое знаменитое «детище» и выпустила двухместный Quadski XL.Он оснащен 1300-кубовым двигателем BMW, который обеспечивает ему приличные 70 км/ч, как на суше, так и на водной глади. Переход от одного элемента к другому осуществляется легко и непринужденно всего за 4-5 секунд. Кампания Quadski использует технологию Gibbs’ High Speed ​​Amhibian (HSA), которая включает более 300 патентов и патентных заявок по всему миру.

В советское время было спроектировано много автомобилей-амфибий. Некоторые из них были отправлены в серийное производство, а некоторые так и остались лишь опытными образцами.Предлагаю вашему вниманию небольшую подборку плавсредств, построенных в советское время.

Автомобиль-амфибия ВАЗ-Э2122 разработан по специальному заказу Министерства обороны СССР. Он был разработан в 1976 году в Тольятти с использованием узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива». На первый взгляд и не скажешь, что это плавучая машина!


ВАЗ-Э2122 оснащался двигателем 1,6 л, постоянным полным приводом и двумя баками для бензина. Амфибия ВАЗ могла передвигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч.5 км/ч. В 1977 году была представлена ​​вторая версия вазовской амфибии, но ни одна из них не была отправлена ​​в серию.

ЗИС-485 «БАС»


ЗИС-485 БАС (БАС — большой водоплавающий автомобиль) — автомобиль-амфибия, выпускался с 1950 по 1962 год. Машина БАС могла перевозить 25 человек или до 2,5 т груза через водные преграды.


ЗиС-485 БАС оснащался бензиновым шестицилиндровым двигателем мощностью 110 л.с. Максимальная скорость на суше составляла 60 км/ч, а на воде – 10 км/ч.Движение машины на плаву осуществлялось за счет вращения трехлопастного гребного винта, приводимого от трансмиссии. Рулевое колесо крепилось за винтом.

УАЗ-3907 «Ягуар»


Этот плавающий автомобиль, построенный на базе УАЗ-469, также не смог встать на конвейер. Конструктивной особенностью «Ягуара» были два гребных винта перед задней осью, благодаря которым машина на плаву обладала отличной маневренностью и достаточно высокой скоростью.


УАЗ-3907 Ягуар оснащался 2.4-литровый бензиновый четырехцилиндровый двигатель мощностью 78 л.с. Максимальная скорость по суше: 105 км/ч, по воде: 9 км/ч. Коробка передач – четырехступенчатая механическая коробка передач. К 1989 году всего было изготовлено 14 таких амфибийных машин, которые были приняты на вооружение. Но в 1991 году руководство предприятия отказалось от серийного выпуска УАЗ-3907 «Ягуар».

ГАЗ-46 «МАВ»


ГАЗ-46 «МАВ» — малолитражный плавучий автомобиль. Его выпуск начался в 1953 году на Горьковском автомобильном заводе. Корпус МАВ ГАЗ-46 — стальной, моторно-трансмиссионное отделение — спереди, боевое отделение и пассажирское по центру.


ГАЗ-46 оснащался четырехцилиндровым двигателем от ГАЗ-М20 «Победа». Трансмиссия и подвеска были позаимствованы у ГАЗ-69. Максимальная скорость на суше — 90 км/ч, на воде — 9 км/ч. Двигатель был соединен с механической коробкой передач, имеющей три передачи вперед и одну назад, и двухступенчатой ​​раздаточной коробкой. Машина передвигалась по воде с помощью одного трехлопастного гребного винта, установленного в задней части корпуса и приводимого в движение от основного двигателя. Выпуск МАВ продолжался до 1958 года.


Полноприводный плавучий особолегкий транспортер ЛуАЗ-967 создан по заказу Воздушно-десантных войск. Он имел небольшие габариты: 3682х1712х1580 мм и двигатель объемом менее 1 литра мощностью всего 37

л.с.

ЛуАЗ 967 передвигался по воде благодаря гребному эффекту, создаваемому колесами. Скорость на плаву — до 3 км/ч. Особенностью конструкции такой машины-амфибии была откидная рулевая колонка, расположенная по центру кабины: при необходимости водитель мог управлять ЛуАЗом в полулежачем положении.Затем рулевая колонка опускается, спинка сиденья откидывается назад, а лобовое стекло на капот двигателя.

«Автомобиль-амфибия» до сих пор звучит как что-то футуристично-фантастическое. Тем не менее, для военных плавающая машина порой незаменима, поэтому в советское время было построено немало амфибий, а некоторые даже попали в серийное производство.

ГАЗ-46 «МАВ»
Малый водоплавающий автомобиль (сокращенно МАВ) выпущен на Горьковском автозаводе в 1953 году.Машина предназначалась для поддержки действий подразделений разведки, переправы десантников и для проведения инженерных работ на воде. ГАЗ-46 оснащался четырехцилиндровым двигателем от ГАЗ-М20 «Победа», трансмиссия и подвеска были заимствованы у ГАЗ-69, а для движения по воде использовался гребной винт. В целом модель была скопирована с американского Ford GPA. Производство МАВ продолжалось до 1958 года, затем производство было передано на завод УАЗ. Однако средств на производство амфибий не нашлось, а потребность в этой модели была весьма условной — и производство ГАЗ-46 прекратилось.

ЗИС-485 «БАС»
  Нетрудно догадаться, что «БАВ» 1950 года, в отличие от «МАВ», является большой плавающей машиной. Конструкцию этой машины советские инженеры позаимствовали у американской амфибии GMC DUKW-353. Машина оснащалась 110-сильным двигателем, точно таким же, как и на БТР-152. ЗИС-485 выпускался 12 лет и служил для переброски войск и техники. В БАВ вмещалось 25 человек или 25 тонн груза, включая автомобили и артиллерийские орудия. При увольнении в резерв большинство ЗИС-485 было передано народному хозяйству.

ЛуАЗ-967
Полноприводный плавающий транспортер особо малой грузоподъемности ЛуАЗ-967 создан по заказу ВДВ для эвакуации раненых, перевозки боеприпасов и боевой техники, буксировки и установка некоторых видов вооружения. Необходимость в такой модели появилась во время войны в Корее, когда стало ясно, что даже МАВ — слишком массовая амфибия для некоторых задач. ЛуАЗ-967 был небольшого размера, оснащался двигателем объемом менее одного литра, приводился в движение колесами в воде — у него не было гребных винтов.Характерной особенностью конструкции является складная рулевая колонка, расположенная по центру кабины: при необходимости водитель мог управлять ЛуАЗом-амфибией в полулежачем состоянии.

ВАЗ-Э2122
В свое время амфибии пытались делать и в Тольятти. ВАЗ-Э2122 был разработан в 1976 году по заказу Министерства обороны СССР с использованием узлов и агрегатов «Нивы». От аналогов плавучая «Нива» отличалась уникальным дизайном, который совершенно не выдавал в ней амфибии. Передняя часть автомобиля, кстати, напоминает Lamborghini LM002. Автомобиль оснащался 1,6-литровым двигателем, обладал уникальной проходимостью и мог передвигаться по воде со скоростью 4-5 километров в час. Через год была представлена ​​вторая версия вазовской амфибии, от первой она отличалась улучшенными системами охлаждения, усиленным кузовом и измененным расположением сидений. Однако ни первая, ни вторая модификация ВАЗ-Э2122 конвейера так и не увидели.

УАЗ-3907 «Ягуар»
УАЗ-3907 «Ягуар» — еще один перспективный автомобиль-амфибия, которому не удалось попасть в серийное производство. Плавсредство изготовлено на базе агрегатов УАЗ-469. Первоначальная конструкция имела водоизмещающий корпус и герметичные двери. Перед задней осью устанавливались два гребных винта, а передние колеса выполняли функцию рулей. К 1989 году было изготовлено 14 советских «Ягуаров» и автомобиль был принят на вооружение. В ходе испытаний УАЗ-3907 проплыл по Волге из Ульяновска в Астрахань и обратно. Но в 1991 году все перспективы военного заказа пропали и руководство Ульяновского завода приняло решение прекратить подготовку к серийному выпуску УАЗ-3907.

В 1940-е годы руководство вермахта мечтало о создании автомобиля-амфибии для мотострелковых подразделений. Предполагалось, что это будет полноприводный автомобиль, который заменит мотоциклы с коляской. Именно они были популярны в немецкой армии и широко использовались в мотоциклетных и разведывательных батальонах.Мотоциклы были особенно эффективны на бездорожье.

Фердинанд Порше и Эрвия Коменд — немецкие конструкторы — создали VW Typ 166 Schwimmwagen, название которого переводится с немецкого как «плавающий автомобиль». Порше даже стал активно использовать свою новинку и ездил на амфибиях по работе.

Основой для VW Typ 166 послужил Beetle. Цели у новинки были вполне определенные: перевозка личного состава и грузов в труднодоступные районы, в том числе через водные преграды.

Армейская амфибия, созданная компанией Porsche, оснащалась 1,1-литровым двигателем мощностью 25 «лошадей» с 4 цилиндрами. На поверхности воды машина могла развивать скорость до 10 км/ч.

При посадке автомобиля, если 3-х лопастной винт на корме корпуса, с помощью которого машина двигалась по воде, был откинут вверх и закреплен ремнями.

По шоссе машина-амфибия могла разогнаться до 80 км\ч.Помимо механика-водителя в нем размещались трое вооруженных солдат и пулемет MG 42. Schwimmwagen окрашивался в желтый цвет (если машина предназначалась для африканских подразделений) или в зеленовато-серый цвет «панцерграу».

Были у машины и свои недостатки: низкие борта, тесный и неудобный салон, большая осадка кузова и слабый двигатель. К тому же при высокой волне использование автомобиля стало невозможным.

VW Typ 166 Schwimmwagen производился в Германии с 1942 по лето 1944 года.Всего с конвейера сошло 14 000 экземпляров, что стало максимальным количеством выпущенных автомобилей этого класса.

В нашей серии о секретной автотехнике СССР мы уже рассказывали об уникальных Урал-амфибиях, закамуфлированных или .

В этом обзоре, скребя по кишкам, вспоминаем и другие не менее оригинальные и секретные амфибии для Советской армии.

ВАЗ-2122 «Река» (1976-1987)

Начнем с достаточно известного плавающего варианта легендарного вездехода ВАЗ-2121 «Нива», который, по данным Минобороны, трансформировался в разведывательную амфибию ВАЗ-2122 «Река», способную двигаться по шоссе и скользят по поверхности мелководных внутренних водоемов.

Идея создания собственного простого и недорогого плавающего джипа на шасси внедорожника «Нива» возникла в начале 1970-х, а для маскировки он значился как «автомобиль для рыбаков и охотников, способный преодолевать водные преграды». Летом 1976 года были построены первые 80-сильные модели Е2122 с цельнометаллическим литражным кузовом, и все последующие годы конструкторы провели в многократных модификациях первенца, сводившихся к доработкам системы охлаждения двигателя. .



Только в 1984 году Волжский автомобильный завод собрал пробную партию из 10 автомобилей пятой серии ВАЗ-2122. 500, и вся эта долгая эпопея закончилась через два года, когда появились последние три модифицированные модели ВАЗ-2122.600. Перестройка и стремительное разоружение страны вынудили ВАЗ свернуть свои смелые эксперименты за казенный счет. Всего он собрал 21 экспериментальный джип 2122.

УАЗ-3907 Ягуар (1983-1989) (Фото из архива УАЗ)

Являясь головным советским предприятием по выпуску легких вездеходов, Ульяновский автомобильный завод не мог не прийти к реализации заманчивой идеи создания на их базе собственной плавающей версии.Работы над ним начались в 1977 году, но только через шесть лет появился многоцелевой автомобиль-амфибия УАЗ-3907 «Ягуар» для Советской армии и пограничных войск, способный доставлять грузы массой до 600 кг, легкое вооружение или раненых на носилках.



Автомобиль комплектовался цельнометаллическим кузовом с дугой безопасности и двумя боковыми герметически закрывающимися дверями с рычажными замками (задраками). Унифицированная с серией УАЗ-469 амфибия оснащалась 77-сильным двигателем и раздаточной коробкой с отбором мощности на гребные винты и лебедкой. Под его днищем непосредственно за передними колесами были установлены два гребных винта, которые при отклонении в разные стороны служили для управления машиной на плаву. В середине 1980-х годов были собраны еще два опытных образца с агрегатами от УАЗ-3151.



До 1989 года УАЗ собрал 14 амфибий, успешно прошедших заводские и войсковые испытания. Среди них был один экземпляр пограничного автомобиля «Баклан» для северных районов, который был оборудован двумя парами лыж и клеткой для поисковой собаки.


В 1991 году УАЗ-3907-амфибия была принята на вооружение, но с распадом Советского Союза все работы по нему были свернуты.

НАМИ-0281 (1989-1990) (Фото из архива НАМИ)

Бесславно завершив разработку легких амфибий НАМИ-032, Научно-исследовательский автомобильный институт (НАМИ) почти 30 лет воздерживался от затрагивания этой темы. Только в 1989 году по заказу Минобороны построили оригинальный низкопрофильный заднемоторный транспортер НАМИ-0281 1 класса. 25–1,5 тонны для доставки отрядов быстрого реагирования.


Конструктивно представлял собой комбинацию легкого транспортера передней кромки и открытой боевой машины с центральным расположением рабочего места механика-водителя. В его открытом несущем корпусе на двух продольных сиденьях спиной друг к другу размещался боевой расчет из восьми человек. Основными новшествами стали независимая гидропневматическая подвеска, двухвальная раздаточная коробка с отбором мощности на гребной винт и принудительная блокировка дифференциала.


На шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне напоминала скорее прогулочный катер, чем эффективную боевую машину. Это была последняя наша работа в области легких армейских амфибий.

Урал-375П (1975–1976) (Фото из архива НАМИ и Андрея Карасева)

В одной из первых глав нашей серии, посвященной , мы упомянули предшествовавшие им разработки других советских предприятий. Так что в середине 1970-х годов в процессе создания перспективного военного семейства «Суша» важную роль сыграл институт НАМИ. Занимался «изучением возможности сделать грузовой автомобиль «Урал-375» плавучим», проводил исследования и разработку будущей машины, сборку и испытания опытного образца.


Уникальный плавучий автомобиль Урал-375П был построен в США в 1975 году под руководством главного конструктора Н.И.Коротношко. Являясь предшественницей семейства «Суша», эта машина не требует подробного рассказа о своей конструкции: она уже давно достаточно подробно описана в статье, посвященной .Здесь стоит отметить лишь основные черты модели «Москва»: стальной герметичный корпус с высокими бортами, обеспечивавший плавучесть, волноотражающий щит с воздуховодом и откидные поплавки с пенополиуретановым наполнением.



В отличие от будущей амфибии Урал-43221 «Суша» на ней устанавливался только один гребной винт и люк на всю ширину крыши серийной кабины, в которой водитель должен был работать в водонепроницаемом костюме.

В начале 1960-х годов, после передачи всей документации по четырехосным машинам с автомобильного завода ЗИЛ в Брянск, для СКБ под руководством В. А. Грачев. Оно лишилось государственной поддержки и было вынуждено самостоятельно искать заказчиков и источники финансирования. Как ни странно, именно к этому периоду относились самые смелые и самые оригинальные проекты вездеходов, в том числе и плавающая машина ЗИЛ-135П.

ЗИЛ-135П «Дельфин» (1965–1970) (Фото из архивов СКБ ЗИЛ и Романа Данилова)

Уникальная советская амфибия ЗИЛ-135П (8х8) претендовала на звание самой быстрой в мире колесной плавающей машины, а с технической точки зрения являлась одним из направлений развития.В прежние времена она считалась лишь «гадким утенком Грачева», хотя и достигла высшего мирового уровня, а в СССР не получила применения.


С 1961 года работы над автомобилем ЗИЛ-135П были направлены на использование его в качестве самоходного парома «Челнок», который имел все шансы превзойти автомобили-паромы зарубежного производства, но уже в процессе проектирования был признан ненадежным и слишком дорогим. После переделки в готовом виде зимой 1965 года появилась амфибия с кодовым названием «Дельфин».

Амфибия ЗИЛ-135П со стеклопластиковым кузовом на испытаниях в Балтийском море

1 / 2

2 / 2

Модернизированный вариант ЗИЛ-135П имел компоновку с передней кабиной управления, силовыми агрегатами в кормовом отсеке и центральным расположением салона для размещения 22 человек. Его основу составило длинноколесное наземное шасси ЗИЛ-135К с двумя 180-сильными двигателями, бортовыми трансмиссиями, жесткой подвеской всех колес и системой регулирования давления воздуха в шинах, на которой установлен опорный корпус из стеклопластика. был смонтирован.Привод двух гребных винтов осуществлялся от коленчатых валов двигателей через шестерни и карданы, а сами винты размещались в кольцевых подъемно-поворотных насадках, что позволяло отказаться от водяных рулей.




Первые испытания на Москве-реке автомобиль провалил. Повторные испытания прошли в Балтийске на базе Балтийского флота, где в соответствии с требованиями ВМФ СССР его переоборудовали в открытую грузовую кабину и превратили в морскую амфибию ЗИЛ-135ТА.


Летом 1970 года появилась возможность испытать ЗИЛ-135П в качестве перегружателя (лихтера) для челночной доставки грузов с рейдовых кораблей на берег и обратно. Для этого уже брошенный автомобиль реанимировали и оснастили перегрузочным краном, а затем непродолжительное время возили грузы по побережью Северного Ледовитого океана. По возвращении в лоно родного завода она была разобрана.


Паром амфибия ПММ Волна (1974–1985)

В истории советской автотехники для форсирования водных преград самой необычной и прогрессивной системой самоходных четырехосных паромов считается система под кодовым названием «Волна», которая до сих пор используется в российской армии.

Проектирование упомянутого выше парома «Челнок» на базе стеклопластиковой амфибии ЗИЛ-135П привело к необходимости оснащения такой техники более прочными цельнометаллическими конструкциями. Дальнейшей разработкой таких систем с конца 1960-х годов занималось конструкторское бюро инженерного паромного хозяйства Крюковского вагоностроительного завода (КВЗЗ) из Кременчуга. В 1974 году построили первый опытный образец понтонно-мостовой машины (ПММ), входившей в состав самоходного понтонного парка (СПП).


Амфибия ПММ, ее алюминиевый корпус и движители спроектированы и собраны в Кременчуге на сухопутном 300-сильном шасси, на которое смонтирована упрощенная трехместная кабина от модели ЗИЛ-135ЛМ с практически плоской передней стенкой. Движение по воде обеспечивалось двумя гребными винтами, расположенными в насадках подъемного кольца с водяными рулями.


На плоской грузовой платформе (палубе) были размещены две пары уложенных друг на друга понтонов (передний и задний) и четыре средние подъемные аппарели.Находясь на плаву, они откидывались в разные стороны и вместе с палубой образовывали типичный однозвенный пар с полезной нагрузкой 42 тонны. При взаимосвязи таких машин друг с другом можно было создавать более тяжелые самоходные паромные системы или наплавные мосты для пропуска тяжелой боевой техники. Все 24 амфибии, входившие в состав флота СПП, могли в течение 30–40 минут объединяться в большие 50-тонные переходы длиной до 260 метров.

Строительство понтонно-мостовых сооружений с участием машин ПММ

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

В 1977 году сборка ПММ была переведена на Кадиевский завод сварных конструкций в Луганской области, который в 1978 году сменил название на Стахановский вагоностроительный завод.До 1985 года здесь было собрано около 70 понтонных вагонов ПММ.

история создания и особенности продукта. Положительные и отрицательные свойства

АМО ЗИЛ, старейшее автомобильное предприятие России, сейчас переживает худшие времена в своей истории. Это крупнейший по площади завод Москвы, и его территория вызывает неослабевающий интерес городских властей и девелоперов. Собянин в прошлом году сообщал , что вместо завода появится еще один элитный жилой массив.Большинство цехов в настоящее время ликвидируются и готовятся к сносу.

В этом посте показана одна из самых маленьких мастерских по ремонту электромобилей и вилочных погрузчиков. ЗиЛ был настолько грандиозным, что только в этом относительно небольшом цехе — пять этажей, два лифта, своя электроподстанция, актовый зал, профком, две ванны. Давайте посмотрим на все эти вещи.


1. Выйдя за периметр, мы сразу забрались в недостроенный цех.Отсюда открывалась панорама завода. Справа заброшенные мастерские. Налево, за районной железной дорогой, продолжается ЗиЛ, и тянется далеко-далеко.

2. Мой компаньон, небезызвестный МШ , снимает видео для своего канала.

3. Войдя в гостеприимно открытые ворота, мы оценили масштаб производства.

4. Раньше сюда со всего завода приезжали электромобили для плановых осмотров, ремонта и зарядки аккумуляторов.

5. И вот время было сказано «Стоп!».

6. За дверью находим шиномонтаж. Везде до сих пор разбросаны маленькие шины. Здесь, кстати, так и сделали — позже мы нашли целые штабеля резиновых заготовок и коробок, набитых до отказа готовыми покрышками.

7. На стене — инструкция по подъему авто при ремонте.

8. А под потолком — традиционные плакаты по ТБ.

10.Находим сувениры: литой корпус игрушечной машинки, жестяной самолетик и номер — внутренний, ЗиЛовский.

13. Рядом — отсек для вентиляции.

14. Найдя ступеньки вниз, мы спустились в котельную под зданием. Вдаль уходит коридор теплотрассы, направленный в сторону уже снесенных цехов.

15. Поскольку цех потреблял большое количество электроэнергии, у него была своя подстанция. Мы вышли в зал, где стояли трансформаторы.

16. Одна из двух лестниц для доступа к верхним элементам.

17. Когда-то через эти цветные шины протекал огромный ток.

18. Меня поразил внешний вид масляного выключателя ВМ. Для гашения дуги здесь предусмотрен целый чан с маслом, подвешенный на тросах. И таких выключателей я насчитал около десятка.

19. Панель управления тоже поразила масштабом.

20. При этом поразил своей несовременностью.

21. Заглянул внутрь консоли.

22. Поднявшись на второй этаж, проходим небольшие и уютные отделы: намоточный и электромонтажный.

23. Здесь сохранилась пара станков.

24. Шлифовальный станок.

25. Сверлильный агрегат.

26. На стенах извилистого отделения лозунги, плакаты по технике безопасности, портрет Ленина и Троицкая башня Кремля.

27. Для рабочих был автомат с газированной водой. На стекле «царапина» времен прошлой Олимпиады.

28. Плакаты по ТБ, всегда актуальные.

29. Меня заинтересовала доска трудоустройства электриков на двери бытовки.

30. Заглянули на склад, посмотрели много шкафов для запчастей, сейчас совсем пусто.

31.Наконец мы добрались до цеха по производству аккумуляторов.

32. Поскольку аккумуляторы здесь изготавливались из свинцово-кислотных, при мастерской была небольшая химическая лаборатория.

33. Солнце бьет в пыльные окна.

34. Это всего одна комната, но она забита оборудованием, различной посудой, баночками с реагентами.

35. Керамическая печь.

36. Какой-то странный аппарат.

37.Стандартные советские весы.

38. Много химикатов, солей, кислот бросили в шкаф… в десятки раз уступает некоторым литейным цехам или прессам, здесь этажи соединялись аж двумя лифтами, не считая множества лестниц. Это красноречиво говорит о всем заводе, который был «городом в городе».

42.Окно выходит на крышу мастерской.

43. Этажом выше были раздевалки и душевые для рабочих.

44. Эти планшеты привлекли мое внимание.

45. Еще была сауна, совсем крошечная, не развернешься.

46. А вот сауна для ориентира. Совсем другой объем, есть где прилечь. А рядом были комнаты для психологической разгрузки и употребления алкогольных напитков.

47. Раз уж речь зашла об органах власти, то перейдем к административной части.

48. Коридоры украшены многочисленными плакатами. Этот висит в отделе охраны труда.

49. Настоящей редкостью для знатоков является карта метро 1996-1998 гг.

50. Правительственные лимузины — некогда гордость завода.

51. А теперь только сушеные растения.

50.Время застыло.

53. В инженерном отделе чертежная доска застыла навсегда.

54. М.С. долго застревал, рассматривая стенд с историческими фотографиями возле кабинета начальника цеха.

55. В мастерской также была комната для переговоров. МШ зачитал с трибуны обращение к зрителям своего канала.

56. К сожалению, люди, смотрящие на нас с этих старых фотографий, уже никогда не вернутся на свою фабрику.В микрорайоне, построенном на его месте, они тоже вряд ли будут жить.

57. Закончив осмотр магазина электромобилей, мы бросились в соседнее здание, и, как оказалось, не зря.

58. Это оказалась компрессорная станция второго литейного цеха.

59. Оборудование частично сохранилось.

60. Все компрессоры установлены на приподнятой платформе. Их платформы опираются на пружины, гасящие вибрации при работе.

61. Сохранены компрессоры и редукторы. Мощных электродвигателей, к сожалению, найти не удалось.

62. Толстостенный корпус компрессора произвел на меня сильное впечатление.

63. Под крышей работал балочный кран.

64. Два компрессора удалось вырезать и вывезти, остальные ждет та же участь.

65. А пока они есть, мы могли наслаждаться их видом.Для меня это было вдвойне радостно, т.к. я не успел поймать подобные агрегаты в

Это одно из старейших машиностроительных предприятий, доставшееся России в наследство от СССР. В советское время он играл важную стратегическую роль. Что случилось с этим великаном сегодня? Что находится на территории завода ЗИЛ?

Справочник по истории

Этот завод начал свое существование в 1916 году, когда планировалось создать в России предприятие по выпуску грузовых автомобилей итальянской фирмы FIAT. В связи с тяжелыми политическими и экономическими обстоятельствами 1917 г. эта идея не была реализована в полной мере. Не все корпуса новой фабрики были построены в Тульевой роще, и производство запустить не удалось. Поэтому руководство решило заняться сборкой итальянских грузовиков из готовых деталей.

За годы своего существования территория завода ЗИЛ постепенно увеличивалась, и из простых цехов по сборке и ремонту грузовиков он превратился в настоящего промышленного гиганта.К 1975 году на его мощностях выпускалось более 200 тысяч автомобилей в год. Но к концу 80-х годов на заводе наступил кризис: предыдущие модели грузовиков устарели, а новые разработки оказались неудачными. Выйти из нее ЗИЛ не успел — произошел обвал и резкое падение экономических показателей, что привело к почти полной остановке предприятия.

В начале 2000-х руководство предприятия предпринимало неоднократные попытки поднять ЗИЛ на прежний уровень. Но все они были напрасны.Долги росли, здания пустовали, рабочие места сокращались. Со временем в Южном округе Москвы образовалась полузаброшенная промзона, занимающая 275 га. Поэтому городское правительство решило изменить эту ситуацию.

В 2013 году принято решение о редевелопменте территории. Здесь будет построен новый микрорайон закрытого типа, в котором смогут проживать около 30 тысяч человек. Объекты инфраструктуры и несколько действующих цехов завода позволят создать еще около 45 тысяч рабочих мест.

В 2016 году на ЗИЛе был выпущен последний автомобиль. Сегодня мощности остановлены, вокруг завода ведется активная реконструкция территорий и застройка. Уже сейчас вы можете купить квартиры на территории завода ЗИЛ.

О новом жилом комплексе

«ЗИЛАРТ» — так называется новый микрорайон, который вырастет на месте заброшенной промзоны. Он будет состоять из жилых корпусов от 6 до 14 этажей, учебных и развлекательных заведений.

Новостройки на территории завода ЗИЛ будут полностью сданы примерно через 10 лет. Хотя первая очередь строительства уже практически завершена. Каждый дом в этом проекте создавался с учетом места постройки, ориентации фасадов и других факторов, важных для комфортного проживания в них.

Стоит отметить, что детские сады и общеобразовательные школы будут объединены в одну систему, что станет нововведением для столицы.Большое внимание уделяется и другим объектам инфраструктуры: на территории будет построен спортивно-развлекательный комплекс, который уже частично принимает посетителей.

Промышленные объекты будут отделены от жилых массивов парковыми зонами, которые станут напоминанием о росшей здесь Тюльевой роще.

Промышленные объекты

Благодаря новому проекту облик завода ЗИЛ в этом районе существенно изменится, большей частью он превратится в современный микрорайон.Но само предприятие полностью ликвидировать не планируется. Под него отведено 50 га в южной части бывшего завода.

Все остальные здания подлежат либо сносу, либо реконструкции под арт-объекты, бизнес-центры и спортивные сооружения. Многие пессимисты говорят, что именно так правительство Москвы убивает промышленного гиганта. Возобновится ли производство автомобилей, покажет время.

Транспортная и пешеходная инфраструктура

Сейчас территория завода ЗИЛ еще не совсем пригодна для полноценной жизни.А все потому, что он немного изолирован от основных транспортных артерий города. Да и внутренние дороги оставляют желать лучшего. Чтобы исправить эту ситуацию, проект реконструкции включает строительство 30 км новых дорог. Через Москву-реку будут построены 3 автомобильных и 2 пешеходных моста. Это даст прямой доступ к Варшавскому шоссе и другим важным улицам.

Большое внимание в проекте уделено комфорту пешеходов. Сначала будут оборудованы все набережные, на которых появятся смотровые площадки.Во-вторых, для безопасности передвижения внутри района будут построены подземные и надземные пешеходные переходы.

В жилом комплексе появится самый длинный в Москве пешеходный бульвар. Его длина составит 1,2 км. По ней можно будет пройти до строящегося филиала Эрмитажа.

Он также будет доступен для пешеходов, которые раскинутся на площади более 14 га. Застройкой парка занимаются известные урбанисты, которые сделают его максимально приятным для отдыха.Вот так поэтапно планируют реорганизовать территорию завода ЗИЛ.

При проектировании микрорайона ЗИЛАРТ учитывался лучший опыт городов мира. Так, набережную сравнивают с тем же Парижем, парк — с Барселоной, пешеходные зоны — с Сингапуром.

Жилой комплекс на территории завода ЗИЛ одновременно проектировали 10 лучших архитектурных агентств страны. Это позволило создать проект не просто микрорайона, а настоящего арт-объекта, который будет выполнен в футуристическом стиле.

Здание для филиала Эрмитажа разработал профессор Хани Рашид, по проектам которого уже построены выдающиеся здания, например, в Нью-Йорке, Абу-Даби, Париже. По его задумке, это башня высотой 150 метров, которая будет располагаться в начале арт-зоны микрорайона. Сам архитектор называет его мостом из прошлого в будущее.

Примерно половина всех улиц станет пешеходной. Их планируется назвать именами выдающихся ученых и художников, например: Кадынского, Шагала, Степановой, Гинзбург и других.

25 га территории займет спортивно-развлекательный центр «Парк Легенд». Уже сегодня в нем есть ледовый дворец, где в 2016 году проходил чемпионат мира по хоккею с шайбой, Музей хоккея и Центр синхронного плавания.

Конечно, планы по изменению облика промзоны огромны, и только время покажет, суждено ли им сбыться. Но если это действительно произойдет, «ЗИЛАРТ» станет еще одной жемчужиной столицы.

Автор Леонид Варламов aka mmet : Московский Автомобильный Завод. И.А. Лихачева (ЗИЛ), с 1971 г. головное предприятие крупного производственного объединения автомобильной промышленности СССР, в состав которого входят еще 9 специализированных заводов, расположенных в Москве и других городах страны. Выпускает грузовые (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) и легковые автомобили высокого класса (ЗИЛ-114, ЗИЛ-117), бытовые электрохолодильники, двигатели, запчасти к автомобилям, спецтехнику и нестандартную технику, а также все виды оборудования для собственных нужд. Завод был основан в 1916 году «Товариществом на паях Московского автомобильного завода «АМО»».

См. также другие отчеты Леонида:,,

Спонсор поста: Билеты в Театр Сатирикон: Купить билеты в Театр Сатирикон сегодня не составляет большой проблемы. Для этого вам достаточно ознакомиться с представленной схемой зала на нашем сайте, определиться с достопримечательностями и оформить заказ билетов в театр Сатирикон.

С 1956 года заводу присвоено имя И.А. Лихачева, который был его директором 25 лет. В 60-х годах была проведена большая работа по техническому перевооружению, что связано с организацией производства грузовиков ЗИЛ-130, серийное производство которых началось в декабре 1964 года. На заводе работают сотни автоматических линий, которые производили можно полностью автоматизировать обработку тяжелых кузовных деталей. Все основные компоненты автомобиля собираются на сборочных линиях.
Повышение технического уровня производства и постоянная работа по совершенствованию конструкции автомобилей и рефрижераторов позволили значительно повысить качество и увеличить выпуск продукции. В 1973 г. производство грузовых автомобилей увеличилось по сравнению с 1965 г. на 75,2%, а запасных частей к автомобилям — более чем в 2 раза. На заводе развито социалистическое соревнование. По состоянию на 1 сентября 1973 г. звание коллектива присвоено 29 цехам и отделам и 33 тыс. человек. — звание ударника коммунистического труда. Награжден 3 орденами Ленина (1942, 1949, 1971) и орденом Трудового Красного Знамени (1944).

© Большая советская энциклопедия

1.Теперь попасть на территорию фабрики очень просто. Нужно дождаться пока охранник отвернется и пройти

2. Современная территория завода. Лихачева сопоставима по площади с ВВЦ и составляет 275 га. Эти гектары в центре Москвы не дают покоя многим светлым умам

3. Согласно заявлениям мэра Москвы Сергея Собянина, «в нынешнем состоянии квадратный метр площади завода стоит 1 тыс. не менее двух раз»

6.Территория ЗИЛа разделена на две части малым кольцом Московской железной дороги. Один старый, а второй появился позже и там были мастерские по сбору автомобилей, холодильников и прочих передовых товаров. Попасть из одной части в другую можно под тремя железнодорожными мостами, одной надземной галереей, но лучше всего через подземный тоннель. Правый тоннель пешеходный, левый судоходный

8. Первыми были заброшены старые кузницы.Со стороны железной дороги они изящно прикрыты сеткой.

9. Внутри все уже давно обнулено

10. Шутка, пока нет. Например, целый стеллаж с роскошными импортными конденсаторами

11. Другое электрическое

14. Грабителям материальных ценностей не нужен весовой пост, весовщик уволен

02 14. все еще там

16.ЗИЛ неоднократно был пионером в применении многих конструкторских новшеств в отечественном автомобилестроении. Среди них гидравлические тормоза (1931 г.), 12-вольтовая система оборудования (1934 г.), восьмицилиндровый двигатель и радио (1936 г. ), гипоидная главная передача и электростеклоподъемники (1946 г.), четырехцилиндровый карбюратор и кондиционер (1959 г.), четырехцилиндровый -система освещения фар (1962 г.), дисковые тормоза (1967 г.).

18. В 1975-1989 гг. завод ежегодно собирал 195-210 тыс. грузовиков.В 1990-е годы производство катастрофически упало до 7,2 тыс. грузовиков (1996 г.), после 2000 г. увеличилось до 22 тыс., затем снова начало снижаться.

19. В 2009 г. произведено 2,24 тыс. автомобилей. С 1924 по 2009 год завод выпустил 7 миллионов 870 тысяч 089 грузовых автомобилей, 39 тысяч 536 автобусов (в 1927-1961, 1963-1994 и с 1997 года) и 12 тысяч 148 автомобилей (в 1936-2000 годы; из них 72% — ЗИС). -101). Кроме того, в 1951-2000 гг. Было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников, а в 1951-1959 гг.- 3,24 миллиона велосипедов. Более 630 тысяч автомобилей экспортировано в 51 страну мира.

22. Прихода капитализма не выдержал обувной магазин

24. Главная столовая работает отлично и выдает борщ с колбасой. А в этой ничего нельзя купить, хотя плакаты на стене уведомляют, что товары облагаются налогом с продаж в размере 4%

28.Хорошие стройматериалы под рукой

30. Молельная

31. Органный зал

32. Зал для приемов торжественных делегаций

» (ЗИЛ) — российское автомобилестроительное предприятие, в советское время — головное предприятие крупного производственного объединения автомобильной промышленности СССР.

Строительство завода началось 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 года. В этот день в Тюфелевой роще состоялся торжественный молебен и закладка завода.Строительством занимался торговый дом «Кузнецов, Рябушинский и К», который должен был сдать завод в октябре 1917 года, но из-за революций строительство не было завершено в срок. Руководство решило закупить комплекты деталей в Италии и начать «отверточную» сборку машин в Москве. В течение 1917 года было собрано 432 автомобиля.

В 1918 году все имущество завода АМО было признано собственностью государства, а в октябре 1918 года предприятие начало капитальный ремонт грузовых автомобилей.
С 1920 года завод участвовал в советской танковой программе и выпускал двигатели для советского танка «Рено».

30 апреля 1923 года заводу было присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро, убитого нацистами.

В 1922-1923 годах Совет Труда и Обороны выделил средства на выпуск грузовых автомобилей на заводе. Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран 1 ноября 1924 года. 7 ноября 1924 года первые 10 автомобилей АМО-Ф-15 прошли маршем во главе колонны демонстрантов по Красной площади в Москве. .С марта 1925 года началось их серийное производство.

В 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году его возглавил Иван Лихачев, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия (к 1931 году было собрано почти семь тысяч автомобилей).

В начале 1927 года Автотрест, которому завод подчинялся, принял решение о реконструкции предприятия. В качестве объекта производства был выбран грузовик американской автосборочной компании «Автокар».В ходе реконструкции территория завода значительно расширилась.

1 октября 1931 года заводу присвоено имя Иосифа Сталина (ЗИС). 25 октября 1931 года был запущен первый отечественный конвейер по сборке автомобилей.

В 1936 году началась конвейерная сборка первого отечественного лимузина ЗИС-101, в основу которого легла конструкция американского автомобиля «Бьюик».

Осенью 1941 года в связи с началом войны значительная часть рабочих и оборудования была эвакуирована в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск.Однако после успешных действий Красной Армии с июня 1942 года ЗИС снова заработал. С конвейера сошли военные грузовики ЗИС-5В, выпускалось вооружение для фронта. В июне 1942 года за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения завод был награжден первым орденом Ленина. В октябре 1944 года завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В сентябре 1942 года начались работы по созданию высококлассного правительственного лимузина ЗИС-110.В качестве образца автомобиля был взят лимузин Packard.

В 1953 году по советско-китайскому договору о дружбе и взаимной помощи, согласно документации советского завода имени Сталина, в Китае был построен Автозавод №1, ставший впоследствии Первым автомобильным заводом (ФАВ), который и по сей день является лидером китайского автопрома. На заводе ЗИС проходили подготовку и обучение китайские инженеры, среди них был и будущий руководитель КНР Цзян Цзэминь.

В 1956 году Иван Лихачев умер, и заводу было присвоено его имя (ЗИЛ).

В 1959 году правительственный лимузин ЗИЛ-111 был награжден Почетным дипломом на международной выставке в Брюсселе.
Четвертая реконструкция завода, начавшаяся в 1959 году, позволила освоить выпуск автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

В 1967 году были спроектированы и изготовлены (поштучно) установки для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. В этом же году СССР впервые принял участие в Международной «Неделе автобусов» в Ницце, где комфортабельный автобус малого класса «Юность» ЗИЛ-118 завоевал 12 призов, но серийное производство автобуса не удалось наладить. организованный.

В 1971 году завод награжден третьим орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана. Игорь Захаров.

В настоящее время значительная часть производственных площадей предприятия не используется, бывшие цеха и помещения разрушены.

В конце 2012 года Правительство Москвы приняло решение сохранить производство на южной площадке завода площадью 50 га, при этом качественно новый район мегаполиса с парками, жильем, рабочими местами, соц. На остальной территории запланированы объекты инфраструктуры.

Площадь реконструируемой территории ЗИЛа составляет около 300 га.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

ЗИЛ Завод имени Лихачева — старейшее автомобильное предприятие России. Полное наименование — Открытое акционерное Московское общество «Завод имени И. А. Лихачева» (сокращенно АМО ЗИЛ).

С 1916 года завод имел разные названия:

1 января 1916 г. — Ремонтно-производственные мастерские.
20 июля (2 августа) 1916 — Московский автомобильный завод, АМО.
30 апреля 1923 г. — Московский автомобильный завод. П. Ферреро.
1925 г. — 1-й Государственный автомобильный завод.
1 октября 1931 г. — «1-й Государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина» (ЗИС).
26 июня 1956 г. — Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод. И. А. Лихачева (ЗИЛ). (Постановление ЦК КПСС Совета Министров СССР № 865).
13 июля 1971 г. — Московский трижды ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод.Производственное объединение имени И. А. Лихачева (ПО ЗИЛ) (на основании приказа Министерства автомобильной промышленности СССР от 1 июля 1971 г. № 221).
23 сентября 1992 года предприятие реорганизовано в Московское Открытое Акционерное Общество «Завод имени И. А. Лихачева» АМО ЗИЛ (г. Москва, регистрационная палата, серия МРП, регистрационный номер №
15 июля 1996 года к Открытому Акционерное Московское Общество «Завод имени И.А. Лихачева» АМО ЗИЛ (Московская регистрационная палата, регистрационный №7121-ю3).

Около 64% ​​акций АМО ЗИЛ контролируются правительством Москвы. В 2003 году городские власти передали ЗИЛ в управление Московской автомобильной компании («МАК»), дочерней компании Центра инвестиционных проектов и программ («ЦИПП»). Компания CIPP, основанная бизнесменом Григорием Лучанским в конце девяностых, специализируется на управленческом консалтинге, антикризисном управлении и проектном финансировании. В начале 2011 года МАК был выведен из-под управления АМО ЗИЛ из-за низкой эффективности работы.По словам Сергея Собянина, деятельность МАК на предприятии будет подлежать проверке.

Завод основан в 1916 году в рамках государственной программы по созданию автомобилестроения в России. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. Под строительство одного из них был взят торговый дом «Кузнецов, Рябушинский». Договор на строительство завода предусматривал следующие условия:

27 февраля 1916 года Главное военно-техническое управление (ГВТУ) и Торговый дом Кузнецов, Рябушинский и К˚ заключили договор на поставку 1500 машин.Общий заказ 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть запущен не позднее 7 октября 1916 г. К 7 марта 1917 г. должно быть изготовлено не менее 10% всей партии (т. е. 150 машин).

В счет денежных средств, причитающихся по настоящему договору, поставщик имеет право на получение аванса в размере 32,5% от суммы договора. Заем выдается при заключении договора в размере 10 процентов от стоимости заказа (на сумму 2 миллиона 700 тысяч рублей).

В соответствии с соглашением на заводе планировалось запустить производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года. Контракт, заключенный Рябушинскими с FIAT, предусматривал довольно жесткие условия. За каждый автомобиль АМО нужно было заплатить 1000 франков итальянской фирме при выпуске 1500 единиц в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этой суммы, — 500 франков. Кроме того, FIAT заплатили 1 100 000 франков при запуске завода и 200 000 в последующие годы.Рябушинские также обязались не вывозить свою продукцию за границу.

Устав «Товарищества на паях Московского автомобильного общества» утвержден 18 мая 1916 г., а 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 г. состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода состоялось в Тюфельской роще. Первым директором был назначен Бондарев Дмитрий Дмитриевич. Строительство завода велось под руководством видных специалистов А. В. Кузнецова и А.Ф. Лолейт. Фасады некоторых зданий выполнены по проекту архитектора К. С. Мельникова.

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентов по кредитам, наконец, из-за развала транспортной системы страны строительство ни одного из перечисленных заводов не было завершено. В конце 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе было около 500 новейших американских станков.

Понимая, что изготовить первые 150 машин к сроку, указанному в контракте (15 марта 1917 г.), не удастся, руководство завода приняло решение закупить комплекты деталей в Италии и начать «отверточную» сборку.В декабре 1916 года из Италии в Москву были отправлены первые комплекты. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из них 432 шт. в 1917 г. 779 ед. — в 1918 г. и 108 ед. — в 1919 году. Когда комплекты деталей закончились, недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

15 августа 1918 г. Высший Совет Народного Хозяйства на основании постановления СНК от 28 июня 1918 г. объявил все имущество завода АМО собственностью республики.Предлогом для национализации послужило невыполнение Рябушинским условий договора с Военным ведомством. Завод хоть и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, были выполнены заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготовлены вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем, в октябре 1918 года, завод начал капитальный ремонт грузовиков, пришедших с фронта.

17 февраля 1919 г. АМО в числе других недостроенных заводов вошел в состав образованного по решению ВСНХ Автотреста, а в марте 1921 г. — в состав Цугаза.

В 1919 — 1923 годах завод занимался ремонтом грузовых автомобилей иностранных марок и наладил выпуск моторов. Самой массовой восстановленной (фактически заново) моделью в этот период стал американский 3-тонный грузовик White TAD, прошедший капитальный ремонт АМО в количестве 131 единицы. При этом автомобили получили новые двигатель, сцепление и коробку передач. К концу 1922 года АМО уже производила до 75% компонентов автомобилей «Уайт». Модернизированный таким образом грузовик получил название «Белый-АМО».Его даже хотели запустить в серию, но предпочтение все же отдали более легкому FIAT 15 Ter, имевшему конструкторскую документацию. А документация Белого-АМО (вместе с ремонтными приборами) была передана на разработку Первому государственному авторемонтному заводу (бывший завод Лебедева), где на его базе был создан грузовик Я-3, выпускавшийся с 1925 по 1928 год и стал родоначальником всех довоенных ЯГов.

Всего предприятием за эти годы произведен капитальный ремонт 230 автомобилей, выполнен средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей, а также отремонтировано 137 мотоциклов.С 1920 года АМО участвовал в советской танковой программе, в частности, с февраля по июль было изготовлено 24 танковых двигателя для русского танка «Рено».

30 апреля 1923 года заводу АМО было присвоено имя итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892 — 1922), убитого нацистами.

После окончания гражданской войны страна получила возможность направить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) выделил средства на экспериментальное вагоностроение на заводе АМО.Исходной моделью послужил все тот же FIAT 15 Ter, хорошо зарекомендовавший себя на фронтовой службе. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание завода на 1923-1927 годы. Однако только в марте 1924 года завод получил конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла парадом по Красной площади, а 25 ноября в полдень , три машины из первой десятки (No.1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый пробный пробег для отечественных автомобилей по маршруту: Москва — Тверь — Вышний Волочек — Новгород — Ленинград — Луга — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО, и с марта 1925 г. началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 – в 1925 г. было изготовлено 113 автомобилей, а в следующем, 1926 г., уже 342 экземпляра. .

В 1925 году завод АМО был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод.В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачев. Производство постепенно увеличивалось, и к 1931 году был изготовлен 6971 экземпляр. АМО-Ф-15 из которых 2590 ед. выпускался в 1929/30 хозяйственном году. Также была усовершенствована конструкция АМО-Ф-15, который за относительно короткий производственный цикл на АМО претерпел две модернизации.

Однако стоимость автомобиля, содержащего большое количество деталей из цветного металла и изготовленного кустарными методами, была непомерно высокой: в 1927/28 г. стоимость АМО-Ф-15 составляла 8500 руб. машина в агрегатах с доставкой на дачу, стоимость 800-900 руб.Да и масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительны для страны, развивавшей индустриализацию. В 1928 году возникла острая необходимость в полной реконструкции завода и переходе на совершенно новую модель грузовика.

В 1930 году была куплена лицензия на американский грузовик Autocar-5S (Автокар-5С) для производства на АМО. Собранный из американских комплектов грузовик получил название АМО-2. После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) его переименовали в АМО-3, а мощность его двигателя увеличили по сравнению с ранней моделью с 54 до 72 л.с.С участием. После модернизации в 1933 году грузовик был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия (до 100 000 автомобилей в год), этот легендарный грузовик в будущем пошел в серийное производство. Ежедневный выпуск ЗИС-5 превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 было создано 25 моделей и модификаций, из них 19 пошли в серию.

ЗИС (ЗИЛ) неоднократно был пионером в использовании многих конструктивных новшеств в отечественном автомобилестроении: среди них гидравлический привод тормозов (1931 г.), 12-вольтовая система оборудования (1934 г.), восьмицилиндровый двигатель и радиоприемник (1936 г.), гипоидная главная передача и электрические стеклоподъемники (1946 г.), четырехцилиндровый карбюратор и кондиционер (1959 г.), четырехфарная система освещения (1962 г.), дисковые тормоза (1967 г.).

В 1953 году по советско-китайскому «Договору о дружбе, союзе и взаимной помощи», согласно документации советского завода ЗИС, был построен и полностью оснащен на безвозмездной основе Автомобильный завод №1, ставший впоследствии Первым Automotive Works (FAW), которая остается и сегодня лидером быстрорастущей автомобильной промышленности Китая. Первые молодые специалисты FAW проходили подготовку и обучение в СССР на заводе ЗИС. Среди них был будущий лидер КНР (1993-2003 гг.) и генеральный секретарь ЦК КПК (1989-2002 гг.) Цзян Цзэминь.

АМО ЗИЛ специализируется на выпуске грузовых автомобилей полной массой от 6,95 т до 14,5 т, автобусов малого класса длиной 6,6-7,9 м (изготавливается на заказ) и автомобилей представительского класса (изготавливается на заказ). В 1975-1989 годах завод ежегодно собирал 195-210 тысяч грузовиков. В 1990-е годы производство катастрофически упало до 7,2 тыс. грузовиков (1996 г.), после 2000 г. увеличилось до 22 тыс., затем снова начало снижаться. В 2009 году было выпущено 2,24 тысячи автомобилей. С 1924 по 2009 год завод выпустил 7 миллионов 870 тысяч 089 грузовых автомобилей, 39 тысяч 536 автобусов (в 1927-1961, 1963-1994 и с 1997 года) и 12 тысяч 148 автомобилей (в 1936-2000 годы; из них 72% — ЗИС). -101).Кроме того, в 1951-2000 гг. Было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников, а в 1951-1959 гг. — 3,24 миллиона велосипедов. Более 630 тысяч автомобилей экспортировано в 51 страну мира.

ЗИЛ неоднократно был пионером в применении многих конструктивных новшеств в отечественном автомобилестроении. Среди них:
гидравлический привод тормозов (1931 г.),
12-вольтовая система оборудования (1934 г.),
восьмицилиндровый двигатель; радиоприемник (1936 г.),
гипоидная главная передача и электростеклоподъемники (1946 г.),
четырехкамерный карбюратор; кондиционер (1959 г.)
четырехфарная система освещения (1962 г.),
дисковые тормоза (1967 г.).

После распада СССР предприятие начало стремительно деградировать: разрушались производственные мощности, многократно сокращались объемы производства.

В 2004 году АМО ЗИЛ принял участие в создании Завода АМО в Елгаве (Латвия). Завод по-прежнему является одним из акционеров предприятия.

В 2008 году АМО ЗИЛ планировал организовать совместное предприятие с китайской компанией Sinotruk по выпуску тяжелых дизельных грузовиков марок HOWO A5 и HOWO A7.В связи с кризисом проект не был реализован.

В 2009 году АМО ЗИЛ (вместе с филиалами) отгрузило потребителям 2253 грузовых автомобиля (49,6% к 2008 году) и 4 автобуса (44,4% к 2008 году). В 2009 году выручка компании составила 2,702 млрд рублей. (74,8% к 2008 г.).

В 2010 году предприятие произвело 1 258 грузовых автомобилей и 5 автобусов (по данным АО «АСМ-Холдинг», собственное производство АМО ЗИЛ составило 1 106 грузовых автомобилей и 5 автобусов, а также 125 единиц самосвалов производства ЗАО «СААЗ»). Также в 2010 году ЗИЛ закончил изготовление нескольких экземпляров кабриолета ЗИЛ-410441, предназначенного для участия в парадных церемониях.

В 2009 году достигнута договоренность с Беларусью о сборке грузовых автомобилей МАЗ и тракторов Беларусь на мощностях ЗИЛ в количестве до 500 единиц. в год для нужд городского хозяйства г. Москвы. В ходе оптимизации производства территория предприятия должна быть сокращена до 62 га (в 1916 году — 63 га).

В 2010 году АМО ЗИЛ возобновил попытки наладить партнерские отношения с компанией из Китая. В ходе торжественной передачи двух гибридных автобусов Foton Lovol городу Москве АМО ЗИЛ и Foton Lovol подписали меморандум о взаимопонимании и выразили желание создать в будущем совместное предприятие по производству грузовых автомобилей.

По состоянию на 2011 год предприятие находится в глубоком кризисе, значительная часть производственных площадей разрушена [неавторитетный источник?]. Новые топ-менеджеры АМО ЗИЛ ищут иностранного партнера для организации контрактного производства автомобилей или аренды производственного комплекса. Руководство провело встречи и переговоры с представителями китайской компании Sinotruk, итальянской компании FIAT, голландской DAF Trucks с предложением организовать производство своих автомобилей на АМО ЗИЛ в России, но пока интереса не встретило.

Руководство индийского концерна Tata Motors и китайской компании Sinotruk обратилось к представителям Департамента внешнеэкономической деятельности Правительства Москвы с предложением о возможной безвозмездной передаче концерну 50% акций АМО ЗИЛ, объяснив это тем, что для вложения в нынешний вид АМО ЗИЛ требуется серьезная реконструкция и модернизация. Но предложение московского правительства не встретило особого интереса. Начало Департамент внешнеэкономической деятельности Правительства Москвы 22 июля 2011 года Евгений Дридзе заявил:
Нас не интересует такое предложение от индийского концерна Tata Motors китайской компании Sinotruk, если мы объявим о продаже наших акций в АМО ЗИЛ, к нам выстроится длинная очередь, у нас много желающих построить коммерческую недвижимость на этом участке, и предлагают отдать бесплатно, хотя мы их понимаем — вложения требуют гарантий.

В сентябре 2011 года после длительного простоя конвейер ЗИЛа снова был запущен.

В 2011 году между ОАО «Завод им. И.А. Лихачева» (АМО ЗИЛ) и ЗАО «Управляющая компания «Развитие»» заключен договор на управление частью недвижимого имущества и выполнение научно-исследовательских работ по развитию территории предприятия

По данным АО «АСМ-Холдинг» в 2011 году АМО ЗИЛ выпустил 1199 грузовиков и ни одного автобуса. Также в 2011 году ЗИЛ выпустил 1 экземпляр кабриолета ЗИЛ-410441. В конце 2011 года производство семейства Бычок было переведено в Саратовскую область. на ЗАО «Петровский завод автозапчастей» АМО ЗИЛ. 26 декабря на предприятии ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» состоялся торжественный пуск конвейера по сборке автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок». Производство автомобилей ЗИЛ-5301 (и ЗИЛ-4327) было перенесено из Москвы с основной площадки АМО ЗИЛ. К концу 2011 года ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» изготовило первые 3 автомобиля «Бычок», а в дальнейшем намерено сделать свое полноприводное подсемейство ЗИЛ-4327.

15 февраля 2012 года заместитель мэра Москвы по экономической политике Андрей Шаронов сообщил, что власти Москвы ведут переговоры с Fiat о сборке автомобилей этой марки на ЗИЛе. По его словам, интерес к заводу проявили и южнокорейские автопроизводители.

В конце 2012 года Правительство Москвы приняло решение сохранить производство на южной площадке завода, площадью 50 га (вся территория завода занимает 300 га), остальные площади будут заняты технопарк и строительство жилых домов.

Награды

В июне 1942 года ЗИС был награжден первым орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения. №
В октябре 1944 года завод награжден орденом Трудового Красного Знамени.
В ноябре 1949 года за заслуги в развитии советского автомобилестроения и в связи с 25-летием советского автомобилестроения завод был награжден вторым орденом Ленина.
В 1971 году завод награжден третьим орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана.№
В 1975 году за успешное завершение работ по созданию мощностей по выпуску 200 000 автомобилей в год завод был награжден орденом Октябрьской Революции.

Модели автомобилей ЗИЛ

ЗИС-101 (1936-1940)
ЗИС-101С (1937-1941)
ЗИС-101А (1940-1941)
ЗИС-102 (1939-1940)
ЗИС-102А (1940-1941)
-ЗИС Спорт (1939)
ЗИС-110 (1945-1958)
ЗИС-110А (1949-1957)
ЗИС-110Б (1945-1958)
ЗИС-110П (1955)
ЗИЛ-111 (1958-1962)
ЗИЛ 111А (1958-1962)
ЗИЛ-111В (1960-1962)
ЗИЛ-111Г (1962-1967)
ЗИЛ-111Д (1964-1967)
ЗИЛ-114 (1967-1976)
ЗИЛ-117-1 (1966) )
ЗИЛ-114Э (1967-1976)
ЗИЛ-114К (1967-1976)
ЗИС-115 (1949)
ЗИЛ-117 (1971-1983)
ЗИЛ-117Э (1971-1983)
ЗИЛ-9737 -1979)
ЗИЛ-115 (1976-1983)
ЗИЛ-4104 (1976-1983)
ЗИЛ-41042 (1976-1983)
ЗИЛ-41043 (1980-1983)
ЗИЛ-41044 (1982) Z (1983-1986)
ЗИЛ-41046 (1983)
ЗИЛ-4105 (1983)
ЗИЛ-41048 (1984)
ЗИЛ-41049 (1984)
ЗИЛ-41051 (1984)
ЗИЛ-41042 (10921042)
ЗИЛ-41042 (10981042) ЗИЛ-41041 (1986-2009)
ЗИЛ-41052 (1987-1999)
ЗИЛ-4107 (1988-1999)
ЗИЛ-41072 (1989-1999)
ЗИЛ-4112Р (с 2012)
ТМ 1131 «Туляк» («Мишка») (с 2012)

Гоночные модели автомобилей ЗИЛ

ЗИЛ-112С
ЗИС-101А-Спорт
ЗИС-112 (1951)
ЗИЛ-112С (1962)

Грузовые модели автомобилей ЗИЛ

ЗИЛ-130
ЗИЛ-131
ЗИЛ-5301Е2 «Бык»
ЗИЛ-4362 и ЗИЛ-433180
Пожарная часть АЦ-40 на шасси ЗИЛ-131 в Виннице
Фиат-15 Тер (1917-1919)
АМО- Ф-15 (1924-1931)
АМО-2 (1930-1931)
АМО-3 (1931-1933)
ЗИС-5 (1933-1941)
ЗИС-5В (1942-1946)
ЗИС-6 (1934) -1941)
ЗИС-22 (1941)
ЗИС-22М (1941)
ЗИС-32 (1941)
ЗИС-42 (1942-1944)
ЗИС-42М (1942-1944)
ЗИС-50 (1946-1948) )
ЗИС-150 (1947-1957)
ЗИС-151 (1948-1958)
ЗИЛ-164 (1957-1964)
ЗИЛ-157 (1958-1991)
ЗИЛ-130 (1963-1976) 2 ЗИЛ-130 -76 (1976-1980)
ЗИЛ-130-80 (1980-1986)
ЗИЛ-131 (1966-1986)
ЗИЛ-131Н (1986-1990)
ЗИЛ-138 (1975-1993)
ЗИЛ-138А ( 1983-1994)
ЗИЛ-133Г1 (1975-1979)
ЗИЛ-133Г2 (1977-1984)
ЗИЛ-133ГЯ (1979-1992)
ЗИЛ-4314 (1986-1995)
ЗИЛ-4332 (1029) ЗИЛ-133Г4 (1992-2002 гг. )
ЗИЛ-534330 (1999-2003 гг.)
ЗИЛ-433360 (с с 1992)
ЗИЛ-5301 «Бык» (с 1996)
ЗИЛ-4334 (с 1995)
ЗИЛ-4327 (с 1998)
ЗИЛ-6309 (1999-2002)
ЗИЛ-432930 (с 9022) ЗИЛ 433180 (с 2003 г.)
ЗИЛ-436200 (с 2009 г.)

Автобусы ЗИЛ

АМО-Ф-15 (1926-1931) — малый городской, почтовый, туристический (открытый) на шасси АМО-Ф-15
АМО-4 (1932-1933) — городской на шасси АМО-3
ЗИС-8 (1934-1936) — городской на шасси ЗИС-12
ЗИС-16 (1938-1941) — городской на шасси ЗИС-15
ЗИС-16С (1940-1941) — санитарный автомобиль на шасси с кабиной ЗИС-12
ЗИС -154 (1947-1949) — большой городской, с задней дизель-электрической силовой установкой
ЗИС-155 (1949-1957) — большой городской с использованием элементов шасси ЗИС-150
ЗИС-127 (1955-1961) — большой междугородний дизельный
ЗИЛ-129 — большой городской, экспериментальный (заднемоторный)
ЗИЛ-158 (1957-1959) — большой городской с использованием элементов шасси ЗИЛ-164
ЗИЛ-118 «Юность» (1961-1970) — малый представитель на элементах шасси ЗИЛ-111
ЗИЛ-118К «Юность» (1971-1991) — малый представитель на элементах шасси ЗИЛ-114/ЗИЛ-115
ЗИЛ-3207 «Юность» (1991-1999) — малый представитель с использованием элементов шасси ЗИЛ-41047
ЗИЛ-3250 (1997 г. — настоящее время) — малый городской, представительский, специальный на шасси ЗИЛ-5301

Экспериментальные модели автомобилей ЗИЛ

ЗИС-153 — полугусеничный транспортер
ЗИЛ-Э167 — снегоход (1963 г.)
ЗИЛ-4102
ЗИС-Э134
ЗИЛ-170 — будущий КамАЗ-5320.

Спецтехника ЗИЛ

ЗИС-152 (БТР-152) (1950-1955) — бронетранспортер, колесная формула 6×6
ЗИС-152В (БТР-152В) (1955-1957) — бронетранспортер, колесная формула 6×6
БТР -152В1 (1957-1962) — бронетранспортер, колесная формула 6×6
ЗИС-485 (БАВ) (1952-1958) — амфибия, колесная формула 6×6
ЗИЛ-485А (БАВ) (1959-1962) — амфибия, колесная формула 6×6
ЗИЛ-135Л (1961-1962) – специальный автомобиль повышенной проходимости, колесная формула 8×8
ЗИЛ-135К, ЗИЛ-135М (1961-1962) – специальный автомобиль повышенной проходимости, колесная формула 8×8
ЗИЛ-135ЛМ (1963-1964) — специальный автомобиль повышенной проходимости, колесная формула 8×8
ЗИЛ-135П (1965) — морская амфибия
ЗИЛ-135Э (1965) — специальное шасси с электротрансмиссией с двигателем колеса
ПЭС-1 (1966-1979) — поисково-эвакуационная установка
ЗИЛ-4904 — шнековый снегоболотоход
Пр. 490 — поисково-спасательный комплекс «Синяя птица», в составе трех вездеходов:
ЗИЛ-4906 (1975-1919 гг. 91) — грузовой вездеход
ЗИЛ-49061 (1975-1991) — грузопассажирский вездеход
ЗИЛ-29061 (1979-1983) — шнековый снегоболотоход
ЗИЛ-497200 (с 1992) — а автомобиль повышенной проходимости с кузовом-фургоном КЦ-4972
МДК-433362 (с 2006 г.) — комбинированная дорожная машина
АЦ 3.2-40 (с 1998 г.) — пожарная машина на шасси ЗИЛ-433104 и ЗИЛ-433114
АЦ 0,8-40/2 (с 2000 г.) — пожарная машина на шасси ЗИЛ-530104
ЗИЛ-5301АР (с 2003 г.) — эвакуатор , колесная формула 4×2
ЗИЛ-5302АР (2004-2008 гг.) — тягач с краном-манипулятором, колесная формула 6×2
ЗИЛ-4329КМ (с 2009 г.) — автомобиль дорожного мастера

Вездеходы ЗИЛ

ЗИЛ-132С
ПКЦ-1 «Аэроролл»
ШН-68 «Оже»
ЗИЛ-4904
ЗИЛ-3906 «Аэроролл»

ЗИЛ возрождается? Длинный зил

Промзоны Москвы занимают тысячи гектаров.Некоторые из этих зон процветают и функционируют, но большинство из них много лет назад прекратили производство и превратились в хаотичные склады и свалки. Посмотрим, что будет с «ржавым поясом» Москвы на примере моего любимого ЗИЛа.

1. Сегодня в ЦАО сосредоточено 40% рабочих мест Москвы, а проживает только 8% населения. Реорганизация промзон — это не только сплошное строительство жилья (иначе Москва просто лопнет), но и строительство офисных зданий и новых производственных площадок, которые создадут рабочие места рядом с жильем на окраинах города.

2. С ЗИЛом ​​у меня связаны особые воспоминания. Напомню, что по образованию я автоконструктор, и все наше обучение так или иначе было связано с этим заводом. Курсовые проекты на базе автомобилей ЗИЛ, преподаватели, работавшие на этом заводе в конструкторском отделе, практика и экскурсии по цехам этого города-гиганта. С тех пор я побывал на сотнях подобных заводов, страшных и страшных, новых и современных. Магазин старого ЗИЛа почти не помню.

3.С закрытием ЗИЛа прошла целая эпоха. Завод имени Лихачева был старейшим советским автомобилестроительным предприятием. Я стал фотографом, а не автомобильным дизайнером. Жаль, я не знаю, кто автор этого гениального снимка.

4. Сейчас большая часть цехов завода демонтирована. Насколько я понимаю, часть производства сохранилась на южной площадке завода, на территории, близкой к ТЭЦ. Но как я читал, производство автомобилей остановилось.

Нужно понимать, что такое застройка земли, на которой десятки лет загрязнялись почвы, выливались отработанные технические жидкости и закапывались в землю промышленные отходы.Перед началом строительства застройщики убрали и вывезли весь грунт, нанесли новый плодородный слой.

5. Сейчас на территории завода ЗИЛ строятся сразу несколько комплексных объектов: «Парк Легенд», «Зиларт» и «Технопарк».

Кроме того, сегодня в Москве ведутся работы по реновации сразу десятка промзон, некоторые из которых вы наверняка знаете. Вот некоторые из них:
— Бывший металлургический завод «Серп и Молот» — «Символ»
— Шелепихинская набережная — «Сердце столицы»
— Бывшая территория аэропорта Тушино — «Город на реке 2018»
— «Арт-Квартал» на Яузе
— «Садовые кварталы» в Хамовниках
— Огородный проезд у Марьиной Рощи — «Савеловский город»
— Грайвороново — «Среда»

6. Большинство из этих промзон я уже посетил и так или иначе заснял. А комплексы «Сердце Столицы» и «Символ» фотографы нашего фотоагентства снимают ежемесячно уже несколько лет. Но сегодня я хотел бы рассказать вам именно о спортивно-развлекательном квартале «Парк Легенд», так как он сильно отличается от всех подобных проектов.

7. Как это обычно делается с разработчиками? Сначала строить и продавать больше жилья, а потом уже заниматься инфраструктурой и объектами соцкультбыта.Все наоборот, об этом ниже.

В этом году группа компаний ТЭН приступила к строительству жилого квартала «Парк Легенд», который будет расположен всего в паре минут от станции МЦК ЗИЛ. На фото показана строительная площадка первых корпусов, где возводится паркинг и первые этажи монолита.

8. По проекту планируется построить девять 24-этажных башен. Под ними разместится подземный паркинг на тысячу машиномест.

9. Главной отличительной чертой строящегося квартала является большая спортивная составляющая. Застройщик в первую очередь позаботился о создании социальной инфраструктуры и только после этого приступил к строительству жилья, что совсем не характерно для рынка жилой недвижимости. Обычно первокурсники живут буквально на стройке. А здесь уже построены крупные спортивные сооружения, вокруг которых постепенно вырастают жилые дома.

В 2015 году был открыт Ледовый дворец, огромный объект олимпийского уровня.В начале 2017 года откроется водно-спортивный комплекс, в котором разместится олимпийский центр синхронного плавания Анастасии Давыдовой (на фото в центре).

10. Ледовый дворец – первый в России спортивный комплекс с тремя аренами под одной крышей. Это первый спортивный объект такого уровня в Москве, построенный на территории, еще недавно бывшей промзоной. Спортивная инфраструктура высочайшего уровня появилась в квартале намного раньше, чем были сданы первые квартиры.Теперь главное не забыть про детские сады и школы)

12. На другой стороне ТТК открыт сверхчеловеческого размера ТРЦ Ривьера, который, по словам моих знакомых, пока в основном пустует. Сам я там еще не был.

13. В дальнейшем в рамках реновации территории промзоны ЗиЛ также планируется расширение транспортной инфраструктуры и развитие улично-дорожной сети. На фото новая станция МЦК «ЗИЛ».

14. В начале 2017 года планируется ввод в эксплуатацию энергоцентра, который решит вопрос оптимизации потребления энергоресурсов и обеспечит бесперебойную работу всех спортивных объектов.

15. Рядом с катком построен открытый каток «Парк Легенд». Есть еще одно место в Москве, где есть прекрасная возможность провести время с семьей на свежем воздухе, сходить на хоккейный матч или поиграть в хоккей самому.

16. На уличной арене будут проходить не только хоккейные матчи, но и массовые катания, вечеринки с живой музыкой, мастер-классы для детей и родителей с возможностью прокатиться в полной хоккейной экипировке, уроки фигурного катания, встречи с легендарными хоккеистами и гораздо более.

19. А этому зданию скоро исполнится 100 лет. Объект культурного наследия «Контора первого российского автомобильного завода АМО». До реконструкции в здании располагался музей ЗИЛа, а сейчас это первый музей хоккея в истории отечественного спорта.

20. Здание заводоуправления является одним из лучших образцов так называемого индустриального стиля в классической архитектуре.

21. И самый интересный объект с точки зрения фотографии — «Парк легенд».Бывший кузовной цех завода ЗИЛ. Высокий, огромный ящик, в котором я когда-то ходил среди шумных штамповочных и сварочных станков.

22. Почему-то разработчик не стал все сносить. Все несущие конструкции были бережно сохранены от мастерской. Теперь его ждет новая жизнь – это будет комплекс апартаментов, бизнес-центр и многоуровневый паркинг на 3500 машиномест.

24. Огромная парковка занимает несколько первых этажей бывшей мастерской.Парковка теперь используется для посетителей ледовой арены, музея хоккея и открытой ледовой арены.

25. Стоимость парковки 50 руб./час. На мероприятия действует фиксированная ставка — 200 рублей, начиная за 2 часа до матча/концерта и заканчивая через 2 часа после мероприятия.

27. А-а-а, это та самая плитка, которая помнит следы ЗИЛовцев и шум многотонных машин!

30. Не знаю, чем оправдано сохранение несущих балок.Но приятно, что хоть что-то осталось от бывшего цеха.

31. Готовые элементы декора будущих квартир)

32. Рядом комплекс Зиларт, известный всем по одному сомнительному рекламному ролику с российскими звездами. Завидую всем, кто не знает, о каком ролике идет речь)

34. Индустриальная красота строек. Такие объекты я могу снимать бесконечно)

35. Москва строится!

Чистопрудов Дмитрий,

История автомобильного завода имени И.А. Лихачева (ЗИЛ) начинается в августе 1960 года, вначале это предприятие носило название (АМО). 1 октября 1931 года, после реконструкции, переименован в Академгородок имени И.В. Сталина (ЗИС), ставшего флагманом отечественного грузовикостроения. В его цехах было установлено новейшее американское оборудование, позволившее увеличить годовой выпуск автомобилей более чем в 8 раз и довести его до рекордного по тем временам уровня в 25 тысяч единиц.

Несмотря на переименование, поначалу завод продолжал выпускать предыдущие модели АМО-Ф-15, а также грузовики АМО-2 и АМО-3, которые были созданы на базе американского 2.5-тонный «Отокар» (Autocar). С октября 1931 года АМО-3, который теперь назывался ЗИС-3, полностью собирался из отечественных деталей и постоянно совершенствовался. Впервые в истории отечественного автомобилестроения грузовик получил гидравлический привод всех тормозов, диафрагменный топливный насос и даже компрессор для подкачки шин с приводом от коробки передач. Работы по модернизации и доводке автомобиля проводились под руководством главного конструктора ЗИС Е.И. Важинский (1889-1938).

В результате на свет появился новый грузовик ЗИС-5, а также его 3-осный вариант ЗИС-6, первые экземпляры которого были собраны 26 июня 1933 года. В декабре 1933 года производство «трех -тонный» ЗИС-5, ставший легендой советского довоенного автомобилестроения. … За счет увеличения диаметра цилиндров рабочий объем рядного 6-цилиндрового двигателя увеличился с 4882 до 5555 см 3 , а мощность — с 60 до 73 л. с. Крепкий, маневренный и надежный двигатель мог работать на бензине с октановым числом 55-60 и даже на керосине.Автомобиль получил новую 4-ступенчатую коробку передач и карданный вал, но капризные гидравлические тормоза пришлось заменить на простые механические.

Колесная база 3810 мм., снаряженная масса 3100 кг., максимальная скорость 60 км/ч. Простота и неприхотливость ЗИС-5 стали поводом на долгое время считать ее типичной российской машиной. Грузовик много раз модернизировался и выпускается уже более 30 лет. Только в Москве было собрано 532311 автомобилей этой серии.1933 год ознаменовался также участием машин завода в знаменитых Каракумских гонках и принятием СНК СССР второй реконструкции предприятия с увеличением его годовой мощности до 80 тысяч автомобилей.

В 1937 году была изготовлена ​​первая в стране партия седельных тягачей ЗИС-10 на шасси ЗИС-5 для буксировки 6-тонных полуприцепов. В 1934-39 гг. выпускались удлиненные шасси ЗИС-11, ЗИС-12 и ЗИС-14 с колесной базой 4420 мм, а в 1936-38 гг. на шасси ЗИС-11 была выпущена первая советская газогенераторная машина — 2,5-тонная ЗИС-13 с хромоникелевой установкой. Автомобиль весил 3850 кг., развивал скорость 45 км/ч. С конца 1938 года его сменил более простой газогенераторный вариант ЗИС-21 мощностью 45 л.с., работавший на деревянных колодках и весивший 150 кг. меньше.

7 декабря 1933 года началось серийное производство 3-осного 4-тонного варианта ЗИС-6 (6×4). Автомобиль оснащался мостами с главными червячными передачами, а дополнительная коробка позволяла вдвое увеличить количество передач.В снаряженном состоянии он весил 4230 кг. и развивал скорость 50-55 км/ч. На шасси ЗИС-6 устанавливались пожарные лестницы и кузова многоместных автобусов, а в годы войны — первые реактивные системы залпового огня БМ-13, получившие название «Катюша». В период с 1942 по 1948 год на ЗИСе выпускался упрощенный и облегченный грузовик ЗИС-5В. У него не было складывающихся боковин, передних тормозов, одной фары и бампера. Его кабина была сделана из дерева, прямоугольные крылья — из самой дешевой листовой стали.

С 1942 года выпускались 73-сильный полугусеничный ЗИС-42 и его 85-сильный вариант ЗИС-42М. Машины весили 5250 кг, развивали скорость 45 км/ч и потребляли 55-60 л. бензина на 100 км. В том же году был построен полугусеничный артиллерийский тягач АТ-14 с двумя двигателями мощностью 85 л.с. В 1942-44 гг. производство грузовика ЗИС-5В было налажено на эвакуированных предприятиях в Ульяновске и в уральском городе Миассе, ставших впоследствии Ульяновским и Уральским автомобильными заводами.По окончании войны началась третья реконструкция завода.

В этот период простой ЗИС-5В получил гидравлический привод всех тормозов, центробежно-вакуумный регулятор опережения зажигания и базовый двигатель мощностью 85 л.с. В 1948 году 90-сильная версия с 5-ступенчатой ​​коробкой передач получила обозначение ЗИС-50. На базе ЗИС-5В с 1946 года Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ) организовал выпуск самосвалов ЗИС-05 с гидроподъемником. Второе поколение автомобилей ЗИС появилось накануне майских праздников 1947 года. Новой базовой моделью стал 4-тонный грузовик ЗИС-150, внешне повторявший стиль американских грузовиков конца 1930-х годов.

Основой его силового агрегата ЗИС-120 остался прежний существенно модернизированный 6-цилиндровый двигатель. При сохранении рабочего объема он развивал мощность 90 л.с., оснащался тонкостенными быстросменными вкладышами коленчатого вала, термостатом в системе охлаждения, вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Важными нововведениями являются 5-ступенчатая коробка передач и пневматический привод тормозов.В снаряженном состоянии ЗИС-150 весил 3900 кг., мог буксировать прицеп полной массой 4,5 т, развивал максимальную скорость 65 км/ч и потреблял 38 л. бензина на 100 км. В 1950 году модернизированный ЗИС-150 получил цельнометаллическую кабину и новый карбюратор вместо деревометаллического; в 1952 году были введены промежуточная опора карданного вала и складывающееся лобовое стекло.

С 1949 года ММЗ выпускает 3,5-тонные самосвалы ЗИС-ММЗ-585 на шасси ЗИС-150. С 1952 года их выпускал Кутаисский автомобильный завод (КАЗ) под обозначением КАЗ-585Б. В дальнейшем на ММЗ собирались и седельные тягачи ЗИС-ММЗ-120Н. Базовый автомобиль стал основой для 3,5-тонных модификаций ЗИС-156 (1949 г.) и ЗИС-156А (1953 г.), работающих на компримированном природном и сжиженном нефтяном газе соответственно. Всего до 1957 года было изготовлено 771 615 экземпляров грузовиков серии ЗИС-150. Под влиянием конструкции полноприводных армейских грузовиков, поступивших в годы войны в СССР по ленд-лизу, с октября 1948 г.5-тонный ЗИС-151 (6×6) с двухскатными задними колесами, в котором агрегаты от ЗИС-150 и ведущие мосты разработаны на Горьковском автозаводе.

Мощность его двигателя увеличена до 92 л.с., к базовой 5-ступенчатой ​​коробке передач добавлена ​​раздаточная коробка, обеспечивающая машине 10 передач переднего хода, в подвеску передних колес введены рычажные гидравлические амортизаторы. Для привода каждой задней оси использовался отдельный карданный вал, поэтому трансмиссия включала 5 валов с 10 ШРУСами. В результате увеличения механических потерь расход топлива увеличился до 47-55 литров. на 100 км, а максимальная скорость составляла всего 55 км/ч. Единственной его модификацией была ЗИС-151А с лебедкой.

26 июня 1956 года заводу присвоено имя И.А. Лихачева (1896-1956), слесаря, а затем наркома машиностроения, министра автомобильного транспорта СССР, директора АМО и ЗИС в течение 23 лет. Переименование предприятия в И.А. Лихачева (ЗИЛ) знаменует начало третьего этапа своего развития.Началось с создания на базе ЗИС-150 нового 4-тонного грузовика ЗИЛ-164 с таким же двигателем мощностью 100 л.с., отопителем в кабине и синхронизаторами в коробке передач. Внешне он отличался только вертикальной решеткой радиаторной решетки. С 1960 года выпускался ЗИЛ-164А, который получил однодисковое сцепление (вместо двухдискового), модернизированную коробку передач и телескопические гидравлические амортизаторы.

На их базе выпускались газовые модификации ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166А, седельные тягачи ЗИЛ-164Н, самосвалы ЗИЛ-ММЗ-585И и ЗИЛ-ММЗ-585Л. Напряженная работа по созданию более простого и экономичного полноприводного автомобиля воплотилась в 1957 году в грузовике ЗИЛ-157 (6×6) со 104-сильным двигателем, синхронизированной коробкой передач, задними односкатными колесами с широкопрофильными шинами и система регулирования давления воздуха в них. ЗИЛ-157 разрабатывался под руководством нового главного конструктора ЗИЛа, профессора, доктора технических наук А.М. Кригер (1910-1984).

С 1965 года выпускался 109-сильный вариант с модернизированным шасси под обозначением ЗИЛ-157К, причем ЗИЛ-157КЭ оснащался двумя бензобаками.Автомобили также предлагались в качестве седельных тягачей ЗИЛ-157В и ЗИЛ-157КВ. Последняя версия ЗИЛ-157КД появилась в 1978 году и выпускалась 13 лет. За 29 лет производства было собрано 797 934 автомобиля серии «157». В 1960 году началась крупнейшая в истории завода четвертая реконструкция, завершившаяся через четыре года установкой принципиально нового 5-тонного грузовика ЗИЛ-130 третьего поколения, также разработанного под руководством А. М. Кригер.

Его серийное производство началось в декабре 1964 года.ЗИЛ-130 ознаменовал собой переход завода на выпуск более совершенной техники с высокими эксплуатационными свойствами. На нем впервые в практике предприятия был применен современный 8-цилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель (5969 см 3 , 150 л.с.) с центробежным масляным фильтром, мощность которого сразу превысила аналогичные значения двигателей второго поколения в 1,5 раза …

ЗИЛ-130 впервые отличался гидроусилителем руля и достаточно комфортной кабиной с эффективными системами вентиляции и обогрева, панорамным лобовым стеклом, капотом типа «крокодил», а его дизайн имитировал внешний вид большинства американских капотных грузовиков 1950-х годов.Первый выпуск ЗИЛ-130 весил 4300 кг., мог буксировать прицеп массой 8 т, развивал максимальную скорость 90 км/ч и потреблял 28 л. бензина на 100 км. Версия ЗИЛ-130Г имела увеличенную с 3800 до 4500 мм колесную базу. Другими модификациями были самосвалы — сельскохозяйственный ЗИЛ-ММЗ-554 и строительный ЗИЛ-ММЗ-555, седельный тягач ЗИЛ-130В, бортовой ЗИЛ-130А для работы с прицепами и газобаллонный ЗИЛ-138.

Северный вариант ЗИЛ-130С выпускал Читинский автосборочный завод.В ходе производства автомобилей третьего поколения их конструкция постоянно модернизировалась, что нашло отражение в обозначениях моделей: ЗИЛ-130-76 (1977 г.), ЗИЛ-130-80 (1980 г.) и ЗИЛ-431410 (1986 г.). На них были усилены рама и шасси, что позволило увеличить грузоподъемность до 6 тонн. Двигатель оснащался головкой с вихревыми впускными каналами, транзисторной системой зажигания, сухим воздушным фильтром. Машины снабдили гипоидной главной передачей, раздельным пневматическим приводом тормозов, измененным щитком приборов, новой облицовкой радиатора.

До 1994 года всего было изготовлено 3 366 503 машины 130-й серии. В категорию полноприводных автомобилей к третьему поколению относится 3,5-тонный грузовик ЗИЛ-131 (6×6), унифицированный с 130-й серией и выпускавшийся с декабря 1966 года. Его версией стал седельный тягач ЗИЛ-131В. Затем ему на смену пришел ЗИЛ-131Н грузоподъемностью 3,75 т, выпускавшийся до 1986 года. Производство грузовиков ЗИЛ-431410 и ЗИЛ-131Н было передано на Уральский автомобильный завод (УАМЗ) в Новоуральске под Екатеринбургом.В 1975 году ЗИЛ приступил к выпуску нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133П (6×4) грузоподъемностью 8 тонн, к которым с 1979 года прибавилась 10-тонная модель ЗИЛ-133Г2 полной массой прибавлено 17,2 тонны.

Они оснащались стандартным 150-сильным двигателем V8, 5-ступенчатой ​​коробкой передач, гипоидной главной передачей и полуэллиптической рессорно-уравновешенной подвеской задних колес. С 1979 года на грузовик ЗИЛ-133ГЯ устанавливали дизельный двигатель КАМАЗ-740 V8 Камского автозавода (10857 см 3 , 210 л.с.), 2-дисковое сцепление и 10-ступенчатую коробку передач.При полной массе 17,8 т он развивал скорость 80 км/ч. Еще в начале 50-х гг. при ЗИСе было создано конструкторское бюро специальных вездеходов, которое возглавил известный конструктор Виталий Андреевич Грачев (1903-1978).

Там начались работы по созданию мощных многоосных полноприводных автомобилей для армии и специального назначения. В 50-х годах. были созданы опытные образцы грузового автомобиля ЗИЛ-157, амфибии ЗИС-485, а также первые отечественные 4-осные транспортеры ЗИЛ-134 и ЗИЛ-135 (8×8).В 1964 году появился опытный 5-тонный автомобиль ЗИЛ-Э167 (6×6), оснащенный двумя 7-литровыми двигателями ЗИЛ-375 V8 мощностью по 180 л.с. каждый. и оригинальная бортовая трансмиссия. На рубеже 50-60-х гг. завод начал выпуск 9-тонных армейских транспортеров ЗИЛ-135К и ЗИЛ-135ЛМ (8×8) с передними и задними управляемыми колесами.

Оснащались двумя моторами общей мощностью 360 л.с., бортовой трансмиссией, торсионной подвеской двух пар колес, гидроусилителем руля, системой подкачки шин и 4-местными стеклопластиковыми кабинами.С 1966 года это производство было передано на Брянский автомобильный завод (БАЗ). К другим оригинальным разработкам тех лет относится полноприводный автопоезд ЗИЛ-137 (10×10), который состоял из седельного тягача ЗИЛ-131В и 2-осного 10-тонного полуприцепа с активными осями, 20- автомобиль-амфибия ЗИЛ-135П (8×8), вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневмокатках.

В 1971 году на базе ЗИЛа было создано производственное объединение «МосавтоЗИЛ» (ПО ЗИЛ), входившее в пятерку крупнейших машиностроительных комплексов СССР.В его состав вошли 17 специализированных предприятий, расположенных в разных регионах страны. В начале 80-х гг. завершена пятая реконструкция штаб-квартиры в Москве. Протяженность его конвейеров достигала 60 км, а производственная мощность составляла 200 тыс. грузовиков в год, или в 8 раз превышала возможности ЗИС после первой реконструкции в 1931 г. Рекордный годовой объем производства был достигнут в 1988 г. — 209650 автомобилей.

Разработка следующего поколения началась в конце 70-х годов.Впервые результаты этих работ были обнародованы в 1981 году с появлением опытного автомобиля ЗИЛ-169Г. Базовая модель нового семейства, 6-тонный ЗИЛ-4331, начала сходить с конвейера в 1985 году. Его основными отличиями стали повышенная экономичность и экономичность, более простая и современная форма капота и новая комфортабельная кабина. На автомобиле использовался новый дизельный двигатель ЗИЛ-645 V8 (8743 см 3 , 185 л.с.) с объемно-пленочным смесеобразованием и 8-ступенчатая коробка передач, включавшая в себя обычную 4-ступенчатую коробку передач с планетарным рядом.

Кабина на мягкой подвеске была оборудована подрессоренным сиденьем водителя и регулируемым по наклону и высоте рулевым колесом. Для упрощения обслуживания было введено цельное оперение, которое состояло из капотного блока с крыльями. Уменьшенное количество точек смазки шасси и автоматическая регулировка тормозов способствовали сокращению времени обслуживания и затрат. Новые условия перестроечного периода конца 80-х – начала 90-х годов, потеря важных рынков сбыта, нарушение кооперационных связей и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ коренным образом пересмотреть свою политику и начать адаптироваться к рыночным принципам ведения хозяйства. хозяйственный менеджмент.

Поначалу это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовики и поставило завод на грань банкротства. Одновременно начался активный поиск выхода из сложившейся ситуации, в результате чего вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому также способствовала конкуренция со стороны иностранных фирм, с которой ЗИЛ раньше никогда не сталкивался. В 1992 году ПО «МосавтоЗИЛ» было приватизировано и преобразовано в Открытое акционерное Московское общество «Завод имени И.А. Лихачева» (АМО ЗИЛ) с сохранением товарного знака «ЗИЛ». Помимо головного завода, в его состав входят 30 дочерних предприятий. Правительство Москвы стало одним из его акционеров.

Главным достижением ЗИЛа стало оперативное создание принципиально нового пятого поколения развозных автомобилей среднего класса полной массой до 7 тонн, предназначенных для мелких предпринимателей и преимущественно используемых в городах для доставки мелких партий грузов. Основой семейства в 1996 году стал ЗИЛ-5301, 3-тонный полукапотный автомобиль, прозванный в народе «Быком» за специфический внешний вид.Оснащен автомобильной модификацией тракторного 4-цилиндрового дизельного двигателя Д-245 (4750 см 3 , 109 л. с.).

Минский моторный завод (ММЗ). Используемые на автомобиле 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач, гидроусилитель руля и 3-местная кабина унифицированы с грузовиком ЗИЛ-4331. «Бык» оснащен гидравлическим сцеплением и тормозами, гипоидной главной передачей, передними дисковыми тормозами, 16-дюймовыми колесами с бескамерными шинами, металлической грузовой платформой с тентом, имеет малый радиус разворота (7 м) и небольшую грузоподъемность. высота.При относительно высокой снаряженной массе около 4 т он развивает максимальную скорость 90-95 км/ч.

Новое семейство базируется на нескольких однотипных шасси с короткой, удлиненной или двойной 7-местной кабиной и колесной базой 3650 и 4250 мм грузоподъемностью 2,9 и 2,7 тонны, а также нескольких типов универсальных, изотермических и рефрижераторных фургонов, 3-х тонный самосвал ЗИЛ-САЗ-1503, а с 1998 года — цельнометаллический фургон ЗИЛ-5301СС с раздвижными дверями. В 1999 году компактвэн ЗИЛ-5301НС вместимостью 10. 5 м 3 появилось на шасси с колёсной базой 3245 мм.. Есть ещё 3-осный вариант ЗИЛ-5302 (6×2) и полноприводный ЗИЛ-5301ФА (4×4)…

Наличие лонжеронной рамы и отдельной кабины дают очень большие возможности использования шасси для монтажа спецоборудования и различных кузовов. Среди них различные самосвалы, цистерны, эвакуационные автомобили, пожарные машины, автобусы на 15-21 место. По внешнему виду и силовой установке ближайшим родственником «быков» является полноприводный автомобиль ЗИЛ-4327 (4×4) грузоподъемностью 2.3 тонны, унифицированный на шасси с серией «131». Автомобили ЗИЛ-5301, оказавшиеся проще и дешевле зарубежных аналогов, полностью удовлетворяют потребности российских покупателей. В 1999 г. было произведено 13 745 быков, что составило 63,4% от общего объема производства завода.

Кардинальные реформы в России 90-х гг. существенно повлияло на положение ЗИЛа. Первоначальная ставка на тесное сотрудничество в области большегрузных автомобилей и дизельных двигателей с Kenworth, Caterpillar, Volvo и Renault особых успехов не принесла. В результате завод был вынужден и дальше ориентироваться на собственные силы, то есть на создание разветвленного унифицированного семейства на базе собственных серийных грузовиков.

В 90-х гг. На базе ЗИЛ-4331 была разработана широкая линейка унифицированных автомобилей полной массой 12 т с колесной базой 3800 и 4500 мм, седельные тягачи ЗИЛ-442100 и ЗИЛ-442300 с короткой и удлиненной кабинами. На 8-тонном бортовом ЗИЛ-534330 полной массой 14,5 т и тягачах ЗИЛ-541760 и ЗИЛ-541730 применяется дизельный двигатель ЯМЗ-236А V6 (11149 см 3 , 195 л.с.) и 8-ступенчатая коробка передач .

С 1999 года выпускается трактор ЗИЛ-541740 с турбированным дизельным двигателем ЯМЗ-236НЕ мощностью 230 л.с. Наибольшим спросом пользуются простые 6-тонные автомобили ЗИЛ-433110 и ЗИЛ-433360 со старым карбюраторным двигателем V8 мощностью 150 л.с., доставшимся в наследство от ЗИЛ-130. В 1995 году на смену ЗИЛ-131Д пришел ЗИЛ-4334 (6×6) грузоподъемностью 3,75 т, оснащенный многотопливным 170-сильным дизелем ЗИЛ-6451. Современная серия «133» включает 10-тонный бортовой вариант ЗИЛ-133Г40 (6×4) с полной массой 17 т.7 тонн, самосвалы ЗИЛ-4514 и ЗИЛ-4520, седельный тягач ЗИЛ-13305А со спальной кабиной.

Основным двигателем для них стал новый дизель ЗИЛ-6454 V8 (9556 см 3 , 200 л.с.), работающий с 9-ступенчатой ​​коробкой передач. С 1999 года выпускаются новый 10-тонный грузовик ЗИЛ-6309 (6×4) и самосвал ЗИЛ-6409 со 195-сильным дизелем ЯМЗ-236А. В 1996 году был представлен магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 (6×4) с 410-сильным дизелем ЯМЗ-7511 и спальным отсеком, способный буксировать автопоезда массой до 40 тонн со скоростью 105 км/ч. .Для участия в Кубке FIA по шоссейно-кольцевым гонкам грузовиков изготовлено несколько седельных тягачей ЗИЛ-4421С (мощностью до 900 л.с.) с импортными агрегатами.

В начале 90-х гг. засекреченное ранее производство специальных вездеходов реорганизовано в ОАО «Вездеход ГВА». В его название вошли инициалы создателя вездеходов В.А. Грачева. Наиболее интересны спасательные амфибии «Синяя птица», ранее носившие индекс ЗИЛ-132К. Они предлагались в грузовом и грузопассажирском вариантах ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6×6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с., бортовой 10-ступенчатой ​​коробкой передач, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами. , кузова из стеклопластика, оснащенные радионавигационными приборами и аварийно-спасательным оборудованием.

Полная масса автомобиля 9,6-11,8 т, максимальная скорость по шоссе 75-80 км/ч, на плаву — 8-9 км/ч. С 1995 года в городе Балахна Нижегородской области на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (ПЗРА) началась сборка их сухопутных 4,5-тонных 185-сильных модификаций. Универсальные шасси ЗИЛ-4972 и ЗИЛ-4975 с бортовой платформой и гидравлическим краном имеют полную массу 12-13 тонн и оснащены 18-ступенчатой ​​трансмиссией.

К концу 20 века АМО ЗИЛ оставался одним из крупнейших производителей грузовых автомобилей в Европе. Они выпускаются более чем в 120 модификациях и предлагаются с кузовами и надстройками, которые выпускают 100 предприятий России и стран СНГ, а комплектующие для них производят 800 заводов и мастерских. В 1998-2000 гг. ЗИЛ выпускал по 20-22 тысячи грузовиков каждый — это в 10 раз меньше его потенциальных возможностей. Всего за время своего существования предприятия АМО, ЗИС и ЗИЛ выпустили около 6 миллионов грузовых автомобилей и других видов транспортных средств.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Завод, основанный в 1916 году как частное предприятие, через два года был национализирован, а спустя три четверти века, в 1992 году, снова стал частным предприятием. В 1996 году завод перешел практически в муниципальную собственность, сохранив форму акционерного общества.

В советское время завод стал первенцем — гигантом отечественного автомобилестроения и до приватизации оставался флагманом отрасли.Завод, как и все и вся в СССР, пережил взлеты и падения драматического XX века. Начало Великой Отечественной войны поставило завод под угрозу уничтожения, предприятие было эвакуировано, на его базе появилось четыре новых завода отрасли.


Не по своей воле завод был настроен выпускать грузовики среднего класса, самые непопулярные в мире. И при этом в огромных количествах на базе считавшейся дешевой так называемой «жесткой» автоматизированной технологии, которая по составу оборудования ориентировалась практически на одну конструкцию.И это считалось достоинством. При переходе к рыночной экономике достоинство становится камнем на шее предприятия. Огромные мощности узкоспециализированных мощностей при резком падении производства привели к убыточности предприятия. Замена оборудования на требуемое как по объектам, так и по объемам производства стоила средств, которых у завода не было.


Сегодняшняя жизнь предприятия продолжается в этих кризисных противоречиях.Вспомним историю ЗИЛа, особенно события последних двух десятилетий, что послужит более ясному пониманию истоков сегодняшнего непростого периода в жизни завода. Жукова на заводе организовано специальное конструкторское бюро по созданию специальной автомобильной техники, предназначенной для подвижных ракетных комплексов


В 1956 году умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя. В конце того же года были собраны первые два прототипа грузовиков второго послевоенного поколения — ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
Четвертая так называемая реконструкция завода, начавшаяся в 1959 году, позволила освоить выпуск автомобилей ЗИЛ-130 в 1964 году и ЗИЛ-131 в 1967 году.
Продолжена линейка легковых автомобилей после автомобиля ЗИС-110 в 1958 г. — правительственный лимузин ЗИЛ-111.
Последующие автомобили: ЗИЛ-114 (1967 г.), ЗИЛ-117 (1971 г.), ЗИЛ-115 (1976 г.), вплоть до последнего ЗИЛ-41041, считаются достаточно стильными и современными.
В 1967 году СССР впервые принял участие в Международной автобусной неделе в Ницце.Однако организовать серийный выпуск автобуса не удалось. Автобус «Юность» выпускался штучно по индивидуальным заказам.
В начале 70-х завод приступил к созданию семейства грузовиков третьего поколения — ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331).
В 1980 году завод получил право выпускать новый грузовик.

ZIL 170


ZIL 43360


Сборка ZIL CART
в декабре 1991 г., СССР распался, и многолетние внутрисоюзные связи были разорваны.В 1992 году началась эпоха рыночной экономики, о которой никто и понятия не имел, как и о приватизации, начавшейся тогда же.
ЗИЛ был приватизирован первым в отрасли и одним из первых среди крупнейших предприятий России — 23 сентября 1992 года. Таким образом, завод лишился бюджетного финансирования. Однако первое Общее собрание акционеров состоялось только 29 апреля 1994 года.

Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления — Совет директоров.

Интерес к ЗИЛу в то время основывался на бывшем советском имидже предприятия. Все рассчитывали на хорошие дивиденды с акций завода, купленных за ваучеры на чековом аукционе. Никто не предполагал, что среднетоннажные грузовики ЗИЛа будут иметь мизерный спрос на рынке, родившемся на руинах системы дистрибьюции.
Что касается автомобильной тематики, то к концу 1991 года техническое руководство завода и бюро главного конструктора искали пути создания новых конструкций автомобилей, востребованных рынком: малотоннажных и большегрузных.
30 декабря 1994 года, в день, когда с конвейера АСК сошел последний грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-4314), с этого же конвейера сошел первый малотоннажный автомобиль ЗИЛ-5301 «Бычок», наименование из которых, кстати, дал Ю.М. … Лужков.


ЗИЛ 133-Гя


ЗИЛ-ММЗ-555


Армейский вариант грузовика ЗИЛ-130 со специальным кузовом и тентом. 1964 год.


эшелонированная загрузка

Самосвалы Зил

выпускаются в самых разнообразных модификациях. Это могут быть и сочлененные самосвалы, и полуприцепы, но все они настолько качественные по своим характеристикам и универсальные по оснащению, что из них были созданы автокраны, пожарные машины, фургоны, а также автоцистерны. . Грузовик ЗИЛ эффективен как на бездорожье, так и в стесненных городских условиях. На высоте такие важные для автомобиля показатели, как грузоподъемность и экономичность.

Популярные модификации

Следующие модификации грузовиков выполнены на платформе автомобиля ЗИЛ.Модельный ряд автомобилей ЗИЛ достаточно разнообразен:

  1. Грузовой ЗИЛ-130Г — перевозка негабаритных грузов и буксировка прицепов общей весовой категорией до 8 тонн.
  2. ЗИЛ-130В1 — тягач седельного типа, который изначально предназначался для буксировки грузов массой до 14 тонн.
  3. ЗИЛ-130Д1 — специальная платформа для сборки самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4502 и ЗИЛ-ММЗ-555.
  4. ЗИЛ-130Б2 — платформа со специальным пневмовыводом, предназначенная для постройки трактора, используемого в сельском хозяйстве.
  5. Грузовой ЗИЛ-130Г — автомобиль-платформа со специальными 2-секционными бортами. Колесная база 4500 мм и уникальный мотор.
  6. ЗИЛ модель 130Д — платформа для узкого строительного самосвала с короткой колесной базой 33 см.
  7. ЗИЛ-130Б – Платформа для специальной сельскохозяйственной техники с общей колесной базой 3 800 мм.

Все без исключения модели отличаются оптимальной комплектацией и способностью отлично функционировать в разных климатических условиях.

Кузов ЗИЛ — размеры и характеристики

Кузов ЗИЛ этого автомобиля может быть не только грузовым, но и пассажирским. Для этого предусмотрены складные скамейки и возможность установки навеса.

Что касается средних габаритных размеров ЗиЛа, то его длина составляет 6 672 мм, ширина — 2 500 мм, общая высота — 2 400 мм. Объем платформы составляет 5,10 кубических метра, а площадь пола — 8,72 квадратных метра.

Салон

На ЗИЛе кабина представляет собой трехместный салон, который находится сразу за двигателем. Сиденье регулируется по высоте, длине и наклону спинки. Среди основных опций салона:

  • Стеклоочиститель;
  • Нагреватель;
  • Специальное устройство для мытья стекол;
  • Внутренняя крыша оборудована двумя вентиляционными люками.

Кабина выполнена из цельного металла, а сиденья из мягких материалов. В нем все продумано до мелочей, что делает салон максимально комфортным для водителей и пассажиров.Здесь эргономично расположены основные приборы и механизмы управления.

Автомобиль оборудован гидроусилителем руля, что значительно повышает общее удобство вождения и его безопасность. В случае случайного разрыва переднего колеса грузовику будет легко удержаться на дороге.

Основные технические характеристики

Автомобиль оснащен четырехтактным восьмицилиндровым двигателем. У грузовика ЗИЛ мощный двигатель, этот параметр составляет 3000 об/мин.Общий рабочий объем двигателя достигает 6 литров. Особого внимания заслуживает специальная система смазки, которая характеризуется как комбинированная с возможностью разбрызгивания и разными показателями давления. Система питания установленного двигателя относится к форсированной категории; также имеется встроенная система жидкостного охлаждения.

Тормозная система

Грузовик имеет специальную тормозную систему, которая присутствует на всех колесах. Это тормоза особого барабанного типа, функционирующие под воздействием современной пневматической системы.Основной запас воздушной массы находится в специальном резервуаре под достаточно сильным давлением. Тормоза приводятся в действие водяным насосом и установленным редуктором. Компрессор работает со скоростью две тысячи оборотов в минуту. Всего баллонов с воздухом всего два, каждый на 20 литров.

Положительные и отрицательные свойства

Все больше автолюбителей решают приобрести эти грузовики для грузовых целей. Из этого инструмента можно сделать уникальный автомобиль, так как есть возможность оптимального апгрейда.Среди других положительных факторов можно отметить такие важные показатели, как доступная стоимость транспортного средства, малые габариты, оптимальная ремонтопригодность и маневренность устройства. При необходимости вы без труда найдете необходимые запчасти для ремонта. Высокая проходимость машины основана на наличии встроенного гидроусилителя руля, также отлично работает мотор.

Из недостатков машины можно отметить малую скорость, которую способны развивать вездеходы, несовершенный двигатель и грузоподъемность тоже не рекордные.Из-за старого года выпуска детали часто выходят из строя. Несмотря на достаточно комфортные условия салона, он немного уступает по меркам настоящего времени. Сиденья можно регулировать, но они не очень удобны для современных водителей. Двигатель в кабине автомобилей ЗИЛ не слышно, машина и ее основные модификации передвигаются тихо. За свою 40-летнюю историю эти автомобили зарекомендовали себя как долговечный и очень надежный грузовой транспорт, относительно простой в эксплуатации и ремонте.И сейчас на дорогах страны можно встретить узнаваемые всеми ЗИЛ и ЗИС, которые приобретаются как средства, решающие большое количество различных задач.

АМО ЗИЛ, старейшее автомобильное предприятие России, сегодня переживает худшие времена в своей истории. Это крупнейший по площади завод Москвы, и его территория вызывает неослабевающий интерес со стороны городских властей и застройщиков. В прошлом году Собянин сообщал , что вместо завода появится еще один элитный жилой массив.Большая часть магазинов в настоящее время демонтирована и готовится к сносу.

В этой записи показана одна из самых маленьких мастерских, которая занималась ремонтом электромобилей и вилочных погрузчиков. ЗиЛ был настолько грандиозным, что только в этой сравнительно небольшой мастерской было пять этажей, два лифта, собственная электрическая подстанция, актовый зал, профком и две бани. Давайте посмотрим на всю эту экономику.


1. Перейдя периметр, сразу поднялись в недостроенный цех.Отсюда открывалась панорама завода. Заброшенные мастерские справа. Слева, за кольцевой железной дорогой, ЗиЛ продолжается, и тянется далеко-далеко.

2. Мой спутник, небезызвестный МШ , снимает видео для своего канала.

3. Войдя в гостеприимно открытые ворота, мы оценили масштаб производства.

4. Раньше сюда со всего завода приезжали электромобили для профилактических осмотров, ремонта и зарядки аккумуляторов.

5. И вот время было сказано «Стой!»

6. За дверью находим шиномонтажную мастерскую. Маленькие шины по-прежнему разбросаны повсюду. Кстати, здесь мы это и сделали — потом нашли целые штабеля резиновых заготовок и ящики, до отказа заполненные готовыми шинами.

7. На стене — инструкция по подъему машин при ремонте.

8. А под потолком — традиционные постеры по туберкулезу.

10.Находим сувениры: лепной кузов игрушечной машинки, самолетик жестяной и номер — внутренний, ЗиЛовский.

13. Рядом — отсек для вентиляции.

14. Найдя лестницу вниз, мы спустились к тепловому пункту под зданием. Вдаль уходит коридор теплотрассы, направленный в сторону уже снесенных цехов.

15. Поскольку цех потреблял большое количество электроэнергии, у него была своя подстанция. Мы вышли в зал, где стояли трансформаторы.

16. Одна из двух лестниц для доступа к верхним элементам.

17. Эти цветные шины когда-то текли огромным током.

18. Меня поразил внешний вид масляного выключателя VM. Для гашения дуги здесь предусмотрен целый чан с маслом, подвешенный на веревках. И таких выключателей я насчитал около десятка.

19. Панель управления тоже поразила масштабом.

20. При этом поражал своей древностью.

21. Заглянул внутрь консоли.

22. Поднявшись на второй этаж, проходим по небольшим и уютным отделам: обмоточный и электромонтажный.

23. Здесь сохранилась пара автоматов.

24. Шлифовальный станок.

25. Сверлильный агрегат.

26. На стенах упаковочного цеха — лозунги, плакаты по технике безопасности, портрет Ленина и Троицкая башня Кремля.

27. Для рабочих был аппарат с газированной водой. На стекле «царапина» времен прошлой Олимпиады.

28. Плакаты по ТБ, всегда актуальные.

29. Меня заинтересовала табличка по трудоустройству электриков на дверях кают.

30. Заглянули на склад, посмотрели много шкафов для запчастей, сейчас совсем пусто.

31. Наконец мы добрались до цеха по производству аккумуляторов.

32. Так как аккумуляторы здесь делали свинцово-кислотные, то при цехе была небольшая химическая лаборатория.

33. Солнце бьет в пыльные окна.

34. Это всего одна комната, но она битком набита оборудованием, различной посудой, банками с реагентами.

35. Керамическая печь.

36. Какой-то непонятный девайс.

37. Стандартные советские весы.

38.В шкаф выкинули много химикатов, солей, кислот…

39.

40.

41. Хотя площадь магазина электромобилей в десятки раз уступает некоторым литейный или прессовой, здесь этажи соединялись двумя лифтами, не считая множества лестниц. Это говорит о всей фабрике, которая была «городом в городе».

42. Окно выходит на крышу мастерской.

43.Этажом выше располагались раздевалки и душевые для рабочих.

44. Эти знаки привлекли мое внимание.

45. Еще была баня, совсем крошечная, не развернешься.

46. А вот сауна для ориентира. Совсем другой объем, есть где прилечь. А еще рядом были помещения для психологической разгрузки и употребления алкогольных напитков.

47. Раз уж речь зашла о боссах, перейдем к административной части.

48. Коридоры украшены многочисленными плакатами. Этот висит от отдела охраны труда.

49. Настоящей редкостью для знатоков является карта метро 1996-1998 гг.

50. Правительственные лимузины когда-то были гордостью завода.

51. А теперь только сушеные растения.

50. Время остановилось.

53. В инженерном отделе чертежная линейка навсегда заморожена.

54. МШ долго застрял, разглядывая стенд с историческими фотографиями возле кабинета начальника цеха.

55. В мастерской также была комната для переговоров. МШ зачитал с трибуны обращение к зрителям своего канала.

56. К сожалению, люди, смотрящие на нас с этих старых фотографий, уже никогда не вернутся на свою фабрику. Также вряд ли они будут жить в микрорайоне, построенном на его месте.

57.Закончив осмотр магазина электромобилей, мы рванули в соседнее здание, и, как оказалось, не зря.

58. Это оказалась компрессорная станция второго литейного цеха.

59. Оборудование частично сохранилось.

60. Все компрессоры подняты. Их платформы опираются на пружины, гасящие вибрации при работе.

61. Сохранились компрессоры и редукторы.К сожалению, мощных электродвигателей найти не удалось.

62. Толстостенный корпус компрессора произвел на меня сильное впечатление.

63. Под крышей работал балочный кран.

64. Два компрессора удалось разрезать и вывезти, остальные ждет та же участь.

65. А пока они есть, мы могли наслаждаться их видом. Для меня это было вдвойне радостно, т.к. я не успел поймать подобные агрегаты в

Amaloli, квадроциклы: izici nezinhlobo

Эмува нго экукалени квехулу ламашуми амабили Абаклами вакала укукамба имишини кахулу.амалоли супер фути вонке амасондо изимото ахива онджиниела абанинги эмазвени ахлукахлукене. EСоветский Союз uhlongoza onobuhle eziningi amaloli, ngawo wonke amasondo izimoto ezinezici.

Izici izimoto wonke amasondo

Akuwona wonke amaloli ungathola isihloko wonke amasondo imoto. Ukuze wenze lokhu, kufanele uhlangabezane eziningi zindlela.

Amaloli udlulele ATV low-ingcindezi amathayi. На ободе ukukhwezwa isondo ububanzi. Ngenxa endaweni enkulu kuthuthukisa адгезия emhlabathini (noma iyiphi enye komzila womgwaqo).Emoyeni sibhajwe isondo, inqubo evumela ukuba unqobe lo hlobo amanzi isithiyo, udala плавучесть ezithile.

Enye ezibalulekile umehluko ATVs — Uhlaka «ziyaqothuka». Это похоже на izingxenye ezimbili sixhumene. Lokhu ulunika Ukuzivumelanisa nezimo ivumela ukuthi wonke amasondo uthinte phansi kuzo zonke izimo.

амалоли ezinamasondo

амалоли, нгаво вонке амасондо изимото укутхи укухамбиса на амасондо, йиндлела джикелеле. Bayakwazi ukuhambisa ngaphandle ingozi kokubili emigwaqeni futhi enenhlabathi izigaba.Нгишо наманзи нгеке кубе иситхийо кубона. Колесные квадроциклы nesisindo esingaphansi zilandelwa. Kodwa futhi ithwale umthwalo weminyuzi obulinganako.

Banikezwe design bezimoto kubhekwa ukuthi sondo supergruzoviki kwalungisa kalula kuka abakhasi или «abazala». Шасси zilandelwa izimoto yakhiwa sebuningini metal izingxenye ukuthi babhekana negalelo elinamandla futhi babe lilimele. В поле укулунгиса ябо элиинкимбинкимби кахулу куналело амалоли эзинамасондо.

Колесо амалоли, квадроциклы:

  • ПТ-12 — нговокукала Советский вунке амасондо имото.
  • Зил-49061, окуинто engcono eyaziwa njenge «Синяя птица». Лоху илоли элинтантайо энама-аси аматату вонке полный привод. Zonke izithiyo zamanzi Onqobayo ngesivinini-8 миль в час.
  • Зил-135П Нгокути «Дельфин». Лена энье илоли укуфила кокубили эманзини наезвени. Он imigwaqo okwazi ngesivinini kuze kufinyelele 65 амахиломитха нгехора, наманзи — кузе кубе 16,5 амахиломитха нгехора. Kungaba ukumelana isiphepho ephethe namandla 5 amaphuzu futhi uyathinteka iqhwa endleleni yayo.

izimoto zilandelwa

Amaloli Zonke Isimo sezwe abakhasi izinhlobo kunezimo yabo. Izimoto yalolu hlobo zinezikhathi проницаемость okusezingeni eliphezulu, futhi ingaphezulu kwazimoto. Abakhasi amaloli ayakwazi ukuthuthela eqhweni, ixhaphozi, inhlabathi eshayisa nezinye izindawo kunzima.

Esinye isici — amayunithi ukusonga e izindiza ezimbili. Ngenxa yalokhu, izimoto zilandelwa zivame eqhathaniswa inyoka esihamba phansi. Le nqubo lunganqoba izithiyo okusezingeni eliphezulu ukuthi ngaphezu art.

амалоли советские ининги, нгаво вонке амасондо изимото укутхи ихлукене набанту этандана набо аматрехи:

  • «Витязь ДТ». Libhekene я isakhiwo okushiwo, okuyinto ejwayelekile esengeziwe kwazimoto. «Рыцарь» uyakwazi ngesivinini kuze kufinyelele 47 ngehora. Это anqobe izithiyo nge ukuphakama 1,5 amamitha kanye Helix engela градусов 30. Kuthatha amanzi amaningi ubude ingqikithi 4 amamitha.
  • TM-120, okuyinto efana owedlule wonke amasondo imoto.Это ахлуке купхела укунгаби кхона уквахива амалунга омзимба.
  • SM-552-03 инкане нгобухулу. Kodwa uyakwazi kokutibila kuze kube abagibeli 8.

Yitjho kobana ATVs wezimpahla kangcono, kunzima kakhulu. Это kuncike imisebenzi nemibandela yokusebenza kwabo.

биография, карьера и причина смерти

Крутиков Сергей — талантливый музыкант, поэт и рэп-исполнитель. Он прожил короткую, но очень интересную жизнь. Хотите узнать подробности его биографии? Вас интересует творчество Сергея? Тогда рекомендуем прочитать эту статью.



Биография: детство

Крутиков Сергей Евгеньевич родился 11 декабря 1970 года в украинском городе Донецке. Некоторое время семья жила в Макеевке, затем в деревне Ханжонково. Затем Крутиковы вернулись в Донецк. Мальчик пошел в школу. Его нельзя было назвать прилежным учеником. Сережа был активным и непоседливым мальчиком. Он предпочитал спорт, а не чтение книг.

В 8 лет мальчик нашел дома аккордеон и начал самостоятельно осваивать этот инструмент.Чтобы помочь сыну, мама записала его в музыкальную школу. Но там он проучился всего 2 года.

В 4 классе Сергея приняли в группу, которая выступала на школьных вечерах и дискотеках. Взрослые дети научили его петь и двигаться на сцене.

Молодежь

По окончании 8 класса Крутиков Сергей уехал в Ростов-на-Дону. Там он впервые поступил в музыкальную школу по классу ритм-секции. А через 2 месяца парень перестал посещать занятия.


Сергей вернулся в Донецк, где поступил в металлургический техникум.И это учебное заведение он тоже не закончил. Крутиков пошел в обычное ПТУ. В свободное время парень подрабатывал актером в местном музыкально-драматическом театре.

Творческая деятельность

Наш герой окончил ПТУ и получил диплом по специальности. Через несколько дней он уехал в Ленинград (ныне Санкт-Петербург). В Северной столице Сергей стал студентом Высшей школы культуры. Через несколько месяцев парень перешел в Гуманитарный университет.В стенах этого заведения он познакомился со своим земляком – Владом Валовым, известным в музыкальной тусовке по прозвищу Шеф.


За год до появления нашего героя в университете возникла группа Bad Balance. Его основателями были дончане – Глеб Матвеев и Влад Валов. Позже к ним присоединились Сергей Крутиков (Михей), Малая и Моня.

В 1990 году группа приступила к записи дебютного альбома под рабочим названием «Выше закона». На помощь им пришли лучшие специалисты Северной столицы.А к концу года пластинка появилась в продаже. У Bad Balance появилась армия поклонников.

Второй альбом группы («Raiders Bad B.») был записан уже в Москве. Он был очень успешным. Bad Balance стали приглашать на выступления в ночные клубы. Вскоре рэп-команда отправилась в турне по крупнейшим городам Российской Федерации.

В период с 1996 по 1998 год вышли еще два альбома группы — «Чисто ПРО» и «Город джунглей». В какой-то момент наш герой решил покинуть коллектив.Он сменил имидж – сделал короткую стрижку и перестал носить спортивную одежду. Отныне музыкант попросил называться Микой.



Крутиков и Джуманджи

Сергей не собирался уходить со сцены. Он создал группу Джуманджи. Парень выбрал это имя после просмотра одноименного фильма с Робином Уильямсом. Новой группой стал дуэт (Сергей Крутиков и бас-гитарист Брюс).

В 1999 году группа выпустила свой первый альбом «Bitch Love». Поклонники быстро раскупили весь тираж. Такие песни, как «Мама» и «Там», стали настоящими хитами.



Сергей Крутиков: причина смерти

У нашего героя было много планов на творчество и дальнейшую жизнь. Однако злодей-судьба не позволила ему реализовать их. В сентябре 2002 года певец перенес инсульт. Мика медленно, но верно выздоравливал. Друзья и близкие надеялись, что он вернется на сцену. Но 27 октября 2002 года парню стало плохо. На этот раз спасти молодого человека не удалось.Причина смерти — острая сердечная недостаточность, вызванная оторвавшимся тромбом.

Сергей ушел из жизни в самом расцвете сил. Ему был 31 год. Свой последний приют музыкант нашел на Ваганьковском кладбище.

Личная жизнь

Мика нельзя назвать ловеласом и ловеласом. Он был моногамным. Несколько лет Сергей жил в гражданском браке со своей девушкой — Анастасией Фильченко. Пара строила планы на будущее, мечтала о детях.

Настя была рядом с Сергеем в самые трудные минуты.В течение месяца (после инсульта) девушка боролась за жизнь возлюбленного. Она ухаживала за ним, оказывала моральную поддержку.

Наконец-то

Теперь вы знаете, кто такой Сергей Крутиков. Этот молодой и талантливый парень оставил после себя след — песни и музыку. Да упокоится он с миром…

Obojživelníky ZIL mely zachraňovat ruské kosmonauty. Proto musely zvládnout každý terén

  • Přečíst Celý Článek ЗИЛ 4906 прото поуживал ранее как транспортный вуз дальнего вскутку бизарного проезда.
  • ПРЕЧИСТ ЦЕЛИ ЧЛАНЕК Главным учителем была помощь пржи захране посадек модуль Союз. Místo přistání posádky se totiž mnohdy nacházelo v nepřístupných bahnitých oblastech.
  • Шестикольный обойживельный ЗИЛ участок на одной заправке до 900 км
  • Kvůli obřím rozměrům měl problémy s pohybem po silnici
  • Dovnitř se vešlo až osm cetujících
  • Последняя версия была произведена с пробным двигателем

Je polovina šedesátých let minulého století a studená válka je v plném Produu. Nejenže se Sovětský svaz a USA vzájemně špiclují jak to jen jde, ale do toho se ještě poustí do boje o vesmír. Праве в те добе vyjíždí на свет celá řada zajímavých vozidel, která mají vždy přesně vymezený účel. Такими стальными и шестиколесными обоями ЗИЛ ПЭУ.

Первая версия с обозначением ПЭУ-1 взобралась на 13 штук. Sloužila k hledání kapslí se snímky ze spionážních družicKapsle dopadaly do odlehlých oblastí Sibiře. Прототип с большим пробегом и выдающейся продукцией терем

Первый из них был ЗИЛ ПЭУ-1, известный как ЗИЛ-132К.Mezi lety 1966 až 1973 ho z rozhodnutí strany vzniklo celkem 13 kusů, což je na jednoúčelové sovetské vozidlo pomerně slušné číslo. Auto to belo na první pohled zvláštní. Laminátová karoserie s oblou přídí, холодный подъемник и боки дала ясне наево, же жде или обоюживельник. Auto mělo velkou světlou výšku (není známá její hodnota) a jednoduchou kabinu s malými hranatými okny. Na přídi byly dva svetlomety, blinkry a nahoře pak ještě pátrací světlo. Na zádi se vyjímal jeřáb.

Галерея: Куриозные терренни грузовики, ктерэ немохлы взникноут джинде неж в Руску

Нет нутне додавать, же ЗИЛ тото возидло нестал к гражданскому учению.Kdepak, jediným úkolem stroje bylo, aby se vydal do pusté Sibiře ve snape ulovit kapsli z vesmíru. В них снимались фильмы со шпионскими фильмами, которые были связаны с советскими дружинами, а также с запада Европы, США и других стран. Najít kapsli s fotografiemi ale nebyla žádná legrace. Proto muselo auto být velmi odolné, schopné překonat bažiny, jezera i tajgu a k tomu mít dlouhý dojezd, aby se dostalo ze základy co nejdál.

ПЭУ-1 пролетел 900 км. Na palubu se vešli až čtyři lidé.K dispozici měli komunikační rádio. У терену было авто произведено гидромеханически редукторный привод от военского колеса ЗИЛ-135Л, ктерый мел четыржи направы. Řidič otáčením volantu hýbal nejen s přední, ale i zadní pravou vozidla PEU-1. Направы мелий независлэ завешени а ве воде к погону послужила водни триска.

Вариант ПЭУ-2 уже мела служит и к vyzvedávání posádek kosmických lodí. Взгляд в единый пример. Později byl ale vyroben ještě jeden modifikovaný kus s osmimístnou kabinou a otevřeným nákladovým prostorem

s příchodem pilluvaných letů do vesmíru bylo najednou nutné zachraňovat z pustiny nejen kapsle kaply shameem, ale i posádku kosmických lodí.В 1970 году была выпущена модель ПЭУ-2, известная как ЗИЛ-5901. A to pouze v jediném instanceáři. Десять был выбавен походным вытапным просторем про навративший се посадку. Автомобиль увеличился на 11 665 мм, в ширину было 3275 мм и в высоту 3000 мм. To s sebou přineslo i zásadní nevýhodu – na bežné silnici se mohlo pohybovat pouze za doprovodu policie a samozřejmě na specialní povolení.

Татра 813 (1978): Колос Чили Дртикол

Модель navrhl inženýr J.V. Balašov. Выужил пржи том zkušenosti a technologie ze svých předchozích projektů.Už zmiňovaný kolos ЗИЛ 135L тот же экзистенциальный, как прототип 135P Delfin, на тереме Балашова практиковался. Jak název napoídá, был взять obojživelník. Балашов эль дикий высший расход топлива и по качественным материалам, ПЭУ-2 так достал клиниковы рамы. Díky tomu se podařilo snížit hmotnost vozu. Jenže kvůli sve nadměrné velikosti se nemohl dostat do transportního letadla a tak se nějaký čas uvažovalo o výrobě dvou menších modelů – jeden na odvoz spadlé družice, druhý pro posadku. Сначала был собран первый вариант ПЭУ-2, обозначенный как ЗИЛ-49042, с модифицированной модернизированной кабиной и обновленным накладным просторем.

Поздейши ПЭУ ездилы ве двоичич. Взял с собой кабину про посадку космических лодок, другой был осажен нефтью про наложенный первичный модуль космических лодок Союз

В гонке 1972 г. на автомобиле отказала к означению модели ЗИЛ-132К, к рождению. Мези лети 1972-79 хо взникло хнед шесть кусков. Se záchranným kolosem se tedy stále počítalo. Podpora byla ostatně velká! Ve vladní komisi, která výrobu tohoto vozu schvalila, seděli i astronauti Gagarin s Leonovem. Тесты испытали и взглянули дальше варианта ПЭУ-1М, ктер тентократ мела місто про седьмь цестуйчич а одною носитко, кдыбы дошло ке зраніни члена патрициго тіму небо посадки.

Русский Камаз Тайфун на шести колесах

Кабина про эвакуацию особая была одделена од кабина про ржидиче а сполуездце а так авто уж немохло заровень се захранеными одвезт и капсли космицке лоди. Взгляд прото dvojice, kterým pracovníci přezdívali Jeřáb салон. Jedno auto mělo jeřáb a nákladní prostor, druhé prostor pro zachráněné. Výrobce pak ještě vozy upravil tak, abyly schopné na 5,5 metru dlouhém nákladovém prostoru odvézt i nový typ kosmické lodi.ПЭУ было поздно создано и советским патрулем систем Modrý ptak, который укрепил vyhledávání místa dopadu umělé družice.

Вариант ПЭУ-1М с удаленной кабиной про посадку космических лодок погону ве водэ обслуживала водная трэшка. Опытный образец ПЭУ-1Р имел трехцилиндровый двигатель с массой 1720 кг.

Последний обозреватель, который был построен в 1984 году. Шло о прототипе, созданном трехстворчатым двигателем АН-25ТЛ, который лучше всего заработал ještě rychlejší zachranu. Zda byl někdy nasazen do ostré akce, to není jasné.Můžete себе на новый але podívat на видео. Нет подтверждения квалификации, але je z něj dobře vidět, jak asistence tryskového motoru pomůže ZILu vyjet z říčního koryta:

Obojživelníky ZIL mely zachranňovat ruské kosmonauty. Proto musely zvládnout každý terén

Огонь те тенто кланек! 4,7 (94,29%) 7 часов/млн. .