Общие сведения | ПАО «Ил»

Публичное акционерное общество «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» образовано в 1933 году. Приказом заместителя народного комиссара тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П.И.Баранова на базе завода №39 имени В.Р.Менжинского было создано Центральное конструкторское бюро опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий.

Начальником ЦКБ был назначен Сергей Владимирович Ильюшин. Под руководством С.В.Ильюшина конструкторское бюро стало одним из ведущих предприятий в СССР и России, занятых в создании сложной авиационной техники.

За 87 лет конструкторским бюро разработано более 210 и создано более 140 типов самолетов разных модификаций. За всю историю существования КБ «Ильюшин» на серийных заводах было выпущено более 60 тыс. самолетов марки «Ил». Их отличает простота конструкции, технологичность производства, высокая надежность, большой ресурс, удобное пилотирование и техобслуживание.

Для военно-воздушных сил страны создавались самолёты бомбардировочной и штурмовой авиации, военно-транспортные самолеты, самолёты специального назначения. Весомый вклад в победу в Великой Отечественной войне внесли легендарные штурмовики Ил–2 и Ил–10, дальние бомбардировщики Ил–4, составлявшие более 30% всех боевых самолетов. В послевоенные годы первым массовым реактивным бомбардировщиком ВВС стал самолёт Ил-28.

Всю историю пассажирских самолетов можно проследить по работам ОКБ.

В середине 1940-х годов создаются первые отечественные массовые пассажирские самолеты Ил-12 и Ил-14, положившие начало созданию воздушного транспорта для гражданской авиации. Турбовинтовой самолет Ил-18 сделал доступным полеты для широкого круга граждан нашей страны, использовался на международных трассах и заложил основы продаж самолетов за рубеж.

Турбореактивный дальний магистральный самолет Ил-62 – флагман «Аэрофлота» и его модификация Ил-62М обеспечили высокую безопасность полета и комфорт для пассажиров, послужили дальнейшему развитию международных линий. Пассажирские перевозки были начаты в 1967 году и продолжаются по настоящее время.

Особенность школы С.В.Ильюшина – создание самолетов специального назначения, сыгравших незаменимую роль в Военно-воздушных силах страны. Прежде всего, это противолодочный самолет Ил-38, специальный самолет-разведчик Ил-20, самолет-заправщик Ил-78 и другие.

В 1970 году, по рекомендации С.В.Ильюшина, Распоряжением Совета Министров СССР Генеральным конструктором – ответственным руководителем предприятия был назначен его ученик Генрих Васильевич Новожилов, под руководством которого был создан самый распространенный самолет военно-транспортной и гражданской авиации – реактивный Ил-76 с двигателями Д30-КП, состоящий на вооружении ВВС с 1974 года.

С середины 1970-х годов турбореактивный Ил–76 и его модификации являются основным военно-транспортным самолетом авиации страны.

Сотни миллионов пассажиров и миллионы тонн грузов перевезли самолеты Ил–12, Ил–14, Ил–18, Ил–62 и Ил–62М, Ил–86. В настоящее время успешно эксплуатируются Ил–114–100, Ил–96–300, Ил–96–400Т. Ил–96–300 в варианте «пункт управления» обслуживает государственных руководителей Российской Федерации.

Модельный ряд «Ил» пополняется новыми самолетами различного назначения. Самолеты Ил–103 и Ил–96Т стали первыми в истории нашей авиации, получившими сертификат летной годности FAA в США. Успешным продолжением работ по международному сотрудничеству была сертификация Ил–114–100 и его серийное производство.

1990-е годы предприятие переходит на работу в новых экономических условиях. Избранный в 1988 году директором завода Виктор Владимирович Ливанов, выпускник МАТИ, начавший на заводе путь технологом сборочного цеха, в 1995 году назначается Генеральным директором, а с 2005 года возглавляет Авиакомплекс в должности Генерального директора – Генерального конструктора.

Сегодня приоритетным направлением работы ПАО «Ил» является разработка грузовых и военно–транспортных самолетов.

В сентябре 2012 года были начаты летные испытания глубоко модернизированного самолета Ил–76МД–90А. Его серийное производство впервые осуществляется в РФ с использованием новой технологии трехмерного цифрового проектирования. Системы и конструкции самолета значительно обновлены по сравнению с базовой версией.

В октябре 2012 года началась совместная работа с ОАО «ОАК–ТС» и индийской корпорацией «HAL» по созданию нового многоцелевого транспортного самолета (МТС).

За заслуги перед государством Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина награжден орденами Ленина (1942г.), Боевого Красного Знамени (1944г.), Трудового Красного Знамени (1969г.) и Октябрьской Революции (1983г.).

В настоящее время «ильюшинцы», постоянно взаимодействуя с ведущими производителями комплектующих изделий авиационной техники, научно–исследовательскими институтами и крупнейшими авиакомпаниями выполняют полный комплекс работ, связанных с разработкой, модернизацией, испытаниями, подготовкой и сопровождением производства образцов авиационной техники, поддержанием летной годности ранее произведенных воздушных судов марки «Ил».

Политика в области качества ПАО «Ил» и Дивизиона транспортной авиации ПАО «ОАК»

Версия для печати

Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина

Организационно-правовая форма: Публичное акционерное общество
Сокращенное наименование: ПАО «Ил»

  • Адрес: 125190, Россия, г. Москва, Ленинградский пр-т, д. 45 «Г»
  • Телефон: +7 (499) 943-8121
  • Факс: +7 (495) 612-2132
  • E-mail: [email protected], [email protected]
  • Web: http://ilyushin.org/
  • Дата организации предприятия: 1933 г.
  • Анкета создана: 19.03.2001 , изменена: 19.06.2020

 

Сфера деятельности

— Разработка, испытания, сертификация гражданской и военной авиационной техники
— Серийное производство, модернизация, техническое и послепродажное обслуживание самолетов марки Ил

Контактные лица

Генеральный директор — Ярковой Сергей Владимирович

Проекты

— Ил-76 – семейство тяжёлых транспортных самолетов
— Ил-78М/МК — военно-транспортные самолёты-заправщики
— МТС (многофункциональный транспортный самолёт) совместно с индийской авиастроительной корпорацией Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и Корпорацией «Иркут»
— Ил-114 – региональный пассажирский самолет
— Ил-112 – легкий транспортный самолет

Сертификаты и лицензии:

— Свидетельство на товарный знак (знак обслуживания)
— Сертификат разработчика авиационной техники — разработка, модификация, доказательство соответствия требованиям Авиационных правил, поддержание летной годности, сопровождение серийного производства, эксплуатации и ремонта самолетов транспортной категории и легких самолетов многоцелевой категории (Ил-86, Ил-96-300, Ил-103, Ил-114, Ил-96Т, Ил-114-100)
— Лицензия на осуществление разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники

— Лицензия на осуществление разработки, производства, испытания, установки, монтажа, технического обслуживания, ремонта, утилизации и реализации вооружения и военной техники
— Свидетельство о праве на осуществление внешнеторговой деятельности в отношении продукции военного назначения
— Сертификат соответствия Системы менеджмента качества требованиям ГОСТ ISO 9001-2011, ГОСТ РВ 0015-002-2012
Перечень продукции, на которую распространяется область сертификации системы менеджмента качества
1. Коды ЕКПС: 1510, 1560, 1620, 1630, 1650, 1660, 1670, 1680, 1730, 4010, 4730, 5110, 5140, 5306, 5307, 5310, 5325, 5330, 6910, 6920, 6930, 6940, 7610, 7650.
2. Коды ОКВЭД: 35.30, 35.30.1, 35.30.3, 35.30.5, 35.30.9, 74.30.
— Сертификат Авиационного учебного центра ОАО «Ил» на проведение обучения летного и инженерно-технического составов
— Лицензия на осуществление образовательной деятельности

Участие в объединениях

Союз авиапроизводителей

Некоммерческое партнерство «Союз авиапромышленности» России (до апреля 2009 г. — Международный союз авиапромышленности) является отраслевым промышленным объединением, которое содействует развитию авиастроения, повышению социального и правового статуса предприятий отрасли, оказанию правовой и методической помощи, защите корпоративных интересов авиапрома на всех уровнях законодательной и исполнительной власти, а также в соответствующих международных организациях. САП создан в 2002 г. по инициативе ведущих авиапромышленных предприятий России при поддержке Росавиакосмоса и Межгосударственного авиационного комитета и объединяет более 80 ведущих предприятий самолётостроения, двигателестроения, приборо- и агрегатостроения, ремонтные заводы, конструкторские бюро, научно-исследовательские институты, страховые компании и банки, ассоциации, фонды, акционерные общества, связанные с авиапромышленностью.
Предприятия, входящие в состав Союза, в 2011 году выпустили более 70% общего объема продукции авиастроительной отрасли.

Предприятий в группе: 60

 

Безопасность полетов

Некоммерческое партнерство «Безопасность полетов», учрежденное в 1999 году авиапредприятиями России и стран СНГ и являющееся правопреемником действовавшего в течение 10 лет до этого Международного фонда авиационной безопасности, имеет своей главной целью предупреждение аварийности и повышение безопасности полетов в гражданской авиации. Членами Партнерства являются авиакомпании, аэронавигационные предприятия, предприятия и организации промышленности и науки, учебные заведения, страховые компании, другие авиационные организации России, стран СНГ и дальнего зарубежья. Оперативная информация по безопасности полетов по материалам Межгосударственного авиационного комитета и Министерств транспорта, обороны и внутренних дел России, получаемая членами Партнерства два раза в месяц, позволяет лучше организовать работу авиакомпаний и предприятий по УВД, помогает изыскивать новые резервы повышения безопасности полетов.
Тесно взаимодействуя с Всемирным фондом безопасности полетов (FSF), другими международными авиационными организациями (ИКАО, Евроконтроль, ИАТА, ATCA, ICAS и др.) Партнерство обеспечивает своим членам доступ к мировому опыту: периодическим изданиям FSF (обзоры по безопасности полетов, безопасность в аэропортах, на вертолетах, работы экипажа и др.), материалам международных семинаров, проводимых под эгидой FSF. В частности, переведено на русский язык и распространено в России и странах СНГ Руководство по сокращению авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit). Партнерство принимало участие в разработке программы предупреждения столкновений воздушных судов с препятствиями (CFIT). Партнерство способствует интеграции авиационных специалистов и предприятий России и стран СНГ в мировое авиационное сообщество. Проведение международных конференций и семинаров с привлечением иностранных специалистов, организация участия специалистов в международных форумах, выдвижение специалистов и предприятий на получение международных наград, размещение материалов в зарубежных изданиях, организация обучению английскому языку — далеко неполный перечень усилий Партнерства в этом направлении. Лауреатами престижных международных наград стали 11 представителей России и стран СНГ, свыше 2000 авиационных специалистов России обучались английскому языку.

Предприятий в группе: 28

 

Социальные сети
LivejournalFacebook

 

 

Изменения в сведения об авиапредприятии Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина вносились: 19.06.2020. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».

ОКБ Ильюшина. Самолеты Ильюшина. Официальный сайт.

 

 

Авиационный комплекс имени  Ильюшина С. В. — одно из ведущих предприятий России в области разработки авиационной техники. Полное название — Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс имени Ильюшина С. В. ». Ранее назывался завод № 240. Расположен в Москве.

 

Генеральный конструктор, он же генеральный директор,: Ливанов Виктор Владимирович — лауреат Госпремии Российской Федерации.

ОАО «Авиационный комплекс имени Ильюшина» было открыто в 1933 году. Согласно приказу начальника Главного управления авиапромышленности П.И. Баранова на базе завода им. Менжинского образовали Центральное КБ опытного самолетостроения самолетов войсковых серий и легкой авиации.

Должность начальника ЦКБ была поручена Сергею Владимировичу Ильюшину. Под его руководством КБ стало занимать лидирующие позиции в сфере постройки сложной авиатехники среди аналогичных предприятий СССР.

 

Результаты работы данного КБ впечатляют. За 80 лет своего существования в его стенах были разработаны свыше 200 и созданы более 120 различных типов самолетов. Заводы, занимающееся производством ильюшинских машин, выпустили за это время свыше 60 000 единиц авиатехники марки «Ил». Основные черты, которые отличают продукцию этой марки, – высокая степень надежности, технологичность производства, простота конструкции, удобное техобслуживание и пилотирование, большой ресурс. Предприятие в разное время выпускало самолеты различного назначения. Это были и самолеты штурмовой, бомбардировочной авиации, специального назначения, военно-транспортные, пассажирские и другие.

КБ им. Ильюшина своими разработками фронтовых штурмовых истребителей и бомбардировщиков сделало весомый вклад в победу СССР во Второй мировой войне.

 

Военный флот страны во времена Великой Отечественной на 30 % состоял из штурмовиков Ил-10 и Ил-2, дальних бомбардировщиков Ил-4. В послевоенное время Ил-28 стал первой массовой моделью реактивного бомбардировщика ВВС СССР.

 

Самолеты Ил

 

Историю ОКБ им. Ильюшина (нынче − Авиационного комплекса им. Ильюшина) можно просмотреть по его работам.

  • •          Середина 1940-х годов – выпускаются первые отечественные пассажирские массовые самолеты, которые положили начало созданию воздушной транспортной авиации в СССР. Самолет Ил-18 с турбовинтовой силовой установкой был дешев и неприхотлив в эксплуатации, что сделало перелеты доступным типом перемещения для советских граждан на внутренних воздушных трассах. Также его продавали за рубеж.

  • •          Дальний магистральный турбореактивный самолет Ил-62 вместе с модификацией Ил-62М стал флагманом «Аэрофлота». Его отличали высокая безопасность во время полета и комфорт для пассажиров. Благодаря его созданию увеличилось число международных авиалиний. Пассажирские перевозки начались в 1967 г. и продолжаются по нынешний день.

  • •          Одной из особенностей ильюшинской школы была хорошая практика по созданию воздушных судов специального назначения, которые сыграли значимую роль в ВВС страны. Прежде всего речь идет о противолодочном аппарате Ил-38, специальном самолете-разведчике Ил-20, самолете-заправщике Ил-78 и др.

  • •          В 1970 г. пост главного конструктора, по рекомендации самого С.В. Ильюшина, постановлением СМ СССР занял Г.В. Новожилов. Именно под его руководством разработали и соорудили наиболее распространенный самолет гражданской и военно-транспортной авиации Ил-76 с реактивными моторами Д30-КП. Он был поставлен на вооружение в ВВС в 1974 г. Начиная с середины 1970-х годов Ил-76 и его модифицированные варианты – главный военно-транспортный самолет страны.

  • •          Миллионы тонн различных грузов и более ста миллионов пассажиров были перевезены такими самолетами, как Ил–86, Ил–62М, Ил–62, Ил–18, Ил–14, Ил–12. В нынешнее время эксплуатируются Ил–96–400Т, Ил–96–300, Ил–114–100. Вариант Ил–96–300 «пункт управления» перевозит высокопоставленных чиновников России.

  • •          Постоянно проходит пополнение модельного ряда марки «Ил» новыми самолетами. Ил–96Т и Ил–103 впервые были сертифицированы по стандартам летной пригодности FAA в США. Также значимым шагом к расширению международного сотрудничества стало серийное производство и прохождение сертификации Ил–114–100.

Последние тенденции развития и награды

 

В 1990-х годах с распадом Союза предприятию пришлось начинать работу в тяжелых экономических условиях.

 

С 2005 года должность генерального конструктора Авиакомплекса переходит к В.В. Ливанову, который по совместительству с 1995 г. является Генеральным директором предприятия, а до этого с 1988 г. возглавлял завод.

В нынешнее время приоритеты в работе ОАО «Ил» − это разработка военно-транспортных и грузовых самолетов.

 

В начале осени 2012 г. начались испытания глубоко модернизированной версии Ил–76МД–90А. Серийный выпуск этого самолета проходит в России с задействованием технологии цифрового трехмерного проектирования. Конструкции и системы аппарата значительно улучшены по сравнению с базовым вариантом. За разработку данного самолета Авиакомплекс получил Национальную награду в номинации «Золотая идея».

 

В 2012 г. было налажено сотрудничество с индийской компанией HAL и ОАО «ОАК-ТС» по разработке нового транспортного многоцелевого самолета.

 

Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина был награжден за заслуги перед отечеством следующими орденами:

  • Ленина – в 1942 году;

  • Боевого Красного Знамени – 1944 г. ;

  • Трудового Красного знамени – 1969 г.;

  • Октябрьской Революции – в 1983 году.

 

Многих сотрудников этого предприятия в разное время наградили медалями и орденами. В частности звание «Герой Социалистического труда» получили шесть человек. Звания «Герой Советского Союза» и «Герой Российской Федерации» носят десять летчиков-испытателей. Среди них В.К. Коккинаки стал единственным летчиком-испытателем, который получил такое звание два раза.

За разработку самолетов Ил-96-300, Ил-86, Ил-76, Ил-62, Ил-38, Ил-18, Ил-28, Ил-2 в разное время сотрудники ильюшинского КБ получили Государственные и Ленинские премии.

 

На сегодняшний день ильюшинцами построены мощные кооперативные связи с крупнейшими производителями комплектующих авиатехники, научно-исследовательскими центрами и авиакомпаниями. Предприятие выполняет разработку, модернизацию, испытания, подготовку, сопровождение изготовления образцов авиатехники и поддержание эксплуатационной летной пригодности ранее произведенных воздушных судов «Ил».

Авиационный комплекс им. Ильюшина имеет отрицательный показатель дохода, но это не мешает ему продолжать функционировать, удерживая высокие позиции на мировом и отечественном рынках авиационной техники.

 

Услуга послепродажного обслуживания марки «Ил»

 

Помимо разработки и серийного выпуска, ОАО «Авиационный комплекс им. Ильюшина» занимается послепродажным обслуживанием своих самолетов. 

В спектр его работ входят:

  • •          гарантийное обслуживание;

  • •          выполнение регламентных работ;

  • •          ремонтные, восстановительные работы, обновление интерьера, проведение доработок по технической документации, создание модификаций;

  • •          создание специальной ремонтной и проектной документации;

  • •          поиск решений в обнаружении и устранении дефектов;

  • •          надзор за техническим состоянием авиатехники;

  • •          разработка соответствующей документации на устранение эксплуатационных повреждений воздушных судов;

  • •          продление срока службы и ресурса аппаратов своего производства;

  • •          доведение до летного состояния самолетов «Ил» после продолжительного (свыше одного года) хранения или перегона по указаниям главного конструктора;

  • •          определение оценки технического состояния своих самолетов, включая документирование и дефектацию самолета или отдельных его частей;

  • •          доставка запчастей, вспомогательного имущества и агрегатов по обычному и срочному заказам эксплуатанта, выполнение ремонта комплектующих изделий;

  • •          разработка необходимой ремонтно-эксплуатационной документации для заказчиков, которая распространяется на аппараты, эксплуатируемые в тяжелых климатических условиях;

  • •          обучение инженерно-технического и летного состава, включая уровни повышения квалификации и переподготовки.

 

Учебная база

 

Учебный центр на базе ОАО «Ил» начал свое существование 1.04.1998. Курсы повышения квалификации при нем прошли свыше 3200 человек. Лекции читают сами конструкторы самолетов «Ил», благодаря чему достигается качественный результат обучения. Все мастера, обучающие будущих сотрудников, подтверждают свою квалификацию соответствующим сертификатом.

На учебной базе ОАО «Ил» присутствуют такие средства для обучения авиаперсонала:

  • •          учебные классы;

  • •          стенд пилотажной системы управления;

  • •          стенд шасси;

  • •          автоматическая обучающая система;

  • •          тренажер-имитатор кабинных процедур;

  • •          библиотека, включающая эксплуатационно-техническую документацию, учебно-методическую литературу и читальный зал;

  • •          доводочная и летно-испытательные базы предприятия в г. Жуковский и городах, где размещены представительства авиакомпаний-заказчиков.

 

Самолеты ОКБ «Ил»

 

ОКБ Ильюшина контакты

  • Адрес:125190, Российская Федерация, город Москва, Ленинградский проспект, дом 45 «Г».

  • Телефон: +7 (499) 943-81-17; (499) 943-81-21 (приемная).

  • Факс: +7 (495) 612-21-32.

  • Электронная почта: [email protected]

  • Официальный сайт: www.ilyushin.org

 

Посмотреть все заводы авиации

 

 

Музей Ильюшина — MoscoWalk.ru — Прогулки по Москве


В Москве есть такая категория музеев, в которые просто так попасть не получится. Находятся такие музеи на предприятиях и научно-исследовательских институтах. Один из таких «закрытых» музеев находится на территории Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина — одно из ведущих предприятий России по разработке авиационной техники. В музей Ильюшина мы сегодня и отправимся.

Публичное акционерное общество «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» образовано в 1933 году. Начальником ЦКБ был назначен Сергей Владимирович Ильюшин. Под руководством С.В.Ильюшина конструкторское бюро стало одним из ведущих предприятий в СССР и России, занятых в создании сложной авиационной техники.

Экскурсию по музею для меня любезно провела хранительца музея и бывшая работница ОКБ Ильюшин — Наджарова Елена Борисовна. Елена Борисовна и её покойный муж Наджаров Константин Михайлович (автор программ и расчетов, ведущий математик, доктор технических наук) проработали на предприятие долгие годы и кому, как не Елене Борисовне рассказать об истории Ильюшина.

На входе в музей висят портреты выдающихся авиаконструкторов страны: С.В.Ильюшин, А.Н.Туполев, А.С.Яковлев, Н.Н.Поликарпов, А.И.Микоян, С.А.Лавочкин, О.К.Антонов, П.О.Сухой. Также стену украшают портреты Героев Советского Союза, Героев социалистического труда, лауреатов Ленинской премии, лауреатов Государственной премии СССР

«Создать трудоспособный коллектив единомышленников и энтузиастов несравненно труднее, чем самый хороший самолет. » (С.В.Ильюшин)

В первом зале музея собрана история. Здесь представлены документы и фотографии, о том, как зарождалось конструкторское бюро 

В начале 1930-х годов было принято решение усилить руководство авиационной промышленности. Ее возглавил бывший начальник УВВС П.И.Баранов.Начальником ЦАГИ стал заместитель председателя НТК УВВС военный инженер Н.М.Харламов. Его заместителем и начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, в котором были сосредоточены почти все ведущие коллективы, работавшие тогда в опытном самолетостроении, назначили С.В.Ильюшина. Однако решение о создании ЦКБ ЦАГИ оказалось нежизнеспособным. В процессе работы над новыми типами самолетов усиливалась специализация конструкторских коллективов, усложнялось управление ими и по настоянию С.В.Ильюшина 13 января 1933 года П.И.Баранов подписал приказ о разделении ЦКБ ЦАГИ и организации Центрального конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов.

«Для авиационного конструктора планеризм — та люлька, в которой обязательно должен качаться ребёнок, прежде чем научиться ходить» (С. В.Ильюшин)

Свою работу над планерами С.В.Ильюшин начал с учебного планера. Исходя из этих требований, Ильюшин и проектировал свой первый планер, конструкция которого из дерева и полотна с минимальным количеством металлических деталей была предельно простой. Проект планера С.В.Ильюшина был рассмотрен на Техническом бюро планерной секции академии и рекомендован к постройке. Ему было присвоено обозначение АВФ-3 (Академия Воздушного Флота-3).

Сергей Владимирович Ильюшин — (1894 — 1977) — выдающийся советский авиаконструктор, разработчик самого массового боевого самолёта в истории — штурмовика Ил-2. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). Единственный лауреат семи Сталинских премий, генерал-полковник инженерно-технической службы (1967; с 1971 года — генерал-полковник-инженер), академик АН СССР (1968).

Родился 31 марта 1894 в деревне Дилялево (ныне Вологодский район, Вологодская область) в семье крестьянина-бедняка Владимира Ивановича Ильюшина и его жены Анны Васильевны. В семье Ильюшиных было одиннадцать детей, из них выжили и выросли девять (два мальчика умерли в младенчестве). Сергей был самым младшим.

70 типов самолётов генерального конструктора С.В.Ильюшина, начиная с ЦКБ-26 и кончая межконтинентальным лайнером ИЛ-62, испытывал прославленный лётчик, дважды Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, лауреат ленинской премии — Владимир Константинович Коккинаки. 

Сотрудники работали как одержимые, спали, ели, прямо в КБ

Сергей Владимирович Ильюшин на отдыхе

Сергей Владимирович очень любил отдыхать в деревне Дилялево Вологодской губернии, где он провёл своё детство.

«…Я часами сижу и любуюсь далью, которая расстилается перед нашим домиком. Озеро, а за ним нескончаемые дали, дали на 50-70 км. Вся эта панорама как живая. Она с каждым часом меняется. Особенно красивое озеро. Оно то голубое, то такое как стекло, его поверхность и берега отражаются в нём. А иногда радует ветер и оно свирепеет, становится темным и по нему бежит бесчисленное множество белячков. В такую пору даже мой катер не выдерживает мощной и крутой волны…» (Письмо С.В.Ильюшина к А.В.Ильюшиной)

Макет дома С.В.Ильюшина в Дилялево

Далее переходим в следующий зал музея —  это рабочий кабинет Сергея Владимировича 

C.В.Ильюшин – целая эпоха в гражданском послевоенном самолетостроении, эпоха, вобравшая все современные качества авиации: скорость, высоту, простоту конструкции, надежность в эксплуатации, комфорт.

На стене висят чертежи самолетов Ил-2 и Ил-62 (с двигателем НК-8)

Рабочий стол Сергея Владимировича Ильюшина

Известный факт, что Сергей Владимирович был трудоголик. Он раньше всех приходил на работу и почти всегда уходил с неё последний

В кабинете висит подарок к 100-летию Сергея Владимировича Ильюшина (31.03.1994г.) от авиастроителей Узбекистана

Макет самолёта Ил-74. Параллельно с работами по созданию Ил-74 шла разработка похожего самолета в ОКБ Туполева – Ту-154, имевшем аналогичное назначение. Существовала, одна из причин, по которой был выбран именно Ту-154, это малая загруженность конструкторского бюро Туполева, в то время как КБ Ильюшина было завалено работой.

Конструкторская организация, созданная Ильюшиным, в начальный период ее деятельности была малочисленна. Сергей Владимирович считал, что и большие дела можно выполнять малыми силами, и стремился к минимальной стоимости опытных разработок. Один из принципов ильюшинской системы управления – личное участие в решениях принципиальных и многих других вопросов. С.В.Ильюшин создал в своем коллективе простую схему подчиненности – каждый старший координирует работу младших при исключительно четком распределении работ. Он умел так выстраивать отношения, что все, кем он руководил, не чувствовали себя простыми исполнителями, выполняющими определенные задания, а равноправными участниками общего дела. И в этом – один из секретов столь успешного руководства.

 В следующем зале подробно рассказывается о годах истории ЦКБ

 

Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии как воздух, как хлеб! (Из телеграммы Верховного Главнокомандующего самолетостроителям)

Ил-2 — советский штурмовик времён Великой Отечественной войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории, было выпущено более 36 тысяч штук.
Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Пилоты-истребители люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолетом».
Самолет Ил-2 иногда называют творческой удачей, находкой конструктора. Бывает, конечно, такое и в творчестве. Но целая серия находок и их строго определенная совокупность в боевых свойствах самолета не могли быть просто удачей. За ней стояли опыт летной и инженерной службы, раздумья конструктора по военным проблемам, годы напряженного труда талантливого коллектива, созданного Сергеем Владимировичем Ильюшиным

Раздел музея посвященный истории ЦКБ Ильюшина во время Великой Отечественной войне 1941-1945гг.

Диорама: Штурмовики Ил-2 атакуют укрепленный район немцев юго-восточнее Минска, июль 1944г.

Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне.
Первые серийные Ил-2 изготовлены в феврале 1941 года в Воронеже на заводе № 18 (в ноябре 1941 года завод эвакуирован в Куйбышев). Ил-2 серийно производился также на авиационных заводах № 1 и № 18 в Куйбышеве, на авиационном заводе № 30 в Москве. Из общего количества Ил-2 (36 183 шт.) 74 % произведено в Куйбышеве 26 888 шт.

Ближайшие соратники С.В.Ильюшина 1950-1970 годы

В соответствии с Законом о послевоенном пятилетнем плане, предусматривавшем значительное развитие Гражданского воздушного флота в СССР. Коллектив ОКБ С.В.Ильюшина работает над созданием пассажирских самолётов Ил-12 и Ил-18.

В июне 1947 года начались регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ил-12. Самолеты Ил-12 сыграли выдающуюся роль в освоении Арктики и Антарктики

Ил-28 — реактивный фронтовой бомбардировщик. Строился серийно. Выпущено около 6320 самолетов различных модификаций. Самолеты Ил-28 стали первыми в Советском Союзе из принятых на вооружение реактивными бомбардировщиками, и они ознаменовали целую эпоху в развитии советской реактивной бомбардировочной авиации.

В 1950 году коллектив ОКБ Ильюшина выпускает самолет Ил-14П, первый в СССР двухдвигательный пассажирский самолёт, обеспечивший безопасный взлёт в случае отказа одного двигателя в любой точке взлетной траектории. 30 ноября 1954г. начались регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ил-14

В 1956-1957 годах коллектив ОКБ ведёт инициативную работу по созданию высокоэкономического пассажирского самолета Ил-18 с турбовинтовыми двигателями. Сделать самолёт доступным широким массам трудящихся, приблизив стоимость воздушного путешествия к стоимости проезда по железной дороге — вот к чему стремились создатели этого самолёта

«Ил…за этими двумя стоит не просто самолёт. За ними – большой коллектив тех, кто его создавал, строил, испытывал. За ними – конструктор…Вот почему Ил для нас – это и человек, и самолёт» (А.Н.Пономарев)

 

Ил-62 — первый советский турбореактивный дальнемагистральный пассажирский самолёт межконтинентальной дальности.

Первый полёт совершил 2 января 1963 года. В эксплуатации с 1967 года. Производился серийно в 1966—1995 годах. Всего было выпущено 289 самолётов (с прототипами). Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.
На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил и служит в качестве правительственного («борт № 1») — в СССР, Российской Федерации, Северной Корее.

Самолёты с маркой «Ил» за рубежом

Ил-76 транспортный самолет нового поколения

25 марта 1971 года с центрального аэродрома им М.В.Фрунзе г.Москвы совершил первый взлет транспортный самолет Ил-76. Мощная механизация крыла, принципиально новая конструкция шасси, грузовая кабина, позволяющая размещать крупногабаритные грузы, высокая надежность — вот те качества, которые обеспечивают транспортировку 40т грузов на расстояние до 6700км

Самолёт построен по традиционной для тяжёлых транспортных самолётов схеме однофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым Т-образным оперением. Силовая установка представлена четырьмя турбореактивными двигателями, подвешенными на пилонах под крылом.

У самолета Ил-76 есть грузовая рампа — это нижняя часть грузолюка, которая опускается вниз для загрузки техники и грузов

Летные и тактико-технические данные самолета Ил-76 позволили решать практически весь комплекс разнообразных и сложных задач по десантированию воздушных десантов, воздушным перевозкам войск, боевой техники и грузов, больных, выполнению специальных задач. Самолет Ил-76 открыл новые возможности для доставки различных грузов в труднодоступные места, в том числе и на дрейфующие научные станции в Северном Ледовитом океане используя различные способы их парашютного десантирования. На Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов.

«…Начать эксплуатацию новых пассажирских самолётов ИЛ-86 (Аэробус).» Основные направления развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 годы.

Ил-86 первенец третьего поколения

Торжественный митинг, посвященный окончанию сборки первого опытного широкофюзеляжного самолёта Ил-86, 9 ноября 1976г.

Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина.

 

По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на авиационном заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86. Лётный век Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.

Ил-96 — советский и российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний средней и большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Совершил первый полёт в 1988 году

Ил-96 стал первым советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом. Рассчитан на 300-435 пассажиров и дальность полёта 13 000 км. Как и другие советские самолёты, появившиеся незадолго до распада СССР, массовым Ил-96 так и не стал. К 2014 году выпущено всего 28 самолётов, из которых эксплуатировалось 11.

В музее представлены грамоты, дипломы выдающихся умов КБ

В настоящее время «ильюшинцы», постоянно взаимодействуя с ведущими производителями комплектующих изделий авиационной техники, научно–исследовательскими институтами и крупнейшими авиакомпаниями выполняют полный комплекс работ, связанных с разработкой, модернизацией, испытаниями, подготовкой и сопровождением производства образцов авиационной техники, поддержанием летной годности ранее произведенных воздушных судов марки «Ил».

 

У «Ильюшинцев» далеко идущие планы по выпуску новых самолетов и модернизации существующих. В настоящее время происходит глубокая модернизация транспортного самолета Ил-76МД. Модернизированный самолет получил название Ил-476. 

В феврале 2017 г. было объявлено, что между Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина и Объединённой авиастроительной корпорацией заключён контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию модернизированного пассажирского самолёта Ил-96-400М. Условия контракта предусматривают изготовление опытного экземпляра самолёта Ил-96-400М для проведения лётных испытаний к 2019г.

 

Вот такой интереснейший музей Ильюшина! Желаем «Ильюшинцам» выпуска новых современных самолетов! И быть всегда на высоте!

За организацию посещения музей хочется сказать ОГРОМНОЕ Спасибо Мельникову Дмитрию Ивановичу. За рассказ и экскурсию огромное Спасибо Наджаровой Елене Борисовне!


Добавить комментарий

Авиационный завод № 39 / ЦКБ-39

Перевод на завод потребовался в связи с тем, что работы над истребителем подошли к стадии макетирования и создания опытного образца. Организовать производство в тюремных условиях было невозможно. Ангар № 7 авиазавода, примыкавшего к Центральному аэродрому, обнесли колючей проволокой, расставили охрану и привезли сюда заключенных. С этого момента ОКБ ОГПУ стало по номеру завода называться ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского.

В ЦКБ-39 работали крупные конструкторы авиационной промышленности Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович, Б. С. Стечкин, А. В. Надашкевич, И. М. Костин и др. — всего более 20 человек.

В начале 1930 года, когда на бумаге уже появились контуры будущей машины, арестованных перевели на территорию авиационного завода № 39, расположенного вблизи Центрального аэродрома (бывшее Ходынское поле). Их поместили в охраняемом сотрудниками ОГПУ ангаре, получившем название «внутренняя тюрьма». Ангар был разделен перегородкой на две части: в одной находилась жилая зона, в другой — конструкторское бюро.

Понимая, что от результатов работы зависит их судьба, конструкторы трудились с утра до позднего вечера. В марте проект истребителя был готов.

На постройку самолета ОГПУ дало всего один месяц. В помощь арестованным с завода выделили «вольных» инженеров и рабочих. В результате огромных усилий задание удалось выполнить в срок: 27 апреля истребитель выкатили на аэродром для испытаний. На киле у машины были буквы «ВТ» — «внутренняя тюрьма».

Испытания показали, что «вредители» создали превосходный по характеристикам самолет. Он сочетал в себе отличную маневренность с высокой для того времени скоростью, был удобен в пилотировании. Было принято решение, не дожидаясь окончания испытаний, начать серийный выпуск самолета. Всего построили более 800 машин, получивших в ВВС обозначение И-5. Истребитель пробыл на вооружении свыше 10 лет — последние экземпляры участвовали в боях под Москвой в конце 1941 года.

Окрыленные успехом, руководители ОГПУ сразу после начала испытаний истребителя выдали Григоровичу и Поликарпову задание на проектирование целого семейства боевых самолетов — бомбардировщика, штурмовика, истребителя с мощным пушечным вооружением. Численность конструкторов увеличили за счет новых вольнонаемных специалистов, среди которых были такие известные историкам лица, как А. С. Яковлев, В. Б. Шавров, А. Н. Рафаэльянц. Организацию назвали Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). Она вошла в состав технического отдела экономического управления ОГПУ.

В. Б. Шавров вспоминал:

ГПУ, посадившее множество инженерно-технических работников старшего поколения, решило взять на себя опытное строительство самолетов. Мол, при таком положении вредительства не будет. Начальником ЦКБ был двухромбовый гепеуст, над ним был трехромбовый, а над этим — четырехромбовый. Сверху — Ягода, а над Ягодой — Менжинский. Были и нижестоящие чины.
ГПУ решило собрать на заводе № 39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини. И прежде всего был составлен обширный план работ ЦКБ. И план этот базировался на следующем предположении: у Туполева опытный самолет строится четыре года, а мы будем строить за три недели. У нас — триста человек штата, так всех бросим на одно задание, чтобы быстро его выполнить. ЦКБ — мощная организация, которая, навалившись с силами на любое задание, сможет быстро его выполнить. ГПУ было убеждено, что именно так все и будет.
Часть людей в ЦКБ была вольной, а часть — «арестованные». Мы, вольные, были подчинены последним, хотя они жили под стражей и даже не могли отлучаться с завода. Арестованные были нашими начальниками, а над ними — ГПУ, которое постоянно во все вмешивалось.

Григорьев А. Б. Меж двух стихий. Очерки о конструкторах. М., 1992

Надежды, возлагаемые на ЦКБ, не оправдались. Создание хорошего самолета — это не прокладка канала, здесь результат определяется не количеством рабочих рук, а знаниями и талантом отдельных специалистов и умелым общим руководством. В 1931 году в ЦКБ были построены истребитель И-Z, штурмовик ТШ-1 и еще ряд самолетов. Но особого успеха они не имели.

Партнеры

1 «123 Авиационный ремонтный завод», Открытое акционерное общество (ОАО «123 АРЗ») Новгородская обл. , г. Старая Русса
2 «308 Авиационный ремонтный завод», Открытое акционерное общество (ОАО «308 АРЗ») г. Иваново
3 «360 Авиационный ремонтный завод», Открытое акционерное общество (ОАО «360 АРЗ») г. Рязань
4 «419 Авиационный ремонтный завод», Акционерное общество (АО «419 АРЗ») г. Санкт-Петербург
5 «99 Завод авиационного технологического оборудования», Акционерное общество (АО «99 ЗАТО») г. Москва
6 «S7-Инжиниринг», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «S7-Инжиниринг») Московская обл., г. Домодедово
7 «Авиаавтоматика», Акционерное общество имени В.В. Тарасова» (АО ««Авиаавтоматика» имени В.В. Тарасова») г. Курск
8 «Авиа-ФЭД-Сервис», Акционерное общество (АО «АФС») Московская обл., г. Истра
9 «Авиационная корпорация «Рубин», Открытое акционерное общество (ОАО «АК «Рубин») Московская обл., г. Балашиха
10 «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина», Публичное акционерное общество (ПАО «Ил») г. Москва
11 «Агрегат», Акционерное общество (АО «Агрегат») г. Самара
12 «Агрегат», Публичное акционерное общество (ПАО «Агрегат») Челябинская обл., г. Сим
13 «Алкоминвест», Общество с ограниченной ответственностью (ООО«Алкоминвест») г. Москва
14 «Арзамасский приборостроительный завод имени П. И. Пландина», Акционерное общество (АО «АПЗ имени П.И. Пландина») Нижегородская обл., г. Арзамас
15 «Ашинский металлургический завод» Публичное акционерное общество (ПАО «Ашинский метзавод») Челябинская область, г. Аша
16 «Аэроприбор-Восход», Акционерное общество (АО «Аэроприбор-Восход») г. Москва
17 «Аэроэлектромаш», Акционерное общество (АО «Аэроэлектромаш») г. Москва
18 «Барнаульский завод резиновых технических изделий», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «Барнаул РТИ») г. Барнаул
19 «Белорецкий металлургический комбинат», Акционерное общество (АО «БМК») Республика Башкортостан, г. Белорецк
20 «Вертолетная сервисная компания», Акционерное общество (АО «ВСК») г. Москва
21 «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич», Закрытое акционерное общество (ЗАО «ВК-МС») г. Москва
22 «Воронежский механический завод» — Филиал АО «ГКНПЦ им. М.В. Хруничева» г. Воронеж
23 «Второй Московский приборостроительный завод», Акционерное общество (АО «2 МПЗ») г. Москва
24 «Вятское машиностроительное предприятие «АВИТЕК», Акционерное общество (АО «ВМП «АВИТЕК») г. Киров
25 «Гидроавтоматика», Публичное акционерное общество (ПАО «Гидроавтоматика») г. Самара
26 «Гидроагрегат», Открытое акционерное общество (ОАО «Гидроагрегат») Нижегородская обл., г. Павлово
27 «Гидромаш», Нижегородское открытое акционерное общество (НОАО «Гидромаш») г. Нижний Новгород
28 «ДУКС», Акционерное общество (АО «ДУКС») г. Москва
29 «Завод «Электроприбор», Публичное акционерное общество (ПАО «Завод «Электроприбор») Чувашская Республика, г. Алатырь
30 «Завод резино-технических изделий – КАУЧУК», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «Завод РТИ – Каучук») г. Москва
31 «Ижсталь», Публичное акционерное общество (ПАО «Ижсталь») Удмуртская Республика, г. Ижевск
32 «Казанский агрегатный завод», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «Казанский агрегатный завод») Республика Татарстан, г. Казань
33 «Казанский вертолетный завод», Публичное акционерное общество (ПАО «Казанский вертолетный завод») Республика Татарстан, г. Казань
34 «Казанское Авиапредприятие», Открытое акционерное общество, (ОАО «Казанское АП») Республика Татарстан, г. Казань
35 «Казанское приборостроительное конструкторское бюро», Акционерное общество (АО «КПКБ») Республика Татарстан, г. Казань
36 «Каменск-Уральский завод по обработке цветных металлов», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «КУЗОЦМ») Свердловская область, г. Каменск-Уральский
37 «Каменск-Уральский металлургический завод» Открытое Акционерное Общество (ОАО «КУМЗ») Свердловская область, г. Каменск-Уральский
38 «Камов», Акционерное общество (АО «КАМОВ») г. Москва
39 «КВАРТ», Публичное акционерное общество (ПАО «КВАРТ») Республика Татарстан,, г. Казань
40 «Кировский завод приводных цепей», Акционерное общество (АО «КЗПЦ») г. Киров
41 «Конструкторское бюро электроизделий ХХI века», Акционерное общество (АО «КБЭ ХХI века») Удмуртская Республика, г. Сарапул
42 «Контур», Публичное акционерное общество (ПАО «Контур») г. Великий Новгород
43 «Контур-НИИРС», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «Контур-НИИРС») г. Санкт-Петербург
44 «Корпорация Новосибирский завод «Электросигнал», Открытое акционерное общество (ОАО «Завод «Электросигнал») г. Новосибирск
45 «Красный Октябрь», Акционерное общество (АО «Красный Октябрь») г. Санкт-Петербург
46 «Кумертауское авиационное производственное предприятие», Акционерное общество (АО «КумАПП») Республика Башкотостан, г. Кумертау
47 «Лыткаринский завод оптического стекла», Публичное акционерное общество (ПАО «ЛЗОС») Московская обл., г. Лыткарино
48 «Мегаметалл», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «Мегаметалл») г. Москва
49 «Медные Сплавы», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «Медные Сплавы») г. Москва
50 «Меларис», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «Меларис») г. Москва
51 «Металлургический завод «Электросталь», Акционерное общество (АО «МЗ «Электросталь») Московская обл., г. Электросталь
52 «Московский авиаремонтный завод ДОСААФ», Закрытое акционерное общество (ЗАО «МАРЗ ДОСААФ») г. Москва
53 «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля», Акционерное общество (АО «МВЗ им. М.Л.Миля») г. Москва
54 «МТО Звук», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «МТО Звук») г. Москва
55 «Народное Предприятие «Подольсккабель», Открытое акционерное общество (ОАО «НП «Подольсккабель») Московская обл., г. Подольск
56 «Научно- производственное предприятие «Респиратор», Акционерное общество («АО «НПП «Респиратор») Московская обл., г. Орехово-Зуево
57 «Научно-производственное объединение «Наука», Публичное акционерное общество (ПАО «НПО «Наука») г. Москва
58 «Научно-производственное объединение «Прибор», Акционерное общество (АО «НПО «Прибор») г. Санкт-Петербург
59 «Научно-производственное предприятие «Аэросила», Открытое акционерное общество (ОАО «НПП «Аэросила») Московская обл., г. Ступино
60 «Научно-производственное предприятие «Респиратор», Акционерное общество (АО «НПП «Респиратор») Московская обл., г. Орехово – Зуево
61 «Научно-производственный комплекс «ЭЛАРА» имени Г.А. Ильенко», Акционерное общество (АО «ЭЛАРА») Чувашская Республика, г. Чебоксары
62 «НИИграфит» Акционерное Общество (АО «НИИграфит») г. Москва
63 «Новосибирский авиаремонтный завод», Акционерное общество (АО «НАРЗ») г. Новосибирск
64 «Обнинское научно-производственное предприятие «Технология» им. А.Г. Ромашина», Акционерное общество (АО «ОНПП «Технология» им. А.Г. Ромашина») Московская обл., г. Обнинск
65 «ОДК-Климов», Акционерное общество (АО «ОДК-Климов») г. Санкт-Петербург
66 «ОДК-КЛИМОВ», Акционерное общество (АО «ОДК-КЛИМОВ») г. Санкт-Петербург
67 «ОДК-Сатурн», Публичное акционерное общество (ПАО «ОДК-Сатурн») г. Рыбинск
68 «ОДК-Сатурн», Публичное акционерное общество (ПАО «ОДК-Сатурн») Ярославская обл., г. Рыбинск
69 «Омский завод гражданской авиации», Акционерное общество (АО «ОЗГА») г. Омск
70 «ОНПП «Технология» им. А.Г.Ромашина, Акционерное общество (АО «ОНПП «Технология» им. А.Г. Ромашина) Калужская обл., г. Обнинск
71 «Опытный завод НИИХИТ», Закрытое акционерное общество (ЗАО «Опытный завод НИИХИТ») г. Саратов
72 «Особое конструкторское бюро кабельной промышленности», Акционерное Общество (АО «ОКБ КП») Московская обл., г. Мытищи
73 «Предприятие «Аэротех», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «Предприятие «Аэротех») Республика Бурятия, г. Улан-Удэ
74 «Предприятие по производству средств защиты», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «ППСЗ») Ульяновская обл., р.п. Чердаклы
75 «Производственное объединение «Октябрь», Федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП «ПО «Октябрь») Свердловская обл. , г. Каменск-Уральский
76 «Производственно-конструкторское объединение «Теплообменник», Публичное акционерное общество (ПАО «ПКО «Теплообменник») г. Нижний Новгород
77 «Производственно-торговое предприятие ХИМТЕХ», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «ПТП ХИМТЕХ») г. Киров
78 «Промышленное обеспечение «АЛЬФА-МЕТАЛЛ», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «ПО «АЛЬФА-МЕТАЛЛ») г. Москва
79 «Радиоприбор», Открытое акционерное общество (ОАО «Радиоприбор») г. Санкт-Петербург
80 «Раменский приборостроительный завод», Акционерное общество (АО «РПЗ») Московская обл., г. Раменское
81 «Ростовский вертолётный производственный комплекс»,Публичное акционерное общество (ПАО «РОСТВЕРТОЛ») г. Ростов-на-Дону
82 «Рыбинский завод приборостроения», Акционерное общество (АО «РЗП») Ярославская обл., г. Рыбинск
83 «Сарапульский электрогенераторный завод», Акционерное общество (АО «СЭГЗ») Удмуртская Республика, г. Сарапул
84 «Саратовский электроприборостроительный завод имени Серго Орджоникидзе», Акционерное общество (АО «СЭЗ им. С.Орджоникидзе») г. Саратов
85 «Севастопольский агрегатный завод», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «САЗ») г. Севастополь
86 «Севастопольское авиационное предприятие», Государственное унитарное предприятие, (ГУП «Севастопольское авиационное предприятие») г. Севастополь
87 «Ступинская металлургическая компания», Акционерное общество (АО «СМК») Московская обл. , г. Ступино
88 «Ступинская титановая компания», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «СТК») Московская обл., г. Ступино
89 «Техприбор», Публичное акционерное общество (ПАО «Техприбор») г. Санкт-Петербург
90 «Торговый дом «Днепроспецсталь-М» Общество с ограниченной ответственностью (ООО «ТД «Днепроспецсталь-М») г. Москва
91 «Улан-Удэнский авиационный завод», Акционерное общество (АО «У-УАЗ») Республика Бурятия, г. Улан-Удэ
92 «Улан-Удэнское приборостроительное производственное объединение», Открытое акционерное общество (ОАО «У-УППО») Республика Бурятия, г. Улан-Удэ
93 «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения», Акционерное общество (АО «УКБП») г. Ульяновск
94 «Уральская кузница», Публичное акционерное общество (ПАО «Уралкуз») Челябинская обл., г. Чебаркуль
95 «Уральский завод гражданской авиации», Акционерное общество (АО «УЗГА») г. Екатеринбург
96 «Уральский завод резиновых технических изделий», Публичное акционерное общество (ПАО «Уральский завод РТИ») г. Екатеринбург
97 «Уфимский завод эластомерных материалов, изделий и конструкций», Акционерное общество (АО «УЗЭМИК») Республика Башкортостан, г. Уфа
98 «Уфимское агрегатное производственное объединение», Акционерное общество (АО «УАПО») Республика Башкортостан, г. Уфа
99 «Уфимское приборостроительное производственное объединение», Акционерное общество (АО «УППО») Республика Башкортостан, г. Уфа
100 «ФЕРРОМАГНОН», Общество с ограниченной ответственностью (ООО«ФЕРРОМАГНОН») г. Москва
101 «Химтех-Р», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «Химтех-Р») Московская обл., г. Люберцы
102 «Центр технического обслуживания и ремонта воздушных судов РосАэро», Акционерное общество (АО «Центр ТОиР ВС РосАэро») ,
103 «Чепецкий механический завод», Акционерное общество (АО «ЧМЗ») Удмуртская республика, г. Глазов
104 «Электрокабель» Кольчугинский завод», Акционерное общество (АО «Электрокабель» Кольчугинский завод») Владимирская обл., г. Кольчугино
105 «Электромашиностроительный завод «ЛЕПСЕ», Акционерное общество (АО «ЛЕПСЕ») г. Киров
106 «Электромашиностроительный завод», Публичное акционерное общество (ПАО «ЭМЗ») Тульская обл., г. Донской
107 «Электроприбор», Акционерное общество (АО «Электроприбор») г. Воронеж
108 «ЭЛКОМ и Ко», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «ЭЛКОМ и Ко») г. Москва
109 «ЭнерСис», Акционерное общество (представительство компании Hawker GmbH) Московская обл., г. Реутов
110 «ЮТэйр-Инжиниринг», Акционерное общество (АО «ЮТэйр-Инжиниринг») г. Тюмень
111 «Ярославский шинный завод», Общество с ограниченной ответственностью (ООО «ЯШЗ –Авиа») г. Ярославль
112 Завод электроагрегатного машиностроения «СЭПО-ЗЭМ», Общество с ограниченной ответственностью, Акционерного общества «Саратовское электроагрегатное производственное объединение» (ООО «СЭПО-ЗЭМ») г. Саратов
113 Казанский завод «Электроприбор», Открытое акционерное общество (ОАО Казанский завод «Электроприбор») Республика Татарстан, г. Казань
114 Московский машиностроительный завод «Вперед», Акционерное общество (АО ММЗ «Вперед») г. Москва
115 Научно- производственное предприятие «ПРИМА», Общество с ограниченной ответственностью (ООО НПП «ПРИМА») г. Нижний Новгород
116 Научно-производственная фирма «Гермика», Общество с ограниченной ответственностью (ООО НПФ «Гермика») г. Москва
117 Производственное объединение «Верхневолжские краски», Общество с ограниченной ответственностью (ООО ПО «Верхневолжские краски») г. Ярославль
118 Уфимское агрегатное предприятие «Гидравлика», Акционерное общество (АО УАП «Гидравлика») Республика Башкортостан, г. Уфа
119 ХК «Спецтехноткань», Общество с ограниченной ответственностью (ООО ХК «Спецтехноткань») Московская обл., г. Красногорск
120 Энгельсское приборостроительное объединение «Сигнал», Общество с ограниченной ответственностью (ООО ЭПО «Сигнал») Саратовская обл., г. Энгельс

Крупнейшие российские авиационные предприятия — Реальное время

Предприятие Оборот, 2015, тыс. руб Оборот, 2014, тыс. руб Изменение
1 Авиационная холдинговая компания «Сухой», г. Москва 100 651 902 86 233 343 17%
2 Научно-производственная корпорация «Иркут», г. Москва 82 786 503 59 380 219 39%
3 Уфимское моторостроительное производственное объединение, г. Уфа, Республика Башкортостан 67 510 963 48 903 137 38%
4 Ростовский вертолетный производственный комплекс Открытое акционерное общество «Роствертол», г. Ростов-на-Дону 56 826 994 36 938 285 54%
5 Улан-Удэнский авиационный завод, г. Улан-Удэ, Республика Бурятия 50 000 000 38 407 958 30%
6 Объединенная авиастроительная корпорация, г. Москва 49 289 236 39 902 486 24%
7 Казанский вертолетный завод, г. Казань, Республика Татарстан 49 094 537 53 750 323 -9%
8 Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», г. Москва 44 069 000 39 000 000 13%
9 Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют», г. Москва 43 415 531 34 899 945 24%
10 Государственное машиностроительное конструкторское бюро «Вымпел» имени И.И. Торопова, г. Москва 37 497 603 24 870 166 51%
11 Научно-производственное объединение «Сатурн», г. Рыбинск, Ярославская область 24 038 979 18 067 321 33%
12 Пермский Моторный Завод, г. Пермь 20 699 243 20 032 578 3%
13 Климов, г. Санкт-Петербург 15 211 818 9 893 316 54%
14 Туполев, г. Москва 15 008 976 18 892 355 -21%
15 Государственное машиностроительное конструкторское бюро «Радуга» имени А.Я. Березняка, г. Дубна, Московская область 13 896 460 11 072 639 26%
16 Корпорация «Тактическое ракетное вооружение», г. Королев, Московская область 12 684 975 10 850 096 17%
17 Раменское приборостроительное конструкторское бюро, г. Раменское, Московская область 11 848 000 10 299 000 15%
18 Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина, г. Арсеньев, Приморский край 11 719 054 18 391 452 -36%
19 Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина, г. Москва 11 644 018 6 799 928 71%
20 ОБЪЕДИНЕННАЯ ПРОМЫШЛЕННАЯ КОРПОРАЦИЯ «ОБОРОНПРОМ», г. Москва 11 062 654 3 824 525 189%
21 Долгопрудненское научно-производственное предприятие, г. Долгопрудный, Московская область 10 527 739 17 591 900 -40%
22 Авиадвигатель, г. Пермь 10 435 296 7 582 902 38%
23 КУЗНЕЦОВ, г. Самара 10 267 591 10 055 212 2%
24 Московское машиностроительное предприятие имени В.В. Чернышева, г. Москва 10 055 093 7 158 605 40%
25 Смоленский авиационный завод, г. Смоленск 9 778 864 5 369 657 82%
26 Кумертауское авиационное производственное предприятие, г. Кумертау, Республика Башкортостан 9 646 437 3 990 287 142%
27 Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля, пос. Томилино, Люберецкий район, Московская область 9 331 433 9 673 487 -4%
28 Уральский завод гражданской авиации, г. Екатеринбург 9 235 598 6 388 505 45%
29 Вертолеты России, г. Москва 9 077 994 4 106 732 121%
30 Санкт-Петербургское открытое акционерное общество «Красный Октябрь», г. Санкт-Петербург 7 772 781 6 691 685 16%
31 Авиастар-СП, г. Ульяновск 7 500 000
32 Арзамасский приборостроительный завод имени П. И. Пландина, г. Арзамас, Нижегородская область 6 858 947 5 377 431 28%
33 ОАК — Транспортные самолеты, г. Москва 6 333 383 2 796 610 126%
34 Сарапульский электрогенераторный завод, г. Сарапул, Удмуртская Республика 6 250 673 5 722 933 9%
35 Нижегородское открытое акционерное общество «Гидромаш», г. Нижний Новгород 5 409 327 4 750 553 14%
36 Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева, г. Таганрог, Ростовская область 5 135 475 2 414 077 113%
37 Государственный научно-исследовательский институт приборостроения, г. Москва 5 082 124 4 044 960 26%
38 Пермская научно-производственная приборостроительная компания, г. Пермь 5 019 173 4 167 774 20%
39 Обнинское научно-производственное предприятие «Технология», г. Обнинск, Калужская область 4 914 545 3 843 283 28%
40 Технодинамика, г. Москва 4 738 196 2 422 960 96%
41 «Дубненский машиностроительный завод» имени Н.П. Федорова, г. Дубна, Московская область 4 709 056 2 664 312 77%
42 Камов, г. Люберцы, Московская область 4 643 580 8 196 741 -43%
43 Тамбовский завод «Электроприбор», г. Тамбов 4 619 664 2 995 866 54%
44 Раменский приборостроительный завод, г. Раменское, Московская область 4 602 694 3 803 833 21%
45 СТАР, г. Пермь 4 396 966 3 655 736 20%
46 Научно-производственное предприятие «Звезда» имени академика Г.И. Северина, пос. Томилино, Люберецкий район, Московская область 4 389 129 3 180 232 38%
47 Ульяновское конструкторское бюро приборостроения, г. Ульяновск 4 372 416 4 089 584 7%
48 «Авиаавтоматика» имени В.В. Тарасова, г. Курск 4 306 161 3 631 198 19%
49 Научно-производственное предприятие «Старт» им. А.И. Яскина, г. Екатеринбург 4 255 805 3 208 636 33%
50 Авиационная корпорация «Рубин», г. Балашиха, Московская область 4 239 057 3 367 205 26%
51 Электромашиностроительный завод «ЛЕПСЕ», г. Киров 4 157 329 3 967 514 5%
52 Арзамасское научно-производственное предприятие «ТЕМП-АВИА», г. Арзамас, Нижегородская область 4 101 546 3 676 538 12%
53 Рязанское конструкторское бюро «Глобус», г. Рязань 4 021 122 3 476 616 16%
54 Ступинское машиностроительное производственное предприятие, г. Ступино, Московская область 3 789 548 3 482 623 9%
55 Гидроагрегат, г. Павлово, Нижегородская область 3 679 312 3 216 159 14%
56 Производственно-конструкторское объединение «Теплообменник», г. Нижний Новгород 3 675 273 2 570 713 43%
57 КАМПО, г. Орехово-Зуево, Московская область 3 289 179 2 745 792 20%
58 Уральское проектно-конструкторское бюро «Деталь», г. Каменск-Уральский, Свердловская область 3 138 546 1 826 717 72%
59 Машиностроительное производственное объединение имени И. Румянцева, г. Москва 3 032 258 2 149 704 41%
60 Уфимское агрегатное производственное объединение, г. Уфа, Республика Башкортостан 2 784 421 2 379 871 17%
61 Авиаагрегат, г. Самара 2 765 971 2 322 764 19%
62 Агрегат, г. Сим, Челябинская область 2 764 891 2 591 045 7%
63 Утес, г. Ульяновск 2 730 783 2 690 841 1%
64 Всероссийский институт легких сплавов, г. Москва 2 641 462 2 701 058 -2%
65 Монолит, г. Трубчевск, Брянская область 2 612 951 1 378 406 90%
66 Салют, г. Самара 2 560 845 2 172 005 18%
67 Уфимское агрегатное предприятие «Гидравлика», г. Уфа, Республика Башкортостан 2 422 148 2 760 474 -12%
68 Техприбор, г. Санкт-Петербург 2 357 487 2 304 485 2%
69 Закрытое акционерное общество «Казанский Гипронииавиапром», г. Казань, Республика Татарстан 2 316 483 2 393 872 -3%
70 Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова, г. Жуковский, Московская область 2 174 830 1 730 945 26%
71 Московский институт электромеханики и автоматики, г. Москва 2 126 186 1 254 288 70%
72 Аэроэлектромаш, г. Москва 2 093 892 1 941 061 8%
73 Дукс, г. Москва 2 003 068 2 357 221 -15%
74 Казанское опытное конструкторское бюро «Союз», г. Казань, Республика Татарстан 1 992 320 1 387 888 44%
75 Балашихинский литейно-механический завод, г. Балашиха, Московская область 1 954 556 1 935 847 1%
76 Металлист-Самара, г. Самара 1 939 759 1 627 727 19%
77 Омское Моторостроительное конструкторское бюро, г. Омск 1 831 397 1 637 004 12%
78 Научно-производственное объединение «Наука», г. Москва 1 825 085 1 468 682 24%
79 Гаврилов-Ямский машиностроительный завод «Агат», г. Гаврилов-Ям, Ярославская область 1 785 350 1 892 760 -6%
80 «Полет» Ивановский парашютный завод, г. Иваново 1 776 638 1 247 431 42%
81 Московский машиностроительный завод «Вперед», г. Москва 1 692 018
82 Государственный проектно-конструкторский и научно-исследовательский институт авиационной промышленности, г. Москва 1 572 403 1 507 561 4%
83 Научно-производственное предприятие «Аэросила», г. Ступино, Московская область 1 570 088 1 562 416 0%
84 Уральский приборостроительный завод, г. Екатеринбург 1 558 720 1 357 365 15%
85 Каменск-Уральский литейный завод, г. Каменск-Уральский, Свердловская область 1 538 651 1 511 090 2%
86 Жуковский машиностроительный завод, г. Жуковский, Московская область 1 520 240 1 143 432 33%
87 Авиакор — авиационный завод, г. Самара 1 500 000 1 480 000 1%
88 Научно-производственное объединение «Опытно-конструкторское бюро имени М.П. Симонова», г. Казань, Республика Татарстан 1 493 820 1 197 246 25%
89 Казанский завод «Электроприбор», г. Казань, Республика Татарстан 1 489 322 1 432 335 4%
90 Опытное конструкторское бюро «Кристалл», г. Москва 1 480 549 786 448 88%
91 Московский машиностроительный завод «Знамя», г. Москва 1 476 790 928 469 59%
92 Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева, г. Москва 1 319 795 884 296 49%
93 Омское машиностроительное конструкторское бюро, г. Омск 1 297 644 1 379 589 -6%
94 Уфимское приборостроительное производственное объединение, г. Уфа, Республика Башкортостан 1 284 049 1 088 761 18%
95 Национальный институт авиационных технологий, г. Москва 1 165 937 1 193 011 -2%
96 Гидроавтоматика, г. Самара 1 151 532 1 045 863 10%
97 Наро-Фоминский машиностроительный завод, г. Наро-Фоминск, Московская область 1 093 378 1 123 910 -3%
98 Аэроприбор-Восход, г. Москва 1 092 613 893 529 22%
99 Московский научно-производственный комплекс «Авионика» имени О.В. Успенского, г. Москва 1 068 529 1 032 877 3%
100 Научно-исследовательский институт авиационного оборудования, г. Жуковский, Московская область 1 055 917 925 308 14%
101 Конструкторское бюро промышленной автоматики, г. Саратов 1 019 246 792 431 29%
102 Нормаль, г. Нижний Новгород 1 010 870 1 080 128 -6%
103 Уфимское научно-производственное предприятие «Молния», г. Уфа, Республика Башкортостан 1 009 117 1 009 932 0%
104 Тураевское машиностроительное конструкторское бюро «Союз», г. Лыткарино, Московская область 954 010 767 739 24%
105 Научно-производственное предприятие «Мотор», г. Уфа, Республика Башкортостан 940 609 887 082 6%
106 Солнечногорский механический завод, г. Солнечногорск, Московская область 882 117 786 280 12%
107 Научно-производственное объединение «Прибор», г. Санкт-Петербург 876 327 782 413 12%
108 Машиностроительное конструкторское бюро «Факел» имени академика П. Д. Грушина, г. Химки, Московская область 828 852 936 900 -12%
109 Авиационная промышленность, г. Москва 808 862 520 537 55%
110 Электроавтомат, г. Алатырь, Чувашская Республика 795 678 786 797 1%
111 Научно-исследовательский институт технического стекла, г. Москва 795 540 619 230 28%
112 НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «РЕСПИРАТОР», г. Орехово-Зуево, Московская область 787 557 802 602 -2%
113 Горизонт, г. Москва 787 165 972 914 -19%
114 Электроприбор, г. Воронеж 745 028 726 714 3%
115 Московский конструкторско-производственный комплекс «Универсал», г. Москва 743 090 547 984 36%
116 Саратовский электроприборостроительный завод имени Серго Орджоникидзе, г. Саратов 726 521 424 712 71%
117 Улан-Удэнское приборостроительное производственное объединение, г. Улан-Удэ, Республика Бурятия 702 372 739 110 -5%
118 Препрег — Современные Композиционные Материалы, г. Москва 588 419 561 933 5%
119 Научно-производственное объединение «МОЛНИЯ», г. Москва 556 827 185 377 200%
120 Научно-исследовательский институт парашютостроения, г. Москва 540 814 357 447 51%
121 ЭЛЕКТРОПРИВОД, г. Киров 540 776 505 131 7%
122 Энгельсское опытно-конструкторское бюро «Сигнал» им. А.И. Глухарева, г. Энгельс, Саратовская область 530 591 487 521 9%
123 Электромашиностроительный завод «ВЭЛКОНТ», г. Кирово-Чепецк, Кировская область 524 189 566 603 -7%
124 Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М. Мясищева, г. Жуковский, Московская область 518 523 874 730 -41%
125 Научно-производственное предприятие «Темп» им. Ф. Короткова, г. Москва 517 734 536 664 -4%
126 Федеральное казенное предприятие «Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем», пгт Белоозерский, Воскресенский район, Московская область 494 295 411 520 20%
127 Авиационная электроника и коммуникационные системы, г. Москва 490 219 321 019 53%
128 Авиаагрегат, г. Махачкала, Республика Дагестан 477 840 584 600 -18%
129 Авиамоторный научно-технический комплекс «Союз», г. Москва 450 082 304 170 48%
130 Котласский электромеханический завод, г. Котлас, Архангельская область 424 186 411 790 3%
131 Научно-техническое предприятие «Авиатест», г. Ростов-на-Дону 404 467 426 911 -5%
132 Электромашиностроительный завод, мкр. Северо-Задонск, г. Донской, Тульская область 390 361 348 747 12%
133 Тушинский машиностроительный завод, г. Москва 374 883 407 514 -8%
134 Концерн «Авионика», г. Раменское, Московская область 326 656 1 096 838 -70%
135 Холдинговая компания «Авиаприбор-холдинг», г. Москва 305 598 152 308 101%
136 Московский машиностроительный завод «Рассвет», г. Москва 282 937 393 393 -28%
137 Машиностроительный завод «Маяк», г. Москва 267 974 313 963 -15%
138 Казанское приборостроительное конструкторское бюро, г. Казань, Республика Татарстан 261 941 246 140 6%
139 Московский завод электромеханизмов, г. Москва 248 269 215 592 15%
140 КБ Электроприбор, г. Саратов 211 118 288 368 -27%
141 Общество с ограниченной ответственностью «Препрег-Дубна», г. Дубна, Московская область 175 010 128 451 36%
142 Государственное унитарное предприятие Республики Крым «Научно-исследовательский институт аэроупругих систем», г. Феодосия, Республика Крым 152 203 44 081 245%
143 Сибирский проектно-конструкторский и научно-исследовательский институт авиационной промышленности, г. Новосибирск 151 244 648 409 -77%
144 Научно-исследовательский центр автоматизированных систем конструирования, г. Москва 136 292 123 743 10%
145 Буйнакский агрегатный завод, г. Буйнакск, Республика Дагестан 111 262 93 477 19%
146 Калужское опытное бюро моторостроения, г. Калуга 108 010 104 003 4%
147 Арзамасское опытно-конструкторское бюро «Импульс», г. Арзамас, Нижегородская область 106 746 79 822 34%
148 РТ-Химические технологии и композиционные материалы, г. Москва 100 897 245 405 -59%
149 Санкт-Петербургский завод точных электромеханических приборов, г. Санкт-Петербург 95 588 84 772 13%
150 Ленинградский Северный завод, г. Санкт-Петербург 86 434 101 918 -15%
151 Конструкторско-производственное предприятие «Авиамотор», г. Казань, Республика Татарстан 64 122 29 454 118%
152 Институт технологии и организации производства, г. Уфа, Республика Башкортостан 40 788 36 038 13%
153 Ростовский часовой завод, г. Ростов-на-Дону 38 284 30 727 25%
154 Общество с ограниченной ответственностью «Научно-технический центр «СКОРЗ», г. Москва 28 125 53 808 -48%
155 Авиапромналадка, г. Москва 16 615 12 920 29%
Авиационные редукторы и трансмиссии — Пермские моторы, г. Пермь 6 716 989
Второй Московский приборостроительный завод, г. Москва 1 331 559
Вятское машиностроительное предприятие «АВИТЕК», г. Киров 5 931 609
Государственное научно-производственное предприятие «Регион», г. Москва 3 318 858
Государственный Рязанский приборный завод, г. Рязань 11 141 951
Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики, г. Долгопрудный, Московская область
Конструкторское бюро автоматических систем, г. Самара
Конструкторское бюро электроизделий XXI века, г. Сарапул, Удмуртская Республика 735 638
Концерн «Кизлярский электромеханический завод», г. Кизляр, Республика Дагестан
Корпорация «Аэрокосмическое оборудование», г. Санкт-Петербург
Машиностроительное конструкторское бюро «Искра» имени Ивана Ивановича Картукова, г. Москва
Мичуринский завод «Прогресс», г. Мичуринск, Тамбовская область 2 004 831
Московский машиностроительный завод «АВАНГАРД», г. Москва 17 245 176
Научно-производственное предприятие «Измеритель», г. Смоленск 2 703 062
Научно-производственный комплекс «ЭЛАРА» имени Г.А. Ильенко, г. Чебоксары, Чувашская Республика 7 292 476
Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», г. Нижний Новгород
Опытное конструкторское бюро «Новатор», г. Екатеринбург 13 725 337
Павловский машиностроительный завод «Восход», г. Павлово, Нижегородская область 2 312 325
Центральное конструкторское бюро автоматики, г. Омск 2 393 149
Иные организации
Закрытое акционерное общество «Завод аэродромного оборудования», г. Самара
Общество с ограниченной ответственностью Завод электроагрегатного машиностроения «СЭПО-ЗЭМ» Акционерного общества «Саратовское электроагрегатное производственное объединение», г. Саратов
Общество с ограниченной ответственностью «Опытно-конструкторское бюро моторостроения», г. Воронеж
Общество с ограниченной ответственностью «Энгельсское приборостроительное объединение «Сигнал», г. Энгельс, Саратовская область
Федеральное казенное предприятие «Воскресенский государственный казенный агрегатный завод», пгт Белоозерский, Воскресенский район, Московская область

Подробно: производство самолетов в бывшем Советском Союзе

LAM Ильюшин Ил-62 — Фото: Колин Кук / Flickr CC

В западном мире, когда дело доходит до производства самолетов, довольно часто бывает, что авиаконструкторы также является производителем указанного самолета. Например, в США компании Boeing, Lockheed и McDonnell Douglas были тремя крупными производителями гражданских самолетов на протяжении 1990-х годов. Все три эти компании наняли многие тысячи инженеров, проектирующих каждую часть каждого семейства самолетов, а затем передали дизайн еще тысячам заводских рабочих, которые строили самолет на огромных заводах, принадлежащих компании.В бывшем Советском Союзе (СССР) все работало немного иначе.

Когда думаешь о самолетах советской эпохи, обычно вспоминаешь очень популярные гражданские разработки Ильюшина и Туполева. Но большинство не понимает, что эти известные компании не занимались производством самолетов. В Советском Союзе авиационная промышленность управлялась тремя основными государственными организациями: Министерством авиационной промышленности (Министерство авиационной промышленности или МАП), Министерством гражданской авиации (Министерство гражданской авиации или MGA) и Министерством обороны ( Министерство обороны, или МО).

Туполев Ту-144 летает — Фото: clipperartic / Flickr CC

МАП было государственной организацией, которая курировала все производство самолетов, как гражданских, так и оборонных, и была разделена на две основные группы: независимые производственные предприятия и конструкторские фабрики прототипов. MGA, которое во времена Советского Союза было в значительной степени Аэрофлотом, курировало ремонт и техническое обслуживание гражданских самолетов, в то время как MO контролировало ремонт.

В Советском Союзе конструкторские фирмы, называемые ОКБ (сокращенно от «Опытное конструкторское бюро» или «Экспериментальное конструкторское бюро»), нанимали инженеров, которые проектировали различные самолеты.Затем, как только проектные работы будут завершены, Народный комиссариат авиационной промышленности СССР (Народный комиссариат авиационной промышленности CCCP) или NCAP (сам входит в MAP) передал проект одному из многих авиационных заводов по всему СССР. . Часто несколько заводов создавали одну и ту же конструкцию, в зависимости от спроса на тип.

A KMV Tupolev Tu-204 — Фото: joseluiscel / Flickr CC

Как NCAP разделил работы, основывалось на доступности работ и типе собираемого самолета.После распада Советского Союза эта модель в значительной степени сохранилась, за исключением того факта, что ОКБ теперь более тесно сотрудничают с заводами и по большей части имеют право голоса в том, кто что строит. Яркий тому пример — Сухой и Суперджет. ОКБ Сухого очень тесно сотрудничает и управляет Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением (КнААПО), и они выбрали КнААПО в качестве производителя SuperJet.

Эти отношения между проектными фирмами и заводами также привели к появлению некоторых интересных обозначений самолетов.Например, Туполев Ту-204 производят два завода: «Авиастар СП» в Ульяновске и Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) в Казани. Они оба строят варианты Ту-204, но все самолеты, построенные КАПО, имеют обозначение Ту-214. Еще одно интересное предостережение заключается в том, что фабрики могут вносить изменения в конструкцию по своему усмотрению, хотя у них есть помощь и помощь со стороны конструкторских бюро.

Три Ту-160 летят строем — Фото: Андрей Беленко / Flickr CC

Еще одно различие между западным и советским производством заключается в том, что и где они построили.На западных авиазаводах очень редко можно увидеть, чтобы гражданские и военные самолеты строились бок о бок. Конечно, нередки случаи, когда военные производные гражданских образцов строятся на одних и тех же линиях (например, Boeing 737 и P-8, а также Douglas DC-10 и KC-10), но на советских заводах один легко найти истребители, собираемые рядом с авиалайнерами.

Например, на КАПО сверхзвуковой бомбардировщик Туполев Ту-160 был построен в том же здании и рядом с Туполевым Ту-214.В КнААПО SSJ строится на том же предприятии, где производится знаменитая линейка истребителей Sukhoi Flanker, таких как Су-27 и Су-30, хотя и в новом здании, построенном специально для SSJ. Новый авиалайнер «Иркут МС-21», который сейчас находится в разработке, будет построен рядом с производственной линией, на которой сейчас строятся Су-27 и Су-30.

Аэрофлот Ил-86 — Фото: mikhail_serbin / Flickr CC

Как упоминалось ранее, единственное главное исключение из правила о том, что ОКБ не строит самолеты, а только проектирует их, появилось в самом начале авиационной программы.Поскольку конструктор с самого начала знал о самолете больше всего, конструкторскому бюро имело смысл построить и прототип, поскольку в бюро, скорее всего, уже были собраны различные макеты конструкции.

Первые Ильюшинские Ил-62, Ил-76 и Ил-86 были собраны в экспериментальных цехах Ильюшина, ММЗ № 240 (Московский машиностроительный завод «Стрела», или Московский машиностроительный завод «Стрела»), расположенных рядом с их главной станцией. офисы на Ходынском аэродроме в Москве.

По окончании первых полетов все они приземлились на Жуковском аэродроме, главном авиационном испытательном центре Советского Союза, где располагались все испытательные стенды ОКБ.Илюшин был не одинок в этой практике, хотя им была предоставлена ​​роскошь вылетать на своих прототипах с прилегающей взлетно-посадочной полосы.

Туполев, головной офис которого находится в Лефортовском районе Москвы, собрал в своих мастерских опытные образцы Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-144, Ту-204 и многие их крупные военные самолеты. рядом с их офисами на ММЗ № 156 (Москва машиностроительный завод «опыть», или Московский машиностроительный завод «Опыт»). Однако, поскольку поблизости не было аэродрома, все эти самолеты по частям были перевезены в Жуковский и собраны в ангарах Туполева.

Air Koryo Ту-134 — Фото: Берни Лейтон

Вы можете посмотреть на список прототипов Туполева (внизу), которые были собраны в Лефортово, и думаете, что я упустил некоторые, верно? Что ж, правильно! Первый Ту-134 был собран в Харькове в Украинской ССР, а первый Ту-154 — в Самаре. Яковлев также присутствовал в Москве на аэродроме Ходынка с их ММЗ № 115 (Московский машиностроительный завод «СКОРОСТЬ», или Московский машиностроительный завод «Скорост»), где прототипы первого в мире регионального авиалайнера Як-40 и По его проекту были построены Як-42.

У этих отношений, когда ОКБ передавало проект на отдельную, контролируемую государством фабрику, было несколько исключений. Например, печально известное ОКБ Микояна было тесно связано с ММЗ № 30 (Московский машиностроительный завод «Знамя труда»), производившим многие истребители МиГ из раннего МиГ-15. до современного МиГ-29.

Микоян также управляет пристройкой ММЗ № 30 в городе Луховицы, примерно в 80 милях к юго-востоку от их головного офиса на Ходынке. Микоян также тесно связан с фабрикой СОКОЛ в Нижнем Новгороде (ранее известной как Горький).

Единственный крупный производитель, о котором еще не упоминалось, — это Антонов. Базируясь в Киеве, Украина, Антонов был отделен от остальных бывших советских ОКБ. Однако большинство конструкций Антонова было произведено в бывшей Украинской ССР. Антонов КМЗ № 573 (Киевский машиностроительный завод, Киевский машиностроительный завод) изготовил большую часть опытных образцов для транспортов Антонов в Киеве.Остались второстепенные производители — LET и PZL. LET, также известная как Let Kunovice, не получила обозначения ОКБ, так как это была чешская компания, а значит, не входила в состав СССР. Тем не менее, LET построила несколько своих успешных пригородных турбовинтовых самолетов L410 на своем заводе в Куновице.

Antonow AN-2 — Фото: Александр Маркин \ Flickr CC

PZL, на самом деле три отдельные польские компании, означает Państwowe Zakłady Lotnicze, или Государственный авиационный завод. В произвольном порядке PZL: PZL Warszawa-Okęcie (базируется в Варшаве, теперь принадлежит EADS CASA), PZL Mielec (базируется в Мелеце, теперь принадлежит Sikorsky Division United Technologies) и, наконец, PZL Świdnik ( базируется в Свиднике, сейчас принадлежит компании AugustaWestland).

Из этих трех самолетов только PZL Mielec производила самолеты транспортной категории. В рамках Варшавского договора PZL Mielec был крупнейшим производителем почтенного Ан-2 Ан-2, а также в настоящее время производит версию Ан-28, известную как PZL M28. PZL Mielec также был крупнейшим производителем самолетов в Польше. PZL widnik в первую очередь производила вертолеты и производила Ми-1 и Ми-2 как для военных, так и для гражданских целей.

Еще одной интересной особенностью авиационных заводов является то, что многие из них располагались в нескольких милях от ближайшего аэродрома.Например, «Авиастар-СП» в Ульяновске расположен в 8 милях к западу от аэропорта Восточный и соединен с аэродромом специальной дорогой длиной 8,3 мили, по которой буксируются вновь собранные самолеты.

Другие заводы, которые разделяют эту черту: «Сокол» в Нижнем Новгороде, Авиационный завод «Северный полет» в Омске, Ташкентское авиационное производственное объединение в Ташкенте, Саратовский авиационный завод в Саратове и Тбилавиамшенское авиационное производственное объединение в Тбилиси. Причина этого неясна, но нужно задаться вопросом, было ли это частично попыткой скрыть производственные мощности в случае войны.Однако это кажется маловероятным, поскольку западные спецслужбы, скорее всего, все равно обновят местонахождение этих объектов.

А МиГ 23 — Фото: Андрей Корчагин / Flickr CC

Перечень советских авиастроительных предприятий

В этот список включены только заводы, которые находились в географических границах СССР, и включает как гражданское, так и военное производство.

Московское авиационное производственное объединение МАПО — Москва (Ходынка)
Сухой, Ильюшин, МиГ, Яковлев Головные офисы
— Ил-14, Ил-28, Як-26, Ил-18, МиГ-21, Ил-20, Ил-22, Ил-38, МиГ-23, МиГ-29 (Опытные образцы: Ил-14, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-114)

Туполев Лефортовский завод — Москва
Головной офис Туполева
— Опытные образцы (построены, затем доставлены в Жуковский для сборки и полетов) Ту-95, Ту-142, Ту-104, Ту-110, Ту-114, Ту-116, Ту -126, Ту-124, Ту-144, Ту-160, Ту-204

Тушинский машиностроительный завод — Москва
— Сухой Т-4, Буран

Государственный космический научно-производственный центр им. М.В. Хруничева
— Ту-4, Ми-6, М-4, 3М, М-50; Протон, различные космические аппараты, Опытный образец Ил-28

Долгопрудный Производство самолетов — Москва
-Ан-2

Московский вертолетный завод имени М.Л. ПАНКИ — Томилино — Москва
-Ми-2, Ми-6 Ми-8, Ми-10, Ми-12 / В-12, Ми-28, Ми-34

ЛАПИК –Луховицы
-Ил-28, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, Су-29, Су-31, Авиатика 890, Ил-103

Воронежский авиационный завод ВАСО — Воронеж
-Ан-10, Ан-12, Ил-28, Ту-16, Ту-123, Ту- 128, Ту-143, Ту-144, Ил-86, Ил-96, Ан-148

Нижегородский авиационный завод СОКОЛ (Горки) — Нижний Новгород
-МиГ-15, МиГ-17, МиГ- 19, МиГ-21, МиГ-25, МиГ-29УБ, МиГ-31, М-101Т, Як-130

Су-34 летающий — Фото: Александр Маркин / Flickr CC

Сухой В.Новосибирский авиационный завод им. П. Чкалова — Новосибирск
-МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Як-28П, Су-7, Су-9, Су-11, Су-15, Су-24, Су-34 , Ан-38

Завод Авиакор — Самара
-Ту-4, Ту-95, Ту-114, Ту-116, Ту-126, Ту-142, Ту-154, Молния 1, Ан-140

ЦСКБ Прогресс — Самара
-МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, Ту-16; Восток, Восход, Союз, Молния, Н-1, Энергия

КнААПО Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение — Комсомольск-на-Амуре
-Ли-2, МиГ-15, МиГ-17, Су- 7, Су-17, Су-20, Су-22, Су-27, Бе-103, Су-30МКК, Су-80, SSJ

КАПО Казанское авиационное производственное объединение — Казань
-Ту-4, Ту-16, Ту-104, Ту-22, Ту-22М, Ил-62, Ту-160, Ту-214

Казанский вертолетный завод — Казань
-Ми-1, Ми-4, Ми- 8, Ми-9, Ми-14, Ми-17, Ансат, Актай, Ми-38

Ростовский вертолетный завод РОСТВЕРТОЛ — Ростов-на-Дону
-Як-14, Ми-1 , Ми-6, Ми-10, Ми-24, Ми-26, Ми-28

Улан-Удэнский авиационный завод — Улан-Удэ
-Ка-15, Ка-18, Як-25РВ, Ка -25, Ми-8, Ми-17, МиГ-27, Су-25, Су-39, Ан-24

ЗАО «Авиастар-СП» — Ульяновск
-Ан-124, Ту-204, Ил- 76МД-90А

Прогрес с Арсеньевская авиационная компания — Арсеньев
-Як-18, Як-50, Як-52, Ан-14, Ми-24, Ми-34, Ка-50, Ка-52, СП-55

Як -28 на дисплее — Фото: Alan Wilson / Flickr CC

Иркутский авиационный завод — Иркутск
-Ту-14, Ил-28, Ан-12, Як-28, Ан-24Т, МиГ-23У, МиГ- 27, Су-27УБ, Су-30МКИ, Як-112, Су-34, Бе-200

ТАПОиЧ Ташкентское авиационное производственное объединение — Ташкент
-Ли-2, Ил-14, Ан-8, Ка- 22, Ан-12, Ан-22, Ил-76, Ил-114

Смоленский авиационный завод — Смоленск
— Як-12, Як-18Т, Ла-17, Як-42, М-55, СМ-92,

Саратовский авиационный завод — Саратов
-Як-11, Ла-15, Ми-4, Як-25, Як-27, Як-40, Як-38, Як-42, Як -54

ОАО Тбилавиамшени — Тибилиси
-Як-15, Як-17, Як-23, МиГ-15, МиГ-17, Ла-17, МиГ-21У, Су-25

ХАПО Харьковская государственная авиация на производственном предприятии — Харьков
-Як-18, МиГ-15УТИ, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-141, Ан-72/74, Ан-140

Киевский авиационный завод «Авиант» — Киев
-Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32, Ан-124, Ан-148, Ан-225 (Опытные образцы: Ан-8, Ан-10, Ан- 28, Ан-70, Ан-72, Ан-140)

Омск-Северный Полет авиационный завод — Омск
-Ил-28, Ту-104, Ан-74, Ан-3, Р-12, Р-16, 8К84, Космос

Таганрог Производство самолетов — Таганрог
-Бе-6, Бе-10, Бе-12, Ту-95, Ту-142, А-40, А-50, Бе- 200

КумаПП Кумертауский авиационный завод — Кумертау
-Ка-26, Ту-143, М-17, Ка-27, Ка-29, Ка-32, Ка-226

ИСКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЖИЗНЕННАЯ ЗАДАЧА № 7 : Насколько хорошо вы знаете ливреи своих авиакомпаний?

Ливрея авиакомпании недели: Blue1 и их флот Boeing 717

Asisbiz Ильюшин Ил-2 Ильюшин Ил-2

Ильюшин Ил-2 Илью́шин Ил-2

    Роль: Штурмовик
    Производитель: Ильюшин
    Первый полет: 2 октября 1939 г.
    Введение: 1941
    В отставке: 1954 (Югославия и Болгария)
    Основной пользователь: Советские ВВС
    Произведено: 1941–1945 [1]
    Построено: 36 183 [2]
    Варианты: Ильюшин Ил-10

Дизайн и разработка

Ильюшин Ил-2 (кириллица Илью́шин Ил-2) — штурмовик (штурмовик) времен Второй мировой войны, выпускаемый Советским Союзом в очень больших количествах.Вместе с его преемником Ил-10 было построено 42 330 [3] , что сделало его самым производимым военным самолетом в истории авиации, а также одним из самых производимых пилотируемых самолетов в мире. истории вместе с американским послевоенным гражданским самолетом Cessna 172 и советским бипланом Поликарпов По-2, который иногда видели бок о бок с большим бронированным самолетом Ильюшина на передовой. «Штурмовик» считается лучшим штурмовиком Второй мировой войны. [4] Это был выдающийся самолет для уничтожения танков с его точностью при бомбометании с пикирования и его орудиями, способными пробивать тонкую верхнюю броню танков. [5]

Для пилотов Ил-2 этот самолет был просто крошечным «Илюша». Для солдат на земле это были «Горбун», «Летающий танк» или «Летающий пехотинец». Его послевоенное отчетное название для НАТО было «Барк». [6] Самолет Ил-2 сыграл решающую роль на Восточном фронте. Иосиф Сталин воздал должное Ил-2 в своей неповторимой манере: когда конкретный завод отставал в поставках, Сталин послал гневную телеграмму директору завода, заявив: «Они так же важны для Красной Армии, как и воздух и хлеб.’ [7]

Проектирование и разработка

Истоки

Идея советского бронированного штурмовика относится к началу 1930-х годов, когда Дмитрий Павлович Григорович сконструировал бронированные бипланы ТШ-1 и ТШ-2. Однако советским двигателям в то время не хватало мощности, необходимой для обеспечения хороших летных характеристик тяжелого самолета. Ил-2 был разработан Сергеем Ильюшиным и его командой в ЦКБ в 1938 году. ЦКБ-55 представлял собой двухместный самолет с бронированной оболочкой весом 700 кг (1540 фунтов), защищающей экипаж, двигатель, радиаторы и топливо. бак.Стоя загруженный, Ильюшин весил более 4700 кг (10300 фунтов), [8] , что составляло примерно 15% полной массы самолета. Уникально для штурмовика времен Второй мировой войны и аналогично конструкции носовой части фюзеляжа бронированного цельнометаллического биплана Imperial German Junkers JI времен Первой мировой войны, броня Ил-2 была спроектирована как несущая часть самолета Ильюшина. монококовая конструкция, позволяющая значительно сэкономить вес. Опытный образец ЦКБ-55, совершивший первый полет 2 октября 1939 года, [8] выиграл правительственные соревнования у Сухого Су-6 и получил обозначение ВВС БШ-2.Опытные образцы — ЦКБ-55 и ЦКБ-57 — были построены на Московском заводе №39, на тот момент базе ОКБ Ильюшина.

БШ-2 обладал избыточным весом и недостаточной мощностью, с оригинальным двигателем Mikulin AM-35 мощностью 1022 кВт (1370 л. с.), рассчитанным на максимальную выходную мощность на большой высоте. Из-за этого он был переработан в ЦКБ-57, более легкую одноместную конструкцию, с более мощным двигателем Микулин АМ-38 мощностью 1254 кВт (1680 л.с.) — развитием АМ-35, оптимизированным для работы на низком уровне. [9] Первый полет ЦКБ-57 состоялся 12 октября 1940 года. [8] Серийный самолет прошел государственные приемочные испытания в марте 1941 года, а в апреле был переименован в Ил-2. [10] Поставки в оперативные части начались в мае 1941 года. [11]

Техническое описание

Ил-2 — одномоторный винтовой низкоплан смешанной конструкции с экипажем из двух человек (один в ранних версиях), специально разработанный для штурмовых операций.Наиболее примечательной его особенностью было включение брони в несущую схему планера. Броневые листы заменили каркас и обшивку гондолы и средней части фюзеляжа, а бронированный корпус из клепаной гомогенной броневой стали АВ-1 (АВ-2) обеспечивал безопасность двигателя, кабины, водяных и масляных радиаторов и топливных баков. .

Производство

Ил-2 в конечном итоге производился в огромных количествах, став самым массовым военным самолетом в истории авиации, но к моменту вторжения нацистской Германии в Советский Союз 22 июня 1941 года было построено только 249 самолетов. [11]

Производство в начале войны было медленным, потому что после немецкого вторжения авиационные заводы под Москвой и другими крупными городами на западе России пришлось перенести к востоку от Уральских гор. У Ильюшина и его инженеров было время пересмотреть методы производства, и через два месяца после переезда Ил-2 снова производились. Однако темп не понравился премьер-министру Сталину, и он направил Шенкману и Третьякову следующую телеграмму: «Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию.У вас хватит смелости до сих пор не производить Ил-2. Наша Красная Армия теперь нуждается в самолетах Ил-2, как в воздухе, которым он дышит, как в хлебе, который он ест. Шенкман производит один Ил-2 в день, а Третьяков ежедневно строит один или два МиГ-3. Это издевательство над нашей страной и Красной Армией. Я прошу вас не испытывать терпение правительства и требовать, чтобы вы производили больше ИЖ. Это мое последнее предупреждение. —Сталин [7]

В результате «производство штурмовиков стремительно набирало обороты.Сталинское представление об Ил-2 как о хлебе для Красной Армии закрепилось на авиационных заводах Ильюшина, и армия вскоре стала иметь свои штурмовики в большом количестве ». [12] [13]

История операций

Первоначальное использование и путаница в работе

Впервые Ил-2 использовался в составе 4-го ШАП (штурмового полка) над рекой Березина через несколько дней после начала вторжения. [14] Самолет был настолько новым, что пилоты не имели подготовки по летным характеристикам или тактике, а наземный экипаж — по обслуживанию или перевооружению. Полученная подготовка позволила пилотам только взлетать и приземляться, никто из пилотов не стрелял из вооружения, не говоря уже о тактике. На 22 июня 1941 года в наличии было 249 Ил-2. За первые три дня 4-й ШАП потерял 10 Ил-2 в результате боевых действий противника, еще 19 были потеряны по другим причинам, а 20 летчиков погибли. [15] К 10 июля на 4-м ШАП из 65 человек осталось 10 самолетов. [16]

Новая тактика

Тактика улучшилась по мере того, как советские экипажи привыкли к сильным сторонам Ил-2.Вместо горизонтального прямого захода на высоту 50 метров цель обычно держалась слева от пилота, и использовались разворот и мелкое пикирование на 30 градусов с использованием эшелонированной атаки от четырех до 12 самолетов за раз. Хотя ракеты Ил-2 РС-82 и РС-132 могли уничтожить бронетехнику одним попаданием, они были настолько неточными, что опытные пилоты Ил-2 в основном использовали пушки. [17] Еще одним мощным оружием Ил-2 были кумулятивные бомбы ПТАБ (противотанковая авиабомба, «противотанковая авиационная бомба»). Они получили обозначение ПТАБ-2,5-1,5, поскольку имели размер 2,5 кг (5,5 фунта) бомбу, но весили всего 1,5 кг (3,3 фунта) из-за пустого места в кумулятивном заряде. До 192 размещалось в четырех внешних раздаточных устройствах (кассетных бомбах) или до 220 — во внутренних отсеках вооружения. Кумулятивный заряд мог легко пробить относительно тонкую верхнюю броню всех тяжелых немецких танков. Впервые ПТАБ были массово применены в Курской битве.

После этого Ил-2 получил широкое распространение на Восточном фронте.Самолет мог летать в условиях низкой освещенности и нести вооружение, способное преодолеть толстую броню танков Panther и Tiger I. Они также доказали свою способность защищаться от вражеских истребителей, время от времени приобретая Messerschmitt Bf 109. [18]

Эффективность как штурмовик

Истинные возможности Ил-2 сложно определить по имеющимся документальным свидетельствам. В. Лисс в профиле самолета 88: Ильюшин Ил-2 упоминает сражение во время Курской битвы 7 июля 1943 года, в котором 70 танков 9-й немецкой танковой дивизии были уничтожены Ил-2 всего за 20 минут. [19] Однако на 1 июля 1943 года у 9-й танковой дивизии было всего 83 танка и командирские бронированные машины, которые продолжали действовать более трех месяцев, при этом большая часть первоначальных танков оставалась неповрежденной. [20]

В другом советском отчете об акции, произошедшем в тот же день, в публикации советских сотрудников говорится, что: Сухопутные войска высоко оценили работу авиации на поле боя. В ряде случаев удары противника были предотвращены благодаря нашим действиям авиации.Таким образом, 7 июля танковые атаки противника были сорваны в районе Кашары (13-я армия). Здесь наша штурмовая авиация нанесла три мощных удара группами по 20-30 человек, в результате которых было уничтожено и выведено из строя 34 танка. Противник был вынужден прекратить дальнейшие атаки и отвести остатки своих войск к северу от Кашары. —Гланц и Оренштейн, 1999, с. 260.

Дальнейшие советские заявления во время Курской битвы предполагают, что штурмовики уничтожили более 270 танков и несколько тысяч человек всего за два часа против 3-й танковой дивизии. [21] Опять же, здесь, 1 июля перед началом операции Zitadelle, 3-я танковая дивизия имела только 90 танков и бронетранспортеров, что на 180 меньше, чем советские заявили, уничтоженные штурмовиками [22] а на 11 июля в дивизии оставался 41 боевой танк. [23] Наконец, утверждение Советского Союза о том, что за 4 часа штурмовики уничтожили 240 танков 17-й танковой дивизии и практически уничтожили их, также является сомнительным.На 1 июля 17-я танковая дивизия имела всего 67 танков и бронированных командирских машин, [24] , что на 173 танка меньше, чем заявили уничтоженные штурмовиками. Более того, дивизия даже не участвовала в бою, находясь в резерве группы армий «Юг». [25] В Курской битве генерал В. Рязанов стал мастером массового использования штурмовиков, развивая и совершенствуя тактику действий Ил-2 во взаимодействии с пехотой, артиллерией и танковыми войсками.Позднее Рязанов был дважды награжден Золотой Звездой Героя Советского Союза, а 1-й штурмовой авиационный корпус под его командованием стал первым подразделением, удостоенным почетного звания Гвардейского. [26]

Общие потери немецких танков в ходе операции «Зитаделле» составили около 1 612 танков и штурмовых орудий, поврежденных и 323 безвозвратно уничтоженных, большинство из которых, скорее всего, это советские противотанковые орудия и боевые бронированные машины (ББМ). [27] Общие потери немецких полностью отслеживаемых ББМ на всем Восточном фронте с 1941 по 1945 гг. Составили примерно 32 800, из которых примерно 2300 были потеряны в результате прямого воздушного удара Ил-2 и других самолетов, таких как Петляков Пе-2.Напротив, с 22 июня 1941 г. до прекращения боевых действий было уничтожено 23,6 тыс. Штурмовиков Ил-2 и Ил-10. [28] Эти цифры предполагают, что более 10 Ил-2 и Ил-10 были безвозвратно потеряны на каждую немецкую полностью гусеничную ББМ, уничтоженную прямой воздушной атакой на Восточном фронте во время Второй мировой войны.

В 1943 году одна потеря соответствовала 26 боевым вылетам штурмовиков. Около половины погибших были сбиты истребителями, остальные попали под зенитный огонь. [29]

Основная проблема Ил-2 заключалась в неточности его атак.К концу войны Советы смогли сконцентрировать огромное количество штурмовиков для поддержки своих основных наступательных операций. Однако, особенно против закопанных и бронированных целей, эффект часто был больше психологическим, чем фактическое физическое уничтожение целей. В наступлении 9 июня на Карельском перешейке в Финляндии финские силы ПВО были слишком малочисленны, чтобы противостоять армадам Пе-2 и Ил-2, но они быстро обнаружили, что атаки Ил-2 в целом сильно не попадали в цель. , особенно с бомбами.В то время как некоторые атаки на крупные незащищенные цели, такие как конвои грузовиков и конвои грузовиков и железнодорожные пути, имели разрушительные результаты, атаки на точечные цели с окопами обычно были неэффективными. Частые поединки между закопанными 20- и 40-мм зенитными орудиями и атакующими Ил-2 так и не привели к полному уничтожению орудия, а многие Ил-2 были сбиты в результате этих атак. [30]

Тяжелая броня Ил-2 также означала, что он, как правило, будет нести только сравнительно легкие бомбовые нагрузки, что вместе с низкой точностью его атак делало его гораздо менее смертоносным штурмовиком, чем современные истребители-бомбардировщики западных союзников такие как Republic P-47 Thunderbolt и Hawker Typhoon.Ракетные снаряды были особенно неэффективны, даже более крупный RS-132 (четыре из которых имелось на борту) имел боеголовку всего лишь с 0,9 кг (2,0 фунта) взрывчатого вещества, что было плохо по сравнению с типичной загрузкой P-47 в десять 5-дюймовых ( 13 см) HVAR, каждый из которых имеет боеголовку 21 кг (46 фунтов), или боеголовки от 8 до 12 ’60 фунтов (27 кг) ракет RP-3 Hawker Typhoon. Точно так же бомбы «Штурмовика» обычно весили всего 50 кг (редко 100 кг), что было слишком мало, чтобы компенсировать обычно большие отклонения от целевой точки.

Чтобы компенсировать низкую точность прицела Ил-2, в 1943 году советское командование приняло решение об использовании кумулятивных бронебойных снарядов по бронетехнике противника, и была запущена в производство авиационная бомба ПТАБ-2,5-1,5 SCAP. Эти малокалиберные бомбы загружались непосредственно в бомбовые отсеки и сбрасывались на вражеские машины с высоты до 100 метров (328 футов). Поскольку каждый Ил-2 мог нести до 192 бомб, огнестрельный ковер длиной 70 метров (229 футов) и шириной 15 метров (49 футов) покрыл вражеские танки, что давало высокую вероятность поражения. [29] Летчики 291-го ШАП первыми применили бомбы ПТАБ-2,5-1,5. Во время одного вылета 5 июня 1943 года шесть штурмовиков под командованием подполковника А. Витрука заявили, что за одну атаку уничтожили 15 танков противника, а за пять дней наступления противника 291-я дивизия заявила, что уничтожила или повредила 422 танка противника. танки. [31]


Советский летчик старший лейтенант Анна Тимофеевна Егорова совершила 260 вылетов

‘Летающий танк’

Благодаря тяжелой броневой защите Ил-2 мог выдержать серьезные удары, и его было трудно сбить наземным и авиационным огнем. В частности, сообщалось, что один Ил-2 благополучно вернулся на базу, несмотря на то, что получил более 600 прямых попаданий и все его управляющие поверхности были полностью разрушены, а также имелись многочисленные дыры в его основной броне и другие структурные повреждения. Некоторые вражеские пилоты предпочитали прицелиться в кабину и корни крыльев при пикировании медленно летающих соединений Ил-2. [32] Несколько асов Люфтваффе заявили, что атаковали, поднимаясь сзади, вне поля зрения заднего стрелка, целясь в неоткидной маслоохладитель Ил-2.Это оспаривалось некоторыми пилотами Ил-2 в послевоенных интервью, поскольку Ил-2 обычно летали очень близко к земле (крейсерская высота ниже 50 м (160 футов) была обычным явлением), а радиатор выступал всего на 10 см (4 дюйма). с самолета.

Основной угрозой для Ил-2 был наземный огонь немцев. В послевоенных интервью пилоты Ил-2 указывали, что 20-мм (0,79 дюйма) и 37-мм (1,46 дюйма) артиллерия является основной угрозой. В то время как легендарное орудие калибра 88 мм (3,46 дюйма) было грозным, низколетящие Ил-2 представляли собой слишком быстро движущуюся цель для относительно низкой скорострельности 88-го калибра, и хотя случайные попадания попадали в цель, советские пилоты явно не обращали внимания на 88-ю. с таким же уважением, как и экипажи высотных западных тяжелых бомбардировщиков.Точно так же попытки в Финляндии летом 44-го пополнить небольшое количество 20/40-мм зенитных орудий в полевой армии более тяжелыми 76-мм орудиями, привлеченными из обороны страны, также оказались относительно неэффективными, и несколько Ил-2 было сбито, несмотря на попытки использовать другую тактику с временными взрывателями. осколочные, контактные взрыватели и осколочные боеприпасы: тяжелым орудиям просто не хватало времени реакции, чтобы воспользоваться кратковременными возможностями стрельбы, которые предоставлялись атаками Ил-2 на малой высоте. [30] Одноствольные 20-мм пушки также были признаны неадекватными из-за ограниченной огневой мощи: одного или двух снарядов часто было недостаточно для уничтожения Ил-2, и если только Ил-2 не атаковал само орудие, тем самым эффективно представляя неподвижная цель, количество попаданий во время стрельбы было редкостью. [30] Однако одного попадания из 40-мм зенитной пушки обычно хватало, чтобы сбить Ил-2. Советская зенитная артиллерия также часто принимала его за немецкую авиацию, что часто приводило к летальному исходу.

Бронированная ванна толщиной от 5 до 12 мм (0,2-0,5 дюйма), охватывающая двигатель и кабину, могла отражать весь огонь стрелкового оружия и скользящие удары боеприпасов большего калибра. Есть сообщения о том, что бронированное лобовое стекло выдержало прямые попадания с расстояния 20 мм (0.79 дюймов) патронов. К сожалению, у задних стрелков не было преимуществ всесторонней броневой защиты, особенно сзади и по бокам, и они понесли примерно в четыре раза больше потерь, чем пилоты. Дополнительные жертвы стали результатом советской политики не возвращаться домой с неиспользованными боеприпасами, что обычно приводило к многократным попаданиям в цель. [33] Советские войска часто запрашивали дополнительные пропуска даже после того, как у самолета заканчивались боеприпасы, чтобы использовать устрашающий эффект, который Ил-2 оказал на немецкие сухопутные войска, которые дали ему прозвище Schlächter (Палач), что, возможно, было игрой на термине Schlachtflugzeug («штурмовик»). Такие прозвища, как «Летающий танк» и «Der Schwarze Tod» («Черная смерть») были придуманы солдатами. Пилоты Люфтваффе назвали его Eiserner Gustav (Железный Густав) [34] или Zementbomber (Бетонный бомбардировщик). [35] Финское прозвище maatalouskone («сельскохозяйственная машина» или «трактор») происходит от игры слов с maataistelukone (штурмовик, буквально «наземный боевой самолет», где kone, буквально «машина», в свою очередь сокращается от lentokone, самолет, буквально «летающая машина»)

Ил-2 Задние стрелки

Большие потери вражеским истребителям вынудили вновь ввести в строй заднего стрелка; Ранние Ил-2 были модифицированы в полевых условиях путем вырезания отверстия в фюзеляже за кабиной для наводчика, сидящего на парусиновой стропе, вооруженного винтовкой 12.7-мм пулемет УБТ в импровизированной установке. Полубашенная артиллерийская установка позволяла вести огонь из пулемета под углами до 35 ° вверх, 35 ° по правому борту и 15 ° по левому борту. Испытания показали, что максимальная скорость снизилась на 10–20 км / ч (6,2–12,4 миль в час) и что управлять двухместным автомобилем было труднее, так как центр тяжести был смещен назад. [36] В начале марта 1942 года серийные двухместные Ил-2 с новой кабиной наводчика начали заводские испытания. [36] Вторая кабина и вооружение увеличили общую массу на 170 кг (374 фунта), поэтому закрылки можно было открывать под углом 17 °, чтобы избежать слишком длинного разбега.Новый вариант имел удлиненный фюзеляжный отсек с удлиненным куполом, обеспечивающим некоторую защиту от непогоды. В отличие от хорошо бронированной кабины пилотского отделения со стальной обшивкой толщиной до 12 мм (0,47 дюйма) сзади, снизу и с обеих сторон, а также стеклянными секциями толщиной до 65 мм, задний стрелок имел 6 мм (0,23 дюйма) в) толстая броня, эффективная только против патронов винтовочного калибра. [36]

№

Для повышения летно-технических характеристик ОКБ Микулина приступило к работе над форсированным двигателем АМ-38. Новые двигатели развивали 1700 л.с. на взлете и 1500 л.с. на высоте 750 метров. Они дали улучшенные взлетные и низковысотные характеристики. [36] 30 октября 1942 года серийные Ил-2 с АМ38 впервые были использованы на Центральном фронте, успешно атаковав оккупированный немцами аэродром Смоленск. Кормовые орудия «Штурмовик» показали свою эффективность против вражеских истребителей, и только в ходе боевых испытаний артиллеристы сбили семь Bf 109 и отразили множество атак. [37] В январе 1943 г. на передовые части начали поступать двухместные штурмовики с форсированными двигателями АМ-38Ф (Форсеерованный — форсированный).

Тем не менее, смертность среди воздушных стрелков оставалась исключительно высокой, и только в поздних моделях, выпущенных после 1944 года, 13-миллиметровая (0,5 дюйма) задняя пластина броневой оболочки была перемещена назад в (деревянную) заднюю часть фюзеляжа, чтобы позволить наводчик сесть за топливный бак. Броня не доходила до задней части или ниже, хотя боковые бронеплиты были приклепаны к задней бронеплите для защиты бака с боеприпасами для пулемета УБТ, обеспечивая некоторую степень защиты. Модификации, в том числе добавление заднего наводчика и орудия, увеличили вес за ЦГ, что привело к «предельной» устойчивости и характеристикам управляемости, которые были «едва приемлемыми». Это стало причиной того, что у более поздних Ил-2 были стреловидные внешние крылья. [38]

Бой воздух-воздух

Из-за нехватки истребителей в 1941–1942 годах Ил-2 изредка использовались в качестве истребителей. Несмотря на то, что в воздушных боях Ил-2 превосходил такие специализированные истребители, как Messerschmitt Bf 109 и Focke-Wulf Fw 190, он мог успешно противостоять другим самолетам Люфтваффе.Немецкие передовые части, оснащенные Henschel Hs 126, больше всего пострадали от разрушительных действий Ил-2. Пилоты Ил-2 также часто атаковали близкие соединения Junkers Ju 87, поскольку 7,92-мм пулеметы Stukas были неэффективны против тяжело бронированных штурмовиков. Зимой 1941–1942 годов Ил-2 использовались против транспортных самолетов Люфтваффе и стали самым опасным противником Юнкерс Ju-52 / 3m. Наиболее успешными в этих операциях оказались летчики 33-го ГвШАП, но и другие успешные части — это те, что действовали под Сталинградом.Их целями были не только Ju 52, но и бомбардировщики Heinkel He 111 и Focke-Wulf Fw 200 Condor, доставлявшие грузы осажденным немецким войскам. [39]

Хотя Ил-2 был смертоносным оружием класса «воздух-земля» и даже довольно эффективным перехватчиком против низкоскоростных бомбардировщиков и транспортных самолетов, большие потери были вызваны его уязвимостью для атак истребителей. Потери были очень высокими, самыми высокими из всех типов советских самолетов, хотя, учитывая количество находящихся на вооружении, этого можно было ожидать.Потери штурмовиков (включая тип Ил-10) в 1941-1945 годах составили 10762 самолета (533 в 1941, 1676 в 1942, 3515 в 1943, 3347 в 1944 и 1691 в 1945). [40] Основная тактика защиты заключалась в том, чтобы лететь на малой высоте и снижать мощность, когда истребители приближались, позволяя истребителю пролететь мимо и улететь на дальность стрельбы Ил-2. [33]

Экипаж

Старший лейтенант Анна Егорова выполнила 243 вылета Ил-2 и была трижды награждена. [41] Одной из этих наград была Золотая Звезда Героя Советского Союза, которую она получила «посмертно» в конце 1944 года, так как считалась погибшей после расстрела. [41] Ей удалось выжить в немецком лагере для военнопленных. Младший лейтенант Иван Григорьевич Драченко, еще один пилот Ил-2, по общему мнению, был одним из четырех человек, удостоенных наград как Героев Советского Союза, так и всех трех орденов Славы. [42]

Герой Советского Союза, награжденный Т. Кузнецов, выжил после крушения своего Ил-2 в 1942 году, когда его сбили, возвращаясь с разведывательного задания. Кузнецову удалось спастись от места крушения и спрятаться поблизости.К его удивлению, недалеко от места крушения приземлился немецкий Bf 109, и пилот начал рыскать вокруг разбитого Ил-2, возможно, чтобы помочь Кузнецову или поискать сувениры. Быстро сообразив, Кузнецов подбежал к немецкому истребителю и на нем улетел домой, едва избежав при этом быть сбитым советскими истребителями. [19]

Варианты

Ранний двухместный прототип оказался слишком тяжелым для ограниченной мощности раннего двигателя АМ-35. Вскоре была разработана модернизированная одноместная версия, которая участвовала в боях, особенно на ранней стадии войны в Советском Союзе.Хотя Ил-2 оказался смертоносным оружием класса «воздух-земля», большие потери были вызваны его уязвимостью для атак истребителей. Следовательно, в феврале 1942 года двухместная конструкция была возрождена. Ил-2М с задним стрелком под растянутым навесом был принят на вооружение в сентябре 1942 г., и уцелевшие одноместные самолеты в конечном итоге были модифицированы под этот стандарт. Более поздние изменения включали модернизацию пушек с 20 мм до 23 мм до 37 мм, аэродинамические улучшения, использование деревянных панелей внешнего крыла вместо металлических и увеличенный запас топлива. В 1943 году появились Ил-2 Тип 3 или Ил-2м3 с измененным дизайном крыльев, которые были загнуты назад на 15 градусов на внешних панелях, и почти прямыми задними кромками, в результате чего форма крыла в плане напоминала учебно-тренировочный АТ-6. Были значительно улучшены характеристики и управляемость, и он стал самой распространенной версией Ил-2. Вариант Ил-2 с радиальным двигателем с двигателем Швецова АШ-82 был предложен в 1942 году для восполнения прогнозируемой нехватки рядных двигателей Микулина. Тем не менее, АШ-82 также использовался в новом истребителе Лавочкина Ла-5, который эффективно передавал все имеющиеся двигатели ОКБ Лавочкина.Сухопутный штурмовик Су-2 с радиальным двигателем производился в небольших количествах, но в целом считался непригодным из-за неадекватных характеристик и отсутствия оборонительного вооружения. [33]

ЦКБ-55: Прототип двухместный с двигателем АМ-35, первый полет: 2 октября 1939 года.
БШ-2: Обозначение ВВС прототипа ЦКБ-55.
ЦКБ-57: Одноместный прототип, двигатель АМ-38, первый полет: 12 октября 1940 г.
Ил-2 (ЦКБ-57П): Одноместный серийный самолет, двигатель АМ-38, первый полет 29 Декабрь 1940 г., часть сдана в строевые части в мае – июне 1941 г.В апреле 1941 года переименован в Ил-2. Пушки 20 мм ШВАК или 23 мм ВЯ (в зависимости от завода-изготовителя Ил-2).
Ил-2 двухместный: Двухместная версия, двигатель АМ-38, первые действия 30 октября 1942 г. под Сталинградом. Максимальная бомбовая нагрузка уменьшена с 600 до 400 кг. Используется на опушках летных формирований для защиты от немецких истребителей. Быстро заменен на «Ил-2 выпуска 1943 года».
Ил-2 выпуска 1943 г .: На западе именуется «Ил-2М». Работает от модернизированного двигателя АМ-38Ф.Поставляется на фронт с начала 1943 года. В 1943 году производство Ил-2 на вооружении 20-мм ШВАК прекратилось, остались только 23-мм версии ВЯ.
Ил-2 с НС-37: На западе обозначается как «Ил-2 Тип 3М». Основанный на двухместном Ил-2, вооруженном НУ-37 Нудельмана-Суранова вместо пушек 20/23 мм, этот вариант представляет собой подход к противотанковой авиации, подготовленной к Курской битве. Однако боевая эффективность была довольно низкой, и производство версии было ограничено примерно 3500 экземплярами. Причем бомбовая нагрузка уменьшилась с 600 кг до 200 кг.На смену ему пришли обычные штурмовики Ил-2, вооруженные кассетами с кумулятивными бомбами. Ил-2 производства 1944 года «Крыло со стрелой»: на Западе именуется «Ил-2М3» или «Ил-2 Тип 3». По мере того как для советской авиационной промышленности становилось все больше и больше дюралюминия, Ил-2 получил набор цельнометаллических панелей крыла. В то же время внешний вид крыла в плане был стреловиден, с прямой задней кромкой, поскольку центр тяжести смещался назад после добавления наводчика. Изменение формы крыла вернуло управляемость двухместного Ил-2 обратно до уровня одноместного Ил-2.
Ил-2У: Учебный вариант, он же УИл-2.
Ил-2Т: Версия торпедоносца для ВМФ СССР со снятыми 23-мм пушками (для экономии веса), способная нести одну 45-сантиметровую (18 дюймов) торпеду. [6] [43] Очевидно, существовала только конструкция или небольшая часть штатных Ил-2М-3 23-го штурмового авиаполка ВС Черноморского флота оснащалась торпедными стойками в в полевых условиях, но в журналах боевых вылетов таких самолетов не отмечалось. [44]
Ил-2И: Бронированный истребитель, только опытный образец. Концепт основан на нескольких воздушных боях между бомбардировщиками Ил-2 и Люфтваффе. Доказано, что это невозможно из-за низкой скорости: могли быть перехвачены только старые бомбардировщики Люфтваффе.
Ил-2 с М-82: Подготовлен резервный проект при эвакуации заводов, выпускающих АМ-35 / АМ-38. Испытания показали, что с двигателем истребителя потеря маловысотных характеристик и управляемости недопустима.

Выжившие

В нескольких восточноевропейских музеях есть самолеты, которые хранились там после списания и консервации. Волна реставраций началась после распада Советского Союза из-за западных коллекционеров, в результате чего все больше самолетов появлялось для статической демонстрации. Восстановленные самолеты обычно основаны на оригинальной бронированной кабине и оригинальных двигателях, но мало что еще.

  • Оригинальный Ил-2 в авиационном музее в Белграде, Сербия. Конструкция № 308331, постройка 30-го завода, Москва,
  • Оригинальный Ил-2 в Музее Войска Польского в Варшаве, Ил-2м3, самолет 3-го штурмового авиационного полка (3 Pułk Lotnictwa Szturmowego)
  • Оригинальный Ил-2 в Национальном музее авиации в Крумово, Болгария
  • Оригинальный Ил-2М3 в Музее военной авиации в Праге, Чехия
  • Восстановленный Ил-2 в музее ВВС Монино, Российская Федерация.Конструкция № 301060, постройка 30-го завода, Москва,
  • Восстановленный Ил-2 в Дубне, Российская Федерация, как военный мемориал. Восстановлен локально.
  • Восстановленный Ил-2 находится в Grenselandsmuseet в Киркенесе (Норвегия), недалеко от норвежско-российской границы. Он был извлечен из озера на норвежской стороне
  • в 1990-х годах и восстановлен в России. В реставрации использовались детали других типов, поэтому ее нельзя считать репрезентативной.
  • Летный Ил-2М3 в Новосибирске, Россия.Первый полет состоялся 27 сентября 2011 года после реставрации компанией Retro Avia Tech для коллекции Flying Heritage Пола Аллена. [45] [46] Восстановленные составные части Ил-2, извлеченного из болота под Псковом, но с другим двигателем. [46] [47] [48]

Операторы

Болгария: ВВС Болгарии — в 1945 г. получили 120 Ил-2 и 10 учебных Ил-2У. Этот тип эксплуатировался с 1945 по 1954 г. [49]
Венгрия: ВВС Венгрии получили неизвестное количество самолетов. Этот тип эксплуатировался с 1945 по 1952 год.
Польша: ВВС Польской армии — (после 1947 г. ВВС Польши) в период с 1944 по 1946 г. получили около 230 самолетов Ил-2. Все они были списаны в 1949 г. [50]
Чехословакия: ВВС Чехословакии — получили 33 Ил-2 и 2 учебно-тренировочных самолета Ил-2У. Этот тип эксплуатировался с 1944 по 1949 год. [50]
Монголия: Монгольская народная армия авиация — в 1945 году получила 71 Ил-2.Тип эксплуатировался между 1945 и 1954 годами.
Советский Союз: Советские ВВС, Советская военно-морская авиация
Югославия: — получили 213 самолетов в версиях Ил-2М3 и УИл-2 и использовали их до 1954 года. [49] Используется:

  • 421-й штурмовой авиационный полк (1944–1948)
  • 554-й штурмовой авиационный полк (1945–1948)
  • 422-й штурмовой авиационный полк (1944–1948)
  • 423-й штурмовой авиационный полк (1944–1948)
  • 3-й учебный авиационный полк (1945–1948)
  • 81-й штурмовой авиационный полк (1948–1953)
  • 96-й штурмовой авиационный полк (1948–1954)
  • 107-й штурмовой авиационный полк (1948–1953)
  • 111-й штурмовой авиационный полк (1948–1952)
  • 185-й смешанный авиационный полк (1949–1952)

Технические характеристики Ил-2М3

Данные боевого самолета Джейн времен Второй мировой войны [5]

Общие характеристики

    Экипаж: Двое, пилот и задний стрелок
    Длина: 11. 6 м (38 футов 1 дюйм)
    Размах крыла: 14,6 м (47 футов 11 дюймов)
    Высота: 4,2 м (13 футов 9 дюймов)
    Площадь крыла: 38,5 м² (414 футов²)
    Пустой вес : 4360 кг (9612 фунтов)
    Снаряженная масса: 6160 кг (13 580 фунтов)
    Макс. взлетная масса: 3402 кг (7500 фунтов)
    Силовая установка: 1 × Mikulin AM-38F V-12 с жидкостным охлаждением, 1285 кВт (1720 л.с.)

Характеристики

    Максимальная скорость: 414 км / ч ( 257 миль / ч)
    Дальность действия: 720 км (450 миль)
    Практический потолок: 5500 м (18045 футов)
    Скороподъемность: 10.4 м / с (2050 фут / мин)
    Нагрузка на крыло: 160 кг / м² (31,3 фунт / фут²)
    Мощность / масса: 0,21 кВт / кг (0,13 л.с. / фунт)

Вооружение

    Орудия: 2 × неподвижные передние пушки ВЯ-23 калибра 23 мм, 150 выстрелов
    2 фиксированных 7,62-мм пулемета ШКАС, стреляющих вперед, 750 выстрелов
    1 × 12,7-мм пулемет Березина УБТ с ручной наводкой в ​​задней кабине, 150 снарядов
    Бомбы: До 600 кг (1320 фунтов) бомб и / 8 × ракет РС-82 4 × ракеты РС-132

Ильюшин ИЛ 2 Штурмовик Месть Баринова с членами семьи

Ленинградка П. В. Баринова с дочерью Бариновым Х.Э. вместе с летчиком капитаном Г.М. Паршиным, летевшие на Ил-2, переданы в дар Баринову.В кабине штурмовика — воздушный стрелок сержант И. Г. Скрипников.

До войны семья Прасковьи Васильевны Бариновой состояла из шести человек: мужа, трех дочерей и сына. В 1942 году в блокадном Ленинграде умерли муж Прасковья Васильевна и младшая, пятилетняя дочь. Сын Виктор, воевавший в армии, пропал без вести в битве при защите города.

27 января 1944 года, в день салюта в честь полного освобождения Ленинграда от блокады, мать и дочь Баринова (оба работали в 27-й поликлинике Ленинграда: мать — медсестра, дочь Джека — медсестра) все свои сбережения (включая наследство, оставленное их семьей, одним из родственников) на финансирование национальной обороны, и попросил правительство — построить самолет на эти деньги, назвав это «Месть Баринова».«

1 июня 1944 года новый штурмовик Ил-2 в присутствии Баринова был официально передан более опытному летчику 943-го штурмового авиационного полка 13-й воздушной армии Ленинградского фронта капитану Георгию Михайловичу Паршину. На левой стороне фюзеляжа была начертана надпись «Месть Баринова», на правой — «В Ленинграде». На этом самолете Г. М. Паршин совершил более сотни боевых вылетов, участвовал в освобождении Эстонии, Латвии, Литвы, в штурме Берлина, сбил 10 самолетов, уничтожил большое количество техники и живой силы.Дважды был удостоен звания Героя Советского Союза — 19.08.1944 и 19.04.1945.

Г. М. Паршин, погиб 13 марта 1956 г. при испытательном полете на самолете Ил-28. П.В. Баринов умер в 1974 году, ее дочь Евгения — в 1972 году.

Цитаты:

  1. Michulec 1999, стр. 27–28.
  2. Michulec 1999, стр. 27.
  3. Jane’s 1989, стр. 529.
  4. Matricardi 2006, стр. 284.
  5. Самолет в профиль 1970, стр. 191.
  6. Ганстон 1995, стр. 106.
  7. Хардести 1982, стр. 170.
  8. Ганстон 1995, стр. 104.
  9. Грин и Суонборо 1980, стр. 2.
  10. Gunston 1995, стр. 105–106.
  11. Грин и Суонборо 1980, стр. 3.
  12. Austerslått, Tor Willy. «Ильюшин Ил-2». break-left.org, 2003. Дата обращения: 27 марта 2010.
  13. Гебель, Грег. «Ильюшин Ил-2». www.vectorsite.net, июнь 2006 г. Дата обращения: 27 марта 2010 г.
  14. Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2004, с.38.
  15. Бергстрем 2007, стр. 26. Цитирует документ «ЦАМО ф. 319, оп.4799д.25.» Центральный военный архив России в Подольске.
  16. Shores 1977, стр. 73.
  17. Shores 1977, стр. 72–82.
  18. «Тузы». jpgleize.club.fr. Дата обращения: 27 марта 2010.
  19. Лисс 1966
  20. Jentz 1996, стр. 79.
  21. Кросби 2006, стр. 365.
  22. Jentz 1996, стр. 78.
  23. Гланц и Хаус 1999, стр. 353.
  24. Jentz, стр.80.
  25. Гланц и Хаус, стр. 53.
  26. Гордон 2008, стр. 296.
  27. Гланц и Хаус 1999, стр. 276.
  28. Кривошеев 1997, с. 254–255.
  29. Гордон 2008, стр. 296.
  30. Биоде, Боб. Ohiampujat: Ilmatorjuntamiesten kokemuksia jatkosodan ratkaisutaisteluista (Опыт зенитных мужчин в войне-продолжении). Хельсинки: WSOY, 2002. ISBN 978-951-0-26704-2.
  31. Гордон 2008, стр. 295–296.
  32. »Интервью: Илмари Юутлайнен.tarrif.net. Дата обращения: 12 октября 2010 г.
  33. Растренин 2008
  34. Источник German wiki: Im Landserjargon auch als «Eiserner Gustav» bekannt
  35. Michulec 1999, стр. 3.
  36. Гордон 2008, стр. 293.
  37. Гордон 2008, стр. 294.
  38. Грин и Суонборо 1980, стр. 10.
  39. Гордон 2008, стр. 297.
  40. Бергстрём 2008, стр. 132.
  41. Сакаида 2003, стр. 20.
  42. «Драченко». советские награды.com. Дата обращения: 13 октября 2010.
  43. Грин и Суонборо 1980, стр. 76.
  44. Морисов, Мирослав. «Топи их всех» История Авиации, № 4, часть 1, 2000 г. Дата обращения: 18 сентября 2011 г.
  45. «Коллекция Flying Heritage добавляет еще одну старинную боевую птицу». Сайт FHC. Дата обращения: 30 октября 2011.
  46. «Восхитительный Ил-2 Штурмовик с реставрацией летает по России». Самолет, декабрь 2011 г., стр. 6–7.
  47. «Ильюшин Ил-2М3 Штурмовик». Коллекция «Летающее наследие».Дата обращения: 7 июля 2012.
  48. «Ильюшин Ил-2 снова летит». Ассоциация экспериментальной авиации. Дата обращения: 7 июля 2012.
  49. Michulec 1999, стр. 29.
  50. Michulec 1999, стр. 28.

Библиография:

  • Bergström, Christer. Багратион в Берлин: последний воздушный бой на Востоке 1944–45. Hersham UK, Classic Publications, 2008. ISBN 978-1-3-91-8.
  • Бергстрём, Кристер. Барбаросса: Воздушная битва: июль – декабрь 1941 г.Лондон: Chevron / Ian Allen, 2007. ISBN 978-1-85780-270-2.
  • Кросби, Фрэнсис. Полное руководство по истребителям и бомбардировщикам Второй мировой войны. Лондон: Anness Publishing Ltd: Hermes House, 2006. ISBN 978-1-42239-156-3.
  • Дональд, Дональд и Джон Лейк, ред. Энциклопедия мировой военной авиации. Лондон: AIRtime Publishing, 1996. ISBN 1-880588-24-2.
  • Гланц, Дэвид М. и Джонатан М. Хаус. Курская битва. Лондон: Ian Allan Publishing Ltd, Суррей, Великобритания, 1999.ISBN 978-0-70060-978-9.
  • Гланц, Дэвид М. и Гарольд С. Оренштейн. Курская битва 1943 г .: Кабинет советского Генштаба. Лондон: Фрэнк Касс, 1999. ISBN 0-7146-4493-5.
  • Гордон, Ефим, Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Ильюшина: История КБ и его самолетов. Хинкли, Лестершир, Великобритания: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-187-3.
  • Гордон, Ефим и Сергей Комиссаровы. Ильюшин Ил-2 и Ил-10 Штурмовик.Уилтшир: Crowood Press, 2004. ISBN 1-86126-625-1.
  • Гордон, Ефим. Советская авиация во Второй мировой войне. Хинкли, Великобритания: Midland / Ian Allen Publishing, 2008. ISBN 978-1-85780-304-4.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. «Летопись Илюши: плодоносный штурмовик Ильюшина». Air Enthusiast, Выпуск двенадцатый, апрель – июль 1980 г., стр. 1–10, 71–77. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995.Лондон: Оспри, 1995. ISBN 1-85532-405-9.
  • Hardesty, Von. Красный Феникс: Рост советской авиации, 1941–1945. Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Books, 1982. ISBN 1-56098-071-0.
  • Jentz, T. L. Panzer Truppen, Полное руководство по созданию и боевому развертыванию танковых войск Германии: 1943-1945 гг. Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера, 1996. ISBN 978-0-88740-915-8.
  • Кривошеев, Г.Ф. Советские потери и боевые потери в двадцатом веке.Лондон: Greenhill Books, 1997. ISBN 978-1-85367-280-4.
  • Лисс, Витольд. Ильюшин Ил-2 (Самолет в Профиле № 88). Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1968. Нет ISBN. Переиздавался в 1971 и 1982 годах.
  • Матрикарди, Паоло. Aerei Militari: Bombardieri e da trasporto. Милан, Mondadori Electa, 2006. НЕТ ISBN.
  • Мичулек, Роберт. Ил-2 Ил-10. Monografie Lotnicze № 22 (на польском языке). Гданьск: AJ-Press, 1999. ISBN 83-86208-33-3.
  • Овчачик, Михал и Карел Сузы. Ильюшин Ил-2 Штурмовик: Ил-2 Тип 3, Ил-2 Тип 3М, Ил-2КР, УИл-2. Прага, Чешская Республика: 4+ публикаций, 2006. ISBN 80-87045-00-9.
  • Шавров, В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. (3 изд.). (in Russisn) ​​Москва: Машиностроение, 1994. ISBN 5-217-00477-0. (Шавров В.Б. История конструктских самолетов в СССР, 1938-1950 гг. (3-е изд.). Пер .: История авиастроения в СССР: 1938-1950. М .: Машиностроение, 1994.ISBN 5-217-00477-0.)
  • Растренин Олег. Гвардейские части Ил-2 штурмовик времен Второй мировой войны (Osprey Combat Aircraft, №71). Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2008. ISBN 978-1-84603-296-7.
  • Сакаида, Генри. Героини Советского Союза: 1941–45. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2003. ISBN 978-1-84176-598-3.
  • Шорс, Кристофер. Штурмовики Второй мировой войны. Лондон: Macdonald and Jane’s, 1977 г. ISBN 0-356-08338-1.
  • Штапфер, Ханс-Хейри. Ил-2 Штурмовик в действии (самолет № 155). Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 1995. ISBN 0-89747-341-8.

Веб-ссылки:

Википедия — http://en.wikipedia.org/wiki/Ilyushin_Il-2

Забытые аэродромы европа

Дата подтверждения: 06 12 2011
Обновлено: 04 09 2016
Просмотры: 1659
Посмотреть на интерактивной карте: