Юрий слюсарь: ОАК :: Слюсарь Юрий Борисович

Слюсарь, Юрий Борисович — ПЕРСОНА ТАСС

Родился 20 июля 1974 г. в Ростове-на-Дону. Отец – Борис Николаевич Слюсарь, председатель совета директоров ОАО «Роствертол» (с 2014 г.; в 2000-2014 гг. — генеральный директор компании).

В 1996 г. окончил юридический факультет Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова.
В 2003 г. – аспирантуру Академии народного хозяйства при Правительстве РФ (ныне —
Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ (РАНХиГС).

Кандидат экономических наук. В 2007 г. защитил диссертацию по теме: «Кибернетический подход к организации управления в корпоративных системах» в Южном федеральном университете (Ростов-на-Дону).

В 1996–1999 гг. – генеральный директор многопрофильной компании ООО «Фирма «ЮБС» (г. Москва).
В конце 1990-х гг. начал заниматься продюсерским и звукозаписывающим бизнесом в Москве. С 1999 по 2003 гг. – генеральный директор звукозаписывающей компании ООО «Монолит-АБК». Затем, до 2009 гг. возглавлял продюсерский центр «Монолит». Среди исполнителей, с которыми работал центр, была певица Наталья Ионина, более известная как Глюк’oZa.
В 2003–2007 гг. занимал должность коммерческого директора ОАО «Роствертол».
С 2005 г. – руководитель комитета вертолетных программ ОАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром» (до 2007 г. совмещал с должностью коммерческого директора ОАО «Роствертол»).
С 2009 по 2010 гг. – помощник министра промышленности и торговли РФ Виктора Христенко.
С октября 2010 г. по май 2012 г. – директор департамента авиационной промышленности Минпромторга России.
С мая 2012 г. по январь 2015 г.– заместитель министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова.
16 января 2015 г. избран президентом, председателем правления ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК, с апреля 2015 г. — ПАО «ОАК») сроком на пять лет. С 2019 г. — генеральный директор, председатель правления ОАК.

Президент конкурса молодых исполнителей «Пять звезд» (Сочи; 2006, 2007).
В 2011–2013 гг. – член совета директоров ОАО «Корпорация «Иркут».
С июня 2013 г. член Совета директоров ОАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром».
С сентября 2014 г. – член Совета директоров холдинга «Авиационное оборудование» и член коллегии Военно-промышленной комиссии РФ.

Совладелец продюсерского центра «Монолит». В 2013 г. владел 79,2% акций.
Акционер ЗАО «Торгово-Строительная Компания ЮСС» (владеет пакетом в размере 85% акций).
Соучредитель компании ООО «Вертолэкспо», предоставляющей торговые площади в г. Ростов-на-Дону.

Действительный государственный советник РФ 2-го класса.

Женат, воспитывает двух детей.

Гендиректором ПАО «Компания Сухой» назначен Юрий Слюсарь

С 10 ноября обязанности генерального директора ПАО «Компания Сухой» будет исполнять генеральный директор ПАО «ОАК» Юрий Слюсаря. Он сменит на этой должности Илью Тарасенко, и на этом этапе будет совмещать руководство ОАК и компанией «Сухой». Об этом сообщается в пресс-релизе ОАК, размещенном на официальном сайте компании.

 

Следите за новостями «Новый оборонный заказ. Стратегии» в Google News, будьте в курсе событий!

Прежний руководитель «Сухого» Илья Тарасенко займется реализацией другого крупного проекта. «За время руководства Ильи Тарасенко в Компании «Сухой» реализован важный этап трансформации дивизиона боевой авиации, подготовлена обновленная стратегия развития, оптимизированы дублирующие управленческие функции. Выручка Компании в 2020 году выросла более чем на 50% по сравнению с 2019 годом, при сокращении внешнего долга на 15%», — сообщается в пресс-релизе компании.

Как отметили в ОАК, кадровые решения связаны с ускорением реализации программы централизации управления входящими в корпорацию предприятиями, а также с учетом реализации программы финансового оздоровления ОАК. «В рамках идущей корпоративной трансформации с целью создания единой компании запланирована передача ПАО «ОАК» полномочий единоличного исполнительного органа ПАО Компания «Сухой», — сообщили в компании.

Отмечается, что формирование дивизионов по направлениям деятельности не помешает развитию авторитетных конструкторских школ. Корпоративная трансформация ОАК подразумевает последовательную централизацию управления, исключение дублирующих административных функций, создание общекорпоративных центров компетенций и обслуживания, расширение кооперации производственных площадок.

Подобная практика применена и в дивизионе транспортной авиации: ПАО «ОАК» переданы полномочия единоличного исполнительного органа ПАО «Ил», а управляющий директор центрального предприятия дивизиона — ПАО «Ил» — совмещает руководство «Ильюшиным» с постом первого заместителя генерального директора ОАК.

Источник — ОАК

Юрий Слюсарь доложил Владимиру Путину о ходе реализации авиационных программ

3 августа 2020 г., AEX.RU –  Генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК», входит в Госкорпорацию Ростех) рассказал Президенту России Владимиру Путину о ходе финансового оздоровления ОАК и статусе текущих самолетостроительных программ. Об этом сообщает пресс-служба ОАК
​
Глава ОАК поблагодарил Президента за принятые в мае нынешнего года решения антикризисного характера, которые позволили увеличить загрузку предприятий авиастроения и их кооперантов как за счет опережающих поставок техники в воздушно-космические силы, так и за счет поддержки производства и продаж новых российских гражданских самолетов.

Юрий Слюсарь отметил, что 100-местный самолет SuperJet «в этот пандемический период наиболее востребован» на многих маршрутах, где ранее использовались более вместительные воздушные суда.

Гендиректор ОАК рассказал, что в прошлом году в небо поднялись три новых авиационных комплекса. «В первую очередь самолет Ил-112В — наш легкий авиатранспортный самолет, который идет на смену «антоновскому семейству» самолетов Ан-26. Вторым Юрий Слюсарь назвал глубокомодернизированный Ту-22М3М, получивший новое бортовое оборудование и радиоэлектронный комплекс. «Это принципиально новая машина с расширенными боевыми возможностями под новейшее вооружение», — подчеркнул глава ОАК. Третьим авиационным комплексом, начавшим полеты в минувшем году, Юрий Слюсарь назвал «Охотник» — «ударный тяжелый беспилотник с беспрецедентными возможностями, имеющий наибольший боевой радиус действия и самую широкую номенклатуру вооружения».

Говоря о предстоящих событиях, Юрий Слюсарь рассказал о первом полете нового российского регионального турбовинтового самолета Ил-114-300 с двигателем ТВ7-117СТ. «Самолет уже собран, проходит наземную отработку, готовится к первому вылету, в сентябре, по нашим планам, мы эту машину поднимем в Жуковском», — сказал Юрий Слюсарь. Он также пояснил, что параллельно с подготовкой к первому полету проходят стендовые отработки, наземные испытания, подготовка тренажерного комплекса и системы послепродажного обслуживания.

«Машина крайне востребованная, машина очень нужна в труднодоступных регионах», — подчеркнул глава ОАК, пояснив, что самолет рассчитан на 68 пассажиров и скорость полета 500 км. в час, является всепогодным, может использовать грунтовые взлетно-посадочные полосы и для него не требуется большого состава наземного оборудования. На авиазаводе в Луховицах ОАК планирует производить до 12 таких машин в год, сказал Юрий Слюсарь.

Второй предстоящей премьерой станет взлет в Таганроге глубокомодернизированного ракетоносца Ту-95, в котором установлены новые комплексы вооружения и бортового оборудования, а также доработанные двигатели. «Боевые возможности ровно в два раза выросли после модернизации», — так глава ОАК охарактеризовал результаты проделанной работы.

Юрий Слюсарь также рассказал о ходе программы МС-21. «Событие в этом году – вылет МС-21 с нашими отечественными двигателями ПД-14, до конца года мы должны эту работу завершить, проходят необходимые отработки», — сказал глава ОАК.

Новый пассажирский самолет МС-21-300 в настоящее время проходит сертификационные испытания. Предполагается, что он сможет поставляться в версиях с российскими или с зарубежными двигателями, в зависимости от заказа эксплуатанта.

Юрий Слюсарь будет совмещать руководство компанией «Сухой» и ОАК — корпорация | 06.11.20

Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, входит в Ростех) Юрий Слюсарь будет совмещать руководство корпорацией и компанией «Сухой». Руководивший «Сухим» Илья Тарасенко займется другим проектом, сообщили в пятницу в ОАК.

«Принято решение о назначении с 10 ноября генеральным директором ПАО «Компания «Сухой» генерального директора ПАО «ОАК» Юрия Слюсаря. Юрий Слюсарь на этом этапе будет совмещать руководство ОАК и компанией «Сухой». Прежний руководитель «Сухого» Илья Тарасенко займется реализацией другого крупного проекта», — сообщили в ОАК.

Как пояснили в корпорации, кадровые изменения проводятся в рамках реализации программы централизации управления входящими в ОАК предприятиями. «В рамках идущей корпоративной трансформации с целью создания единой компании запланирована передача ПАО «ОАК» полномочий единоличного исполнительного органа ПАО «Компания «Сухой», — пояснили в корпорации.

Ранее при формировании дивизиона военной авиации компании «Сухой» были переданы полномочия единоличного исполнительного органа РСК «МиГ». В ОАК пояснили, что это позволило централизовать управление предприятиями, которые разрабатывают и производят самолеты оперативно-тактической авиации.

«На нынешнем этапе основной целью является более эффективное взаимодействие этого дивизиона с корпоративным центром — ПАО «ОАК». Назначение генерального директора ОАК одновременно руководителем формирующегося дивизиона на ответственном этапе происходило и ранее: так было на решающем этапе подготовки к интеграции в единый дивизион предприятий — производителей гражданских коммерческих воздушных судов МС-21 и Sukhoi Superjet 100», — пояснили в корпорации.

До этого подобные изменения произошли и в дивизионе транспортной авиации. Так, корпорации переданы полномочия единоличного исполнительного органа «Ильюшина», а управляющий директор «Ила» совмещает руководство с постом первого заместителя гендиректора ОАК.

Изменения в ОАК

За время руководства Тарасенко «Сухим», выручка компании в 2020 году выросла более чем на 50% по сравнению с 2019 годом, при сокращении внешнего долга на 15%. Также реализован важный этап трансформации дивизиона боевой авиации, подготовлена обновленная стратегия развития, оптимизированы дублирующие управленческие функции.

Корпоративная трансформация ОАК направлена на формирование дивизионов по направлениям деятельности, призвана централизовать управление, исключить дублирующие административных функций, создать общекорпоративные центры компетенций и обслуживания, расширить кооперации производств для более эффективной реализации самолетостроительных программ. При этом, отмечают в ОАК, авторитетные конструкторские школы продолжат развиваться.

Информационное агентство России ТАСС

Слюсарь Юрий | АвиаПорт.Ru

• Дата рождения: 20 июля 1974 г.
• Данные изменялись: 12.04.2016

 

Родился в Ростове-на-Дону. В 2003 г. закончил аспирантуру Академии народного хозяйства при Правительстве РФ, кандидат экономических наук. До 2003 г.- работа в коммерческих структурах.
Юрии Слюсарь имеете ведомственные награды. Является действительный Государственный советник Российской Федерации 2-го класса

Женат, воспитывает двоих детей.

Карьера

Дата начала	Дата окончания	Компания	Должность
Январь 2015 г.		Объединенная авиастроительная корпорация	Президент
2012 г.	2015 г.	Министерство промышленности и торговли Российской Федерации	Заместитель Министра
2010 г.	2012 г.	Министерство промышленности и торговли Российской Федерации	Директор Департамента авиационной промышленности
2009 г.	2010 г.	Министерство промышленности и торговли Российской Федерации	Помощник Министра
2005 г.	2007 г.	ОБЪЕДИНЕННАЯ ПРОМЫШЛЕННАЯ КОРПОРАЦИЯ «ОБОРОНПРОМ»	Руководитель комитета вертолетных программ
2003 г.	2008 г.	Роствертол	Коммерческий директор
1999 г.	2003 г.	Монолит-АБК	Генеральный директор
1996 г.	1999 г.	Фирма «ЮБС»	Генеральный директор

Образование

ID предприятия	Год окончания	Название	Специальность
	1996 г.	Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова	Юриспруденция

Упоминания

26.09.2016 Одиннадцатая международная выставка и научная конференция по гидроавиации
С 22 по 25 сентября 2014 г., в г. Геленджике, на территории испытательно-экспериментальной базы ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и аэропорта «Геленджик» прошла 11-я Международная выставка и научная конференция «Гидроавиасалон-2016»

10.06.2016 ОАО «Ил» поздравляет «Авиастар-СП» с юбилеем, 40-летием со дня образования
10 июня 2016 года авиационный завод АО «Авиастар-СП», крупнейшее предприятие России по выпуску авиационной техники, отмечает свое 40-летие

07.06.2016 Переворот в «Туполеве»: Юрий Слюсарь «ссылает» Николая Савицких в Казань?
Объединенная авиастроительная корпорация приняла решение о смене гендиректора «Туполева»

31.03.2016 Президент ОАК Юрий Слюсарь представил нового управляющего директора АО «Авиастар-СП»
В ходе рабочей поездки на ульяновское самолетостроительное предприятие «Авиастар-СП» Президент ОАК совместно с губернатором Ульяновской области Сергеем Морозовым провели совещание с руководящими сотрудниками завода

31.03.2016 Президент ОАК Юрий Слюсарь представил нового управляющего директора АО «Авиастар-СП»
В ходе рабочей поездки на ульяновское самолетостроительное предприятие «Авиастар-СП» Президент ОАК Юрий Слюсарь совместно с губернатором Ульяновской области Сергеем Морозовым провели совещание с руководящими сотрудниками завода

Изменения в сведения о персоне Слюсарь Юрий вносились: 12 апреля 2016 года 09:16. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».

Юрий Слюсарь совместит должности гендиректора «Сухого» и главы ОАК » Авиация России

Глава компании «Сухой» Илья Тарасенко покидает пост, эту должность по совместительству займёт гендиректор ОАК Юрий Слюсарь, сообщили в пресс-службе Объединённой авиастроительной корпорации.

В рамках корпоративной трансформации с целью создания единой компании запланирована передача ОАК полномочий единоличного исполнительного органа ПАО «Компания Сухой». Для ускорения реализации этой задачи, а также с учётом реализации программы финансового оздоровления ОАК, принято решение о назначении с 10 ноября генеральным директором ПАО «Компания Сухой» генерального директора ПАО «ОАК» Юрия Слюсаря. Юрий Слюсарь на этом этапе будет совмещать руководство ОАК и компанией «Сухой».

«Илья Тарасенко займется реализацией другого крупного проекта», — пояснили в пресс-службе.

В корпорации отметили, что ранее в рамках формирования дивизиона военной авиации «Сухому» были переданы полномочия единоличного исполнительного органа РСК «МиГ», что позволило централизовать управление предприятиями, которые разрабатывают и производят самолёты оперативно-тактической авиации.

«Назначение генерального директора ОАК одновременно руководителем формирующегося дивизиона на ответственном этапе происходило и ранее: так было на решающем этапе подготовки к интеграции в единый дивизион предприятий-производителей гражданских коммерческих воздушных судов МС-21 и Superjet 100. Подобная практика применена и в дивизионе транспортной авиации: ПАО «ОАК» переданы полномочия единоличного исполнительного органа ПАО «Ил», а управляющий директор центрального предприятия дивизиона — ПАО «Ил» — совмещает руководство «Ильюшиным» с постом первого заместителя генерального директора ОАК», — пояснили в пресс-службе.

За время руководства Тарасенко в компании «Сухой» реализован важный этап трансформации дивизиона боевой авиации, подготовлена обновленная стратегия развития, оптимизированы дублирующие управленческие функции. Кроме того, выручка компании в 2020 году выросла более чем на 50% по сравнению с 2019 годом, при сокращении внешнего долга на 15%.

Тарасенко с 2016 года возглавлял РСК «МиГ», а с 7 февраля 2020 года он по совместительству стал главой компании «Сухой», сохранив при этом пост заместителя гендиректора ОАК по ВТС.

Загрузка…

Юрий Слюсарь возглавит компанию «Сухой»

Юрий Слюсарь / Фото: Ростех

Генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь назначается с 10 ноября генеральным директором ПАО «Компания Сухой». Таким образом, ОАК планируется передать полномочия единоличного исполнительного органа компании «Сухой». Решение принято в рамках выполнения программы централизации управления входящими в корпорацию предприятиями. На данном этапе Юрий Слюсарь будет совмещать руководство ОАК и компанией «Сухой».

Прежний руководитель «Сухого» Илья Тарасенко займется реализацией другого крупного проекта. За время руководства Ильи Тарасенко в компании «Сухой» реализован важный этап трансформации дивизиона боевой авиации, подготовлена обновленная стратегия развития, оптимизированы дублирующие управленческие функции, а выручка компании в 2020 году выросла более чем на 50% по сравнению с 2019 годом при сокращении внешнего долга на 15%.

Корпоративная трансформация ОАК включает формирование дивизионов по направлениям деятельности, последовательную централизацию управления, исключение дублирующих административных функций, создание общекорпоративных центров компетенций и обслуживания, расширение кооперации производственных площадок для более эффективной реализации самолетостроительных программ. При этом авторитетные конструкторские школы продолжат развиваться.

Ранее в рамках формирования дивизиона военной авиации компании «Сухой» были переданы полномочия единоличного исполнительного органа РСК «МиГ», что позволило централизовать управление предприятиями, которые разрабатывают и производят самолеты оперативно-тактической авиации. На нынешнем этапе основной целью является более эффективное взаимодействие этого дивизиона с корпоративным центром – ПАО «ОАК».

Назначение генерального директора ОАК одновременно руководителем формирующегося дивизиона на ответственном этапе происходило и ранее: так было на решающем этапе подготовки к интеграции в единый дивизион предприятий-производителей гражданских коммерческих воздушных судов МС-21 и Superjet 100. Подобная практика применена и в дивизионе транспортной авиации: ОАК переданы полномочия единоличного исполнительного органа ПАО «Ил», а управляющий директор центрального предприятия дивизиона – ПАО «Ил» – совмещает руководство «Ильюшиным» с постом первого заместителя генерального директора ОАК.

МОСКВА, Ростех

Оригинал

[Эксклюзив] Президент United Aircraft обсудил китайско-российские связи в сфере гражданской авиации

(Yicai Global) 7 ноября — Китайско-российская компания Commercial Aircraft International, совместное предприятие Объединенной авиастроительной компании России и Китайской коммерческой авиастроительной корпорации, разместила полномасштабный прототип широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929, представленный на выставке Airshow China 2018 на этой неделе.

Президент United Aircraft Юрий Слюсарь сел, чтобы поговорить с Yicai Global о самолете на мероприятии, которое проводится в Чжухае, провинция Гуандун.Ниже приводится стенограмма интервью.

Yicai Global: Почему United Aircraft и COMAC уже демонстрируют полноразмерную модель самолета? На каком этапе развития он находится?

Юрий Слюсарь: Демонстрация натурных моделей позволяет нашим потенциальным клиентам и пассажирам лучше понять концепцию планировки пространства в первом, бизнес- и эконом-классе, а также сиденье в кабине, и поможет им почувствовать экономичность сидячие места в классе по сравнению с другими самолетами.Пилоты и экипажи также могут испытать комфорт работы в кабине и кабине.

Проект CR929 находится на стадии разработки проекта и отбора поставщиков основных систем и оборудования, которые должны быть отсортированы к концу следующего года. В это время мы сформируем окончательный облик самолета и подготовим к выходу на три этапа [с точки зрения управления проектом, последний этап, на котором проект может быть отменен].

Yicai Global: Почему Китай и Россия вместе работают над проектом?

Юрий Слюсарь: На изготовление широкофюзеляжного самолета нужны большие деньги.Работая вместе, мы можем снизить инвестиционные риски и время, необходимое для реализации проекта.

С точки зрения России Китай является партнером с сильным экономическим развитием, стабильными ресурсами и спросом на широкофюзеляжные самолеты. Согласно прогнозу ОАК-КОМАК, мировой спрос на широкофюзеляжные самолеты в период с 2023 по 204 год составит 7200, из которых Китай будет составлять 15 процентов, Россия — 5 процентов, а другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона — 28 процентов.

Yicai Global: Какие уникальные технологические и дизайнерские решения были приняты для CR929?

Юрий Слюсарь: Композитные материалы наносятся на 50 процентов корпуса самолета.

Мы также с нетерпением ждем решений по некоторым новым аэродинамическим процессам. Крылья CR929 будут иметь большое соотношение сторон и, как акульи плавники, минимизировать сопротивление воздуха и оптимизировать расход топлива, что сделает его более экологичным по сравнению с конкурирующими моделями.

Экономическая эффективность самолета также может быть гарантирована за счет снижения затрат на обслуживание. Мы намерены использовать информационную систему, которая отслеживает динамику корпуса и всех компонентов самолета, что также повысит безопасность эксплуатации самолета.

Yicai Global: Что вы думаете о сотрудничестве России и Китая в области производства гражданских самолетов?

Юрий Слюсарь: Сотрудничество между Россией и Китаем является ярким примером сотрудничества в мировой авиационной промышленности. Требуется, чтобы два партнера работали вместе, используя свои соответствующие ресурсы, такие как фонды, технологии, опыт и персонал, чтобы быть конкурентоспособными на высокоразвитом рынке гражданских самолетов, особенно в секторе широкофюзеляжных самолетов, который является наиболее ресурсоемким и сложным. .

Наши компании United Aircraft и COMAC являются одним из примеров такого тесного сотрудничества.

Yicai Global: Недавно вы сказали, что United Aircraft планирует создать дочернюю компанию в области производства гражданских самолетов?

Юрий Слюсарь: Да. Это будет дочерняя компания United Aircraft, но не будет частью совместного предприятия. В этой работе мы опираемся на международный опыт, в том числе опыт Китая. Дочерняя компания останется открытой для инвестиционных институтов в стране и за рубежом, которые могут инвестировать в отдельные проекты или в компанию в целом.

Yicai Global: Говоря о других гражданских проектах United Aircraft, что вы думаете о перспективах российского среднемагистрального корабля МС-21?

Юрий Слюсарь: Самолет производится, и хорошо зарекомендовавшие себя производители послепродажного обслуживания MC-21 создают конкурентоспособную платформу, которая сформирует имидж российской гражданской авиации и установит технические стандарты для международного рынка. в ближайшие десятилетия.

Yicai Global: Какие инновационные технологии были приняты в процессе разработки MC-21?

Юрий Слюсарь: Мы внедрили множество инноваций для достижения технологических преимуществ, включая крылья большого удлинения из композитных материалов, новые двигатели и новые бортовые системы авионики.

В МС-21 внедрены новые материалы, системы управления полетом, кондиционирования, навигации и связи. Эти системы разработаны нашими отечественными и зарубежными партнерами на основе новейших технологий.

В качестве базовой модели самолета мы выбрали МС-21-300 с большей пассажировместимостью, учитывая рыночную тенденцию. Инновационное композитное крыло было усовершенствовано и успешно прошло испытания на прочность.

На основе анализа результатов полетов и наземных экспериментов прогнозируется, что проект не сильно изменится, но мы продолжим проводить оптимизацию системы и настройку программного обеспечения, чтобы наши летательные аппараты были самыми современными, инновационными и передовыми в технологиях.

Yicai Global: Расскажите, пожалуйста, о прогрессе в модификации узкофюзеляжного SuperJet100?

Юрий Слюсарь: Разработка укороченного самолета SuperJet75 позволит сэкономить 5% топлива, согласно предварительным оценкам компании «Гражданские самолеты Сухого», разработавшей SuperJet100.

Мы активно работаем над увеличением доли компонентов российского производства в серии самолетов SuperJet, что касается не только импортозамещения, но и переоценки.Мы стремимся сделать цены более привлекательными, принимая ключевые решения по ряду систематических изменений. Самолет не будет на 100% отечественным, но мы заменим самые ответственные, самые дорогие или наиболее нуждающиеся в модернизации узлы и агрегаты. Это эволюция проекта SuperJet.

Этот самолет имеет рынок сбыта как внутри страны, так и за ее пределами, и он служит узлом для перевозки пассажиров самолетами с менее чем 100 местами и самолетами со 150 и более местами.

Yicai Global: Каковы экономические цели России в области гражданского авиастроения?

Юрий Слюсарь: Цель — увеличить долю гражданской техники до 45 процентов от операционной прибыли к 2035 году, одновременно развивая сопутствующие услуги.

Президент United Aircraft Юрий Слюсарь об объединяющем вызове | News

Когда в 1963 году началось строительство московской телебашни в Останкинском районе города, при возведении самого высокого отдельно стоящего сооружения в мире, безусловно, был важен престиж.540-метровая (1772 фута) башня была завершена четыре года спустя и сохраняла свой рекорд до тех пор, пока в 1976 году не было завершено строительство Си-Эн Тауэр в Торонто (и оно остается самым высоким зданием в Европе). Однако истинная цель сооружения заключалась не только в демонстрации строительных возможностей бывшего Советского Союза.

Останкинская башня была частью обширной сети передатчиков по всему Советскому Союзу, построенной для того, чтобы радиовещательные компании могли достигать аудитории на огромной и в значительной степени удаленной территории.Осложнения включали — для начала — положение о том, что передачи должны охватывать 10 часовых поясов между европейской границей СССР и его регионами на Дальнем Востоке. Между тем инфраструктура должна была функционировать в суровых условиях: летние температуры регулярно поднимаются выше 40 ° C (104 ° F), а зимой опускаются ниже -40 ° C.

Хотя Россия и не такая большая, как бывший Советский Союз, она остается огромной страной. В некоторой степени проблема ведения бизнеса в ее обширной географии сейчас такая же, как и для создателей Останкинской башни, где необходимо преодолеть проблему расстояния.Именно поэтому Юрий Слюсарь, президент Объединенной авиастроительной компании (ОАК), в интервью FlightGlobal подчеркнул важность цифровой связи между предприятиями государственного производителя.

ОАК объединяет около 30 предприятий по всей России, включая конструкторские бюро Ильюшина, МиГ, Сухого, Туполева и Яколева, специалиста по самолетам-амфибиям Бериева, а также несколько заводов по производству самолетов, поставщиков, научно-исследовательских и испытательных центров, ремонтных площадок и лизинговых компаний. общая численность персонала более 98000 человек.

В то время как самолеты традиционно разрабатывались одним из конструкторских бюро в Москве и строились на производственных площадях в других местах, Слюсарь описывает сегодняшнюю инженерную деятельность ОАК как «единое распределенное конструкторское бюро». По его словам, проекты новых самолетов или модернизация существующего оборудования рассматриваются группой в целом, а не отдельными подразделениями, и добавляет, что «в этом процессе задействована каждая деталь».

Сборочный конвейер Superjet на авиационном заводе Сухого имени Юрия Гагарина в Комсомольске-на-Амуре

UAC

Без цифровой инфраструктуры масштаб присутствия группы сделает сотрудничество между объектами и центральным руководством. сложная задача.Добраться до авиационного завода Сухого имени Юрия Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, на котором собираются истребители Су-27, Су-30 и Су-35 и гражданский Superjet 100, примерно в 560 милях (900 км) к северо-востоку от Владивостока и в семи часовых поясах. прочь, предполагает 8-часовой перелет из Москвы.

Но если не обращать внимания на расстояние, более серьезная задача ОАК состоит в том, чтобы превратить различные составные части группы в интегрированную компанию с согласованной линейкой продуктов. Слюсарь признает, что отдельные конструкторские бюро создали свои собственные «инженерные школы» в советское время, поскольку руководство страны поощряло внутреннюю конкуренцию.Это продолжало формировать деятельность после распада СССР в 1991 году. Но сегодня ОАК сталкивается с международной конкуренцией, по крайней мере в коммерческой сфере, со стороны грозных противников Airbus и Boeing. Сохраняющееся внутреннее соперничество только поможет конкурентам ОАК, хотя некоторая зависть, возможно, понятна, учитывая масштаб группы и ограниченное количество крупных программ.

КОРПОРАТИВНАЯ РЕСТРУКТУРА

Начата корпоративная реструктуризация с целью объединения деятельности ОАК в два специализированных подразделения: гражданскую и военную авиацию.В рамках этой реструктуризации «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) были объединены с «Иркутом», в результате чего объединились соответствующие производители двух основных российских программ коммерческих самолетов: регионального реактивного самолета Superjet 100 и находящегося в разработке узкофюзеляжного самолета МС-21. ОАК также совместно с китайским производителем Comac разрабатывает широкофюзеляжный CRAIC CR929.

В апреле ОАК назначила Равиля Хакимова президентом «Иркут» и «ГСС», назначив предыдущего руководителя, Александра Рубцова, вице-президентом по продажам и маркетингу нового гражданского подразделения.Однако FlightGlobal понимает, что Рубцов вскоре покинул ОАК. Как самая крупная из двух компаний, «Иркут» был выбран в качестве базовой компании для нового подразделения гражданской авиации.

Слюсарь признает, что объединение отдельных конструкторских бюро в единую компанию и создание новых подразделений по продуктовым линейкам — «непростой процесс». Он признает, что руководство сталкивается с «внутренними трудностями», но говорит, что производитель продолжает процесс, который он стремится завершить к концу года.

В рамках этих усилий ОАК оценивает создание нового бренда для своего подразделения коммерческих самолетов, которое будет включать Superjet, MC-21, модернизированный региональный турбовинтовой самолет Ил-114 и, возможно, CR929. Однако никакого решения принято не было, говорится в сообщении компании.

Производитель намерен добиться унификации МС-21 и Superjet за счет обновления 100-местного регионального самолета. В 2018 году ГСС сообщила, что изучает термоусадочную пленку на 75 пассажиров и обсуждала проект с несколькими операторами; S7 Airlines предварительно обязалась принять до 75 экземпляров новой производной.

Конструктор предложил новое композитное крыло в качестве «основного варианта» и замену оборудования для увеличения доли российского производства в этом типе и снижения сухой массы самолета на 12-15%. ГСС предположил, что 75-местный вариант может быть введен в эксплуатацию примерно в 2023 году.

«РУССКИЙ» SUPERJET

Слюсарь подтверждает, что программа направлена ​​на замену некоторых западных систем оборудованием российского производства для обеспечения «новых цен и повышения надежности». Но он говорит, что пока еще не принято решение о мощности будущей версии.Уменьшение существующего SSJ100 рассматривается только как вариант, настаивает он, отмечая, что «это не главная задача».

В центре внимания, по его словам, будет приведение Superjet в соответствие с MC-21 и повышение технической надежности и производственных затрат первого с использованием российского оборудования, чтобы обеспечить «аналогичное или лучшее качество по более низкой цене», чем у западных производителей.

ОАК заявляет, что она поставляется с определенным западным оборудованием на менее благоприятных условиях, чем это получают западные авиастроители.

Ранее в этом году министерство торговли и промышленности России объявило официальный тендер на исследования и разработки на сумму 3,5 миллиарда рублей (558 миллионов долларов США) с целью «максимизировать импортозамещение» компонентов и систем Superjet. Тендер ищет единственного подрядчика на поставку оборудования в рамках проекта «SSJ New» с крайним сроком подачи заявок до 15 декабря.

Государственная корпорация Ростех — мажоритарный акционер ОАК — сообщила в июле, что ее радиоэлектронное подразделение КРЭТ предоставит прототип инерциальной навигационной системы для Superjet.Российская ИНС будет представлена ​​на авиасалоне МАКС и осенью пройдет летные испытания.

Компания SCAC ранее заявляла, что намеревается применить технологию MC-21 для Superjet. Компания заявила, что стремится к «унифицированной» платформе для двух самолетов, чтобы оба типа выглядели «совершенно одинаково» с точки зрения пилота, в то время как интерьер кабины будет отличаться одинаковым подходом к дизайну и уровнем комфорта.

Superjet 100 сегодня доступен в базовом и дальнемагистральном вариантах

UAC

Чтобы еще больше расширить концепцию семейства, UAC предложил Comac, чтобы CR929 также принял «проверенные решения и конструктивные особенности» от Суперджета и МС-21.Но у Comac в разработке находится собственная узкофюзеляжная программа — C919 — и она может стремиться к общности с широкофюзеляжным корпусом.

Главный урок программы Superjet для ОАК заключался в создании более гибкой и функциональной инфраструктуры послепродажной поддержки с большим количеством поставщиков запасных частей, складов, поставщиков ТОиР и местных партнеров, близких к операторам. Слюсарь отмечает, что проблемы с обслуживанием самолетов стали более острой проблемой, поскольку парк эксплуатируемых самолетов вырос после того, как этот тип был введен в эксплуатацию в 2011 году; Анализатор флотов Cirium показывает, что к 15 июля было построено 172 суперджета.

ОПЕРАЦИОННЫЕ ВОПРОСЫ

«Для нас это большая [программа]», — говорит Слюсарь. Он признает, что операторы столкнулись с «некоторыми проблемами… [которые] не очень важны для программы». Два единственных западных заказчика этого типа — мексиканский перевозчик Interjet и ирландский оператор аренды с обслуживанием CityJet — столкнулись с рядом технических проблем, которые побудили их снять самолет с эксплуатации.

В середине июля Interjet припарковал 16 из 22 своих суперджетов, как показывает анализатор Fleets Analyzer, в то время как поставка еще восьми заказанных самолетов выглядит неопределенной.Самолеты были припаркованы — некоторые из них находились на хранении с апреля 2018 года — при этом десятки двигателей PowerJet SaM146 вышли из строя после спора по поводу технического обслуживания. В 2018 году агентство Bloomberg сообщило, что Interjet был вынужден вывести из эксплуатации четыре суперджета и разобрать их на запчасти, чтобы оставшийся флот оставался в рабочем состоянии.

CityJet, тем временем, сняла с эксплуатации весь свой парк из семи суперджетов после последнего запланированного рейса этого типа в январе.Базирующаяся в Дублине авиакомпания в феврале отказалась предоставить подробную информацию о своем решении прекратить эксплуатацию этого типа. Но авиакомпания Brussels Airlines, которая ранее арендовала у CityJet четыре SSJ100 с обслуживанием, заявила в конце 2018 года, что самолет пострадал от эксплуатационных проблем, которые привели к «многочисленным отменам», и что двухдвигательные самолеты требовали более длительных проверок технического обслуживания, чем другое оборудование.

ОАК утверждает, что CityJet прекратила эксплуатацию своих суперджетов, потому что «пересматривала свою бизнес-модель», но это оспаривается авиакомпанией.

Эксплуатация Superjet у мексиканского перевозчика Interjet была затруднена из-за технических проблем

UAC

Ссылаясь на российского перевозчика Azimuth, Слюсар говорит, что самолет способен достигать «хороших» показателей использования более 300 часов в месяц. Он говорит, что создание системы послепродажной поддержки является «абсолютным приоритетом», но создание этой экосистемы — в дополнение к разработке самолета с чистым листом — является «сложной… очень требовательной с финансовой точки зрения задачей».

«Это проще, когда есть инфраструктура», — говорит он. Запланированные усилия по созданию более мощной структуры поддержки Superjet рассматриваются как инвестиции в подготовку почвы для программ MC-21 и CR929.

5 мая самолет «Аэрофлот Суперджет» совершил аварийную посадку в московском аэропорту Шереметьево после удара молнии вскоре после взлета. Росавиация заявляет, что в результате удара молнии были отключены системы связи и другое оборудование самолета, что вынудило пилотов вернуться в Шереметьево.

«Следствие оценивает управляемость самолета перед посадкой и — на момент написания — еще не сделало выводов и рекомендаций по причине аварии. Однако министр торговли и промышленности России Денис Мантуров заявил в июне, что» все системы [самолета] «были» работоспособны «после удара молнии.

» Самолет был полностью управляемым и управляемым пилотом вплоть до самой посадки «, — говорит он. Мантуров утверждает, что в результате аварии произошла авария. «нештатная ситуация» с «тремя ударами и большой перегрузкой».

Твинджет отскочил после жесткой посадки и загорелся, разрушив заднюю часть фюзеляжа. Сорок один из 78 пассажиров самолета погиб.

Пока расследование продолжается, неясно, какое влияние авария могла иметь на программу Superjet, если таковая имела место. Но аварийная посадка привлекла внимание к самолету, и — учитывая характерное название Superjet — это может быть фактором, заставляющим ОАК оценивать единый бренд для своих коммерческих программ.

MC-21

В апреле «Иркут» сообщил, что завершил сборку четвертого летно-испытательного самолета MC-21-300, который должен присоединиться к сертификационному флоту в конце этого года.Третий испытательный самолет совершил свой первый полет в марте с сборочного завода компании в Иркутске и был первым самолетом, оснащенным пассажирским салоном.

Производитель не уточнил, сколько часов было отработано с момента взлета первого самолета в свой первый полет в 2017 году; второй вошел в программу летных испытаний в следующем году. По словам генерального конструктора Олега Демченко, летные испытания в московском аэропорту Жуковский показали, что «основные конструктивные и технологические решения выбраны правильно».Он добавляет, что «никаких критических проблем не обнаружено» с самолетом, который предназначен для проникновения на рынок, который в настоящее время разделен между семейством Airbus A320 и Boeing 737.

Испытательный самолет MC-21-300 достиг высоты и скорости. и уровни выносливости, типичные для операций авиакомпаний, в то время как маневры на краях диапазона полета — с большими углами атаки, в условиях сваливания и флаттера — «успешно отработаны», — говорит он. В результате летных испытаний модифицируются отдельные системы и программные комплексы, что, отмечает Демченко, «является обычным для такой сложной программы».

Программа летных испытаний МС-21 базируется в московском аэропорту Жуковский

ОАК

ОАК решила впервые публично продемонстрировать МС-21 на авиасалоне МАКС в Москве в августе, потому что российский Выставка рассматривается как более представительная для создателей и заказчиков твинджета. Анализатор автопарков Cirium показывает, что все 175 заказов по программе поступили от российских клиентов — лизинговой компании «Авиакапитал-Сервис», дочерней компании государственной корпорации и мажоритарного акционера ОАК «Ростех»; Ильюшин Финанс; ВЭБ-Лизинг, аффилированный с Внешэкономбанком, и региональный оператор ИрАэро.

Аэрофлот арендовал 50 самолетов МС-21-300. Анализатор флота Cirium показывает, что российские перевозчики Red Wings и UTair также подписали договоры аренды, в то время как «Азербайджанские авиалинии» предварительно согласились взять этот тип. На сайте «Иркут» также указаны «Кыргызстанская авиакомпания» и киргизский оператор Avia Traffic в качестве заказчиков самолета.

Серийное производство было отложено до конца 2020 года из-за нескольких задержек в программе. Ранее в Ростехе заявляли, что ранее планировалось выпустить первый серийный самолет в конце 2019 года, но этот план пришлось изменить после вступления в силу санкций США в январе.Эмбарго включает ограничения на ввоз современных материалов и распространяется на «АэроКомпозит», дочернюю компанию ОАК, и «Технологию» Ростеха. Оба предприятия участвуют в производстве углеродного волокна крыла, оперения и гондолы МС-21, и наняли западных поставщиков сырья для изготовления компонентов.

Производителям пришлось перейти на альтернативные отечественные источники. Усилия по созданию такой цепочки поставок продолжались в течение некоторого времени, но ОАК отмечает, что необходимы дополнительные испытания для подтверждения характеристик нового материала.

ПОД ДАВЛЕНИЕМ

«Конечно, мы чувствуем давление санкций», — признает Слюсарь. Он отмечает, что военная деятельность ОАК в течение некоторого времени подвергалась санкциям, и утверждает, что потенциальные международные заказчики, которые рассматривали заказ на российские самолеты, были подвергнуты «огромному давлению» со стороны западных конкурентов, чтобы они не приобретали продукцию ОАК. По мнению Слюсара, такая деятельность имеет мало общего с политической напряженностью между правительствами, но полностью мотивирована коммерческими интересами.

Последний пакет санкций сделал еще один шаг вперед, предполагает он. Влияние на «АэроКомпозит» создало «плохие предчувствия» внутри ОАК, поскольку поставщик — «чисто гражданская компания», — говорит он. Группа подала апелляцию, но Слюсарь говорит: «Мы не получили ответа, почему это было сделано». Таким образом, реструктуризация ОАК также направлена ​​на изоляцию гражданских операций группы от возможных дальнейших эмбарго. «Мы искренне надеемся, что [санкции] не повлияют на наши гражданские программы», — говорит Слюсарь.

Конструктор двигателей Авиадвигатель, разработавший ТРДД-14 для МС-21, тоже попал под последние санкции.Испытательные самолеты в рамках программы до сих пор были оснащены двигателями Pratt & Whitney (P&W) PW1400G, хотя ОАК заявил, что первые серийные МС-21 будут оснащаться двигателями ПД-14.

Крылья, горизонтальные и вертикальные стабилизаторы MC-21 изготовлены из углеродного волокна.

UAC

Анализатор парка Cirium показывает, что PW1400G был выбран для 83, а PD-14 — для 49 заказанных MC-21. , без выбора двигателя для остальных 43 самолетов.»Иркут» отказывается предоставить подробную информацию о том, какой блок двигателей он предусматривает для МС-21 в долгосрочной перспективе. В марте производитель заявил, что «не отказывается» от партнерства с P&W.

Производство МС-21 планируется довести до «не менее» 70-100 самолетов в год к 2024 году, говорит Слюсарь. Он отмечает, что в последние годы российские операторы вводили около 100 магистральных самолетов в год, в основном от Airbus и Boeing, и говорит: «Перед нами стояла задача захватить большую часть этого рынка с помощью MC-21.Он добавляет: «Мы хотим быть главным игроком [в России], по крайней мере, с MC-21».

Наряду с программой Superjet, которая выпускает около 30 самолетов в год, обновленный Ил-114-300 и, наконец, CR929, Слюсар предполагает, что общий годовой выпуск гражданских самолетов составит около 150 единиц.

Первичным рынком сбыта этих самолетов будут российские эксплуатанты. Слюсарь говорит, что правительственная инициатива по развитию прямых воздушных перевозок из второстепенных городов должна создать повышенный спрос, особенно на Superjet и MC-21.Но бывший президент SCAC Рубцов сказал FlightGlobal на авиасалоне в Фарнборо в 2018 году, что Superjet был построен для «глобального рынка», потому что «российский рынок слишком мал».

Слюсарь также признает, что ОАК необходимо продавать свои самолеты за пределами российской «базы», ​​чтобы поддерживать свою деятельность. По его словам, реализация международных продаж самолетов является «основной задачей» как для гражданской, так и для военной программы.

ДОСТУП К КИТАЮ

Сотрудничество с Китаем по созданию CR929 является стратегией для ОАК — партнерство также охватывает бизнес Ростеха United Engine и его китайский аналог AECC — чтобы получить доступ к рынку, большему, чем Россия, и улучшить продажи перспективы новой программы чистого листа.Совместное предприятие 50:50 также представляет собой возможность для разделения ресурсов, поскольку Китай, возможно, является одной из немногих стран, способных инвестировать в новую авиастроительную программу для разделения рынка между Airbus и Boeing.

Первый полет CR929 запланирован на 2025 год, сертификация — около 2027 года. Comac и UAC ведут переговоры с авиакомпаниями из Китая и России, чтобы получить заказы на запуск программы в конце этого года, сообщил Comac FlightGlobal в феврале.

Оба производителя находятся на стадии концептуального проектирования самолета, которое должно быть завершено к концу года или началу 2020 года.Затем команда перейдет к этапу определения с планом заморозить конструкцию в 2022 году. Rolls-Royce и GE Aviation были выбраны в качестве финалистов заявки на предоставление обновленных версий своих текущих продуктов в качестве начальных силовых установок для двухдвигательного двигателя.

Comac и макет кабины и кабины CR929 на авиашоу в Китае в Чжухае в 2018 году

UAC

UAC и Comac решили собрать самолет в Шанхае и разделить программные мероприятия между двумя странами.ОАК предполагает создание инженерного центра в России, но FlightGlobal понимает, что обсуждения по поводу такой операции все еще продолжались в апреле без принятия решения.

Российский вклад в разработку CR929 до сих пор осуществлялся бывшим подразделением SCAC и составлял относительно небольшую команду из 50-100 инженеров, сообщает ОАК. Тем временем группа изучает варианты участия других конструкторских бюро в программе. Это особенно актуально, поскольку инженерные требования будут существенно расти после того, как детальное проектирование начнется на этапе определения.

Поскольку сегодня все крупные аэрокосмические проекты являются многонациональными, неудивительно, что Россия обращается к Китаю с просьбой разработать новый дальнемагистральный самолет. Немногие страны, не говоря уже об отдельных производителях, могут поддержать создание таких программ без привлечения международных ресурсов. Но с учетом множества санкций, введенных против России, и незначительных признаков политических изменений в отношениях страны с западными правительствами, нет никаких шансов на то, что российские производители могут участвовать в значимых масштабах в западных программах.

Итак, что российские производители могут сделать для поддержки своей деятельности? Поддерживаемые государством проекты, такие как Superjet и MC-21, а также аналогичные усилия в военном секторе, по-видимому, необходимы для поддержания и дальнейшего развития существующих возможностей. Если бы не эти программы, эти возможности были бы потеряны. Однако вопрос заключается в том, обеспечивает ли модель производства самолетов, в значительной степени зависящая от внутреннего рынка России, долгосрочную устойчивость и создает ли эта модель долгосрочную ценность для аэрокосмической отрасли в целом.

Источник: FlightGlobal.com

Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и корпорации «Иркут» Юрий Слюсарь провел рабочее совещание на Иркутском авиационном заводе

	ОАК подтвердила, что второй прототип МС-21 будет летать в этом году
	Запрошенная вами страница доступна только подписчикам. 1. Если вы являетесь подписчиком Premium Service, пожалуйста, войдите здесь, чтобы получить доступ к этой истории:
	Вход: Пароль:
	2.Если вы не являетесь подписчиком, вы можете: — купите доступ к этой странице: неограниченный доступ на семь дней стоит 3,00 евро + НДС (19,6%), если применимо. Нажав на кнопку «ОК» ниже, вы поместите товар в корзину и вернетесь на нашу домашнюю страницу, где вы сможете выбрать дополнительные истории.
	— выберите дополнительные истории и услуги на нашей домашней странице и оплатите их одновременно.
	— в корзине. Вы также можете просмотреть содержимое своей корзины покупок в любое время, щелкнув вкладку «Заказ» на панели навигации вверху любой страницы или щелкнув голубую ссылку «Ваш заказ» в правом верхнем углу. в углу нашей домашней страницы, непосредственно под полем для входа в систему.
	3. Вы новый пользователь? Узнайте больше о наших услугах. Полная подписка на нашу премиальную услугу начинается с 85 евро в квартал. Нажмите здесь для получения дополнительной информации о наших услугах и тарифах.

Реорганизована Объединенная авиастроительная корпорация. Компания объединит военное крыло Сухого.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) продолжает программу централизации управления подразделениями компании. В рамках данной программы с целью создания единой компании планируется передать исполнительный орган ПАО «Сухой» ПАО «ОАК».

Юрий Слюсарь возглавил Сухой и ОАК

Для улучшения этой цели и восстановления финансового положения ОАК генеральным директором ПАО «Сухой» с 10 ноября назначен также генеральный директор ПАО «Сухой» Юрий Слюсарь.Бывший глава Сухого Илья Тарасенко возьмет на себя еще один проект. В качестве главы «Сухого» Тарасенко начал реформу департамента истребительной авиации, которая включала стратегию развития компании и оптимизировала дублирование в управлении. Оборот компании в 2020 году увеличился более чем на 50% по сравнению с 2019 годом, а внешний долг компании снизился (-15%)

Трансформация ОАК включает: создание подразделений, отвечающих за разные сферы деятельности; пресечение дублирования в административных вопросах; создание Центров услуг и компетенций; более последовательная централизация управленческой деятельности; и более эффективные программы для строительства самолетов, которые позволяют более тесно сотрудничать между производственными площадками.

Ранее при формировании дивизиона военной авиации компания «Сухой» делегировала себе полномочия единоличного исполнительного органа РСК «МиГ», что позволяло централизовать управление предприятиями, занимающимися разработкой и производством боевых самолетов. Основная цель — более эффективное взаимодействие с ПАО «ОАК».

Не новая практика.

Назначение генерального директора ОАК вместе с руководителем формирующегося дивизиона в решающий момент — не новая практика.Так было на решающем этапе подготовки к объединению компаний-производителей гражданских коммерческих самолетов МС-21 и Superjet 100 в единое подразделение. Аналогичная практика применялась и в дивизионе «Транспортная авиация»: генеральный директор центральной компании дивизиона, ПАО «Ил», совмещает руководство Ильюшина с должностью первого заместителя генерального директора ОАК.

https://www.air-cosmosboutique.com/produit/abonnement-numerique-1-an-aircosmos/

Новый российский транспортный самолет Ил-114 нацелен на специализированные военные роли

Объединенная авиастроительная корпорация России сегодня успешно выполнила первый полет нового турбовинтового самолета Ильюшин Ил-114-300.Несмотря на то, что эта платформа рекламируется в первую очередь как региональный пассажирский транспорт, ожидается, что платформа в конечном итоге может стать основой для множества военных самолетов специального назначения, заменив ряд типов времен холодной войны, которые сейчас находятся на вооружении российских вооруженных сил, в том числе устаревшие электронные самолеты. платформы для ведения боевых действий и морского патрулирования.

Первый полет Ил-114-300 состоялся в подмосковном Жуковском. Экипаж состоял из главного пилота Ильюшина Николая Куимова, летчика-испытателя Дмитрия Комарова и бортового инженера-испытателя Олега Грязева.

Объединенная авиастроительная корпорация

Демонстратор Ил-114-300 во время первого полета 16 декабря.

Многолетним наблюдателям за авиационно-космической промышленностью России двухтурбинный Ил-114-300 может показаться знакомым. Фактически, первый прототип Ил-114 впервые взлетел в 1990 году, когда были большие надежды на то, что это может быть новаторский, ориентированный на Запад региональный авиалайнер, предназначенный для рынка эпохи перестройки.

Когда он впервые поднялся в воздух, Советский Союз еще не пострадал, и производство 64-местного авиалайнера Ил-114 было поручено заводу в Ташкенте, на территории тогдашней Узбекской Советской Социалистической Республики. Год спустя Советский Союз распадался, и в период с 1992 по 2012 год с ташкентского завода было выпущено всего 15 серийных Ил-114. Неудивительно, что спрос среди авиакомпаний был ограниченным.

В настоящее время считается, что это только один из оригинальных Ил-114, летающих в любую точку мира.Это специально адаптированная «летающая лаборатория» Ил-114ЛЛ, которую российская компания Radar MMS использует для испытаний новых радаров и другой авионики.

Игорь Двуреков / Wikimedia Commons

Стенд Ил-114ЛЛ компании «Радар ММС», г. Санкт-Петербург.

Однако базовая конструкция Ил-114 была правильной, и в 2015 году Россия решила, что она сама возобновит производство этого самолета в новом, обновленном и «русифицированном» виде.Это Ил-114-300, который отличается в первую очередь выбором силовой установки.

С целью продажи Ил-114 по всему миру в первоначальной конструкции использовались турбовинтовые самолеты от Pratt & Whitney Canada, а также авионика, поставляемая американской фирмой Rockwell Collins. Самолет Ил-114-300 оснащен турбовинтовыми двигателями «Климов ТВ7-117СТ-01» российского производства, мощность каждого из которых составляет 3100 лошадиных сил, а также российской авионикой. Это делает его более подходящим для внутреннего рынка, особенно в более отдаленных регионах, где поддержка оборудования западного производства ограничена и, что важно, может позволить более легко адаптировать его для использования в военных целях.

Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь уже заявил, что военные версии Ил-114-300 будут разработаны для замены «старых самолетов Ильюшина со специальными системами». Хотя он не назвал ни одного самолета по названию, довольно ясно, что Слюсарь имел в виду ряд типов, которые были разработаны много лет назад в Советском Союзе на базе другого турбовинтового авиалайнера Ильюшина — Ил-18. В результате военными самолетами стали самолет радиоэлектронной разведки Ил-20 Кут, который впервые поднялся в воздух в 1969 году, самолет воздушного командного пункта и радиоэлектронной борьбы Ил-22 Кут, впервые взлетевший в 1970 году, и морской патрульный самолет Ил-38 May. который восходит к 1961 году.Первые два из них до сих пор служат в ВКС России, а Ил-38 по-прежнему используется ВМФ России. Все они периодически обновлялись с момента ввода в эксплуатацию.

Алан Уилсон / Wikimedia Commons

Самолет Ил-20М Coot-A ELINT, стандартная эксплуатационная версия этого типа.

Анна Зверева / Wikimedia Commons

Ил-22М Кут-Б с ложной маркировкой, указывающей на то, что это транспортный самолет Ил-18.

Алексей Бельтюков / Wikimedia Commons

Модернизированный патрульный самолет ВМФ России Ил-38 Май.

Еще в конце 1990-х годов Ильюшин обнародовал планы по версиям Ил-114ПР и Ил-114ПРП, которые будут нести различные средства радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы, а также морской патрульный аналог той же платформы, известной как Ил-114МП. и Ил-138.Также был предложен вариант воздушного дальнего обнаружения и управления Ил-140, но это требование, похоже, исчезло теперь, когда полным ходом идет работа над более крупным и более мощным самолетом А-100, который является более совершенным развитием существующего самолета А-100. 50 Mainstay, который The War Zone подробно обсуждал в прошлом.

Из всех предлагаемых Ил-114-300 военных дериватов мы в настоящее время больше всего знаем об Ил-114МП. Эта версия призвана заменить Ил-38 и будет оснащена для морского патрулирования, включая датчики для обнаружения и сопровождения как надводных кораблей, так и подводных лодок, а также оружие для их нападения.

Петр Бутовски

Настольная модель Ил-114МП. Обратите внимание на необычные крестообразные антенны на фюзеляже, вероятно, часть системы электронных опорных устройств.

Общая система миссии этого самолета известна как Kasatka, что по-русски означает косатка, которая включает радар и электрооптическую турель, а также систему гидроакустического буя, детектор магнитных аномалий и средства электронной поддержки для обнаружения радиопередач.Радар на 360 градусов будет установлен под фюзеляжем, электрооптическая турель — под носом, детектор магнитных аномалий — на хвостовом стабилизаторе, а шесть электронных вспомогательных антенн, распределенных по фюзеляжу. Испытания системы «Касатка» уже прошли на стенде Ил-114ЛЛ.

Планируемое вооружение Ил-114МП включает пару дозвуковых противокорабельных ракет Х-35 (AS-20 Kayak), варианты которых уже служат России в наземном и корабельном вариантах.В качестве альтернативы можно было нести воздушные мины.

Allocer / Wikimedia Commons

Экспортный вариант противокорабельной ракеты Х-35.

В августе 2019 года российское СМИ Интерфакс процитировало Дениса Мантурова, главу Минпромторга России, который сказал, что планы по разработке замен как для Ил-38, так и для более крупного Ту-142 Bear- Морской патрульный самолет F, созданный на базе бомбардировщика и ракетоносца Ту-95 «Медведь».

Корона Авторские права

Ту-142 Bear-F ВМФ России приближается к воздушному пространству Великобритании в марте 2020 года.

«Министерство обороны недавно поставило перед разработчиками задачу подготовить предложения по созданию нового патрульного самолета на основе существующих моделей», — сказал Мантуров, добавив, что «принципиальный выбор» будет сделан в 2019 году.

Пока не ясно. выбрало ли Минобороны России уже формально Ил-114МП и если да, то предполагается ли, что он заменит Ил-38 и Ту-142.Другой вариант — дальнейшая модернизация Ту-142, в планерах которого еще много летных часов, последняя из которых была завершена в середине 1990-х годов. Кроме того, пакет Kasatka также был предложен в качестве обновления для Russian Navy Bears.

Ильюшин также представил менее совершенную версию самолета для морского патрулирования, Ил-114П, который подходит для патрулирования прибрежных зон, включая морские границы и экономические зоны, или, в качестве альтернативы, для экологического мониторинга, включая разведку загрязнения воздуха.Он будет оснащен урезанной версией комплекса Kasatka, только с радаром и оптико-электронной башней. Другие дополнительные магазины могут включать в себя различные контейнеры с, например, оружием, прожекторами, громкоговорителями или спасательным оборудованием.

Ил-114П может быть привлекательным для военизированных формирований в России, таких как Федеральная служба безопасности, более известная под своим российским аббревиатурой ФСБ, которая в настоящее время использует около полдюжины самолетов Ан-72П с двумя турбовентиляторными двигателями для перевозки вооруженных сил и патрулирования.

Федор Леухин / Wikimedia Commons

Ан-72П в аэропорту Владивостока. Обратите внимание на пулемет, расположенный под носовой частью фюзеляжа, и ракетный блок под крылом.

Обсуждались и другие военные или военизированные модификации Ил-114-300. В их числе Ил-114-300Л, последний оборудован салазками для арктических операций. Учитывая все большее внимание Москвы к Арктике как потенциальному театру военных действий, этот вариант может найти применение для поддержки баз страны в регионе.

Еще неизвестно, насколько реалистичны все эти планы, тем более что сама программа Ил-114-300 претерпела некоторые задержки. Изначально планировалось, что Ил-114-300 совершит свой первый полет в сентябре 2020 года. Более того, прототип представляет собой переработанный образец оригинального Ил-114 с использованием планера, завершенного в Ташкенте в 1994 году. даже официальные отраслевые оценки предполагают, что для удовлетворения потребностей российских авиакомпаний потребуется всего около 30 самолетов, хотя заместитель премьер-министра России Дмитрий Рогозин уверенно предсказал, что объем производства составит «не менее 150» плюс больше для военных.Пока нет записей о твердых заказах.

Если Ил-114-300 поступит в серийное производство для гражданских и / или военных заказчиков, он будет построен на подмосковном заводе в Луховицах. Слюсарь сказал, что здесь может быть построено до 12 экземпляров ежегодно. Это было бы желательно для завода, который в остальном отвечал за производство многоцелевых истребителей МиГ-29М и МиГ-35, заказы на которые были ограничены, особенно на внутреннем фронте. Вероятно, здесь также имеется ограниченный потенциал для дальнейшей работы над истребителями, и перспективы создания нового российского легкого истребителя кажутся отдаленными, как мы обсуждали в недавнем прошлом.

Ожидается, что первый полностью российский Ил-114-300 не будет завершен до 2021 года, и ориентировочные планы ввода в эксплуатацию в пассажирской конфигурации с 2023 года. После этого время покажет, станет ли самолет столь необходимым преемником. на некоторые российские военные платформы специального назначения.

Связаться с автором: [email protected]

Не забудьте зарегистрироваться Ваша электронная почта

Россия будет производить 200 авиалайнеров в год

В ближайшие годы Россия планирует увеличить выпуск пассажирских самолетов до 200 в год.Они будут разбиты на 70 узкофюзеляжных самолетов MC-21, до 50 региональных самолетов SSJ100, 20 региональных турбовинтовых самолетов Ил-114-300, несколько квадроциклов Ил-96-400М, а также несколько больших пригородных самолетов L-610 и L-410 меньшего размера. Кроме того, через совместное предприятие CRAIC с китайской Comac Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) собирается производить широкофюзеляжный реактивный лайнер нового поколения CR929.

«Таким образом, у нас будут технологически продвинутые продукты для всех ключевых секторов гражданского рынка», — сказал президент ОАК Юрий Слюсарь в недавнем общении со СМИ.Он пояснил, что необходимость наращивания гражданского производства связана с сокращением гособоронзаказа.

Тем временем рынок внутренних авиаперевозок в России продолжает расти высокими темпами, которые превосходят ожидания, основанные на чисто экономических факторах. Если эта тенденция сохранится, возникнет значительный избыточный спрос на современные пассажирские самолеты, который ОАК хочет удовлетворить, прежде всего, с помощью МС-21, SSJ100 и Ил-114. «Внутренний рынок будет для нас основным», — говорит Слюсарь.«Дальнейшее развитие местной авиационной промышленности — это масштабный проект, который побуждает нас сосредоточиться на создании конкурентоспособных продуктов, которые будут отличаться высокой надежностью, безопасностью, экономичностью, комфортом и готовностью флота».

Благодаря щедрой государственной помощи и крупным военным заказам производитель смог закупить большое количество современного производственного оборудования. Это, однако, способствовало увеличению консолидированного корпоративного долга, который сейчас составляет около 350 миллиардов рублей (U.5,71 млрд. Долларов), но Слюсарь надеется, что ОАК скоро станет операционно прибыльной. Кроме того, благодаря синергетическому эффекту от вхождения в мощную корпорацию Ростех (Chalet J31) производитель ожидает различных сбережений и выгод в размере 120 миллиардов рублей (1,96 миллиарда долларов США) в течение следующих нескольких лет.

После решения президента Владимира Путина в октябре 2018 года передать ОАК под эгиду Ростеха обе корпорации проделали большую работу по привлечению различных давних членов Ростеха к проектам ОАК путем поставки различных систем и компонентов, а также строительных материалов, в частности титана и композитов. .Сегодня ОАК и Ростех продолжают преобразовывать существующую промышленную модель в более современную, нацеленную на повышение производительности, путем создания «центров компетенции», например, для композитных материалов.

Проекты самолетов

Что касается продукта, то основное внимание уделяется МС-21, который в ближайшие десятилетия станет самым важным продуктом российской гражданской авиации. «Благодаря созданию этого самолета [Россия] авиастроение выходит на новый технологический уровень», — пояснил Слюсарь.

Сертификация базового MC-21-300, рассчитанного на 163 пассажира в двухклассной компоновке, ожидается позже в этом году в первоначальной версии с турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW1400G. Вскоре после этого начнется сертификация полностью штатной версии двухконтурных двигателей «Авиадвигатель» ПД-14. Пятый действующий прототип МС-21 сейчас находится на окончательной сборке; он станет первым с российской силовой установкой. Вероятно, что один из уже эксплуатируемых планеров будет модернизирован с использованием ПД-14, чтобы провести 400 испытательных полетов в этом и следующем году.«Мы надеемся получить сертификацию МС-21 с собственной электростанцией в 2022 году», — говорит Слюсарь.

Однако ужесточение режима экономических санкций США в отношении России приводит к задержкам с первоначальным графиком. Дело сейчас настолько серьезное, что Путину пришлось решать его самому. «Мы сделали хороший авиалайнер — конкурентоспособный для полетов на средних маршрутах — МС-21. Он составляет конкуренцию Boeing 737. Но Соединенные Штаты включили компоненты для производства крыльев в санкционный список.Имейте в виду, что здесь нет никакой связи с защитой. Теперь нам придется все делать самим ».

Хотя недавно введенные санкции США отложат начало производства МС-21 на 18–24 месяца, замена импортных строительных материалов местными заменителями «пойдет на пользу» программе, поскольку российская промышленность больше не будет зависеть от экспорта. Предметы.

Superjet 100, единственный серийно выпускаемый на сегодняшний день пассажирский самолет в России, будет выпущен в количестве 20 экземпляров в этом году и еще 130 экземпляров в 2021–2024 годах.Примерно к 2025 году нынешний серийный SSJ100 должен быть заменен более совершенным 100-местным самолетом с модернизированным крылом и турбовентиляторными двигателями PD-8, заменяющими PowerJet SaM.146.

В недавнем выступлении Путин призвал к увеличению воздушного движения внутри страны за счет создания более эффективной сети авиамаршрутов в обход Москвы. «Мы очень надеемся, что практическая реализация проектов развития национальной транспортной инфраструктуры будет стимулировать платежеспособный спрос на… наш 100-местный самолет, который кажется идеальным самолетом для обслуживания этой улучшенной сети маршрутов», — ответил Слюсарь.Согласно недавнему исследованию рынка, проведенному Министерством транспорта, на внутреннем рынке России существует потребность в 150 региональных самолетах.

ОАК по приказу Кремля возобновляет производство широкофюзеляжного квадроцикла Ил-96. За уменьшенным Ил-96-300 последует версия Ил-96-400М, первый полет которой запланирован на конец 2020 — начало 2021 года. Он станет платформой для самолетов специального назначения, в том числе для перевозки высших правительственных чиновников, но будет также будут доступны тем российским авиакомпаниям, которые обслуживают регулярные рейсы из европейской части страны в пункты назначения в Сибири и на побережье Тихого океана.Позже Ил-96 будет предлагаться в двухмоторной версии с отечественными ТРДД ПД-35, которые сейчас находятся в разработке. Они также рассматриваются для CR929.

По данным ОАК, Ил-96 / ПД-35 может служить запасным вариантом для CR929. Если последняя программа пойдет по плану, самолет сначала пойдет в производство с западным двигателем (который еще предстоит выбрать). В дальнейшем к первоначальному варианту будет добавлен ПД-35 или альтернативный двигатель, который будет разработан совместно с Китаем.Производитель продолжает взаимодействие с потенциальными поставщиками по более чем 50 бортовым системам и крупным узлам. На этапе запроса предложений (RFP) было оценено более 100 поставщиков, половина из которых поступила из России или Китая. Сегодня около 40 систем находятся на стадии «детальных запросов и предложений», поскольку производитель самолетов общается с предпочтительными поставщиками.

Большинство ключевых поставщиков будут названы в 2020 году на этапе Gate 3. Локализация производства на территории стран-партнеров CR929 является «важным приоритетом» при выборе поставщика.

После решения Путина передать ОАК под эгидой Ростеха был запущен процесс обновления долгосрочной стратегии компании. Уже принято решение о преобразовании корпоративной структуры путем создания четырех подразделений, в том числе одного, которое возьмет на себя все текущие и будущие программы гражданской авиации. Основу для него предоставляет «Иркут», который сейчас возглавляет программу МС-21. Предпринимаются шаги по передаче ГСС под контроль «Иркута» с тем, чтобы единое предприятие также выполняло программу Superjet.

ОАК в процессе разработки модифицированной стратегии

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) — государственный промышленный гигант России, объединяющий ведущие национальные авиационные бренды, такие как Сухой, МиГ, Ильюшин, Туполев и другие. В Корпорации работает более 98 000 человек с годовым оборотом более 7 миллиардов долларов США. Юрий Слюсарь, президент ОАК, недавно объявил о новых поворотах в стратегии компании.

В первую очередь, ОАК собирается изменить свою промышленную модель.Идея состоит в том, чтобы активизировать и укрепить сотрудничество с другими производителями, в том числе зарубежными, открыть производственные мощности ОАК для наиболее способных партнеров. Корпорация задействует все способы аутсорсинга и, вероятно, сократит количество заводов окончательной сборки.

Во-вторых, Корпорация планирует скорректировать количество моделей самолетов под существующие задачи. В дополнение к приоритетным коммерческим самолетам, таким как региональный самолет SSJ 100 и авиалайнер средней дальности MC-21, ОАК планирует добавить турбовинтовой Ил-114, произведенный в Ташкенте.На заводе в Узбекистане частично собрано от 8 до 12 планеров Ил-114, которые могут быть использованы для возобновления производства на новых мощностях одного из существующих авиационных заводов в России. Возможными претендентами могут стать Казанский, Ульяновский, Воронежский и Нижегородский заводы. Общий объем инвестиций в программу оценивается примерно в 220 млн долларов США, в том числе 150 млн долларов США. на модернизацию производства и 60 млн. долл. США. о внедрении двигателей ТВ7-117СТ, разрабатываемых для военно-транспортного самолета Ил-112В.

Третий шаг реформ — создание пяти субхолдингов ОАК, которые будут отвечать за коммерческую, боевую, транспортную и специальную авиацию соответственно, а также за техническое обслуживание и поддержку самолетов.

Российское государство полностью поддерживает ОАК, так как он должен быть одним из отечественных промышленных локомотивов. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) недавно получила средства от российского государства в размере ок. 500 млн долларов США. Это позволило компании привлечь несколько заказчиков на SSJ 100.В рамках МАКС-2015 ГТЛК подписала договор с авиакомпанией «Ямал» на поставку 25 самолетов SSJ 100. Еще одно соглашение было подписано с казахстанской авиакомпанией SCAT на поставку 15 SSJ 100 с 5 самолетами в качестве опции. В этом и следующем году самолет будет поставлен дочерней компанией ОАК — ЗАО «Коммерческие самолеты Сухого».

Несколько российских региональных авиакомпаний из Оренбурга, Тувы и Бурятии также выразили заинтересованность в получении самолетов SSJ 100. Мы также ожидаем, что российская авиакомпания Red Wings, имеющая очень положительный опыт эксплуатации SSJ 100, в ближайшее время расширит свой флот.

Все это вселяет в ОАК оптимизм в отношении перспектив SSJ 100 для индийского рынка, который является одним из самых быстрорастущих в мире.

В области военной авиации самым передовым продуктом ОАК является истребитель 5-го поколения ПАК ФА (Т-50). В настоящее время в летных испытаниях принимают участие 4 прототипа, также продолжаются стендовые испытания. В 2014 году Т-50 был представлен на государственные испытания. Еще три прототипа должны присоединиться к испытательному флоту в 2015 году.

Самолет показал надежные результаты на суб- и сверхзвуковых скоростях, малых и больших высотах, при критических углах атаки.Испытания авионики продолжаются. Была проведена успешная дозаправка в воздухе, а также летно-технические испытания самолетов в различных конфигурациях.

«Сейчас основной задачей летных испытаний является проверка работоспособности в боевом режиме, интеграции и использования вооружения», — говорит Юрий Слюсарь.

По сравнению с истребителями предыдущего поколения ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, позволяющих совмещать функции как истребителя, так и ударного самолета. Самолет 5-го поколения оснащен новым высокоинтегрированным комплексом авионики с высоким уровнем автоматизированного управления и интеллектуальной поддержкой пилота, чтобы минимизировать рутинную работу, позволяя ему сосредоточиться на выполнении тактической задачи.

ПАК ФА Т-50 также должен стать базой для истребителя пятого поколения ВВС Индии, и президент ОАК уверен, что программа будет успешной.