Як 50: Яковлев Як-50 ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Содержание

Самолет Як-50: фото: характеристики

В 30-е годы прошлого века в СССР получили массовое развитие все виды авиационного спорта — планеризм, парашютный спорт, авиамоделизм. Их организаторами на местах стали аэроклубы при поддержке общества Осоавиахим. Здесь начинали многие прославленные конструкторы, и даже С. П. Королев, будущий создатель космических кораблей. Через авиационный спорт в большую авиацию пришли конструкторы А.С.Яковлев, С.В.Ильюшин, О.К.Антонов, ученый-аэродинамик В. С. Пышнов, летчик-испытатель С. Н. Анохин, а также виднейшие деятели авиации как Чкалов, Громов, Коккинаки и многие другие.

Содержание

Начало спортивной авиации
Як-50 – история триумфов
Як-50 –неизвестный тезка

Начало спортивной авиации

Первые успехи пришли к А.С.Яковлеву со спортивно-учебным самолетом УТ-2, который стал основным для первоначального обучения летчиков. На УТ-2 получили путевку в военную и гражданскую авиацию несколько поколений летчиков. Самолет выпускался серийно с 1936 года по 1946 год. В 1946 году его сменил учебно-спортивный самолет Як-18, затем последовали варианты Як-18А (1946 г.), Як-18П (1957 г.), Як-18ПМ (1965 г.).

Последний был построен специально для участия в спортивных соревнованиях. Работала над ним молодежная группа энтузиастов из яковлевского КБ при участии старшего сына конструктора С.А Яковлева (впоследствии конструктора и руководителя КБ Яковлева). Занимались они проектом без официального финансирования, на общественных началах. Это был подарок стране от комсомольцев. Як-18ПМ создавался на базе уже выпускавшегося Як-18П путем его модификации.

К надежности и мощности от предшественника в новом варианте добавились маневренность и легкость. На IV чемпионате мира (ЧМ) по высшему пилотажу, проходившем в августе 1966 г. в московском Тушино, победителем стал Як-18ПМ. Среди множества самых разнообразных авиамашин от государств — участниц он оказался лучшим, забрав главные призы по всем разрядам. Газеты писали об этих событиях тогда под заголовками «Сенсация дня – Як».

С 1974 г. в аэроклубы стали поступать более совершенные самолеты Яковлева Як-50.

Як-50 – история триумфов

С развитием авиаспорта возрастала потребность аэроклубов в спортивно-пилотажных машинах. В 1972 году в КБ Яковлева под руководством молодого конструктора В.П.Кондратьева был разработан новый самолет Як-50. В нем использовали схему аэродинамики с Як-18ПС. Новый самолет был одноместным, и по сравнению с Як-18ПС имел уменьшенные габариты и улучшенную конструкцию. Это был полумонококовый низкоплан с цельнометаллическим фюзеляжем, с прямым крылом трапециевидной формы, с трёхопорным шасси, подъемным двигателем типа М-14П мощностью 360 кг/с. Двигатель был тяжелым и большим для пилотажного аппарата, но других моторов на тот момент не имелось.

Бак с топливом размещался в фюзеляже и был рассчитан на 35 минут полета. При дальних перелетах (более 500 км) использовалось топливо из дополнительного бака. С целью уменьшения веса конструкторы наряду с титаном для силовых элементов использовали пластмассовые материалы для несиловых деталей. Кабина летчика закрывалась в полете «фонарём». При создании самолета были использованы все возможности авиапрома тех лет.

Свои пилотные качества Як-50 не раз демонстрировал публике на соревнованиях по высшему пилотажу – товарищеских встречах, чемпионатах мира (ЧМ), Европы. Вот список побед и рекордов:

1976 г. – Чехословакия, соревнования между странами социалистического лагеря, победа сборной Советского союза на Як-50 по всем программам;
август 1976 г. – Киев, ЧМ, триумфальная победа советских летчиков на Як-50;
1977 г. – Киев, Як-50 победитель соревнований среди стран соцлагеря;
1977 г. – Франция, чемпионат Европы, рекорды Як-50 по большинству разрядов;
1982 г. – Австрии, ЧМ, абсолютный чемпион модифицированный самолет Як-52.

На Як-50 были установлены новые мировые рекорды по скорости полетов и скороподъемности.

Участвовавшие в соревнованиях советские спортсмены внедрили в практику новый усложненный стиль пилотирования, подразумевающий выполнение пилотажных фигур на больших перегрузках и скоростях, характерный лишь советским летчикам-асам. Наверно, где-нибудь в архивах истории советской авиации хранятся и фильмы и фото Як-50 при исполнении этих элементов. Но широкой публике они неизвестны.

Серийно самолет был запущен в производство на авиазаводе в Арсеньеве и выпускался с 1976 года до 1986 года. Всего построили 312 машин.

Однако поведение самолета в условиях пилотирования при больших перегрузках не было всесторонне исследовано. В результате в процессе эксплуатации самолетов произошел ряд аварий из-за разрушения крыла, повлекший гибель спортсменов. Многие самолеты в связи с этим были выведены из состава аэроклубов. Анализ причин крушений привел к выводу о ненадежности конструкции самолета, хотя на самом деле конструкция самолета была надежной и простой.

Як-50 –неизвестный тезка

За пару десятков лет до появления спортивного самолета Як-50 КБ Яковлевым был создан самолет с таким же обозначением Як-50, но совершенно другого назначения. Это был истребитель-перехватчик. За высокую скороподъемность, которую обеспечивали мощный двигатель и небольшой вес машины, самолет за рубежом прозвали «Поршневая ракета» (Radial Rocketship).

Известно, что самым важным качеством самолета-истребителя-перехватчика является скорость, благодаря которой он может догнать в воздухе и обезвредить врага. Такие качества имел истребитель МиГ-15, но он, во-первых, не был сверхзвуковым, а во-вторых, на предельных режимах становился неустойчивым и неуправляемым. Достижения в аэродинамике, использование стреловидного крыла и мощных двигателей сделали возможным строить самолеты со скоростью звука. Одним из первых с предложением разработать такой истребитель-перехватчик было КБ Яковлева.

В феврале 1949 года вышло постановление Совмина о постройке такого самолета. К середине 1949 года самолет Як-50 был сконструирован и передан на заводские испытания. Самолет соответствовал проектным характеристикам, имел малый вес, сверхзвуковую скорость, высокую скороподъемность, мощный двигатель, потолок до 16 км, радиотехническое оборудование, бронированную кабину и соответствующее вооружение.

Заводские испытания и первый полет выполнил летчик-испытатель С.Н.Анохин. За год испытаний были устранены выявленные комиссией недоработки. В июне 1950-го Як-50 передали на госиспытания, не завершившиеся из-за серьезных дефектов в конструкции. Несмотря на имеющиеся преимущества Як-50 по сравнению с другими истребителями по целому ряду характеристик (сверхзвуковая скорость, потолок высоты, скороподъемность) самолет имел серьезные конструкционные недостатки, не позволяющие использовать в полном объеме его боевые качества.

В основном преимущества Як-50 были за счет малого веса, а, точнее, малого объема топлива. Принятое в 1950-е годы решение министерства обороны о сокращении номенклатуры самолетов обеспечивало экономию государственных средств при эксплуатации авиапарка страны, при подготовке летных кадров и обеспечивающих служб тыла. Поэтому решение о прекращении доработки Як-50 было обоснованным. Основными самолетами истребительной авиации стали «МиГи».

Як-50 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель. Вес

Из-за ограниченного выпуска Як-18ПМ и Як-18ПС возникла потребность в возобновлении серийного выпуска одноместных спортивно-пилотажных самолетов для аэроклубов и сборной СССР по высшему пилотажу. Перед конструкторами ставилась задача создать такой пилотажный самолет, который бы не уступал существующим и предполагаемым самолетам соперников. Основные, определяющие параметры машины — удельную нагрузку на крыло и мощность — надо было удержать на уровне не выше 60 кг/см2 и 2,5 кг/л.с. (соответственно).

Самолет Як-50 — видео

Имеющийся в наличии двигатель М-14П мощностью 360 л. с. при всех своих достоинствах был все-таки велик и тяжел для пилотажного самолета. Но другого на тот период времени просто не было. В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева молодежной бригадой легкомоторной авиации был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. В нем была почти полностью сохранена аэродинамика Як-18ПС. Изменению подверглись соотношение площадей рулей и профили оперения, изменилась величина аэродинамической компенсации рулей, что снизило усилие на органы управления. Но Як-50 по конструкции и размерам коренным образом отличается от Як-18ПС.

Фюзеляж Як- 50 выполнен по схеме полумонокок, конструкция крыла однолонжеронная, обшивка дюралевая, работающая. Центроплан упразднен. Отъемные части крыла стыкуются непосредственно с фюзеляжем. Хвостовое оперение выполнено свободнонесущим. Полотняная обшивка осталась только на рулях и элеронах. Стремясь всемерно облегчить самолет, конструкторы использовали такие конструктивные решения, как химическое фрезерование обшивок. Были применены легкие пластиковые детали в несиловых элементах планера, в некоторых местах применили титановые сплавы. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом. Выпуск и уборка их, а также управление тормозами колес и запуск двигателя осуществляются пневмосисгёмой.

Маслосистема Як-50 позволяет выполнять двухминутный перевернутый полет. Топливная система состоит из основного бака емкостью 55 литров для 35-минутного полета с выполнением фигур высшего пилотажа, и дополнительного бака, при установке которого перегоночная дальность полета увеличивается до 500 км. Конструкция этого самолета соответствовала технологическим возможностям авиационной промышленности 1970-х гг. В 1973 г. начался серийный выпуск Як-50 на Арсеньевском авиазаводе. В 1976 г., выступая на Як-50, советская сборная одержала убедительную победу на чемпионате мира в Киеве. Абсолютными чемпионами тогда стали советские спортсмены Виктор Лецко и Лидия Леонова.

Год спустя советские пилоты на Як-50 завоевали звание чемпионов Европы, а в 1982-м г. в Австрии Виктор Смолин стал абсолютным чемпионом мира. Летчики-испытатели ОКБ О. Вулыгин и С. Савицкая установили мировые рекорды скорости и скороподъемности. С появлением на международных соревнованиях Як-50 утвердился советский стиль пилотирования, при котором фигуры выполняются на больших скоростях с большими перегрузками.
Жесткая манера пилотирования, характерная для современного высшего пилотажа, привела к резкому изменению условий нагружения конструкции самолета: во много раз возросла повторяемость как положительных, так и отрицательных перегрузок. В то время проблема ресурса спортивного самолета не была достаточно изучена. В 1978 г. в результате усталостного разрушения крыла погиб абсолютный чемпион мира В. Лецко. По тем же причинам на этом самолете погибли спортсмены сборной страны Артишкявичус и Гомыляева. Надежность конструкции стала основным его недостатком.

Тактико-технические характеристики Як-50

— Производитель: ОКБ имени Яковлева
— Первый полёт: 1972 год
— Начало эксплуатации: 1976 год

Экипаж Як-50

— 1 человек

Размеры Як-50

— длина: 7,68 м
— размах крыла: 9,5 м
— высота: 3,16 м
— площадь крыла: 15 м²

Вес Як-50

— Масса пустого: 765 кг
— максимальный взлётный вес: 900 кг

Скорость Як-50

— максимальная: 420 км/ч
— крейсерская: 320 км/ч

Двигатель Як-50

— ПДх 1, М-14П
— Мощность, л. с: 360

Продолжительность полёта: 0,4 ч

Дальность полёта Як-50

— 500 км (перегоночная)

Практический потолок Як-50

— 4000 м

Фото Як-50

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Добавить комментарий

Як-50: полвека спортивной судьбы акробата-рекордсмена

Июня

50 лет назад, 25 июня 1972 года совершил первый полёт знаменитый «акробатический» самолёт Як-50, вошедший в историю благодаря установленным на нём мировым рекордам и многочисленным победам на Чемпионатах мира и Европы. Як-50 продолжил лучшие традиции яковлевской конструкторской школы в области создания лёгких, учебных и спортивно-пилотажных самолётов и стал основой для создания следующего поколения «летающих парт» для подготовки пилотов.

ОКБ им. А. С. Яковлева известно не только своими легендарными истребителями времён Великой Отечественной войны, самолётами вертикального взлёта и посадки и пассажирскими лайнерами. Особая компетенция яковлевцев – спортивные и учебно-тренировочные самолёты, которые создавались с первых дней работы КБ. Первый полёт цельнодеревянной авиетки АИР-1, состоявшийся 12 мая 1927 года, считается днём рождения прославленного КБ, создавшего впоследствии около 200 различных типов и модификаций летательных аппаратов, из которых более 100 – серийных. Среди всех отечественный авиационных КБ яковлевскую фирму отличала широчайшая тематика разработок, в числе которых особое место занимали спортивные и учебно-тренировочные машины, признанные во всём мире.

Пропаганда авиации и повсеместное развитие воздушного спорта в СССР требовали от авиационной промышленности массового производства лёгких самолётов для подготовки пилотов. В многочисленных аэроклубах воспитывалась молодёжь, легкомоторная авиация становилась школой для целого поколения советских авиаконструкторов, которые вовлекались в построение воздушной мощи страны.

В 1935 году на базе спортивного самолёта АИР-9 и его усовершенствованного варианта АИР-9бис в ОКБ Яковлева создаётся знаменитый самолёт первоначального обучения УТ-2, более десяти лет прослуживший основным учебным самолётом в СССР, на котором были подготовлены десятки тысяч лётчиков в предвоенные и военные годы. Впоследствии «летающую парту» УТ-2 сменили Як-18 и Як-11, на которых училось летать послевоенное поколение пилотов. Дальнейшим развитием линейки становятся созданные в 1970-х годах спортивный одноместный Як-50 и двухместный учебный Як-52.

Необходимость разработки одноместных спортивно-пилотажных самолётов для аэроклубов и сборной СССР по высшему пилотажу со временем возрастала. Перед конструкторами ставилась задача создать такой пилотажный самолёт, который бы не уступал существующим и потенциальным самолётам соперников. В 1972 году в ОКБ Яковлева был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолёт Як-50. Сохранив аэродинамическую схему своего предшественника Як-18ПС, он получил уменьшенные размеры, цельнометаллическую конструкцию и более мощный поршневой двигатель воздушного охлаждения М-14П мощностью 360 л.с. Серийное производство Як-50 было развёрнуто в 1973 году на Арсеньевском авиазаводе.

Вскоре о новинке заговорили во всём авиационном спортивном мире. Впервые сборная СССР на Як-50 приняла участие в международных соревнованиях в 1976 году, одержав убедительную победу по всем упражнениям: из 30 призовых мест нашими спортсменами были завоёваны 23 медали, в том числе восемь золотых. С появлением Як-50 на международных состязаниях утвердился «жёсткий» стиль пилотирования, при котором фигуры выполняются на больших скоростях с большими перегрузками – Як-50 обладал высокой тяговооружённостью в результате сочетания мощного двигателя и сравнительно небольшой массы планера.

На самолёте были установлены многочисленные мировые рекорды скорости и скороподъёмности.

Як-50 поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, ГДР, Данию, Чехословакию, Польшу. В ряде стран Як-50 использовался и для подготовки военных лётчиков. Всего с 1976 по 1986 год было выпущено 312 Як-50. Основным недостатком самолёта оказалась недостаточная надёжность конструкции, что было связано с характерными условиями её нагружения – частой повторяемостью положительных и отрицательных перегрузок при выполнении сложного спортивного пилотажа. После ряда аварий часть самолётов была выведена из состава аэроклубов.

По признанию пилотов, этот самолёт уникален и не имеет аналогов в мире: он позволяет освоить как простые полёты по кругу, так и весь спектр фигур высшего пилотажа. На нём совершали свои первые полёты поколения лётчиков 1980-1990-х годов. Як-52 и сегодня остаётся «на крыле».

Традиционно важной темой разработок ОКБ Яковлева остаётся создание учебных самолётов для Военно-воздушных сил. Новейший учебный Як-130, позволяющий готовить пилотов боевых самолётов четвёртого и пятого поколения, в 2002 году на конкурсной основе был выбран в качестве базового самолёта для основной и повышенной подготовки военных лётчиков. Позже появилась соответствующая смена и для учебного самолёта первоначального обучения: поршневой Як-152, после обучения на котором курсанты лётных училищ и школ пересаживаются на учебно-боевой Як-130, стал прямым наследником Як-50 и Як-52, вобрав в себя лучшие конструкторские достижения яковлевских машин этого класса.

Сложнейший пилотаж на спортивных машинах ОКБ Яковлева – один из фирменных знаков лётной программы авиасалона МАКС, неизменно приводящий в восторг его гостей. Незабываемым событием салона 2005 года стала премьера учебно-боевого истребителя Як-130 – первого полностью нового самолёта, построенного в постсоветской России. Впоследствии Як-130 не раз украшал программу авиасалона новыми усовершенствованными версиями. Впервые сразу два новейших учебно-тренировочных Як-152 были продемонстрированы на МАКС в 2017 году. Один из них принимал участие в лётной программе салона, второй был представлен на статической стоянке. Регулярно поднимают свои машины в небе над Жуковским лётчики первой в России профессиональной пилотажной группы «Первый полёт», доставляя истинное удовольствие зрителям. Лётчики группы – победители и призёры чемпионатов России, Европы и мира – демонстрируют в квадрате 1,5 км х 1,5 км на минимальной дистанции виртуозные спортивные и художественные фигуры на шести самолётах в жёлто-красной окраске Як-52, Як-54 и Як-18Т. Уникальные акробаты-рекордсмены «Як», на протяжении многих лет остающиеся непременными участниками показательных полётов в Жуковском, популярен и у зарубежных пилотов: на МАКС-2019 на этих машинах выступила литовская пилотажная группа ANBO.

Ждём выступлений знаменитых акробатических самолётов яковлевского КБ и надеемся увидеть новые версии спортивных и учебно-тренировочных машин на МАКС-2023!

Як-50: полвека спортивной судьбы акробата-рекордсмена

50 лет назад, 25 июня 1972 года совершил первый полет знаменитый «акробатический» самолет Як-50, вошедший в историю благодаря установленным на нем мировым рекордам и многочисленным победам на Чемпионатах мира и Европы. Як-50 продолжил лучшие традиции яковлевской конструкторской школы в области создания легких, учебных и спортивно-пилотажных самолетов и стал основой для создания следующего поколения «летающих парт» для подготовки пилотов.

ОКБ им. А. С. Яковлева известно не только своими легендарными истребителями времен Великой Отечественной войны, самолетами вертикального взлета и посадки и пассажирскими лайнерами. Особая компетенция яковлевцев — спортивные и учебно-тренировочные самолеты, которые создавались с первых дней работы КБ. Первый полет цельнодеревянной авиетки АИР-1, состоявшийся 12 мая 1927 года, считается днем рождения прославленного КБ, создавшего впоследствии около 200 различных типов и модификаций летательных аппаратов, из которых более 100 — серийных. Среди всех отечественный авиационных КБ яковлевскую фирму отличала широчайшая тематика разработок, в числе которых особое место занимали спортивные и учебно-тренировочные машины, признанные во всем мире.

Пропаганда авиации и повсеместное развитие воздушного спорта в СССР требовали от авиационной промышленности массового производства легких самолетов для подготовки пилотов. В многочисленных аэроклубах воспитывалась молодежь, легкомоторная авиация становилась школой для целого поколения советских авиаконструкторов, которые вовлекались в построение воздушной мощи страны.

В 1935 году на базе спортивного самолета АИР-9 и его усовершенствованного варианта АИР-9бис в ОКБ Яковлева создается знаменитый самолет первоначального обучения УТ-2, более десяти лет прослуживший основным учебным самолетом в СССР, на котором были подготовлены десятки тысяч летчиков в предвоенные и военные годы. Впоследствии «летающую парту» УТ-2 сменили Як-18 и Як-11, на которых училось летать послевоенное поколение пилотов. Дальнейшим развитием линейки становятся созданные в 1970-х годах спортивный одноместный Як-50 и двухместный учебный Як-52.

Необходимость разработки одноместных спортивно-пилотажных самолетов для аэроклубов и сборной СССР по высшему пилотажу со временем возрастала. Перед конструкторами ставилась задача создать такой пилотажный самолет, который бы не уступал существующим и потенциальным самолетам соперников. В 1972 году в ОКБ Яковлева был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. Сохранив аэродинамическую схему своего предшественника Як-18ПС, он получил уменьшенные размеры, цельнометаллическую конструкцию и более мощный поршневой двигатель воздушного охлаждения М-14П мощностью 360 л.с. Серийное производство Як-50 было развернуто в 1973 году на Арсеньевском авиазаводе.

Вскоре о новинке заговорили во всем авиационном спортивном мире. Впервые сборная СССР на Як-50 приняла участие в международных соревнованиях в 1976 году, одержав убедительную победу по всем упражнениям: из 30 призовых мест нашими спортсменами были завоеваны 23 медали, в том числе восемь золотых. С появлением Як-50 на международных состязаниях утвердился «жесткий» стиль пилотирования, при котором фигуры выполняются на больших скоростях с большими перегрузками — Як-50 обладал высокой тяговооруженностью в результате сочетания мощного двигателя и сравнительно небольшой массы планера. На самолете были установлены многочисленные мировые рекорды скорости и скороподъемности.

Як-50 поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, ГДР, Данию, Чехословакию, Польшу. В ряде стран Як-50 использовался и для подготовки военных летчиков. Всего с 1976 по 1986 год было выпущено 312 Як-50. Основным недостатком самолета оказалась недостаточная надежность конструкции, что было связано с характерными условиями ее нагружения — частой повторяемостью положительных и отрицательных перегрузок при выполнении сложного спортивного пилотажа. После ряда аварий часть самолетов была выведена из состава аэроклубов.

Между тем преемственность разработок КБ продолжалась. Большая мощность двигателя Як-50 дала возможность конструкторам яковлевской фирмы создать двухместную модификацию — учебно-тренировочный самолет первоначального обучения Як-52. Эта машина появилась в 1974 году. Конструкторам удалось решить весьма сложную задачу: создать машину, которая одновременно удовлетворяла как требованиям спортивно-пилотажного самолета с минимальными запасами устойчивости, так и требованиям самолета для первоначального обучения с повышенной устойчивостью и более «тяжелым» управлением. По признанию пилотов, этот самолет уникален и не имеет аналогов в мире: он позволяет освоить как простые полеты по кругу, так и весь спектр фигур высшего пилотажа. На нем совершали свои первые полеты поколения летчиков 1980-1990-х годов. Як-52 и сегодня остается «на крыле».

Традиционно важной темой разработок ОКБ Яковлева остается создание учебных самолетов для Военно-воздушных сил. Новейший учебный Як-130, позволяющий готовить пилотов боевых самолетов четвертого и пятого поколения, в 2002 году на конкурсной основе был выбран в качестве базового самолета для основной и повышенной подготовки военных летчиков. Позже появилась соответствующая смена и для учебного самолета первоначального обучения: поршневой Як-152, после обучения на котором курсанты летных училищ и школ пересаживаются на учебно-боевой Як-130, стал прямым наследником Як-50 и Як-52, вобрав в себя лучшие конструкторские достижения яковлевских машин этого класса.

Сложнейший пилотаж на спортивных машинах ОКБ Яковлева — один из фирменных знаков летной программы авиасалона МАКС, неизменно приводящий в восторг его гостей. Незабываемым событием салона 2005 года стала премьера учебно-боевого истребителя Як-130 — первого полностью нового самолета, построенного в постсоветской России. Впоследствии Як-130 не раз украшал программу авиасалона новыми усовершенствованными версиями. Впервые сразу два новейших учебно-тренировочных Як-152 были продемонстрированы на МАКС в 2017 году. Один из них принимал участие в летной программе салона, второй был представлен на статической стоянке. Регулярно поднимают свои машины в небе над Жуковским летчики первой в России профессиональной пилотажной группы «Первый полет», доставляя истинное удовольствие зрителям. Летчики группы — победители и призеры чемпионатов России, Европы и мира — демонстрируют в квадрате 1,5 км х 1,5 км на минимальной дистанции виртуозные спортивные и художественные фигуры на шести самолетах в желто-красной окраске Як-52, Як-54 и Як-18Т. Уникальные акробаты-рекордсмены «Як», на протяжении многих лет остающиеся непременными участниками показательных полетов в Жуковском, популярен и у зарубежных пилотов: на МАКС-2019 на этих машинах выступила литовская пилотажная группа ANBO.

Ждем выступлений знаменитых акробатических самолетов яковлевского КБ и надеемся увидеть новые версии спортивных и учебно-тренировочных машин на МАКС-2023!

Авторские права на данный материал принадлежат компании «АО «Авиасалон»». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Яковлев Як-50. Фото и видео. История и характеристики.

Як-50 является учебно-тренировочным самолетом, представляющим собой цельнометаллический моноплан, имеющей низко расположенное свободнонесущее крыло.

Конструкция Як-50 и история

Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок. Прямое крыло в плане имеет трапециевидную форму. Трехточечное шасси, основное двухколесное может убираться в полете и неубирающееся дополнительное. Кабина пилота закрывается обтекаемым фонарем. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-14П.

В результате ограничений в создании Як-18ПС и Як-18ПМ возникла потребность в возобновлении выпуска спортивно-пилотажных одноместных самолетов для сборной СССР и аэроклубов. Перед инженерами ставилась сложная задача – создать лучший из существующих самолетов. Главные, определяющие параметры – мощность и удельную нагрузку на крыло – нужно было удержать на уровне 2,5 кг/л.с. и 60 кг/см² соответственно.

Двигатель М-14П имел мощность в 360 л.с. Несмотря на все свои преимущества, он был тяжел и велик для пилотажного самолета. Но на тот период времени другого просто не было. В ОКБ Яковлева в 1972 году силой бригады легкомоторной авиации был создан новый спортивно-пилотажный одноместный самолет Як-50. В нем практически полностью сохранена аэродинамика от самолета ЯК-18ПС. Соотношение профиля оперения и площадей рулей было изменено точно так же, как и величина аэродинамической комплектации рулей, что в свою очередь способствовало снижению усилий на органы управления. Однако Як-50 по размерам и конструкции сильно отличался от Як-18ПС.

Фюзеляж самолета был выполнен по схеме полумонокока, обшивка дюралевая, конструкция крыла однолонжеронная, работающая. Центроплан упразднен. Отъемные составляющие крыла стыкуются с фюзеляжем. Свободонесущим выполнено хвостовое оперение. Полотняная обшивка осталась на элеронах и рулях. Стараясь облегчить самолет, специалисты были вынуждены прибегнуть к химическому фрезерованию обшивок. В несиловых элементах планера были использованы легкие пластиковые детали, в некоторых местах − титановые сплавы. Самолет оборудован трехопорным убирающимся шасси, имеющееся хвостовое колесико. Их выпуск, уборка, запуск двигателя и управление тормозами осуществляются пневносистемой.

Маслосистема самолета позволяет выполнить 2-минутный перевернутый полет. Что касается топливной системы, то она состоит из основного 55-литрового бака для 35-минутного полета и дополнительного бака, который позволяет увеличить перегонную дальность до 500 км. Конструкция Як-50 соответствовала техническим возможностям промышленности авиации 1970-х гг. Серийный выпуск Як-50 начался в 1973 году на Арсеньевском авиазаводе. Выступая на Як-50 в 1976 году, советская команда уверенно победила на чемпионате мира, проходившем в Киеве. В то время абсолютными чемпионами стали наши спортсмены Лидия Леонова и Виктор Лецко.

Нашим пилотам через год удалось получить звание чемпионов Европы, а в 1982 году Виктор Смолин в Австрии стал абсолютным чемпионом мира. С. Савицкая и О. Вулыгин установили мировые рекорды скороподъемности и скорости. С появлением ЯК-50 на международных соревнованиях утвердился уникальный советский стиль пилотирования, подразумевающий выполнение фигур с большими перегрузками на больших скоростях.

Жесткая манера пилотирования, которая характерна для современного высшего пилотажа, способствовала резкому изменению условий нагружения самолета: возросла повторяемость как отрицательных, так и положительных перегрузок. В то время проблема сайта спортивного самолета не была хорошо изучена. В 1978 г. в результате разрушения крыла погиб В. Лецко, абсолютный чемпион мира. По тем же причинам на данном самолете погибли спортсмены сборной страны Гомыляева и Артишкявичус. Основным его недостатком стала ненадежность конструкции.

Як-50 характеристики:

Модификация	Як-50
Размах крыла, м	9.50
Длина самолета,м	7.68
Высота самолета,м	3.16
Площадь крыла,м2	15.00
Масса, кг
пустого самолета	765
максимальная взлетная	900
Внутренне топливо, л	55 + дополнительно 120 л в 2 баках
Тип двигателя	1 ПД ВМКБ ( Велденеев) М-14П
Мощность, л. с.	1 х 360
Максимальная скорость, км/ч	420
Крейсерская скорость, км/ч	320
Практическая дальность, км	495
Продолжительность полета, ч.мин	0.48 (без дополнительного топлива)
Практический потолок, м	5500
Макс. эксплуатационная перегрузка	9
Экипаж, чел	1

Як-50 видео

Як-50 (1949)

Як-50 представляет собой опытный советский легкий истребитель-перехватчик. Он считается логическим продолжением проекта Як-30, но имеет ряд отличий. В первую очередь это наличие более мощного двигателя ВК-1 с тягой в 2700 кгс и изменённым углом стреловидности крыльев (45 градусов). На конец периода 40-х годов страны Западной Европы и США усиленно развивали авиацию стратегического назначения. В СССР подозревали о возможной новой войне, поэтому решили создавать специальные перехватчики таких бомбардировщиков, чтобы на случай необходимости ими воспользоваться. По собственной инициативе в ОКБ Яковлева начали работу над подобным перехватчиком. Второй причиной был выход постановления Совета Министров о создании самолета (истребителя) с возможностью использовать двигатели ВК-1.

Были выдвинуты первоначальные ТТТ к будущему агрегату, в частности максимальная скорость будущего истребителя должна была быть не менее чем 1100 км/ч, потолок – до 16 км. Самолет должен обладать быстрой скороподъёмностью для молниеносной реакции и дальностью полета для широкого спектра действия. Имея богатый опыт в создании Як-30 и благодаря творческому подходу, конструкторы решили начать разработку с уменьшенного веса всей конструкции. В первую очередь, в отличие от Як-30, облегчили броневую защиту пилотской кабины, а потом разработали план по уменьшению количества вооружения.

Таким образом, на истребителе установили две 23-миллиметровые пушки НР-23 с боезапасом в 160 снарядов. Защита кабины пилота теперь выглядела так: толщина передних бронестекол – 60 мм, бронеплита – 8 мм, бронезаголовник – 10 мм. Также на уменьшение веса повлияло широкое использование магниевых сплавов и велосипедного шасси. В основу оборудования радиотехнических средств входила РЛС «Коршун», расположенная в радиопрозрачном наплыве над верхним воздухозаборником.

Каждое крыло оборудовали тремя аэродинамическими гребнями и закрылком. Удлинение крыла в сравнении с базовой моделью составляло 4,0, сужение – 1,2, хорда крыла постоянная, поперечное V – пять градусов. Вертикальное и горизонтальное оперение стреловидное, площадь вертикального – 3,0 м², горизонтального – 2,86 м². Площадь под хвостовой частью фюзеляжа дополнительного гребня – 0,344 м². Данные материалы и применённые технологии позволили спроектировать истребитель Як-50 легкого типа с наличием двигателя ВК-1.

В июле 49 года назначили пилота для заводских испытаний самолета. Им стал известный летчик С. Анохин. Ему удалось разогнать самолет до скорости М = 1,01, а на государственных испытаниях перехватчик продемонстрировал улучшенную скорость в М = 1,03. По итогам всех испытаний С. Анохин был очень доволен самолетом и отметил, что тот является лучшим опытным истребителем по результатам выпуска 1949 года.

Но представитель ВВС и СМ Самохин (заказчик) посчитал, что по ТТТ самолет спроектирован с отклонениями и не должен иметь продолжения. Помимо этого, во время проведения госиспытаний на скорости М = 0,97 в горизонтальном полете возникли продольные колебания, в результате чего стрельба была неприцельной. Во время пробега с боковым ветром в 5 м/с и больше самолет кренился на крыло, противостоящее сносу, и начинал прижиматься к ВПП подкрыльной стойкой. Из-за этого возникал разворачивающий дополнительный момент, и Як-50 начинал скатываться с полосы. А из-за неэффективного управления носовой стойкой при посадке на мокрую и в частности обледенелую взлетно-посадочную полосу воздушная машина становилась неуправляемой.

В результате инженеры признали свою ошибку с выбором велосипедного шасси, а потом его и вовсе не ставили ни на один самолет класса истребитель. Як-50 по этим причинам не попал в серийное производство, а в 1950 году Министерство обороны решило сократить количество номенклатуры самолетов данного класса и постановило, что основные серийные истребители в СССР будут проектироваться в ОКБ Микояна и Гуревича.

Самолеты

Самолет Як-50 🔥 конструкция, технические характеристики, эксплуатация

Як-50 представляет собой учебный тренировочный самолет. Это цельнометаллический моноплан, который имеет низко расположенное свободнонесущее крыло.

Рассмотрим более подробно учебно-тренировочный самолет Як-50, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики и эксплуатацию.

Содержание

История начала спортивной авиации
История учебного самолета Як-50
Особенности конструкции Як-50
Технические характеристики Як-50
Истребитель Як-50 (1949)

История начала спортивной авиации

Первые успехи пришли к А. С.Яковлеву со спортивно-учебным самолетом УТ-2, который стал основным для первоначального обучения летчиков. На УТ-2 получили путевку в военную и гражданскую авиацию несколько поколений летчиков. Самолет выпускался серийно с 1936 года по 1946 год. В 1946 году его сменил учебно-спортивный самолет Як-18, затем последовали варианты Як-18А (1946 г.), Як-18П (1957 г.), Як-18ПМ (1965 г.).

К надежности и мощности от предшественника в новом варианте добавились маневренность и легкость. На IV чемпионате мира (ЧМ) по высшему пилотажу, проходившем в августе 1966 г. в московском Тушино, победителем стал Як-18ПМ. Среди множества самых разнообразных авиамашин от государств — участниц он оказался лучшим, забрав главные призы по всем разрядам. Газеты писали об этих событиях тогда под заголовками «Сенсация дня – Як».

С 1974 г. в аэроклубы стали поступать более совершенные самолеты Яковлева Як-50.

История учебного самолета Як-50

С развитием авиаспорта возрастала потребность аэроклубов в спортивно-пилотажных машинах. В 1972 году в КБ Яковлева под руководством молодого конструктора В.П.Кондратьева был разработан новый самолет Як-50. В нем использовали схему аэродинамики с Як-18ПС. Новый самолет был одноместным, и по сравнению с Як-18ПС имел уменьшенные габариты и улучшенную конструкцию. Это был полумонококовый низкоплан с цельнометаллическим фюзеляжем, с прямым крылом трапециевидной формы, с трехопорным шасси, подъемным двигателем типа М-14П мощностью 360 кг/с. Двигатель был тяжелым и большим для пилотажного аппарата, но других моторов на тот момент не имелось.

Бак с топливом размещался в фюзеляже и был рассчитан на 35 минут полета. При дальних перелетах (более 500 км) использовалось топливо из дополнительного бака. С целью уменьшения веса конструкторы наряду с титаном для силовых элементов использовали пластмассовые материалы для несиловых деталей. Кабина летчика закрывалась в полете «фонарем». При создании самолета были использованы все возможности авиапрома тех лет.

1976 г. – Чехословакия, соревнования между странами социалистического лагеря, победа сборной Советского союза на Як-50 по всем программам;
август 1976 г. – Киев, ЧМ, триумфальная победа советских летчиков на Як-50;
1977 г. – Киев, Як-50 победитель соревнований среди стран соцлагеря;
1977 г. – Франция, чемпионат Европы, рекорды Як-50 по большинству разрядов;
1982 г. – Австрии, ЧМ, абсолютный чемпион модифицированный самолет Як-52.

На Як-50 были установлены новые мировые рекорды по скорости полетов и скороподъемности. Участвовавшие в соревнованиях советские спортсмены внедрили в практику новый усложненный стиль пилотирования, подразумевающий выполнение пилотажных фигур на больших перегрузках и скоростях, характерный лишь советским летчикам-асам. Наверно, где-нибудь в архивах истории советской авиации хранятся и фильмы и фото Як-50 при исполнении этих элементов. Но широкой публике они неизвестны.

Серийно самолет был запущен в производство на авиазаводе в Арсеньеве и выпускался с 1976 года до 1986 года. Всего построили 312 машин.

Особенности конструкции Як-50

Як-50 — построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая. Конструкция этого самолета соответствовала технологическим возможностям авиационной промышленности 1979-х гг.

Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок. Кабина пилота закрывается прозрачным обтекаемым фонарем.

Крыло — две отъемные части, прямое (поперечное V=0) в плане имеет трапециевидную форму. Конструкция крыла однолонжеронная, обшивка дюралевая, работающая. Отъемные части крыла стыкуются напрямую с фюзеляжем.

Шасси трехопорное с хвостовым колесом. Основное двухколесное убирающееся в полете, поджимаются к крылу, и дополнительное хвостовое не убирающееся. Выпуск и уборка шасси, а также управление тормозами колес осуществляются пневмосистемой.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. В целях уменьшения веса самолета на рулях высоты и направления и элеронах использовалась полотняная обшивка, в несиловых элементах планера были применены пластиковые детали, в некоторых местах были применены титановые сплавы и химическое фрезерование обшивок.

Силовая установка — поршневой девятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-14П, мощностью 360 л.с. Воздушный винт двухлопастный с изменяемым шагом. Двигатель был тяжелым и большим для спортивно-пилотажного самолета, но других двигателей на тот момент не было. Топливо располагалось в одном фюзеляжном баке объемом 55 литров, что обеспечивало 35 минут полета. Для перегона на дальность до 500 км устанавливался дополнительный бак.

Технические характеристики Як-50

Модификация	Як-50
Размах крыла, м	9.50
Длина самолета,м	7.68
Высота самолета,м	3.16
Площадь крыла,м2	15. 00
Масса, кг
пустого самолета	765
максимальная взлетная	900
Внутренне топливо, л	55 + дополнительно 120 л в 2 баках
Тип двигателя	1 ПД ВМКБ ( Велденеев) М-14П
Мощность, л.с.	1 х 360
Максимальная скорость, км/ч	420
Крейсерская скорость, км/ч	320
Практическая дальность, км	495
Продолжительность полета, ч.мин	0.48 (без дополнительного топлива)
Практический потолок, м	5500
Макс. эксплуатационная перегрузка	9
Экипаж, чел	1

Истребитель Як-50 (1949)

Як-50 представляет собой опытный советский легкий истребитель-перехватчик. Он считается логическим продолжением проекта Як-30, но имеет ряд отличий. В первую очередь это наличие более мощного двигателя ВК-1 с тягой в 2700 кгс и измененным углом стреловидности крыльев (45 градусов). На конец периода 40-х годов страны Западной Европы и США усиленно развивали авиацию стратегического назначения. В СССР подозревали о возможной новой войне, поэтому решили создавать специальные перехватчики таких бомбардировщиков, чтобы на случай необходимости ими воспользоваться. По собственной инициативе в ОКБ Яковлева начали работу над подобным перехватчиком. Второй причиной был выход постановления Совета Министров о создании самолета (истребителя) с возможностью использовать двигатели ВК-1.

Были выдвинуты первоначальные ТТТ к будущему агрегату, в частности максимальная скорость будущего истребителя должна была быть не менее чем 1100 км/ч, потолок – до 16 км. Самолет должен обладать быстрой скороподъемностью для молниеносной реакции и дальностью полета для широкого спектра действия. Имея богатый опыт в создании Як-30 и благодаря творческому подходу, конструкторы решили начать разработку с уменьшенного веса всей конструкции. В первую очередь, в отличие от Як-30, облегчили броневую защиту пилотской кабины, а потом разработали план по уменьшению количества вооружения.

Таким образом, на истребителе установили две 23-миллиметровые пушки НР-23 с боезапасом в 160 снарядов. Защита кабины пилота теперь выглядела так: толщина передних бронестекол – 60 мм, бронеплита – 8 мм, бронезаголовник – 10 мм. Также на уменьшение веса повлияло широкое использование магниевых сплавов и велосипедного шасси. В основу оборудования радиотехнических средств входила РЛС «Коршун», расположенная в радиопрозрачном наплыве над верхним воздухозаборником.

Каждое крыло оборудовали тремя аэродинамическими гребнями и закрылком. Удлинение крыла в сравнении с базовой моделью составляло 4,0, сужение – 1,2, хорда крыла постоянная, поперечное V – пять градусов. Вертикальное и горизонтальное оперение стреловидное, площадь вертикального – 3,0 м², горизонтального – 2,86 м². Площадь под хвостовой частью фюзеляжа дополнительного гребня – 0,344 м². Данные материалы и примененные технологии позволили спроектировать истребитель Як-50 легкого типа с наличием двигателя ВК-1.

ЯК Великобритания | ЯК 50 летно-испытательный

ЯК 50 летно-испытательный

это цельнометаллический хвостовой тягач, разработанный исключительно для продвинутых тренировок и соревнований по высшему пилотажу. Самолет крупнее специализированных западных пилотажных машин, но сидит низко над землей. Фюзеляж представляет собой полумонокок, представляющий собой сочетание напряженной обшивки и стальной арматуры. Мощная, но простая главная передача является полуубирающейся, а фиксируемое хвостовое колесо постоянно выдвигается.

У Як 50 нет закрылков. Органы управления полетом обычные и управляются тросами управления рулем высоты и рулем направления, толкателями элеронов. В полете регулируется только триммер руля высоты, руль направления и элероны обслуживаются фиксированными лапками, которыми можно управлять на земле. Хотя сгибание триммеров — это работа двумя руками, экстремальные полетные нагрузки, испытываемые этим мини-истребителем мощностью 360 л.

Силовой установкой Як-50 является вездесущий радиальный двигатель Ивченко М14, который используется во всех легких самолетах Як и Сухой. Этот девятицилиндровый радиальный двигатель с наддувом развивает колоссальные 360 л.с. при максимальных оборотах и приводит в движение двухлопастные лопасти с переменным шагом через простую коробку передач. Один только размер винта придает Як-50 вид боевой птицы, который трудно поддается количественной оценке.

Запас топлива на базовом самолете составляет 11,4 имперских галлона (да, вы правильно прочитали) в одном баке, установленном позади брандмауэра. Максимальная продолжительность полета указывается в 50 минут, и эта цифра может быть уменьшена вдвое при совершении акробатических полетов. Единственная хорошая новость заключается в том, что пилоту базового Як-50 никогда не придется платить за парковку, поскольку между рейсами самолет постоянно стоит рядом с топливным баком. Приветствуется модификация, установленная на подавляющем большинстве Як 50, — это установка маршевого бака, который более чем удваивает запас топлива, хотя пределы G уменьшаются при полной загрузке топлива.

По русской традиции на Як 50 используется пневматика для запуска двигателя, управления коробкой передач и тормозами. Воздушный баллон самолета дает около 12 попыток запуска, прежде чем потребуется перезарядка, а также установлен запасной баллон для аварийного выпуска шасси. Основной баллон заряжается автоматически после запуска двигателя.

Будьте проще

Кабина Як 50 продумана и проста. Пилоты, имеющие опыт управления другими российскими легкими самолетами, сразу окажутся дома, а остальные скоро освоятся, как только сотрется новизна кириллицы. Общая компоновка очень стандартна, и к работе различных переключателей, ручек и рычагов довольно легко привыкнуть.

Рычаг шасси расположен слева от главной панели, два зеленых индикатора подтверждают, что шасси опущено и заблокировано, когда дрон находится на земле. Дроссельная заслонка, обороты и рычаг блокировки образуют мясистый квадрант на левой полке с другой панелью впереди, содержащей рычаги для жабер охлаждения двигателя и заслонку масляного радиатора.

Экстремальные сибирские температуры, на которые рассчитан этот самолет, обеспечивают высокую степень контроля над охлаждением. Достаточно сказать, что большую часть года эти рычаги будут находиться в полностью переднем (открытом) положении. Большой красный рычаг — это перекрытие подачи топлива, заменяющее аварийную функцию рычага смеси. Управление топливной смесью полностью автоматизировано для силовой установки Яка.

Приборная панель Як-50 на первый взгляд несколько необычна из-за использования метрических единиц измерения. Первое, что делают большинство владельцев восточных самолетов при покупке Яка или Сухого, — меняют высотомер, так как он показывает метры. В противном случае использование метрических инструментов быстро становится второй натурой. Кроме того, приятно видеть стрелку индикатора скорости, указывающую на отметку «280» в крейсерском режиме, даже если этот прибор показывает не узлы, а км/ч.

Двигатель имеет два основных контрольных индикатора, датчик частоты вращения, показывающий от 0 до 100%, и датчик давления в коллекторе, показывающий в мм ртутного столба. Несмотря на наличие винта постоянной скорости, управление двигателем действительно не может быть проще. Рычаги дроссельной заслонки и оборотов в крайнее переднее положение для взлета.

После взлета рычаг винта возвращается обратно до тех пор, пока датчик оборотов не покажет 82%. Это все, что нужно сделать. В круизе подойдет любая «квадратная» настройка, например, для 70 на манометре установите 70% оборотов, для 60 установите 60%. Это действительно так просто.

Электрика Як 50 находится в центре панели, а заливная горловина расположена вверху справа. Магнитный переключатель является основным электрическим исключением и установлен слева на панели рядом с кнопкой запуска двигателя.

Забравшись в кабину и пристегнувшись толстыми пятиточечными ремнями безопасности, сразу понимаешь всю прочность Як-50. Всплеск волнения, когда впервые садишься в 360-сильный одноместный самолет, очень трудно передать. подавлять. Обзор из кабины отличный во всех направлениях, кроме, как и следовало ожидать, вперед.

Веселье начинается с запуска двигателя. Сначала убедитесь, что главная батарея, зажигание и магазины выключены, затем поверните рычаг подкачки влево и прокачайте пять раз. Теперь поверните рычаг вправо и снова качайте одновременно, пока желающий помощник поворачивает опору. После того, как девять лопастей винта прошли мимо ветрового стекла, попросите мастера убраться. Включите аккумулятор, зажигание и генератор, откройте дроссельную заслонку на два дюйма и включите стартер. Когда двигатель заработает, переключите магазины на оба и дайте двигателю поработать с обильными помпами капсюля. Не утруждайте себя накачиванием дроссельной заслонки — ускорительный насос не установлен, и это не будет иметь никакого эффекта. Легкая ошибка, которую можно совершить после старта, — оставить капсюль повернутым вправо, когда он должен быть по центру. Результатом является немного неровная работа двигателя, ненормированный расход топлива и ранний капитальный ремонт двигателя, если кто-то когда-либо вернется на аэродром до того, как закончится топливо.

Стартовая последовательность кажется сложной, и это так. Удивительно то, что даже медленные PPL забирают его после двух или трех проходов. Обращенные на Як быстро получают достаточно времени, чтобы бросить взгляд через плечо на большой клуб серого дыма, сопровождающий успешный старт.

Через несколько секунд двигатель останавливается, и пора нажать несколько переключателей, настроить радио, возможно, подтянуть ремни, ответить на восхищенные взгляды окружающих и вообще успокоиться. Я еще не видел, чтобы холодный Ивченко нагревался до рулежной температуры менее чем за пять минут, а в стандартный британский день на десять минут больше. Когда температура масла, наконец, достигает своих волшебных 40 градусов, вы можете проснуться и запустить двигатель, к счастью, это простое дело после всех этих пусковых болтовни.

Руление требует ловкости на начальном этапе, так как есть два необычных аспекта управления Яком с земли. Одним из них является дифференциальное торможение, которое применяется с помощью ручного рычага, установленного на рукояти, и контролируется количеством руля направления, повернутым от его нейтрального положения, а другой заключается в том, что, когда ручка находится в заднем положении, хвостовое колесо Як 50 блокируется прямо. . К этому определенно нужно немного привыкнуть. Время от времени я ловил себя на том, что скручиваюсь и напрягаюсь, пытаясь заставить машину повернуться, только чтобы услышать по радио спокойный, ободряющий голос владельца самолета Марка Джеффриса, который вежливо просил меня подтолкнуть ручку вперед, пока я медленно, но верно выруливал из контроль над аэродромом.

Взлет в первый раз на Як-50 — это поистине головокружительный опыт. Не забывая нажимать на левую ногу (пропеллер вращается «не в ту сторону») и выдвигая огромный желтый дроссель до упора вперед, самолет устремляется вперед, как гоночный болид Формулы-1. Ускорение от 0 до 60 узлов на самом деле лучше, чем у Porsche 911SC, и примерно такое же, как у текущей модели с турбонаддувом.

Теоретически правильная процедура состоит в том, чтобы переместить ручку управления вперед, когда самолет находится в движении, чтобы поднять хвост, хотя времени от остановки до взлета достаточно, чтобы произнести пару ругательств и держаться за этот левый руль направления. до того, как Як 50 взмывает в небо со скоростью 3000 футов в минуту. Разбег составляет около 100 метров при максимальной взлетной массе.

В воздухе необходимо поднять передачу до того, как скорость достигнет 200 км/ч, после чего скорость вращения винта уменьшится до максимальных 82% при полностью открытой дроссельной заслонке. Более скромная настройка «70%, 70 мм» продлевает срок службы двигателя и немного замедляет работу, если обычная установка пилота-новичка немного более уравновешенная, например, Питтс или Гарвард….

С его мощью, возвращаемой на уровень среднего легкого самолета, тигр снова превращается в кошечку, о чем свидетельствуют его большая площадь крыльев и средства управления полетом.

Гармония управления далеко не идеальна, обычно 3.2.3 для элеронов, руля высоты и руля направления вместо классических 1,2,3. Более тяжелые силы руля направления и высоты Як 52 обеспечивают значительно лучшую гармонию управления за счет небольшой потери маневренности. Пики — это опция для Як 50, которую следует рассматривать для серьезных пилотажных пилотов. Мод стоит около 150 фунтов стерлингов, и я бы порекомендовал его.

В поле сила рукояти Yak 50 на единицу G впечатляюще мала. Это означает, что для подтягивания максимум до девяти G не требуются руки Арнольда Шварценегера. Поберегите силы для перекатывающих маневров. Я обнаружил, что во время сложных фигур высшего пилотажа я инстинктивно отпускал газ, чтобы лететь двумя руками на ручке управления. Можно лишь предположить, что российские женские группы высшего пилотажа и толкания ядра были взаимозаменяемы.

Скорость крена впечатляет по сравнению с бурундуком и щенком бигля, но далеко не так, как у современных аэросуперсамолетов. Пилоты Як-52 заметят, что скорость крена Як-50 немного выше. Крылья обоих самолетов аэродинамически одинаковы, но Як-50 легче на несколько сотен фунтов.

Помимо продвинутого высшего пилотажа, Як 50 — настоящая мечта для пилотов. Отношение мощности к весу более чем в два раза выше, чем у щенка бигля или бурундука, что означает, что Як 50 может выполнять длинную последовательность маневров без потери высоты. С самолетом, разогнанным до Vno 400 км/ч (226 узлов), Як-50 может выполнять огромные ленивые петли, бочки и перевороты с малыми перегрузками. Его красивые линии, впечатляющие характеристики и оглушительный рев делают его идеальным для воздушных шоу. Цветовая схема «D-Day» Марка Джеффриса должна занять его на несколько сезонов показов. Сваливание и штопор самолета удивительно послушны для специализированной пилотажной машины. Як 50 теряет меньше высоты, чем Як 52, во время этих маневров, в немалой степени из-за меньшей нагрузки на крыло. Сваливание и восстановление после вращения предсказуемы и стандартны. Во время его дебюта в чемпионатах 76 года западные специалисты посчитали, что самолет показал слишком большую курсовую устойчивость для продвинутой пилотажной установки и это, безусловно, проявляется при выходе из штопора. Некоторых продвинутых пилотажей приходится буквально выбивать из устоявшегося вращения. Як-50 — одно из исключений.

В круизе на Як-50 летать одно удовольствие. Как и Як 52, он летит точно туда, куда нужно, а мощные и безотказные средства управления полетом обеспечивают высокую степень точности без особого внимания. 10-литровый радиальный передний двигатель обеспечивает впечатляющую производительность, а крейсерская скорость до 280 км/ч (151 узлов) достижима без сокращения срока службы двигателя.

Як 50 может при желании поддерживать максимальную скорость 300 км/ч (162 кт), так как полный газ и 82% — это заявленная максимальная непрерывная мощность. На самом деле, в отличие от Як-50 российской аэрокосмической команды, самолеты, базирующиеся в Великобритании, скорее всего, будут частными, и капитального ремонта двигателя каждые 500 часов следует избегать.

Наибольшее препятствие для жизни при 162 узлах — это запас топлива Яка или его отсутствие. Со стандартным 55-литровым топливным баком аэродром будет необходим каждые 60 морских миль при крейсерской скорости. Более спокойные 200 км/ч (108 узлов) увеличивают дальность до 85 морских миль. С установленным маршевым баком наилучшая для самолета дальность прыжков до 250 миль в экономичном крейсерском режиме. При такой малой дальности очень желательно установить GPS на Як 50.

При полете по пересеченной местности точные измерения расстояния и времени до места назначения можно сравнить с дальностью полета и выносливостью в воздухе .

Следующее поколение машин GPS позволит производить расчеты топлива непосредственно на необработанную информацию GPS, предоставляя пользователю точные и постоянно обновляемые расчеты «топлива в пункте назначения», и это будет еще лучше для пилотов самолетов, таких как Як 50.

В схеме Як прост в управлении. В сумме хорошая круговая обзорность, тяговитость самолета и высокая мощность каждый раз приводят к плавному заходу на посадку. Шасси можно опустить на скорости 200 км/ч или меньше, а заход на посадку следует выполнять на скорости 150 км/ч, снижая скорость до 100 км/ч на пороге. Снижение скорости в финалах требует, чтобы дроссельная заслонка была закрыта раньше, и самолет удерживался до тех пор, пока скорость не вернется обратно. Большое крыло Яка и короткая ходовая часть могут вызвать чрезмерную плавучесть, если скорость полета при посадке слишком высока. При многократной практике як может быть остановлен за 150 метров по сухой поверхности.

Владеть российским самолетом и управлять им может показаться пугающей перспективой для среднего европейского пилота. В действительности это далеко не так. Яки и самолеты Сухого больше не составляют меньшинство на западе, а запасные части можно получить от нескольких организаций в Европе. Испытательный самолет был импортирован компанией Yak UK, базирующейся в Бедфордшире, которая владеет исключительными правами на экспорт новых Яков в Великобритании. За последние несколько лет компания Yak UK импортировала несколько восточных самолетов и имеет постоянно растущий запас двигателей и запасных частей, а также обеспечивает квалифицированное техническое обслуживание. Технология Vintage Engine Technology также находится на базе Yak UK и может отремонтировать или восстановить любую часть радиального двигателя Yak.

Хорошие Яки 50 в настоящее время продаются по цене от 35 000 до 45 000 фунтов стерлингов, и цены будут расти по мере того, как иссякают источники этого редкого зверя. В отличие от Як-52, модель 50-го снята с производства, а восстановленные на заводе экземпляры больше не выпускаются.

Несмотря на относительную сложность, качество сборки Яка и присущая ему надежность позволяют снизить эксплуатационные расходы вдвое по сравнению с аналогичными западными машинами. При годовом использовании в 100 часов общие затраты в час находятся в районе 50-60 фунтов стерлингов, увеличиваясь до 60-70 фунтов стерлингов в час, если включен фонд двигателя. В европейских руках и с европейским маслом Ивченко должен прослужить до 2000 часов между капитальными ремонтами. С сопоставимым Pitts в лиге более 1000 фунтов стерлингов в час Yak 50 имеет хороший экономический смысл.

Стоимость запчастей для Яков до сих пор смехотворно низкая. Новый Ивченко можно купить примерно за 7000 фунтов стерлингов, что составляет менее половины стоимости 220-сильного радиального двигателя, прикрученного к передней части Stearman. Новый Як в настоящее время стоит около 2000 фунтов стерлингов, что составляет менее четверти стоимости эквивалентной единицы VP на западе.

Самолеты Восточного блока, такие как Як 50 и 52, произвели небольшую революцию в привычках АОН в западном мире. По чистой экономии и острым ощущениям на фунт эти летательные аппараты не могут сравниться. Для многих частных пилотов полеты на боевых самолетах больше не должны быть зрелищным видом спорта.

Внешний размер ns
Пролет	31 фут 3 дюйма
Длина	24 фута 5 дюймов
Высота
Площадь крыла	161 кв. фут
Вес и загрузка
Пустой вес	1624 фунта
Полезная нагрузка	429 фунтов
Вес брутто	2120 фунтов
Силовая нагрузка	5,9 фунта/л. с.
Загрузка крыла	13,1 фунта/кв. фут
Запас топлива	26,2 имп. галлона
Границы G	+9G/-66
Количество мест	1
Мощность	360 л.с. при 2900 об/мин
Производитель/тип двигателя	Ивченко (Веденеев) М14П
Тип и диаметр пропеллера	2 лезвия VP 94,2 дюйма
Производительность
Вне	232k
Максимальная горизонтальная скорость	162kt
Крейсерская скорость при 75%	151кт
Скорость остановки, питание выключено	48 узлов
питание включено	45 узлов
Скороподъемность (уровень моря)	3000 футов/мин
Потолок (с ограничением кислорода)	10 000 футов
Разбег	328 футов
Посадочный пробег	492 фута
Диапазон (маршрутный бак, запас 45 дюймов)	200 нм
Выносливость	2,5 часа
Цена	35 000–45 000 фунтов стерлингов
Поставщики из Великобритании:	ЯК ЮК Лтд, + 44 (0)1767 651156

Представляет MARK JEFFERIES в партнерстве с Termikas, Lithuania и GESOCO, Industries USA, поставщиками PILOTS и аэроклубов по всему миру
Все документы, файлы, изображения и фотографии © YAK UK ltd.
Интернет от sb:mktg | Карта сайта | Условия сотрудничества

Яковлев Як-50 — Цена, характеристики, фото, история

Яковлев Як-50 — одноместный цельнометаллический низкоплан, построенный конструкторским бюро Яковлева. Он был разработан на основе Як-18 и совершил первый полет 25 июня 1975 года. Як-50 выпускался с 1975 по 1986 год, всего было построено 314 самолетов.

Содержание

Технические характеристики
Фотогалерея
Описание

Производитель:: Яковлев
Страна:: Россия
Изготовлено:: 1975 до: 1986
ИКАО:: ИК50
Цена:

Производительность
Веса
Габаритные размеры

Авионика:
Двигатель:: 1x Веденеев М-14П
Поршень
Мощность:: 361 лошадиная сила
Максимальная крейсерская скорость:: 220 узлов
407 км/ч
Скорость приближения (Vref):: 54 узла
Диапазон путешествий:: 270 морских миль
500 километров
Экономия топлива:
Максимальный уровень обслуживания:: 13 000 футов
Скороподъемность:: 2220 футов/мин
11,28 метра в секунду
Расстояние взлета:: 100 метров — 328,08 футов
Посадочная дистанция:: 250 метров — 820,20 футов

Максимальный взлетный вес:: 910 кг
2006 фунтов
Максимальный посадочный вес:: 910 кг
2006 фунтов
Максимальная полезная нагрузка:: 90 кг
198 фунтов
Емкость топливного бака:: 32 галлона
121 литр
Объем багажа:

Места — Эконом / Общие:: 1 место
мест — бизнес-класс:
мест — Первый класс:
Высота кабины:
Ширина салона:
Длина салона:
Внешняя длина:: 7,8 метра — 25,59футов
Высота хвоста:: 3,2 метра — 10,50 футов
Диаметр фюзеляжа:: 0,9 метра — 2,95 фута
Размах крыла / Диаметр несущего винта:: 9,5 метра — 31,17 фута
Законцовки крыла:: Нет винглетов

нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

1 / 11

25 июня 1975 года Як-50 впервые поднялся в воздух. Созданный на базе тандемного двухместного Яковлева Як-18, Як-50 выпускался с 1975 по 1986 год, всего было построено 314 самолетов. Одноместный цельнометаллический Яковлев Як-50 имеет внешнюю длину 7,8 метра и внешнюю высоту 2,3 метра. Он имеет высоту хвоста 3,2 метра и ширину фюзеляжа 0,9 метра.метров. Убирающееся основное колесо и открытое хвостовое колесо имеют колесную базу 5 метров. Низкоплан имеет размах крыла 9,5 метра и площадь крыла 15 квадратных метров. Чтобы сохранить его легкий вес, поверхности управления обтянуты тканью. Самолет имеет массу пустого 750 кг и максимальную взлетную массу 910 кг. Он имеет максимальную полезную нагрузку 90 кг и максимальную емкость топливного бака 32 галлона США.

Як-50 оснащен одним российским девятицилиндровым четырехтактным звездообразным двигателем Веденеев М-14П с воздушным охлаждением, шестеренчатым нагнетателем и карбюратором с автоматическим смесеобразованием. Мощность передается на гребной винт с помощью редуктора. Он также оснащен регулятором скорости, двумя магнето, механическим топливным насосом, генератором и масляным насосом. Двигатель мощностью 361 лошадиная сила приводит в движение двухлопастной винт постоянной скорости. Также самолет может быть оснащен двигателем М-14ПФ мощностью 400 л.с. или М-14Р мощностью 451 л.с.

Самолет развивает максимальную скорость 220 узлов и крейсерскую скорость 150 узлов. Скорость сваливания 54 узла. Он имеет взлетную скорость 70 узлов и посадочную скорость 59 узлов. Максимальная скорость никогда не превышает 240 узлов. Як-50 имеет дальность полета 270 морских миль. Он может летать на высоту до 13 000 футов и может подниматься со скоростью 2220 футов в минуту при максимальной продолжительной мощности и максимальном взлетном весе. и 52 фута в секунду на взлетной мощности. Он имеет взлетную и посадочную дистанции 100 метров и 250 метров соответственно.

Яковлев Як-11
Яковлев Як-12
Яковлев Як-130
Яковлев Як-141
Яковлев Як-142
Яковлев Як-18
Яковлев Як-18Т
Яковлев Як-28
Яковлев Як-3
Яковлев Як-38
Яковлев Як-40
Яковлев Як-42
Яковлев Як-50
Яковлев Як-52
Яковлев Як-54
Яковлев Як-55
Яковлев Як-9

Летные испытания: Як-50 — пилот

Приручить и показать русского медведя было непростой задачей и сбывшейся мечтой (но не говорите моим маленьким Питтам!)

Слова: Лорен Ричардсон русская радиальная эхо, отражающаяся в моем теле, сопровождается безошибочным запахом – смесью топлива, масла, дыма и потертого металла. Мир проходит подо мной, как во сне, когда я смотрю сквозь купол этого чистокровного аэробата, потомка столь многих знаменитых истребителей. Есть что-то неописуемое в этой машине, что навсегда останется в моей душе.

Прежде всего я пилот Питтса. Я летаю на миниатюрном биплане уже несколько лет и провел большую часть своего времени в воздухе с двумя полными комплектами крыльев и четырехцилиндровым двигателем Lygo впереди меня. Каждый раз, когда я возвращаюсь вниз, я понимаю, что, хотя в основном она послушна, она может превратиться в разъяренного демона в любой момент. Так что моя реакция на приглашение AT Aviation полетать на Як-50 была расколота между уверенностью и ужасом по поводу того, чтобы занять место в одном из моих лучших самолетов.

Як-50 был разработан Юрием Янкевичем и Сергеем Яковлевым, сыном основателя компании Яковлев Александра Сергеевича Яковлева. Он впервые поднялся в воздух в 1973 году как новейший и лучший одноместный пилотажный самолет компании. Разработанный на базе двухместного Як-18, первого послевоенного легкого самолета этого легендарного авиастроителя, Як-50 был легким, но прочным, с несущим фюзеляжем с напряженной обшивкой и новым двигателем Ивченко Веденеева М14-П. двигатель мощностью 360 л.с. Это был главный российский конкурент на акробатической арене.

Фактически, выступая против легендарного к тому времени Pitts Special и нового Zlin 50 в своем первом соревновательном выступлении на чемпионате мира по высшему пилотажу в Киеве в 1976 году, Як-50 занял первое и второе места в мужских чемпионатах и с первого по пятое в женских соревнованиях, а также общие мужские и женские командные призы.

Всего было построено 312 Як-50, почти все для советских вооруженных сил, и большинство из них было разобрано по приказу, когда его заменил Як-55. По оценкам, в настоящее время во всем мире выживает только от шестидесяти до семидесяти человек. В наши дни Як не может сравниться с современными композитными монопланами — Extra 330SC, XA41 или MX-S — но я бы сказал, что он дает гораздо более полезный опыт для многих пилотов.

Как бы я ни любил высококлассные пилотажные самолеты, я склоняюсь к более традиционным, историческим машинам с душой и характером, а этих качеств у Як-50 в избытке.

Как фанату Лайкоминг, самой сложной частью моего перехода от Питтса к демонстрационному пилоту Яка было научиться правильно управлять девятицилиндровым Веденеевом. Это не простой стиль полета «поверни ключ и вперед», к которому многие из нас привыкли — для безопасной эксплуатации одной из этих машин требуется много подготовки и осторожности.

Первоначально рассчитанный на перевозку всего 55 литров топлива (некоторые говорят, что для того, чтобы пилоты не могли бежать на нем из Советского Союза), большинство Як-50 были оснащены дополнительными баками, удваивающими вместимость и выносливость. В качестве помощи невиновным, в этот раз фактические уровни топлива были искусно добавлены вручную рядом с красиво сделанным, оригинальным российским сегментированным указателем уровня топлива в центре панели.

Наш Як может перевозить 118 литров, что, в зависимости от того, насколько вы спешите, соответствует более чем двум часам полета. Однако сжигание около восьмидесяти литров в час с дроссельной заслонкой и брандмауэром винта, однако, лучше всего установить около 70% оборотов в минуту и давление в коллекторе 700 мм рт. около 250 км/ч или 135 узлов.

Перед тем, как сесть в этот высокопроизводительный одноместный самолет, я сначала совершил пару полетов на двухместном Як-52, чтобы ознакомиться с системами и особенностями линейки Яковлева. Распространенным заблуждением является то, что Як-50 — это одноместная версия Як-52 с хвостовым колесом, но это не так — учебно-боевой Як-52 на самом деле был развитием Як-50 и Як-18. Поэтому неудивительно, что практически все системы обоих самолетов одинаковы.

52-й, несомненно, лучший самолет для обучения перед тем, как пристегнуться к 50-му. Единственные заметные отличия в эксплуатации заключаются в том, что у 52-го третье колесо не на том конце самолета (да, я сноб с хвостовым колесом), и у него закрылки, а у значительно более легкого Як-50 — нет. Оба имеют полуубирающееся шасси, работающее от бортовой системы сжатого воздуха.

Следует отметить, что 50-й не имеет удивительно удобных индикаторных стержней шасси, которые высовываются из верхней поверхности крыла 52-го, когда колеса подняты. Вы должны полностью полагаться на сигнальные огни в кабине и сильный лязг, когда шасси фиксируется в выбранном вами положении.

Запуск

Запуск этого радиального русского медведя начинается с нежных уговоров ? при холодном двигателе необходимо протянуть его сначала за девять-десять лопастей. Это может быть довольно утомительно, но важно переместить масло из того места, где оно скапливается в нижних цилиндрах, чтобы страшный гидравлический замок не стал проблемой. Меня учили, что если масло все еще вытекает после того, как оно было пропущено через девять или около того лопастей, лучше продолжать работать, пока оно не остановится. После надлежащего истощения пришло время перейти к веселью.

После того, как я запрыгнул в кабину, пристегнулся, надел шлем и перчатки, включил электрику и потянулся слева, чтобы открыть главный клапан воздушной системы, я готов. Я обнаружил довольно рано? как-то смущающе? что, если я пренебрегу последним из этих шагов и оставлю подачу воздуха выключенной, ничего особенного не произойдет, потому что он приводит в действие не только механизм ходовой части и тормоза, но и запуск двигателя.

Затем пришло время заполнить топливную систему с помощью ручного насоса справа от приборной панели, сначала повернув его в положение «система» [так в оригинале] и наблюдая, как манометр топлива регистрирует давление после двух или трех ударов, затем поворачивая праймер к «цилиндру» и дать ему еще три или четыре насоса.

Эта часть процесса доставляет больше удовольствия, если выполнять ее с помощью ассистента, который крутит гребной винт, позволяя мне перекачивать топливо, когда каждая лопасть проходит положение двенадцати часов, позволяя топливу более равномерно распределяться по всему периметру. цилиндры. Вытягивание капсюля, пока он все еще находится в положении «цилиндр», дает возможность добавить дополнительное давление во время запуска, если она кажется немного неохотной. После того, как двигатель успешно заработает, необходимо вдавить праймер и зафиксировать его в центральном положении.

Когда все подготовлено и подготовлено, пришло время пнуть медведя. Обычно мне хотелось бы, чтобы я мог вырастить третью руку в этот момент, так как есть определенная ловкость, чтобы удерживать ручку назад, с удерживанием тормозов с помощью одного ручного рычага, установленного на ручке, и одновременного управления дроссельной заслонкой, переключателями магнето и кнопкой стартера. время. Некоторые водители яков используют ремешок на липучке, чтобы удерживать тормозной рычаг, но я еще не пробовал.

Мой выбранный метод заключается в том, чтобы использовать правую руку на рычаге ручки/тормоза, перевести дроссельную заслонку в режим холостого хода, положить большой палец на стартер и поместить два пальца левой руки на переключатель магнето, который находится в выключенном положении. в этот момент в качестве первых возгораний двигателя будет использоваться сноп искр.

Нажатие кнопки стартера приводит к какофонии визгов и хрипов, за которыми следует лающее рычание, когда большой клуб дыма окутывает любого, кто достаточно глуп, чтобы стоять позади, когда цилиндры начинают стрелять. Отпуская стартер, я включаю оба магнето, прежде чем переместить руку на рычаг управления дроссельной заслонкой с быстрой ловкостью, чтобы вызвать радостно звучащее урчание девятицилиндрового двигателя. Удачно стартовав, медведь проснулся!

Руление и взлет

Пожалуй, и, возможно, это удивительно, но самая сложная часть управления Як-50 — это руление. Я усвоил это на собственном горьком опыте перед своим первым полетом.

Запустив двигатель и дождавшись, когда температура масла и головки цилиндров поднимется достаточно, чтобы я мог приложить немного мощности, я быстро понял, насколько сложным может быть большой русский на земле. Она не дерганая тележка для покупок в том же духе, что и Питты, а в целом более сложная задача. Во-первых, вы не можете видеть вперед? и это не то, что можно исправить, используя половину диванных подушек клубного дома. Как бы высоко вы ни сидели, вы просто ничего не видите впереди!

Нос Яка длинный, широкий и прямо мешает, даже больше, чем у печально известного коварного Питта. Я быстро обнаружил, что со свободными плечевыми ремнями, открытым фонарем и некоторым искривлением я мог немного видеть, если высовывал голову в сторону, но единственный реальный способ видеть вперед — это использовать преувеличенно зигзагообразный стиль руления. .

Это не было бы проблемой, если бы не блокировка хвостового колеса. Он чрезвычайно эффективен до такой степени, что при включенном штифте и заблокированном прямом колесе никакое дифференциальное тормозное давление не заставит зверя повернуться на какой-либо разумный радиус. Вообще почти не крутится. Это блестяще при посадке, но не так здорово, когда вы пытаетесь обойти припаркованную Cessna.

Для руления хвостовое колесо должно быть разблокировано, в этом состоянии оно свободно вращается, и самолет ведет себя гораздо более разумно. Однако дело в том, что для разблокировки это кажется совершенно неправильным, поскольку вам нужно переместить стик вперед. В конце концов я решил, что достаточно развлек ребят из AT Aviation, поэтому с некоторым трепетом я постепенно подтолкнул руку вперед… и вот! Я мог внезапно повернуться, и Cessna была в безопасности.

Достигнув в конечном счете конца взлетно-посадочной полосы, используя комбинацию головокружительных слаломных взглядов вбок, неустойчивых зигзагов, нервных движений клюшкой и нескольких явно резких торможений, я к тому времени уже вспотел и был весь в покое. слишком хорошо осознавал, какое удовольствие мои усилия доставили моим коллегам, но, по крайней мере, двигатель был достаточно прогрет, чтобы проверить мощность и тронуться с места.

Завершив проверку мощности и проверку гребного винта, я убедился, что заслонка масляного радиатора и органы управления «жабрами» установлены правильно. Установка масляного радиатора имеет тенденцию оставаться на месте и не нуждается в регулировке в полете, но жабры вокруг передней части капота? веерообразное множество заслонок, которые по существу контролируют температуру головки блока цилиндров? нужно внимание. Очень важно установить их полностью открытыми для взлета, иначе стрелка CHT быстро приближается к красному концу датчика, вызывая еще большее потоотделение. В воздухе их необходимо отрегулировать, чтобы поддерживать CHT в оптимальном диапазоне, что очень важно для двигателя Ивченко, но довольно просто сделать.

Мой первый взлет оказался настоящим шоком для системы. База облаков находилась всего в 1200 футах над аэродромом, что не должно было быть проблемой, поскольку все, что я хотел сделать, это взлететь, поболтать несколько минут, а затем вернуться за чаем и медалями. Мне не нужна была куча роста, по крайней мере, я так думал.

К настоящему моменту миновав нервозность запуска и напряженное руление, я был в полном порядке, когда сделал глубокий вдох и открыл дроссельную заслонку. Медведь получил сильный пинок под зад и громко зарычал, когда взлетно-посадочная полоса начала исчезать с поразительной скоростью. Я оказался в воздухе, прежде чем я действительно осознал это или даже был полностью готов.

Поднявшись, чтобы подняться, я решил, что лучше убрать шасси, и заглянул внутрь, чтобы найти и переместить рычаг вверх на левой стороне панели. К тому времени, когда я оглянулся на улицу, я понял, что сильно недооценил скороподъемность самолета и в равной степени переоценил погодные условия — все снаружи было серым.

К счастью, это была лишь краткая экскурсия, так как я поспешно опустил нос и потянул рычаги назад из режима взлета «бешеный маниакальный зверь», вздохнув с облегчением, когда земля снова появилась в поле зрения, и я снова увидел зеленый цвет. . Установившись на номинальном крейсерском режиме, я провел следующие несколько минут, летая по плавным кругам, выполняя отдаленно запомненные дыхательные упражнения, чтобы вернуть частоту сердечных сокращений в зеленую дугу. Потом я узнал, что максимальная скороподъемность Як-50 при всех 360 тягах превышает 3100 футов в минуту!

Сваливание, вращение и фигуры высшего пилотажа

Завершив свои первые полеты, я приступил к показу. Один из больших вопросов в моей голове, вызывающий легкий трепет, заключался в том, на что будет похож этот одноместный автомобиль при вращении. Станет ли она на авторотации диким зверем, дергающимся и агрессивным, или будет кроткой и покорной? Ответ был очевиден с того момента, как я начал закрывать дроссельную заслонку, чтобы вызвать сваливание. Она невероятно хорошо воспитана, спокойна и терпелива со своим пилотом, оказываясь удивительно послушным и последовательным существом.

Сваливание не принесло никаких сюрпризов, скорость быстро падала при отпущенном дросселе и поднятом носе. Она демонстрировала лишь очень незначительную тенденцию к тому, чтобы одно крыло опускалось раньше другого, что-то краткое, отмеченное мной в уме, прежде чем я вывернул правый руль до упора и продолжил сильно тянуть ручку назад. Чувствовалось почти как в замедленной съемке в кино, крылья остановились, и машина начала рыскать, а затем опустила крыло, чтобы начать вращение.

Вращение на самом деле было довольно медленным, почти тяжелым ? не вихрь движения, к которому я привык с Питтами. Я обнаружил, что хочу использовать обе руки, чтобы удерживать клюшку, поскольку она чувствовала удивительное желание выйти из вращения, что во многих отношениях очень похвально.

Небольшая регулировка с некоторыми элеронами и небольшим изменением входа руля высоты, казалось, помогла стабилизировать минимальное количество колебаний, когда мы прошли второй и третий обороты. Я повторил упражнение несколько раз, вправо и влево, ни одно из направлений не вызывало ни тревоги, ни удивления.

Восстановление всегда было простым решением остановиться. Отпускание противодавления и руля заставило вращение быстро и неосознанно останавливаться. Поговорив с другими, более опытными, чем я, в этих самолетах, я уверен, что она обеспечивает почти безупречную пилотажную платформу. Ключевые характеристики последовательного управления и простого выхода из вращения дают абсолютную уверенность, когда дело доходит до выполнения более сложных фигур высшего пилотажа.

Для большинства моих акробатических вылетов на Яке я устанавливал винт на 80% оборотов в минуту (немного ниже максимального непрерывного значения 82%), а дроссель обычно устанавливал на 800 мм рт. ст. давления во впускном коллекторе. Я играл с ее настройками на 70% и 700 мм рт. ст., и это хорошо работает для низкоэнергетического высшего пилотажа, но я предпочитаю дополнительную мощность при более высоких настройках. Я бы сказал, что для всего, кроме самого сложного высшего пилотажа, нет необходимости летать на полном газу (довольно весело, но дорого).

Разогнавшись примерно до 300 км/ч (162 узла) в плавном пикировании, я оттянул ручку назад на простую петлю, чувствуя что-то волшебное в радости, с которой летит эта машина, взмывая ввысь лишь с относительно нежной спиной требуется давление. Самолет чистокровный — он крутил петлю точно и классно, мягко, но мощно, вызывая огромную ухмылку, когда мы парили над вершиной.

Мне казалось, что я управляю истребителем, мощный двигатель и средства управления в сочетании с отличным обзором делают этот полет поистине гедонистическим. Ухмылка не сходила с моего лица до конца полета.

После небольшого зацикливания и возгласов я захотел опробовать печально известный тяжелый крен Яка и сделал ошибку, попытавшись сделать крен элеронов, как на Питтсе ? одной рукой? но она действительно тяжеловата для бывшего чемпиона мира по высшему пилотажу, и это меня немного удивило.

Мне удалось выполнить отрывистый бочка только с частичным включением элеронов, к тому времени я понял, что для хорошего полета мне потребуются обе руки и определенная сила верхней части тела. С двумя руками на ручке и большим усилием, чтобы включить элероны, она летит гораздо точнее и чище. Як-50 не является особенно быстроходным самолетом и требует определенной решимости и целеустремленности, а также довольно сильного руля направления, чтобы удерживать нос там, где он должен быть во время крена, но на самом деле все это не сложно, и я вскоре обнаружил, я летаю по крену элеронов и крену с двух- и четырехточечной нерешительностью точно и с относительной легкостью, хотя и с определенным физическим усилием.

Другие классические маневры, такие как бочка, кубинская восьмерка и простой винговер, одинаково просты. Неудивительно, что кубинские восьмерки (летающие как в прямом, так и в обратном направлении) требуют некоторых усилий, чтобы выполнить полубочку за разумное время и с приличной точностью, но ни один простой пилотажный маневр не приносит большого сюрприза.

Як выполняет как грациозные, плавные фигуры высшего пилотажа в классическом стиле, так и агрессивные Неограниченные маневры с апломбом. Повороты сваливания стали моим единственным сюрпризом, так как они требуют дополнительной техники, чтобы обойти чрезмерный гироскопический эффект от огромного винта с редуктором и мощного двигателя.

Посадка обратно

Возвращение на землю на Яке не доставило особых забот даже с первого раза. Приличная ширина шасси, красивый длинный хвост и эффективная блокировка хвостового колеса предсказуемо сочетаются, чтобы сделать самолет большой кошкой при посадке.

https://www.youtube.com/watch?v=fm0sf4rp9ow

Я летел на заходе на посадку, используя расчетную скорость 150 км/ч (восемьдесят узлов) и замедлился примерно до 130 (семьдесят), когда мы подошли к порогу. Я позволил ей замедлиться еще больше, когда мы приземлились, и обнаружил, что она реагирует на всем пути вниз. Сначала я коснулся основных колес в конфигурации «уилер», не прибегая к торможению, пока мы бежали, и позволил хвосту успокоиться, отведя ручку полностью назад и заблокировав хвостовое колесо.

Она шла прекрасно прямо, когда я мягко затормозил, удерживая руль в нейтральном положении, чтобы предотвратить влияние рулевого управления, и остановил нас. Я улыбнулась и вздохнула с облегчением.

Последующие посадки были такими же простыми, с обычной смесью амортизаторов и гризеров, хотя ни в одной из моих неудачных посадок нельзя винить самолет. С ней легко играть на гладкой траве и послушно на асфальте. Единственное, за чем следует следить, так это за боковым ветром, так как относительно слабая конструкция ходовой части означает, что необходимо проявлять большую осторожность, чтобы избежать слишком большой боковой нагрузки на шарниры. В книге на самом деле заявлена скорость бокового ветра всего 12 км/ч (семь узлов), но немного больше это не проблема, если принять соответствующие меры.

Вердикт

Совершив большое количество боевых вылетов за несколько часов и пару показов, я полностью поражен. Привлекая внимание даже тогда, когда он молчит на земле, этот красивый русский — серьезное железо, и летать на нем одно удовольствие. Як-50 действительно один из величайших пилотажных самолетов в истории. Я с нетерпением жду еще многих счастливых часов и показов.

_____________________

Вам также может понравиться:

Летные испытания: Антонов Ан-2

Самолет в аренду: исторический P-51 Mustang

Совместимость: Flight Simulator X

В начале 1970-х годов в ОКБ 115 было принято решение о разработке самолета специально для соревнований высокого уровня по высшему пилотажу на базе Як-18ПС, пилотажной версии учебно-боевого самолета Як-18. Проект стартовал в 1972 году, и в результате получился высокопроизводительный Як-50.

Як-50 обладает высокими пилотажными характеристиками, но быстрой и точной реакцией на управляющие воздействия при приемлемой нагрузке. Все эти факторы стали решающими в ее победе на 8-м Чемпионате ФАИ по высшему пилотажу в Киеве в 1919 году.76, где самолеты заняли первые места как в мужской, так и в женской категориях.

A1R Як-50 является точной копией этого выдающегося самолета во всех отношениях — прыгайте, застегивайте привязь и наслаждайтесь видами, звуками и превосходными летными характеристиками этого превосходного самолета FSX!

Текстуры высокого разрешения 2048 (4096) пикселей с картами отражения, рельефа и отражения
Все датчики разработаны с использованием 3D-деталей
Реалистичные световые эффекты на датчиках
Полнофункциональные ВД-10, АСУ-1, КИ13, АГИ-1, П-867
Электрические и пневматические системы полностью смоделированы
«Холод и тьма» начало
Эффект объемного вида сбоку
Пять ливрей
Качественные звуки переключателей, ручек и рычагов в кабине
Пользовательские звуки радиального двигателя
Точная динамика полета
Полностью анимированный VC
Подробное руководство в формате PDF

Системные требования:

Flight Simulator X (требуется SP2, Acceleration или Gold)
2,0 ГГц или любой двухъядерный
2,0 ГБ ОЗУ
Видеокарта 512 МБ
Windows 8 / 7 / Vista / XP SP3 (32- или 64-разрядная версия)
500 МБ места на жестком диске

Купить Скачать сейчас

€19,70

В наличии
Заработайте до 76 баллов.

Вам также может понравиться…

A1R Райан ST-A Special

Летающий Кихот — Aermacchi MB 339 A/PAN

Симуляторы Золотого Века Boeing Super Stearman

Реплики полета Zlin 526F

А1Р Як-55М

Галфхок II

Алабео Сухой Су-26 (X-Plane)

Алабео Вако YMF-5 (X-Plane 10)

Golden Age Simulations Travel Air Mystery Ship

Алабео Джи Би Модель Z (FSX и P3D)

Алабео Вако YMF-5 (FSX и P3D)

Алабео Питтс S2-S (X-Plane 10)

Алабео Экстра 300S (FSX и P3D)

Алабео Сухой Су-26 (FSX и P3D)

Алабео Питтс S2-S (FSX и P3D)

J-10 ADT издание

Пилот авиашоу

Специально созданный пилотажный Як-50 — проверенный победитель чемпионатов, и этот самолет A1R дает вам возможность в полной мере насладиться его возможностями в FSX.

Самолет поставляется в пяти ливреях и имеет текстуры высокой четкости, 3D-датчики в полностью анимированной виртуальной кабине, настраиваемый набор звуков для управления двигателем и кабиной, полностью смоделированные электрические и пневматические системы — и, конечно же, точную динамику полета!

Размер загрузки: 112 МБ

Купить Скачать сейчас

€19,70

В наличии
Заработайте до 76 баллов.

Добавить в список желаний

Поддержка продукта

1975 Як 50 на продажу

Продавца

Пожалуйста, введите ваше полное имя.

Пожалуйста, введите действительный номер телефона.

Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты.

Меня интересует ваш {{LISTING_TITLE}}.

Введите сообщение.

Отправляя свое сообщение, вы даете Hangar67 разрешение передать ваше сообщение продавцу самолета. Мы также можем отправить вам электронное письмо, позвонить или отправить текстовое сообщение по поводу вашего запроса. Hangar67 отправит вам электронное письмо с подтверждением, чтобы защитить вашу электронную почту и подтвердить ваш запрос.

Если вы являетесь сертифицированным пилотом, Hangar67 добавит в ваше сообщение следующий значок.

Проверенный пилот

Следующим шагом для пилотов будет проверка вашего статуса сертификации в Реестре летчиков FAA. Обратите внимание, что это преступление выдавать себя за пилота. IP-адрес: 161.97.168.212

Проверенный пилот

Найдите свое имя в реестре летчиков FAA. Реестр делает а не содержат пилотов, которые отказались обнародования своего адреса. Если вы не можете найти свою запись FAA, пожалуйста,
нажмите здесь, чтобы выбрать сертификаты.

Сертификаты:

Частный

Коммерческий

CFI

АТП

Спорт

Рекреационный

Студент

Рейтинги:

АСЕ

АМЕ

ПКИ

ДЖЕТ

ТПРОП

ХЕЛЬ

Нажимая кнопку «Завершить», я подтверждаю что у меня есть сертификаты и рейтинги, выбранные выше, как зарегистрирована в FAA США или другом соответствующем руководящем органе. IP-адрес: 161.97.168.212

Я выберу сертификаты

Спасибо за ваш интерес к этому. Ваше сообщение отправлено

N950DK был удален год назад. Еще сотни на продажу…

Аналогичные самолеты на продажу

1981 Дассо Фалькон

1990 Дассо Фалькон

1993 Як

18Т

2001 Як

1996 Як

2015 Гольфстрим

G650ER

2017 Гольфстрим

G650ER

2015 Гольфстрим

G650ER

Гольфстрим 2020

G650ER

2019 Гольфстрим

Г650ЭР

1996 Гольфстрим

G-IVSP

1996 Гольфстрим

G-IVSP

1994 Гольфстрим

G-IVSP

1994 Гольфстрим

G-IVSP

2000 Гольфстрим

G-IVSP

1994 Гольфстрим

G-IVSP

2003 Гольфстрим

G300

2007 Гольфстрим

G200

2001 Гольфстрим

G200

Самолеты размещены на этой неделе

Поиск по всем самолетам

Загрузка фотографий

Статус листинга:	Неактивный
У самолета было 156 часов с момента отправки обратно на завод для капитального ремонта в России. В декабре 1999 года он был доставлен с завода и объявлен капитальным ремонтом «нулевого времени» с соблюдением последних технических стандартов и сервисных бюллетеней. После завершения испытательных полетов в 2000 году самолет был помещен на хранение и в конечном итоге импортирован во Францию, где он был конфискован по налоговым причинам и продан на аукционе в 2014 году9.0004 г. В 2015 году самолет был полностью восстановлен и модернизирован с установкой новой авионики для соответствия европейским стандартам летной годности. После повторной сертификации во Франции и успешных испытательных полетов там он был куплен нынешним владельцем и отправлен в Калифорнию, где повторно собран, зарегистрирован в FAA и испытательный полет в аэропорту Камарильо, Калифорния. С 2016 года самолет находится в ангаре в аэропорту Торранс, Калифорния. Этот корабль практически новый во всех отношениях, со 169.7 часов на новом и 13,3 часа на двигателе М14П. SB79 Бюллетень по усилению коробки крыла соответствует требованиям, см. изображения алюминиевого дублера. Возможна двойная инструкция, экспорт и доставка по всему миру. Рассмотрены все сделки.
Цена:	Н/Д
Предложено:	СамолетыПродажи самолетов в США
Регистрация:	N950DK (просмотреть регистрацию FAA)
Серийный номер:	750605
Местонахождение:	Калифорния США
Пустой вес 1711 фунтов 2015 Восстановление Включено: Восстановление и новая краска на рулях высоты Смазка и новая краска на элеронах Установка 2 аккумуляторов 12 В на съемном лотке Установка ручки управления ЯК-52 и нового тормозного троса Установка нового клапана избыточного давления Капитальный ремонт Электрическая система Новый указатель уровня топлива, новый жгут проводов к топливному баку Полные журналы на русском, французском и FAA с момента капитального ремонта
Общее время:	170 часов
Полная панель пилотажных полетов по ПВП 2015 г. Реставрация В комплекте: Новый высотомер (русский язык, в метрах и мм ртутного столба) Новый хронометр Новый ампер/вольтметр Новый УКВ-трансивер — Becker AR-6201 (интервал 8,33 Гц) Новый транспондер — Becker BXP -6401 Режим S с энкодером ACK-30 Новый G-метр
Веденеев М14П, 360 л.с., серийный номер 822046 Построен в 1988 г. и сохранялся до 1999 г. при размещении на капитальном ремонте планера 2015 г. Восстановление включено Новое: фильтры, генератор, свечи зажигания, гибкие маслопроводы и топливопроводы Анализатор двигателя JPI с расходом топлива PROP (S): Vperod 2 Blade V530 TAO 35 Нет лога, но, вероятно, установлен в 1999 году с новым двигателем
Часы работы двигателя:	14 СНЮ
Специальный тип:	Антиквариат/Классика Warbird/Милитари

Оповещения по электронной почте

Получайте электронные письма, когда публикуются новые объявления, подобные этому.

Як 50 объявления

Отписаться в один клик

О Горде – gordpriceairshows.com

Горд взял 24-летний творческий отпуск от пилотажных полетов на авиашоу и вернулся в 2012 году. Он летает на прототипе ЯК 50 с недавно установленным двигателем мощностью 435 л.с. Это единственный ЯК 50, зарегистрированный в Канаде. CFYGP

ЯК 50 — самый большой самолет, участвовавший в Чемпионате мира по высшему пилотажу. Он был спроектирован как изящный пилотаж с большой мощностью. Горд демонстрирует лучшие качества ЯК-50, от плоского штопора до длинных прямых и эффектных быстрых кренов снаружи, в быстром изящном отображении возможностей аэродинамического профиля Clark YH, доведенного до максимума.

В 1982 году, после окончания WAC 82, русские попросили Горда стать первым западным пилотом, совершившим полет на их ЯК 50. Он никогда не забывал этот полет. Виктор Смолин летал на своих Питтах с крылом Ultimate и, наверное, тоже никогда не забывал этот полет.
А теперь перейдем к сегодняшнему дню.

Горд купил прототип ЯК 50, который был построен в Москве в ОКБ Яковлева в 1972 году. Он был разработан на основе ЯК 18ПС. Первоначально у него было фиксированное снаряжение и куполообразный фонарь. Впоследствии самолет был оснащен теплицей Як-18 и убирающимся шасси. После завершения типовых испытаний самолет законсервировали и запихнули в угол на заводе. В 2003 году самолет был перестроен с современными модификациями и переоборудован с лонжероном ЯК 52. Барри Хэнкок из Солт-Лейк-Сити решил продать самолет в 2011 году, и Горд ухватился за возможность купить этот знаменитый самолет и, может быть, просто снова заняться высшим пилотажем. Это было в 2011 году. В 2017 году Горд установил новый двигатель Венденьев М-14ПФ мощностью 435 л.с., придавший самолету невероятные вертикальные характеристики.

Жизнь Горда в воздухе настолько хороша, насколько это возможно. Его полеты начались в Aeronca Champ летом 1958 года в Ошаве, Онтарио, после получения стипендии Air Cadet Scholarship. RCAF стал его домом с 1960 по 66 год, когда он тренировался на Бурундуке, Гарварде и Т-33. Оперативное обучение началось на F-86, а закончилось тем, что он летал на CF-104 Starfighter. Горд прослужил 2 года пилотом-ядерщиком в 422-й эскадрилье. в Баден-Бадене, Германия. После того, как ему сказали, что ему придется летать в RCAF и, возможно, на больших самолетах, он присоединился к Air Canada, летая на Viscount, Vanguard, DC-9., L-1011, DC-8 A-320-330-340, уходит из Boeing 744 после 36 лет полетов в Air Canada.

Летать на больших самолетах было замечательно (особенно на Боинге 744), но его страстью были легкие самолеты… так он узнал. В 1975 году он построил Steen Skybolt мощностью 200 л.с., модернизировав его до 260 л.с. в 1977 году. В 1978 году он построил Pitts S-1, на котором он летал с WAC 80. Он также построил 100-сильный Clipped Wing Cub с топливным инжектором excello / перевернутой масляной системой. для своей жены Сэнди, на которой он любил летать, когда Сэнди это позволяла.

После WAC 80 и имея опыт установки более мощного двигателя на Skybolt, он решил, что лучший способ улучшить летно-технические характеристики — это увеличить скорость крена и снизить вес. Поэтому с помощью своих друзей из Авиационного института при Национальном исследовательском совете в Оттаве, Онтарио, он спроектировал, испытал и получил одобрение на создание Ultimate Wing для Pitts S-1. Это было одним из самых ярких событий в его жизни… увидеть такое значительное улучшение характеристик самолета. Модифицированный Гордом Pitts S-1 был ПЕРВЫМ из быстроходных самолетов. Он официально представил его на WAC 82 в Шпиццерберге, Австрия. Комментарии были предсказуемы. «Он катится слишком быстро», — говорили многие европейские судьи. Верно……….и это было началом сегодняшних сверхбыстрых самолетов.

Отсюда, как он говорит, «жизнь немного размыта». Много жарких летних полетов на авиашоу в ОШКОШ и множество соревнований и кошмаров по пересеченной местности. Он основал Ultimate Aircraft Corp, где он и его команда спроектировали и построили самолеты серий Ultimate 10-100, 10-200 и 10-300 со стреловидным нижним крылом и интегрированной системой управления, а также некоторыми другими аэродинамическими улучшениями по сравнению с Pitts. На Sun and Fun Горд открыл одно авиашоу с 3-мя вертикальными валками… по 100 л.с. Ultimates были и остаются отличными самолетами, но они так и не прижились. Горд управлял своим 10-300S и занял 15-е место в WAC 88, авиасалоне CNE в сентябре 88, и это был почти конец… поскольку реалии попытки вести бизнес, жонглируя всем остальным, наконец, настигли его и его семью. .

Горд в своем стремлении спроектировать отличный пилотажный самолет летал на Zlln 50, Weeks Special, Weeks Solution, Cap 20, Laser, Extra 300, а также на Pitts S2B и Sukoi 26M.
Своим лучшим результатом на соревнованиях он считает «Мастера высшего пилотажа Хилтон», когда занял 2-е место. Все пилоты летали на одних и тех же Pitts S2B. Судьи не знали, кто летел, а пилотам не разрешалось смотреть другие полеты до того, как они полетят.

В 1990 году он продал свой 10-300S Джоанне Остеруд в Калифорнии, которая какое-то время летала на авиашоу по США ………….затем она пропустила перевернутую ленту, пролетела под ней и упала на землю, списав самолет со счетов. . Это был крепкий самолет, и Джоанна выжила, чтобы извиниться перед толпой за то, что потеряла ленту. Настоящий солдат.

Подробнее о ЯК-50 любезно предоставлено Ричардом Гудом

Яковлев, вероятно, самый выдающийся в мире конструктор учебно-пилотажных и соревновательных самолетов с историей, восходящей к фантастическим истребителям, которые многие считают лучшими истребителями Второй мировой войны. .

Первым послевоенным легким самолетом был Як-18, который претерпел ряд модификаций с точки зрения одноместных и двухместных самолетов, и последних было выпущено много тысяч.
Первым серьезным одноместным самолетом стал Як-18П, от которого, в свою очередь, последовали ПМ и ПС, каждая из которых имела меньший вес, большую мощность и большую маневренность.
Модель 50 была последней версией этих одноместных Яков и была разработана Сергеем Яковлевым, сыном самого Яковлева, и, хотя и являлась развитием Як-18ПС, была намного легче; имел полностью усиленный фюзеляж-монокок с обшивкой и новый на тот момент двигатель M14P мощностью 360 л.