Як истребители: Самолет-истребитель Як-3. СССР

Як-истребитель: что известно о легендарном военном самолете — Биографии и справки

20 мая исполнилось 100 лет со дня рождения легендарного летчика-истребителя, Героя Советского Союза Алексея Маресьева.

На эту тему

4 апреля (согласно списку безвозвратных потерь начсостава авиагруппы — 5 апреля) 1942 г. в ходе боевого вылета истребитель Як-1 Маресьева был подбит в Новгородской обл. и совершил вынужденную посадку в тылу нацистских войск, откуда тяжело раненный в ноги пилот 18 суток пробирался ползком к линии фронта.

13 мая 2016 г. на месте обнаружения летчика жителями д. Плав открыт памятный знак с копией винта истребителя Як-1. Поиски обломков самолета Маресьева в настоящее время ведет Российское военно-историческое общество.

Об истории истребителя

Як-1 разработан в конце 1930-х гг. под индексом И-26 коллективом опытного конструкторского бюро под руководством Александра Яковлева (ныне — ОКБ им. А. С. Яковлева, Москва), первый боевой самолет разработки этого бюро.

На эту тему

Прототип впервые поднялся в воздух 13 января 1940 г., в 1940-1944 гг. машина серийно строилась как Як-1 на авиазаводах в Саратове, Химках (Московская обл.) и Оренбурге.

Всего выпущено 8 тыс. 734 экземпляра всех модификаций.

Почти 40 летчикам из числа сражавшихся на Як-1 в годы Великой Отечественной войны было присвоено звание Героя Советского Союза — в их числе Александр Покрышкин, Николай Гулаев, Алексей Маресьев, Лидия Литвяк и др.

Машинами данного типа, в частности, оснащался 586-й женский истребительный авиаполк (ИАП) войск ПВО ВВС РККА; с марта по лето 1943 г. на советско-германском фронте на Як-1 воевал французский ИАП «Нормандия — Неман» (позднее перешли на Як-3 и Як-9), а в 1944-1945 гг. — ИАП «Варшава» Войска Польского.

Конструкция и летно-технические характеристики

Самолет строился по схеме свободнонесущего одномоторного моноплана с дюралево-полотняным фюзеляжем на сварном стальном каркасе, с низкорасположенным крылом деревянной конструкции, трапециевидным хвостовым оперением, трехпорным шасси с хвостовой опорой (основные опоры убирались в полете; в зимнее время колеса заменялись лыжами).

Двигатель в базовой модификации — М-105П конструкции Владимира Климова, номинальной мощностью 1 тыс. 20 лошадиных сил. Экипаж — 1 человек.

Параметры базовой модификации истребителя:

• длина — 8,5 м;
• размах крыла — 10 м;
• нормальная взлетная масса — 2 тыс. 950 кг.;
• максимальная скорость у земли — 472 км/ч, на высоте — 569 км/ч;
• практическая дальность — 650 км;
• практический потолок — 10 тыс. м.

Вооружение

• Авиационная пушка ШВАК калибра 20 мм (боезапас — 130 снарядов, стрельба велась через полую втулку винта).
• Два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (общая емкость патронных ящиков — 1 тыс. 500 патронов или 1 тыс. 240 патронов, в зависимости от завода-изготовителя).
• Пулеметный огонь осуществлялся с помощью синхронизатора на двигателе, что исключало попадание пуль в лопасти винта.

Модификации истребителя

Для экономии времени самолет был запущен в массовое производство до проведения государственных испытаний опытных образцов, в связи с чем уже пошедшая в серию машина в 1940-1942 гг. непрерывно совершенствовалась — всего в чертежи было внесено несколько тыс. изменений.

‘YouTube/ТАСС’

С октября 1942 г. на авиазаводе номер 292 в Саратове выпускались значительно модернизированные Як-1Б. Базовый двигатель был заменен мотором М-105ПФ («пушечный форсированный») мощностью 1 тыс. 180 лошадиных сил, изменилась конструкция фонаря (он стал каплевидным, появились бронестекло и козырек для защиты головы летчика, улучшился обзор задней полусферы).

Также устанавливалась новая ручка управления, хвостовая опора стала убираемой, а вместо двух пулеметов ШКАС самолет оснащался одним пулеметом УБС калибра 12,7 мм (боезапас — 220 патронов), при этом боекомплект пушки ШВАК был увеличен до 140 снарядов.

 

Боевое применение

По отзывам летчиков, машина обладала хорошей горизонтальной маневренностью, управляемостью, была устойчива в воздухе и по своим характеристикам превосходила основной немецкий истребитель начала войны Messerschmitt Bf.109E («Мессершмитт Бэ-эф 109-Е»).

Однако с появлением на фронте улучшенного Bf-109F Як-1 уступил ему в скорости и скороподъемности. Деревянное крыло яковлевской машины имело низкую устойчивость к повреждениям, но применение в производстве доступных материалов позволяло в сжатые сроки передать в войска большое количество самолетов.

Первой операцией, в которой широко применялись Як-1, стала Битва под Москвой (декабрь 1941 г.), а к осени 1942 г. самолет стал самым массовым истребителем советских ВВС.

В Курской битве (июль-август 1943 г.) из 52 истребительных авиаполков 32 летали на Як-1 и Як-7. С 1944 г. Як-1 в войсках постепенно вытесняли более совершенные машины.

Материал подготовлен по данным ТАСС-ДОСЬЕ (Валерий Корнеев). 

На эту тему

от авиетки АИР-1 до универсального Як-130

Як-130. Фото: Минобороны РФ

86 лет назад, в январе 1934 г., на основе конструкторско-производственной группы Александра Сергеевича Яковлева было создано конструкторское подразделение Спецавиатреста Главного управления авиационной промышленности СССР.

К этому моменту коллектив уже создал несколько удачных самолетов. Полет первого из них – АИР-1 – состоялся 12 мая 1927. Именно этот день считается датой рождения ОКБ имени А.С. Яковлева.
 

ОКБ-рекордсмен

Сегодня в активе ОКБ − свыше 200 типов и модификаций построенных летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1927 года самолеты «Як» находятся в непрерывном производстве и эксплуатации. Всего построено 70 тысяч машин – это самая высокая цифра для российских фирм.

Из них до Великой Отечественной войны − около 3 тысяч, в 1941-1945 годы − более 40 тысяч, после войны − 27 тысяч. Было выпущена 41 тысяча боевых машин, гражданских − 29 тысяч.

Коллектив отличается наибольшей широтой тематики среди отечественных ОКБ. Под руководством генерального конструктора, академика А.С. Яковлева и его преемников создавались самолеты, вертолеты, планеры, БЛА военного и гражданского назначения и даже скоростные поезда.

На авиетке АИР-1 в 1927 были установлены первые советские мировые рекорды, а всего на 20 типах легких, пассажирских и военных самолетов «Як» − 95 рекордов.

Обсуждение новой пассажирской тематики в КБ, 1960-е годы. Фото: ОКБ им.Яковлева

Самолеты «Як» получили широкое распространение внутри страны и за рубежом, а в ряде стран (Китай, Польша, Чехословакия, Румыния) строились по лицензии. Сотни легких самолетов «Як» летали во многих странах. В Великобритании, Италии, Германии их использовали пилотажные группы. Во Франции на самолетах Як-54 была создана единственная в мире женская пилотажная группа. С 2008 года Международная авиационная федерация (ФАИ) проводит чемпионаты мира для самолетов Як-52. Продолжается серийный выпуск Як-130 для ВВС РФ и на экспорт. Проходит летные испытания самолет первоначального обучения Як-152.

ОКБ им. А.С. Яковлева является единственным в России предприятием, имеющим международный опыт совместного проектирования, испытаний и сертификации самолетов.
 

Первые серийные

Первым серийно выпускаемым самолетом ОКБ стал трехместный пассажирский самолет АИР-6. В отчете по испытаниям машины отмечалось: «Имеет простую конструкцию и дает удачное решение задачи наибольшей простоты, удобства и дешевизны в серийном производстве… По своим характеристикам стоит на уровне современных европейских самолетов». В 1932-1936 гг. на заводах №№ 39, 47 и 23 построили 128 экземпляров АИР-6.

Их эксплуатировали Осоавиахим, спортобщества «Динамо» и «Спартак», НИИ ГВФ, хозяйственные организации, Главсевморпуть, транспортная авиация ГУ, ГВФ, санитарная авиация, агитэскадрилья им. М. Горького и другие организации. Самолеты использовались на колесах, лыжах, поплавках, установили два официальных мировых рекорда, выполнили несколько выдающихся перелетов. Применялись и в период Великой Отечественной войны.

А.С. Яковлев с авиеткой АИР-4. Фото: ОКБ им.Яковлева

В сентябре 1934 года создан спортивный самолет АИР-9, который, как один из лучших образцов авиационной техники СССР, экспонировался на Парижской авиационной выставке 1934 года, а его улучшенный вариант АИР-9бис – на Миланской авиационной выставке 1935 года. На базе этих машин построен знаменитый самолет первоначального обучения УТ-2, который более десяти лет с 1937 года, во время Отечественной войны и после войны служил основным учебным самолетом СССР. На нем были подготовлены десятки тысяч летчиков.

 

Победители «мессершмитов»

Истинное признание пришло к коллективу ОКБ при создании боевых машин, составлявших две трети советской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны. Самолеты «Яковлев» достойно прошли это нелегкое испытание. Тысячи советских летчиков на истребителях «Як» одерживали победу над немецкими «асами». По признанию командира 9-ой гвардейской истребительной дивизии трижды Героя Советского Союза гвардии подполковника А.И. Покрышкина, «…Яки – очень хорошая машина, и я очень жалею, что к нам не попали Яки».

Простая конструкция машин ОКБ позволяла с минимальными затратами и в кратчайшее время получить боевые самолеты с необходимыми на фронте свойствами: фронтовой истребитель, истребитель для завоевания господства в воздухе, высотный истребитель, истребитель-бомбардировщик, истребитель-перехватчик, разведчик.
 

Эпоха реактивных «Яков»

В послевоенные годы ОКБ одним из первых приступило к созданию реактивных истребителей, имея опыт разработки в годы войны самолетов с жидкостными ракетными двигателям и прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Реактивные Як-15, Як-17 и Як-23 были приняты на вооружение ВВС. На самолетах Як-15 впервые был отработан и показан на авиационном параде групповой высший пилотаж.

«Учебную парту» УТ-2 сменили современные Як-18 и Як-11, на которых, как и на их предшественнике, проходили обучение все послевоенные пилоты. Дальнейшим развитием стали созданные в 70-х годах 20 века спортивный одноместный Як-50 и двухместный учебный Як-52.

Продолжая тему создания пассажирских самолетов (АИР-6, АИР-19, Як-6, Як-8, Як-16), в 1965 году ОКБ Яковлева приступает к созданию своего первого реактивного пассажирского самолета – Як-40, ставшего и первым в мире реактивным пассажирским самолетом для местных авиалиний. Новая машина должна была прийти на смену устаревшим винтовым Ли-2, Ил-12 и Ил-14 и, как писал сам Яковлев, «ввести местные воздушные авиалинии в эру реактивной авиации».

Як-40

Дальность полета машины составила 1350 км, а на борт она могла взять от 24 до 32 пассажиров. Як-40 стал одним из самых известных советских пассажирских самолетов. Начиная с 1967 года, он регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах, совершил ряд демонстрационных перелетов по Латинской Америке, Северной Америке, Африке и пользовался популярностью у иностранных заказчиков. Впервые в отечественной авиационной промышленности Як-40 прошел официальную международную сертификацию и массово поставлялся за рубеж. Самолет успешно использовался с 1970 года в авиакомпаниях 19 стран.

Используя полученный при проектировании Як-40 опыт, в ОКБ в 1973 году был создан ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42 вместимостью 100-120 пассажиров. В 1980 году самолет вошел в эксплуатацию на регулярных авиалиниях и стал самым экономичным самолетом Аэрофлота. На Як-42 установлено 9 мировых рекордов.
 

Машины вертикального взлета

По мере развития реактивной авиации и увеличения мощности авиационных двигателей в разных странах стартовали работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Из множества проектов довести машины до серийного образца удалось только двум конструкторским коллективам. Одним из них (и единственным в СССР) стало ОКБ А.С. Яковлева, создавшее СВВП Як-36. Позже на его базе создали усовершенствованный Як-38, за ним последовал первый и единственный в мире сверхзвуковой истребитель СВВП Як-141, проектирование которого началось в 1975 году. 9 марта 1987 года шеф-пилот КБ Андрей Синицын впервые поднял Як-141 в воздух и совершил на нем полет по самолетному профилю. Спустя три года машина взлетела и села уже по полному профилю. Установленные на Як-141 12 мировых рекордов до сих пор не побиты.

Як-141. Фото: Wal Nelowkin / Wikimedia.org

Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. При этом самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях. «В чем смысл использования «вертикалки»? Практически не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120-150 метров, и мы взлетим… С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец», – рассказывал Андрей Синицын в интервью изданию «Военно-промышленный курьер».

Подниматься в воздух вертикально Як-141 мог благодаря мощной силовой установке. Ее главным элементом был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300 с особым поворотным соплом. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41. «С Як-141 мы опережали Запад в этом направлении лет на десять. Очень надеюсь, что история отечественных самолетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-141 не остановилась, еще появятся машины следующих поколений», – считает Андрей Синицын.

Общие экономические трудности страны не позволили начать серийное производство Як-141. В наши дни тема создания «вертикалок» не потеряла свою актуальность. Минобороны РФ рассматривается возможность создания самолета укороченного взлета и посадки и машины с вертикальным взлетом в интересах морской авиации. В основу нового проекта может лечь богатый опыт разработки таких самолетов ОКБ Яковлева.
 

Современные «Яки»

Традиционно важное место среди разработок ОКБ Яковлева отводится учебным самолетам для Военно-воздушных сил. Самая современная машина в списке учебных моделей бюро – Як-130. Работы по этому самолету начались в 1992 году. Первый демонстрационный образец под названием Як-130Д взлетел 25 апреля 1996 года. Его тоже поднял в воздух летчик-испытатель Андрей Синицын.

В 2002 году Як-130 на конкурсной основе выбрали базовым самолетом для подготовки военных летчиков. Из-за выработки ресурса учебно-тренировочных самолетов чехословацкого производства ВВС России очень нуждались в отечественной тренировочной машине. Богатейший опыт, накопленный ОКБ за многие годы разработок подобных машин, способствовал созданию самолета, который позволяет готовить пилотов боевых машин четвертого и пятого поколения любого назначения. Это удается благодаря комплексной цифровой электродистанционной системе управления разработки КРЭТ. На серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой борт без аналоговых приборов, так называемая «стеклянная кабина».

Як-130. Фото: Александр Уткин

На Як-130 можно не только обучать летному мастерству, но и вести настоящий бой. «Некоторые из самолетов, на которых я летал, являются хорошими учебно-тренировочными самолетами, некоторые из них являются хорошими легкими штурмовиками. Но Як-130 в полном объеме выполняет обе эти функции, демонстрируя изысканность конструктивных решений в сочетании с надежностью, послушность в управлении в сочетании с мощью», – признался после своего первого полета на Як-130 известный летчик и журналист Питер Коллинз.

Не останавливаясь на достигнутом, конструкторы продолжают совершенствование самолета Як-130. В перспективе предполагается установка оптико-локационной прицельной системы, бортового комплекса обороны и радиолокационной станции, которая позволит превратить самолет в многофункциональный боевой комплекс.

Як-152. Фото: Иркут

Совсем недавно у учебно-боевого Як-130 появился «младший брат» – поршневой Як-152. Эта машина стала логическим продолжением развития конструкций учебно-тренировочных самолетов ОКБ. Первый полет Як-152 состоялся 29 сентября 2016 года. Машина позиционируется как учебный самолет первоначального обучения, после которого курсанты летных училищ и школ пересаживаются на учебно-боевой самолет Як-130. Использование при подготовке пилотов сразу двух типов самолетов является оптимальным и удобным, поскольку информационно-управляющее поле кабин обоих полностью унифицировано. Машина успешно продемонстрирована на авиасалонах МАКС 2017 и 2019 гг. В настоящее время на летных испытаниях находятся два опытных образца, и на 2020 год планируется начало серийного производства.

Истребитель Як-3

Истребитель Як-3 вошел в историю советской авиации как самый скоростной серийный поршневой самолет. Самолет Як-3 был создал в 1943 году ОКБ Александра Сергеевича Яковлева. Созданная в авральных условиях машина оказалась не только пригодной к серийному производству, но и получила всеобщее признание как один из лучших истребителей Великой Отечественной войны. Ведущий немецкий летчик-испытатель Люфтваффе Ганс Вернер Лерхе назвал его «маленьким свирепым зверем».

Истребители Як-3 стали поступать в строевые части с лета 1944 года. Первой боевой операцией с участием новых машин стала Львовско-Сандомирская операция. Массовые поставки Як-3 начались к концу лета. За 1944 год потеряно 90 машин, за 1945 год – ориентировочно 25 (официальных данных не найдено).

В сентябре 1944 года истребители Як-3 получил французский истребительный авиационный полк «Нормандия-Неман», воевавший в составе 303-й истребительной авиационной дивизии. Французы очень быстро освоили новый самолет. 16 октября 1944 года полк выполнил 110 самолетовылетов и провел 10 воздушных боев, в которых было сбито 9 вражеских самолетов и 2 подбито. Яки потерь не имели. На следующий день французы уничтожили 16 вражеских самолетов, при этом один Як-3 был подбит, и пилот выпрыгнул с парашютом.

За мужество и героизм в боях с фашистами четыре французских летчика полка «Нормандия-Неман» были удостоены звания Герой Советского Союза — Марсель Альбер (21 победа), Ролан Польз д’Ивуа де ля Пуап (16 побед), Жак Андре (15 побед), Марсель Лефевр (10 побед, погиб, звание Героя Советского Союза присвоено посмертно). Марсель Лефевр похоронен в Москве у подножья обелиска французам, погибшим в 1812 году. После окончания войны все самолеты Як-3 полка «Нормандия-Неман» были переданы в дар Франции и долгое время несли службу в составе ВВС Франции.

Известный советский ас майор Борис Николаевич Еремин в конце войны воевал на самолете Як-3, купленном на личные сбережения колхозника Ферапонта Головатого. Саратовский колхозник Ферапонт Петрович Головатый обратился к И. В. Сталину с просьбой купить на собственные деньги истребитель самой последней конструкции и вручить его майору Борису Еремину. 29 мая 1944 года на саратовском аэродроме Гвардии майор Еремин получил новый самолет Як-3.

С августа 1944 года на истребителях Як-3 воевал 150-й Гвардейский истребительный авиационный полк, в состав которого входила группа особого назначения «Меч», предназначенная для завоевания господства в воздухе.

Всего до 1946 года было выпущено 4848 истребителей Як-3 различных модификаций. Як-3 признан самым лучшим легким истребителем Второй Мировой войны. Немецкие летчики считали этот самолет очень опасным противником и стремились не вступать с ним в бой. 

как Як-141 опередил время — Российская газета

Создание самолета с укороченным взлетом и вертикальной посадкой включено в госпрограмму вооружений до 2027 года. Замминистра обороны (ныне вице-премьер) Юрий Борисов отметил, что в основу новой машины будут положены наработки КБ Яковлева. Ничего удивительного здесь нет: строевые истребители семейств Сухого и Микояна на роль «вертикала» не подходят конструктивно, в то время как Як-141 стал самым совершенным в СССР самолетом этого типа. Сегодня у Яка юбилей — ровно 30 лет назад, 13 июня 1990 года опытный образец самолета впервые выполнил полет по полному профилю.

Як-141 создавался для оснащения советских авианесущих крейсеров — их планировалось построить семь, — и предназначался для защиты авианосных ударных группировок от воздушного нападения, завоевания господства в воздухе, а также нанесения ударов по целям под водой и на суше. Предыдущий «вертикал», Як-38 для этих целей подходил слабо: лишенный радара и серьезного ракетного вооружения истребитель с малым боевым радиусом моряки прозвали «самолетом защиты мачты». Як-141 был призван исправить его недостатки.

Конструкция самолета отвечала стоящим перед ним задачам. Силовая установка состояла из трех двигателей: двух подъемных небольшой мощности и главного, подъемно-маршевого. Его сопло могло поворачиваться на 95 градусов, обеспечивая как вертикальный старт, так и «по-самолетному». На фюзеляже и крыльях имелись струйные рули для маневров при взлете-посадке и висении. Суммарная тяга двигателей достигала 23,7 тонны, что позволяло вертикально взлетать с массой более 15 тонн. К слову — американский F-35, который многие называют прямым потомком Як-141, с полной загрузкой и заправкой вертикально взлетать не может.

Советский истребитель был вооружен 30-ммм пушкой и мог использовать богатый арсенал управляемых ракет. На цель они наводились бортовой РЛС «Жук» — ею оснащаются МиГ-29 с Су-27. Средства отстрела ловушек и лазерный дальномер на два построенных летных прототипа установить не успели.

Осенью 1991 года начались испытания Як-141 на борту авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». 5 октября произошла авария: самолет с бортовым номером 77 под управлением летчика Якимова приземлился жестко. Из-за чрезмерной вертикальной скорости стойки шасси пробили топливные баки, начался пожар. Огонь потушили, летчика спасли, но прототип восстановлению не подлежал. А денег на постройку нового не оказалось — начался экономический кризис. Программа СВВП была закрыта, но принесла свои плоды. Еще задолго до появления сверхманевренных истребителей была отработана технология управляемого вектора тяги. Кстати, у F-35 поворотное сопло устроено точно так же, как у Яка, да и общая компоновка совпадает.

ОАК :: Истребитель Як-3

Из 143 тысяч самолетов, выпущенных авиационной промышленностью Советского Союза в 1941-1945 годах, более 40 тысяч составляли машины ОКБ Яковлева. 

Легкий и маневренный Як-1, самый распространённый истребитель первой половины Великой Отечественной войны, стал базовым для развития последующих машин ОКБ Яковлева, таких как Як-3, Як-7 и Як-9. Все они стали достойными наследниками Як-1 по своим летным и техническим характеристикам, а Як-3 также снискал признание экспертов и был назван лучшим самолетом воздушного боя.. Он так же, как и его предшественники отличался высокой весовой культурой конструкции (пустой весил всего 2105 кг, что сопоставимо с весом современного внедорожника) и был быстрым, развивая скорость до 650 км/ч. 

Конструкторы ОКБ Яковлева вели работу над истребителем Як-3 опираясь на широкие научные исследования ЦАГИ и ЛИИ. В тяжелых условиях военного времени инженерный состав авиационной промышленности сделал практически невозможное – проанализировал и просчитал десятки вариантов конструкции самолета, его основных агрегатов, проверил предложенные улучшения испытаниями и, использовав результаты исследований, запустил в производство самый известный истребитель Яковлева. 

Боевое крещение Як-3 прошел летом 1944 года. В ходе воздушной схватки между 18 советскими истребителями и 24-мя вражескими самолетами, потери с нашей стороны составили один самолет Як-3, против 15 сбитых вражеских машин. 

Немецкому командованию в связи с появлением Як-3 пришлось выпустить директиву, согласно которой летчикам Люфтваффе предписывалось избегать воздушных боев с истребителями «Як» на высоте менее 5 км.

Многие известные советские асы летали на истребителях Як-3, в том числе дважды Герои СССР Арсений Ворожейкин, Александр Колдунов, Сергей Луганский, Герои Советского Союза Иван федоров, Илья Павловский и другие.  

Истребители Як-3 находились на вооружении 20 гвардейских и 27 истребительных авиационных полков ВВС КА. Самым результативным из них стал 402-й истребительный авиационный Севастопольский Краснознамённый ордена Суворова полк, летчики которого совершили за период войны 13511 боевых вылетов и уничтожили 810 вражеских самолетов (лучший результат среди всех истребительных полков советских ВВС), из них 591 сбиты в воздушных боях. Самолеты Яковлева составляли основу парка французской эскадрильи, а затем полка «Нормандия-Неман», на счету летчиков которого более 5200 боевых вылетов, 869 проведенных воздушных боев, в которых одержано 273 победы.

лёгкий скоростной истребитель Як-3 » Авиация России

25 февраля 1943 года завершилось строительство опытного образца будущего одномоторного боевого самолета Як-3 — Як-1М. Этот летательный аппарат стал одним из самых легких истребителей Второй мировой войны.

Проект Як-3 был нацелен на развитие уже оправдавшего себя на фронтах Великой Отечественной войны Як-1, но с увеличением живучести, скорости, скороподъемности и маневренности. Повысить летные данные боевого самолета можно было только путем улучшения аэродинамических свойств компоновки и максимального уменьшения полетного веса. Эти направления стали основными в разработке опытного Як-1М.

* * *

Отрывок из книги А.С. Яковлева «Цель жизни» (с сокращениями)

«Перед конструкторами всего мира стоит извечная трудноразрешимая задача — соединить в боевом самолете четыре качества: скорость, высоту, дальность, вооружение, а для истребителей еще и дополнительное — маневренность. Мощное оружие — это, прежде всего, увеличение веса. Для сохранения маневренности при утяжелении самолета необходимо увеличение площади крыла, что влечет уменьшение скорости. Для увеличения скорости требуется более мощный, а следовательно, и более тяжелый двигатель. А дальность требует большего запаса топлива. Как видно, все улучшения в конце концов приводят к увеличению веса самолета.

В связи с этим конструкторы стремятся найти какое-то компромиссное решение. Поскольку не удается создать универсальный истребитель, приходится идти на развитие одних качеств в ущерб другим. Мы же поставили задачу любой ценой добиться не компромиссного решения, а дать машину, которая воплощала бы в возможно максимальной степени все основные, характеризующие хороший истребитель качества. В нашем серийном ЯК-1 были заложены резервы, позволявшие рассчитывать на успех.

Мысль о создании такой «идеальной» машины возникла еще в начале декабря 1942 года. Она заняла меня настолько, что несколько дней я не мог ни о чем другом думать.

Я собрал конструкторов и изложил основные положения возникшей идеи. В результате напряженной работы всего коллектива и совместного обсуждения трудных вопросов решение стало вырисовываться.

Мы разработали новую машину по принципу максимальной весовой отдачи при минимальных геометрических размерах. В основу был взят ЯК-1.

Площадь крыла нового самолета уменьшили до 14,5 метра вместо 17,5 у ЯК-1. Тяжелые деревянные лонжероны крыла заменили легкими дюралевыми, остальной каркас крыла и его обшивку оставили деревянными. Коренным образом улучшили аэродинамику. Выступающие из обводов самолета и увеличивающие его вредное сопротивление водяной и масляной радиаторы, фонарь кабины летчика были облагорожены. Маслорадиатор разместили в крыле, водяной радиатор предельно утопили в фюзеляж, костыльное колесо также в полете убрали в фюзеляж.

Провели тщательную ревизию веса самолета — все детали подвергли скрупулезному пересмотру с точки зрения уменьшения веса — разумеется, не в ущерб прочности.

В результате напряженной работы всего коллектива во главе с ведущим конструктором К. В. Синельщиковым наш новый истребитель при том же двигателе ВК-105ПФ имел большую скорость, более мощное вооружение и меньший вес, чем ЯК-1.

Благодаря тому что вес самолета существенно уменьшился, аэродинамика улучшилась, а мощность двигателя осталась той же, резко улучшилась и маневренность самолета. Это наряду с увеличением скорости давало новому ЯКу большие преимущества перед «Фокке-Вульф-190» и «Мессершмиттами» любых модификаций.

И теперь наш ЯК-3 был действительно самым легким из всех воюющих истребителей.

В конце апреля 1943 года я доложил в Государственном комитете обороны о том, что создан и испытан новый истребитель — ЯК-3, являющийся развитием самолета ЯК-1. Снижен вес машины на 300 килограммов против серийного ЯК-1, нам удалось при прежнем двигателе увеличить скорость на 70 километров в час, резко улучшить маневренность и усилить вооружение. Я подчеркнул, что истребитель ЯК-3 построен нашим ОКБ в инициативном порядке. Сталин удивился:

— Не может быть! Как же вам это удалось?

— Мы провели облегчение конструкции самолета ЯК-1, кроме того уменьшили ему крыло, что в свою очередь дало большое облегчение, и в результате полетный вес ЯК-3 стал 2650 килограммов вместо 2950 килограммов у ЯК-1.

— А сколько весят «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф»?

— Теперешние «Мессершмитты» весят более 3 тысяч килограммов, а «Фокке-Вульф» — около 4 тысяч килограммов.

— Значит, у ЯК-3 маневренность лучше, чем у немецких истребителей?

— Гораздо лучше.

Подумав немного, Сталин задал еще вопрос:

— А почему скорость увеличилась, — с мотором что-нибудь сделали?

Я ответил, что с мотором ничего не делали, мотор серийный, и рассказал, как мы улучшили аэродинамику самолета. Максимальная скорость ЯК-3 — 660 километров в час.

— А как технология?

— Технология в основном такая же, как при производстве ЯК-1.

— Ну, это хорошо. Проводите скорее государственные испытания и доложите, что получится. Желаю успеха.

Внедрение в серию ЯК-3 не вызвало затруднений. Освоение его шло параллельно с серийным выпуском ЯК-1 и не привело к снижению программы завода.

Скоро на фронт в больших количествах вместо ЯК-1 стали поступать ЯК-3.

В октябре 1943 года были получены хорошие результаты при испытании истребителя ЯК-3 с новым мотором Климова ВК-107. Этот самолет, являвшийся дальнейшей модификацией ЯКа, показал исключительную по тому времени скорость — свыше 700 километров в час».

* * *

Весомый вклад в создание истребителя внесли ученые ЦАГИ. В институте проводились работы, направленные на повышение скорости полета Як-3. Увеличение этого показателя дали герметизация щелей и индивидуальные реактивные выхлопные патрубки на каждый цилиндр. Кроме того, специалисты занимались охлаждением двигателей и улучшением аэродинамики винтов. В конечном итоге максимальную скорость летательного аппарата на высоте удалось повысить до 725 км/ч. Таким быстрым в то время не был ни один самолет в мире!

После всесторонних испытаний Як-1М под маркой Як-3 приняли к серийному производству. Впервые эти самолеты поступили на фронт в 1944 году. Легкие, скоростные и маневренные истребители достойно показали себя в противостоянии с немецкими Ме-109 и FW-190. На Як-3 сражались многие советские летчики-асы, а также пилоты французского истребительного авиационного полка «Нормандия — Неман».

Як-3 оставил яркий след в истории мирового самолетостроения. Этот истребитель стал своеобразным предвестником Победы — ведь именно с его появлением итог войны был предрешен.

Загрузка…

Истребитель ЯК-3

Самолёт-истребитель Яковлева Второй мировой войны. Производился с 1943 по 1945 год. Многими летчиками назван лучшим истребителем для малых высот того времени.

Самолеты Як были одни из основных истребителей Великой Отечественной войны, являлись самыми многочисленными в Военно-Воздушных Силах Советского Союза. Выпускались сериями: Як-1 — 8721 машина, Як-7 — 6399, Як-9 — 16 769, Як-3 — 4848. Всего было выпущено истребителей А. С. Яковлева 36737 экземпляров.

Первый полет на истребителе И-26 (впоследствии Як-1) произошел в марте 1939 года. Это был самолет нового поколения, он отличался от своих предшественников конструктора Н. Н. Поликарпова. На И-26 был установлен мотор М-105П, мощностью 1050 л. с., он мог развивать скорость до 592 км/ч при дальности полета 850 км. Небольшая полетная масса истребителя (2895 кг) обеспечивала выполнение сложных маневров. Вооружение самолета также соответствовало требованиям того времени — пушка калибра 20 мм, два пулемета калибра 7,62 мм. В серийное производство самолет пошел слишком поздно, и к началу Великой Отечественной войны на вооружении находилось небольшое количество этих истребителей.

Вскоре начал строиться Як-7 — усовершенствованный Як-1, с более сильным мотором М-105ПФ (1240 л. с.). В октябре 1942 года на фронт поступил самолет Як-9 — дальнейшая модификация истребителя Як-1. Летно-тактические и технические данные его были выше, чем у своего предшественника. Был установлен двигатель ВК-105ПФ конструкции В. Я. Климова мощностью 1240 л. с. Самолет развивал скорость до 600 км/ч, имел дальность полета 1000 км. На вооружении была пушка калибра 37 мм и два крупнокалиберных пулемета (12,7 мм).

В 1943 году стал серийно строиться истребитель Як-3. Он имел такое же вооружение, что и Як-9, но его легко-тактические характеристики были выше. Немецкие летчики давали оценки истребителю Як-9, исходя из конкретных показателей боевой работы. Но их мнению, Як-9 был машиной неплохой, но итоги определялись тем, кто сидел в его кабине. Восторженных отзывов о Як-9, как, например, об английском истребителе «Спитфайр», не было. Немецкий ас Эрих Хартман из 352 сбитых им самолетов уничтожил 74 типа «Як». В отдельных боях (1.06.1944 г., 4.06.1944 г. и др.) он сбивал по 4 самолета Як-9.

Все модели истребителей «Як» в конструктивном отношении мало отличались друг от друга. Самолет имел каркас фюзеляжа, выполненный из авиационного сплава хромансиля. Элементы конструкции фюзеляжа — расчалки (двойные и одинарные), моторама, распорка крыла, каркас фонаря, кронштейны для крепления прицела и других механизмов — соединялись, как правило, методом сварки. Была предусмотрена бронеспинка для защиты летчика. Другие элементы, например, верхний и нижний гаргроты были деревянными. Крыло самолетов типа «Як» было деревянным, двухлонжеронным. Геометрическую форму крыла, а также прочность и жесткость конструкции обеспечивали часто расположенные нервюры, в том числе и усиленные, и стрингеры. Лонжероны — коробчатого сечения. На самолете Як-9 использовались лонжероны металлической конструкции. Верхний и нижний пояс образовывали металлические равносторонние пары уголков. Обшивка крыла, как и всего самолета, была выполнена из фанеры.

Як-3 вид сбоку

Хвостовое оперение представляло собой деревянную конструкцию. Аэродинамическую форму киля образовывали продольный элемент и шесть деревянных нервюр. Аналогичную конструкцию имел и стабилизатор — лонжерон и по семь шпангоутов с каждой стороны. Компоновка основных агрегатов и устройств — стандартная. В верхней части фюзеляжа, над мотором, размещались пушки; снизу — радиатор. Ящики со снарядами располагались по бокам передней части фюзеляжа. Убиравшиеся в полете шасси, его стойки находились в крыльях и фиксировались замками убранного положения. Самолет Як-3 был на вооружении эскадрильи «Нормандия-Неман». После войны он стоял на вооружении в Албании, Югославии, Польше, Венгрии. Было разработано 18 версий самолета Як-3, 11 из них выпускались серийно.

Летно-тактические и технические данные различных видов самолета Як-3

Тип	Як-3	Як-3у ВК-107 А	Як-3 ВК-108	Як-3РД	Як-3у
Двигатель	ВК-105 ПФ-2	ВК-107 А	ВК-108	ВК-105 ПФ-2	АШ-82 ФН
Стартовая мощность, кВ	927	1250	1324	927 + 2 кН	1350
Геометрические данные:
размах, м	9,2	9,2	9,2	9,2	9,4
длина, м	8,46	8,46	8,5	8,8	8,36
высота,	2,42	2,42	2,42	3,0	2,42
площадь крыла, м2	14,85	14,85	14,85	14,85
Скорость полета
на потолке, км/ч	595	610			620
на высоте, м	3000	6000	6000	5000	6100
скорость, км/ч	650	720	745	780	710
время подъема на высоту 5000 м (мин)	4,1	3,9	3,5	3,0	3,8
Потолок, м	10 800	10 800			11 000
Полетная масса, кг	2660	2984	2830	2980	2790
Вооружение: пушки	ШВАК, 20 мм (120 снарядов), 2УБС, 12,7 мм	ШВАК, 20 мм 2УБС, 12,7 мм или 2 ШВАК, или 37 мм	НС-23, 23 мм (60 снарядов)	НС-23, 23 мм (60 снарядов)	2НС-23, 23 мм (60 снарядов)

Як-3 — воспроизведение опытного Як-1М в серии с серийным двигателем ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л. с. и винтом ВИШ-105СВ с профилированными комлями лопастей. В конструктивном отношении, а также по массе и летно-тактическим данным мало отличался от дублера. Крыло меньшей площади и размаха имело относительную толщину 14 % при средней аэродинамической хорде 1800 мм, площадь элеронов — 1,0 м2, закрылков — 2,6 м2, вертикального оперения — 1,92 м2, горизонтального оперения — 2,86 м2. Воздухозаборник маслорадиатора под двигателем ВК-105ПФ2, перенесенного в крыло, был упразднен и заменен входными отверстиями в носке крыла. Колея шасси -3,22 м, колеса — 600х180 мм, хвостовое — 300х120 мм. Диапазон центровок — 21,4-25,1% САХ. Як-3 выпускался на двух заводах, причем первая серийная машина была построена лишь 1 марта 1944 г., через семь месяцев после завершения госиспытаний первого опытного самолета и получения чертежей заводом. Производство продолжалось до 1946 г., т. е. до выпуска реактивных истребителей Як-15. За время серийной постройки самолет Як-3 с ВК-105ПФ2 имел вооружение нескольких типов. В 1944 г. выпускался вариант с одной пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБС; в 1945 г. — с одной ШВАК и двумя синхронными УБС, а в 1946 г.- Як-ЗП (пушечный) — с тремя пушками Б-20М конструкции М. Е. Березина. В 1945 г. был построен в одном экземпляре Як-ЗТ с пушкой НС-37 калибра 37 мм. Последние две модификации самолета в боевых действиях не участвовали в связи с окончанием второй мировой войны.

Як-3 пользовался большой любовью на фронте и считался лучшим истребителем. Во время боя 16 июля 1944 г. с участием 18 самолетов Як-3 против 24 Me-109G-2 и FW-190A-4 наши летчики сбили 15 истребителей противника при одном потерянном и одном поврежденном Як-3. Французские летчики полка «Нормандия-Неман» из предложенных им истребителей, как советских, так и английских и американских, выбрали именно Як-3 и действовали на них исключительно успешно. За 10 дней октября 1944 г. они сбили на Як-3 119 самолетов, в основном FW-190 и Me-109G. Фашистские летчики избегали встреч с Як-3.

Як-3 — ВК-107А 1944 г. Мощность двигателя — 1500 л. с. на высоте 4500 м особенно полно соответствовала площади крыла и массе самолета. Вооружение: одна пушка 20-мм и один-два пулемета УБС или же две пушки 20-мм, но в опытном порядке ставились и гораздо более крупнокалиберные пушки, например 57-мм. Правда, был всего один полет А. Б. Юмашева. Конструкция крыла цельнометаллическая. Полетная масса с двигателем ВК-107А составляла 2984 кг. Скорость достигала 610 км/ч у земли и 720 км/ч на высоте 5750 м, потолок — 11 800 м, время набора высоты 5000 м — 3,9 мин, время виража — 17-18 с. Эти качества были рекордными. Однако были трудности в эксплуатации из-за недоведенности и чрезмерного форсирования двигателя. Поэтому выпущена была лишь небольшая серия. Оценка Як-3 с ВК-107А по госиспытаниям: «По максимальной горизонтальной скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности на всем диапазоне высот от земли до практического потолка является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей». Действительно, Як-3 по скорости превосходил Me-109G-2 на 100 км/ч и истребитель Фокке-Вульф Fw 190A-4 на 120 км/ч на высоте 5000 м. Хороши были штопорные характеристики (ввод и вывод). Это превосходство сохранялось до конца войны.

Як-3 — ВК-108 — модификация под еще более форсированный двигатель с очень напряженным тепловым режимом. Конструкция — как у предыдущего. Вооружение: одна пушка НС-23 (60 снарядов). Полетная масса — 2896 кг, на испытаниях — 2830 кг за счет уменьшения запаса топлива и масла. Самолет проектировался с 1 августа 1944 г., выпущен 7 октября 1944 г. Первые два полета были выполнены В. Л. Расторгуевым 19 декабря 1944 г., на другой день были совершены еще два полета. Летные данные были рекордными: скорость достигала 745 км/ч на высотах около 6000 м, а время набора высоты 5000 м — 3,5 мин. Из-за многочисленных осложнений с двигателем полные испытания не проводились и о выпуске серии речи не было. Скорость 745 км/ч, полученная 21 декабря 1944 г., была наибольшей для советских поршневых самолетов и близкой к пределу поршневого двигателя. Дальнейший рост скорости был получен благодаря установке вспомогательных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД).

Як-3РД (Як-ЗР) — экспериментальный самолет 1944 г., серийный Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 и вспомогательным ЖРД типа РД-1 (ХЗ) В. П. Глушко, расположенным в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. Подача топлива к нему — по трубкам из баков под кабиной. Аналогичные опыты проводились на самолетах Ла, Су и МиГ. Испытывал В. Л. Расторгуев. Было достигнуто кратковременное (чего и следовало ожидать) увеличение скорости до 782 км/ч, но при этом произошел ряд аварий, закончившихся катастрофой. В ходе испытаний первый раз взорвался РД-1-во второй раз произошел разрыв керосиновой трубки на левом борту, а в третий раз — 16 августа 1946 г. по невыясненной причине самолет потерпел катастрофу, В. Л. Расторгуев погиб.

Як-3У — АШ-82ФН — вариант со звездообразным двигателем. Выпущен в 1945 г. Получился вполне удачным, но к самому концу войны уже не был нужен и в серии не строился.

Як-3УТИ (Як-УТИ) — учебно-тренировочный вариант, двухместный, с двигателем АШ-21, звездообразным, в 570 л. с. Конструкция аналогична конструкции серийного Як-3, но крыло увеличено в размахе на 0,2 м. Обшивка верха и низа фюзеляжа — фанера, борта — полотно. Шасси и оперение — с небольшими отклонениями от серийного. Управление двойное. Винт — ВИШ-111В-20 диаметром 3,0 м. Поскольку полетная масса была всего 2250 кг, разрушающая перегрузка при серийной конструкции стала 15,4. Вооружение: один пулемет УБС (100 патронов) и 50-100 кг бомб на двух держателях БИ-42. Скорость — до 478 км/ч на высоте 2250 м. Серийно не строился, но стал прототипом Як-11. История развития истребителей Як на 1939-1945 гг. дает впечатляющую картину большой последовательной работы по их совершенствованию от типа к типу. Схемы их были в общем одинаковы, размеры — также, конструкция — смешанная, с постоянными улучшениями, часто мелкими, но в сумме дававшими эффект. Все время вносились улучшения в аэродинамику самолета, позволявшие снижать сопротивление, и вносить улучшения в конструкцию, снижавшие ее массу. Поэтому даже при возраставшей мощности двигателей, при усилении вооружения, увеличении дальности полета масса самолетов, пустого и полетная, за все годы оставалась в общем стабильной, а в последнем типе Як-3 была даже значительно снижена.

Летные показатели росли неуклонно, а некоторые — даже высокими темпами. Так, например, набор высоты за боевой разворот возрос с 900 м для Як-1 до 950-1350 м для Як-9 и до 1200-1500 м для Як-3. Скорость на высотах возросла с 600 до 720 км/ч, время набора высоты 5000 м снизилось с 5,4 до 3,5 мин, потолок возрос с 10 до 11,8 тыс. м, время виража не увеличивалось. Вооружение становилось все более мощным. Пулемет ШКАС калибра 7,62 мм сменился БС калибра 12,7 мм и пушками все возрастающих калибров. А полетная масса при этом менялась очень мало. Истребители Як-9, Ла и другие вылетывались до предела, ремонтировались, пока на смену им не стали поступать реактивные самолеты.

Источники:

• АвиО. Константин Косминков. Истребитель Як-3 — мечта пилота.
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
• К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк «Самолеты сталинских соколов».

< Назад		Вперед >

Даже лучше, чем «Мустанг»

Советский истребитель Як (Яковлев Як-3) был советским истребителем, который использовался во время Второй мировой войны. Это было надежное судно, и его обслуживание было очень простым, поэтому его любил весь наземный экипаж. и пилоты. Впервые они были разработаны в 1941 году, но поступили на вооружение только через три года, в 1944 году. Всего было изготовлено 4848 таких истребителей. В основном они использовались в качестве тактических истребителей, участвуя в воздушных боях в нижнем небе (13 000 футов и ниже).

Як считался одним из самых легких и компактных истребителей, которые использовались в качестве основного боевого истребителя среди всех других боевых истребителей, которые использовались во время Второй мировой войны. Он обеспечивал отличные характеристики благодаря соотношению мощности к массе.

Самые первые 197 Яков были полностью вооружены одной 20-мм пушкой (ШВАК) и 12,7-мм пулеметом (УБС). Яки, выпущенные после этой партии, были вооружены вторым орудием УБС, обеспечивающим скорострельность 6,0 фунта в секунду.

Первый боевой бой «Як» прошел в июне 1944 года, когда он был передан 2-й воздушной армии (91-й ИАП). Этот полк совершил множество вылетов — во время которых они сбили 20 истребителей Люфтваффе и 3 Ju 87, потеряв только 2 Яка.

16 июня 1944 г. произошел большой воздушный бой, когда 24 немецких корабля пошли против 18 «Яков». Истребителям «Як» удалось сбить 15 самолетов, при этом потеряв один самолет, а другой получил повреждения. После этого столкновения с люфтваффе на следующий день действия немцев в этом районе прекратились.

17 июля 1944 года «Яки» обнаружили группу из 60 немецких самолетов и атаковали. Яков было всего 8, но им удалось сбить 3 Ju 87 и 4 Bf 109G, не потеряв ни одного из своих истребителей. После этой стычки Люфтваффе отдал приказ своим истребителям «избегать боя с истребителями Яковлева на глубине менее 5000 метров».

Французский ас Марсель Альбер во время Второй мировой войны считал «Як» намного более совершенным самолетом, чем «Спитфайр» и P-51D. Мустанг, летавший на Яке в СССР.

По окончании войны «Як» летал в составе ВВС Польши и Югославии, а затем, в 1952 году, ушел со службы.

На этом видео показаны два этих удивительных Яка на выставке в Ванаке, Новая Зеландия (авиашоу «Боевые птицы над Ванакой, 2012»).

Полет на одном из самых мощных поршневых истребителей

В летнем небе над южной Германией Як-3 легко скользит по нежному вечернему воздуху под навесом ясного голубого неба.Уилл Гринвуд закрывает собственно авиашоу в субботу Oldtimer Fliergertreffen 2019 в Ханвайде. Почти 15 минут он и як танцуют под вечерним солнцем над амфитеатром лесов и холмов, над которым вдали открывается вид на замок Тек. Лирическое и элегантное зрелище происходит в конце его самого загруженного сезона и является кульминацией его четырехлетнего пути владения и пилотирования своего первого поршневого истребителя. Это был, по воле судьбы, его последний сезон показа Яка — он продал самолет осенью 2020 года, вскоре после того, как сел с автором, чтобы поразмышлять о том, что он владеет самолетом.

Уилл летает с подросткового возраста, когда он начал заниматься планеризмом и в 16 лет получил диплом Silver C по плану. Затем последовал курс преобразования Power PPL с Air South в Шорхэме, который он завершил и получил в 17 лет, а в последующие годы он наработал более 2300 часов только на однодвигательных поршневых типах. В 1989 году он присоединился к Ассоциации народных летчиков (ныне Ассоциация легких самолетов) со своим первым самолетом, монопланом Тейлора. Он имеет опыт работы с множеством типов LAA и в 2006 году стал инструктором CFI, тренером LAA и экзаменатором категории «R», получив квалификацию инструктора-коуча по S.EP, сложные одиночные игры, электронные системы полетной информации (EFIS), хвостовое колесо, высший пилотаж, самозапускающийся моторный планер (SLMG) / туристический моторный планер (TMG), буксировка планера, а также одобрение LAA для первых полетов и испытательных полетов . Он получил разрешение на показ (DA) и присоединился к авиадиспетчеру в 2010 году, сначала летая с командой Turbulent Club Tiger Club, а затем перешел в команду Great War Display Team, пилотируя реплику Junkers CL1 (основанную на Bowers Fly-Baby). в обоих случаях использовались комплектующие для нескольких самолетов.В 2012 году он купил Heliopilos Ghomouria 181 Mk 6, построенный по лицензии Bücker Bestmann, который он ввез в страну. Это было популярно на схемах отображения, будучи единственным в своем роде, доступным для бронирования — хитрый выбор! Уиллу понравилось изучать тонкости этого типа, и он успешно продал его многим организаторам авиашоу, пока не продал его в 2018 году.

Это было в конце 2014 года, когда начались поиски истребителя V12 с поршневым двигателем, и Уилл сосредоточился на сериях Яковлева Як-3 или Як-9.«Я хотел что-то немного другое, как в случае с Bestmann, но по разумной цене», — кивает он. «Они хорошие деньги, яки». При участии босса Air Leasing Ричарда Грейса, имевшего опыт обслуживания и полетов на Як-3 «Белый 100», пара сузила список доступных вариантов до двух экземпляров, выставленных на продажу в Европе, и договорилась посетить их и изучить их. «Мы пошли посмотреть на два — один в Италии, который, как мы решили, мне не совсем подходит, а затем у нас было достаточно времени, чтобы пойти и посмотреть на D-FLAK в MeierMotors в Германии.Ричард сказал, что это очень хороший пример, и что если вы собираетесь купить такой, купите этот, и это тот, который я выбрал ».

Як-3 стал кульминацией разработки истребителей в Яковлеве и основывался на исследованиях, проведенных советскими научно-исследовательскими учреждениями в течение первых двух лет Второй мировой войны. В конструкции взяты лучшие черты Як-1, Як-7 и Як-9 и объединены в новый легкий корпус истребителя, причем самолет впервые был помещен на чертежные доски ОКБ Яковлева осенью 1942 года и получил название Як- 1М (Москит — Москит).Новый истребитель имел крыло меньшего размера, как по размаху, так и по площади, а также воздухозаборники масляного радиатора в корнях крыла, заменяющие воздухозаборник на подбородке на предыдущих моделях, в то время как у второго прототипа Як-1М задняя часть фюзеляжа была покрыта фанерой вместо ткани. , среди прочих изменений. Вооружение размещалось в носовой части и через гребной вал самолета, что уменьшало вес крыльев и увеличивало точность оружия. Все это привело к созданию очень обтекаемого истребителя, первый прототип которого поднялся в воздух в феврале 1943 года.После заводских испытаний Як-1М был передан в НИИ ВВС НИИ ВВС СССР для дальнейших испытаний, и результаты были отмечены. Выяснилось, что новый самолет был на 20-25 км / ч быстрее серийного Як-9 на всех высотах, превосходя Fw 190 до 8300 м и Bf 109 до 5700 м почти на 50 км / ч и достигая скорости набора высоты до 5000 м — быстрее, чем любой штатный истребитель. Второй прототип, с небольшими изменениями, еще улучшил эти показатели. Потенциал нового истребителя был очевиден, и многие высокопоставленные чиновники настаивали на запуске этого типа в производство.

Производство нового типа, получившего новое обозначение Як-3, началось в конце 1943 года, а первая партия была завершена в марте 1944 года. Производство сначала шло медленно из-за приоритетного производства существующих истребителей Яковлева и постройки испытательного Як-3. особенно трудоемкий; Установлено, что производство единицы занимало в два с половиной раза больше человеко-часов, чем на Як-1. Машины раннего выпуска не смогли достичь производительности опытного образца Як-1М, и эта проблема была быстро решена путем повышения стандартов качества на заводе.Таким образом, поставки Як-3 начались только в конце весны — начале лета 1944 года, но вскоре их присутствие стало ощутимым. Первые самолеты поступили в 91-й истребительный авиационный полк в июне 1944 года и вскоре после этого приняли участие в Львовско-Сандомирском наступлении. Сразу стали ясны качества Яка; в рядах 91-й дивизии было много новых пилотов, у которых практически не было боевого опыта, но сравнительно послушная управляемость и исключительные характеристики Як-3 пошли ему на пользу.Всего за полтора месяца новые Як-3 совершили 431 боевой вылет, в том числе пять воздушных боев с 20 истребителями и тремя сбитыми «Штуками», при этом было потеряно всего два «Яка». Приговор российских пилотов был единодушен — Як-3 превосходил Bf 109 и Fw 190 на высоте до 5000 м (выше в этот период боев не велось) и легко превосходил оба типа в маневрах на подъеме, спуске и в повороте , причем Як мог зацепиться за Fw 190 за два полных оборота, а за Bf 109 за три.В одной схватке 16 июля немецкие истребители превосходили русских по численности 18 против 24, но превосходство новых Яков позволило им сбить 15 самолетов Люфтваффе, потеряв всего один Як и повредив еще один. Як-3 был окровавлен и оставил свой след. Этот тип превосходства стал олицетворением опыта подразделений, эксплуатирующих высокопроизводительные Як-9У и Як-3 на протяжении второй половины 1944 года и оставшейся части войны 1945 года, когда советские войска приближались к Германии. 1-я гвардейская истребительная авиационная дивизия поддержала наступление на Берлин, имея в своем составе 50 Як-3, совершивших 903 боевых вылета; в 18 боях «Яки» сбили 20 самолетов люфтваффе, потеряв три Як-3.Хотя он летал на вооружении только во второй половине войны, он широко считается одним из лучших истребителей того времени, и достижения этого типа подтверждают это утверждение.

В полевых условиях Як-3 был прост и легко доступен для советских механиков, и, несмотря на некоторые проблемы с шасси, в целом прочный планер доказал свою ценность, когда российские авиаполки продвинулись на новые взлетно-посадочные полосы после наступления Красной Армии зимой 1944-45 гг. Однако у этого типа были некоторые ограничения, в том числе относительно небольшой запас топлива, что накладывало ограничения на длину вылета и могло быть особенно опасным во время боевых действий с большой мощностью.У многих пилотов просто закончилось топливо, и им пришлось приземлиться в сельской местности. Як также имел тенденцию терять шкуру при погружении на очень высокой скорости. Первые 200 серийных самолетов были оснащены 20-мм пушкой ШВАК, стреляющей через ступицу винта, и одним 12,7-мм пулеметом УБС, установленным в носовой части, а второй был добавлен позже в серийное производство самолета. Остальные модели подверглись многочисленным экспериментальным вооружениям; На Як-3К была установлена ​​45-мм пушка НС-45 вместо 20-мм, а Як-3ПД был модифицирован для работы на большой высоте, ни одна из которых не производилась в большом количестве.Як-3П был модернизирован вооружением тремя 20-мм пушками Б-20 и с августа 1945 года являлся основным серийным вариантом.

К 1946 году было выпущено 4848 Як-3. Сегодня сохранилось немного оригинальных экземпляров, ни один из которых не годен к полетам, и в начале 1990-х КБ Яковлева возобновило ограниченное производство истребителей для растущего рынка гражданских боевых птиц. Была заключена сделка между Сергеем Яковлевым, сыном основателя компании Александра, и Дэвидом Прайсом, начальником Музея полетов в Санта-Монике (совместно с Flight Magic Inc.и Gunnell Aviation), в 1991 году на заводе «Стрела» в Оренбурге, Россия, будет произведено 20 самолетов для распространения на частном рынке боевых птиц. Новые Яки были построены в основном по оригинальным чертежам, однако нехватка двигателей Климова означала, что замену искали и нашли в более доступной, доступной и аналогичной модели Allison, которая сочеталась с винтом Hamilton Standard и английскими приборами. Новые Яки получили обозначение Як-3М и широко известны как Як-3УА, первый образец, показанный на статической экспозиции на авиасалоне в Ле Бурже в 1993 году перед отправкой в ​​Калифорнию для испытаний и сертификации, которые состоялись в следующем году.Завод также начал выпуск Як-9, и к концу производства в 2002 году было построено в общей сложности 12 Як-3 (один статичный образец для демонстрации в Парке Победы в Москве) и девять Як-9. Оренбургский завод также получил несколько Як-11 для переоборудования от Old Flying Machine Company и The Fighter Collection в 1990-х годах, причем эти образцы были получены после полета с Артуром Дови в Новой Зеландии и Музея авиации Planes of Fame в Калифорнии соответственно. Несколько более мелких предприятий также видели создание других реплик Як-3; Компания Garric Warbirds из Техаса разработала конструкцию фюзеляжа с использованием оригинального статического Як-3 для создания пяти самолетов на базе Як-11, в то время как совместное предприятие французской компании Capel Aviation и Avioane Craiova в Румынии увидело пару самолетов Pratt & Whitney. Яки с радиальными двигателями летают по Европе.

Як-3, приобретенный в 2015 году, в то время эксплуатировался компанией MeierMotors и зарегистрирован как D-FLAK. Он сошел с линии Яковлева в Оренбурге в 2001 году под номером 0470202, пример с двумя сиденьями и двойным управлением, размещенным под слегка удлиненным навесом. Первоначально построенный для Ричарда Гуда Высшего пилотажа, Як впоследствии принадлежал и эксплуатировался в Германии с 2004 года, получив новый двигатель Allison V-1710-111 в 2010 году с вентилятором 8,8 и широким гребным винтом Hamilton Standard 23E50-495 от DC-3.Он также получил обновленную схему окраски Normandie-Niemen с красивой атласной отделкой. После покупки истребителя Уилл провел время в MeierMotors, знакомясь с его системами. «Я провел много часов в кабине, знакомясь с органами управления, системами, аварийными системами и общим« ощущением »моего окружения», — вспоминает он. «Я смог проверить ходовую часть, пока она стояла на домкратах. Двери с хвостовым колесом издают самый громкий стук; Следует отметить, что это обнадеживающий звук, а не плохой! » Полету на пароме в Великобританию предшествовали запуски двигателей и руление для ознакомления с наземным обслуживанием.Первоначально самолет базировался в Дансфолде, а затем в Гудвуде, а в конце 2015 года переехал на аэродром Сивелл в Нортгемптоншире, где он был ангаром и обслуживается компанией Air Leasing и в конечном итоге внесен в регистр британских самолетов как G-OLEG.

Як-3 может похвастаться красивыми линиями, но с присущей ему сельскохозяйственной прочностью. Крылья тонкие и короткие, их размах 9,2 м обеспечивает отличную маневренность. Воздухозаборники маслоохладителя аккуратно вписаны в основание крыла, что делает нижнюю часть более гладкой, чем у некоторых истребителей, с только парой выходных отверстий и большим центральным ковшом, в котором находится радиатор.Кабина имеет минимальный каркас и обеспечивает отличную обзорность, с длинным носом, сужающимся над Allison к большому спиннеру. В задней части кабины фюзеляж имеет плоское дно и имеет боковые стороны и простирается до киля и руля направления умеренного размера. Самолет изящный, но целеустремленный — как и должен выглядеть истребитель.

«Я начну любой полет с двигателя», — говорит Уилл о типичном боевом вылете G-OLEG. «У« Яка »есть боковые капоты, которые можно снять, а также посмотреть внутрь и проверить масло.У вас есть резервуар, но я обычно не наполняю его полным, потому что он имеет тенденцию выбрасывать часть, поэтому я использую отметку примерно в три четверти «. Линейный Allison имеет жидкостное охлаждение, а уровень охлаждающей жидкости можно проверить через люк в верхней части носа. «Я, наверное, сделаю это один раз в начале летного дня. К счастью, Allison не использует много охлаждающей жидкости, если она не слишком горячая. Во время предполетного обхода я обращаю особое внимание на убирающееся хвостовое колесо, проверяя, чтобы двери не были забиты маслом и травой.Всегда проверяйте также и основную ходовую часть, особенно там, где находятся запорные механизмы, чтобы убедиться, что ничего не было сломано или повреждено ». Помимо стандартной прогулки, Уилл проверяет, нет ли ослабленных винтов. «V12 немного гремит, и есть некоторые винты, которые, как известно, могут ослабнуть, поэтому для них всегда стоит иметь отвертку и застежку Dzus».

Як имеет систему полного обдува тормозов, закрылков и ходовой части. Процесс подачи воздуха в систему начинается после первоначальных предполетных проверок и может выполняться либо с помощью компрессора, либо, если он находится вдали от базы, переносного баллона с воздухом.«Полный баллон воздуха составляет 150 бар (3000 фунтов на квадратный дюйм), так что у меня есть действительно большая бутылка, которая позволит мне заполнить полторы или два раза. Вы заполняете не только основной резервуар, но и аварийный резервуар, который составляет еще 150 бар ». Полная система обычно упрощает четыре цикла ходовой части, что является ограничением, учитываемым при планировании полета.

Кабина «Яка» достаточно велика для истребителя и не слишком тесна. Большинство приборов находится впереди пилота на главной панели, а различные органы управления находятся в пределах легкой досягаемости слева и справа.Слева и рядом с креслом пилота находятся главный и аварийный воздушные краны и рычаг заслонки. Впереди находится сектор управления двигателем с сгруппированными вместе рычагами дроссельной заслонки, управления смесью и шагом гребного винта. Впереди этого квадранта находится рычаг отключения подачи топлива, а указатели уровня топлива расположены в самих крыльях и видны из передней кабины. Колесо обшивки руля высоты установлено на комингсе кабины, а слева на панели находятся переключатели магнето и рычаг ходовой части.В центральной части панели расположены девять циферблатов в рядах по три, включая спидометр, гироскоп, высотомер, указатель поворота и скольжения, компас, индикатор вертикальной скорости, манометр коллектора, тахометр и комбинированные значения давления масла, температуры и давления топлива. измерять. Справа от него находятся основной и аварийный датчики воздуха, а под ними датчик температуры охлаждающей жидкости. Справа от консоли находятся переключатели стартера и усилителя топлива, а также тумблер заслонки охлаждающей жидкости и переключатель ручного / автоматического режима работы, а также большая красная ручка для аварийной продувки ходовой части.Сзади от них, рядом с сиденьем пилота, находятся рычаг масляной заслонки и капсюль. Рядом с ними находится индикатор положения заслонки охлаждающей жидкости. Рукоять представляет собой неразъемную колонку управления с рукояткой и тормозным рычагом. Белая отделка приборной панели придает отчетливо русский вид.

Уилл оставляет плечевые ремни более свободными для запуска, чтобы облегчить доступ к различным переключателям и рычагам, используемым в процессе. «Я открою главный воздушный кран и проверю полное давление, затем нажму главный выключатель, генератор и включу приборы.«Убедившись, что приборы находятся под напряжением, Уилл будет следить за тем, чтобы дверца радиатора была полностью открыта, а дверцы охладителя масла закрыты», потому что охлаждающая жидкость нагревается до того, как нагреется масло, поэтому, закрыв дверцы охладителя масла, он уравновешивает его, чтобы Сначала охлаждающая жидкость и масло прогреваются вместе ».

При этом можно запустить двигатель. «Я залью топливо и поверну топливный насос вперед, чтобы нагнетать давление в системе, проверяя, есть ли давление топлива. Затем я положу руку на грунтовку; Важно открутить это по часовой стрелке, так как если делать это против часовой стрелки, весь праймер выходит из своего места.«Требуется от шести до восьми погружений капсюля в зависимости от температуры воздуха и, если это первый полет дня, после чего капсюль снова блокируется. Затем Уилл полностью удерживает ручку назад и включает рычаг тормоза на ручке, удерживая ее на месте с помощью ленты, готовой к запуску. «Allison запускается на обедненной смеси до тех пор, пока не запустится двигатель, поэтому вы устанавливаете смесь на обедненную смесь и включаете журналы», — говорит он. При проверке окружения самолета и с криком «очистите пропеллер» стартер с правой стороны включается, и «обычно у него около трех лопастей, пока он не закашлят.Когда это произойдет, и он будет работать, вы затем переместите смесь в режим Auto Rich и выключите топливный насос, убедившись, что давление топлива все еще поддерживается, а затем просто дайте двигателю поработать примерно на 800 об / мин ».

Давление масла должно сразу повыситься, и после нескольких минут прогрева дроссельную заслонку можно увеличить до 1200 об / мин. «У него есть два маслоохладителя Антонова Ан-2, и в них не было регуляторов, — добавляет Уилл, — так что раньше вы сталкивались с проблемой попадания холодного масла прямо в маслоохладители.Теперь у меня есть регулятор уровня масла, поэтому масло остается в двигателе и быстрее нагревается, а затем, когда оно будет готово, попадет в маслоохладители ». Через несколько минут температура масла начнет повышаться, и дверцы маслоохладителя можно будет открыть. «Как и все V12 с жидкостным охлаждением, нужно быть осторожным, особенно в теплый день. Хотя Allison хорош, он не останавливает кипение охлаждающей жидкости, если вы не думаете о том, куда идете и что делаете. Повышение этой температуры масла и затем запуск, позволяющий вам подняться в воздух до того, как температура охлаждающей жидкости станет слишком высокой, может быть балансирующим действием.

«С моей точки зрения, это одна из лучших ходовых частей, поскольку она очень широкая, — говорит Уилл о рулении« Яка », — хотя у нее и не лучшее демпфирование». Дифференциальное торможение используется за счет движения педалей руля направления в сочетании с тормозным рычагом, который работает на челночном клапане, направляя воздух вниз к тормозам вместе или по отдельности, хотя система истощения на Як означает, что предпочтительнее использовать ее экономно. Крутящий момент может в некоторой степени помочь при рулении и уменьшить использование тормозов.«Из-за этого легко поворачивать влево, при повороте вправо вы должны синхронизировать руль направления и торможение с небольшим рывком мощности, и он пойдет вправо, а затем осторожно вернется влево». Повороту истребителя также помогает система хвостового колеса. «Конечно, помогает то, что вы можете заблокировать и разблокировать хвостовое колесо, что делается с помощью палки — толкая ее вперед, чтобы разблокировать, — и это очень важно для ткачества».

Хотя предпочтительно проводить разгон двигателя против ветра, наклонный грунт может повлиять на другой подход.«Вы не хотите спускаться под уклон, потому что вы поднимете хвост, даже если палка полностью повернута назад. Я предпочитаю бежать против бокового ветра, лицом вверх по склону, чем по ровной поверхности против ветра, потому что этот уклон просто означает, что я могу набрать немного больше оборотов в минуту ». Другой прием, который Уилл использует для смягчения этого, — не включать стояночный тормоз перед открытием дроссельной заслонки. Он предупреждает: «Я просто использую тормозной рычаг рукой, чтобы, если что-то двигается или поднимается, я могу немедленно отпустить тормоза и закрыть дроссель, потому что если вы включили тормоз и поднимите хвост, набиты ».Для разгона дроссельная заслонка увеличивается до 1800 об / мин для последовательной проверки магнето и пропеллера. «Тогда температура обычно будет примерно до 90 градусов, — говорит он, — и у вас, вероятно, есть три или четыре минуты после этого, прежде чем вам действительно нужно будет двигаться, иначе станет еще жарче».

Затягивая плечевые ремни, Уилл готовится к взлету; для Яка это стремительное дело, таково ускорение маленького планера за счет его удельной мощности.Заключительные проверки показывают, что главный воздушный кран открыт, давление воздуха хорошее, смесь находится в режиме Auto Rich и что фрикционная гайка дроссельной заслонки плотно намотана. «После того, как вы поднялись и взлетели, вы встали и ушли, — добавляет Уилл, — так что хорошей практикой будет установить следующую частоту на радио, готовую к переключению, чтобы вам не пришлось возиться на подъеме. вне». Еще одна техника, которую он использует при взлете, связана с топливным насосом. «Вы можете надеть его для взлета, но я имею в виду, что если есть проблема с двигателем, и он начинает работать нестабильно, если вы включите топливный насос, и он избавится от него, это поможет вам. диагностировать проблему.Если помпа уже включена и работает плохо или начинает отключаться, вы сразу же ограничены в своих возможностях и столкнетесь с более серьезной проблемой ». Закрылки на G-OLEG имеют одноступенчатую конструкцию, поэтому они либо убраны, либо полностью опущены и остаются поднятыми для взлета. Последняя проверка показывает, что дверцы радиатора и маслоохладителя полностью открыты для выезда.

Заняв позицию на взлетно-посадочной полосе, Уилл откатывает «Як» на несколько футов вперед, чтобы выпрямить хвостовое колесо, прежде чем вернуть рукоять, чтобы заблокировать его.«Как и в случае с большинством боевых птиц, во время взлета большое внимание уделяется крутящему моменту, и это, безусловно, относится к Яку, так что это случай, когда рукоять должна быть сильно вправо и удерживаться при подаче мощности, чтобы противодействовать Эллисону. пытаясь повернуть вас влево ». По мере того, как мощность увеличивается медленно, Эллисон оживает, когда Уилл открывает дроссельную заслонку от 1200 до 1500 об / мин. «Когда вы набираете обороты от 1700 до 2000, ослабьте противодавление на ручку, и хвост начнет подниматься.Вы можете поднять его слишком рано, поэтому я обычно позволяю ему подниматься самостоятельно, и это помогает с ускорением ». Достигнув давления во взлетном коллекторе 50 дюймов ртутного столба, Уилл немного облегчает ввод правого элерона, поскольку воздушный поток оживляет поверхности управления.

«Вы можете почувствовать самолет и равновесие, и к тому времени, когда вы уже почти в воздухе, он так быстро разгоняется! Он поднимется в воздух на расстоянии от 300 до 400 метров, и как только он поднимется в воздух, на часах будет 120 узлов, прежде чем вы сможете моргнуть! » Непосредственное рассмотрение — поднять ходовую часть.«Предел скорости составляет 160 узлов, и вы достигнете его вскоре после взлета. Я также не хотел бы, чтобы двигатель отказывался на высоте 100 футов и понижалась передача. Шансы на то, что вы сможете вернуть его на взлетно-посадочную полосу, равны нулю из-за ускорения, и вы нанесете гораздо меньше повреждений самолету и себе, если поставите его на землю колесами вверх. Это не пытается быть вспышкой; как только я понимаю, что встал и мы ускоряемся, передача уходит по этим причинам ». Быстрое нажатие на тормозной рычаг останавливает пробуксовку колес, и рычаг ходовой части перемещается в верхнее положение.После громкого удара (вызванного хвостовым колесом) три красных светодиода на индикаторе означают, что передача включена. «Рычаг ходовой части имеет три положения — верхнее, нейтральное и нижнее, — и Ричард Грейс посоветовал перевести рычаг в нейтральное положение после включения передачи. Это закроет замки и предотвратит постепенную утечку воздуха в верхнем замке. Он также предложил запустить насос воздушного компрессора на десять минут перед посадкой, чтобы система немного пополнилась после того, как она разрядится ». Уилл поддерживает 160 узлов на подъеме, «так что если что-то пойдет не так, по крайней мере, у вас будет некоторая маневренность, вместо того, чтобы уходить более круто со скоростью около 120 узлов.Вы могли бы погрузить себя в мир боли ». Вернув мощность до 40 дюймов ртутного столба и 2400 об / мин, он вместо этого может довольно комфортно уезжать со скоростью 160 узлов. На скорости 5000 футов в минуту он не займет много времени, хотя дроссельная заслонка может быть закрыта и дальше до 35 дюймов ртутного столба для более консервативного набора высоты.

Управляемость Як-3 сделала его серьезным противником, особенно на большой высоте. «У него прекрасные элероны, и он очень легкий», — говорит Уилл. «На скорости руль высоты немного тяжелее, но руль невероятно легкий, учитывая, что на нем нет никакого смещения руля — у вас вообще нет триммера руля.«Конструкция, предоставляя отличную маневренность, является причиной ряда соответствующих недостатков, в частности, высокая нагрузка на крыло создает проблемы при маневрировании с высокими характеристиками. За время своего владения G-OLEG Уилл имел возможность испытать летно-технические характеристики самолета и научиться ценить и преодолевать эти пороки. «Вы должны помнить, что это короткокрылый самолет с большим двигателем. Если потянуть слишком сильно, вы почувствуете поклевку крыла. Я был наверху, очень высоко, чтобы посмотреть, где кусается самолет, и он будет сильно кусать, если ты будешь слишком агрессивен на высоте.Вы должны быть осторожны с тем, где вы тянете и какое давление вы используете в этом тяге. Если вы войдете в полукубинское судно и проплывете через вершину со скоростью 100 узлов, он будет плавно двигаться по кругу, если вы просто ослабите противодавление и позволите носу опуститься. Если вы доберетесь до вершины и думаете: «Ой, я немного накачался», и увеличите тягу, чтобы поднять это, он внезапно ударит по вам ». Уилл подчеркивает, что это не произвольно и зависит от скорости полета, настроек мощности, погоды и множества других факторов. В конечном итоге это делается на ощупь.«Он разговаривает с вами, но вы должны этому научиться. Есть небольшой тремор, но не сильный, и вы учитесь ощущать силу палки в том месте, где будет эта точка притяжения. Вы чувствуете, как все напрягается, и знаете, что подходите к краю. Я знаю, где это, и даже близко к этому не подхожу во время показа.

«Он так быстро разгоняется … 120 узлов.
на часах, прежде чем вы успеваете моргнуть!»

Настройка 46 дюйм.Hg и 2600 об / мин, обкатка дисплея классически достигает 290–300 узлов для разомкнутого контура. «Если вы приходите с молотком, хотя это отлично подходит для размыкания петли, остальное вы хотите попробовать и немного сузить, управляя энергией. Раньше я начинал с верхнего фланга, но я отошел от этого », — кивает Уилл. «Я думаю, что это намного лучше, когда у тебя есть высота и энергия, чтобы пролететь петлю первым; это самый безопасный момент для этого, и вы можете выполнить пас сверху в любой момент во время показа ». Постепенно увеличивая G по мере того, как он подтягивается, подавая руль направления, чтобы противодействовать крутящему моменту, он увидит около 120 узлов над вершиной петли.«Если вы сильно потянете в начале, вы смываете часть своей энергии, поэтому вы ослабляете ее и удерживаете, прежде чем ослабить. Вы не должны тянуть максимум 3 или 4 G ». Полукубинцы похожи на них, и на них можно заходить со скоростью 250 узлов. По мере спада воздушной скорости и энергии элероны, бочки и четырехточечные крены неуверенности заменяют более вертикальные фигуры. Крен элеронов выполняется с направленным вверх вектором около 45 °, чтобы нос не опускался ниже горизонта по вертикали и на малой высоте.«Со скоростью 240 узлов в точке входа в него можно летать прекрасными большими бочками. После того, как я получил это, я делал бочки с Энди Дёрстоном сзади, вскоре после того, как он начал летать на Спитфайрах, и мы посмеивались друг с другом, потому что бочки были до смешного прекрасны. Как будто вы можете удерживать это бесконечно!

«Як — прекрасный самолет для демонстрации, — заключает Уилл, — и он очень легко даст вам всю необходимую энергию, но вы должны подходить к летающим боевым птицам по-другому».Потребовались пологие склоны к обучению, чтобы добраться до точки, где ему было комфортно летать в динамичной высокопроизводительной программе, подход, показывающий, как Уилл методично продвигал свой Як во время своего опекунства. «Когда что-то идет не так, они могут пойти не так очень быстро. То же самое, конечно, и с любым самолетом, но вы должны учитывать тот факт, что под вами стоит трехтонная машина, которой требуется 150 узлов, чтобы хорошо лететь в пикировании. Было бы глупо не думать об этом.

«Когда я впервые получил его, я знал, что для комфортного показа мне потребуется много практики и несколько хороших советов от моих наставников». Когда он впервые привез «Як» в Великобританию в начале 2015 года, Дэн Гриффит наставлял его во время демонстрации и DA. «Попрактиковавшись в рутине, я несколько раз приглашал Дэна в Дансфолд, чтобы критиковать мою демонстрацию. Мои первые были в порядке, но я потратил много времени на изменение положения после каждого прохода, много проходов на борт и винговеров — немного как я сделал с Bestmann в начале, только намного быстрее и с большим количеством времени, затрачиваемым на изменение положения.Дэн посоветовал постепенно увеличивать скорость до тех пор, пока распорядок не будет хорошо вписываться в границы аэродрома, «чтобы у публики был лучший обзор». Он продолжал работать над сценой, обнаружив, что съемка его дисплеев с земли была полезным инструментом, пока он не почувствовал себя достаточно комфортно, чтобы подать заявку на участие в DA группы C. Дэн снова пришел посмотреть, на этот раз в качестве экзаменатора окружного прокурора, и должным образом опередил Уилла.

Дебют Уилла в Шорхэме, его «домашнем» авиашоу на южном побережье недалеко от того места, где он живет и где он получил PPL, к сожалению, не состоялся.Вместо этого его дебют состоялся несколькими неделями позже на шоу Cosby Victory Show в преследовании Клиффа Спинка в Buchón компании Aircraft Restoration Company. «Это было весело, но это открыло глаза», — вспоминает он. «Я наблюдал за Клиффом, ждущим, чтобы нырнуть за ним, и я просто заглянул, чтобы проверить приборы, температуру и давление, снова выглянул и подумал:« Куда ты, черт возьми, пропал !? »В этот момент я понял, насколько хорошо камуфляж был на Бухоне! » Мгновение спустя Клифф позвал Уилла, чтобы тот побежал за ним.«Я ответил:« Нет, никаких контактов ». Позже он сказал, что это было единственное, что придало ему уверенности, потому что я не просто сказал: «О, я найду его» и нырнул. Он назвал свою позицию, сказав, что он просто остановился на другом конце дороги. ось дисплея, и, конечно же, я мог видеть, как он прорывается за горизонт, поэтому я позвал, скатился и пошел за ним ». Вернувшись на 1700-метровую полосу травы на ферме Фокслендс, Уилл обнаружил, что ветер изменил направление, пока он находился в воздухе. «На этот раз она поплыла, что побудило меня обойти и попробовать еще раз, что было« хорошим выбором », как сказал один из моих сверстников.«Транзит домой в конце уик-энда прошел в прекрасных условиях, и после той первой публичной демонстрации было над чем поразмыслить.

Обтекаемый профиль Яка хорошо подходит для плавания во время этих переходов. «Мы можем лететь по небу со скоростью от 215 до 220 узлов, — говорит Уилл, — а я обычно бегаю со скоростью около 31 дюйма и 2000 оборотов в минуту. По сути, 30 дюймов — это 0 надбавок, и, как правило, вы не хотите опускаться ниже этого значения, так как при положительном ускорении намного лучше ».Точно так же, ради нескольких литров топлива в час, он оставляет смесь в Auto Rich, а не возвращает ее в Auto Lean, так как это может привести к проблемам с цилиндрами. Заслонка радиатора имеет автоматическую настройку — якобы идеально подходящую для путешествий, но Уилл считает полезным держать ее в ручном режиме. «Если вы оставите его в автоматическом режиме и не увидите, что радарный клапан открывается, возможно, из-за проблемы, к тому времени, когда датчик температуры пройдет через крышу, и вы поймете, что есть проблема, к которой вы обратитесь откройте радарные заслонки, и они уже будут полностью открыты, и вам не с чем будет играть, и вы набиты чем-нибудь ».В крейсерском режиме Уилл следит за датчиком температуры, который гораздо лучше расположен для контроля на панели, чем индикатор заслонки радиатора (расположен внизу рядом с сиденьем пилота), и может вносить незначительные изменения в заслонки радиатора. «По мануалу можно лучше судить. Если вы думаете: «Я пролетел через немного горячего воздуха?», И вы открываете заслонку, и она остывает, то у вас нет проблем. Однако если вы откроете его, а температура все еще будет расти, у вас может быть пять минут, прежде чем ситуация станет критической, по сравнению с одной или двумя, а это долгий срок.Вы можете открыть его полностью, немного уменьшить мощность и прицелиться к ближайшему подходящему аэродрому ».

Высокая крейсерская скорость делает его идеальным для дальних поездок на север или на континент, и Уилл наслаждался несколькими загруженными и разнообразными сезонами показа во время своего владения Яком. «Чтобы представить это в перспективе с точки зрения времени и расстояния, — говорит Уилл, — от Сивелла до Камберно было 55 минут. В круизе он так быстр, и это реальная выгода для авиашоу.«G-OLEG будет сжигать 190 литров в час в круизе, и для целей планирования Уилл округляет до 200 литров в час, чтобы дать допустимую погрешность. «Я обычно говорю, что могу проработать полтора часа, а затем у меня есть 25 минут в запасе топлива, но больше я ничего не делаю», — говорит он. «Я сажусь и много планирую. Я должен думать о том, куда я иду, и особенно о том, как отвлечься от аэродромов. Не только топливо является общим соображением, но и не каждая взлетно-посадочная полоса будет вам полезна, потому что вам нужно место, где предпочтительно есть взлетно-посадочная полоса длиной 1200 м.Хотя я бывал на небольших аэродромах, короткая взлетно-посадочная полоса — последнее, что вам нужно для отвода. Это нужно иметь в виду при планировании и с учетом количества топлива, необходимого для того, чтобы добраться до этой взлетно-посадочной полосы, поскольку она может находиться дальше, чем если бы вы летали на чем-то меньшем и адаптируемом ».

Уилл демонстрировал G-OLEG на мероприятиях на Нормандских островах, в Шотландии, Ирландии, Франции, Германии, Швейцарии, Австрии, Польше и Чехии, среди прочего, и сезон 2019 года оказался для него самым загруженным: в нем было проведено 17 авиашоу. книга.Вместе с этим идет целый каталог ярких моментов и незабываемых впечатлений. «Ближе к концу моего первого короткого сезона с« Яком »в 2015 году Джерси был приятным, — вспоминает он с любовью. «30-минутный транзит с The FireFlies , Jon Gowdy и Andy Durston, в прекрасный день и в сложном, но отличном месте у залива Сент-Обен». Короткое европейское турне вместе со Стивеном Стедом на его Spitfire Mk XVI стало кульминационным моментом следующего года, когда Уилл участвовал в Aviatická pouť в Пардубице, летая в составе Me 262, Spitfire, Mustang, B-25, Corsair, G- ОЛЕГ и Як-11.Затем они прилетели на мероприятие в Австрию в выходной день в середине недели, а затем в Польшу на авиашоу в следующие выходные в Лешно. Затем последовала остановка в Чешской Республике, и погода на следующее утро не позволила Уиллу уехать домой через Альберта-Брея до конца дня. «Я ехал по югу Германии, и это был просто один из тех вечеров, когда я сидел там на высоте 5000 футов, летел, глядя вниз, и думал, сколько пилотов боевых птиц прошли здесь во время Второй мировой войны». Действительно, «Нормандия-Неман» прошла через то же небо, что и их «Яки» по пути во Францию ​​в конце войны, остановившись в Штутгарте, недалеко от того места, где Уилл позже появится в Ханвейде.«У вас есть такие моменты, и они просто волшебство. Это был такой прекрасный вечер для полета ».

Точно так же полет над потрясающей долиной Роны по дороге на авиасалон Breitling Sion 2017 в Швейцарии остается ярким воспоминанием. «У меня есть фотография, на которой смотрят из-под навеса с двух сторон по обе стороны от горы, и снова это был чудесный вечер. Когда оглядываешься назад, эти переживания бросаются в глаза ». Другая история — возвращение домой с того же спектакля, когда с запада приближался погодный фронт.«У меня была возможность выбраться отсюда, и когда вы достигнете востока Франции, вам придется пролететь над плато, которое местами достигает 4 000 футов. Я помню, что основание облаков было где-то около 5 500 футов. Иногда это было похоже на полет через почтовый ящик! Тем не менее, вы учитесь разговаривать с людьми, и перед тем, как уйти, я поговорил с Марти [капитаном Жаном Гийомом Мартинесом], пилотом демо-версии Rafale, потому что он летел обратно в Сен-Дизье, и он указал, где плато было ниже. и хороших долин для бегства, если погода станет подходящей.Я разговаривал с ним по радио, когда он поднялся в воздух вслед за мной на Рафале, он догнал меня сзади, пролетел мимо меня, затем немного замедлился, и мы вместе взлетели над плато. Французское наследие вместе витает в воздухе, а «Нормандия-Неман» замышляла Як рядом с «Рафале»! » Среди других воспоминаний — полет на первое авиашоу Paris Air Legend в Мелун-Вильяроше вместе со стайкой боевых птиц из Сивелла и Даксфорда и возвращение из Лондондерри вместе с Republic P-47 Thunderbolt Nellie B компании Fighter Aviation Engineering Ltd.

«Мне нравится летать в Европе, это может быть довольно весело», — говорит Уилл, предупреждая, что «в Великобритании это немного проще, потому что я могу приехать и осмотреть поле, если необходимо, но когда вы собираетесь за границу, вы не можете. всегда так делай. На картах всегда есть что-то, что может сделать аэродром непригодным для Яка — препятствия, поверхность взлетно-посадочной полосы, уклон или просто преобладающий ветер. К счастью, в мире боевых птиц многие пилоты были в большинстве случаев, так что вы можете спрашивать, но вы принимаете свои собственные решения, основываясь на собственном суждении ».Этот вопрос касается не только европейских авиасалонов — некоторые площадки в Великобритании далеки от этого. «Вы можете сказать организаторам мероприятия:« Нет, я не могу туда попасть, но я могу работать поблизости », но, поскольку они хотят, чтобы вы были на земле, вы не получите заказ. Это может быть сложно, но тебе просто нужно научиться говорить «нет» ».

Уилл несколько раз брал Як во Францию, что вполне соответствовало тому факту, что G-OLEG носит цвета Normandie-Niemen, знаменитой группы свободных французских пилотов, сражавшихся в составе советских ВВС во время Второй мировой войны.Группа истребителей была организована как совместное мероприятие между де Голлем и Советским Союзом. Прибыв в Москву в конце 1942 года, группа прошла подготовку в Иванове, в 125 милях к северо-востоку, пилоты предпочли летать на советских истребителях, а не на британских и американских типах ленд-лиза, прежде чем вступить в бой под Смоленском, оснащенные Як-1. . В течение июля 1943 года группа участвовала в Курской битве, после чего в преддверии Ориельского наступления начала получать новые Як-9.Як-9 хорошо служили им, когда они продвигались по фронту в конце 1943 года и в 1944 году к Витебску, Минску, Вильно и Каунасу. Благодаря этим действиям пилоты Normandie заработали впечатляющее количество воздушных побед и хорошую репутацию. Затем последовали французские и советские военные награды, которых было слишком много, чтобы перечислить, в том числе почетное звание Неман, присвоенное группе после их действий во время битвы при Вилинусе на берегу реки Неман в июле 1944 года.

G-OLEG изображает самолет второго командира группы Луи Дельфино.На привлекательном серо-синем камуфляже верхних поверхностей самолета фюзеляж украшен большой белой стрелой-молнией, двумя переплетенными нулями, обозначающими Дельфино в качестве командира, и советской красной звездой. На хвостовом плавнике изображен крест Лотарингии, а спиннер окрашен в концентрические красный, белый и синий цвета французского флага. Под кабиной находится Балкенкройц, на котором Люфтваффе убил 15 человек за всю войну. Он перешел в группу в феврале 1944 года и в ноябре стал ее командиром, с отличием проведя их последние кампании.В августе 1944 года группа приступила к переходу на новый Як-3 в Алитусе, Литва, и французские пилоты использовали их в качестве мощного боевого орудия, продолжая впечатляющий подсчет и забив свои последние 99 убийств этим типом. Вступив в бой 1 сентября, Як-3 были размещены на передовой, и Советы очень хотели ввести в бой этот самый мощный истребитель. На тот момент Як-3 были оснащены только десять или около того полков, что свидетельствует о доверии советского командования к французским пилотам.Двигаясь фронтом по мере продвижения Красной Армии, группа оказалась в Восточной Пруссии, где велись некоторые из их лучших боевых действий. 16 октября «Неман» убил 29 человек за один день; Сам Дельфино утверждал, что Bf 109 был сбит на низком уровне и, вероятно, убил Fw 190. Еще один бешеный период наступил несколькими днями позже, 21 октября, когда группа убила 13 человек всего за три часа, в течение которых Дельфино разделила Fw 190. Во время одной из их последних кампаний, поддерживая ожесточенную битву за сильно укомплектованный гарнизонами город Кенигсберг, «Нормандия-Неман» столкнулась с закаленными в боях ветеранами JG 51, группой Мёльдерса, которая действовала с первых месяцев войны на трех европейских фронтах.Несмотря на то, что французские летчики заметили, что их количество убитых несколько снизилось в этот период, Niemen помогли вытеснить JG 51 из Восточной Пруссии и вывести их из строя.

К концу боевых действий Нормандия-Неман насчитывала 273 вражеских самолета, уничтоженных в воздухе, что лучше всего у одного советского истребительного полка, наряду с 37 вероятными, 37 поврежденными и многочисленными наземными целями поврежденными и уничтоженными, включая две торпеды. лодки, поезда, грузовики и штабные машины. 30 пилотов получили статус асов.Французы потеряли 87 самолетов, 42 пилота погибли; В знак благодарности в конце войны Советы подарили французским пилотам 40 своих Як-3, и «Неман» вернулся в Ле-Бурже под Парижем, где устроили настоящее шоу для собравшейся публики. Один из их оригинальных Як-3 выставлен в Musée de l’air et de l’espace в Ле-Бурже, и в знак уважения к легендарному статусу группы несколько спланированных Нормандией-Неманом Яков эксплуатируются во Франции, что делает G- OLEG стал долгожданным дополнением к уже многочисленной группе во время его визитов.

«Это всегда хорошо принимается из-за этой связи», — говорит Уилл. «Мне повезло, что меня очень тепло встретили такие, как Ла Ферте-Але и Мелун, и я очень хорошо лажу со Стефаном Кану и Робертом Виллановой, двумя основными пилотами Як, с которыми я летаю вместе. ” На выставке Paris Air Legend 2019 в Мелун-Вильяроше Уилл и G-OLEG приняли участие в яркой демонстрации погони за четырьмя кораблями, которая стала одним из ярких моментов шоу. «Мы вместе устроили потрясающий показ, — с энтузиазмом говорит Уилл, — и мы научились знать, что делают другие самолеты, скорость и тому подобное, и компенсировать это.Тот последний показ хвостовой погони в Мелуне мне очень понравился! » Оттуда Уилл перебрался в Ханвейде, прежде чем завершить год и, как оказалось, его пребывание в G-OLEG на авиашоу Даксфордской битвы за Британию. Тенденция напряженных сезонов авиашоу продолжится и для Уилла, и для G-OLEG, пока пандемия Covid-19 не остановит Европу и ее авиашоу. «Я действительно с нетерпением ждал сезона 2020 года. Два концерта уже были подтверждены до Рождества, и я процитировал еще 27.Очевидно, я не обязательно получу все это — я думаю, что в среднем я бы получил от восьми до двенадцати, если бы я не участвовал в европейском турне, — но это выглядело очень многообещающим ».

Рассматривая свои оценки Як-3 за последние пять лет владения, Уилл предупреждает, что короткое высокоскоростное крыло требует осторожности как при движении G на высокой, так и на медленной скорости. «У него неплохой« чистый »срыв, и вы смотрите примерно на 90-95 узлов и плавное падение левого крыла в сторону крутящего момента двигателя.Однако грязно, поэтому с полностью закрылками и снаряжением вы разгоняетесь примерно до 85 узлов, и это большой перерыв. Он перестает летать, и настоящего предупреждения нет, кроме ощущения тонущего перед тем, как он улетит! » Носовая часть и опускание крыла отмечены, но при небольшой мощности и высоте «Як» вылетит из стойла. Вскоре после того, как Уилл привез Як в Великобританию, он поднял самолет на высоту 8000 футов над Селси Биллом, чтобы провести несколько срывов с целью улучшения схем и техники посадки. «Мои первые несколько посадок в Дансфолде в 2015 году не вызвали никаких проблем, но я использовал больше взлетно-посадочной полосы, чем мне хотелось бы.Благодаря этой практике я смог опустить его до 900 м, остановился на высоте порога 50 футов, а позже улучшил его до 800 м ».

Обычная обкатка и обкатка снижает скорость Яка. Уиллу нужно развивать скорость в 150 узлов, когда он начинает разворот на базовом этапе, и с полностью открытыми дверцами радиатора и маслоохладителя, он возвращает мощность и выравнивается на участке по ветру со скоростью около 140 узлов. «Я предпочитаю опускать шасси с горизонтальным расположением крыльев, — отмечает он, — просто из-за убирающегося хвостового колеса.Имейте в виду, что колесо очень слегка поворачивается педалями руля направления, поэтому, если вы находитесь в повороте, когда вы включаете руль направления, и вы опускаете шестерню, она может зацепиться за дверь. Со мной этого не случилось, но я знаю, что такое происходило ». Когда дроссельная заслонка установлена ​​примерно на четверть ее хода, гребной винт может быть полностью переведен вперед без каких-либо скачков оборотов, а затем дроссельная заслонка может быть слегка приоткрыта, чтобы уловить скорость снижения. По схеме на Яке лучше всего летать на высоте от 1500 до 2000 футов, поскольку скорость снижения при понижении шасси и, соответственно, закрылков может быть значительной.

«Начиная разворачивать базовый этап, я разгоню его до 130 узлов и опускаю закрылки, — продолжает Уилл, — и за поворотом в финал мне нравится видеть 120 узлов. Тогда это всего лишь случай корректировки мощности в зависимости от скорости снижения ». Выровнявшись примерно на 300 ярдов от порога и на скорости около 100 узлов, Уилл описывает вид над носом «Яка» как «не слишком ужасный». При превышении порога 95 узлов он ограничивает скорость снижения с небольшой мощностью, прежде чем закрыть дроссельную заслонку и удерживать самолет в слегка приподнятом положении.«Когда я касаюсь сети, я немного опускаю клюшку вперед, не делая большого движения, а затем просто позволяю хвосту осесть. Он все еще развивает скорость от 70 до 80 узлов, когда хвост начинает тонуть. Я не люблю опускать хвост вниз; Однажды я сделал это на жесткой полосе травы, наехал на кочку и прыгнул. К счастью, это был небольшой урок, но урок усвоен! » Держа ручку назад, чтобы заблокировать хвостовое колесо, Уилл пытается сохранить любое торможение до конца разбега, чтобы не перегреть тормоза и не заставить их затухать на такси обратно к месту стоянки, а также сохранить воздух в системе.

Перегрев снова становится проблемой после приземления, особенно в теплый день, и однажды на своей стоянке Уилл разгоняет двигатель до 1500 об / мин, чтобы очистить жары. «Затем я вернусь к 1200 об / мин и проверю, все ли давление и температура в норме, а затем вытягиваю смесь, и она умирает. Я предпочитаю оставлять обороты от 1000 до 1200, так как это дает лучшую скорость на Allison. Некоторые люди возвращают его ниже, но он имеет тенденцию немного взорваться впоследствии, поэтому более высокие обороты имеют тенденцию давать более чистый срез моего самолета ».

G-OLEG был передан своему новому владельцу в сентябре 2020 года. К этому моменту Уилл провел более 100 часов в режиме печати. «Вы думаете, что это много, — говорит он, — но мой общий налет составляет более 2300 часов. Это очень маленькая часть, но это очень важный опыт! » G-OLEG в настоящее время является единственным летным самолетом Як-3, базирующимся в Великобритании, и в последние годы он был одним из наиболее часто путешествующих европейских боевых птиц. Организаторам и энтузиастам явно понравилось видеть энергичного советского бойца, о чем свидетельствуют последние сезоны Уилла.«Я оглядываюсь назад на все это с точки зрения того, что мне удалось сделать в самолете за последние пять лет, и думаю, что мне повезло сделать это, потому что сколько людей успели? Не могу сказать, что временами не возникало проблем, особенно с учетом затрат и администрирования, но были и некоторые замечательные моменты. Некоторые действительно прекрасные времена.

«С годами я разработал лучший дисплей — недавно я посмотрел видео старого тренировочного дисплея от Dunsfold в 2015 году, и я буквально съежился, оно просто не текло!» Уилл смеется.«Вы должны подумать о том, что он будет занимать много неба, и я старался, чтобы отображение было разнообразным, чтобы не было только одной достопримечательности, а фигуры простирались через всю линию толпы». Такой подход принес свои дивиденды, и это красноречиво свидетельствует о том, что G-OLEG стал настолько популярным в Европе. «По большому счету, я не лучший пилот авиашоу в мире, — добавляет Уилл, — и я просто хотел сохранить его в безопасности и показать самолет в меру своих возможностей». Стремление к постоянному совершенствованию типично для его подхода к полетам, основанного на его собственном опыте и советах друзей и сверстников, что подтверждается множеством техник и нюансов, которые он использовал во время полета на Яке.«Я научился управлять самолетом намного лучше и многому научился у других людей, наблюдая за ними и спрашивая мнение. Это было хорошее путешествие «. Он будет использовать этот подход в будущем, независимо от того, в каком направлении летит его боевая птица — будь то приобретение собственного нового самолета или дальнейший полет на Spitfire Mk XVI TE184 Стивена Стеда, который он совершил в одиночку в июле 2020 года.

«Но за одну ночь это не выучишь; Мне потребовалось четыре года, чтобы добраться до той точки в Ханвейде, где мне было так комфортно с самолетом, в том прекрасном вечернем воздухе, и я мог просто поставить самолет там, где я хотел ».Уилл закрывал главный летающий дисплей, и организатор авиашоу спросил, может ли он заполнить немного более длинное место. «Обычно во время авиашоу за вами в программе идут люди, но на меня не было такого давления — мне просто очень понравилось летать, не беспокоясь о выделенном мне времени». Когда он сошел в конце выступления, зрители выразили свою признательность бурными аплодисментами, как это принято у почти фестивальной публики Ханвейде. «Это была одна из действительно хороших вещей, и Джон Гауди подбежал с отличной кружкой пива! Это был прекрасный момент.В довершение всего, Ричард Грейс был там, чтобы поприветствовать Уилла после выступления. «Он подошел ко мне и сказал, что это один из лучших спектаклей, которые я когда-либо делал, и что на него приятно смотреть. То, что кто-то, кого я уважаю, повернулся и сказал, что это много значило.

«Это люди, такие как толпа в Ханвейде, которые искренне ценят и интересуются самолетами и историей, ради которых вы выставляетесь, а не для того, чтобы показать, насколько вы хороши. Вы хотите учиться и совершенствоваться. Даже в такой прекрасный вечер после прекрасной демонстрации я все равно считаю важным провести личный разбор.Я просто посижу тихо несколько минут и подумаю, что прошло хорошо? Что было хорошо? Что я мог бы улучшить? Это то, что развивается внутри вас ».

Красная Орда над Россией

Построенные в большом количестве истребители Александра Яковлева были одними из самых важных самолетов союзников Второй мировой войны.

Самолеты Яковлева стали так же тесно связаны с советской авиацией времен Второй мировой войны, как «Мессершмитты» — с Люфтваффе, «Спитфайры» — с Королевскими военно-воздушными силами и Зеро — с японцами.Было построено больше истребителей Як, чем любой другой боевой самолет в истории, за возможным исключением немецкого «Мессершмитт Ме-109» и еще одного советского образца — Ил-2 «Штурмовик ». Это массовое производство было достигнуто, несмотря на серьезный сбой промышленных мощностей Советского Союза, вызванный вторжением немцев в 1941 году.

Подобно Me-109 и Supermarine Spitfire, истребители Як выпускались в различных моделях, которые были адаптированы для конкретных задач.И, как Spitfire и североамериканский P-51 Mustang, «Яки» несли службу после войны, появившись над Кореей в 1950 году. В отличие от Me-109, Spitfire, P-51 и Mitsubishi A6M Zero, однако, Яковлев завершил переход в реактивный самолет. возраста, адаптировав его планеры для реактивного движения.

В годы войны иностранные авиационные эксперты часто высмеивали «Яки», считая их примитивными и не обладающими высотными характеристиками. Но эти эксперты не смогли понять, что многие характеристики, которые они критиковали, были специально разработаны в самолете и во многом были ответственны за его успех.Фактически, «Яки» оказались оптимальным самолетом для тех боев, в которых они участвовали.

То, что западные критики сочли грубостью, на самом деле было простотой конструкции, которая позволяла рабочим средней квалификации на спешно основанных фабриках производить яки десятками тысяч. Было бы гораздо труднее, если не невозможно, для советской промышленной инфраструктуры военного времени производить такое же количество более совершенных истребителей, таких как «Спитфайры» или «Мустанги».

Кроме того, на Русском фронте высотные характеристики не были главной заботой.Американские истребители, такие как Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt и P-51D, были призваны для сопровождения стратегических бомбардировщиков, летевших на высоте 30 000 футов. Однако воздушная война над Россией была в первую очередь тактическим конфликтом, который велся в основном на высотах ниже 15 000 футов.

Александр Яковлев, человек, создавший вездесущий Як, начал свою авиационную карьеру в 1923 году в возрасте 17 лет, когда помог другому конструктору построить биплан для соревнований. Разочарованный тем, что планер его коллеги не победил, Яковлев спроектировал и построил собственный планер-моноплан, который выиграл это соревнование в следующем году.

При финансовой поддержке Ассоциации обществ защиты и развития авиации и химии, Яковлев построил свой первый самолет с двигателем в 1927 году. Легкий двухместный спортивный биплан, названный АИР-1, оправдал поддержку своих спонсоров установлением рекордов в своем классе. для скорости и расстояния. Он также позволил Яковлеву поступить в советскую военно-воздушную академию, которую он окончил в 1931 году. К концу 1930-х годов он возглавил собственное конструкторское бюро самолетов и был признан ведущим производителем легких самолетов и учебно-тренировочных самолетов в своей стране.

В 1930-е годы Советский Союз имел одну из самых прогрессивных программ развития авиации в мире. Многие советские самолеты устанавливали рекорды по грузоподъемности и дальности. Некоторые из его бомбардировщиков были настолько большими, что фактически могли нести истребители, подвешенные под их крыльями. Советский Союз также был в числе первых стран в мире, развернувших парашютисты.

Одним из наиболее значительных нововведений, появившихся в советских военно-воздушных силах, Военно-Воздушный Сили (V-VS), в этот период было внедрение в 1934 году первого в мире одноместного И-16 Николая Поликарпова. однодвигательный цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной (правда, позже он вернулся к открытой кабине).Вооруженный четырьмя пулеметами — а в некоторых версиях — двумя пулеметами и двумя пушками — И-16 был первым серийным самолетом, который сочетал в себе все важные характеристики, которые должны были характеризовать большинство истребителей Второй мировой войны.

Преданный боевым действиям во время гражданской войны в Испании, И-16 оказался лучше обычных истребителей-бипланов того времени. Темпы развития самолетов и двигателей в конце 1930-х годов были необычайно быстрыми, и в 1938 году Люфтваффе представило над Испанией гораздо более совершенный истребитель — Messerschmitt Bf-109B.Руководителям V-VS быстро стало очевидно, что их некогда непобедимый И-16 вскоре должен быть заменен более современным дизайном — и что конструктор И-16 не собирался создавать подходящего преемника. После этого успешные конструкции истребителей Поликарпова вернулись к старой формуле биплана, в то время как его единственный новый дизайн истребителя-моноплана оказался неудачным, пока его не передали и не изменила другая команда конструкторов, Артем Микоян и Михаил Гуревич. В конечном итоге он пошел в производство как МиГ-3.В поисках замены И-16 Советы пригласили несколько других конструкторских бюро представить прототипы для оценки. Среди них был и Александр Яковлев, никогда прежде не создававший одноместный истребитель.

В советской авиационной промышленности не было частных авиастроительных компаний, подобных западным странам. Скорее, государство спонсировало ряд независимых конструкторских бюро с ограниченными возможностями для производства прототипов самолетов. Если прототип окажется успешным, правительство поручит одному или нескольким государственным авиазаводам построить его в большом количестве.Яковлев руководил одним из таких конструкторских бюро с 1934 года.

Первоначально известный как И-26 («И» — Истребитель, , истребитель), первый прототип истребителя Яковлева совершил свой первый полет в Москве 13 января 1940 года. Ярко-красный самолет имел смешанную конструкцию. носовая часть фюзеляжа состояла из стального трубчатого каркаса, покрытого дюралюминием, а задняя часть фюзеляжа была сделана из дерева с тканевой обшивкой. Крылья и хвостовое оперение также были деревянными, а рули — дюралюминиевыми.Предполагаемое вооружение состояло из 20-мм пушки, стреляющей через ступицу винта, и четырех 7,62-мм пулеметов, хотя два пулемета были исключены из серийной модели для экономии веса. Более поздние версии заменили устраненные 7,62-мм орудия единственным 12,7-мм орудием. Оснащенный тем же 1050-сильным двигателем V-12 с жидкостным охлаждением Климова М-105, установленным на конкурирующем истребителе ЛаГГ-3 Лавочкина-Гордунова-Гудкова (который также поступил в производство), И-26 был на 563 фунта легче.

Ранний Як-1 демонстрирует чистые линии и в основном звуковой дизайн истребителей серии.(Национальный архив)

Истребитель

Яковлева продемонстрировал отличные летные характеристики с первых испытаний, доказав, что он был быстрым и маневренным. Летать было легче, чем на МиГ-3 и ЛаГГ-3, и лучше, чем на ЛаГГ-3. Более того, И-26 оказался относительно простым в производстве, продемонстрировав, что Яковлев понимал не только авиационный дизайн, но и ограничения советской авиационной промышленности. В знак признания усилий Яковлева в разработке нового истребителя Иосиф Сталин наградил его 100 000 рублей и Ленинской премией, а также подарил конструктору новый автомобиль.Кроме того, серийный вариант был официально переименован в Як-1.

Как и любой новый самолет, Як-1 испытал немало неприятностей. Из системы смазки двигателя произошла утечка, и маслоохладитель оказался не в рабочем состоянии. Обе эти системы требовали модификации, прежде чем истребитель был признан приемлемым. Еще один компонент, который требовал доработки, — это шасси. Летчик-испытатель потерял управление прототипом и погиб в результате крушения после того, как одна из основных стоек шасси открылась во время крена на малой высоте.Однако, несмотря на эти ранние проблемы, Як-1 был признан грозным боевым самолетом, и первый серийный самолет поступил на вооружение с V-VS к концу 1940 года.

Як-1 имел длину 27 футов 9 дюймов и размах крыла 32 фута 10 дюймов. Оснащенный двигателем М-105ПА мощностью 1050 л.с., он развивал максимальную скорость 360 миль в час. Первоначально истребитель строился на московском заводе, но вскоре производство было перенесено в Саратов, когда московский завод перешел на производство Як-7. Всего было изготовлено 8721 Як-1, прежде чем они были заменены на конвейере в 1944 году улучшенной версией Як-3.

Одним из принципиальных отличий Як-1 от конкурентов было то, что Яковлев подготовил планы не только для одного истребителя, но и для целого семейства самолетов, предназначенных для конкретных задач. В то время как базовый Як-1 предназначался для работы на линии фронта на малых и средних высотах, отдельная версия, Як-5, была спроектирована как высотный перехватчик. В итоге проект свернули из-за проблем с двигателем с наддувом, и Як-5 так и не вышел из стадии прототипа.

Гораздо более успешная вариация Як-1, универсальный Як-7 возник на основе конструкции Яковлева для двухместного учебно-тренировочного самолета. Тот факт, что Яковлев предоставил такой учебно-тренировочный самолет, было главной причиной, по которой советские летчики, привыкшие к истребителям-бипланам или моноплану И-16, могли освоить Як-1 с минимумом неудач.

Як-7 был не просто Як-1 с дополнительной кабиной, он имел более прочный планер, чем одноместный. Крыло и радиатор были перемещены на корму, чтобы уравновесить вторую кабину, а шасси пришлось переставить и усилить.Хотя этот самолет задумывался как перспективный учебно-тренировочный самолет, он по своим характеристикам не уступал серийному истребителю Як-1. Его максимальная скорость составляла около 360 миль в час, примерно такая же, как у Як-1. При длине 27 футов 6 дюймов и размахе крыла 32 фута 6 дюймов размеры Як-7 были практически такими же, как у Як-1. Кроме того, 5465-фунтовый тренажер был всего на 154 фунта тяжелее одноместного истребителя.

Советские рабочие строят Як-1 в сборочном цехе государственного авиационного завода в 1942 году.(© Совфото)

В начале войны советские власти признали, что учебно-тренировочный Як-7 можно превратить в целую серию полезных боевых самолетов, включая скоростной двухместный самолет связи и разведки, курьерский самолет и одноместный истребитель-бомбардировщик. . Первоначально Яковлев отказывался от одноместной версии, которая была известна как Як-7Б, но она оказалась вполне способной противостоять лучшим истребителям Люфтваффе. При оснащении улучшенным двигателем М-105ПФ мощностью 1180 л.с. он развивал максимальную скорость 381 миль в час.Як-7Б представлял собой один из немногих примеров успешной адаптации учебно-тренировочного самолета под истребитель.

Более мощная версия, известная как Як-7-37, несла 37-мм пушку, установленную для стрельбы через ступицу винта. Чтобы разместить большую пушку, заднюю кабину убрали, а кабину пилота отодвинули назад на 15,8 дюйма. 37-мм орудие оказалось эффективным против самолетов, бронетехники и небольших кораблей. В качестве бонуса изменение положения кабины фактически улучшило характеристики управляемости истребителя.

И Як-1, и Як-7 постоянно совершенствовались в процессе производства. Модификации двигателя позволили повысить выходную мощность, а также улучшить смазку и охлаждение. Наиболее заметным изменением обоих типов стал фонарь кабины. Как и в случае со Spitfire, Thunderbolt и Mustang, оригинальный фюзеляж Yaks с остроконечной спиной был модифицирован, чтобы приспособить к нему купол, который значительно улучшил обзор сзади пилота.

Весной 1942 года Яковлев начал работу над усовершенствованной версией Як-7, получившей название Як-7ДИ ( Дальний Истребитель, , дальний истребитель).Имея смешанную конструкцию с дюралюминиевыми лонжеронами и деревянными нервюрами, его крыло весило значительно меньше оригинального цельнодеревянного крыла, что позволяло новой версии перевозить значительно больше топлива, чем серийный Як-7Б. Дальний истребитель поступил в производство осенью 1942 года как Як-9, а в ноябре того же года состоялся боевой дебют над Сталинградом. После того, как было построено 6399 Як-7, Як-9 полностью вытеснил его на производственных линиях. Як-9 стал самым плодовитым советским истребителем Второй мировой войны.Всего до прекращения производства в 1947 году было построено 16 769 машин, 14 579 из которых были построены до окончания войны.

Полет истребителей Як-9Д 3-й эскадрильи 6-го ГИАП ВВС Черноморского флота над Севастополем, май 1944 г. (Национальный архив)

Как и более ранний Як-7, Як-9 был разработан в большом количестве специализированных вариантов. Як-9Т (истребитель танков) следовал образцу, установленному более ранним Як-7-37, с его кабиной, перемещенной на корму, чтобы разместить 37-мм пушку с установленным двигателем и одну синхронизированную 20-мм пушку в верхнем обтекателе фюзеляжа.Впервые он увидел бой во время Курской битвы в августе 1943 года. Несмотря на противотанковое назначение Як-9Т, ему приписывали уничтожение почти половины самолетов противника в ходе боя. Этот же тип был доработан в Як-9К ( Kanon ) с 45-мм и даже 50-мм вооружением. Як-9К не производился в больших количествах — отчасти из-за того, что конструкция истребителя не выдерживала нагрузки от стрельбы из таких мощных орудий, а отчасти из-за того, что более тяжелые автоматические орудия были в относительно дефиците.

Когда Красная Армия начала наступление в 1943 году, возникла необходимость в истребителях дальнего действия, которые могли действовать в глубине тыла врага. Як-9Д имел дополнительные топливные баки, что увеличивало его запас топлива на 75 процентов. Он оказался таким же быстрым, как и более ранний Як-9, но летчики сочли его менее маневренным. Тем не менее Як-9Д пошел в серийное производство и оказался очень успешным. Еще более длинноногая версия Як-9ДД увеличила запас топлива до 186 галлонов, что на 30 процентов больше, чем у Як-9Д, и на 92 процента больше, чем у стандартного Як-9.Несколько снизились характеристики, но Як-9ДД смог преодолеть дальность полета 1420 миль. Хотя самолет изначально предназначался как истребитель сопровождения, один истребительный полк Як-9ДД был переброшен в Италию для поддержки с воздуха югославских партизан маршала Тито.

Размах крыла Як-9Д составлял 31 фут 11 дюймов, а длина — 26 футов 3 дюйма. При полной массе 6790 фунтов он весил на 110 фунтов больше, чем Як-7Б. Двигатель истребителя М-105ПФ развивал максимальную скорость 374 миль в час, что немного медленнее, чем у Як-7Б, но его дальность полета в 876 миль была на 71 процент больше.

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б, менее удачный вариант, отличался тем, что имел внутренний бомбовый отсек за кабиной пилотов, вмещавший четыре 220-фунтовых бомбы или четыре контейнера с 4,4-фунтовыми противотанковыми бомбами. Дополнительный вес замедлил Як-9Б и отрицательно сказался на его устойчивости и управляемости. Кроме того, у пилота не было адекватных методов точного прицеливания своей бомбовой нагрузки. Хотя в боевых действиях участвовали как минимум два истребительных полка, до того, как этот тип был снят с производства, было построено всего 109 Як-9Б.

Последний серийный вариант Як-9, Як-9У ( Улучшенный, , или улучшенный), был разработан на базе двигателя Климов ВК-107 мощностью 1500 л.с., который выдавал на 27% больше мощности, чем Климов, использованный в Як-9Д. Кабина была сдвинута назад на 1 фут 4 дюйма, как это было на Як-9Т, модификация, которая улучшила маневренность, а также снизила вероятность крена при посадке. Капот двигателя и воздухозаборники также были переработаны для уменьшения лобового сопротивления: масляный радиатор перенесен на корень левого крыла, а воздухозаборник карбюратора — на корень правого крыла.Вооружение было увеличено до двух 12,7-мм пулеметов и одной 20-мм пушки.

Самым важным усовершенствованием Як-9У была его конструкция. К середине 1943 года Советы осознали, что легкие сплавы, необходимые для производства самолетов, не были в таком критическом дефиците, как предполагалось. Кроме того, ожидалось, что Як-9У продолжит послевоенную службу, а поскольку деревянные самолеты имели тенденцию к довольно быстрому износу, они не считались рентабельными для ВВС мирного времени.Поэтому Яковлев воспользовался возможностью переделать Як-9У с цельнометаллическим планером с напряженной обшивкой.

В результате действительно получился значительно улучшенный истребитель, полностью реализовавший превосходство оригинальной концепции Яковлева. Представленный на передовой эскадрильи осенью 1944 года, как раз в то время, когда списывались последние Як-1 и Як-7, Як-9У был на 62 мили в час быстрее своих предшественников и сократил время набора высоты до 15000 футов более чем на минуту. Летая на Як-9У, советские летчики-истребители были уверены, что смогут сразиться с любым немецким истребителем с поршневым двигателем.Цельнометаллические Як-9 производились до 1947 года. Их ошибочно опознали американцы как «Як-11», но на ранних этапах Корейской войны с ними столкнулись пилоты ВВС США.

Як-9, производившийся до 1947 года, принимал участие в боевых действиях уже на ранних этапах Корейской войны. Этот полуразрушенный истребитель, который часто ошибочно принимают за Як-11, заканчивает свою карьеру на захваченном северокорейском аэродроме. (Национальный архив)

В то время как Александр Яковлев развивал одну линию развития, которая привела к Як-9У, он не пренебрегал разработкой оригинального Як-1, завершив прототип улучшенного варианта Як-1М ( Модифицированный, или модифицированный). , в феврале 1943 г.В этой версии деревянное крыло Як-1 было заменено на крыло, аналогичное по конструкции крылу Як-9, но с уменьшенной площадью на 24,3 квадратных фута. Воздухозаборник маслоохладителя был более мелким, а задняя часть фюзеляжа была обрезана, чтобы разместить трехсекционный фонарь, обеспечивающий лучший обзор сзади. Была установлена ​​улучшенная радиостанция, а на задней части фюзеляжа ткань заменила фанерная обшивка. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов и одной 20-мм пушки. Як-1М был на 540 фунтов легче серийного Як-1, что делало истребитель намного более быстрым и маневренным.

Один из конструкторов Яковлева К.В. Синельщиков усовершенствовал облегченный Як, уменьшив размах крыла и его удлинение. В носовой части были применены те же аэродинамические улучшения, которые были позже применены на Як-9У, а радиаторная установка была очищена для дальнейшего снижения лобового сопротивления. Новый легкий истребитель имел максимальную скорость 433 миль в час, а его ускорение было настолько хорошим, что пилотам было трудно удержать его от превышения ограничений планера. По неясным причинам этот предельно облегченный вариант пошел в производство под обозначением Як-3, несмотря на то, что он появился после Як-7 и Як-9.Поступив на службу в советские истребительные части в конце весны 1944 года, он сразу стал фаворитом.

Во время Второй мировой войны

«Яков» были настолько многочисленны в V-VS и других советских авиационных вооружениях, что какое-то время их было больше, чем всех остальных типов истребителей вместе взятых. Хотя ведущий советский ас на них не летал (Иван Кожедуб одержал все свои 62 победы на ла-5 и Ла-7 Лавочкина), невозможно перечислить хотя бы малую часть других результативных летчиков-истребителей, летавших на Яках.Примечательно, что среди них были только две женщины-тузы в истории, Лидия Литвяк и Екатерина Буданова. К моменту гибели Литвяк 1 августа 1943 года она выполнила 168 вылетов, на ее счету 12 самолетов противника и один воздушный шар, а также три общие победы. Буданова, которой уделялось гораздо меньше внимания, чем Литвяк, совершила 256 вылетов и сбила 11 самолетов противника (некоторые источники называют их 20 или 22), прежде чем она была сбита и убита 19 июля 1943 года.

Многие иностранные пилоты из стран Восточной Европы, таких как Польша и Чехословакия, летали на Яках с V-VS, как и Groupe de Chasse 3 «Normandie», истребительное подразделение, составленное из добровольцев «Свободной Франции».Летая на Як-1, -9 и -3 с советскими опознавательными знаками, обычно с кокардами на спиннерах и Лотарингским крестом на хвостовых стабилизаторах, французы начали боевые действия весной 1943 года, расширившись от эскадрильи до полка к лету. 1944 года. 95 французам, которые служили в этой экипировке, одержали 273 победы при стоимости 42 пилотов. Среди его многих известных членов были Марсель Альбер, ведущий ас Франции с 23 победами; Ролан де ла Пойп, набравший 16 очков и, как и Альберт, был награжден Золотой Звездой Героя Советского Союза; и Роджер Соваж, который остается ведущим мировым асом среди черных бойцов, на его счету 14 побед.

Отличительная маркировка «Нормандии» делает этот Як-9 одним из истребителей, на которых летали добровольцы «Свободной Франции» вместе с советскими пилотами. (Архив HistoryNet)

В истории истребителей Як во время войны была еще одна необычная глава. К 1945 году Сталин прекрасно понимал, что Советский Союз отстает от Запада в разработке реактивных истребителей. Советские конструкторы уже предприняли несколько попыток включить собственные реактивные двигатели в новые конструкции истребителей смешанной мощности, но безуспешно.В 1942 году Яковлев участвовал в первых экспериментах с советскими реактивными двигателями, установив пару ПВРД Меркулова ДМ-4С под крылом учебно-тренировочного Як-7. Позже, в марте 1944 года, он установил пару усовершенствованных двигателей ДМ-4С под крылом истребителя Як-7Б. Однако преимущества в производительности установки не были сочтены достаточными, и проект был прекращен.

В апреле 1945 года Советы получили доступ к немецкой технологии турбореактивных двигателей, и Сталин потребовал, чтобы его авиаконструкторы использовали ее, чтобы как можно скорее создать реактивный истребитель.Яковлев решил просто установить двигатель Junkers Jumo 004B в носовой части цельнометаллического Як-3У с выхлопом струи под фюзеляжем. Прототип был сконструирован так поспешно, что никому не могло прийти в голову, что резиновое хвостовое колесо находится прямо на пути выхлопных газов. Хвостовое колесо сгорело при первом запуске двигателя вместе с частью дюралюминиевой обшивки фюзеляжа. Стальное хвостовое колесо и дополнительная тепловая защита фюзеляжа были установлены перед первым полетом Як-15, 24 апреля 1946 года, в тот же день, что и его основной конкурент, более оригинальный МиГ-9.

Использование планера Як-3У означало, что Як с двигателем Jumo мог нести только ограниченное количество топлива и, следовательно, имел относительно небольшую дальность полета. С другой стороны, это значительно сократило время исследований и разработок и позволило новому истребителю быстро поступить на вооружение. Хотя Як-15 был больше похож на летающего головастика, чем на реактивный истребитель, он оказался на удивление приятным в управлении; 280 были построены до прекращения производства в 1947 году поздней весна 1947, трехколесное шасси было добавлено в Як-15U, который был дополнительно перерабатывается в Як-17, с Wingtip топливных баков введено, чтобы компенсировать потери топлива фюзеляжа вместимость.Хотя эти самолеты никогда не использовались в эксплуатации, многие советские летчики-истребители научились управлять самолетами на Як-15 и Як-17.

Невозможно переоценить значение истребителей Як с поршневыми двигателями для войны на Восточном фронте. Советы действительно использовали много других типов истребителей во время войны, в том числе ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 и МиГ-3, а также различные американские и британские истребители по ленд-лизу. Но «Яков» служило в ВВС красных больше, чем всех остальных типов истребителей вместе взятых.Всего было выпущено 36 737 истребителей Як с поршневыми двигателями, из которых 34 547 были построены до конца войны. Хотя его часто критиковали за грубость, звуковой дизайн истребителя Яковлева и простота изготовления сделали его победителем. Как и «Спитфайр», «Мустанг» и «Зеро», «Як» оказался нужным самолетом в нужное время.

Для дальнейшего чтения, недавно вышедший в отставку офицер торгового флота США и частый автор Aviation History Роберт Гутман рекомендует: истребителей Яковлева с поршневыми двигателями, Ефима Гордона и Дмитрия Хазанова; и Яковлев Тузы Второй мировой войны , Джордж Меллингер.

Первоначально опубликовано в июльском выпуске журнала Aviation History за 2008 год. Чтобы подписаться, нажмите здесь.

Пора создать собственную копию одного из культовых истребителей Яковлева?

Як Корпорация — Российская оборонная промышленность

Як Корпорация — Российская оборонная промышленность

ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |

---

---

 Московский машиностроительный завод «Скорость» имени А.С.Яковлев
Корпорация Як
ОКБ Яковлева
Як, авиастроительная корпорация 

Завод создан на базе «легкой авиационной группы», которую возглавил А.С. Яковлев. В 1934 году группа отделилась от Московского авиационного завода №39 им. В.Р. Менжинского. Для ОКБ были характерны самые разные направления: легкие самолеты (с 1927 года), боевые самолеты (с 1939 года), вертолеты (1945-60) и десантные самолеты (1948-49). Первым специализированным пассажирским самолетом КБ стал шестиместный самолет с двумя двигателями №19 (Я-19, 1939 г.), созданный на базе бомбардировщика УТ-3.Серийный четырехместный штабной самолет Як-6 (1942 г.) также послужил базой для создания шестиместного пассажирского Як-8 (1944 г.). В 1947 году успешно прошел испытания Як-16 вместимостью 10 пассажиров. Все эти самолеты были предназначены для использования на сравнительно короткие расстояния. Их конструкция очень легкая, простая и удобная в обслуживании. Эти конструктивные особенности характерны и для Як-40 (1966 г.) — первого пассажирского реактивного самолета ДБ, разрабатывавшегося для внутренних полетов как комфортабельный и скоростной реактивный самолет.120-местный Як-42 (1975 г.) с тремя турбореактивными двигателями имел такую ​​же конструкцию и предназначался для ближних и внутренних полетов. С 1934 года, когда самолеты Як были запущены в серийное производство, их стало много как в производстве, так и в эксплуатации. Всего построено 70 тысяч самолетов более 100 типов и модификаций. Корпорация «Як» сейчас является приватизированной российской авиационной корпорацией. Нынешняя организация Яковлева сейчас намного меньше, чем была во время Второй мировой войны. Тем не менее, компания сохраняет все возможности для проектирования, разработки, экспериментального производства и серийного производства очень сложной аэрокосмической продукции.Яковлев имеет дочерние предприятия в Смоленске, Саратове и Иркутске. Во время Второй мировой войны Яковлев произвел больше советских истребителей, чем какая-либо другая компания. Один из самых успешных авиаконструкторов Советского Союза. Яковлев был наиболее известен своими поршневыми истребителями, спортивными самолетами и первым советским всепогодным реактивным истребителем. Корпорация «Як» также построила единственный в мире сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки Як-141. Среди других современных самолетов — Учебно-тренировочный Як-130, транспортники Як-42 и Як-40, пилотажный самолет Як-54 и беспилотный самолет «Шмель».

Источники и методы

---

ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |

---

http://www.fas.org/nuke/guide/russia/industry/yak.htm

Поддерживается веб-мастером
Обновлено 24 августа 2000 г. 8:50:22

Истребители «Як», для ВВС красных, на сборочном конвейере на советском заводе где-то в СССР, март 1942 г. — цифровой файл с черно-белой пленки copy neg.

Подробнее об авторских правах и других ограничениях

Для получения рекомендаций по составлению полных цитат обратитесь к Ссылаясь на первоисточники.

• Консультации по правам : Нет известных ограничений на публикацию в США. Использование в других странах может быть ограничено законами других стран. Для получения общей информации см. «Авторские права и другие ограничения …» https://www.loc.gov/rr/print/195_copr.html.
• Номер репродукции : LC-USZ62-15745 (ч / б пленка, копия негр.)
• Телефонный номер : ЛОТ 11640-O1 [товар] [P&P]
• Консультации по доступу : —

Получение копий

Если изображение отображается, вы можете скачать его самостоятельно.(Некоторые изображения отображаются только в виде эскизов вне Библиотеке Конгресса США из-за соображений прав человека, но у вас есть доступ к изображениям большего размера на сайт.)

Кроме того, вы можете приобрести копии различных типов через Услуги копирования Библиотеки Конгресса.

1. Если отображается цифровое изображение: Качество цифрового изображения частично зависит от того, был ли он сделан из оригинала или промежуточного звена, такого как копия негатива или прозрачность.Если вышеприведенное поле «Номер воспроизведения» включает номер воспроизведения, который начинается с LC-DIG …, то есть цифровое изображение, сделанное прямо с оригинала и имеет достаточное разрешение для большинства публикационных целей.
2. Если есть информация, указанная в поле «Номер репродукции» выше: Вы можете использовать номер репродукции, чтобы купить копию в Duplication Services. Это будет составлен из источника, указанного в скобках после номера.

   Если указаны только черно-белые («черно-белые») источники, и вы хотите, чтобы копия показывала цвета или оттенка (при условии, что они есть на оригинале), обычно вы можете приобрести качественную копию оригинал в цвете, указав номер телефона, указанный выше, и включив каталог запись («Об этом элементе») с вашим запросом.

3. Если в поле «Номер репродукции» выше нет информации: Как правило, вы можете приобрести качественную копию через Службу тиражирования.Укажите номер телефона перечисленных выше, и включите запись каталога («Об этом элементе») в свой запрос.

Прайс-листы, контактная информация и формы заказа доступны на Веб-сайт службы дублирования.

Доступ к оригиналам

Выполните следующие действия, чтобы определить, нужно ли вам заполнять квитанцию ​​о звонках в Распечатках. и Читальный зал фотографий для просмотра оригинала (ов). В некоторых случаях суррогат (замещающее изображение) доступны, часто в виде цифрового изображения, копии или микрофильма.

1. Оцифрован ли элемент? (Уменьшенное (маленькое) изображение будет видно слева.)

   • Да, товар оцифрован. Пожалуйста, используйте цифровое изображение вместо того, чтобы запрашивать оригинал. Все изображения могут быть смотреть в большом размере, когда вы находитесь в любом читальном зале Библиотеки Конгресса. В некоторых случаях доступны только эскизы (маленькие) изображения, когда вы находитесь за пределами библиотеки Конгресс, поскольку права на товар ограничены или права на него не оценивались. ограничения.
     В целях сохранности мы обычно не обслуживаем оригинальный товар, когда цифровое изображение доступен. Если у вас есть веская причина посмотреть оригинал, проконсультируйтесь со ссылкой библиотекарь. (Иногда оригинал слишком хрупкий, чтобы его можно было использовать. Например, стекло и пленочные фотографические негативы особенно подвержены повреждению. Их также легче увидеть в Интернете, где они представлены в виде положительных изображений.)
   • Нет, товар не оцифрован. Пожалуйста, перейдите к # 2.

2. Указывают ли приведенные выше поля с рекомендациями по доступу или Номер вызова, что существует нецифровой суррогат, типа микрофильмов или копий?

   • Да, существует еще один суррогат. Справочный персонал может направить вас к этому суррогат.
   • Нет, другого суррогата не существует. Пожалуйста, перейдите к # 3.
3. Если вы не видите миниатюру или ссылку на другого суррогата, заполните бланк звонка. Читальный зал эстампов и фотографий. Во многих случаях оригиналы могут быть доставлены в течение нескольких минут. Другие материалы требуют записи на более позднее в тот же день или в будущем. Справочный персонал может посоветуют вам как заполнить квитанцию ​​о звонках, так и когда товар может быть подан.

Чтобы связаться со справочным персоналом в Зале эстампов и фотографий, воспользуйтесь нашей Спросите библиотекаря или позвоните в читальный зал с 8:30 до 5:00 по телефону 202-707-6394 и нажмите 3.

Як-130 — Военно-воздушные силы

Первый Як-130 завершил летно-приемочные испытания в августе 2009 года.Як-130 имеет классическую конструкцию моноплана со стреловидным крылом и оперением. Учебно-тренировочный самолет обеспечивает пилотам круговой обзор через блистерный фонарь.

Учебно-боевой самолет Як-130 был признан победителем конкурса тренеров ВВС РФ «Военно-воздушные силы» в апреле 2002 года.Самолеты также активно продают на экспорт Яковлев, компания «Иркут» и «Рособоронэкспорт».

ВВС России в будущем нуждаются в 300 самолетах Як-130, которые можно будет использовать как легкий ударный самолет или как учебно-тренировочный самолет для ряда истребителей четвертого или пятого поколения. Был размещен заказ на первые 12 самолетов для замены устаревшего Aero Vodochody L-39 Albatros в 2002 году.

Самолет поступил на вооружение ВВС РФ в Академии подготовки военных летчиков в Краснодаре в июле 2009 года и был представлен на авиасалоне МАКС-2009.Производственная линия по производству самолетов на Авиационном заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде, известном как НАЗ «Сокол», полностью введена в строй, а запуск первых серийных самолетов состоялся в мае 2003 года. Была проведена серия летных испытаний серийного самолета. запущен в апреле 2004 года.

Военно-воздушные силы России заказали официальные испытания в мае 2005 года. Полные испытания усовершенствованного учебно-тренировочного самолета, в том числе испытания на штопор и боевую тактику, были завершены в декабре 2009 года перед поставкой первых двух серийных самолетов для ВВС России.

Первый Як-130, заказанный ВВС России, завершил приемо-сдаточные испытания в Соколе в августе 2009 г. Первые четыре из 12 Як-130 ВВС России получили в период с февраля по апрель 2010 г. Еще пять самолетов были поставлены в апреле. 2011.

В декабре 2011 года Минобороны России разместило заказ у «Иркут» на поставку до 2015 года 55 учебно-боевых самолетов Як-130. Первая партия из шести самолетов была поставлена ​​ВВС России в октябре 2012 года.Вторая партия из трех Як-130 была поставлена ​​в ноябре 2012 года. Поставка самолетов завершилась в начале 2015 года.

ВВС России приступили к тренировкам пилотов нового боевого самолета Як-130 в апреле 2013 года, однако самолет Як-130 потерпел крушение под Ахтубинском в Астраханской области в апреле 2014 года.

Самолет выполнил полет с усовершенствованным комплексом цифровой авионики, разработанным КРЭТ в июне 2014 года.

Международные заказы и поставки

В марте 2006 г. было объявлено, что Алжир разместил заказ на 16 учебных самолетов Як-130.Первый полет Як-130, построенного для ВВС Алжира, завершился в сентябре 2009 года. В сентябре 2011 года алжирским пилотам было разрешено совершать самостоятельные полеты на самолетах после завершения трехмесячной теоретической и практической подготовки. Поставки завершены в 2011 году.

В январе 2010 года ВВС Ливии заказали шесть самолетов Як-130. ВВС Вьетнама заказали восемь самолетов Як-130.

В декабре 2010 года министр обороны Казахстана подписал со своим российским коллегой соглашение об использовании Як-130.

В декабре 2012 года Минобороны Беларуси подписало контракт с Иркутом на поставку четырех учебно-боевых самолетов Як-130 в 2015 году. В 2016 году ВВС Беларуси получили четыре самолета, еще четыре — в мае 2019 года.

Бангладеш разместила заказ на 16 Як-130 в январе 2014 года. Минобороны России разместило заказ на поставку еще 12 Як-130 в феврале 2014 года. Поставка была завершена в 2016 году.

ВВС Мьянмы получили три самолета Як-130 в конце 2016 года, еще шесть учебных самолетов были доставлены в декабре 2019 года.В ВВС Алжира эксплуатируется 16 самолетов Як-130.

К 2016 году планировалось доставить в Сирию 36 самолетов Як-130, но доставка была отложена из-за продолжающегося конфликта в Сирии.

Вьетнам подписал сделку на 350 млн долларов на покупку 12 Як-130 у России в 2019 году.

Як-130 разработки

Совместная программа разработки тренажеров между Яковлевым из России и Aermacchi из Италии началась в 1993 году, а первый полет демонстратора Як / АЕМ-130Д состоялся в 1996 году.В 1999 году партнерство было расторгнуто, и Яковлев Як-130 и Aermacchi M346 стали отдельными программами.

Ко второму кварталу 2003 года прототип Як-130 успешно выполнил 450 полетов, в том числе продемонстрировал высокую маневренность, например, управляемый угол атаки 42 °.

В апреле 2009 года Як-130 завершил первый этап государственных совместных испытаний, включающих базовое вооружение. На Липецкую авиабазу он прибыл в феврале 2010 года.

Як-130 имеет максимальную перегрузку от + 8g до -3g и способен выполнять маневры полета, характерные для современных боевых самолетов, включая Су-30, МиГ-29, Мираж, F-15, F. -16, Еврофайтер, F-22 и F-35.

Другие рассматриваемые варианты Як-130 включали военно-морской палаточный учебно-тренировочный самолет, легкий разведывательный самолет и беспилотный ударный самолет.

Учебно-боевой дизайн

Серийный самолет Як-130 немного отличается от демонстратора Як-130Д меньшим весом, более закругленной носовой частью для размещения РЛС, меньшей длиной фюзеляжа и меньшей площадью крыла.

Як-130 представляет собой классическую конструкцию моноплана со стреловидным крылом и оперением, легкосплавную конструкцию с рулевыми поверхностями из углеродного волокна. Кевларовая броневая защита установлена ​​на двигателях, кабине и отсеке авионики.

Умеренно стреловидное крыло с большой подъемной силой и цельноповоротное низкорасположенное оперение позволяют пилоту выбирать большие углы атаки. Для кратковременных аэродромных характеристик самолет оборудован предкрылками передней кромки и трехпозиционными закрылками Фаулера.

Закрылки Фаулера представляют собой разделенные закрылки, которые перемещаются назад, а затем вниз по гусеницам, чтобы значительно увеличить подъемную силу и увеличить подъемную силу и сопротивление при посадочных маневрах.Планер рассчитан на 30-летний срок службы при 10 000 часов налета или 20 000 посадок.

Самолет Як 130 может эксплуатироваться как с грунтовых взлетно-посадочных полос, так и с небольших неподготовленных аэродромов, поскольку шасси самолета рассчитано на большую взлетную высоту. Установленная комплексная система электродистанционного управления позволяет самолету иметь систему автоматического управления полетом, активную систему безопасности полета, тренировочные характеристики устойчивости и управляемости.

Полностью цифровая кабина

Самолет имеет двухместную тандемную кабину с кондиционером и герметизацией, оснащенную двигателем НПО «Звезда» К-36ЛТ3.5 кресел с нулевым выбросом. Пилоты имеют круговой обзор через блистерный фонарь. Передний пилот имеет обзор носом до -16 °. Задний пилот имеет обзор до -6 °.

Серийный Як-130 — первый российский самолет с полностью цифровой авионикой. Авионика соответствует стандарту Mil Standard 1553 и может быть адаптирована к требованиям заказчика.

Самолет имеет цельностеклянную кабину. Обе позиции пилота совместимы с очками ночного видения и оснащены тремя многофункциональными цветными жидкокристаллическими дисплеями размером 6 x 8 дюймов.

Летчик в передней кабине может использовать нашлемный прицел для целеуказания. Кабина экипажа оснащена системой внутренней и внешней связи и голосового оповещения MS, поставляемой AA.S. Попов ГЗАС акционерное общество.

Электронная система управления полетом Avionica используется для настройки характеристик устойчивости и управляемости, а также систем безопасности полета для моделирования ряда самолетов, таких как МиГ-29, Су-27, Су-30, F-15, F. -16, F-18, Mirage 2000, Rafale, Typhoon и истребители будущего, такие как F-35.

Пилот выбирает программную модель системы управления имитируемого самолета на бортовом компьютере Як-130. Пилот может выбрать модель во время полета. Система может простить, позволяя пилотам-курсантам легко приобретать навыки пилотирования.

Комплект авионики с открытой архитектурой включает два компьютера и трехканальный мультиплексор обмена информацией. В состав навигационного пакета входят лазерные гироскопы и система глобального позиционирования ГЛОНАСС / NAVSTAR.

Оружие

Учебно-боевой самолет Як-130 может моделировать тактику различных боевых самолетов.Имеется одна центральная точка подвески фюзеляжа и количество точек подвески крыла для подвески

. Боевая нагрузка вооружения с

увеличена до восьми с шестью подкрыльевыми и двумя законцовками крыла, что увеличивает боевую массу боевой нагрузки до 3000 кг.

Самолет может нести вооружение, подвесные топливные баки, блоки разведки и ряд средств радиоэлектронной борьбы, включая глушители радаров и средства инфракрасного противодействия.

Комплект авионики с открытой архитектурой, установленный на Як-130, позволяет интегрировать широкий спектр западных систем вооружения и управляемых ракет, включая AIM-9L Sidewinder, Magic 2 и AGM-65 Maverick.

Комплекты вооружения включают ракету «Вихрь» с лазерным наведением, ракеты «воздух-воздух» с инфракрасным наведением Р-73 (обозначение НАТО AA-11 Archer) и Х-25 МЛ (обозначение НАТО AS-10 Karen) воздух-поверхность. ракета с лазерным наведением. Под фюзеляжем устанавливается блок оптико-электронного наведения «Платан» для развертывания управляемой бомбы КАБ-500Кр.

Самолет оснащен 30-мм пушкой ГШ-301 или гондоловой пушкой ГШ-23, установленной под фюзеляжем. Он также может развертывать неуправляемые ракеты B-8M и B-18, бомбы массой 250 и 50 кг и кассетные бомбы.

РЛС Як-130

На Як-130 установлена ​​РЛС Osa или Oca (Wasp) от 8 ГГц до 12,5 ГГц, разработанная НИИП Жуковского. РЛС может одновременно отслеживать восемь воздушных целей, одновременно поражать четыре цели под всеми углами и одновременно отслеживать две наземные цели. Дальность обнаружения целей с поперечным сечением 5 м² составляет 40 км в тыльном направлении и 85 км в прямом направлении. Дальность синхронизации при работе в автоматическом режиме сопровождения — 65 км.

Радар, который имеет адаптивные формы сигналов и боковые лепестки, имеет режим отображения поверхности, который включает в себя стоп-кадр и масштабирование интересующих областей.

Альтернативная установка для радаров — радар Копьё (Копье). Самолет также может быть оснащен инфракрасной системой поиска и наведения на гусеницу Platan (Palm Tree).

Контрмеры

Комплект радиоэлектронной борьбы включает в себя дозатор соломы и осветительных ракет, приемник радиолокационной сигнализации и активные глушители.

Турбореактивные двухконтурные двигатели

Самолет имеет высокую тяговооруженность около 0,85. Демонстрационный образец оснащен двумя двухконтурными двухконтурными турбовентиляторными двигателями Povazske Strojarne DV-2SM, каждый с тягой 2200 кг каждый.

Серийный самолет

оснащен двумя мощными экономичными ТРДД АИ-222-25, каждый с тягой 2500 кг и разработан по российско-украинской программе Мотор Сич, Запорожское КБ Прогресс и Московское моторостроительное производство Салют. Предприятие. Экспортный вариант Як-130 может быть оснащен двигателем ДВ-2СМ.

Внутренние топливные баки, состоящие из двух крыльевых баков и центрального фюзеляжного бака, вмещают до 1750 кг топлива. С двумя подвесными топливными баками (каждый по 450 л) максимальная общая топливная нагрузка составляет 2650 кг.Самолет оснащен системой одноточечной дозаправки или опциональной дозаправки самотеком. Самолет может быть оснащен прибором для дозаправки в полете.

Экспортный вариант Як-130 может быть оснащен двигателем ДВ-2СМ.

В соответствии с требованиями страны-заказчика самолет может быть оборудован датчиком дозаправки в полете.

3 — Истребители времен Второй мировой войны

О Як-3 — Истребители времен Великой Отечественной войны:

Яковлев Як-3 пользовался огромной популярностью как у тех, кто их обслуживал, так и у тех, кто летал. Яковлев Як-3 был одним из самых маленьких и легких крупных боевых истребителей, принимавших участие в боевых действиях во время Второй мировой войны.Як-3, вооруженный одной 20-мм пушкой и двумя 12,7-мм пулеметами, мог нанести серьезный удар, несмотря на свои размеры.

Технические характеристики:

Экипаж: 1
Вооружение: 1 20-мм пушка, 2 12,7-мм пулемета
Скорость: 646 км / ч (401 миль / ч)
Потолок: 10 400 м (34 100 футов)
Дальность действия: 550 км (340 миль)

Дополнительная информация об этом нестандартном строительном наборе Brickmania®:

Победитель опроса фанатов зарубежной авиации, ЯК-3 отличается невероятно прочной конструкцией с исправным шасси и детально проработанным карманом.Также в комплект входит лист с наклейками, заказные распечатанные в носу пулеметы .50 калибра и заказной печатный минифиг.

Статистика модели:

Разработано Коди Оселом
328 LEGO® elements
1x индивидуально напечатанный минифиг, разработанный Лэндоном Реймером
Пользовательские печатные элементы
Высококачественный стикер
Полноцветные печатные инструкции по сборке
Масштаб 1/35 для соответствия другим наборам Brickmania
Промежуточный уровень навыков (Рекомендуется стаж в строительстве 4-6 лет)

Все наборы моделей Brickmania® сделаны из кубиков LEGO® нового состояния.