|
Истребитель Як-9 В конце 1942 г. несколько предприятий авиапромышленности одновременно с выпуском Як-1 и Як-7 освоили производство нового фронтового истребителя Як-9. Он представлял собой дальнейшее развитие этих типов, а прототипом для него послужил опытный самолет Як-7ДИ. Истребитель Як-9 сохранил присущие машинам ОКБ А.С. Яковлева достоинства — устойчивость на различных режимах полета и простоту пилотирования. В то же время он приобрел более высокую скорость, маневренность и скороподъемность. В ходе серийного производства конструкторы, продолжая совершенствовать Як-9, создали ряд модификаций, отличавшихся главным образом вооружением и дальностью полета. Одним из первых крупносерийных вариантов был истребитель, вооруженный 37-мм пушкой. Ее бронебойный снаряд весом 735 г, обладая собственной начальной скоростью 900 м/с (плюс скорость самолета), мог поразить цель, защищенную броней до 40 мм. Истребители, получившие обозначение Як-9Т (тяжелый), проходили войсковые испытания летом 1943 г. на разных фронтах. Во время Курской битвы они нередко воевали против танков и получили еще одно название — «танковый». Пилоты Як-9Т успешно реализовали возможности истребителя в воздушных боях с самолетами противника. До появления «летающей пушки» воздушным бойцам порой приходилось, повторяя атаки, расходовать весь боезапас, чтобы сбить добротно сработанный немецкий двухмоторный бомбардировщик. Теперь же, ведя огонь из пушки НС-37 короткими очередями в 2—3 снаряда (боезапас 30 шт.), они наверняка поражали любой самолет противника после всего 1—2 попаданий. Благодаря этому летчики 1б-й воздушной армии за один месяц смогли уничтожить 49 самолетов, в том числе двадцать истребителей Fw 190. Приняв во внимание рекомендации фронтовых летчиков, конструкторы не только начали устанавливать пушки НС-37 на другие модификации Як-9, но и разработали в 1944 г. новый вариант Як-9К, вооруженный еще более мощной пушкой НС-45 (калибр 45 мм, вес снаряда 1065 г, начальная скорость 850 м/с). Самолеты Як-9К, выпущенные небольшой серией, были особенно эффективны против бомбардировщиков и при атаках наземных целей. Например, 16 января 1945 г лейтенант Щеглов, атаковав железнодорожный состав противника, одним снарядом вывел из строя паровоз. Советские войска захватили на блокированной дороге еще 20 эшелонов. Когда в 1943 г. понадобилось срочно построить высотный перехватчик, чтобы отпугнуть немецкого разведчика, который почти ежедневно появлялся над Москвой и ее аэродромами на высоте около 13 000 м, именно в ОКБ Яковлева за три недели изготовили Як-9ПД, достигший высоты 12 500 м. Уже в середине 1943 г. для надежного прикрытия ведущих наступление наземных войск и сопровождения штурмовиков и бомбардировщиков, в условиях отсутствия подготовленных аэродромов в прифронтовой полосе, возникла потребность увеличить радиус действия истребителей. В 1944 г. серийно строился истребитель-бомбардировщик Як-9Б. Пожалуй, ни одна из воевавших держав не имела на тот момент одномоторных истребителей, способных поднимать до 400 кг бомб на внутренней подвеске. Широкое распространение получил разведывательный вариант Як-9Р. Поначалу под фоторазведчики переоборудовались отдельные серийные Як-9 в аэродромных мастерских. Уже в 1943 г. использование истребителей для ближней тактической разведки составило более 30% всех боевых вылетов. Для комплектования истребительных разведывательных полков был налажен серийный выпуск Як-9Р. Они успешно применялись в районах с сильной ПВО и истребительным прикрытием. В конце 1944 г., с целью упрощения и ускорения производства истребителей Як-9, был осуществлен переход на выпуск всех модификаций с унифицированным фюзеляжем.
Всего с 1942 г. до окончания войны было построено 16 769 самолетов Як-9 всех модификаций. Технические данные Як-9
Особенности конструкции Як-9
Модификации Як-9
Дальний истребитель Як-9Д
Истребитель-бомбардировщик Як-9Б
Установка нового, несколько более тяжелого мотора, повлекла за собой и некоторые конструктивные изменения. Для нужной центровки кабина и водорадиатор были смещены назад, а крыло сдвинуто на 100 мм вперед. Для повышения прочности и надежности самолета толщина фанерной обшивки фюзеляжа увеличена до 3 мм. Установлен новый винт. Однако в ходе испытаний выяснилось, что недостаточно обеспечено охлаждение мотора М-107А, имевшего напряженный тепловой режим работы на максимальной мощности. Кроме того, опытный двигатель не был доведенным и имел малый ресурс (35—50 часов). Пока моторостроители дорабатывали силовую установку, конструкторы трудились над самолетом. До августа 1945 г. было построено более 3900 самолетов Як-9У, причем некоторые экземпляры имели цельнометаллическую конструкцию. В воинских частях силами механиков и оружейников производились доработки, еще более расширявшие боевые возможности истребителя. Выпуск самолётов Як-9 (1942 — 1948 гг.)[1]
ПРИМЕЧАНИЯ
Ключевые слова: истребители Второй мировой войны, истребители СССР, истребитель-бомбардировщик, самолёты Яковлева Если у Вас имеется дополнительная информация или фото к этому материалу, пожалуйста, сообщите нам с помощью с помощью обратной связи. |
Изменив конструкцию крыла Як-9, разработчики использовали высвободившиеся объемы для размещения двух дополнительных бензобаков. Дальность полета была доведена до 1360 км. Истребитель, получивший обозначение Як-9Д, стал самой крупносерийной модификацией.
Кабина пилота была сдвинута на 400 мм назад и размещена в закабинном отсеке фюзеляжа. В зависимости от назначения могло устанавливаться разнообразное вооружение.
: 598 км/ч
Легкосъемные капоты и большие панели обеспечивали удобный доступ к агрегатам оборудования;
Ствол пушки выступал из кока винта, поэтому длина самолета увеличилась до 8,65 м. При этом из-за больших размеров и веса пушки (152 кг против 45 кг ШВАК), чтобы сохранить центровку, кабину пилота сдвинули назад на 400 мм. Взлетный вес по сравнению с Як-9 увеличился примерно на 200 кг. Скорость составляла 588 км/ч на высоте 3880 м. Самолет прошел госиспытания в марте 1943 г. До конца войны было построено 2748 экземпляра.
Вооружение включало одну пушку ШВАК Кресло пилота не имело бронеспинки. Пять построенных машин были переданы в 12-й ГИАП ПВО Москвы для борьбы с высотным разведчиком Ju-86R. Войсковые испытания и доводка самолетов были выполнены в июле 1943 г., в ходе боевых дежурств. Одной встречи противников на предельной высоте, с благополучным исходом для немецкого экипажа, оказалось достаточно, чтобы в небе Москвы разведчики больше не появлялись. В 1944 г. одна из пяти машин прошла специальную доработку. Была достигнута рекордная для боевых самолетов высота — 14 500 м.
Кабина была сдвинута назад, как на Як-9Т. Вооружение: пушка ШВАК (при установке пушки НС-37 обозначался как Як-9ТД), пулемет УБС. Двигатель — М-105ПФ. Войсковые испытания проводились в июле-сентябре 1943 г. Строился большой серией.
Выпускался серийно с 1944 г. Взлетная масса — до 3556 кг, скорость — 562 км/ч на высоте 3750 м, дальность — 1000 км.
Построен в одном экземпляре в 1944 г. по заказу ВВС. Вооружение не устанавливалось.
Задняя часть фонаря кабины была выполнена пологой. Опытный самолет, переданный в декабре 1943 г. на госиспытания, показал скорость 620 км/ч на высоте 3850 м и был рекомендован в серию. Но в производство он запущен не был, т.к. предпочтение отдали второму экземпляру Як-9У, оснащенному более мощным двигателем М-107А (1650 л.с).
Прежде всего, для улучшения работы двигателя установили водо- и маслорадиаторы с большей охлаждающей поверхностью, а также увеличили размер воздухозаборников в носке крыла и емкость бензо- и маслобаков. Все эти изменения привели к увеличению взлетного веса до 3150 кг. Однако благодаря большей мощности двигателя, а также принятым мерам по общему улучшению аэродинамики, а также внутренней герметизации самолета летно-технические данные истребителя были значительно выше, чем у самолета с мотором М-105ПФ-2. В апреле 1944 г. Як-9У с двигателем М-107А успешно прошел госиспытания. На высоте 5500 м была получена скорость почти 700 км/ч. За боевой разворот, начинавшийся на высоте в 1000 м, истребитель набирал 1350— 1400 м. Высоты 5000 м он достигал всего за 4,1 мин. Основной вариант вооружения включал пушку ШВАК (120 снарядов) и два синхронных пулемета УБС (по 170 патронов). В зависимости от боевой задачи, в полевых мастерских пушку ШВАК можно было заменить на ВЯ-23 или даже НС-37, при этом правый пулемет снимался.
Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. — 432 с.: ил., с. 156 [↩]Як-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок / Военные самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф
Истребитель Як-9, представлявший собой дальнейшее развитие семейства одномоторных истребителей А С. Яковлева. При его проектировании ставилась задача создать самолет, способный более успешно противостоять немецким машинам. За основу взяли Як-7Б, который в 1942 г. по комплексу боевых возможностей являлся лучшим в ВВС РККА.
Кардинальным изменениям подверглось крыло, в конструкции которого деревянный лонжерон заменили металлическим (остальные узлы планера оставались деревянными). Это не только дало выигрыш в весе, но и позволило увеличить объем топливных баков.
Истребитель Як-9 — видео
Для большей экономии веса сняли и один из двух 12,7-мм пулеметов БС (в составе вооружения оставили ещё один такой синхронный пулемет и 20-мм пушку ШВАК, стреляющую через вал винта). Также установили более мощный двигатель М-105ПФ (1260 л.с.). Для улучшения обзора понизили гаргрот и установили новый фонарь.
Опытный образец истребителя, получивший обозначение Як-7ДИ, вышел на испытания 26 июня 1942 г. Результаты оказались обнадеживающими, самолет превосходил Як-7Б по дальности полета, а при одинаковой заправке показал лучшую маневренность и скороподъемность.
5 августа были завершены госис-пытания, и Як-7ДИ приняли на вооружение под обозначением Як-9. С октября 1942 г. новосибирский завод № 153 начал выпуск Як-9 параллельно с Як-7Б, с января 1943 г. самолет начал выпускать омский завод № 166.
Боевое применение Як-9
Первые Як-9 появились на фронте в декабре 1942 г. в районе Сталинграда. Массовые поставки новых самолетов в первой половине 1943 г. вскрыли проблемы с качеством. Недостатки пришлось устранять рем-бригадами в частях непосредственно перед Курской битвой — первым сражением, в котором Як-9 применялись в значительном количестве. К её началу Як-9 эксплуатировали (наряду с машинами других типов, главным образом, Як-1 и Як-7) 256-я, 273-я, 303-я и 323-я ИАД, 1-я ГИАД. В конце июля 1943 г. к боевым действиям на Курской дуге приступил 11-й смешанный авиакорпус, располагавший тремя полками Як-9 (4-м, 148-м и 293-м). Самолет показал себя очень маневренным как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости, легким в управлении.
Однако машина отставала от лучших истребителей противника по скоростным качествам и вооружению. Это было вызвано тем, что на Як-9 стоял мотор гораздо меньшей мощности, чем на Bf 109G и Fw 190А.
Качественным превосходством в вооружении по сравнению с обычным Як-9 обладал самолет Як-9Т. Согласно статистике, средний расход 20-мм снарядов на один сбитый самолет у Як-9 составлял 147, а у Як-9Т 37-мм снарядов — только 31. Одним из первый Як-9Т получил 133-й ГИАП, воевавший на них с августа 1943 г. Самолеты, вооруженные 37-мм пушками, пытались применять, и не без успеха, даже против вражеских танков и плавсредств противника на Черном море.
Эксплуатация самолета Як-9Д показала, что увеличенный запас топлива в большинстве случаев не нужен и лишь является балластом, уменьшая, к тому же, живучесть истребителя. Поэтому в частях на консольные баки Як-9Д часто устанавливали заглушки. Но в отдельных боевых эпизодах увеличенная дальность была востребованной. Так, группа из 12 Як-9ДД в августе 1944 г.
перебазировалась в Бари (Италия), откуда сопровождала транспортные самолеты, доставлявшие грузы югославским партизанам. Як-9ДД привлекались также для сопровождения американских бомбардировщиков В-17 и В-24 в 1944 г. во время операции «Фрэнтик» (челночных бомбовых рейдов).
Самолеты Як-9Б с декабря 1944 г. воевали в составе 130-й ИАД (3-й Белорусский фронт). Высотные истребители Як-9ПД поступили на вооружение частей Московской зоны ПВО. В октябре 1944 г. состоялся боевой дебют Як-9У — ими для проведения войсковых испытаний вооружили 163-й ИАП, действовавший в Прибалтике. Самолет показал резко возросший боевой потенциал: за два месяца испытаний, проведя 18 воздушных боев, полк сбил 28 Fw 190А и 1 Bf 109G ценой потери всего двух своих машин.
К моменту окончания Великой Отечественной войны Як-9 был одним из основных типов советских истребителей, оставался он таковым и в первые послевоенные годы. По состоянию на 1 сентября 1946 г. в советской истребительной авиации было 3698 Як-9 — 31 % её состава.
В послевоенные годы машины Як-9У и Як-9П эксплуатировались в ВВС СССР до начала 1950-х гг.
Помимо ВВС РККА и морской авиации ВМФ СССР, самолеты Як-9 поступали на вооружение союзников. В частности, летом 1943 г. самолеты Як-9 и Як-9Д получил французский полк «Нормандия». В сентябре 1944 г. партию Як-9 передали Болгарии, перешедшей на сторону антигитлеровской коалиции. С октября 1945 г. самолеты Як-9М и Як-9Т эксплуатировались авиацией Войска Польского. Они принимали участие в боевых действиях в Польше, а позже в Северной Германии. В послевоенный период поставки Як-9, в том числе и новых модификаций, в Польшу продолжились. Кроме того, самолеты этого типа поступили на вооружение ВВС Китая, Северной Кореи, Венгрии, Югославии, Албании.
Модификации Як-9
Як-9 — первый серийный вариант. В отличие от прототипа, дополнительные баки в крыле не устанавливались. До августа 1943 г. выпустили 459 машин.
Як-9Т — взамен пушки ШВАК установлена 37-мм пушка НС-37 (боекомплект 30 снарядов).
Синхронный пулемет БС (боекомплект 200 патронов) сохранен. Из-за большей длины орудия кабина летчика сдвинута на 0,4 м назад. Прототип испытывался с января 1943 г. Серийно строился заводом № 153 с марта 1943 г. по июнь 1945 г., всего изготовлено 2748 самолетов.
Як-9К — вариант с 45-мм пушкой НС-45. В апреле-июне 1944 г. изготовлено 53 самолета. От массового выпуска Як-9К отказались из-за низкой надежности орудия.
Як-9Д — установлены два дополнительных крыльевых бака (запас топлива увеличен с 320 до 480 кг). Строился с марта 1943 г. (взамен Як-9). До мая 1944 г. выпустили 3068 самолетов.
Як-9М — Як-9Д с фюзеляжем по типу Як-9Т (со сдвинутой назад пилотской кабиной) и некоторыми другими изменениями. С конца 1944 г. устанавливался более мощный и менее высотный мотор ВК-105ПФ-2. С мая 1944 г. по июнь 1945 г. выпущено 4239 истребителей.
Як-ЭДД — запас топлива увеличен до 630 кг. Фюзеляж по типу Як-9Т.
С мая 1944 г. до сентября 1945 г. выпущено 399 машин.
Як-9Р — разведчик, существовавший в двух модификациях: переделка обычного Як-9, и самолет, выпускавшийся заводом № 166 на базе Як-9Д. В обоих вариантах в закабинном отсеке устанавливался АФА.
Як-9Б — истребитель-бомбардировщик. За кабиной оборудован бомбоотсек, содержащий четыре трубы, в которые можно было подвесить 4 100-кг бомбы или 4 кассеты по 32 1,5-кг кумулятивные бомбы. Реально эксплуатация самолета была возможна лишь с нагрузкой 200 кг — при полной загрузке статическая устойчивость самолета недопустимо снижалась. Изготовлено 109 самолетов.
Як-9ПД — высотный истребитель-перехватчик с двигателем М-105ПД, снабженным нагнетателем и увеличенным на 0,5 м размахом крыла. Вооружение -одна 20-мм пушка ШВАК. Практический потолок достигал 13100 м. В апреле 1943 г. изготовлено 5 машин на базе Як-9, а в 1944 г. — 30 на базе Як-9У.
Як-9У — вариант с двигателем ВК-107А (1650 л.
с.). Серийно выпускался с апреля 1944 г.
Як-9УТ — модификация с двигателем ВК-107А и усиленным вооружением: две синхронные 20-мм пушки Б-20С и унифицированная установка центральной пушки, позволяющая применять орудия калибров 20, 23, 37 или 45 мм. Появилась в феврале 1945 г. Изготовлено 282 машины, на которых в качестве центральной пушки устанавливалась 23-мм НС-23.
Як-9П — послевоенная модификация с вооружением, как у Як-9УТ и более богатым радиосвязным и приборным оборудованием. Выпускалась с 1946 г. с цельнометаллическим крылом, а с 1947 г. — полностью металлической конструкции. Изготовлена 801 машина, из них 772 цельнометаллической конструкции.
Як-9В — двухместный учебно-тренировочный вариант с двигателем ВК-105ПФ-2 и одной 20-мм пушкой LUBAK. С августа 1945 г. изготовлено 456 самолетов и ещё 337 переделано из Як-9М.
В серию не внедрялись Як-9С (вариант Як-9М, вооруженный 1 23-мм и 2 20-мм пушками), Як-9УВ (двухместный учебно-тренировочный на базе Як-9У) и ряд других модификаций.
В общей сложности изготовлено 16769 самолетов Як-9, из них 14579 — в годы войны. Строился новосибирским заводом № 153 (в 1942-1948 гг. 12536 экз.), омским № 166 (в 1943-1945 гг. 3416 машин) и московским № 82 (в 1944-1945 гг. 817 единиц).
Тактико-технические характеристики Як-9 У
— Главный конструктор: А. С. Яковлев
— Первый полёт: 1 октября 1942 года
— Конец эксплуатации: 1950 год
— Годы производства: 1942 — 1948
— Единиц произведено: 16 769
Экипаж Як-9
— 1 человек
Размеры Як-9
— Длина, м: 8,55
— Размах крыла, м: 9,74
— Площадь крыла, м²: 17,15
— Нагрузка на крыло, кг/м²: 183
Вес Як-9
— Масса пустого, кг: 2512
— Масса нормальная взлётная, кг: 3204
— Масса топлива, кг: 380
Двигатель Як-9
— 1×М-107А
— Мощность, л.с. (кВт): 1× 1500 (1103)
— Тяговооружённость, Вт/кг: 350
Скорость Як-9
— Максимальная скорость на высоте, км/ч (м): 575 (0), 636 (2500), 672 (5000)
— Посадочная скорость, км/ч: 140
— Время набора высоты 5000 м, мин: 5,0
— Время виража на 1000 м, с: 20
— Разбег, м: 375
— Пробег, м: 530
Дальность Як-9
— 675 км
Практический потолок Як-9
— 10650 метров
Вооружение Як-9
— Пушечное: 1× 20 мм ШВАК 120 снарядов
— Пулемётное: 2× 12,7 мм УБС
Фото Як-9
|
Советский Союз | Ленд-лизинг | Факты | Форум | Германия | Япония | Р А Ф | США А А Ф | Другое | Фото | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Самолет | Боевое применение | Вооружение | Бартини | Бериев | Ильюшин | Лавочкин | Микоян | Петляков | Поликарпов | Сухой | Туполев | Яковлев | Ермолаев | Другое | Люди и самолеты | Фотографии и рисунки | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Як-9Д с двигателем М-105ПФ представлял собой вариант обычной серийной «девятки» с увеличенным запасом топлива. Все истребители ОКБ Яковлева после полной дозаправки находились в воздухе меньше, чем «мессершмитты», несмотря на то, что они были легче своих противников. А так как в 19С 43 года советские войска перешли в наступление, задача прикрытия оперативных прорывов с воздуха настоятельно требовала большей номенклатуры истребителей. Як-9Д имел два корневых бензобака по 208 литров и два консольных по 117 литров каждый. Так, емкость бензобаков была увеличена до 650 литров (480 кг) против 440 литров (320 кг) у Як-9 с двигателем М-105ПФ. Емкость масляного бака также была увеличена до 48 кг вместо 25 кг у предшественника. Напомним, что на Bf-109G, а именно эти истребители были самыми массовыми в Люфтваффе, проблема увеличения дальности решалась иначе. Каждый немецкий истребитель мог нести один стандартный подвесной бак емкостью 300 литров. В авиаполку «Нормандия», одном из самых боеспособных полков советских ВВС, консольные бензобаки были заглушены в инициативном порядке, а все полеты выполнялись с заправкой только корневых цистерн, что значительно улучшило центровку самолета и повышенная безопасность. Этот опыт французов был перенят и в других советских авиачастях.
В воздушном бою Як-9D имел небольшое преимущество перед Bf-109G-2 и FW-190A-8 в виражах до высот 3500 м, а при израсходовании половины топлива можно было вести бой в вертикальном маневре. Опыт боевого применения Як-9Д совместно с обычными Як-9 и Як-9Т был не в пользу первого. Поэтому было признано целесообразным использовать Як-9Д для выполнения специальных задач, которые не могли решить обычные советские истребители из-за малого количества топлива: сопровождение бомбардировщиков в глубоком тылу противника, обеспечение прорыва танковых групп, например, защита их от уничтожения специализированными истребителями танков Ju-87G и Hs-129. Также рекомендовалось использовать Як-9Д для «глубоких рейдов» и разведки. Як-9Д был одним из основных серий, хотя и не всегда использовался с полной заправкой. Этих самолетов было построено с марта 1943 г. по июнь 1946 г. 3058 единиц. (по английским данным — более 3800 ед.), хотя к 1945 г. уступал по своим основным характеристикам (особенно по вооружению) большинству истребителей противника и подобных им самолетов союзников. Следует отметить, что серийная продукция советских авиазаводов военного времени по понятным причинам (низкоквалифицированная рабочая сила и т. В 1943 году, помимо разработки самолетов, выпускавшихся крупными сериями, ОКБ Яковлева предприняло ряд попыток усовершенствования самолета, которые тем не менее не получили дальнейшего развития. Здесь же следует упомянуть, что А. Яковлев, будучи более чем все авиаконструкторы приближенным к персоне вождя, имел возможность своевременно реагировать на желания последнего. И хотя Сталин во многом разуверился в мощи своей истребительной авиации, он тем не менее держал разработку новых самолетов под контролем, в пределах своей личной, а теперь еще и Яковлевской компетенции. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Самолет | Глоссарий | СССР | Яковлев | УТ-1 | УТ-2Л | УТ-2М | Як-2 | Як-4 | Як-6 | Як-1 | Як-7 | Як-7В | Як-1М | Як-3 | Як-9 | Як-9Д | Як-9М | Як-9Р | Як-9Т | Як-9У | Як-9П | Як-9ПД | Як-9В | Фотографии и рисунки | Боевое применение Боевое применение | УТ-1Б | ББ-22 | Як-7/9| Крымская весна 1944 года | |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Як-9Б (Бомбардировщик) с двигателем ВК-105ПФ являлся истребителем-бомбардировщиком и являлся модификацией серийного Як-9Д Н14-20. Заводской индекс Як-9Л. Модификация заключалась в том, что за кабиной экипажа между 2-м и 4-м шпангоутами фюзеляжа (на месте задней кабины) были оборудованы четыре бомболюка, расположенные попарно друг за другом (в виде труб) для подвешивания четырех фугасные бомбы ФАБ-100 или четыре кассеты с противотанковыми бомбами ПТАБ массой 1,5 кг, по 32 бомбы в каждой кассете. Бомбовые отсеки значительно расширили спектр боевого применения самолета. Без бомб Як-9Б можно было использовать как фронтовой истребитель, а с бомбами — как скоростной истребитель-бомбардировщик для атаки точечных, хорошо защищенных целей. Стенки отсеков наклонены назад под углом 75° к продольной оси самолета. Снизу каждое отделение закрывалось отдельной створкой. Бомбы подвешивались в отсеках стабилизаторами вниз и удерживались от выпадения дверцами, которые, в свою очередь, удерживались замками. В верхней части отсеков устанавливались регулируемые упоры, центрирующие бомбы ФАБ-100. Бомбы могли сбрасываться попарно или залпом путем открытия створок с помощью электроспусков, активируемых кнопкой на ручке управления самолетом, или с помощью аварийного механического выбрасывателя. Порядок сброса бомб задавался четырьмя тумблерами с левой стороны кабины. Для доступа к бомбовым отсекам заднюю прозрачную часть фонаря кабины сделали легкосъемной. Загрузка бомбоотсеков осуществлялась снизу с помощью переносной лебедки, установленной над ними на специальной ферме. В этом случае приходилось приподнимать над землей хвостовую часть самолета на 0,5…0,6 м или устанавливать самолет над специально вырытой в земле траншеей. Два ФАБ-100 повесить за 20 минут, четыре за 25 минут. Подвеска четырех кассет со 128 бомбами ПТАБ-2,5-1,5 занимала 22 минуты. Обычный вариант с бомбовой нагрузкой 200 кг в двух носовых отсеках (ПТАБ-2,5-1,5 или два ФАБ-100). Полетная масса самолета в этом варианте 3356 кг, центровка 23,4% от САХ, угол подъема взвода при торможении 25°15′. В то же время Як-9Б имел определенный запас продольной статической устойчивости и допускал пилотирование летчиками средней квалификации с небольшой дополнительной подготовкой. Вариантом перегрузки считалась бомбовая нагрузка 300 и 400 кг. Полетная масса самолета с 400 кг бомб — 3556 кг, центровка — 33,0% от САХ, противобортовой угол при торможении — 34°10′. При загрузке Як-9Б двумя бомбами ФАБ-100 его скорость снижалась на 2…3 км/ч, четырьмя бомбами — на 5…7 км/ч. Время набора высоты до 5000 м увеличилось на 0,5 мин и 1,5 мин соответственно. С 400 кг бомб и полной заправкой (485 кг) взлет несколько усложнился. Во время разбега самолет неохотно поднимал хвост. Для обеспечения нормальной эксплуатации Як-9Б с 200 и 400 кг взлетная дистанция до препятствия высотой 25 м должна была быть на 300…500 м больше, чем у Як-9Д. Бомбометание 300- и 400-кг бомбами разрешалось только с горизонтального полета в связи с тем, что Як-9Б не соответствовал нормам прочности редакции 1943 г. для пикирующих бомбардировщиков. Прицельное бомбометание могло производиться с горизонтального полета, на уходе с пологого пикирования и с пикирования под углами до 45°. Например, при бомбометании с горизонтального полета летчик должен был навести цель по капоту двигателя, затем обозначить хорошо видимый ориентир перед целью, и в момент прихода цели в нос самолета продолжить лететь в одном направлении 3 секунды, отсчитывая время, произнося числа 21, 22, 23, затем сбрасывать бомбы. Направление полета при обратном отсчете сохранялось по ориентиру. Модификация Як-9Создание истребителя-бомбардировщика ОКБ было завершено ровно за месяц — к 20 марта 1944 г. Произведено 2494 самолето-вылета с бомбометаниями, сброшено 51047 бомб общей массой 356,5 т, проведено 53 воздушных боя, сбито 25 самолетов противника, в том числе 20 FW-190, 2 Ме-109, 1 Арадо-56, 2 Не-129. Потери Як-9Б в воздушных боях — 4 сбитых и 4 сбитых. В результате бомбардировки выведено из строя и уничтожено много техники и живой силы противника: танков — 29, БТР — 11, автомобилей — 1014, автоцистерн — 17, тракторов — 3, орудий — 7, паровозов — 18, железнодорожных вагонов — 161, станционных зданий — 20, складов горючего — 4 и т. Несмотря на положительные результаты боевого применения, Як-9Б получил по результатам войсковых испытаний в целом неудовлетворительную оценку из-за отсутствия специального прицела для бомбометания; сложность пилотирования с бомбовой нагрузкой 500 и 400 кг и полной заправкой, а также наличие таких дефектов, как зависание авиабомб при бомбометании с пикирования под углом 45…50°, трудность заряжания и разгрузка самолета бомбами и т.д. По этой причине, а также в связи со скорым окончанием Великой Отечественной войны только Як-9Войсковая серия построена (февраль-март 1944 г.) в количестве 109 машин. Им была полностью вооружена одна 130-я иад на 3-м Белорусском фронте, в составе которой одна эскадрилья, построенная на средства артистов Московского театра, называлась «Малый театр — фронту».
Яловлев Як-9ДД на аэродроме Фоджа, Италия Як-9ДД (дальний) — истребитель с увеличенным запасом топлива и являлся модификацией серийных Як-9Д и Як-9Т с двигателем ВК-105ПФ. Модификация проведена ОКБ в связи с возникшей в 1944 году потребностью иметь истребитель с еще большей, чем у Як-9Д, дальностью полета, способный выполнять задачи по сопровождению бомбардировщиков при их действиях в глубоком тылу вражеские линии. Характеристика Як-9ДД: Бензобаки общей емкостью 845 л (630 кг) — восемь основных и один расходный, цельнометаллические. В связи с этим в крыле усилены нервюры, установлены люки под бензобаки, шесть дополнительных заливных горловин баков. Шесть внутренних газгольдеров и расходный бак — защищенные, два консольных — незащищенные; Протектор предназначен для защиты от пуль калибра 7,92 мм. Толщина протектора расходного бака 15 мм, шести внутренних бензобаков: верхний — 1 мм, нижний — 8 мм. Масляный бак емкостью 70 литров. Пушка ШВАК с боезапасом 120 выстрелов. Специальное оборудование для полетов ночью и в сложных метеоусловиях — радиостанция СКР-274Н с двумя приемниками БЦ-454А и БЦ-455А и двумя БЦ-457А и БЦ-459Передатчики, радиополукомпас РПК-10М, авиагоризонт АГ-2, верхний основной и дополнительный киль антенной мачты; более мощный генератор и аккумулятор; 8-литровый кислородный баллон вместо четырехлитрового. Новое радиооборудование обеспечивало надежную двустороннюю радиосвязь на расстоянии до 150 км на высоте 1000 м и прием на высоте 7000 м на расстоянии 300 км. От Як-9Т был заимствован сдвиг кабины назад на 400 мм. Полетная масса Як-9ДД увеличилась на 270 кг по сравнению с Як-9Д и на 362 кг по сравнению с Як-9Т и составила 3387 кг. При посадке разница в полетных массах сглаживалась. В связи с увеличением полетной массы значительно изменились тактические летные данные с полной загрузкой: снизилась максимальная скорость, ухудшились скороподъемность, маневренность и взлетно-посадочные характеристики, но после израсходования половины запаса топлива максимальная скорость и другие данные стали почти такими же, как у серийного Як-9Д. Продольная устойчивость при полном полетном весе из-за смещения центровки назад ухудшилась, но незначительно. Характеристики штопора по легкости и безопасности выхода остались практически такими же, как и у других самолетов Як. По технике пилотирования Як-9ДД, будучи более тяжелым и инертным, несколько отличался от Як-9Д. Большая дальность и продолжительность полета позволили использовать Як-9ДД в качестве истребителя сопровождения, а также для самостоятельного выполнения специальных задач в тылу врага. Модификация изготовлена ОКБ в апреле 1944 г. в соответствии с постановлением ГКО от 20 февраля 1944 г. Государственные испытания проводились в НИИ ВВС с 24 июля по 2 августа 1944 г. (летчики П.М. Стефановский, Ю. .А.Антипов, ведущий инженер М. Як-9ДД серийно производился с мая 1944 по сентябрь 1945 года. Всего было построено 399 самолетов. Войсковые испытания боевого применения проводились в 368 ИАП (командир — майор Жулин А.Г.) 334 ИАД 6 танковой (бомбардировочной авиакорпуса) 3 ВА с 9 марта по 25 апреля 1945 г. [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, дело 3589]. Всего в мае — августе 1944 года было испытано 40 Як-9ДД 1-й и 2-й серий. Войсковые испытания в 368-м иап проходили при ликвидации группировок противника в Восточной Пруссии и наступательных операциях в центральной Германии против городов Штеттин и Берлин. Воздушные бои приходилось вести в основном с FW-190. Як-9ДД в основном использовались для сопровождения бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2, действующих на малых высотах, вдоль переднего края обороны противника, поэтому не могли в полной мере проявить себя. В частности, они не полностью удовлетворяли требованиям к истребителям сопровождения для такого скоростного бомбардировщика, как Ту-2, по следующим причинам: Относительно низкая максимальная скорость. Сниженная скороподъемность и недостаточная маневренность, особенно при полном полетном весе. Ухудшилась живучесть из-за установки центроплана (90 л) под ногами пилота и отсутствия протекторов на крайних свободнонесущих бензобаках. Живучесть самолета также ухудшилась из-за большой площади поражения восьми бензобаков в крыле. Большой полетный вес, большой разнос масс, а также малая мощность двигателя явились основными причинами ухудшения летно-технических характеристик и маневренности Як-9ДД. Поэтому к Як-9ДД летчики относились сдержанно, называя его между собой «летающим танком». Як-9ДД имел свои специфические недостатки, в основном из-за большого полетного веса и большого запаса топлива. Основные из них – быстрый износ шин на колесах шасси; поломка вилок хвостового колеса; неравномерная подача топлива, что привело к утечке воздуха и отказу двигателя в полете.
Вооружение. Як-9ДД полностью оправдал себя как дальний истребитель, когда группа из 12 самолетов этого типа в августе 1944 г. под командованием майора И.И. Овчаренко совершил беспосадочный перелет Бельцы-Бари (Италия) протяженностью 1300 км без подвесных бензобаков для оказания помощи Народно-освободительной армии Югославии. Лидером стал бомбардировщик «Бостон», которым руководил опытный летчик-испытатель НИИ ВВС М.А.Нюхтиков. Этот полет и последующая работа по сопровождению транспортных самолетов С-47 на освобожденную партизанами территорию Югославии продемонстрировали высокие эксплуатационные и летные качества Як-9.ДД. За весь период пребывания в Вари не было отмечено ни одного случая поломки или отказа самолета, хотя в каждом боевой вылет (а их было 155) приходилось дважды пересекать Адриатическое море, проходя над водной поверхностью от 400 до 600 м. км, а приземляться на площадки ограниченных размеров, расположенные среди высоких гор при сильном боковом и даже попутном ветре. Английские и американские летчики с восхищением отзывались о мастерстве советских пилотов и высоких качествах Як-9ДД. В 1944 году Як-9ДД успешно использовался для сопровождения бомбардировщиков B-17 Flying Fortress и B-24 Liberator в беспосадочном челночном полете к целям в Румынии из Полтавы (Украина) в Бари (Италия).
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
С этим танком дальность хода достигала 620 миль (т.е. около 1200 км). А при вступлении в бой танк просто сбрасывался и истребитель становился таким же маневренным и быстрым, как обычно. Танк подвешивался под центропланом вблизи центра масс и имел обтекаемую каплевидную форму. На Як-9самолета военной серии топливо к двигателю подавалось из расходного бака емкостью 6 литров, а все бензобаки подключались к нему независимо. Но большее количество баков и отдельных топливопроводов повышало пожароопасность. На линиях перелива топлива из одного бака в другой были установлены обратные клапаны. Пытаясь хотя бы компенсировать недостатки этих нововведений, специалисты КБ увеличили бронезащиту на 16 кг, полетная масса самолета возросла до 3117 кг, для сравнения у БМ09Г-2 образца 1942 г. имел полетную массу 3050 кг**.
Однако именно с ним любили сравнивать рабочие Яковлевского КБ свои изделия 1943 года, более легкие, но сделанные в основном из дерева. Однако БМ09Г-6 выпуска 1943-1944 годов имел несколько большую полетную массу 3150 кг, но при этом не только цельнометаллическую конструкцию и бронирование, а значит, большую живучесть, но и гораздо более сильное вооружение.
С 1943 года стандартной на немецких истребителях стала установка двух крупнокалиберных пулеметов MG-131 с боезапасом по 600 патронов (по 300 на ствол), причем орудие могло быть либо 20-мм MG-151 с боезапасом 150 патронов, либо 30-мм -мм Мк-103 с боезапасом 60 патронов. снаряды. Впрочем, сравнивать поздний вариант Г-6 с Мк-103 имеет смысл только с Як-9Т или К. В отличие от НС-37 и НС-45 немецкая пушка позволяла вести непрерывный огонь до полного израсходования боезапаса. Ну и Як-9Д в серии имел тот же 20-мм ШВАК с боезапасом 120 выстрелов и один (левый) синхронный УБС с 200 патронами. Значительно увеличена максимальная дальность полета истребителя. Самолет мог пролететь по прямой до 1360 км. Однако на истребителях ранних серий дальние полеты, особенно в плохих метеоусловиях, становились просто опасными. Авиационное оборудование было очень скромным, радиокомпасы на Як-9стали устанавливать гораздо позже, дальние полеты не входили в подготовку летчиков-истребителей ВВС РККА. Кроме того, пролетев 69 км, истребитель перестал «слышать землю», а значит, и получать информацию.
Поэтому при достаточно длительных перелетах (даже 300-400 км) часто применялось руководство группами бомбардировщиками, штурмовиками или транспортными машинами. Не будем забывать, что летчиков в 1943 году еще готовили по сверхускоренной программе. По боевым частям максимальная дальность полета Як-9D составлял 211 км, максимальная продолжительность полета — 1 час. 20 минут, а средний показатель достиг всего 54 минут. при среднем расходе 270 л/ч. Поэтому полностью заправляться смысла не было, т.к. обычно потреблялось только около 40% топлива.
п.) значительно отличалась по качеству от эталонов. ТТХ серийных самолетов были хуже, а ресурс меньше. На это неоднократно обращалось внимание руководства Яковлевских авиазаводов, в том числе Яковлевского ОКБ. Немецкие аппараты вплоть до самого конца войны гораздо точнее соответствовали принятым стандартам, а их характеристики, особенно новых машин, были очень близки к эталонным.
15 
1 
Кроме того, истребитель имел другой профиль корневых частей лопастей винта.
Стрелковое оружие типа Як-9Д.
В этой версии Як-9B не имел продольной устойчивости. Полеты разрешались только в особых случаях и только для пилотов с хорошей и отличной техникой пилотирования.
При соответствующей подготовке летного состава бомбометанию на выходе из пикирования можно было добиться поражения целей размером до 50 м. В зависимости от режима бомбометания существовали свои способы и способы прицеливания. На застекленной части фонаря и на крыле применялись специальные метки, а также бойцы, сигнализирующие о положении стоек шасси, капота двигателя, труб и т. д. Это требовало определенного положения тела головы и глаз летчика. пилот. Кроме того, требовалось осуществлять строго регламентированные повороты самолета на цель.
Государственные испытания проводились в четыре этапа: летно-взвешивающие — 23-24 марта 1944 г.; на определение характеристик устойчивости и управляемости — 23 мая — 11 июня; контрольные испытания первого серийного самолета — 12-19 июля; спиннинг — в июле-августе 1944 г. (летчики А.Г. Прошаков, Ю.А. Антипов, А.Г. Кубышкин, главный инженер А.Т. Степанец). Войсковые испытания Як-9Б проходили в 330-й иад (командир дивизии гв. полковник Ф.И. Шинкаренко) с 18 по 19 декабря.44 по 20 февраля 1945 г.
д.
Хотя разбег и дистанция разбега увеличились, однако Як-9ДД мог взлетать с тех же полевых аэродромов, что и Як-9D. За счет значительного увеличения запаса топлива (по сравнению с Як-9Д более чем на 30 %) значительно увеличились дальность и продолжительность полета. Так, дальность полета до полного выгорания топлива на высоте 1000 м при максимальной скорости 0,9 увеличилась до 1325 км, а на наиболее выгодном режиме — до 2285 км. Продолжительность полета увеличилась до 2 часов 22 минут и 6 часов 31 минуты соответственно (на 26 % больше, чем у Як-9Д).
А.Пронин).
Когда Ту-2 летел на максимальной скорости, Як-9ДД не имел необходимого преимущества (на 25…30%) для совместных действий, особенно при уходе Ту-2 от цели и отражении атак противника. Устранить этот недостаток Як-9ДД в качестве истребителя сопровождения, необходимо было улучшить его аэродинамику как у Як-9У и Як-З и установить на него более мощный двигатель, например М-105ПФ2, но этот двигатель имел недостаточную высотность по сравнению с Ту- 2 двигателя.
с. 
Одна 20-мм мотопушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и один (левый) синхронный 12,7-мм пулемет УБС с боезапасом 200 патронов.
Як-9ДД на высотах до 3000…4000 м по скорости и маневру превосходил все британские и американские истребители, базировавшиеся на аэродроме Бари — Tempest I, Spitfire IX, P-63C-1 Kingcobra, P-40 «Kittyhawk», P- 47 «Тандерольт» и т. д., что было опробовано практически в учебных воздушных боях. Почти все американские и английские истребители были высотными и не блистали своими качествами на 3000…4000 м.
ICM 1/48 Як-9ДД Скотта Ван Эйкена
ICM 1/48 Як-9ДД Скотта Ван ЭйкенаИКМ 1/48 Як-9ДД
|
КОМПЛЕКТ # |
48013 |
|
ЦЕНА: |
13,98 долл. |
|
НАКЛЕЙКИ: |
3 самолета, все ВВС 1944/45 |
|
ОБЗОР И ФОТОГРАФИИ: |
Скотт Ван Акен |
|
ПРИМЕЧАНИЯ: |
|
США
|
ИСТОРИЯ |
Без сомнения, лучшими советскими истребителями Великой Отечественной войны были
производства Яковлева. Его первоначальные истребители Як-1 и -7 были жесткими
самолетов, вступивших в строй летом 1941, прямо тогда, когда они были
нужно в борьбе с немцами.
Они обладали производительностью, которая в
руками опытного летчика, смог успешно бороться с «мессершмиттами»
Люфтваффе. Типичный для всех русских самолетов, он был не самым совершенным
самолет в небе, но был прочным, хорошо вооруженным, быстрым и простым в обслуживании.
в изнурительных условиях.
Дальнейшим усовершенствованием самолета Як-7 стал Як-9. Этот самолет был
очень похож, но в его конструкции было больше металла. Конкретно
в нем использовались металлические лонжероны крыла, которые позволяли увеличить нагрузку на крыло и
установка топливных баков в крыльях для увеличения дальности полета. Як-9Т имел 37мм
пушки в носу, и это потребовало, чтобы кабина была помещена дальше на корму в
фюзеляж. У -9К это орудие было увеличено до 45 мм. -9DD использовал это
дополнительное место для дополнительного топливного бака, что делает его самым дальнобойным из
Истребители Як-9. В то время как на ранних Як-9 кабина располагалась более вперед,
кормовое положение стало стандартным для всех последующих модификаций Як-9.
Что удивительно
насчет большой дальности -9ДД это то, что стала возможной дополнительная дальность
без дополнительного сопротивления подвесных баков. Этот дополнительный ассортимент пользовался большим спросом у
сопровождение бомбардировщиков во время бомбардировок союзников.
|
КОМПЛЕКТ |
Если вы думаете, что видели эти литники раньше, то так оно и было. Они одинаковые
как в комплекте Як-9Т и -9К. Комплект ICM отлит из пластика оливково-серого цвета.
Детализация деталей великолепна, состоит из тонких гравированных линий и очень хорошего качества.
изображение тканевых поверхностей на хвостовой части фюзеляжа и рулевых поверхностях.
комплект был разработан, чтобы разместить почти все метки выталкивающего штифта в
ненавязчивое место, так что вам не придется беспокоиться об их удалении.
Есть
почти нет облоя, а линии швов очень маленькие. Есть несколько
утяжины, особенно на фюзеляже возле кабины, на стойке для оборудования, т.к.
а также на горизонтальных стабилизаторах. Это в сочетании с очень толстым
пластиковые области и должно быть легко заполнить. Как и в случае с другими комплектами ICM, которые у меня есть,
этот требует, чтобы все детали были очищены в теплой мыльной воде, чтобы удалить плесень
релиз агент. Вы должны чистить все свои комплекты, чтобы краска держалась.
во всяком случае правильно!
Одна очень приятная деталь — включение полного двигателя. Это довольно Добро пожаловать для тех, кто любит делать диорамы. Кабина укомплектована сиденьем, палка и педали, а на боковых стенках фюзеляжа есть деталировка, как хорошо. Прозрачность немного толстая и предлагает только закрытый фонарь. вариант.
8-страничный буклет с инструкциями очень хорош. Существует краткая история в четырех языки на фронте. На следующей странице приведена разбивка деталей и каждого отдельного часть названа сразу под схемой детали.
Желаю, чтобы все инструкции сделали это.
следующие три страницы 9-ступенчатая последовательность построения. Следующие две страницы содержат
схема покраски, которая также повторяется (в цвете) для одного из самолетов на
задняя часть коробки. Последняя страница представляет собой цветовую диаграмму с перекрестными ссылками на цвета.
в числах Тестора и Хамброла.
Лист с декалями предлагается в трех вариантах: один в сером цвете, один в двух серый и последний в зеленом и матовом черном. У всех светло-голубая нижняя сторона. Декали очень матовые, похожи на декали Revell of Germany, но легко читаются. и в идеальном регистре.
|
КОНСТРУКЦИЯ |
Сначала я начал с двигателя и кабины. Кабина в основном
пол, сиденье, спинка сиденья, ручка и педали руля. Рычаг и педали руля направления
очень хрупкий и я два раза ломал педали руля! Я думал о не
сборки двигателя, но глядя на инструкции, было видно, что это
не может быть сделано.
Это связано с тем, что задняя часть двигателя удерживает казенную часть
для пистолета. Фаервола вроде не было (по крайней мере судя по комплекту) и
так что не только казенная часть, но и вспомогательная секция и задняя часть двигателя
видно из кабины. Это устранило бы необходимость в обогревателе кабины.
зима!
После того, как сиденье и т. д. были установлены на полу, все внутренние детали также так как колесные арки и внутренние дверцы шасси были окрашены от среднего до темно-серого от Ассортимент Аэромастер. Сборка двигателя была начата, но указана сухая установка что его не только из салона не было видно, но и с панелями двигателя д., его не было видно. Хотя это локатор выхлопа, я бы с использованием выхлопа Москит, а с установленными ими двигатель не подходил. Итак, в коробка запчастей с двигателем!
Салон дополнительно окрашен в черный цвет и алюминий согласно комплекту
инструкции. Пока все сохло, были установлены кожухи двигателя. Сначала
убраны стрингеры в носовой части фюзеляжа.
Затем я попытался получить обложки для
вписаться в пространство. Это ОЧЕНЬ плотная посадка. Так тяжело было, что мне пришлось сделать
некоторая шлифовка и обрезка, чтобы получить его должным образом. Жидкий цемент использовался в качестве
смазка для окончательной установки крышек! Тогда пришло время
установить выхлоп Москит. хотелось бы дождаться финала
шаг, но они предназначены для установки изнутри. Комплект отверстий
были слишком узкими, и их пришлось тщательно расширить. Выхлоп выглядит отлично,
но очень нежные. Я сгибал их несколько раз просто в обычном режиме
обращения во время строительства. Я только надеюсь, что они не прервутся!!
После их установки наклейка на приборную панель была нанесена на
приборная доска. Имейте в виду, что на наклейке нет белого цвета, поэтому вам нужно
Сначала покрасьте панель в белый цвет. Я этого не сделал, и мне пришлось оставить наклейку влажной для
несколько часов, пока высохла белая краска. Наклейка тоже не совсем та
такой же формы, поэтому необходимо сделать некоторую подкраску.
Затем были внутренние детали.
установлен. Перед склеиванием убедитесь, что все детали подогнаны насухо, так как это возможно.
неправильно установить пол кабины! После того, как пол, задняя полка и панель приборов
После установки половинки фюзеляжа были склеены.
Пока все сохло, я прикрепил хвостовое оперение. Это действительно помогает, когда
пытаясь выровнять крылья. Справа очень глубокая воронка
корень хвостового оперения, который необходимо заполнить. Пока вы это делаете, заполните отметки раковины
также рядом с кабиной. Когда крылья высохли, их прикрепили к
фюзеляж.
Это ОЧЕНЬ плотное прилегание, и необходимо сделать некоторую обрезку, чтобы получить
хорошо подходит. После этого они были приклеены на место, а крылья заклеены скотчем.
двугранный в них.
После того, как крылья высохли, я столкнулся с большой проблемой. Одно крыло имело
WAAAY слишком большой двугранный угол. Это означало, что мне пришлось разрезать соединение крыла с фюзеляжем.
отпустите крыло и переместите его. Это было некрасивое зрелище. Много наполнителя было
используется для исправления этого небольшого сбоя. Это была ожидаемая самостоятельная катастрофа
это, кажется, преследует каждый комплект, который я собираю! Мне также понадобился наполнитель на нижней стороне
крыло/фюзеляж соединяются сзади. После того, как вся шпаклевка высохнет, отшлифуйте,
переклеен (усадка, знаете ли) и отшлифован, подфюзеляжный радиатор был
прикрепил. Это была безболезненная операция. Последней вещью крыла было крепление
элероны. Они плохо подходили. Это была такая же проблема с крылом
открытия как ничего.
После шлифовки крыльев и элеронов
была достигнута приемлемая посадка, а элероны были установлены немного наискось.
руль тоже отдельная деталь и очень хорошо вписывается в прямолинейность
позиция.
В кабине необходимо установить прицел, бронестекло и фонарь.
Сначала прицел. Он дан в виде прямого стержня, который вы должны согнуть.
в U-образную форму перед установкой в кабине. Ну, это было впервые для
мне. С большим трепетом я осторожно согнул руки по обе стороны
взгляд. К моему удивлению, он не сломался! Когда-то в общей U-образной форме он был
быстро приклеивается на место. Инструкции менее чем полезны в этом отношении, не
показывая, КАК он туда вписывается, поэтому я просто вставил его в место, которое выглядит
логический. Бронированному стеклу нужны все маленькие «шишки» сверху и снизу.
снял, чтобы он поместился, и приклеен к полке за сиденьем. Окончательно,
фонарь кабины. Это немного толсто, не очень понятно, и мой пример имел
в нем мало пузырьков воздуха.
Тем не менее его замаскировали скотчем и вклеили
место с помощью незапотевающего суперклея. Подходит довольно хорошо. После прикрепления
антенну и трубку Пито отправили в покрасочный цех.
|
КРАСКА И НАКЛЕЙКИ |
Сначала я покрасил колесные арки и внутреннюю часть крышек редуктора в темно-серый цвет.
Не знаю, зачем мне красить колесные арки, ведь я редко наполняю их тканью.
и заканчивая тем, что рисовали их вручную, но вот оно!! Во всяком случае, сначала нижняя сторона и
снаружи дверцы редуктора были окрашены в светло-голубой цвет из эмали Aeromaster
диапазон. Эта краска просто великолепна, так как хорошо ложится и очень тонкая. День
или два из сушки и синие нижние стороны хвостового оперения и область вокруг
нос был замаскирован, а верхняя часть окрашена в черный цвет Testors.
в случайном порядке. Руководство по покраске комплекта дает только один вид сбоку.
схема, поэтому мне пришлось крыла его для остальной части шаблона. Когда он высох,
окончательный цвет, темно-зеленый из линейки эмалей Aeromaster, был нанесен распылением. Затем
была обычная подправка туда и обратно, пока схема не была завершена.
Затем пришло время добавить шасси, чтобы я мог распылить глянец прозрачный. Основная передача подходит отлично, однако нет никаких ножниц над олео. Не знаю, нормально это или нет, но это так. я сломал хвост стойку колеса, когда я попытался снять ее с литника, поэтому заменил ее на кусок скрепки. Затем были прикреплены основные колеса и все дверцы шасси. и комплект напылен прозрачным блеском. Когда все высохло, пришло время отличительные знаки.
Сначала я искал комплект для вторичного рынка, но не смог найти его для
Як-9ДД. Это довольно хорошо вышло из комплекта декалей. Я использовал схему для польского
Эскадрилья в 1945 г.
Практически лишена каких-либо особых опознавательных знаков, кроме
Знаки различия польских ВВС в белом круге на носу. В наборе декалей много
пленка вокруг каждой наклейки, а это значит, что их нужно очень плотно обрезать. Они
также абсолютно плоские. Я использовал систему Microscale для нанесения декалей, и это
работал просто отлично. Наклейки хорошо прилегают и прилегают к нежным углублениям
вообще без проблем. Белый цвет очень непрозрачный, а декали в регистре.
что является благословением.
Несмотря на плоскую поверхность декалей, было нанесено матовое прозрачное акриловое покрытие.
достаточно, чтобы даже вещи, и они выглядят просто великолепно. После этого покрытия
применен, фонарь был демаскирован, и антенна была прикреплена с помощью прозрачного
растянутый литник. Наконец, пропеллер и ступица были приклеены на место с помощью белого клея.
клей. Я пытался вставить пластиковое стопорное кольцо, но оно сломалось, когда я его прикрутил.
наденьте его на карданный вал.
Немного подправил пастелью и готово.
|
ВЫВОДЫ |
Когда я впервые начал использовать этот набор, у меня были смешанные ожидания. Это выглядело как довольно простая сборка, но опять же, это был первый комплект новой компании. К сравнивать его с Tamiya или Hasegawa было бы несправедливо, поскольку он еще не той же лиги или, если уж на то пошло, того же ценового диапазона. я чувствую, что лучше сравните его с Monogram или Italeri. При таком сравнении получается очень хорошо. В отличие от Monogram, детали интерьера не такие четкие, но общая посадка лучше. По сравнению с Italeri это сопоставимо. Когда один добавляет в цену комплекта, выглядит еще лучше.
В общем, должен сказать, что это отличное начало. Подгонка хорошая, но
не идеально. Придется использовать эти отточенные навыки моделирования, чтобы сгладить вещи.