Содержание

Давно искал хронологию ВК-800… — Let’s glock them all — LiveJournal

Нашел наконец.
Смешно.
Так победим

Хроника прорыва:

08.09.2006
Петербургское предприятие ФГУП «Завод им. В. Я. Климова» успешно завершило очередной этап стендовых испытаний опытного газогенератора двигателя ВК-800В.
В результате успешно проведенных испытаний получено достаточное количество данных о работе газогенератора, что позволит ускорить проведение испытаний всего двигателя ВК-800В, намеченных на конец года. Сертификация ВК-800В намечена на 2008 год.
https://vpk.name/news/237_fgup …

12.11.2007
2 ноября специальная комиссия Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), состоящая из представителей АР МАК, ЦС «Качество», АСЦ ГосНИИ ГА, ЦИАМ и ОАО «КВЗ», завершила первый этап сертификации новейшего вертолетного двигателя ВК-800, разработанного на ОАО «Климов». Комиссия АР МАК подтвердила правильность выбора основных конструктивных решений, примененных при проектировании ВК-800, и его соответствие Нормам летной годности АП-33 на этапе Макета.
https://vpk.name/news/11393_za …

17.11.2015
ОДК: двигатель ВК-800В станет базовым для легких вертолетов России
«Российский аналог PW-207K — ВК-800В. Он удовлетворяет требованиям к силовой установке вертолетов типа «Ансат». Сейчас двигатель находится на этапе опытно-конструкторских работ. Производство двигателя планируется в кооперации на предприятиях ОДК. Он будет базовым двигателем для силовых установок перспективных легких многоцелевых вертолетов, а также самолетов и БПЛА (в турбовинтовом варианте)», — сообщили в ОДК. ВК-800В разрабатывался в период с 2003 по 2007 годы. «Разработан полный комплект документации, выпущен эскизный проект, изготовлен и успешно прошел стендовые испытания опытный образец двигателя. С 2008 года работы по двигателю ведутся в инициативном порядке за счет собственных средств», — рассказали в корпорации.
https://vpk.name/news/144402_o …

Из последних новостей весны 2018 г. от как бы производителя:

ООО «Научно-производственный центр «Лопатки. Компрессоры. Турбины» совместно с АО «УЗГА» в рамках опытно-конструкторских работ начали разработку и создание опытных экземпляров двигателя ВК-800С. Двигатель ВК-800С – это турбовинтовая модификация вертолетного двигателя ВК-800В. Мотор предназначается для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1000–1500 кг. Базовая версия ВК-800 имеет массу около 140 кг и мощность около 800 л.с. В целях получения положительных результатов в проведении опытно-конструкторских работ приглашены первоклассные специалисты «авиационного дела». В изготовлении деталей, помимо ООО «НПЦ «ЛКТ», участвуют такие российские предприятия как: «Авиационные редукторы и трансмиссии – Пермские моторы», «Металлист — Самара», Омское моторостроительное конструкторское бюро, УНПП «Молния» и другие. Освоение ведется рекордными темпами. Сначала будут собраны три опытных образца двигателя ВК-800С, далее запланирован старт стендовых испытаний, летные испытания будут запущены к концу 2018 года. Серийное производство двигателей планируется развернуть на ООО «НПЦ «ЛКТ» сразу после получения сертификата.
https://npzlkt.ru/produktsiya/ …

В 2019 году, невзирая на рекордные темпы, выяснилось, что этот мотор надо практически полностью переделывать: компоновка не та, и компрессор не той системы:

6 Марта 2019
В продолжение темы начальник отдела ЦИАМ Юрий Фокин в своем выступлении проанализировал основные тенденции и проблемы развития малоразмерных газотурбинных двигателей, в том числе ВК-800С, и предложил свои варианты компоновки модификаций этого двигателя. Его коллега, начальник отдела ЦИАМ Андрей Старцев рассказал о возможностях и компетенциях ЦИАМ в вопросах проектирования высокоэффективных одноступенчатых центробежных компрессоров для двигателя ВК-800С.
http://www.ciam.ru/press-cente …

В общем, бодрые марши слушаем, а информацию принимаем к сведению. Пока нет вообще никаких сообщений о количестве часов, которые ВК-800С проработал хотя бы на стенде, есть только о количестве запусков с неизвестным временем наработки. А вот реальные сроки создания нового двигателя не от активистов возле авиации, а от человека в теме:

— Раз уж заговорили о вертолетных двигателях, не так давно заявлялось, что отечественный двигатель для Ансата появится только через четыре года. Неужели все так плохо?
— Не знаю, какой двигатель имелся в виду, но могу сказать, что планы по разработке такого двигателя имеются. В частности, есть идея реинкарнировать ВК-800С обратно в ВК-800В. Изначально разработанный АО «ОДК-Климов» вертолетный двигатель ВК-800В был передан Уральскому заводу гражданской авиации, чтобы сделать из него силовую установку с двигателем ВК-800С для замены американского GE H80-200 на самолете L-410. В процессе переделки из вертолетного в самолетный он был изменен. Так вот, в планах завода вернуть вертолетный вариант, который как раз сможет использоваться на Ансатах. Есть программа испытаний, программа сертификации и так далее. В чем плюс – это, по сути, готовый двигатель, который проходит испытания. Если «Вертолеты России» согласятся на этот вариант, а, скорее всего, потребуются изменения в самом вертолете, Ансат сможет получить отечественный двигатель на базе ВК-800В. Что касается сроков, четыре года – это очень амбициозная задача. Я бы сказал, лет через шесть. Безусловно, все зависит от финансирования и желания. Но двигатель как ребенок — рождается не сразу. Нужны наработка и комплекс испытаний, некоторые из них невозможно завершить быстрее. Что-то, конечно, можно, если сделать много опытных образцов, хотя это и дорого. Но даже если очень сильно ускориться, необходимый объем испытаний все равно нужно будет провести. Мы с удовольствием будем участвовать в этой работе при принятии соответствующих решений.
http://www.ciam.ru/press-cente …

Резюме. Был бы, или хотя бы планировалось навалиться и доделать, ВК-1500С — имел бы смысл ТВС-2ДТС, хотя и явно не 7400 MTOW. По идее, те, кто знал, что этого двигателя нет и не будет, обязаны были остановить полёт фантазии СибНИА и направить его в практическую сторону. Но беда в том, что в 2014 году, когда формировался облик этого самолёта, никто из наших так называемых стратегов не знал, будет ли запланирован к доведению до ума хоть какой-то новый отечественный турбовинтовой двигатель — или ВК-1500, или ВК-800.

Решение по реанимации ВК-800С было принято лишь весной 2018 года, и только из-за очевидного провала RED A03 на БПЛА Альтаир. Само собой, с двигателем ВК-800, самолёт грузоподъёмностью 2 тонны и ВПХ уровня Ан-2 может быть только двухмоторным монопланом. Нечто посредине между Л-410 и Ан-28. Если основным заказчиком будут военные (что скорее всего) — то ближе к Ан-28, с автоматическими предкрылками, неубиваемым неубирающимся шасси высокой проходимости и, возможно, рампой.

ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА, WEAPONS OF THE FATHERLAND. ИНФОРМАЦИОННЫЙ РЕСУРС ПО ОРУЖИЮ И ВОЕННОЙ ТЕХНИКЕ. INFORMATION RESOURCE ON WEAPONS AND MILITARY EQUIPMENT


ТУРБОВАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-800В

TURBOSHAFT ENGINE VK-800V

17.11.2015
Разрабатываемый в рамках программы импортозамещения Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК, входит в Ростех) двигатель ВК-800В должен стать базовым двигателем для перспективных российских легких вертолетов, а также в турбовинтовом варианте — для самолетных пилотируемых и беспилотных платформ, сообщила в понедельник РИА Новости пресс-служба ОДК.
«Российский аналог PW-207K — ВК-800В. Он удовлетворяет требованиям к силовой установке вертолетов типа «Ансат». Сейчас двигатель находится на этапе опытно-конструкторских работ. Производство двигателя планируется в кооперации на предприятиях ОДК. Он будет базовым двигателем для силовых установок перспективных легких многоцелевых вертолетов, а также самолетов и БПЛА (в турбовинтовом варианте)», — сообщили в ОДК.

«Разработан полный комплект документации, выпущен эскизный проект, изготовлен и успешно прошел стендовые испытания опытный образец двигателя. С 2008 года работы по двигателю ведутся в инициативном порядке за счет собственных средств», — рассказали в корпорации.
РИА Новости


ТУРБОВАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-800В

Турбовальный двигатель ВК-800В 5-го поколения в классе мощности 500-800 л.с. разрабатывается для применения в силовых установках вертолетов малой и средней грузоподъемности как в двухдвигательной, так и в однодвигательной модификациях.
В настоящий момент двигатель проходит испытания.
Основные технические характеристики
Конструктивное совершенство
Разработка ориентирована на создание современного надежного, легкого и недорогого экономичного двигателя. Уровень параметров двигателя выбран исходя из условия применения отработанной модели центробежного компрессора и одноступенчатых неохлаждаемых турбин. Эти особенности упрощают конструкцию двигателя и снижают затраты на его производство и эксплуатацию, а высокие характеристики основных узлов позволяют обеспечить этому двигателю высокий уровень экономичности.

Универсальная платформа
Проект двигателя ВК-800 предусматривает разработку турбовинтовой модификации ВК-800С для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1000-1500 кг.
Планируется к установке на вертолеты АНСАТ, Ка-226, Ка-126, Ми-54 и др.
Класс мощности – 500-800 л.с.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Чрезвычайный режим (Н=0, V=0):
мощность на 2.5-мин. ЧР (МСА), л.с. 1000
мощность на 30-мин. ЧР (MCA + 10°С), л.с. 900
Взлетный режим (Н=0, V=0):
мощность (MCA + 20°С), л. с. 800
удельный расход топлива (МСА), г/л.с. час 238
Максимальный продолжительный режим (Н=0, V=0):
мощность (MCA + 20°С), л.с. 600

удельный расход топлива (МСА), г/л.с. час 260
Крейсерский режим (Н=0, V=0):
мощность (MCA + 20°С), л.с. 450
удельный расход топлива (МСА), г/л.с. час 291
Габаритные размеры, мм:
длина 1000
ширина 590
высота 580
Масса, кг 140

Источники: www.klimov.ru

ЛЕГКИЙ ВЕРТОЛЕТ «АНСАТ»
ОАО «КЛИМОВ»

НОВОСТИ ВПК, ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. BASTION, MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. MILITARY-INDUSTRIAL COMPLEX NEWS, HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT

06.04.2018

Как сообщил ресурс ATO.ru, Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) будет выпускать двигатели ВК-800С, предназначенные для применения в составе двухдвигательной силовой установки на турбовинтовых самолетах L-410UVP-E20, а также в составе силовых установок других легких самолетов. Разработкой проекта в рамках программы импортозамещения занимается обособленное подразделение предприятия в Санкт-Петербурге. Заказчиком выступает Минпромторг России.
Инженер-конструктор I категории обособленного подразделения УЗГА в Санкт-Петербурге Андрей Мелехин на Международном двигателестроительном форуме (МДФ-2018) рассказал ATO.ru, что сейчас уже ведется производство опытных экземпляров ВК-800С и к концу мая должны быть собраны три опытных образца. Их сборкой занимается научно-производственный центр «Лопатки. Компрессоры. Турбины» (НПЦ «ЛКТ», Московская область), на его же базе летом этого года планируется начать стендовые испытания двигателей, чтобы осенью выйти на летные испытания.

Получить сертификат типа на ВК-800С в УЗГА ожидают в 2020 г. Серийное производство двигателей планируется развернуть на НПЦ «ЛКТ».
В производстве двигателей ВК-800С стоит задача использовать 100% российских комплектующих. Помимо «ЛТК» часть агрегатов для ВК-800С делают «Авиационные редукторы и трансмиссии — Пермские моторы», «Металлист — Самара», Омское моторостроительное конструкторское бюро, УНПП «Молния» и другие российские предприятия.

Начать серийное производство двигателей ВК-800С на УЗГА намерены сразу после прохождения сертификации. По словам Мелехина, уже есть заказ на два самолета L-410UVP-E20 с новыми двигателями российского производства от Минпромторга.
https://bmpd.livejournal.com/

РАЗРАБОТКА В РОССИИ ТУРБОВИНТОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ВК-800С ДЛЯ УСТАНОВКИ НА САМОЛЕТЫ L-410
2-Й МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОРУМ ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ (МФД-2018)

11.09.2018

Как сообщает веб-ресурс ATO.ru, АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) планирует начать предварительные стендовые испытания российского двигателя ВК-800С в конце сентября. Этот мотор предназначен для использования в составе силовой установки чешских самолетов L-410, сборка которых локализована на екатеринбургском предприятии.
Руководитель программ гражданской авиации УЗГА Михаил Пересадин в рамках открывшегося в Геленджике Гидроавиасалона-2018 рассказал ATO.ru, что на основании испытаний будут дорабатываться узлы двигателя. Летные испытания ВК-800С планируется начать в конце весны следующего года.


Сертификат типа на новый двигатель планируется получить в 2020 г., после чего мотор будет запущен в серийное производство на УЗГА. Работы над некоторыми комплектующими для ускорения процесса и экономии ресурсов передаются другим российским предприятиям.
Напомним, что проект реализуется по поручению Минпромторга в рамках импортозамещения (для разработчиков ВК-800С стоит задача использовать до 100% российских комплектующих). Ранее сообщалось, что ведомство уже разместило заказ на два самолета L-410UVP-E20 с новыми двигателями российского производства. Комментируя этот вопрос на УЗГА, в компании подчеркнули, что «заказы на двигатель непосредственно завязаны с заказами на сам самолет, так как в первую очередь этот двигатель будет использоваться в составе силовой установки именно на L-410». По словам собеседника ATO.ru, есть еще ряд ВС, для которых будет предназначен данный двигатель (о каких именно машинах идет речь, не уточняется).
Как напомнили в УЗГА, ежегодно гражданским эксплуатантам завод поставляет по пять L-410 через Государственную транспортную лизинговую компанию. На предприятии не исключают, что в дальнейшем эта цифра увеличится до десяти бортов в год. Причем УЗГА в перспективе планирует предлагать эксплуатантам в первую очередь самолеты с российскими двигателями.
ВК-800С — это турбовинтовая модификация вертолетного турбовального двигателя ВК-800В, разработкой которого занималось предприятие «ОДК-Климов» (входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации). Сейчас в России эксплуатируются самолеты L-410UVP-E20 с моторами М601 и Н80 компании GE Aviation Czech.
https://bmpd.livejournal.com/

БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ L-410 (ЧЕХИЯ)


ТУРБОВИНТОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-800С


Двигатель ВК-800С — это турбовинтовая модификация вертолетного турбовального двигателя ВК-800В, разработкой которого занимается «ОДК-Климов» (входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации). Исполнительный директор предприятия Александр Ватагин рассказал журналистам, что для самолетной версии двигателя «ОДК-Климов» делает конструкторскую документацию. ВК-800С предназначается для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1000–1500 кг.
Турбовальный двигатель ВК 800В 5-го поколения в классе мощности 500–800 л.с. разрабатывает- ся для применения в силовых установках вертолетов малой и средней грузоподъемности как в двухдвигательной, так и в однодвигательной модификациях.
Двигатель ВК-800В предназначается для эксплуатации на вертолетах типа «Ансат», Ми-54, Ка-126, Ка-226 и др. Разработка ориентирована на создание современного надежного, легкого и недорогого экономичного двигателя.
Уровень параметров двигателя выбран исходя из условия применения отработанной модели центробежного компрессора и одноступенчатых неохлаждаемых турбин. Эти особенности упрощают конструкцию двигателя и снижают затраты на его производство и эксплуатацию, а высокие характеристики основных узлов позволяют обеспечить этому двигателю высокий уровень экономичности.
Проект двигателя ВК-800 предусматривает разработку турбовинтовой модификации ВК-800С для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1000–1500 кг.
Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) в скором времени начнет выпуск силовых установок ВК-800С, которые станут заменой иностранных двигателей «Турболетов» L-410 и прочих легких самолетов. Данный проект является частью программы импортозамещения, а заказчиком – Министерства промышленности и торговли РФ.
Уже ведется производство опытных экземпляров ВК-800С и к концу мая должны быть собраны три опытных образца. Их сборкой занимается научно-производственный центр «Лопатки. Компрессоры. Турбины» (НПЦ «ЛКТ», Московская область), на его же базе летом этого года планируется начать стендовые испытания двигателей, чтобы осенью выйти на летные испытания.
Получить сертификат типа на ВК-800С в УЗГА ожидают в 2020 г. Серийное производство двигателей планируется развернуть на НПЦ «ЛКТ».
В производстве двигателей ВК-800С стоит задача использовать 100% российских комплектующих. Помимо «ЛТК» часть агрегатов для ВК-800С делают «Авиационные редукторы и трансмиссии — Пермские моторы», «Металлист — Самара», Омское моторостроительное конструкторское бюро, УНПП «Молния» и другие российские предприятия.
Начать серийное производство двигателей ВК-800С на УЗГА намерены сразу после прохождения сертификации.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Мощность взлетная, л. с. 812
Мощность взлетная, л. с., модификации двигателя 900
Удельный расход топлива, кг/э. л. с. • ч 0,243
Масса сухая, кг 170
Ресурс межремонтный, ч 3000, перевод на ЭТС

Источники: www.ato.ru, www.klimov.ru, bmpd.livejournal.com и др.

РАЗРАБОТКА В РОССИИ ТУРБОВИНТОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ВК-800С ДЛЯ УСТАНОВКИ НА САМОЛЕТЫ L-410
БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ L-410 (ЧЕХИЯ)
ТУРБОВАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-800В
УРАЛЬСКИЙ ЗАВОД ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
ОАО «КЛИМОВ»

Двигатель ВК-800В превратился в долгосрочный проект

Сертификация нового отечественного турбовального двигателя (ТВД) ВК-800В для вертолетов легкого класса ориентировочно намечена на 2016 г.

На Международном двигателестроительном форуме (МДФ-2014), который проходил в столице с 15 по 18 апреля, в очередной раз был продемонстрирован натурный макет ТВД ВК-800В. Перспективный двигатель ВК-800В – это единственный проект силовой установки, разрабатываемый ОАО «Климов» «с чистого листа» за последние 15 лет.

Разработка ВК-800В началась в начале 2000-х годов. Турбовальный двигатель ВК-800В 5-го поколения в классе мощности 500-800 л.с. создается для применения в силовых установках вертолетов малой грузоподъемности. В первую очередь двигатель планируется для установки на легких вертолетах «Ансат», Ка-226, на которых сейчас устанавливаются канадские, английские и французские ТВД.

Стоит напомнить, что в 2009 г. под давлением правительства США канадская компания «Пратт-Уитни Кэнэда» после военного конфликта 2008 г. с Грузией фактически отказалась поставлять двигатели для «Ансата» (РW-207K) и Ми-38 (PW-127T/S).

Испытания двигателя на стенде стартовали в начале 2008 г., в середине того же года был сделан второй опытный образец ВК-800В. На протяжении длительного времени финансирование проекта велось за счет собственных средств компании, а также незначительных, по утверждению разработчиков, бюджетных средств. Необходимо сказать, что в проекте вместе с ОАО «Климов» принимает участие Уфимское машиностроительное производственное объединение (УМПО), где изготавливаются отдельные элементы газогенератора и планируется развернуть серийное производство ВК-800В.

В настоящий момент двигатель ВК-800В продолжает проходить стендовые испытания, которые идут в вялотекущем режиме: то приостанавливаются, то вновь возобновляются по мере выделения финансовых средств.

К сожалению, приходится констатировать, что по ходу реализации программы по ТВД ВК-800В двигателестроители заявляют: «Нет необходимости спешить с разработкой двигателя для легких вертолетов, т.к. не ведется разработка новых отечественных вертолетов легкого класса и легких многоцелевых самолетов малой авиации, на которых можно установить модификацию ВК-800С». Вертолетостроители в свою очередь кивают в сторону двигателистов: «Есть проблемы с созданием новых легких вертолетов, т.к. нет нового отечественного двигателя для машин подобного класса».

Российские фирмы и частные лица тем временем продолжают приобретать легкие вертолеты зарубежного производства, оснащенные ТВД, в частности, винтокрылые машины AS350, EC135 и др.

Игорь Лот

Фото ОАО «ОДК»

«Вертолетный» двигатель ВК-800 откладывается — Helicopter.su

19.04.2018

Решено в первую очередь развернуть серийное производство модификации ВК-800С

Перспективный двигатель ВК-800 – это единственный проект силовой установки, разрабатываемый компанией «ОДК-Климов» «с чистого листа» за последние 20 лет. Разработка турбовального двигателя (ТВД) ВК-800 в модификации для вертолетов началась в начале 2000-х годов. ТВД ВК-800В 5-го поколения в классе мощности 500-800 л.с. предназначен для вертолетов малой грузоподъемности. В первую очередь двигатель планировалось устанавливать на легких отечественных многоцелевых вертолетах «Ансат» и Ка-226, на которые сейчас эксплуатируются с канадскими, английскими и французскими ТВД. Сертификация ТВД ВК-800В намечалась на 2016 г. Планировалось, что двигатель ВК-800 в турбовинтовом варианте – ВК-800С – будут устанавливать на пилотируемых самолетах и беспилотных летательных аппаратах в конце нынешнего десятилетия. ВК-800С предназначается для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1 — 1,5 т. Заказчиком выступает Минпромторг России.

Однако за последние два года произошла смена приоритетов. Решено, что первым сертифицируют и начнут серийно строить двигатель ВК-800С. В настоящее время в «ОДК-Климов» собирают первые три опытных образца ТВД ВК-800С. В конце мая они должны быть изготовлены. Намечено, что нынешним летом новые двигатели начнут испытывать на стендах, а в конце 2018 г. планируется начать летные испытания перспективного мотора ВК-800С. Заказчиком выступает Минпромторговли России.

В проекте по ВК-800С, помимо компании «ОДК-Климов», участвуют компании «Авиационные редукторы и трансмиссии – Пермские моторы», «Металлист – Самара», Омское моторостроительное КБ, УНПП «Молния» и др. Получить сертификат типа на ВК-800С намечают в 2020 г.

В первую очередь двигатели ВК-800С собираются устанавливать на самолетах местных воздушных линий L-410, которые по лицензии строятся на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА).

Сейчас в России эксплуатируются самолеты L-410UVP-E20 с моторами М-601 и H80 компании GE Aviation Czech (бывшее чешское моторостроительное предприятие Walter), которое с 2008 г. является европейским подразделением американской корпорации «Дженерал Электрик» (General Electric).

Жуковские вести

Теги записи: Климов

РОССИЙСКОЕ АВИАМОТОРОСТРОЕНИЕ – 2020

Два года, прошедшие с предыдущего аналитического обзора «Взлёта» о текущем состоянии отечественного газотурбинного авиадвигателестроения, оказались довольно насыщенными важными событиями. Одним из главных среди них стала сертификация осенью 2018 г. новейшего отечественного гражданского турбовентиляторного двигателя ПД-14 и поставка первых двух таких ТРДД для испытаний на борту магистрального пассажирского самолета нового поколения МС-21. Кроме того, прошлой весной новые турбовинтовые ТВ7-117СТ подняли в первый полет опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Началась разработка новых отечественных турбовальных двигателей ВК-650В для вертолета Ка-226 и ВК-1600В для Ка-62, а в конце минувшего года был подписан контракт на создание нового ТРДД типа ПД-8 для регионального пассажирского лайнера SSJ100 в варианте с максимальной степенью импортозамещения. Осенью 2018 г., после завершения государственных испытаний, передан в серийное производство ТРДДФ типа АЛ-41Ф-1 для истребителя пятого поколения Су-57, одновременно продолжались летные и стендовые испытания двигателя второго этапа для этого самолета. За прошедшие два года существенно продвинулись программы разработки двигателя для Перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА) и ТРДД большой тяги ПД-35 для широкофюзеляжных пассажирских и военно-транспортных самолетов. Стартовала стендовая  отработка турбовинтового ВК-800С для пассажирских самолетов местных воздушных линий.

В части серийного производства в АО «ОДК-Климов» (в кооперации с другими предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации) постепенно наращивался выпуск турбовальных двигателей ВК-2500, изготавливаемых полностью из отечественных комплектующих; в 2019 г. были собраны и поставлены турбовальные ТВ7-117В для первых серийных вертолетов Ми-38. ПАО «ОДК-УМПО», ПК «Салют» АО «ОДК» и АО «ММП им. В.В. Чернышева» продолжили исполнение государственных и экспортных контрактов на поставку ТРДДФ типа АЛ-31Ф, АЛ-31ФП, АЛ-41Ф-1С, АЛ-31ФН, РД-33МК, РД-93 для боевых самолетов. ПАО «ОДК-Сатурн» в 2018–2019 гг. осуществляло серийные поставки ТРДД типа SaM146 и Д-30КП-2, а АО «ОДК-ПМ» – ПС-90А и ПС-90А-76 для пассажирских и транспортных самолетов.

По данным председателя совета директоров АО «Авиапром» Виктора Кузнецова (опубликованы в марте этого года в его статье к 110-летию авиационной промышленности России в журнале «Крылья Родины» №1–2/2020, с. 17), в 2018 г. в России было изготовлено 405 авиационных двигателей (в т. ч. 206 – на экспорт), в 2019 г. – 337 (в т.ч. 141 – на экспорт). По всей видимости, речь идет только о авиадвигателях гражданского и двойного назначения, т.е. предназначенных для пассажирских и транспортных самолетов и для вертолетов. Для сравнения: в 2016 г. предприятиями ОДК было изготовлено около 400 авиационных двигателей гражданского и двойного назначения, в 2017 г. – более 470. Некоторое снижение объемов производства в прошлом году можно объяснить фактически имевшимся количеством заказов от самолето- и вертолетостроительных компаний.

Важными событиями 2020 г. обещает стать передача на летные испытания опытного образца МС-21 с двигателями ПД-14, а также первого опытного Ил-114-300 с ТВ7-117СТ-01. Кроме того, в этом году можно ожидать начала летных испытаний ВК-800С, старта отработки на стендах опытного двигателя для ПАК ДА и изготовление двигателя-демонстратора ВК-650В.

                            

Интеграция и консолидация

Подавляющее большинство активов отечественного газотурбинного авиамоторостроения сегодня сосредоточено в созданной по Указу Президента России от 16 апреля 2008 г. и в соответствии с Распоряжением Правительства РФ от 4 октября 2008 г. Объединенной двигателестроительной корпорации (АО «ОДК», входит в состав госкорпорации «Ростех»). Процесс консолидации предприятий российского авиационного двигателестроения под эгидой ОДК в основном завершился в 2010 г., а с 2016 г. осуществляется плановый поэтапный переход структуры управления корпорацией на «единую акцию», в рамках которого в конечном итоге ОДК, как планируется, будет представлять собой единое юридическое лицо с сетью предприятий-филиалов в разных субъектах Российской Федерации.

Очередным шагом в этом направлении стала реорганизация в форме присоединение к ОДК в январе 2019 г. московского АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» – теперь это Производственный комплекс «Салют» АО «ОДК» (до этого, с ноября 2015 г., ОДК являлась для акционированного  в апреле того же года «Салюта» управляющей компанией). Одновременно филиалами ОДК стали бывшие филиалы «Салюта», в т.ч. Омское моторостроительное объединение им. П.И. Баранова. Несколько раньше, в январе 2017 г., было реорганизовано в форме присоединения к Уфимскому моторостроительному производственному объединению АО «НПП «Мотор» (г. Уфа) – ныне это ОКБ «Мотор» АО «ОДК-УМПО». Аналогичным образом в августе 2018 г. к рыбинскому ПАО «ОДК-Сатурн» было присоединено, получив статус филиала, Омское моторостроительное конструкторское бюро (с октября 2017 г. ПАО «ОДК-Сатурн» было для АО «ОМКБ» управляющей компанией). В последние пару лет изменилась конфигурация корпоративного управления и ряда других предприятий: в июне 2018 г. ОДК стала управляющей компанией для АО «ОДК – Пермские моторы» и в апреле 2019 г. – для АО «ОДК-Авиадвигатель» (ранее эту функцию для обоих пермских предприятий выполняло АО «ОДК-Сатурн»), а в ноябре 2018 г. – и для петербургского АО «ОДК-Климов» (до этого его управляющей организацией было АО «ОДК-УМПО»). Для уфимского ПАО «ОДК-УМПО», рыбинского ПАО «ОДК-Сатурн» и самарского ПАО «ОДК-Кузнецов» Объединенная авиастроительная корпорация является управляющей компанией с 2015 г. Из крупных двигателестроительных заводов, входящих в структуру ОДК, прямого управления с ее стороны не имеет сейчас разве что АО «ММП им. В.В. Чернышева» – функции управляющей организации для него с 2012 г. осуществляет ПАО «ОДК-УМПО», в состав которого также входят в статусе филиалов ОКБ им. А. Люльки (г. Москва) и Лыткаринский машиностроительный завод (Тураево, Московская обл.).

Из крупных во времена Советского Союза авиамоторостроительных предприятий в состав Объединенной двигателестроительной корпорации не вошли, по сути, только два – Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО) и московский АМНТК «Союз». Серийное производство авиационных двигателей типа НК-8 и НК-86 на АО «КМПО» уже давно прекращено, и сегодня предприятие специализируется, в основном, на «наземной» тематике – газоперекачивающих установках и электростанциях на базе газотурбинных  двигателей. ОАО «АМНТК «Союз» все еще продолжает собственные разработки новых авиационных двигателей, но они давно уже не выходят из ранних проектных стадий. Так, на сайте предприятия имеется информация о разработке в 2016–2019 гг. эскизных проектов целого ряда новых изделий – от малоразмерных ТРД для беспилотных летательных аппаратов до подъемно-маршевого ТРДДФ с управляемым вектором тяги Р579МК-300 тягой 20 тс для боевых самолетов укороченного взлета и вертикальной посадки, ТРДД на базе Р126-300 для гражданской и транспортной авиации и др. Но до практической реализации в последние пару десятилетий предприятию удалось довести только несколько промышленных газотурбинных приводов и энергоустановок.  

С апреля 2019 г. разработкой авиационных газотурбинных двигателей официально занимается Научно-производственный центр «Лопатки, Компрессоры, Турбины» (ООО «НПЦ «ЛКТ»), соучредителем которого является Уральский завод гражданской авиации (АО «УЗГА»). Ранее предприятие специализировалось на производстве компрессорных лопаток для турбовальных двигателей ТВ2-117, ТВ3-117 и ВК-2500 (оно работало в подмосковной Истре с 2002 г.), но в 2018 г. приступило к созданию на базе газогенератора «климовского» турбовального ВК-800В турбовинтового двигателя ВК-800С для самолетов местных воздушных линий. Уже ведутся его стендовые и готовятся летные испытания. В прошлом году структура предприятия существенно изменилась, в его составе был сформирован Инженерный центр, а местонахождением ООО «НПЦ «ЛКТ» стал С.-Петербург. В ближайших планах компании – сертификация и запуск в серийное производство ВК-800С для собираемых на УЗГА самолетов L-410-UVP-E20 и проектируемого «преемника Ан-2» – ЛМС, а в дальнейшем – разработка двигателей для вертолетов, беспилотных летательных аппаратов и др.

Свои предложения по маршевым газотурбинным двигателям для вертолетов и легких самолетов несколько лет назад подготовило и ПАО «НПП «Аэросила» (г. Ступино Московской обл.) – ведущее отечественное предприятие по разработке авиационных вспомогательных силовых установок и воздушных винтов. Проекты малоразмерных газотурбинных двигателей для легких вертолетов и БЛА на базе собственных перспективных вспомогательных силовых установок прорабатывали также в холдинге «Технодинамика».

 

Реактивные двигатели для пассажирских и транспортных самолетов

Серийный выпуск двухконтурных турбореактивных двигателей для пассажирских и транспортных самолетов осуществляется в настоящее время России двумя предприятиями – АО «ОДК – Пермские моторы» и ПАО «ОДК-Сатурн». Первое изготавливает ТРДД семейства ПС-90 для самолетов Ил-76, Ил-96, Ту-214 и осваивает серийное производство перспективных ПД-14 для МС-21. Второе совместно с французскими партнерами строит двигатели SaM146 для региональных самолетов SSJ100 и все еще продолжает выпуск по экспортным заказам Д-30КП-2.

Полная версия материала доступна в печатной и pdf-версиях

Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» №3-4/2020

Россия создаст новые авиационные двигатели на замену импортным

В России в 2020 году будет сертифицирован самолет с новейшим турбовальным двигателем. Речь идет об установках ВК-800 для легких самолетов и вертолетов грузоподъемностью 1—1,5 т. Это позволит снизить зависимость от зарубежных производителей в условиях санкций.

В России скоро появится самолет с новейшим турбовальным двигателем (ТВД) ВК-800. Это семейство двигателей для легких самолетов и вертолетов грузоподъемностью 1—1,5 т., которые должны придти на смену иностранным моторам.

«Разработка ориентирована на создание современного надежного, легкого и недорогого экономичного двигателя. Уровень параметров двигателя выбран исходя из условия применения отработанной модели центробежного компрессора и одноступенчатых неохлаждаемых турбин. Эти особенности упрощают конструкцию двигателя и снижают затраты на его производство и эксплуатацию», — отмечается на сайте «ОДК-Климов», участвующего в разработке двигателя вместе с Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге

Как сообщил ведущий конструктор проекта силовой установки Виталий Логинов,

сертифицировать самолет, оснащенный ВК-800, планируется в 2020 году. В этом году двигатель будет проходить стендовые испытания. В ближайшее время двигатель ВК-800С будет собран «в железе» для проведения сертификационных испытаний.

Выступая на научно-техническом семинаре в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова, конструктор рассказал, что «уже прошла макетная комиссия с участием специалистов сертификационного центра ЦИАМ».

«В этом году рассчитываем на плотную работу с институтом: планируем использовать стендовую базу ЦИАМ и НИЦ ЦИАМ для проведения сертификационных испытаний. Уже обсуждены технические задания и разосланы проекты договоров», — цитирует Логинова RT.

Как уточняется на сайте ЦИАМ,

«для проведения летных испытаний двигателя в составе самолета выделено два самолета региональной авиации, один из них переоборудуется в летающую лабораторию».

Серийное производство ВК-800 будет развернуто сразу после получения сертификата. Собирать двигатель будет научно-производственный центр «Лопатки. Компрессоры. Турбины», который выпускает большую часть комплектующих для ВК-800. В производстве участвуют и ряд других предприятий, в том числе Омское моторостроительное конструкторское бюро, «ОДК — Пермские моторы», «Металлист-Самара», УНПП «Молния» (Башкортостан).

ВК-800 станет турбовальным двигателем, на основе которого будут созданы силовые установки для самолетов легкого класса и вертолетов грузоподъёмностью 1—1,5 т.

По мнению экспертов, ВК-800С превосходит зарубежные аналоги по ряду характеристик, включая взлетную мощность — 900 л.с. против 850 л.с. у чешского H80 — и экономичность. У отечественного двигателя также ниже расход удельного топлива.

Планируется, что после сертификационных испытаний ВК-800 будет устанавливаться на многоцелевой самолет L-410UPV-E2. Он используется в регионах РФ для перевозки грузов (около 1 т) и пассажиров (до 19 человек), а также для нужд Минобороны.

L-410 был создан чехословацким предприятием Let в конце 1960-х годов для местных авиалиний стран соцлагеря, а основным заказчиком этой машины стал Советский Союз. Самолет оказался экономичным, неприхотливым и удобным в эксплуатации, его совершенствовали и модифицировали.

В настоящее время на L-410 устанавливаются моторы М601 и H80 чешской GE Aviation Czech (Walter) — подразделения американской General Electric. Появление отечественного двигателя ВК-800 избавит производителя от зависимости от иностранных агрегатов.

Кроме того, ВК-800 планируется оснащать легкие многоцелевые вертолеты «Ансат», Ка-226, Ка-126 (Ка-128), Ми-54 и другие отечественные винтокрылые машины, на которые сейчас ставят зарубежные двигатели.

«К большому сожалению, Россия оказалась практически лишена собственных двигателей для авиационной техники легкого класса. Это отголоски недостаточного внимания к малой авиации со стороны советского государства и следствие экономического краха 1990-х годов. В результате наша промышленность была вынуждена создавать вертолеты без отечественных двигателей», — пояснил в беседе с RT заслуженный летчик РФ Владимир Попов.

Однако эксперт уверен, что с началом серийного выпуска ВК-800 ситуация кардинально изменится.

«Благодаря ВК-800 авиационная промышленность получит дополнительный стимул для развития. Теперь на все легкие вертолеты и самолеты можно устанавливать отечественные двигатели, которые ничем не хуже импортных»,

— добавил он.

В прошлом году Сертификат типа получил другой российский авиационный двигатель ПД-14. Это первый в современной России турбореактивный двигатель для гражданской авиации, и предназначен он для перспективного семейства среднемагистральных самолетов МС-21. В этом году ожидается валидация Сертификата типа двигателя ПД-14 в EASA.

Россия возобновит закупку «местных» Ансатов

Министерство обороны России возобновит закупки вертолетов Ансат «Казань/Вертолеты России» в соответствии с недавно объявленным планом полной «местной» базовой модели, которая впервые поднялась в воздух в 1997 году. турбовальных двигателей Pratt & Whitney Canada PW207K мощностью 630 л.с. либо уже имеющимся Климовым ВК-800В, либо разрабатываемым ВК-650В. Существующая дневная авионика должна быть заменена стеклянной кабиной и комплектом боевого оборудования от Раменского ПКБ, что позволит выполнять полеты в ночное время.

Минобороны России первоначально разместило два заказа по 30 единиц каждый с расчетом на поставку к 2019 году, но досрочно прекратило прием поставок из-за проблем с западными комплектующими. Сегодня Воздушно-космические силы (ВКС) России эксплуатируют 45 вертолетов Ансат-У, в основном в летной школе в Сызрани, крупнейшем в стране учреждении по подготовке экипажей для армейской авиации.

Служба взяла на себя обязательство по Ансат-У в 2012 году, после завершения государственной приемки специализированной учебной версии с колесным шасси и электродистанционным управлением КСУ-А.Последнее позволяет искусственно имитировать управляемость более тяжелого винтокрылого аппарата для снижения затрат на учебную программу. По словам инструкторов в Сызрани, к настоящему времени проблемы с «Ансатом-У» в основном устранены.

Благодаря КСУ-А этот тип завоевал репутацию «очень щадящего» для начинающих пилотов и считается «более простым в освоении» по сравнению с другими вертолетами, состоящими на вооружении России, поскольку все они используют механические навески с гидравлическим приводом. увеличение. Несмотря на то, что КСУ-А не выполнил все свои первоначальные обещания относительно точной имитации всех типов вертолетов, находящихся на вооружении, военные намерены оставить его на «Ансатах» и развивать технологию FBW дальше.

В то время как канадские двигатели остаются доступными для свежесобранных «Ансатов» для коммерческих операторов, Кремль потребовал от Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) разработать полную линейку турбовальных двигателей, чтобы исключить иностранных поставщиков из цепочки поставок «Вертолетов России». Генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин недавно объявил о разработке Климова ВК-1600В для Ка-62 и ВК-650В для Ка-226 и Ансат. Их сертификация запланирована на 2023 год. По его словам, эскизный проект ВК-650 мощностью от 500 до 700 л.с. будет завершен в конце этого года, чтобы можно было построить опытные образцы для испытаний.«Работы продолжаются, финансирование предусмотрено», — сказал Шмотин.

Помимо закупки большего количества Ансат-У, российские военные могут также пересмотреть Ансат-2РТ, двухместную вооруженную модификацию для разведки, освещения целей и ударных задач. Представленная на МАКС-2005, эта версия имеет 90-процентное сходство деталей с базовой моделью. В дополнение к паре 12,7-мм внутренних пулеметов «Корд» и дозаторам отражателей УВ-26, Ансат-2РТ может нести до 1300 кг (2866 фунтов) боеприпасов воздушного базирования на четырех пилонах под короткими крыльями, в том числе S -8 80-мм реактивных снарядов и самонаводящихся ракет класса «воздух-воздух» «Игла».

Путем внедрения новых модификаций и модификаций холдинг «Вертолеты России» стремится расширить клиентскую базу «Ансата». Генеральный директор компании Андрей Богинский надеется, что это увеличит отставание и позволит линии окончательной сборки Казанского вертолетного завода выйти на полную мощность — около 60 единиц в год.

Пусть турбовинтовые Л-410 получат российские двигатели

Макет двигателя ВК-800С, представленный УЗГА на Международном двигателестроительном форуме 2018 (Russian Aviation Insider)

Российский Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) объявил о планах по модернизации 19-местных турбовинтовых самолетов Л-410УВП-Э20, которые он собирает по лицензии чешского разработчика Aircraft Systems. Двигатели GE Aviation предполагается заменить на ВК-800С. В настоящее время программа двигателей разрабатывается профильным подразделением компании в Санкт-Петербурге по заказу Минпромторга России.

Инженер-конструктор этого подразделения Андрей Мелехин рассказал Russian Aviation Insider на недавнем Международном двигателестроительном форуме в Москве, что производство опытных образцов двигателя уже идет, а до конца мая текущего года планируется собрать три прототипа. Научно-производственный центр ЛКТ в Московской области, где также будут проводиться полигонные испытания двигателя.Летные испытания планируется начать осенью.

Ожидается, что ВК-800С будет сертифицирован в 2020 году, и сразу после этого ЛКТ запустит серийное производство. Для LKT это будет первый опыт работы со всем двигателем, поскольку до сих пор компания специализировалась на производстве лопаток компрессора, но также освоила производство других основных компонентов. «Производство турбинных лопаток — высокотехнологичный процесс. На эти производственные возможности проще опираться на что-то еще», — говорит Мельхин, добавляя, что перед компанией поставлена ​​задача использовать для ВК-800С только комплектующие российского производства.Часть деталей поставят Пермские моторы, Металлист-Самара, Омское конструкторское бюро двигателей и другие российские предприятия.

Мелехин также сообщил, что УЗГА уже получил от Минпромторга заказ на два Л-410УВП-Э20 с новыми двигателями российского производства.

UWCA ранее заявляла, что работает над тем, чтобы довести использование российских компонентов в Л-410 до 50%, включая двигатели и авионику. Самолеты, эксплуатируемые в России, теперь оснащены двигателями M601 и H80 производства GE Aviation Czech, бывшего чешского производителя двигателей Walter, приобретенного GE Aviation в 2008 году.

ВК-800С — турбовинтовая модификация турбовального вертолетного двигателя ВК-800В разработки ООО «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию). Как сообщил журналистам исполнительный директор компании Александр Ватагин, в настоящее время «ОДК-Климов» занимается подготовкой конструкторской документации на двигатель самолета. ВК-800С предназначен для многоцелевых самолетов грузоподъемностью от 1000 до 1500 кг.

ВК-800С в сравнении с аналогичными двигателями зарубежного производства

Двигатель М601Ф Н80-200 ВК -800С
Тяга ТО, л.п. 789 812 812
Модификация двигателя ТО Тяга, л.с. 850 900
Удельный расход топлива, кг-л.с.ч 0,287 0,269 0,243
Вес , пустой кг 191 186 170
Габаритные размеры, Д/Ш/В, (Г), мм 1675/590/650 1675/590/650 1635/551/642
TBO , час 3000 3600 3000, дальнейшая эксплуатация по техническому состоянию

Источник: УВЦА

Евгения Коляда

Обновлены сроки выпуска для сертификации авиационного двигателя ВК-800С

После заявления представителя пресс-службы Центрального института авиационного моторостроения имени П. Баранова (ЦИАМ) о сертификации нового российского авиадвигателя ВК-800С в 2020 г. В сети предпринята попытка оценить параметры силовой установки и возможность ее серийного производства для различных самолетов.

Напомним, макетная комиссия с участием представителей удостоверяющего центра ЦИАМ уже прошла.
Речь идет о газотурбинном авиадвигателе «взлетной» мощностью около 800 л.с. (отсюда и цифра в обозначении изделия).Он разработан компанией «Климов». Его планируют использовать как для одномоторных, так и для двухмоторных самолетов, в том числе малой авиации. Потребности России в этих самолетах, региональных самолетах, из года в год становятся все более высокими.
Производитель отмечает важную деталь. На двигатели модификации ВК-800С сделана ставка с точки зрения возможности их использования в качестве силовых установок для тяжелых беспилотников «Альтаир». ВК-800С — турбовинтовая модификация двигателя, работающая на авиационном керосине. Установка двигателя на отечественный разведывательно-ударный (многоцелевой) БПЛА позволит достичь полного импортозамещения. При этом «Альтаир» проектировался, исходя из установки двух 12-цилиндровых дизельных двигателей RED A03 от компании RED Aircraft GmbH. Двигатель производится на заводе в Аденау (Германия), при этом локализуется на территории РФ, ОКБ им. М. П. Симонова в Казани. В связи с этим возникает вопрос, насколько актуальным будет производство немецких авиадвигателей после начала выпуска тех же VC-800S?

ВК-800С – универсальная авиационная силовая установка, которую планируется использовать на самолете Л-410.Причем только те Л-410, которые производятся на российских промышленных мощностях – УЗГА (Екатеринбург).
Помимо варианта двигателя для самолетов и БПЛА ведутся работы по созданию ВК-800В . Буква «б» показывает, что это вертолетный вариант. Планируется использование вертолетов «Ансат» и Ка-226. ВК-800В — турбовальная версия с такими же размерными характеристиками, как и другая версия ВК-800. Масса силовой установки сравнительно невелика — 140 кг при длине ровно 1 м.

На самом деле двигатель ВК-800 начали разрабатывать в начале 2000-х годов. Первоначально сертификация ВК-800В планировалась на 2016 год. Но затем приоритет сместился в пользу ВК-800С, сдвинулись и сроки.

Фейсбук

Твиттер

Пинтерест

19 | Декабрь | 2016

Боевой разведывательный вертолет Ансат 2RC разработан Казанским вертолетным заводом. Он создан на базе легкого многоцелевого вертолета Ансат. Казанское вертолетостроительное предприятие является одним из крупнейших производителей вертолетов в мире.Он также производит вертолеты Ми-8, Ми-17 и Ми-24.

Ранее на этом заводе производились вертолеты Ми-1 и Ми-4. Всего было выпущено более 12 000 вертолетов. Они стоят на вооружении России и экспортированы примерно в 100 стран мира. Таким образом, Казанский вертолетный завод имеет значительный опыт разработки и производства вертолетов.

Макет этого вертолета был впервые показан в 2005 году. Демонстратор был впервые представлен в 2007 году. Однако будущее этого вертолета неясно.В настоящее время Минобороны России не планирует заказывать этот разведывательный вертолет. Также он не получил экспортных заказов.

Ансат 2RC «Казань» может использоваться для ведения разведки, выполнения разведывательных задач, поддержки полевой артиллерии путем определения координат целей. Также он может самостоятельно поддерживать наземные войска своей огневой мощью. По своей концепции он аналогичен американскому вооруженному разведывательному вертолету OH-58D Kiowa Warrior . Ранее специализированных вертолетов для этой роли в России не было.

Этот вертолет имеет обычную компоновку боевого корабля. Пилот сидел сзади, а стрелок впереди. Вертолет оснащен носовыми оптическими и инфракрасными датчиками. Эти датчики могут работать днем/ночью и в неблагоприятных погодных условиях с ограниченным обзором.

Изображение: redstar.gr Изображение: redstar.gr ANSA 2RC МАКС-2005 на прототипе – Изображение: jets. hu

Этот разведывательный вертолет вооружен 12.7-мм пулемет. Также имеются четыре точки подвески на стойках крыла. Они могут нести различное оружие, такое как неуправляемые ракеты, противотанковые ракеты, бомбы или ракеты класса «воздух-воздух». Боевая нагрузка может быть изменена в соответствии с требованиями миссии.

ПОСЛЕДНЯЯ ЭВОЛЮЦИЯ Ансата — его вариант -2RC (Разведчик-Целеуказатель — разведчик-целеуказатель), совершивший свой первый полет 29 июля 2005 года в Казани, всего за две недели до своего появления на авиасалоне МАКС-2005 в подмосковном Жуковском. .Подобно тому, как оригинальный AH-1 Cobra компании Bell был производным от UH-1 Huey этой компании, Ансат-2RC является производным от стандартного Ансата Казанского вертолетного завода, а прототип-демонстратор -2RC использует динамические системы (несущий винт, приводы и двигателей) первого летного прототипа «Ансат», серийный номер которого (902) он сохраняет. У него узкий фюзеляж, похожий на «Кобру», с тандемными кабинами для пилота (сзади) и оператора систем управления (MSO). Источник helitorque.com

Башня ТОЭС-521
Изображение: красная звезда.гр

В прототипе кабина пилота полностью оборудована, а кабина MSO (с установленным тестовым оборудованием) пока представлена ​​только в виде макета. Вертолет оснащен российской оптико-электронной башней ТОЭС-521 с тепловизионной камерой и лазерным дальномером и, согласно техническому заданию производителя, может нести до 1300 кг вооружения и магазинов на четырех пилонах под короткими крыльями в дополнение к одному стационарному пулемету – 12.7-мм «Корд » — установлен у правого борта. Источник helitorque.com

Корд 12,7 мм

Технические характеристики

Калибр, мм 12,7
Скорострельность, выстр/мин 600-750
Начальная скорость пули, м/с 820-860
Дальность до цели, м (макс. ) 2000
Технический ресурс, выстрел 10000
Масса пулемета (без прицела и ЗИП),
кг (макс.)
— Масса 12.7 мм пулемет
на сошках 6Т19 (индекс 6П57)
— Масса пехотной установки
50,6 32,6
18
Размеры пулемета, мм (max)
длина
высота (с прицелом)
высота (без прицела)
ширина (между опорами сошек)
1980
от 475 до 575
от 395 до 495
860
Направление подачи справа

Корд 12,7 мм технические характеристики zid.ru

12.Корд 7 мм – Изображение: redstar.gr

Другое оружие:

  • Семиствольные 80-мм реактивные установки Б8В7
  • Зенитная ракета «Игла»
  • Легкие противотанковые ракеты

Семиствольные 80-мм реактивные установки Б8В7

Изображение: redstar. gr

Ракета С-8

Зенитная ракета «Игла»

9К38 «Игла» — переносной зенитно-ракетный комплекс (ПЗРК), разработанный Советским Союзом в 1970-х годах.Он пришел на смену более старой Стреле-3 с большей дальностью полета и чувствительностью ГСН. В системе используется зенитная ракета 9М39 (ЗРК). Он был принят на вооружение в 1981 году. Этот ЗРК известен на Западе как SA-18 Grouse. ПЗРК «Игла» может поражать самолеты, вертолеты и БПЛА.

По сравнению с серией «Стрела» у «Иглы» увеличена масса боевой части. Его инфракрасная система наведения использует пропорциональную логику сходимости для захвата цели и прогнозирования движения.

Ракета 9М39 состоит из головки самонаведения, системы управления и двигательной установки.Поисковая головка 9E410 содержит фоторезисторный датчик из индия, охлажденный до -200 градусов Цельсия, для лучшего захвата источника ИК-излучения. Головка самонаведения также содержит блок логического выбора для повышения возможностей системы захвата цели во время поражения цели. На «Игле» также используется комплект ночного пожарного оборудования 9С520.

Игла-В — вариант «воздух-воздух», используется на вертолетах.

Игла-С, иногда называют Игла-Супер . Это улучшенный вариант «Иглы», поступившей на вооружение Российской Армии в 2004 году.На Западе известен как SA-24 Grinch. Это более эффективное оружие с большей дальностью (до 6 км). Ракета была оснащена новой двухканальной оптической ГСН с логическим блоком. Имеет более высокую помехозащищенность за счет хорошей избирательности по цели на фоне помех. «Игла-С» также имеет увеличенный вес боевой части, контактный / неконтактный взрыватель на основе лазера, оптимальный момент взрыва на основе алгоритма и высокую точность; все это увеличивает преимущества новой «Игла-С» над ее предшественницей. Боевая часть также отличается увеличенным зарядом фугасного заряда и числом осколков.Боевая часть изготовлена ​​из антимонида индия, что облегчает наведение на удаляющуюся цель. «Игла-С» имеет тот же вес и размер, что и более старая ракета, а также аналогичные процедуры запуска и обслуживания. Обладая высокой боевой эффективностью, комплекс «Игла-С» может использоваться для поражения крылатых ракет и беспилотников. Этот ПЗРК был экспортирован в Армению, Азербайджан, Бразилию, Ливию, Словению, Таиланд, Венесуэлу, Вьетнам и, возможно, некоторые другие страны.

Verba — это последняя версия.Разрабатывалась как замена системам «Игла» и «Игла-С». Главное усовершенствование — трехканальная оптическая ГСН. Он использует три датчика, в том числе ультрафиолетовый, ближний инфракрасный и средний инфракрасный. Это улучшило способность различать реальные цели и ложные цели. Этот ЗРК был допущен к производству в 2011 году. «Верба» была принята на вооружение Вооруженных Сил России в 2014 году. Она имеет боевую часть массой 1,5 кг и может поражать цели на дальности 6 км и максимальной высоте 4,5 км.

Hwasung-Chong — северокорейская версия Игла.

Гром — польская версия Иглы. В начале 1990-х годов польские спецслужбы получили чертежи ракеты «Игла». Эта ракета поступила на вооружение польских вооруженных сил в 1995 году.

Введен в эксплуатацию 1981
Длина ракеты 1,57 м
Диаметр ракеты 0,07 м
Размах ребра 0,3 м (?)
Вес снаряда 10.8 кг
Груз с пусковой установкой 17,9 кг
Масса боевой части 1,17 кг
Тип боевой части Осколочно-фугасный взрыв
Дальность стрельбы 5,2 км
Высота стрельбы 3,5 км
Руководство Инфракрасное самонаведение

Источник military-today.com

Одной из необычных особенностей этого вертолета с двумя членами экипажа является «третье сиденье» в задней части фюзеляжа, доступ к которому осуществляется через небольшую дверцу по левому борту. Хотя позиция оборудована подставкой для легкокалиберного оружия, она предназначена только для экстренного использования, например, для эвакуации сбитого экипажа. Системы самообороны типичны для российских боевых вертолетов с факельными установками (УВ-26 до 128 ракет), установленными по обеим сторонам фюзеляжа, и блоком инфракрасных помех (Л166В) между двигателями.

Дозаторы половы/факелов УФ-26

Предназначен для защиты самолетов и вертолетов от управляемых ракет путем постановки помех их системам наведения и исполнительным устройствам в оптическом и радиодиапазонах электромагнитных волн.Состав устройства – блок управления, блок управления, силовые выключатели, блоки излучения (по варианту А или Б). Вариант устройства зависит от типа самолета, который необходимо оборудовать. Режимы работы – ручной, авто, быстрая съемка, встроенное управление. Устройство работает в составе бортового или внетанкового комплекса обороны. Параметры программы стрельбы – залп, серия, интервальная серия, интервальная очередь. Стреляющий шум производится слева, справа или с обеих сторон одновременно. Предусматривает возмещение одиночных и множественных боевых повреждений, неисправностей (с выполнением заданной программы).Выходная цифровая индикация текущего наличия картриджей – на пульте дистанционного управления или на бортовом светодиоде. Источник vympelmkb.com

Инфракрасный блок помех (L166V)

Л166В-11Э Испанка Микроволновая печь ИК подавитель

Российская традиция, подтвержденная боевым опытом в таких местах, как Афганистан и Чечня, предполагает, что вертолет должен быть хорошо бронирован, однако в настоящее время нет информации о наличии брони Ансат-2RC. Это очень ранняя версия вертолета, конфигурация которого почти наверняка изменится по мере его разработки.Например, в настоящее время крылья установлены слишком низко, что затрудняет доступ к боевым модулям, и, по сути, казанские презентации уже демонстрируют более высокую установку крыла и колесное шасси вместо полозьев. Информации о продвинутых системах мало, но точно известно, что серийная версия будет включать комплексные наборы сенсоров и системы самозащиты. Источник helitorque.com

Ансат-2RC оснащен двумя турбовальными двигателями канадской компании Pratt & Whitney PW207K мощностью 630 л.с. каждый.Имеет четырехлопастной несущий винт.

Изображение: redstar.gr

2 турбовальных двигателя Canadian Pratt & Whitney PW207K

Движение 2 турбовальных двигателя
Модель двигателя Pratt & Whitney Канада PW207K
Мощность двигателя (каждая) 470 кВт 630 л.с.

Спецификация двигателя flugzeuginfo.нетто

Хотя в настоящее время этот двигатель остается стандартным, он может не подходить для некоторых рынков, поэтому в дополнение к возможности лицензионного производства канадских двигателей на заводе КМПО в Казани две российские компании разрабатывают альтернативы — Климов в Санкт-Петербурге с его ВК-800В. , и Салют в Москве со своим ТВ-500А . Источник helitorque.com

*Примечание Не удалось найти информацию по Салют ТВ-500А

2 шт. ВК-800В

Универсальная платформа

Проект ВК-800 предполагает разработку турбовинтовой модели (ВК-800С) многоцелевого самолета грузоподъемностью 1000-1500 кг.

ФАКТЫ

  • Для установки на вертолеты Ансат, Ми-54, Ка-126, Ка-226 и др.
  • Сертификация ожидается в 2008 году
  • Класс мощности – 500-800 л.с.

Основные характеристики ВК-800В:

Аварийное исполнение (Н=0, V=0):
мощность, выдерживаемая в течение 2,5 минут ОП (ИСА), л.с. 1000
мощность, выдерживаемая в течение 30 минут ЭП (ИСА + 10°С), л. с. 900
Взлетные характеристики (Н=0, V=0):
мощность (ИСА + 20°С), л.с. 800
удельный расход топлива (ISA), г/л.с./ч 238
Максимальная долговременная работоспособность (Н =0, V=0):
мощность (ИСА+20°С), л.с. 600
удельный расход топлива (ISA), г/л.с./ч 260
Запас хода (Н=0, V=0):
мощность (ИСА+20°С), л.с. 450
удельный расход топлива (ISA), г/л.с./ч 291
Размеры, мм:
Длина 1000
Ширина 590
Высота 580
Масса, кг 140

Источник климов. ru

В задней части фюзеляжа имеется небольшая дверца со смотровым окошком. Он дает доступ к отсеку авионики. Однако представляется, что в экстренных случаях этот вертолет может перевозить одного-двух пассажиров во время боевого спасения. Такой возможностью обладает и российский ударный вертолет Ми-28 в/ч в/ч .

Дверь со смотровым окошком в задней части фюзеляжа

Небольшая дверца со смотровым окошком в задней части фюзеляжа, 200-литровый топливный бак и Семиствольная 80-мм реактивная установка B8V7
Введен в эксплуатацию ?
Экипаж 2 мужчины
Размеры и вес
Длина ~ 13 м
Диаметр несущего винта ~ 11.5 м
Высота ~ 3 м
Вес (пустой) ~ 1,9 т
Масса (максимальная взлетная) ~ 3,3 т
Двигатели и характеристики
Двигатели 2 турбины Pratt & Whitney PW207K
Мощность двигателя 2 x 630 л. с.
Максимальная скорость ~ 275 км/ч
Крейсерская скорость ~ 250 км/ч
Рабочий потолок ~ 4.5 км
Диапазон ~ 630 км
Выносливость 3 часа
Вооружение
Пулеметы 1 x 12,7 мм
Ракеты противотанковые ракеты и ракеты класса «воздух-воздух»
Прочее неуправляемые ракеты, бомбы

Нравится:

Нравится Загрузка…

Вертолет «АНСАТ»: ezibekiweko lobuchwepheshe kanye nezithombe

Вертолет «АНСАТ» куйинто укуханя имоделей многоцелевой, сензелве изицело гражданский, езихетекиле неземпи.Аналог отечественного «Еврокоптера» yasungulwa Казань зезиндиза иситшало. Endizeni angase abe izinguqulo ezihlukene: kusukela ukuthuthwa abagibeli kanye imoto, ukuba ukuqapha kanye ekugcineni ukutakulwa.

Umlando sokudalwa

Вертолет «АНСАТ» kabani izici akuzona eliphansi kuya ukukhiqizwa аналог angaphandle baqala ukuklama ku Kaz 1996. sibonelo wokuqala yabuthelwa ngemva konyaka, ukuthatha off 17.08.1999 ng. Казанский авиационный завод глаз ukugembula mthandazo oyisibonelo, ukugxila ukudalwa kwemithombo eziyisisekelo ibhizinisi.

Eminyakeni ethile babesebenza isitifiketi yayo. Ngo 2013 International aviakomitet wenza imodeli izindiza babhalise zokuthutha kwesokudla. Нго-2014 квафика квалохо, укувумела эндизени исебензе «АНСАТ» еРоссия текутфуца багибели. Ngo-2015 idivayisi entsha ihlolwe Медведев. Нгокушо Дмитрий Анатольевич, imoto ethanda. Голубь eseyintsha baziswa, inhloko uhulumeni waseRussia ukuthi wayezimisele esikhathini esizayo ukundiza lokhu indiza.

incazelo

Вертолет «АНСАТ» ezikhiqizwa ezakhiweni Казанский вертолетный завод, oyingxenye kuhlangene inkampani ephethe «Izindiza ezinophephela emhlane Russian».umshini Двухмоторный eyakhelwe ngokuvumelana zakudala owodwa Rotor isikimu ngomsila Rotor, kunezinzuzo eziningana phezu onobuhle efanayo. Indiza lithole шасси из металлического зонке, inhlanganisela akuzona izakhi umthwalo esindayo ne-fiberglass izindwani.

Le nguqulo umgibeli endizeni has endlwaneni eyakhiwe elanele kakhulu ezifundweni zawo. Фути гумби кунгензива нгокушеша ишинтша. Лели хоно кубалулекиле ума кудингека нгокушеша укугукула индиза энофефела эмхлане укуба изабело эзихетекиле.

Нгафезу груз / умгибели зокутхута «АНСАТ» ингасетшензисва укуйохлолва, укусинга нокутакула, немилило имисебензи. Inguqulo yakamuva, elithole ibhekwa isitifiketi ngoMeyi 2015, ifakwe WC.

Вертолет «АНСАТ»: ezibekiweko lobuchwepheshe

Ekuqaleni, ibhanoyi wadalwa ukulawula wire uhlelo (CCS-A), okwenza kube idivayisi wokuqala emhlabeni nge isimiso esinjalo. Kamuva kwanqunywa ukudala inguqulo Bendabuko Гидромеханический elawula uhlelo. Njengoba ngaphambili wachaza Генеральный директор Vadim KHP League, isizathu kwaba kokuqina izidingo zokunikwa izitifiketi izimoto ezisetshenziswa umphakathi nge KSU-A.Нохо, есихундлени ухлело локулавула азифазамисеки фути ненкваба умшини нома изичи зайо:

  • Убуде секуконке — 13,54 м.
  • Укупхакама нгезикулуфо — 3,5 м.
  • Убубанзи — 2,6 м.
  • Экипаж — 1 нома 2 пилота.
  • Инкохело — афика квангу-7 (10) абагибели нома 1,3 аматани имото.

индиза Ханьиса «АНСАТ» в фюзеляжной зоне-металл. Hhayi nithela izakhi esakhiwe ngezinto oluyinhlanganisela. Пропеллер izindwani zakhiwe-стеклопластик.Главный ротор ihabhu eyenziwe wesifunda бесшарнирный enikeza ezingeni lelisetulu управляемость bese ugcine ku izindleko.

izinjini

Ekuqaleni, ibhanoyi «ANSAT» kwaba ifakwe пара турбовальных izinjini PW207K imodeli ukukhiqizwa Pratt Whitney Канада. Basuke ifakwe ezimbili isiteshi цифровой elawula uhlelo (FADEC). Lapho ukwehluleka kwenzeka elinye lawo uyakwazi ukugcina вертолет сука.

Amandla ngamunye motors ikumodi ukusuka ifinyelela 630 амалита. а.Sihamba ngesivinini esiphelele umshini ifinyelela 250 км/ч. Umshini, ifakwe ethangini main, uyakwazi fly kuya ibanga 510 км.

Igama elithi «Ansat» indiza idluliswe (ngokuphelele noma ingxenye) ngesikhathi kulungiselelwa amandla production ezifuywayo. Okwamanje, ihlolwe izinjini VK-800V, okuyinto kwakhiwa АО «Климов». Лези моторс iyoba base zonke izinhlobo wendiza encane русский. Я турбовинтовой экуфезени айсбо лайо фути укуфаква БПЛА, изиндиза укуханя. На VK-800V iyakhiwa ngokugcwele futhi ivunyelwe ngemibhalo yomsebenzi, дизайн liyahlonywa wadala.Amandla phiko ihlolwe ngempumelelo.

indiza ukusebenza

Ethile indiza «ANSAT» kabani isithombe eshicilelwe eziningi abezindaba, inekhono kakhulu. Usayizi elincane bayakuvumela ukuba usebenzise endizeni kwezokuthutha ezisemadolobheni.

I скорость esiphezulu ngawo ingandiza «Ансат» составляет 275 км/ч (сихамба — 250 км/ч). Idivayisi uyakwazi ukuthatha ebhodini 1 234 кг wezimpahla noma abayisikhombisa (ngokuzikhethela abafinyelela kwabayishumi) abagibeli.

Umshini ifakwe Авионика, ukulawula indiza futhi навигационная система, uhlelo ulwazi, multi-inkomba futhi ukwehluleka uhlelo isixwayiso.Вертолет zingalawulwa kwimodi ibhukwana нома othomathikhi. Вертолет ingandiza ezimweni elula nzima Метеорологический.

аматхемба

Вертолет «АНСАТ» кабани иситхомбе завораживает калула эзибуквайо фути быстрота йоквакха, кувула ап а мландо энтша куле лвасехая зезиндиза умхаха. Abaklami русский iye yafakazela ukuthi bakwazi ukukhiqiza beshesha, engabizi, elula ukulondoloza izindiza ezinophephela emhlane ukuze isetshenziswe abantu abangekho empini.

Ngo-May 2015 ku «ANSAT» ода lokuqala коммерческий babekwa.Izimoto ezintahu godliwe yezindiza «Tulpar», ababili ibhodi ngaphambilini yendiza «Vector». Ukuze usethe ukuthintana ngqo opharetha indiza ngo-июнь 2015 г. ngesikhathi KHP labetibambile isethulo ezisemthethweni «Ansat», wakhe ubuhanjelwe ezingaphezu kwezingu-70 Ochwepheshe of izindiza русский futhi izindiza izinjongo ezikhethekile. Ngaphansi kohlaka ukusebenzisana kwesifunda, Kaz Ngo-2016 wanikela Министерство здравоохранения yaseTatarstan apharathasi, ifakwe передний край egunjini labagulayo.

Ngu-2017, umoya akuleli lizwe atholwe «Ansat-U» amayunithi mayelana 40, ukushintshwa ukuze isetshenziswe empini. Zisetchenziswa ngoba ukuqeqeshwa umshayeli, ukuboniswa izindiza, lihlola isimo nezinye izinjongo.

инконтилека Большое нгэмвуме нозаквабо китайское. Нго 2018 ukudiliva oyokwenziwa ezimbili «Ансат» ayihlomele egunjini labagulayo. Ngu 2019, «Izindiza ezinophephela emhlane Russian» байе батембиса кудлуле номунье 6 амаюнити кунокуба ай эмпини. Sinesithakazelo ngokukhethekile kukhona ukushintshwa ку VIP-nguqulo zokuhamba letimcoka, abaphathi ezinkampani, nezikhulu ezinezikhundla eziphezulu.

«Ансат» — первый легкий многоцелевой вертолет, построенный в России после распада СССР (ВИДЕО + ФОТО)

Как сообщалось, Республика Сербская, скорее всего, закупит для своего МВД три российских легких многоцелевых вертолета «Ансат», контракт должен быть подписан в третьем квартале текущего года. Правительство РС уже утвердило средства, и на эти цели планируется потратить около 21,56 млн евро.

С покупкой Ансата полиция Республики Сербской получит свой первый самолет спустя долгое время, так как Вертолетная служба до сих пор оказывала поддержку Министерству внутренних дел РС, а пока было решено, что полиция собственный вертолетный парк. До сегодняшнего дня только один вертолет «Газель» носил знаки отличия МВД в период с 2005 по 2008 год, когда он был передан Вертолетной службе.

Размеры вертолета Ансат

Таким образом, Республика Сербская станет еще одним, пока редким пользователем этого типа вертолета в мире и первым в Европе.Пока, помимо различных гражданских пользователей в России, а также российской армии, «Ансат» экспортировался только в Южную Корею и Китайскую Народную Республику. Помимо Ка-226, это в настоящее время единственный легкий многоцелевой вертолет российского производства и первый отечественный вертолет этой категории совершенно новой конструкции, созданный после распада СССР.

Разработка Ансата началась в 1993 году в Казанском вертолетном институте (КВЗ) из Казани Республики Татарстан, наиболее известном производством вертолетов Опытно-конструкторского бюро имени М.Л. Майлз. С 1951 года по сегодняшний день на этом заводе изготовлено более 12 000 вертолетов типа Ми-1, Ми-4, Ми-8 и их модификаций, морской Ми-14 и экспортный вариант Ми-8 с вертолетом Ми-8. 17 обозначение. В январе прошлого года началось серийное производство нового многоцелевого транспортного вертолета Ми-38.

«Ансат», который создавался в связи с необходимостью замены советского легкого многоцелевого вертолета Ми-15, который до 2-х серийно производился в Польше, также находится в производственной программе КВЗ на 1992 год.Из-за плохой экономической ситуации в России ее развитие шло медленно и с множеством проблем. Первоначально КВЗ пытался разработать вертолет на базе французского AS-350 Ecureuil совместно с Eurocopter, но поскольку эта инициатива не удалась, в 1993 году в Российском институте было создано собственное конструкторское бюро, официально сертифицированное российскими властями в 1997 году. вертолет под названием «Ансат», что в переводе с татарского означает «простой» или «простой», начался в Техническом университете.Модель Ансат 1993 года выпуска 1 была показана в 1993 году на Международном авиасалоне в Ле Бурже.

Ансат разработан как легкий многоцелевой вертолет с классическим несущим и рулевым винтом и двойным оперением, в зависимости от потребностей может использоваться для перевозки пассажиров и грузов, наблюдения, поисково-спасательных, пожарных, медицинских эвакуаций, обучения и подготовки кадров. , транспорт очень важных людей . Он построен в соответствии с нормами АП-29 (ФАР-29) категории «А», имеет высокий уровень безопасности конструкции и применены как традиционные, так и новаторские технические решения.

В конструкции корпуса использовались металлы, а лопасти несущего и хвостового винтов изготавливались из композита или стеклопластика. Несущий ротор без шарниров упрощает использование и снижает эксплуатационные расходы. Лопасти несущего винта могут быть оснащены системой защиты от обледенения. Вертолетное оборудование позволяет выполнять полеты в ручном и автоматическом режимах управления, в любых метеоусловиях. Обладает хорошими характеристиками в условиях высоты до 3500 м, а также при экстремальных температурах воздуха от -45 до +50 ºC.Помимо авиатренажера предлагается технико-компьютерный класс для обучения летного и инженерно-технического состава.

Учитывая, что это легкий многоцелевой вертолет, с внутренним объемом 6,7 м³ (иногда 8 м³), Ансат очень вместителен, помимо одного-двух членов экипажа в конфигурации для перевозки людей, он может перевозить еще от 8 до 9 пассажиров. всего 10 с одним пилотом), а их вход и выход облегчается установкой широких боковых сдвижных дверей.Вместо пассажиров он может перевозить до 1272 кг внутреннего или 1272 кг внешнего груза. VIP-версия обеспечивает перевозку до пяти пассажиров. В этом году на авиационно-космическом салоне МАКС-2019. Будет показан последний вариант салона с новым дизайном салона вертолета в стиле российской автомобильной марки «Аурус».

Ансат может иметь счетверенное электрическое управление полетом (fly-by-wire) или систему КСУ-А или классическое гидромеханическое управление. В версии для медицинского транспорта, которая предлагается с мая 2014 года, она может быть оснащена модулем со всем необходимым оборудованием для ухода за больными, который можно установить на вертолет за 15 минут.На носилках можно перевозить до двух пациентов вместе с двумя медицинскими работниками. Помимо российских модулей в продаже есть и зарубежные, а в этом году на Ле-Бурже было подписано соглашение с австрийской компанией Air Ambulance Technology об оснащении вертолетов их оборудованием, что в дальнейшем поможет получить европейские сертификаты. До «Ансата» российские службы, занимающиеся медицинским транспортом (так называемые HEMS), также использовали европейский EC145, с которым «Ансат» часто сравнивают в России.

Силовая установка вертолета состоит из двух газотурбинных двигателей Pratt & Whitney PW207K мощностью 463 кВт и 630 л.с. соответственно на взлетном режиме, максимальной продолжительной мощностью 558 л.с. производства Канады. Двигатели оснащены электронной системой управления (FADEC), и Ансат может летать с одним двигателем в определенных условиях. Такое решение ожидается, учитывая, что у России до сих пор нет собственного двигателя в этом классе. Ведется разработка двигателя Климов В-800В максимальной мощностью 1000 л.с., предназначенного для «Ансата», а также для вертолета Ка-226, на котором установлены и зарубежные двигатели (французский Safran Arrius 2G1).

Первый прототип 001 использовался только для статических испытаний и был завершен в 1998 г., а второй прототип 002 (902) стал первым летным образцом, совершившим первый полет 17 августа 1999 г. Было изготовлено еще три летных прототипа, 003 ( 03) поднялся в воздух в 2001 году, 004 (904) — в 2002 году и последний 005, ПТ-05 (905) — в 2004 году. У российской армии, которая в 2001 году выбрала его в качестве нового учебного вертолета для замены Ми-2 в своих учебных центрах.

В период с 2004 по 2008 год было произведено всего 9 вертолетов, два из которых в 2004 году были поставлены полиции Южной Кореи, один в 2005 году — Лесной службе Южной Кореи и 6 использовались заводом для доработки, различных модификаций и тестирование новых версий. Серьезный удар по программе был нанесен в июле 2006 года, когда в Южной Корее разбился полицейский вертолет, в результате чего погиб пилот и прекратилось использование вертолетов этого типа в этой стране. Проблема была с электрической системой управления (fly-by-wire) и заводу пришлось проводить дополнительные исследования и испытания совершенно новой системы.

Модифицированная гражданская версия вертолета получила сертификат от авиационных властей в 2010 году, но из-за определенных недостатков коммерческие перевозки пассажиров по-прежнему были запрещены, однако вертолет по-прежнему могли использовать полиция, армия и госструктуры. Для выхода на гражданский рынок КВЗ приступил к разработке вертолетов с классическими гидромеханическими командами, эта версия получила обозначение Ансат-1М и летные испытания начались в мае 2012 г., сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета Совета гражданской авиации и воздушно-космической использование Содружество Независимых Государств было получено в конце того же года.В мае этого года в общедоступной бухгалтерской отчетности КВЗ указано, что идет модернизация Ансата, которая проходит в два этапа, первый этап начался в 2018 году, а второй этап должен завершиться в 2020 году. Несколько ранее, в июне 2017 года допрос Ансата с так называемой «стеклянной кабиной» с оборудованием российского концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ).

С 2009 года начались поставки в российскую армию, которая на сегодняшний день заказала в общей сложности 80 самолетов. Первый контракт был заключен на 8 экземпляров, из них 6 сдано в 2009 г., а два в 2010 г. Затем 1 марта 2011 г. был заключен контракт еще на 32 «Ансата-У» и поставки были осуществлены до конца 2016 г. , пять 2011 г., 6 2012 г., 2013, 2014 и 2015 гг. и три 2016 г. Затем 5 июня 2017 г. были законтрактованы еще 10 вертолетов, которые уже находятся в частях, а в этом году заключен последний контракт еще на 30 вертолетов, которые должны должны быть поставлены к концу 2020 года. Все вертолеты дислоцируются на 339-й учебной авиабазе «Сокол» под г. Военная школа-научный центр ВВС.Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина в г. Сызрани (Филиал Военного учебно-научного центра ВВС «Воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина» в г. Сызрани).

Более крупные коммерческие контракты заключены с отечественными компаниями в мае 2015 года. Татарстанская компания Tullar Helicopters заказала три «Ансата», а компания «Вектор» — два. За этим последовал первый экспорт в Китайскую Народную Республику 1 ноября 2016 года, компания Wuhan Rand Aviation Technology Service Co. Ltd купила два вертолета, а затем 20 июля 2017 года United Helicopters подписала контракт на пять экземпляров. Первый крупный заказ отечественного потребителя произошел 27 декабря 2016 года, когда Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК — Государственная транспортная лизинговая компания) заказала шесть «Ансатов», а затем 6 декабря 2017 года был заказан еще 31 вертолет.

Русские Вертолетные Системы (Русские Вертолетные Системы АОН — РВС) приобрели свой первый Ансат в 2006 году, чтобы приобрести еще в 2016 году между 2018 и 10 годами.Среди более мелких пользователей — Костромской АП, который использует один экземпляр с 2017 года, «Вяткаавиа» с двумя «Ансатами», приобретенными в 2017 и 2018 годах, «Авиасервис-Казань» с одним «Ансатом», приобретенным в 2016 году, Государственной транспортной компанией «Россия» (ГТК), у которой было два вертолета. передан Пограничной службе России. С 2005 года НПК «Радар» эксплуатирует одну летающую лабораторию «Ансат-ЛЛ». Министерство внутренних дел закупило только один вертолет. Самый крупный заказ на данный момент был реализован в сентябре прошлого года, когда для Национальной службы медицинской авиации (НАСА) были закуплены 104 «Ансата», которые должны быть доставлены к концу 2021 года, а первые экземпляры были введены в эксплуатацию в феврале этого года.

Из вариантов «Ансата» первая предлагаемая на рынке версия — «Ансат-1» с электрическим управлением полетом, затем «Ансат-1М» с гидромеханическим управлением, «Ансат-К» экспортируется в Южную Корею, летающая лаборатория «Ансат-ЛЛ», текущая версия «Ансат-ГМСУ» с гидромеханическим управлением. команды — гидромеханическая система управления (ГМСУ). Военный «Ансат-У», прототип которого поднялся в воздух в 2004 г. и успешно прошел испытания в 2008 г., имеет электрическое управление полетом. трехопорное шасси. Вертолет, который в будущем будет оснащен российскими двигателями Климов ВК-800В, обозначен как Ансат-М.

Прототип легкого боевого вертолета Ансат-2РЦ, фактически являющийся модифицированным первым летным прототипом Ансат ев. Борт № 902 поднялся в воздух 29 июля 2005 года и впервые выступил в летной программе на авиасалоне, где его модель 1:1 была показана в статической части выставки. Ранее предварительная модель также была показана в масштабе 1:1 на МАКС-2001. Модификации включают кабину с двумя тандемными сиденьями (одно за другим), крылья с 4 точками подвески для вооружения, неподвижный 12,7-мм пулемет, «стеклянную кабину» и оптико-электронную систему ТОЭС-521 с лазерным дальномером и маркером, ИК-система наблюдения за передней полусферой, ТВ-датчик, ИК-петля Л166В, метатели ИК-приманки УВ-26.Вертолет также имеет отсек в хвостовой части фюзеляжа, в котором при необходимости может перевозиться один пассажир. Вооружение включает неуправляемые ракетные установки, ракеты класса «воздух-воздух» «Игла-В». Эта версия предназначалась в первую очередь для экспорта, но в связи с отсутствием заинтересованных сторон разработка была остановлена.

ПОМОГИТЕ РАБОТАТЬ SRBIN.INFO С ОПЛАТОЙ В ДИНАРАХ — НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ!

ЕСЛИ ВЫ ХОТИТЕ ПОДДЕРЖАТЬ РАБОТУ ПРОИЗВОДСТВА «ЦЕНТР» И РАБОТУ «СРБИН.
ИНФО-ПОРТАЛ, ВЫ МОЖЕТЕ ОПЛАТИТЬ ПОЖЕРТВОВАНИЕ ПО СЛЕДУЮЩИМ ССЫЛКАМ: €5 €10 €20 €50 €100 PayPal PostNet
СПАСИБО И ХРАНИ ВАС БОГ!

Источник: tangosix.rs

Добавил: Srbin.info

Теги: Ансат, авиация, многоцелевой вертолет, Живоин Банкович, Россия, ВВС России, вертолеты

Модов Yaqin VK-2100 | Страница 3

Правильно ли я думаю, что SRPP в этом усилителе является каскадом усилителя напряжения (VAS), а выходные транзисторы в основном сконфигурированы как повторители с коэффициентом усиления по напряжению около единицы?


Всем привет!

Прошу прощения, если я собираюсь огорчить некоторых людей своими комментариями, но я думаю, что вы должны знать некоторые факты об этом усилителе; они будут исходить от кого-то, кто работает с аналоговой электроникой последние 20 лет, и, по крайней мере, это внесет некоторую техническую ясность по ряду тем здесь. Или я так надеюсь.

Я купил его около 2 лет назад с мыслью иметь верстак для опробования некоторых идей гибридного усиления звука. После вскрытия я сразу обнаружил, что дизайн не совсем подходит для крупных модов, поэтому мне нужно будет придумать что-то более креативное, чем просто добавление паутины проводов к усилителю.

Что касается архитектуры, то это действительно усилительный каскад с буфером тока и глобальной отрицательной обратной связью. Теперь немного цифр. 2x 6N1 спина к спине дают прирост ок.1200x и очень глубокий NFB уменьшают его до ок. 30x. Итак, у нас в усилителе NFB >30 дБ, а это значит, что не имеет значения, ламповый он или полупроводниковый — вы слушаете NFB. Кроме того, на принципиальной схеме есть серьезная ошибка в разделе 6N1, хорошо, что печатная плата разведена правильно.

Кстати, цепь нагревателя подключена отдельно к задней части платы толстыми желтыми проводами, я совершенно уверен, что переключение между питанием нагревателя 12,6 В и 6,3 В осуществляется путем простого подключения его по-разному, но в любом случае нет автоматического выбор между различными напряжениями нагревателя!

Кроме того, TOSHIBA не производит выходные транзисторы этого типа уже лет 10. В ВК-2100 используются китайские подделки.

ВК-2100 звучал заметно хуже по сравнению с твердотельным усилителем BRYSTON начального уровня.

Я определенно рекомендую, прежде чем вкладывать средства в серебряную проводку и аудиофильские конденсаторы, сделать некоторые другие базовые улучшения усилителя, если так и хочется улучшить звук на ВК-2100. Обратите внимание, что моя морская свинка в итоге сильно отличалась от исходной архитектуры, и потребуется время, некоторые навыки и терпение, чтобы внести все изменения, если вы решите следовать моему маршруту.

FAIRCHILD производит замену 2SC5200/2SA1943, это FJL4215/4315, они совсем недорогие и имеют лучшую линейность. Я купил несколько у DIGIKEY, сопоставил две пары и заменил выходные транзисторы. Это значительно улучшило стабильность смещения постоянного тока в зависимости от температуры, и теперь он постоянно работает со смещением постоянного тока 3-5 мВ.

Если вы все еще планируете иметь глубокую NFB, отрегулируйте ток покоя выходного каскада примерно до 50 мА. Используемые потенциометры могут смещаться во время транспортных нагрузок, и требуется буквально один градус вращения, чтобы разбалансировать транзисторы.

6N1 или 6N1P (обратите внимание, что 6DJ8 не является прямой заменой 6N1P!) просто не могут дать приличного звука при токе пластины около 2 мА, что является заводской настройкой. В блоке питания не так много возможностей для улучшения, поэтому я оставил только одну лампу на канал и увеличил ток пластины до 5,5 мА. Это было единственное лучшее улучшение, которое у меня было из всех модов. Обратите внимание, что в этом случае существующий контур NFB бесполезен, так как каскад усиления стал инвертирующим, поэтому вам нужно будет принять решение о том, сохранить ли NFB, но модифицировать его, или вообще не иметь NFB.Я выбрал последнее и столкнулся с нестабильностью усилителя, вызванной плохой топологией печатной платы. НФБ скрывает эту проблему ВК-2100.

Действительно, все конденсаторы 0,47 мкФ требуют замены; мои были от корейского производителя, который не скрывает, что они из семейства недорогих компьютеров.

Ну, думаю, лучше перемотать в конец и описать, что у меня получилось.

С новым силовым трансформатором и шинами питания 18 В у меня есть выходной каскад AB с 0.8 А ток покоя (это максимум, который радиаторы выдерживают, не достигая опасной температуры. На замену радиаторов у меня не хватило смелости — это действительно сложно), без ОФБ, 6Н1П-ЕВ 1975 года выпуска с завода «ВОСХОД» на 5,5 мА. Выходное сопротивление находится на уровне приложения. 1 Ом, максимальная выходная мощность близка к 6 Вт на 8 Ом.

Звучит очень приятно, я сравнил его с 6C4C SET с выходным трансформатором HAMMOND, и он не сильно проигрывает, если вообще проигрывает; Я переключаюсь между ними время от времени просто для удовольствия.Источником является проигрыватель компакт-дисков MARANTZ и проигрыватель NAD с фонокорректором CAMBRIDGE. Динамики представляют собой 15-дюймовые динамики MAGNAVOX с открытой перегородкой и рупорными твитерами, оба производства 1970-х годов.

Кстати, моя первоначальная идея состояла в том, чтобы использовать питание трансформатора твердотельного выходного буфера от лампового усилительного каскада, но это придется подождать до лучших времен.