Содержание

ВК-1

Разработка турбовинтового двигателя ВК-1 началась в 0КБ-117 под руководством В.Я.Климова летом 1946 года. Он являлся развитием двигателя РД-45Ф (лицензионной копии Роллс-Ройс «Нин-II»). Была поставлена задача увеличить тягу двигателя на 30%. Одновременно был учтён опыт эксплуатации РД-45. В конструкцию были внесены следующиее изменения: увеличена камера сгорания, изменены лопатки турбины, установлено выходное устройство трубного типа. Эскизный проект был готов в 1947 году. Доводка двигателя проходила достаточно быстро. В начале 1949 года были завершены Государственные испытания и 14 мая вышло Постановление СМ СССР №1889-699 о запуске ВК-1 в серийное производство на моторостроительных заводах в Москве, Перми и Уфе. За создание двигателя ВК-1 в 1949 году В.Я.Климову, С.П.Изотову и Н.Г.Костюку была присуждена Сталинская премия 1 степени.

ВК-1 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым двухсторонним центробежным компрессором, 9 индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной.

На модификации ВК-1Ф установлена форсажная камера.

Первоначально ресурс ВК-1 составлял 100 часов. Затем он был доведён до 150 часов, позже — до 200 часов. Серийное производство продолжалось до 1958 года. Выпускался по лицензии в Китае, Польше, Чехословакии. Всего изготовлено около 20000 двигателей семейства ВК-1. На базе ВК-1 были разработаны опытные двигатели ВК-5, ВК-5Ф, ВК-7. Отработавшие лётный ресурс двигатели применяются на тепловых машинах АИСТ-5ВМ, АИСТ-5ТМ, ТМ-59, ТМГ-3, ТМС-65, пожарной машине АГВТ-100(157).

Модификации:

  • ВК-1 — базовый. Устанавливался на самолётах Ла-176, Ла-200, МиГ-15бис, Як-50.
  • ВК-1А — доработанный. Ресурс увеличен до 150 часов, а с 6 серии — до 200 часов. Устанавливался на самолётах Ил-28, МиГ-17, Ту-14.
  • ВК-1Ф — с форсажной камерой (первый в СССР). Тяга на форсаже составила 3380 кгс (форсаж длился до 3 минут). Выпускался в 1951-1958 годах. Устанавливался на самолёте МиГ-17Ф, МиГ-17ПФ.
  • Lis-5 — польский вариант ВК-1Ф. Устанавливался на истребителе Lim-5 (копия МиГ-17Ф) и его модификациях.
  • WP-5 — китайский вариант ВК-1Ф. Выпускался с июня 1956 года. Устанавливался на истребителе J-5 (копия МиГ-17Ф) и его модификациях.
  • WP-5A — китайский вариант ВК-1А. Выпускался с 1957 года. Устанавливался на бомбардировщике H-5 (копия Ил-28).

Технические харктеристики

Габариты, мм:

длина
диаметр максимальный

 2640
1273
Масса сухая, кг 872
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс·ч 1,07
Расход воздуха через компрессор, кг/с 48,2
Степень повышения давления в компрессоре 4,2
Температура газа перед турбиной, °C 897
Взлётная тяга, кгс 2700
Ресурс, час. 200

Литература

  1. Арсеньев Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. — М.: М-Хобби, 1999. — С. 11.
  2. Авиация. — М.: «Большая российская энциклопедия», 1994. — С. 141-143.
  3. Изотов П., Изотов Д. Двигатели ВК: от ВК-1 до ВК-10 // Двигатель. — 2000. — №5-6. — 2001. — №1.
  4. Саркисов А. На новом подъёме. Моторы Климова: 85 лет в строю // Крылья Родины. — 2001. — №8. — С. 20-21.

Турбореактивный двигатель ВК-1 — Авиационный Портал

ВК-1 (РД-45) — первый советский турбореактивный двигатель, производившийся серийно.

Технические характеристики:

Длина, мм 2640

Диаметр максимальный, мм 1273

Масса сухая, кг 872

Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс·ч 1,07

Расход воздуха через компрессор, кг/с 48,2

Степень повышения давления в компрессоре 4,2

Температура газа перед турбиной, °C 897

Взлётная тяга, кгс 2700

Двигатель ВК-1 и его модификации устанавливался на самолеты:

ВК-1 — базовый.

Устанавливался на самолётах Ла-176, Ла-200, МиГ-15бис, Як-50.

ВК-1А — доработанный. Ресурс увеличен до 150 часов, а с 6 серии — до 200 часов. Устанавливался на самолётах Ил-28, МиГ-17, Ту-14.

ВК-1Ф — с форсажной камерой (первый в СССР). Тяга на форсаже составила 3380 кгс (форсаж длился до 3 минут). Выпускался в 1951-1958 годах. Устанавливался на самолёте МиГ-17Ф, МиГ-17ПФ.

Lis-5 — польский вариант ВК-1Ф. Устанавливался на истребителе Lim-5 (копия МиГ-17Ф) и его модификациях.

WP-5 — китайский вариант ВК-1Ф. Выпускался с июня 1956 года. Устанавливался на истребителе J-5 (копия МиГ-17Ф) и его модификациях.

WP-5A — китайский вариант ВК-1А. Выпускался с 1957 года. Устанавливался на бомбардировщике H-5 (копия Ил-28).

Серийно выпускался с 1949 г. на моторостроительных заводах в Москве, Перми и Уфе. Производство прекращено в 1958 году. Всего было изготовлено около 20 тыс. двигателей.

Разработка ОКБ-117 под руководством В.Я.Климова (позже Ленинградское НПО им. В.Я. Климова) . Разрабатывался с 1946 года.

История создания и особенности конструкции:

Разработка турбовинтового двигателя ВК-1 началась в 0КБ-117 под руководством В.Я.Климова летом 1946 года. Он являлся развитием двигателя РД-45Ф (лицензионной копии Роллс-Ройс «Нин-II» (Nene)). Была поставлена задача увеличить тягу двигателя на 30%. Одновременно был учтён опыт эксплуатации РД-45. В конструкцию были внесены следующиее изменения: увеличена камера сгорания, изменены лопатки турбины, установлено выходное устройство трубного типа. Эскизный проект был готов в 1947 году. Доводка двигателя проходила достаточно быстро. В начале 1949 года были завершены Государственные испытания и 14 мая вышло Постановление СМ СССР №1889-699 о запуске ВК-1 в серийное производство на моторостроительных заводах в Москве, Перми и Уфе. За создание двигателя ВК-1 в 1949 году В.Я.Климову, С.П.Изотову и Н.Г.Костюку была присуждена Сталинская премия 1 степени.  

ВК-1 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым двухсторонним центробежным компрессором, 9 индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. На модификации ВК-1Ф установлена форсажная камера.

Первоначально ресурс ВК-1 составлял 100 часов. Затем он был доведён до 150 часов, позже — до 200 часов. Серийное производство продолжалось до 1958 года. Выпускался по лицензии в Китае, Польше, Чехословакии. Всего изготовлено около 20000 двигателей семейства ВК-1. На базе ВК-1 были разработаны опытные двигатели ВК-5, ВК-5Ф, ВК-7. Отработавшие лётный ресурс двигатели применяются на тепловых машинах АИСТ-5ВМ, АИСТ-5ТМ, ТМ-59, ТМГ-3, ТМС-65, пожарной машине АГВТ-100(157).

Один из героев Корейской войны и кавалер многих боевых орденов Б.С. Абакумов отзывался о супернадежности двигателя ВК-1: «Надо сказать, что при резком маневрировании в группе очень трудно держаться ведомым в строю, когда у всех двигатели работают на максимале, а тем более, если допустишь малейший «зевок» в маневре. Тут могли выручить или маневр скоростью без увеличения тяги двигателя за счет незначительного снижения по вертикали, или мощь безотказного двигателя. Особенно это относится к ВК-1, установленному на МиГ-15бис. На максимальном режиме он мог работать почти весь полет. И чем дольше работал, тем лучше тянул. Даже когда по 8 лопаток турбины выбивало осколками или пулями, «Владимир Климов-1″ продолжал надежно и устойчиво работать. Так было у Г.И. Геся, проведшего почти весь бой с разбитыми лопатками турбины и только на выравнивании при посадке почувствовавшего, что двигатель заклинило».

За создание двигателя ВК-1 в 1949 г. руководителям завода — В.Я. Климову, С.П. Изотову и Н.Г. Костюку — была присуждена Сталинская премия 1-й степени.

В России хотят создать авиадвигатель на водороде

https://ria.ru/20210901/dvigatel-1748107012.html

В России хотят создать авиадвигатель на водороде

В России хотят создать авиадвигатель на водороде — РИА Новости, 01.09.2021

В России хотят создать авиадвигатель на водороде

Российский авиационный двигатель ВК-2500 планируется в течение пяти лет перевести на водородное топливо, рассказал в интервью РИА Новости гендиректор. .. РИА Новости, 01.09.2021

2021-09-01T09:24

2021-09-01T09:24

2021-09-01T12:26

технологии

ссср

як-40

камов

объединенная двигателестроительная корпорация

михаил гордин

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/01/1d/1595084995_0:44:981:595_1920x0_80_0_0_59dca898f271cd3c9cc5b5448b1f075e.jpg

МОСКВА, 1 сен – РИА Новости. Российский авиационный двигатель ВК-2500 планируется в течение пяти лет перевести на водородное топливо, рассказал в интервью РИА Новости гендиректор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») Михаил Гордин.Ранее водородное топливо в отечественном авиастроении применялось только во времена СССР. В 1988 году цикл полетов совершил самолет-лаборатория Ту-155 с экспериментальным двигателем НК-88, использовавшим в качестве топлива жидкий водород. «Мы хотим и двигатель ВК-2500 перевести на водородное топливо. Это будет отдельный проект совместно с «Объединенной двигателестроительной корпорацией», с криогенным баком, системами термостатирования и подачи жидкого водорода. Процесс создания такого двигателя, по предварительным оценкам, займет порядка 5 лет и будет включать в себя весь комплекс работ и испытаний», — сказал он.Летные испытания двигателя на водородном топливе в составе демонстратора технологий гибридной силовой установки могут пройти на летающей лаборатории Як-40ЛЛ, уточнил Гордин.В настоящее время ВК-2500 устанавливается на вертолеты марки «Камов» и «Миль».Читайте полный текст интервью >>

https://ria.ru/20210901/dvigatel-1748103911.html

https://ria.ru/20210901/dvigatel-1748099805.html

ссср

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected] ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/01/1d/1595084995_27:0:911:663_1920x0_80_0_0_98e85c1e27e26c93fd988ae85eb2bfa2.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

технологии, ссср, як-40, камов, объединенная двигателестроительная корпорация, михаил гордин

09:24 01.09.2021 (обновлено: 12:26 01. 09.2021)

В России хотят создать авиадвигатель на водороде

ОКБ «Климов»: время первых — Официальный сайт международного авиационно-космического салона

ОКБ «Климов»: время первых

26 июня 1946 года был подписан приказ Министерства авиационной промышленности СССР о создании ОКБ № 117, которое возглавил В.Я. Климов. Первой задачей стала разработка реактивного двигателя для истребителей, с которой коллектив ОКБ блестяще справился: к 1949 году был создан и запущен в серийное производство турбореактивный двигатель ВК-1. Новейшие разработки «ОДК-Климов», наследника прославленного конструкторского бюро, традиционно находятся в центре внимания специалистов и посетителей салона. А без самолетов и вертолетов с климовскими двигателями невозможно представить себе летную программу МАКС.

Послевоенные годы, отмеченные бурным развитием авиационной техники, способствовали плодотворной и увлеченной работе вновь созданного конструкторского бюро под руководством Владимира Климова. Практически ко всем изделиям ОКБ того времени можно применить слово «первый». В 1956 году создается первый советский двухконтурный турбореактивный двигатель ВК-3, затем разрабатывается первый советский двигатель с охлаждаемыми лопатками турбины ВК-13, предназначенный для истребителей, а также реактивный двигатель ВК-15 для крылатой ракеты.

Первенцем в семействе турбовальных двигателей «Климова» стал малоразмерный двигатель ГТД-350, спроектированный для вертолета Ми-2. Создание ГТД-350 открыло для ОКБ эру вертолетного двигателестроения. Впоследствии был спроектирован ТВ2-117 для вертолета Ми-8, ставший одним из самых массовых двигателей в истории вертолетостроения: за годы производства было выпущено около 23 тыс. двигателей разных модификаций. В середине 1960-х конструкторы ОКБ «Климов» приступили к проектированию ТВ3-117 для вертолетов третьего поколения — амфибий Ми-14 и «летающего танка» Ми-24. Двигатели ТВ3-117 нашли применение и для семейства вертолетов марки «Камов».

На рубеже 1960-1970-х началась разработка турбореактивного двигателя для истребителя МиГ-29: созданный двигатель РД-33 на несколько десятилетий становится визитной карточкой советского двигателестроения.

В сложные для авиационной промышленности 1990-е при практическом отсутствии государственного заказа КБ продолжало развивать турбореактивное двигателестроение. Разработан турбовинтовой двигатель четвертого поколения ТВ7-117С для Ил-114, модернизирован самый массовый вертолетный двигатель ТВ3-117. Начало нового века для ОКБ «Климов» было отмечено разработкой самого массового турбовального двигателя ВК-2500. В 2000-е был совершен рывок и в развитии реактивного направления: на базе двигателя РД-33 была разработана модификация РД-33МК для новейших истребителей МиГ-29К/КУБ корабельного базирования и МиГ-35.

Сегодня компания «ОДК-Климов» с более чем столетней историей является гордостью отечественной авиационной промышленности. Она включает конструкторское бюро мирового уровня, высокотехнологичное производство, современный исследовательско-экспериментальный комплекс и сервисное подразделение, осуществляющее поддержку продуктов по всему миру.

Двигатели разработки ОКБ «Климов» и «ОДК-Климов» традиционно находятся в центре внимания специалистов и посетителей авиасалона МАКС, представляя как серийные продукты, так и перспективные разработки в области авиационного двигателестроения. Из наиболее ярких событий — премьера на МАКС-2005 опытного образца двигателя пятого поколения для легких самолетов и вертолетов ВК-800, демонстрация вертолетных двигателей 4-го поколения ВК-3000В и ВК-2500. Посетители МАКС-2011 впервые смогли увидеть вертолет Ми-38 с двигателем ТВ7-117В, наблюдать демонстрационные полеты сверхманевренного МиГ-29, оснащенного двигателем РД-33 с отклоняемым вектором тяги. На МАКС-2013 вертолет Ми-38 с климовским двигателем уже участвовал в летной программе салона. МАКС-2015 запомнился торжественной церемонией вручения сертификата типа на вертолетный двигатель ТВ7-117В. На МАКС-2017 был представлен двигатель РД-33МК, а также двигатель ТВ7-117СТ в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. МАКС-2019 запомнился специалистам представленным семейством вертолетных двигателей ВК-2500ПС с улучшенными эксплуатационными характеристиками и современной цифровой электронной системой управления.

На предстоящем МАКС-2021 посетители вновь смогут увидеть самолеты и вертолеты с двигателями «ОДК-Климов» как на статической стоянке, так и в летной программе авиасалона. Ну а сами экспонаты климовских двигателей, включая перспективные ВК-650В и ВК-1600В, станут центрами притяжения в павильоне ОДК на МАКС, демонстрируя лидирующие позиции «ОДК-Климов» в новейших технологиях авиационного двигателестроения.

НОВОСТИ ВПК, ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. BASTION, MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. MILITARY-INDUSTRIAL COMPLEX NEWS, HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT


ГАЗОТУРБИННЫЙ ТУРБОВАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-650В
GAS TURBINE TURBOSHAFT ENGINE VK-650V

17. 09.2019

Санкт-петербургское АО «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) начало разработку нового газотурбинного турбовального двигателя ВК-650В.
Эта силовая установка имеет взлетную мощностью 650 л.с., а также на различных режимах выдает от 400 до 750 л.с.. Она предназначена для вертолета Ка-226Т. Для серийного производства ВК-650В будут использоваться детали и сборочные единицы только российского производства.
В соответствии с планами, силовая установка должна быть сертифицирована через четыре года, а до конца 2019 года будет выпущена конструкторская документация на двигатель-демонстратор и его системы, в том числе системы автоматического контроля.
Основная задача, которая стоит перед конструкторами — это создание простой и надежной конструкции с минимальной стоимостью жизненного цикла. На базе конструкторских решений, которые заложены в этот двигатель, может быть создано семейство силовых установок мощностью от 500 до 700 л. с.
ВК-650В воплощает в себе современные технические решения, соответствующие последним тенденциям мирового и отечественного авиадвигателестроения. Новый двигатель должен превзойти по своим характеристикам все имеющиеся аналоги.
Объединенная двигателестроительная корпорация

22.10.2019

Специалисты «ОДК-Климов» планируют завершить в этом году эскизные проекты по двигателям ВК-1600 и ВК-650В. Об этом в интервью ТАСС сообщил исполнительный директор АО «ОДК-Климов» Александр Ватагин.
«В этом году мы начали работу над двумя моторами — ВК-1600 (мощностью 1600 л. с., для вертолета Ка-62) и газотурбинным турбовальным двигателем ВК-650В для Ка-226Т, Ка-126 и для всех версий «Ансата»… В этом году эскизные проекты по этим двум двигателям мы планируем завершить «, — сказал он.
Как отметил Ватагин, закладываемые в эти новые двигатели характеристики призваны обеспечить высокую конкурентоспособность на рынке существующих моторов. Проекты планируется реализовать в сжатые сроки.
На сегодняшний день двигателей этой размерности в стране нет, поэтому в перспективе ВК-1600 и ВК-650В должны стать востребованными. «Потому что количество легких летательных аппаратов в нашей стране недостаточно, если сравнивать с авиационными державами мира. И еще целое направление — это беспилотники, где могут применяться эти двигатели. Поэтому задача предприятия и корпорации — иметь в свой продуктовой линейке двигатель такой размерности» , — отметил исполнительный директор.
ТАСС

23.07.2020

Уфимское моторостроительное объединение (входит в ОДК Ростеха) планирует до конца года изготовить «горячую часть» двигателя-демонстратора ВК-650В для замены французского на легком вертолете Ка-226Т, сообщил журналистам управляющий директор предприятия Евгений Семивеличенко.
«Сегодня мы получили всю конструкторскую документацию по этому двигателю. Ведем подготовку производства под этот двигатель. Основная задача в этом году — изготовить «горячую часть» двигателя-демонстратора и поставить его на испытания», — сказал Семивеличенко.
В сентябре 2019 года главный конструктор ОДК Юрий Шмотин в интервью РИА Новости рассказал, что российский двигатель ВК-650В для вертолета Ка-226 будет собран в ближайшее время. Он также сообщил, что в случае, если для вертолета «Ансат» будет достаточно двигателя мощностью 600 или 700 л.с., то ВК-650В также будет предложен «Вертолетам России».
Ранее индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков в интервью РИА Новости сообщил, что отечественный двигатель для вертолета «Ансат» и Ка-226 будет сертифицирован в 2023 году. Он не сообщил название этой силовой установки, однако отметил, что этот двигатель находится в классе мощности 400-700 л.с.
Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т с несущей системой, выполненной по двухвинтовой соосной схеме, обладает максимальной взлетной массой 3,6 тонны, способен перевозить до одной тонны полезной нагрузки. На вертолет устанавливается транспортная кабина, конструкция которой позволяет перевозить до шести человек, или модули, оснащенные специальным оборудованием. В настоящее время на вертолете установлены французские двигатели Arrius 2G1.
РИА Новости

ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ КА-226Т

16.09.2020

Прообраз вертолетной силовой установки ВК-650В, которая будет превосходить все имеющиеся аналоги, представили на международной выставке HELIRUSSIA 2020.
АО «ОДК-Климов» впервые презентовал 3D-модель будущего двигателя ВК-650В с использованием аддитивных технологий. Двигатель-демонстратор, который соберут до конца 2020 года, будет включать до 20% деталей (в массовом отношении), созданных на 3d-принтере.
— При проектировании двигателя основной задачей было создание простого по конструкции, надёжного и относительно недорогого двигателя, имеющего минимальную стоимость жизненного цикла и лётного часа в составе вертолёта, — рассказал заместитель главного конструктора предприятия Карен Малев. – Новый вертолетный двигатель воплощает в себе самые последние технические решения и тенденции мирового и отечественного авиадвигателестроения. При этом базовая стоимость модели будет примерно на 10% дешевле заграничных аналогов, сообщает Пресс-служба АО «ОДК-Климов».
Главным новшеством АО «ОДК-Климов» при производстве этой модели стало использование аддитивных технологий. С их помощью были созданы до 20% деталей, в том числе, детали статорной части двигателя-демонстратора.
— Аддитивные технологии являются перспективными, но есть ряд ограничений, связанных с сертификацией двигателя, в котором они использованы, — объяснил Карен Малев. – С точки зрения законодательства и авиационных норм вопрос еще не проработан. Если на двигателе-демонстраторе деталь, выполненная аддитивным способом, проявит себя хорошо, она будет использована в дальнейшем на опытных образцах.
Разработчики уже завершили выпуск конструкторской документации на двигатель-демонстратор и его системы, в том числе системы автоматического управления (САУ). Изготовить двигатель-демонстратор планируется в декабре 2020 года, а приступить к испытаниям в январе 2021. Сертифицировать ВК-650В предприятие намерено в 2023, а наладить серийный выпуск – к 2024. В среднем АО «ОДК-Климов» сможет собирать около 160 подобных двигателей в год – 30% от потребности рынка, информирует АО «ОДК-Климов».
Известно, что Санкт-петербургское предприятие «ОДК-Климов» Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в Госкорпорацию Ростех, в 2019 году начало разработку нового газотурбинного турбовального двигателя ВК-650В.
Эта силовая установка имеет взлетную мощностью 650 л. с., а также на различных режимах выдает от 400 до 750 л. с.. Для серийного производства ВК-650В будут использоваться детали и сборочные единицы только российского производства, информирует ВТС «Бастион».
Двигатель ВК-650В предназначен для использования на различных типах легких многоцелевых вертолетов, таких как Ка-226Т, Ансат-У, VRT-500. По своим характеристикам он находится на уровне лучших образцов в своём классе мощности и превосходит аналоги основных зарубежных конкурентов.
ВТС «Бастион»

МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА ВЕРТОЛЕТНОЙ ИНДУСТРИИ HELIRUSSIA-2020

25. 09.2020

Новый вертолетный двигатель ВК-650В прошел макетную комиссию, Двигатель ВК-650В предназначен для новых легких вертолетов российской разработки, включая Ка-226 и «Ансат», а также сверхлегкий вертолет VRT-500. Все эти вертолеты разрабатываются холдингом «Вертолеты России». В настоящее время на отечественных вертолетах данного класса устанавливаются двигатели зарубежного производства, что в связи западными санкциями затрудняет серийное производство винтокрылых машин.
Как стало и известно, по итогам заседания макетной комиссии в АО «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) подписан протокол, который согласован Авиарегистром России. Представленный Сертификационный базис новой силовой установки ВК-650В обеспечивает полноту учёта требований к лётной годности двигателя и охране окружающей среды, сообщает пресс-служба АО «ОДК-Климов».
Таким образом, презентован конструктивный облик двигателя ВК-650В, сделан важный шаг в планировании его сертификационных испытаний. Одновременно была проведена макетная комиссия по блоку автоматического регулирования и контроля БАРК-5В для ВК-650В. Эту цифровую систему автоматического управления двигателем также разрабатывает ОДК-Климов.
В состав макетной комиссии, работавшей в АО «ОДК-Климов», вошли представители Росавиации и Авиарегистра России, сертификационных центров — ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова», ООО СЦ «МАТЕРИАЛ», ГосНИИ ГА, а также представители Независимой инспекции.
Санкт-петербургское предприятие «ОДК-Климов» Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в Госкорпорацию Ростех, в 2019 году начало разработку нового газотурбинного турбовального двигателя ВК-650В. Эта силовая установка имеет взлетную мощностью 650 л. с., а также на различных режимах выдает от 400 до 750 л. с. Для серийного производства ВК-650В будут использоваться детали и сборочные единицы только российского производства, информирует ВТС «Бастион».
АО «ОДК-Климов» на международной выставке HELIRUSSIA 2020 впервые презентовал 3D-модель будущего двигателя ВК-650В с использованием аддитивных технологий.
В декабре текущего года специалисты ОДК-Климов представят двигатель-демонстратор ВК-650В, в 2021 году начнутся первые испытания.
ВТС «Бастион»

27.09.2020

Как известно, прообраз вертолетной силовой установки ВК-650В, которая будет превосходить все имеющиеся аналоги, представили на международной выставке HELIRUSSIA 2020. ОДК опубликовала видеоролик о работе компании на этой выставке. В нем есть кадры и по двигателю ВК-650В, ВТС «Бастион» демонстрирует их читателям.
В тоже время, пресс-служба ОДК сообщила, что аддитивные технологии ускоряют создание двигателей.
Быстрая разработка самых сложных перспективных продуктов теперь возможна. Объединённая двигателестроительная корпорация применяет аддитивные технологии при создании новейшего вертолётного ВК-650В (разработчик ОДК_Климов).
То, на что раньше уходило шесть месяцев, теперь делается за полтора!
Четыре крупных детали сложной конфигурации, на которые приходится 20% массы изделия, используются в «холодной» части двигателя. Впрочем, в ЦАТ рассчитывают освоить и производство деталей для «горячей» части ВК-650В. Первый опыт уже получен предприятием, тут «печатают» завихрители форсунок двигателя ПД14, сообщает ОДК.
ВТС «Бастион»

31.12.2020

Двигатель-демонстратор ВК-650В, разработанный АО «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех), изготовлен и установлен на испытательный стенд. Завершаются работы по его подготовке к инженерным испытаниям, которые начнутся в январе 2021 года, сообщает пресс-служба ОДК-Климов.
Разработку нового газотурбинного турбовального двигателя ВК-650В ведет санкт-петербургское АО «ОДК-Климов». Эта силовая установка имеет взлетную мощностью 650 л.с., а также на различных режимах выдает от 400 до 750 л.с.. Она предназначена для вертолета Ка-226Т и «Ансат», а также сверхлегкий вертолет VRT-500. Для серийного производства ВК-650В будут использоваться детали и сборочные единицы только российского производства. В настоящее время на отечественных вертолетах данного класса устанавливаются двигатели зарубежного производства, что в связи западными санкциями затрудняет серийное производство винтокрылых машин, напоминает ВТС «Бастион».
В подготовленном испытательном боксе стендовой базы ОДК-Климов смонтирована новая силовая рама и гидротормоз, установлена топливо-масляная система, специально спроектированная для размерности двигателя ВК-650В, оборудована современная пультовая, система управления. Ранее была проведена технологическая подготовка производства в АО «ОДК-Климов» и на предприятиях контура АО «ОДК» и Госкорпорации Ростех, изготовлены узлы двигателя-демонстратора ВК-650В, выполнена сборка для первой постановки.
«Мы провели большую работу в кооперации с коллегами из других предприятий, в сжатые сроки обеспечили поставку необходимых деталей и узлов, а также подготовку стенда для испытаний. Впереди ответственный этап, который покажет, как мы будем двигаться в ближайший период в рамках утвержденного плана работ по созданию двигателя. Перед нами стоит задача создания в короткие сроки совершенно новой, простой и надежной в эксплуатации конструкции, имеющей оптимальное сочетание характеристик по мощности, массогабаритным параметрам, потреблению топлива и цене», – комментирует Анастасия Соловьева, директор программы ПДВ – главный конструктор ОДК-Климов.
В кооперации по проекту создания ВК-650В принимают участие предприятия ОДК – АО «ММП им. В.В. Чернышева», ПАО «ОДК-УМПО» и Производственный комплекс «Салют», а также АО «КЭМЗ», входящее в Госкорпорацию Ростех. В частности, специалисты АО «ММП имени В.В. Чернышева» поставили ОДК-Климов детали центробежного компрессора, ОДК-УМПО изготовило ротор свободной турбины, камеру сгорания и узел опор турбин, а ПК «Салют» поставил первый образец редуктора.
Как известно, прообраз вертолетной силовой установки ВК-650В, которая будет превосходить все имеющиеся аналоги, представили на международной выставке HELIRUSSIA 2020. АО «ОДК-Климов» впервые презентовал 3D-модель будущего двигателя ВК-650В с использованием аддитивных технологий. Двигатель-демонстратор, который соберут до конца 2020 года, будет включать до 20% деталей (в массовом отношении), созданных на 3d-принтере.
В сентябре 2020 года новый вертолетный двигатель ВК-650В прошел макетную комиссию. Приступить к испытаниям двигателя-демонстратора планируется в январе 2021. Сертифицировать ВК-650В предприятие намерено в 2023, а наладить серийный выпуск – к 2024.
ВТС «Бастион»

14.01.2021

30 декабря 2020 года предприятиями АО «ОДК» завершена сборка первого демонстратора нового отечественного двигателя ВК-650В для вертолета Ка-226Т. Двигатель установлен на испытательный стенд АО «ОДК-Климов».
В первом демонстраторе ВК-650В ‒ 12% деталей (в массовом соотношении) изготовлено с применением аддитивных технологий. Благодаря кооперации специалистов АО «ОДК-Климов» и ФГУП «ВИАМ», в кратчайшие сроки была решена задача по разработке и изготовлению на базе аддитивного производства основных деталей двигателя ВК-650В. Сопловые аппараты, корпусные детали турбин, завихрители камеры сгорания были изготовлены из отечественных металлопорошковых композиций сплавов на основе никеля и титана производства ФГУП «ВИАМ».
С сентября по ноябрь 2020 года силами ФГУП «ВИАМ» изготовлено на базе аддитивного производства 98 заготовок ответственных деталей третьего уровня 6 наименований, сообщает пресс-служба ВИАМ.
Разработку нового газотурбинного турбовального двигателя ВК-650В ведет санкт-петербургское АО «ОДК-Климов». Эта силовая установка имеет взлетную мощностью 650 л.с., а также на различных режимах выдает от 400 до 750 л.с.. Она предназначена для вертолета Ка-226Т и «Ансат», а также сверхлегкий вертолет VRT-500. Для серийного производства ВК-650В будут использоваться детали и сборочные единицы только российского производства, напоминает ВТС «Бастион».
В кооперации по проекту создания ВК-650В принимают участие предприятия ОДК – АО «ММП им. В.В. Чернышева», ПАО «ОДК-УМПО» и Производственный комплекс «Салют», а также АО «КЭМЗ», входящее в Госкорпорацию Ростех.
По результатам предстоящих испытаний будет проводиться доводка конструкции двигателя ВК-650В. В 2021−2022 годах запланировано изготовление опытных образцов для проведения испытаний и получения сертификата типа. Сертифицировать ВК-650В планируется в 2023 году, наладить серийный выпуск − в 2024 году.
ВТС «Бастион»

29.01.2021
НАЧАЛИСЬ ИСПЫТАНИЯ НОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ВК-650В ДЛЯ ЛЕГКИХ ВЕРТОЛЕТОВ

На стенде АО «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) в Санкт-Петербурге начались испытания нового двигателя ВК-650В разработки предприятия. Первые запуски признаны успешными. Испытания двигателя продолжаются согласно программе, сообщает пресс-службы АО «ОДК-Климов».
Разработку нового газотурбинного турбовального двигателя ВК-650В ведет санкт-петербургское АО «ОДК-Климов». Эта силовая установка имеет взлетную мощностью 650 л.с., а также на различных режимах выдает от 400 до 750 л.с.. Она предназначена для вертолета Ка-226Т и «Ансат», а также сверхлегкий вертолет VRT-500. Для серийного производства ВК-650В будут использоваться детали и сборочные единицы только российского производства, напоминает ВТС «Бастион».
В процессе испытаний происходит непрерывная запись всех контролируемых параметров и оценка визуального состояния объекта с помощью самого современного оборудования.
Запуски двигателя осуществляются от электрического стартера-генератора СТГ 4,8 новой разработки АО «ОКБ «Аэрокосмические системы». В качестве системы автоматического управления применяется технологический блок автоматического регулирования и контроля (БАРК), разработанный АО «ОДК-Климов», с установленным программным обеспечением. Для снятия мощности с выводного вала редуктора в качестве загрузочного устройства применяется модернизированный гидравлический тормоз.
На данный момент успешно выполнена первая часть программы испытаний, оценены ключевые показатели нового изделия, отлажена совместная работа стендовых и двигательных систем в различных условиях по программе испытаний.
«Это только начало большой работы. Делать поспешные выводы рано, но тем результатом, который мы уже имеем, мы довольны. Розжиг камеры сгорания получен с первого раза. И это без предварительных автономных испытаний камеры сгорания и отладки системы зажигания. Программа испытаний идет по плану. Изделие соответствует ожидаемому уровню характеристик», – отметила Анастасия Соловьева, директор программы ПДВ – главный конструктор ОДК-Климов.
«В кооперации в работе по созданию двигателя ВК-650В принимают участие более 25 российских предприятий и организаций. В частности, во многом благодаря тому, что проект курировали лично генеральный директор ФГУП «ВИАМ» Евгений Каблов и генеральный директор ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» Михаил Гордин, наше предприятие в столь короткие сроки сумело создать двигатель-демонстратор и приступить к программе испытаний. Мы благодарны всем участникам кооперации», — подчеркнул исполнительный директор ОДК-Климов Александр Ватагин.
«Современные подходы к проектированию и изготовлению двигателя, в том числе применение 3D-печати, позволили изготовить демонстратор и приступить к испытаниям в намеченные сроки. Двигатель запустился с первого раза, ожидаемые характеристики в ходе первого запуска подтверждены. Это начало большого пути, который нам предстоит пройти очень быстро. Результатом станет первый в России серийный двигатель для легких вертолетов, таких как «Ансат-У» и Ка-226Т», – сказал индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков.
Напомним, двигатель – демонстратор ВК-650В был собран в ОДК-Климов в декабре 2020 года, как и было предусмотрено графиком. В изготовлении узлов двигателя приняли участие предприятия, в том числе входящие в ОДК, – УМПО, ПК «Салют» и ММП им. В.В. Чернышева.
Новый двигатель почти на 12% (в массовом соотношении) состоит из деталей, изготовленных с помощью 3D-печати. Изготовление высококачественных опытных деталей горячей части двигателя с применением аддитивных технологий обеспечило ФГУП «ВИАМ». Участие в проекте ВИАМ и применение новых технологий позволило изготовить узлы двигателя в заданный срок и существенно сократить количество необходимых операций, сэкономить время. АО «ЦАТ» обеспечило ММП им. В.В. Чернышева аддитивными заготовками для изготовления деталей и сборочных единиц компрессора.
Имеющиеся результаты в создании демонстратора и успешном начале его испытаний достигнуты благодаря слаженной работе АО «ОДК-Климов» совместно с главным отраслевым институтом моторостроения ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова». Институт предложил современные расчетные методы, которые были использованы еще на стадии разработки эскизного проекта и конструкторской документации изделия, а сейчас обеспечивают работу части двигателя. В дальнейшем ее работоспособность и надежность будет подтверждена на автономных испытаниях.
В создании демонстратора ВК-650В также приняли участие предприятия Госкорпорации Ростех (Концерн «КЭМЗ» и др.) и малые инновационные предприятия (Саровский Инженерный Центр).
Двигатель ВК-650В имеет взлетную мощность 650 л.с., предназначен для эксплуатации в составе российских вертолетов легкого класса Ка-226Т. Также возможна установка его модификаций на вертолеты Ансат-У, VRT-500 и зарубежные вертолеты того же класса грузоподъемности. Для организации серийного производства ВК-650В (возможен выпуск более 200 двигателей в год) будет проведена работа в рамках обеспечения целевой себестоимости двигателя. Сертификат типа на двигатель ВК-650В планируется получить в 2023 году.
Как известно, прообраз вертолетной силовой установки ВК-650В, которая будет превосходить все имеющиеся аналоги, представили на международной выставке HELIRUSSIA 2020. АО «ОДК-Климов» впервые презентовал 3D-модель будущего двигателя ВК-650В с использованием аддитивных технологий.
В сентябре 2020 года новый вертолетный двигатель ВК-650В прошел макетную комиссию.. Сертифицировать ВК-650В предприятие намерено в 2023, а наладить серийный выпуск – к 2024.
ВТС «Бастион»

НАЧАЛИСЬ ИСПЫТАНИЯ НОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ВК-650В ДЛЯ ЛЕГКИХ ВЕРТОЛЕТОВ

17.02.2021

АО «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) разработало новые методы борьбы с электромагнитными полями. Новые технологии и материалы будут применяться в системе автоматического управления (САУ) двигателей ВК-650В и способствовать повышению безопасности полетов, сообщает пресс-служба АО «Объединенная двигателестроительная корпорация».
В несколько раз увеличить стойкость САУ двигателя ВК-650В к электромагнитным полям высокой интенсивности станет возможным благодаря применению в конструкции изделия специальных нововведений и материалов (в том числе радиопоглощающих). К таким выводам привел комплекс расчетно-экспериментальных работ, которые специалисты АО «ОДК-Климов» выполнили с привлечением научных организаций ООО «НИЦ Радиотехники» и АО «НИИАО».
В рамках работ проводились исследования электромагнитной совместимости блока автоматического управления и контроля БАРК-5В и информационно-диагностического комплекса ИДК 5В с бортовым оборудованием летательного аппарата.
Отдельные технические решения уже прошли отработку на сертифицированных образцах авиационной техники и позволили снизить массу вертолета типа Ми-8 на 40 кг. Такой эффект был достигнут благодаря исключению из конструкции вертолета тяжеловесного экранирующего (подавляющего влияние внешних электромагнитных полей и помех) модуля.
Таким образом, технические решения, внедренные в САУ двигателя ВК-650В, способствуют не только повышению безопасности полетов, но и дают возможность улучшить общие эксплуатационные характеристики объекта.
Разработку нового газотурбинного турбовального двигателя ВК-650В ведет санкт-петербургское АО «ОДК-Климов». Эта силовая установка имеет взлетную мощностью 650 л.с., а также на различных режимах выдает от 400 до 750 л.с.. Она предназначена для вертолета Ка-226Т и «Ансат», а также сверхлегкий вертолет VRT-500. Для серийного производства ВК-650В будут использоваться детали и сборочные единицы только российского производства, напоминает ВТС «Бастион».
Напомним, что в декабре 2020 года был собран первый двигатель-демонстратор ВК-650В, который сейчас проходит испытания. Первые запуски признаны успешными. Испытательная программа проходит по плану.
Двигатель ВК-650В имеет взлетную мощность 650 л.с., предназначен для эксплуатации в составе российских вертолетов легкого класса Ка-226Т. Для организации серийного производства ВК-650В (возможен выпуск более 200 двигателей в год) будет проведена работа в рамках обеспечения целевой себестоимости двигателя. Сертификат типа на двигатель ВК-650В планируется получить в 2023 году.
В сентябре 2020 года новый вертолетный двигатель ВК-650В прошел макетную комиссию. Сертифицировать ВК-650В предприятие намерено в 2023, а наладить серийный выпуск – к 2024.
ВТС «Бастион»

03.03.2021

Производственный комплекс «Салют» АО «ОДК» изготовил один из ключевых элементов перспективного вертолетного двигателя ВК-650В, который уже проходит испытания на АО «ОДК-Климов», сообщает пресс-служба АО «Объединенная двигателестроительная корпорация».
Разработку нового газотурбинного турбовального двигателя ВК-650В ведет санкт-петербургское АО «ОДК-Климов». Эта силовая установка имеет взлетную мощностью 650 л.с., а также на различных режимах выдает от 400 до 750 л.с.. Она предназначена для вертолета Ка-226Т и «Ансат», а также сверхлегкий вертолет VRT-500. Для серийного производства ВК-650В будут использоваться детали и сборочные единицы только российского производства, напоминает ВТС «Бастион».
В рамках кооперации предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации Ростехаза производственным комплексом «Салют» АО «ОДК» закреплено изготовление одного из ключевых элементов опытного образца двигателяВК-650В– редуктора. От этого узла зависит жизнеспособность всех систем силовой установки – топливной, масляной, электрической, а также передача мощности на винт.
На первом этапе собран редуктор для двигателя–демонстратора, изготовление которого производственный комплекс «Салют» завершил точно в срок. В данный момент демонстратор успешно проходит испытания на АО «ОДК-Климов».
«Освоение современных высокотехнологичных изделий – это всегда достаточно сложный процесс со множеством неизвестных, — рассказывает руководитель производственного комплекса «Салют» АО «ОДК» Алексей Громов. — Работа над редуктором пришлась на особенно непростой период пандемии, у нас были достаточно сжатые сроки, уже в процессе изготовления возникла необходимость дорабатывать конструкторскую документацию по изделию. Тем не менее, все сложности были преодолены, редуктор удалось изготовить в срок – в этом огромная заслуга всего коллектива предприятия».
В 2021 году перед предприятием стоит задача изготовления трех опытных образцов редуктора ВК-650В для последующих испытаний.
Напомним, что в декабре 2020 года был собран первый двигатель-демонстратор ВК-650В, который сейчас проходит испытания. Первые запуски признаны успешными. Испытательная программа проходит по плану. Двигатель ВК-650В имеет взлетную мощность 650 л.с., предназначен для эксплуатации в составе российских вертолетов легкого класса Ка-226Т. Для организации серийного производства ВК-650В (возможен выпуск более 200 двигателей в год) будет проведена работа в рамках обеспечения целевой себестоимости двигателя. Сертификат типа на двигатель ВК-650В планируется получить в 2023 году.
ВТС «Бастион»

06.04.2021

Двигатель ВК-650В, создаваемый Объединенной двигателестроительной корпорацией Ростеха для вертолета Ка-226Т, по итогам первых испытаний демонстратора подтвердил ряд заложенных в техническом задании характеристик. Три опытных образца двигателя «ОДК-Климов» изготовит до конца года.
«Успешно завершен очередной этап работы над ВК-650В, двигатель-демонстратор последовательно подтверждает заложенные в техзадании характеристики. Текущие результаты проектирования доказывают конкурентоспособность создаваемой силовой установки. Следующим этапом станет изготовление опытных образцов ВК-650В и их испытания, работа с цифровым двойником изделия», – рассказали в авиационном кластере Ростеха.
Дальнейшая работа над ВК-650В будет вестись в рамках программы, включающей несколько проектов, в том числе по модификации силовой установки под другие вертолеты, организации серийного производства, разработке системы послепродажного обслуживания.
«В программу войдет ОКР по разработке ВК-650В для Ка-226, модификация для «Ансата-У», проект по постановке двигателя на серийное производство, работы по организации послепродажного обслуживания и сервиса», – подчеркнул генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин.
Двигатель ВК-650В, создаваемый в «ОДК-Климов», имеет взлетную мощность 650 л.с., предназначен для эксплуатации в составе российских вертолетов легкого класса Ка-226Т. Также возможна установка его модификаций на вертолеты «Ансат-У», VRT-500 и зарубежные вертолеты того же класса грузоподъемности.
Ростех

21.05.2021

Летные испытания двигателя ВК-650В, предназначенного для замены французских силовых установок на легких вертолетах Ка-226Т и «Ансат», планируется начать в 2023 году. Об этом сообщил ТАСС в четверг в рамках международной выставки HeliRussia 2021 генеральный конструктор «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) Всеволод Елисеев.
«Согласно дорожной карте проекта, первый полет вертолета с двигателями ВК-650В запланирован на 2023 год», — сказал он.
Как уточнили в пресс-службе, в настоящее время идут доводочные испытания двигателя-демонстратора, отладка систем ВК-650В, расширение возможностей стенда. «До августа будут проходить испытания двигателя-демонстратора, с августа начнутся работы с опытными образцами. По окончании инженерных (доводочных) испытаний будет получено подтверждение характеристик двигателя и конструктивного облика для проведения зачетных испытаний по программе сертификационных работ», — пояснили в компании.
Там отметили, что после завершения испытаний двигатель будет дорабатываться. «Важно в ходе испытаний оценить ресурсы и ввести при необходимости мероприятия, обеспечивающие все заложенные в техническое задание характеристики. Традиционными для ОКР составляющими будут работы по снижению трудоемкости, обеспечению массы двигателя», — отметили в пресс-службе.
Серийный выпуск двигателей ВК-650В планируется начать в 2024 году, сообщил Елисеев.
«Срок получения сертификата типа на двигатель ВК-650В — 2023 год, а в 2024 планируется начать серийное производство изделия», — сказал он.
В 2019 году предприятие «ОДК-Климов» объявило о начале разработки нового газотурбинного турбовального двигателя ВК-650В. Эта силовая установка предназначена для вертолетов Ка-226Т и Ансат. Новый двигатель должен превзойти по своим характеристикам все имеющиеся аналоги.
ТАСС

МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА ВЕРТОЛЕТНОЙ ИНДУСТРИИ HELIRUSSIA-2021

22.07.2021
ОДК НАЧАЛА ВТОРОЙ ЭТАП ИСПЫТАНИЙ ДВИГАТЕЛЯ-ДЕМОНСТРАТОРА ВК-650В

Демонстратор двигателя ВК-650В разработки предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха АО «ОДК-Климов» находится на втором этапе испытательной программы. Впервые выставочный образец двигателя представлен на Международном аэрокосмическом салоне МАКС-2021.
Завершен промежуточный этап испытаний двигателя-демонстратора ВК-650В и проведена первая часть автономных испытаний узлов. Получены уточненные характеристики. Начат второй этап испытаний двигателя-демонстратора.
Далее АО «ОДК-Климов» планирует перейти к инженерным испытаниям опытных образцов, в ходе которых будет выполнена предварительная проверка заложенных в двигатель характеристик и подготовка к зачетным испытаниям.
«Проект ВК-650В обретает первые внешние контракты. Холдинг „Вертолеты России“ выразил намерение о подписании первых поставочных контрактов. Это будут двигатели для проведения летно-конструкторских испытаний в составе модифицированных вертолетов в обеспечение ремоторизации», — сказала директор программы ПДВ-главный конструктор АО «ОДК-Климов» Анастасия Соловьева.
Двигатель ВК-650В создается в широкой отраслевой кооперации. На предприятиях-партнерах изготавливают материальную часть опытных образцов двигателя. Так, ФГУП «ВИАМ» стало изготовителем и поставщиком аддитивных заготовок (сопловые аппараты турбин, переходной канал и др.). Предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации АО «ОДК-Климов» и ПАО «ОДК-УМПО» изготовили детали и узлы из заготовок, поставляемых «ВИАМ». Сейчас ОДК-УМПО внедряет технологии сварки и пайки аддитивных заготовок, разработанные «ВИАМ». К моменту создания 3-его опытного образца ВК-650В на уфимском предприятии уже будут внедрены технологии, позволяющие осуществлять полное производство аддитивных деталей двигателя.
Двигатель ВК-650В имеет взлетную мощность 650 л.с., предназначен для эксплуатации в составе российских вертолетов легкого класса Ка-226Т. Также возможна его установка на вертолеты АНСАТ, VRT500 и зарубежные вертолеты того же класса грузоподъемности. Главные преимущества нового двигателя — это развитая система послепродажного обслуживания и высокий ресурс при сохранении конкурентоспособных технических характеристик двигателя.
Первый двигатель-демонстратор ВК-650В был собран в декабре 2020 года. В начале 2021 года был выполнен первый успешный запуск с розжигом камеры сгорания. Сертификация двигателя запланирована на 2023 год.
Объединенная двигателестроительная корпорация

ОДК НАЧАЛА ВТОРОЙ ЭТАП ИСПЫТАНИЙ ДВИГАТЕЛЯ-ДЕМОНСТРАТОРА ВК-650В
15-Й МЕЖДУНАРОДНЫЙ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЙ САЛОН МАКС-2021

14.12.2021

Летные испытания новейшего российского двигателя ВК-650В на легком многоцелевом вертолете Ка-226Т начнутся в 2023 году в соответствии с совместными планами с АО «Вертолеты России». Об этом сообщила журналистам главный конструктор двигателя ВК-650В «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) Анастасия Соловьева.
«Именно в 2023 году мы встанем на Ка-226Т на летные испытания, впоследствии продолжим уже с «Ансатом» работать», — сказала она, добавив, что сертификация двигателя также запланирована на 2023 год.
В настоящее время двигатель проходит этап инженерных испытаний, подтверждения заложенных конструктивных решений. По словам Соловьевой, двигатель уже имеет достаточно хорошую наработку и подтверждает принятые конструктивные решения.
«Следующий год — это активные испытания по инженерной программе, предварительное подтверждение всех характеристик и подтверждение всех зачетных параметров для сдачи документации, для получения сертификата типа», — отметила конструктор.
В 2019 году предприятие «ОДК-Климов» объявило о начале разработки нового газотурбинного турбовального двигателя ВК-650В. Эта силовая установка предназначена для вертолетов Ка-226Т и «Ансат».
ТАСС

ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ КА-226Т

21.12.2021
ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-650В ВПЕРВЫЕ ПОКАЗАЛИ НА МАКС-2021

На Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2021 в Жуковском Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), входящая в Госкорпорацию Ростех, впервые представила выставочный образец двигателя ВК-650В.
Новый двигатель в сегменте мощности 500-600 л.с. для применения в составе легких многоцелевых вертолетов.
Во вновь разрабатываемом двигателе применены современные конструкторские решения. Конструкция двигателя позволяет организовать вывод вала свободной турбины вперед либо назад в зависимости от компоновки силовой установки и трансмиссии в объекте
Силовая установка для вертолета Ка-226Т. Также возможна его установка на вертолеты «Ансат», VRT500 и зарубежные вертолеты того же класса грузоподъемности.
Преимущества:
• Расчеты всех элементов проточной части выполнены многодисциплинарной оптимизацией по 3D методикам
• Автономная масляная система закрытого типа
• Цифровая двухканальная САУ типа FADEC Применение аддитивных технологий
• Технические характеристики и сниженная, относительно аналогов, цена двигателя ВК-650В обеспечивают высокую конкурентоспособность на мировом рынке
Первый двигатель-демонстратор ВК-650В был собран в декабре 2020 года. В начале 2021 года был выполнен первый успешный запуск с розжигом камеры сгорания.
На данный момент завершен промежуточный этап испытаний двигателя-демонстратора ВК-650В, проведена первая часть автономных испытаний узлов, получены уточненные характеристики и стартовал второй этап испытаний двигателя-демонстратора. Далее АО «ОДК-Климов» планирует перейти к инженерным испытаниям опытных образцов, в ходе которых будет выполнена предварительная проверка заложенных в двигатель характеристик и подготовка к зачетным испытаниям.
Сертификация двигателя запланирована на 2023 год.

ХАРАКТЕРИСТИКИ
Мощность:
• Чрезвычайный режим (2,5 мин. OEI): 750 л.с.
• Взлетный режим: 650 л.с.
• Крейсерский режим: 400 л.с.
Удельный расход топлива:
• На чрезвычайном режиме: 0,244 кг/л.с.*ч
• На взлетном режиме: 0,245 кг/л.с.*ч
• На крейсерском режиме: 0,283 кг/л.с.*ч
Ресурс: по техническому состоянию
• 4500 ч — горячей части
• 9000 ч — холодной части

ВТС «Бастион» 20.12.2021

ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-650В ВПЕРВЫЕ ПОКАЗАЛИ НА МАКС-2021
ГАЗОТУРБИННЫЙ ТУРБОВАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-650В НА МАКС-2021
15-Й МЕЖДУНАРОДНЫЙ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЙ САЛОН МАКС-2021


ГАЗОТУРБИННЫЙ ТУРБОВАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-650В
GAS TURBINE TURBOSHAFT ENGINE VK-650V

Санкт-петербургское предприятие «ОДК-Климов» Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в Госкорпорацию Ростех, в 2019 году начало разработку нового газотурбинного турбовального двигателя ВК-650В.
Эта силовая установка имеет взлетную мощностью 650 л. с., а также на различных режимах выдает от 400 до 750 л. с.. Для серийного производства ВК-650В будут использоваться детали и сборочные единицы только российского производства.
Двигатель ВК-650В предназначен для использования на различных типах легких многоцелевых вертолетов, таких как Ка-226Т, Ансат-У, VRT-500. По своим характеристикам он находится на уровне лучших образцов в своём классе мощности и превосходит аналоги основных зарубежных конкурентов.
В соответствии с планами, силовая установка должна быть сертифицирована через четыре года, а до конца 2019 года будет выпущена конструкторская документация на двигатель-демонстратор и его системы, в том числе системы автоматического контроля.
Основная задача, которая стоит перед конструкторами, – это создание простой и надежной конструкции с минимальной стоимостью жизненного цикла. На базе конструкторских решений, которые заложены в этот двигатель, может быть создано семейство силовых установок мощностью от 500 до 700 л. с.
ВК-650В воплощает в себе современные технические решения, соответствующие последним тенденциям мирового и отечественного авиадвигателестроения. Новый двигатель должен превзойти по своим характеристикам все имеющиеся аналоги.
В двигателе ВК-650В используется схема 1-1-1 (одноступенчатый центробежный компрессор, одноступенчатая турбина компрессора и одноступенчатая свободная турбина), данная схема позволяет получить оптимальные удельные мощностные характеристики. На базе конструкторских решений, которые заложены в двигатель ВК-650В, может быть создано семейство двигателей мощностью от 500 до 700 л.с. для различных видов летательных аппаратов как в двухдвигательном, так и однодвигательном исполнении.
Разработчики уже завершили выпуск конструкторской документации на двигатель-демонстратор и его системы, в том числе системы автоматического управления (САУ). Изготовить двигатель-демонстратор планируется в декабре 2020 года, а приступить к испытаниям в январе 2021. Сертифицировать ВК-650В предприятие намерено в 2023, а наладить серийный выпуск – к 2024. В среднем АО «ОДК-Климов» сможет собирать около 160 подобных двигателей в год – 30% от потребности рынка.

Источники: rostec.ru, Пресс-служба АО «ОДК-Климов» и др.

• ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-650В ВПЕРВЫЕ ПОКАЗАЛИ НА МАКС-2021
• ГАЗОТУРБИННЫЙ ТУРБОВАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-650В НА МАКС-2021
• ОДК НАЧАЛА ВТОРОЙ ЭТАП ИСПЫТАНИЙ ДВИГАТЕЛЯ-ДЕМОНСТРАТОРА ВК-650В
• ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ КА-226Т
• ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ КА-226
• ТУРБОВИНТОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-800С
• ТУРБОВАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-800В
• ОАО «КЛИМОВ»
• АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ
• АВИАЦИОННОЕ ОРУЖИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
• АВИАЦИЯ, АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ

Ранние портативные видеомагнитофоны, часть 4. ЛОМО ВК 1/2 и заключение.



Видеомагнитофон ЛОМО ВК 1/2

В 1971-м году, всего через четыре года после начала продаж первого в мире репортерского видеомагнитофона Sony DV-2400, в СССР был начат выпуск первого советского портативного видеомагнитофона ЛОМО ВК 1/2.

Рис. 43. Видеомагнитофон ЛОМО ВК 1/2.


Видеомагнитофон ЛОМО ВК 1/2 комплектовался чёрно-белой телекамерой «Взор».



Рис. 44. Телекамера «Взор».


Четкость изображения ЛОМО ВК 1/2 составляла 200 строк. Видеомагнитофон был чёрно-белым. Скорость движения ленты 9,5 см/сек.

Для работы от сети 220В переносная часть видеомагнитофона устанавливалась в кредл. Перед установкой в кредл из видеомагнитофона нужно было извлечь штатный Ni-cd аккумулятор, который заряжался от отдельного зарядного устройства.

Рис. 45. ЛОМО ВК 1/2  в кредле.


Подобное решение применялось в 60-е некоторыми производителями переносных аудио-магнитофонов, например, Sony, Saba, и Fi-cord.



Рис. 46. Двухблочный магнитофон Sony SSA-905.


Как уже упомянуто выше, в первой половине 70-х фирмы Sony и Panasonic применили кредлы и для видеомагнитофонов.

Впрочем, это было уже после запуска в производство ЛОМО ВК 1/2, так что приоритет установки видеомагнитофона в кредл остаётся за ЛОМО.

Кредл содержал в себе дополнительный двигатель.



Рис. 47. Кредл видеомагнитофона ЛОМО ВК 1/2


На рис. 47 виден ротор дополнительного двигателя. При установке переносной части видеомагнитофона в кредл встроенный двигатель постоянного тока отстыковывался от ЛПМ, и вместо него механизм приводился в движение многофазным мотором, расположенным в кредле. При этом появлялись режимы перемотки вперед и назад, отсутствовавшие у переносной части. Следует отметить, что данное техническое решение нигде более не встречается.

Приёмный подкатушечник видеомагнитофона расположен на поворотном рычаге. Если подкатушечник в левом положении, на видеомагнитофон устанавливаются катушки диаметром 13 см, и механизм можно закрыть штатной крышкой. Если же подкатушечник в правом положении, на видеомагнитофон можно установить катушки диаметром 18 см, но крышка при этом не закрывается.

Подобный узел в тех же целях применялся в аудио-магнитофонах в 60-е годы фирмами Carad и Scully, однако для портативных видеомагнитофонов данное решение уникально.



Рис. 48. Магнитофон для малых студий Carad R59.


Другой особенностью ЛОМО ВК 1/2 являлись два тракта заправки ленты. Если ленту шириной 1/2 дюйма заправить вокруг вращающейся головки, получался чёрно-белый видеомагнитофон. Но на магнитофон можно было установить и катушки с лентой шириной 6,3 мм, лента заправлялась по короткому тракту. В этом случае ЛОМО ВК 1/2 мог использоваться, как аудио-магнитофон.



Рис. 49. Заправка магнитной ленты 6,3 мм.


Выпускались как двухдорожечная, так и четырёхдорожечная версии магнитофона, однако аудио-тракт был только монофонический.

При этом в аудио-режиме приёмная катушка должна устанавливаться на правый подкатушечник через специальный переходник.



Рис. 50. Переходник для установки приёмной катушки.


Двойной тракт заправки ленты однозначно заимствован у японского видеомагнитофона Akai X-500. Однако в Akai X-500 и аудио и видеолента имели одинаковую ширину, 6,3 мм.

Совместно с ЛОМО ВК 1/2 мог использоваться телевизор Юность-2. Советские телевизоры, в основной своей массе, не имели видеовходов и видеовыходов. Поэтому для использования в качестве контрольного монитора телевизор Юность-2 дорабатывался, в него устанавливалась плата сопряжения.

Несмотря на всю экзотичность конструкции, ЛОМО ВК 1/2 выпускался до второй половины 80-х годов. Всего было выпущено около 8000 экземпляров.


К середине 70-х стало очевидно, что катушечные видеоформаты не слишком удобны для применения в репортёрских и бытовых целях. Переход к кассетам позволял существенно упростить использование видеомагнитофонов, а так же повысить защищенность от пыли и механических повреждений как видеоленты, так и прецезионных элементов ЛПМ видеомагнитофона.

Свои кассетные видеоформаты на основе ленты шириной 1/2 дюйма предложили несколько японских фирм: Akai, JVC, Sanyo, Funai. Фирма Sony запустила в производство сразу два кассетных формата – бытовой Betamax с лентой шириной 1/2 дюйма и полупрофессиональный U-matic с лентой шириной 3/4 дюйма. Это привело к быстрому вытеснению катушечных портативных видеомагнитофонов кассетными.

Впрочем,  в профессиональном сегменте портативные катушечные видеомагнитофоны под ленту шириной 1 дюйм, например, Nagra VPR-5, Hitachi HR-100 или Sony BVH-500, использовались вплоть до середины 90-х годов.



Рис. 51. Цветной портативный катушечный видеомагнитофон Nagra VPR-5.


Не последнюю роль играла совместимость с широко использовавшимся на ведущих телестудиях форматом ”C”, обеспечивавшим несколько лучшее качество видеозаписи, чем  кассетный формат Betacam от Sony.

Последним «заповедником» формата видеозаписи EIAJ оставался СССР, где вплоть до конца 80-х годов продолжалось производство катушечных видеомагнитофонов. В 1982-м году новгородским ПО «Комплекс» был даже запущен в производство единственный в СССР цветной портативный видеомагнитофон Электроника 591. Однако изготовление цветной телекамеры не пошло дальше опытных образцов на базе матричного видикона Trinicon от Sony.



Рис. 52. Портативный цветной видеомагнитофон Электроника-591.


Аналоговая видеозапись на магнитную ленту могла быть обеспечена только за счёт высокой плотности записи, поэтому не могла похвастаться ни таким же качеством, ни такой же надёжностью, ни такой же долговечностью, как аудиозапись. Поэтому она была быстро вытеснена цифровой видеозаписью как в профессиональном сегменте, так и в быту.


Литература


1. Arvin M. Dhake, Television and video engineering.

Издательство McGraw Hill Education, 1995.

2. Manasseh  Cyrus. The problematic of video art in the museum, 1968-1990.

Amherst, N.Y.: Cambria Press.

3. Kane Florence, Sony CV system.

Radio News magazine 5/1966, стр. 35.

4. Don Lancaster, Modern EIAJ video recorders. Radio-Electronics, 7/1970, стр.73.

5. Akai VT-100 user manual.

Издательство Gihashi, Niigata, Япония.

6. Видеомагнитофон ЛОМО ВК 1/2. Руководство по эксплуатации.

Издательство ЛОМО, заказ №6827.

Tags: видео

Авиационный и военный металлолом — Купим металлолом в Воронеже т.+7(473)229-91-36

К самолетному и военному лому относятся — авиадвигатели неразделанные, турбореактивные с центробежным компрессором, с осевым компрессором, с V-образным расположением цилиндров, авиадвигатели поршневые с звездообразным расположением цилиндров, авиадвигатели турбовинтовые, детали двигателей (нагнетатели, цилиндры, поршни с маслом и нагаром), планеры со стальными фермами, планеры самолетов, фюзеляжи, обшивка, крылья, колодки тормозные авиационные, лопасти самолетные, баки самолетные, корпуса ракет разделанные, корпуса ракет с термоизоляцией и оборудованием, корпуса торпед другой ракетный лом.

Если Вы хотите продать турбину от самолета или другой авиационный лом. Мы закупаем самолетный лом, ненужный металлолом с военных частей, отслуживающие свой срок турбины самолетов, двухконтурные турбореактивные двигатели, а также купим танки на металлолом, лом отслужившей военной техники  и другой лом цветных и черных металлов.

Список закупаемых на лом авиационных двигателей

Турбореактивные АЛ-7, АЛ-21, АМ-3(РД-3), АМ-9, ВД-7(РД-7), ВК-1(РД-45), РД-9, РД-36, РД-41, РД-60, РД-500, Р-11-300, Р-13, Р-15, Р-25-300, Р27В-300, Р28В-300, Р-29-300, Р-35, Р-195, ТР-1
Турбовентиляторные
(турбореактивные
двухконтурные)		 АИ-22, АИ-25, АИ-222, АИ-222-25, АЛ-31Ф, АЛ-31ФП, АЛ-41Ф, АЛ-55, ДВ-2, Д-18Т, Д-20, Д-30 (Д-30КУ, Д-30КУ-154, Д-30Ф6), Д-36, Д-436, АЛ-41Ф1, АЛ-41Ф1С, НК-6, НК-8, НК-22, НК-25, НК-32, НК-56, НК-86, НК-88, НК-93, НК-144, НК-301, ПС-9, ПС-90А, РД-33, РД-35, РД-36-51, РД-93, РД-133, РД-1700, Р79В-300, ТРДД-50, Р95-300
Турбовинтовые
и турбовальные		 АИ-20, АИ-20М, АИ-24, ВК-2, ВК-1300, ГТД-350, Д-25, Д-27, Д-136, Д-236, НК-12, РД-600, ТВа-3000, ТВ2-117, ТВ3-117, ТВ7-117, ТВД-10, ТВД-20, ТВД-150, ТВ-0-100, ГТД-3, ТВД-1500, ТВ-Д, ТВ-О, ТВ-128
Вспомогательные
ГТД		 АИ-8, АИ-9, ВГТД-2, ВГТД-43, ВСУ-10, ГТД-1, ГТД-5, ГТДЭ-117, РУ-19А-300, ТА-4ФЕ, ТА-6, ТА-8, ТА-12, ТА-14, ТА-18-100

Полный список двигателей самолетов, которые мы можем утилизировать, можно посмотреть здесь

Цены на авиалом договорные, звоните.

Климов ВК-1 Archives — Этот день в авиации

На этой картине известного авиационного художника Кейта Ферриса изображен самолет Lockheed F-80C Shooting Star 1-го лейтенанта Рассела Брауна, когда он сбил вражеский МиГ-15 Микояна-Гуревича над Кореей 8 ноября 1950 года. (Кит Феррис)

8 ноября 1950 года: старший лейтенант Рассел Дж. Брауну, ВВС США, 16-й эскадрилье истребителей-перехватчиков 51-го авиаполка истребителей-перехватчиков, приписывают сбитый российским реактивным истребителем Микоян-Гуревич МиГ 15 возле реки Ялу во время полета на Lockheed F-80C-10-LO Shooting. Звезда.Возможно, это был первый случай, когда реактивный истребитель был сбит другим реактивным истребителем.

Источники различаются, сообщая серийный номер истребителя лейтенанта Брауна как 49-713 или 49-717.

Современная газета процитировала Брауна:

. 1-й лейтенант Рассел Дж. Браун. (Air Force Times)

На прошлой неделе Браун дал красочное описание первого в истории сражения между реактивными самолетами. Он сказал:

«Мы только что завершили обстрел позиций ПВО Синыйджу и уже поднимались, когда получили известие о том, что в этом районе находятся вражеские самолеты.

«Потом мы увидели их через Ялу, занимающихся акробатикой.

«Внезапно они приблизились со скоростью около 400 миль в час. Мы сделали около 300. Они сломали строй прямо перед нами на высоте около 18 000 или 20 000 футов. Это были красивые самолеты — блестящие и новенькие».

— INS , Токио, 13 ноября

В

советских записях 8 ноября не было потеряно ни одного МиГ-15. Старший лейтенант Харитонов из 72-го гвардейского истребительного авиаотряда сообщил, что был атакован F-80 при обстоятельствах, которые позволяют предположить, что это было столкновение, о котором сообщил лейтенант Браун, однако Харитонову удалось уклониться от американского истребителя после того, как он пикировал и сбросил внешние топливные баки.

Пилот советского МиГ-15 лейтенант Хоминич, также из 72-го гв, заявил, что 1 ноября сбил американский F-80, но в американских документах указано, что этот истребитель был уничтожен зенитным огнем.

Ясно только то, что воздушный бой вступил в реактивную эру, и что Советский Союз не только поставлял свои стреловидные МиГ-15 в Северную Корею и Китай, но и что пилоты советских ВВС активно участвовали в войне в Корее.

Русские техники обслуживают МиГ 15 бис 351-го ИАП на авиабазе Антун, Китай, середина 1952 года.(без указания источника)

Микоян-Гуревич МиГ-15 — одноместный одномоторный истребитель-перехватчик с турбореактивным двигателем, предназначенный для атаки тяжелых бомбардировщиков. Рассчитанные на высокие дозвуковые скорости, передние кромки крыльев и хвостового оперения были стреловидными до 35°. Крылья были очень тонкими, чтобы минимизировать аэродинамическое сопротивление.

Истребитель имел длину 10,102 метра (33 фута 1,7 дюйма) и размах крыла 10,085 метра (33 фута 1 дюйм). Его пустой вес составлял 3 253 кг (7 170 фунтов), а взлетный вес — 4 963 кг (10 938 фунтов).

Реактивные двигатели Rolls-Royce Nene I и Nene II использовались на трех прототипах МиГ-15. Британские двигатели были реконструированы Владимиром Яковлевичем Климовым и изготовлены на заводе № 45 в Москве как Климов ВК-1. В ВК-1 использовались одноступенчатый центробежный компрессор, 9 камер сгорания и одноступенчатая осевая турбина. Он производил максимальную тягу 26,5 килоньютона (5957 фунтов тяги). VK-1 был 2600 метров (8 футов, 6,4 дюйма) в длину, 1300 метров (4 фута, 3.2 дюйма) в диаметре и весил 872 кг (1922 фунта).

МиГ-15 развивал максимальную скорость 1031 километр в час (557 узлов) на высоте 5000 метров (16400 футов) и 1050 километров в час (567 узлов) на уровне моря.

Вооружение состояло из одной 37-мм пушки Нудельман Н-37 и двух 23-мм пушек Нудельман-Рихтер НР-23.

МиГ 15 Red 2057. МиГ 15бис Микоян-Гуревич ВВС Северной Кореи в ангаре на авиабазе Кимпо, Южная Корея. Дезертировавший северокорейский пилот лейтенант Но Кум-Сок доставил его в Кимпо 21 сентября 1953 года.Он был доставлен на Окинаву, осмотрен и испытан ВВС США. летчики-испытатели, в том числе майор Чарльз Э. («Чак») Йегер. Этот МиГ-15 находится в коллекции Национального музея ВВС США, авиабаза Райт-Паттерсон, штат Огайо. (ВВС США).

Lockheed P-80 Shooting Star был первым боевым реактивным истребителем Соединенных Штатов. В 1948 году он был переименован в F-80. Это был одноместный одномоторный самолет, разработанный группой инженеров под руководством Кларенса Л. («Келли») Джонсона. Прототип XP-80A, 44-83020, получивший прозвище Lulu-Belle , впервые поднялся в воздух летчиком-испытателем Тони Левье на армейском аэродроме Мюрок (ныне известном как база ВВС Эдвардс) 8 января 1944 года.P-80A был запущен в производство в 1945 году. Затем последовали улучшенные версии P-80B и P-80C (F-80C).

Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-432 на выставке в Музее вооружений ВВС на базе ВВС Эглин, Флорида. Истребитель обозначен как F-80C-10-LO 49-713, приписан к 16-й истребительной эскадрилье 51-й группы истребителей-перехватчиков, Кимпо, Корея, 1950 г. с размахом крыльев 38 футов 9 дюймов (11,811 метра) и общей высотой 11 футов 3 дюйма (3,5 метра). 429 метров). Он весил 8 420 фунтов без груза (3 819 кг) и имел максимальную взлетную массу 16 856 фунтов (7 645 кг).

F-80C оснащался турбореактивным двигателем General Electric J33-GE-11, Allison J33-A-23 или J33-A-35. J33 был развитием более раннего турбореактивного двигателя, разработанного Фрэнком Уиттлом. В нем использовались одноступенчатый центробежный компрессор, одиннадцать камер сгорания и одноступенчатая осевая турбинная секция. J33-A-35 имел нормальную номинальную мощность 3900 фунтов тяги (17.348 килоньютонов) при 11 000 об/мин на уровне моря и 4600 фунтов (20 462 килоньютона) при 11 500 об/мин на взлёте. Он был 107 дюймов (2,718 метра) в длину, 50,5 дюймов (1,283 метра) в диаметре и весил 1820 фунтов (826 килограммов).

Максимальная скорость F-80C составляла 594 мили в час (956 километров в час) на уровне моря и 543 мили в час (874 километра в час) на высоте 25 000 футов (7620 метров). Практический потолок составлял 46 800 футов (14 265 метров). Максимальная дальность полета составляла 1380 миль (2221 км).

F-80C Shooting Star был вооружен шестью авиационными пулеметами Browning AN-M3 калибра .50, установленными в носовой части.

Lockheed F-80C Shooting Star из 16-й эскадрильи истребителей-перехватчиков 51-го авиаполка истребителей-перехватчиков совершает взлет с помощью JATO с аэродрома в Республике Южная Корея, около 1950 г. (ВВС США)

Lockheed F-80C-10 — LO Shooting Star 49-713, пилотируемый Альбертом С. Уэром-младшим, был потерян в 10 милях к северу от авиабазы ​​Цуйки, Япония, 23 марта 1951 года.

© 2017, Брайан Р.Свопс

Климов ВК-1

Климов ВК-1 был советским турбореактивным двигателем. Это был первый советский реактивный двигатель, выпускавшийся большой серией. Буквы названия — инициалы дизайнера Владимира Климова.

Это было дальнейшее развитие Климова РД-45 и базировалось в Великобритании, поскольку этот двигатель Rolls-Royce Nene, однако, имел увеличение тяги примерно на 30 процентов, поскольку выходная схема без учета внешних габаритов была увеличена.

Это Einwellentriebwerk с одноступенчатым центробежным компрессором, имел два входа.Воздух для горения пропускался через девять отдельных камер сгорания одноступенчатой ​​турбины. Авиационное разрешение было получено в декабре 1948 года. Он использовался в МиГ-15бис Микояна-Гуревича. Вариант WK-1A с модифицированной коробкой передач и большей долговечностью заменил оригинальный двигатель серийного производства и использовался в моделях Микояна-Гуревича МиГ-17, Ильюшина Ил-28 и Туполева Ту-14. Версия с форсажной камерой, как обозначается WK-1F (Forsasch), была произведена в 1951 году и использовалась в более поздних версиях МиГ-17 (F, PF и R).Кроме того, однако, также нашел в другом использовании самолета. Двигатель производился в Польше, Чехословакии и Китае. Там производство шло до 1958 года. Было выпущено более 20 000 единиц.

Климов ВК-5 был развитием ВК-1 с повышенной температурой на входе в турбину и большей тягой. Этот двигатель был создан в 1952 году и допущен в варианте WK-5F также с форсажной камерой. Однако широкого распространения не получил. Двигатель развивал тягу 30.4 кН, 37,3 кН на форсаже.

После прекращения их использования в качестве авиационных двигателей ряд двигателей WK-1 был использован для других целей, таких как Eisabtaugeräte для сушки аэродромов или турбогасителей.

Поскольку двигатель на Rolls-Royce основан на Nene и он строился без лицензионного контракта серийно, Rolls-Royce позднее пытался отсудить 207 миллионов фунтов стерлингов отчислений, однако остался безуспешным.

Технические данные (WK-1A)

  • Длина: 2640 мм
  • Диаметр: 1270 мм
  • Вес: 872 кг
  • Взлетная тяга 26.5 кН (WK-1F с форсажной камерой: 33,16 кН)
  • Удельный расход топлива: 109,1 кг/(кН·ч)
  • Частота вращения турбины: 11 560 мин-1

РСУ: МиГ-15бис

Разработанный сразу после Второй мировой войны, МиГ-15бис был реактивным истребителем первого поколения, разработанным конструкторским бюро Микояна-Гуревича в Советском Союзе. МиГ-15бис — одномоторный реактивный самолет со стреловидным крылом, выпущенный тиражом более 15 000 экземпляров. МиГ-15 прославился в небе над Кореей, где сражался с F-86 Sabre и другими самолетами союзников.Он оказался отличным соперником Sabre, и часто от навыков пилота зависело, кто доберется до дома, а кто останется висеть на парашюте. Обладая отличной тяговооруженностью и хорошими скороподъемными характеристиками, МиГ-15бис был также вооружен двумя 23-мм пушками НР-23 и одной мощной 37-мм пушкой Н-37. Неудивительно, что многие считают его одним из самых смертоносных истребителей той эпохи.

Введение

DCS: МиГ-15бис — это имитация авангардного реактивного истребителя Советского Союза и одного из самых массовых самолетов в истории — МиГ-15 Микояна-Гуревича.МиГ-15 прославился в небе над Кореей, где он сражался с американскими F-86 Sabre и другими самолетами союзников во время Корейской войны (1950-1953). Появление МиГ-15 в Корее стало известно как «корейский сюрприз» из-за его неожиданной боевой эффективности. С конца декабря 1950 г. до конца войны в июле 1953 г. МиГ-15 оказался основным воздушным противником не менее известного F-86 Sabre.

МиГ-15 — реактивный истребитель со стреловидным крылом, разработанный ОКБ Микояна-Гуревича в конце 1940-х годов, поступил на вооружение ВВС и ПВО СССР в 1949 году.Самолет имеет обширную боевую историю, которая включает в себя несколько конфликтов, помимо войны в Корее, в том числе арабо-израильские войны. Благодаря высокой надежности, замечательным характеристикам, простоте летной подготовки и эксплуатации МиГ-15 оставался на вооружении СССР почти 20 лет и на иностранной службе до 2006 года (ВВС Албании [источник] )! Помимо истребительных задач, он использовался как самолет-разведчик, самолет-мишень и прототип для различных испытаний оружия и систем.Выпускались следующие модификации МиГ-15: МиГ-15, МиГ-15С, МиГ-15ПБ, МиГ-15бис, МиГ-15Рбис(СР), МиГ-15С6ИС(СД-УПБ), МиГ-15УТМ, МиГ- 15П УТИ, МиГ-15М. Всего было изготовлено более 15 000 таких самолетов (почти в два раза больше, чем у американского аналога Sabre). Самолет вооружен тремя пушками (две 23-мм и одна 37-мм) и может быть дополнительно вооружен двумя 100-кг бомбами.

Модель МиГ-15бис, представленная в симуляторе, представляет собой модернизированную модель оригинала, оснащенную более мощным двигателем советского производства ВК-1 вместо оригинального британского Rolls Royce Nene-I (II).

Обзор моделей

Модель DCS: МиГ-15бис, разработанная опытным коллективом компании «Белсимтек» (BST), представляет собой виртуальную копию знаменитого самолета. Внешний вид, кабина и работа всех систем самолета были тщательно смоделированы. Следуя по стопам предыдущих моделей BST, двигатель и летные модели демонстрируют динамику характеристик, которая очень близко соответствует динамике реального самолета. Система вооружения, включая артиллерийские и бомбометные системы, смоделирована точно и во всех подробностях.Углубленное проектирование каждой системы самолета было в центре внимания усилий по моделированию, что привело к сложным и динамическим взаимозависимостям между системами. Этот комплексный подход к моделированию создает виртуальный «дышащий» самолет и помогает игроку погрузиться в среду моделирования и военную машину, находящуюся под его контролем. Особое внимание было уделено записи звукового окружения пилота МиГ-15, руководствуясь принципом: «если звук есть в реальном МиГе, то он должен присутствовать и в нашей симуляции!»

Учитывая шанс, пилоты реального мира проявили нехарактерный энтузиазм, управляя МиГ-15бис компании BST.Самолет неприхотлив (как в реальности, так и в нашей симуляции), и его намного легче взлетать и приземлять, чем винтовой самолет. Это значит, что освоить модель не составит труда даже новичкам. Несмотря на «хардкорную» симуляцию глубины полета, двигателя и систем, команда разработчиков сосредоточилась на дальнейшем увеличении, по сравнению с предыдущими продуктами BST, помощи начинающим пилотам — начиная с входа в кабину и на протяжении всего полета (описано ниже).

Относительная простота управления полетом, особенно при взлете и посадке, высокие скорости полета, а главное отсутствие слишком сложных систем самолета для освоения – все это создает атмосферу настоящей романтики военного летчика. Именно личное мастерство, а не сложность систем и ракет определяют победителя в этом поколении истребителей. Овладение таким самолетом — вопрос решимости и усилий, а также повод для личной гордости за достигнутое!

Мы уверены, что забота и самоотверженность, вложенные каждым членом команды BST в этот симулятор, подарят игрокам истинное удовольствие от посадки в МиГ-15бис — от первого взлета до вершины освоения этого легендарного самолета.Как всегда, мы рады принять участие в исследовании истории боевой авиации, ее технических и человеческих достижений, и, прежде всего, взять с собой единомышленников-энтузиастов в путешествие на этом виртуальном МиГ-15бис!

Кабина

Модель кабины МиГ-15бис создана по самым высоким стандартам, установленным BST – максимальная точность. Модель создана на базе модификации МиГ-15бис, оснащенной системой приборного захода на посадку ОСП-48, т.е. с дополнительным радионавигационным оборудованием.Индикаторы кабины, приборная панель, панели управления, органы управления полетом и отдельные элементы кабины покрыты текстурами высокого разрешения и соответствующей анимацией.

Кабина — это настоящая трехмерная среда с шестью степенями свободы (6DOF) для камеры, позволяющая игроку свободно перемещаться в пределах пространства кабины, чтобы видеть или дотягиваться по мере необходимости. Точкой обзора можно управлять во всех шести направлениях с помощью клавиатуры, мыши и внешних устройств управления видом, таких как TrackIR или Oculus Rift.

Чтобы упростить процесс обучения, каждый элемент управления кабиной оснащен всплывающей подсказкой, активируемой при наведении курсора мыши на элемент управления.

Чтобы помочь виртуальному пилоту преодолеть ограничения, присущие имитационному управлению полетом, на наколеннике МиГ-15бис имеется специальная страница состояния систем, на которой отображается текущее состояние основных систем самолета и вооружения, а также сочетания клавиш для их настройки.

Кроме того, БСТ МиГ-15бис — первый модуль DCS, в котором реализована новая функция AI Helper, напоминающая игрокам о важных шагах, если они были пропущены во время запуска или полета.

3D модель

DCS: МиГ-15бис представляет собой точную и высокодетализированную 3D-модель самолета с различными исторически точными раскрасками высокого разрешения. Карты с несколькими текстурами, карты нормалей и карты бликов используются для достижения множества специальных эффектов. Все движущиеся поверхности управления правильно смоделированы и анимированы.

Размеры

Технические характеристики

9013/990 /15550 648/1200
9 9 9019 9019
самолет Unit Unit MIG-15BIS
на ACFT на ACFT на ACFT 1
Max допустимых валовых 13459/6105 13459/6105 13459/6105
Основной вес фунтов / кг 7892/3580138 7892/3580
полезной нагрузки (с пилотом 100 кг) LBS / KG 2983/1353
вес с полезной нагрузкой для обычной миссии фунтов / кг 11120 / 5044
Полезный запас топлива внутренний (0. 83 кг/л) lbs/gal // кг/л 2584/373 // 1172 / 1412
Нормальная крейсерская скорость (для максимальной дальности на 10 000 м, полной массы 4 600–4 900 кг) указано воздушная скорость (IAS)
уз/км/ч 		243-254 / 450-470
Расход топлива (для барражирования на 10.000м, 350 км/ч по прибору, полная масса 4.600-4.900кг, плотность топлива 0.83 кг/л) LBS / H // KG / H 1464 // 664
Максимальная скорость на уровне моря, настоящая скорость воздуха (TAS) KTS / KMH 581/1076
Максимальная скорость в 10 .000 м (33 000 футов) TAS
KTS / KMH 		535/990
Сервисный потолок (для взлета 5044 кг) FT / M 51016/15550
Время подъема высоты до 5000 м (при 11.560 об/мин и 680-560 км/ч TAS) м/мин около 2 мин
Максимальная скороподъемность (при 11. 560 об/мин):
на высоте 10000 м/

м на высоте
м min // максимальная аэродинамическая скорость, TAS км/ч
2790 // 710
2100 // 710
Максимальная дальность (без ПТБ), высота 10.000 м, 450-470 км IAS NM / KM 648/1200
Максимальный диапазон (с каплей бак 300л), высота 10.000 м, 460-480 км IAS NM / км 944/1749 944/1749 944/1749 944/1749
Максимальная дальность полета (с подвесным баком 600 л), высота 10 000 м, 440-460 км/ч IAS морских миль/км 1199 / 2220
Максимальная высота полета (без подвесного бака): 901,9 330-350 км/ч IAS
высота 5.000 м, 330-350 км/ч IAS 		час.Мин

205
1,45
г 8
G 12 12
Размеры
Длина Ft-In M 32. 94 / 10.04
Ширина
(Spaning крыла) FT-IN / M 39.07 / 10.08 39.07 / 10.08
Высота до FIN FT-IN / M 12.14 / 3.7
9 Deg 35
Главная колесная дорожка FT-IN / M 12.5 / 3.81
Главное колесная база FT-IN / M 10.43 / 3.18
Оружие
23 мм /
23 мм. 1 x 40
Бомбы Количество x калибр (кг) 2 x 100 кг

Снегоочистители с реактивным двигателем | МиГфлюг.com Блог

Реактивные двигатели так полезны!

В России любят большую, тяжелую технику. А учитывая суровые погодные условия, имеет смысл иметь надежный истребитель, который легко обслуживать и взлетать с грунтовых взлетно-посадочных полос. Или использовать истребители для сдувания снега. Ждать. Чтоооо?

Снегоуборочные машины в России

 

Да, это снегоуборочная машина с реактивным двигателем. Или, если хотите, снеготаятель. В нем используются двигатели Микояна МиГ-15 Климов ВК-1, которые установлены в передней части грузовика.Этот двигатель создан на базе двигателя Rolls Royce RB.41 Nene и имеет сухую массу 872 кг. Есть и другие, использующие двигатели МиГ-17. Вот какие крутые русские!

Снегоплавильная установка на рельсовом ходу в г. Либерец – Чехия

И не только русские использовали эту прекрасную технологию. Ниже представлена ​​рельсовая снегоплавильная установка в Чехии.

Снегоуборочная машина на аэродром (мужественный Урал)

Кстати, в США также действует реактивный двигатель Snow Blower (Croton West Yard — Hudson Line) — см. видео ниже.

Пригодятся и на авианосцах. Грязная кабина? ПШХХХХХХХХХХ! Чисто оно. Вот так просто 🙂

русских очистили свой авианосец этим реактивным пылесосом

А еще здесь есть этот забавный парень:

Тушение пожаров в Ираке – сжигание нефтяных месторождений

Венгры вышли на новый уровень. Реактивные двигатели могут помочь не только в холода и при большом количестве снега, но и при сильном пожаре.Еще одно классное использование истребительных двигателей. Помните, как Саддам поджигал нефтяные месторождения во время операции «Буря в пустыне»?

Хотите верьте, хотите нет, но эта безумная штука на самом деле пожарная машина.
Венгерские инженеры взяли танк Т34 (российский танк времен Второй мировой войны) и привязали сверху два реактивных двигателя от МиГ-21. Он называется «Большой ветер» и использовался легендарным пожарным Полом Нилом «Красным» Адэром, который специализируется на больших пожарах, особенно на горящих нефтяных скважинах. Ред Адэр был узкоспециализированным новатором и опасной профессией по тушению и ликвидации прорывов нефтяных скважин, часто с использованием взрывчатых веществ или, как в данном случае, «большого ветра».

«Большой ветер» — определенно самая крутая пожарная машина! Смотрите видео ниже.

И это было первое, что помогло эффективно избавиться от огня! И это было так хорошо, что все пожарные, которые раньше не умели тушить горящие нефтяные скважины, немного завидовали и называли это «Пушкой Гулаш».

Учения по ядерной дезактивации в 1970-е годы.

Между прочим — Первоначальная концепция была разработана для дезактивации советских танков на Ядерном поле боя:

Климов ВК-1 / Климов РД-45 / Шэньян ПФ-1

Климов ВК-1
Климов РД-45

Шэньян PF-1

 


Климов ВК-1

 

Сразу после Второй мировой войны в Советском Союзе были произведены копии немецких двигателей Junkers 004 и BMW 003 первого поколения, которые представляли собой усовершенствованные конструкции с низкой долговечностью, ограниченной доступностью редких металлов в Германии в военное время. Однако в 1946 году, еще до начала холодной войны, новое британское лейбористское правительство во главе с премьер-министром Клементом Эттли, стремясь улучшить дипломатические отношения с Советским Союзом, разрешило Rolls-Royce экспортировать 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene с центробежным потоком. . В 1958 году во время визита в Пекин Уитни Стрейта, в то время заместителя председателя правления Rolls-Royce, было обнаружено, что этот двигатель был без лицензии скопирован для установки на МиГ-15 «Фагот», сначала как РД-45, а после первоначального проблемы с металлургией вынудили советских инженеров разработать слегка переработанную (и более близкую с металлургической точки зрения) копию, затем двигатель был запущен в производство как Климов ВК-1 (позже Rolls-Royce безуспешно пытался потребовать 207 миллионов фунтов стерлингов в качестве лицензионных сборов).

Разработан Владимиром Яковлевичем Климовым и впервые выпущен заводом ГАЗ 116.

РД-45 был дополнительно усовершенствован для производства ВК-1, который отличался от Нене большими камерами сгорания, большей турбиной и измененным потоком воздуха через двигатель. В ВК-1Ф добавлен форсаж.

Двигатель имел центробежный компрессор, для чего требовался фюзеляж большего диаметра, чем у самолетов с более прогрессивной конструкцией осевого компрессора, которая уже появилась во время Второй мировой войны в Германии и Великобритании.Двигатель был построен по лицензии в Китае как WP-5.

 

Применение:
На ВК-1 устанавливались истребители МиГ-15 «Фагот» и МиГ-17 «Фреска», а также Ил-28 «Бигль».

 

Технические характеристики:
VK-1
Тип: Turbojet
Длина: 2600 мм (102 дюйма)
Диаметр: 1300 мм (51 дюйм)
Сухой вес: 872 кг (1395 фунтов)
Compression тяга: 26.5 кН (5955 фунтов силы)
Удельный расход топлива: 109,1 кг/(кН·ч) (1,07 фунта/(фунт-сила·ч))
Удельная тяга: 41,4 Н/кг (4,27:1)

 

МиГ-17 FRESCO — Россия / Ядерные силы СССР

МиГ-17 FRESCO — Россия / Ядерные силы СССР

ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | ПВО |||| Индекс | Поиск |

МиГ-17 ФРЕСКО


J-5 ФРЕСКО Разработка МиГ-17 была предпринята для исправления недостатков более раннего МиГ-15 при более высоких скоростях. Климов ВК-1 стал первым советским истребителем с форсажным двигателем.

В 1949 году конструкторское бюро Микояна-Гуревича (МиГ) начало работу над новым истребителем на замену МиГ-15. Двумя особенностями самолета были более тонкое крыло большей стреловидности и переработанное хвостовое оперение, которое улучшило устойчивость и управляемость на скоростях, приближающихся к 1 Маха (скорость звука). Несмотря на внешнее сходство с МиГ-15, МиГ-17 имеет более острые стреловидные крылья, форсажную камеру, лучшие характеристики скорости и управляемости и примерно на три фута длиннее.Крылья самолета среднерасположенные, стреловидные, сужающиеся с тупыми концами. Имеют широкие корни крыла. Двигатель представляет собой один ТРД внутри корпуса и имеет круглый воздухозаборник в носовой части. У него один маленький выхлоп. Фюзеляж короткий, толстый, сигарообразный, сужающийся к задней части. У него тупой нос и пузырьковый купол. Хвостовой плавник стреловидный, с закругленным кончиком. Плоскости расположены высоко на хвостовом киле, стреловидные и сужающиеся. Плоскости и плавник нависают над выхлопом.

Прототип МиГ-17 (кодовое название НАТО Fresco) впервые поднялся в воздух в январе 1950 года и, как сообщается, превысил 1 Мах в горизонтальном полете.Производство началось в конце 1951 года, но самолетов не было в достаточном количестве, чтобы принять участие в Корейской войне. Поставки в ВВС СССР начались в 1952 году. Всего было выпущено пять модификаций самолета. МиГ-17 раннего выпуска оснащались двигателем ВК-1, советской копией Rolls-Royce Nene. ВК-1Ф, усовершенствованный вариант с простой форсажной камерой и регулируемым соплом, был разработан для основного серийного варианта МиГ-17Ф (Fresco C). В 1955 г. оснащенный РЛС МиГ-17ПФ (Fresco D) поступил на вооружение в качестве ограниченного всепогодного перехватчика.МиГ-17ПФУ был вооружен четырьмя ракетами с радиолокационным наведением АА-1 «Щелочной», что сделало его первым в Советском Союзе ракетным перехватчиком. Несмотря на то, что к середине 1960-х годов он считался устаревшим, МиГ-17 хорошо зарекомендовал себя во Вьетнаме, на нем летало большинство лучших северовьетнамских пилотов, включая ведущего аса полковника Томба.

МиГ-17 служил в ВВС почти 30 стран мира, включая Советский Союз, страны Варшавского договора, Китай, Афганистан, Северную Корею, Шри-Ланку, Сирию, Марокко, Кубу, Индонезию и Камбоджу.Хотя он меньше, чем F-86 Sabre ВВС США, известный во время Корейской войны, его вес и характеристики выгодно отличаются от этого самолета. Советское производство МиГ-17 закончилось в 1958 году, когда было произведено более 6000 самолетов. Он продолжал строиться по лицензии в Польше как Lim-5P и в Китае как J-5/F-4. Первый воспроизведенный в Китае реактивный истребитель J-5 впервые успешно совершил полет в Шэньяне 19 июля 1956 года, и генерал Не Жунчжэнь лично отправился в Шэньян, чтобы поздравить его.

Страны происхождения СНГ (бывший СССР)
Аналогичный самолет
  • МиГ-19 Фермер
  • Г. 91Y
  • Слесарь Су-17,
  • МиГ-21 «Фишбед»
    • Экипаж Один
    Роль
  • истребитель
  • бомбардировщик
    • Полезная нагрузка 650 кг
    Длина 36 футов, 5 дюймов (11,1 м)
    Пролет 31 фут, 7 дюймов (9.64 м)
    Высота 12 футов, 6 дюймов
    Вес 14 770 фунтов
    Вооружение
  • 3 23-мм пушка НР-23
  • 4 ракетных блока 8×57 мм или
  • 2 бомбы типа 250кг (729нм)
  • 2 подвесных бака по 400 л (936)
    • Двигатель Один турбореактивный двигатель Валерия Климова ВК-1 с тягой 5952 фунта. тяги
    J-5 = Kilmov VK-1FTJ, построенный по лицензии Wopen TJ.
    Максимальная скорость 696 миль в час
    Диапазон 1290 миль
    Сервисный потолок 52 366 футов / 15850 метров
    Внутреннее топливо 1143 кг
    Дозаправка топливом в полете №
    Сбрасываемые баки Сбрасываемый бак объемом 400 л с 325 кг топлива для дальности полета 155 морских миль
    Датчики Нет
    Страны пользователя
  • Афганистан
  • Албания
  • Алжир
  • Ангола
  • Конго
  • Куба
  • Эфиопия
  • Гвинея Республика
  • Гвинея-Бисау
  • Мадагаскар
  • Мали
  • Монголия
  • Северная Корея (J -5)
  • North yemen
  • Народные народы Китай (J-5)
  • Romania
  • SRI Lanka
  • SOMALY
  • SUDAN
  • SUDAN
  • Tanzania
  • Вьетнам

    • Источники и ресурсы


    ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | ПВО |||| Индекс | Поиск |

    http://www. fas.org/nuke/guide/russia/airdef/mig-17.htm

    Поддерживается веб-мастером
    Обновлено, суббота, 17 июня 2000 г., 15:09:30.

    vk-1 — Перевод на английский — примеры французский

    Эти примеры могут содержать нецензурные слова, основанные на вашем поиске.

    Эти примеры могут содержать разговорные слова на основе вашего поиска.

    Le Klimov VK-1 fut le premier turboréacteur soviétique à être produit en Importantes Quantités.

    Климов ВК-1 был первым советским реактивным двигателем, который был запущен в массовое производство.

    Le Fresco-A сохраняет турбореактивный двигатель VK-1 происхождения МиГ-15.

    На Fresco-A сохранился оригинальный ТРД ВК-1 от МиГ-15.

    Производство было прекращено с 1950 года, в фаворите более мощного Климова VK-1 , основанного на британском моторе, Rolls-Royce Nene.

    Производство было прекращено примерно в 1950 году в пользу более совершенного Климова ТРД ВК-1 на базе Rolls-Royce Nene.

    Ле Климов ВК-1 является премиальной имплантацией типа технологии для военной авиации, входящей в состав Советского Союза.

    Климов ВК-1 является доказательством раннего внедрения этого типа технологий в военные самолеты, в данном случае в Советском Союзе.

    Мотор вит alors са обозначение изменено на M-701, турбореактивный двигатель архитектуры tres простой à un seul arbre et à Compresseur Centrifuge, qui fut également le premier reacteur entièrement conçu en Tchécoslovaquie (bien que Motorlet ait auparavant produit le Klimov K-9002 1 су-лицензия).

    Получившаяся в результате конструкция, получившая обозначение Motorlet M-701, представляла собой одновальный турбореактивный двигатель с центробежным компрессором и был первым реактивным двигателем, разработанным в Чехословакии (хотя Motorlet ранее строил Klimov VK-1 по лицензии).

    Le moteur Klimov VK-1 fut aussi monté, с определенными вариациями, сюр ле егеря МиГ-17 и сюр ле бомбардиров Ил-28 и Ту-14, tous les trois de factory soviétique; c’est l’un des moteurs à réaction les plus fabriqués de l’histoire de l’aviation.

    С некоторыми вариациями двигатели Климов ВК-1 были также установлены на истребители МИГ-17 и бомбардировщики Ил-28 и Ту-14, все три советского производства, и стали одним из наиболее широко производимых реактивных двигателей. в истории авиации.

    Водители первого поколения, входящие в состав французских и английских гонщиков Deuxième Guerre Mondiale, входят в состав советского двигателя VK-1 , который установлен на знаменитом истребителе МиГ-15 и самолетах Ил-28, Ту-14.

    Двигателями первого поколения считаются английские и немецкие двигатели времен Второй мировой войны, а также ВК-1 , который устанавливается на знаменитый истребитель МиГ-15, самолеты Ил-28 и ТУ-14.

    À l’heure actuelle, les délinquants mineurs privés de liberté vivent dans deux établissements d’éducation surveillée (VK) ( VK-1 г. Витебск и VK-2 г. Бобруйск).

    В настоящее время несовершеннолетние правонарушители, лишенные свободы, содержатся в двух воспитательных колониях (ВК) ( ВК-1 в г. Витебске и ВК-2 в г. Бобруйске).

    Предложить пример

    Другие результаты

    2 Cet Assessmentur est équivalent a l’estimateur par les moindres carrés pondérés si wvk = 1 σ vk .- 1

    2 Эта оценка эквивалентна взвешенной оценке методом наименьших квадратов, когда wvk = 1 σ vk . — 1

    La recoupe s’effectue par des contre-lames crantées (2 sur VKD — 1 sur VK ) и др une contre-lame droite sur VK.