Андрей Мовчан: «ВИМ-Авиа и Бин Банк
На мировом рынке конкуренция авиакомпаний настолько жесткая, что банкротство какой-то из них не является удивительным явлением. Вспомним, что не так давно (в 2002-м) обанкротилась швейцарская Swissair, потом пришел черед Cyprus Airways, такая же судьба совсем недавно постигла Air Berlin — прекрасную немецкую компанию. Фактически на грани банкротства была испанская Iberia, когда ту купила British Airways.
То, что и в России авиакомпании могут банкротиться, неудивительно. Но в нормальной стране фирма, двигаясь к банкротству, ищет защиту от кредиторов, государственные органы (если фирма значима для рынка) ищут способы смягчить последствия банкротства, а органы правопорядка проверяют законность действий компании и причины катастрофы.
Можно анализировать — хуже или лучше управлялась компания, пришедшая к банкротству. Но в развитых странах существует достаточно четкий процесс решения проблемы несостоятельности, оставляющий в стороне как эти рассуждения, так и возможность спонтанных действий государства или других участников рынка.
И, конечно, достаточно четкие критерии ответственности — за что, кто и когда.
В России же, где законы туманны и противоречивы, а соблюдение их необязательно в такой ситуации, как обычно, возникает ком случайных событий и действий, и, когда все заканчивается катастрофой, любимая русская тема: надо кого-то посадить. И вот уже с руководителями и владельцами «ВИМ-Авиа» эта ситуация начинает разворачиваться.
Не исключаю, что и владельцы, и топ-менеджмент что-то действительно выводили из компании; разбираться — дело следствия. Но главный вопрос в другом. Если бы мы с вами находились в более хорошо организованном экономическом сообществе, то перед тем как в июне давать компании деньги (вспомним майские проблемы «ВИМ-Авиа» и их «разрешение»), государство озаботилось бы защитой своих инвестиций и соблюдением процедуры. И тогда еще до выдачи денег было бы понятно, что происходит в компании. Аудит быстро бы показал: вливаемых денег все равно не хватит, фирма не может существовать дальше.
Принимались бы решения о банкротстве. Формировался механизм мягкой защиты и обеспечения интересов пассажиров.
У нас процедуры плохо прописаны в законодательстве и вообще никак не работают на практике. Решения принимаются непрофессионально. Я должен тут согласиться с Владимиром Путиным (хотя я с ним редко соглашаюсь), что так делать нельзя — вопрос только: не он ли как президент должен отвечать за непрофессионализм своих подчиненных и слабость законодательного поля.
Между тем, правила банкротства просты. Если та или иная компания двигается к нему, это, конечно, печально. Если ее владельцы и топ-менеджмент скрывают свое движение к банкротству — это уголовное преступление. Если же владельцы не скрывают своего бедственного положения и ведут себя порядочно по отношению к кредиторам, компания имеет право на защиту, и соглашение с кредиторами является наиболее естественным выходом. Проблемы «ВИМ-Авиа» должны были проявиться вовремя (и не было бы коллапса брошенных пассажиров) и отразиться на стоимости их обязательств на рынке, Минтранс мог получить информацию и принять план переходного периода по обеспечению обязательств перед пассажирами…
«ВИМ-Авиа», при всех ее трудностях, никто не запретил продажу билетов, которые фирма не в состоянии была обеспечить полетами.
И проблема именно в том, что ей не запретили.
Некоторые высказывают мысль о том, что это история выдавливания с рынка более бюджетного конкурента. Но в чем проявилось выдавливание с рынка? Разве кто-то внешний придумал эти долги у компании? Обвинение в выдавливании с рынка методом ценовой конкуренции вообще не работает, потому что основа рынка — конкуренция, в том числе ценовая. Более слабые участники погибают, более эффективные остаются, иначе экономика не работает.
У государства нет задачи защиты компаний любой ценой. Плохо, что власти не понимают простую истину: государство должно быть для граждан, а не для «ВИМ-Авиа», не для Трансаэро… Главное в таких ситуациях — чтобы граждане, купившие билеты, могли вылететь. А будет ли существовать «ВИМ-Авиа» — вопрос второй. Компания-банкрот должна останавливаться до того, как у нее возникнут неисполнимые обязательства перед гражданами.
А вот пример, казалось бы, из совершенно другой сферы — отзыв лицензии у банка «Югра», приобретение Центробанком 75% банка «ФК Открытие», санация «Бинбанка», а на днях очередной отзыв лицензии у банка из второй сотни — «Темпбанка».
Причины, приведшие к плачевному состоянию частной банковской сферы, удивительно схожи с теми, что мы видим в ситуации с авиакомпаниями.
Ведь то, что происходит с «Бинбанком», началось не сегодня. Это — конец истории российского банковского сектора.
Все начиналось в 90-е, когда банки использовались для того, чтобы собирать деньги в интересах акционеров, отмывать их, уводить в офшор, прятать от налогов… В начале нулевых, вроде бы, у банков появилась возможность нормально зарабатывать. Но для такого они были очень маленькими (в России работало более 3000 банков за 27 последних лет), а честный заработок — его же тяжелее добиваться: там маржа меньше. В этой ситуации количество банков должно было резко сократиться за счет слияний.
Но надзор ЦБ сыграл с банками злую шутку — с одной стороны, введя тяжеловесные бюрократические нормы регулирования с неподъемным объемом отчетности, с большим количеством запретов и ограничений на нормальный кредитный бизнес; а с другой — регулятор последовательно закрывал глаза на все нарушения и проблемы, если только их можно было затушевать и припудрить.
И банки оказались перед выбором — не зарабатывать и при этом нести всю тяжесть отчетности; либо нарушать закон, но красиво это «припудривать» (раз надзор такое принимает). Банки массово выбирали второе.
Весь банковский сектор за редким исключением (у нас ведь очень немного банков, которые построили нормальный бизнес) буквально «пророс» кольцевыми схемами, «украшением витрин», фиктивными кредитами и капиталами, внесением активов по завышенной цене…
После кризиса 2008-го (и особенно после 2014-го), когда резко упали доходы и фактически некого стало кредитовать — ведь инвестиционный спрос остановился, как и развитие предприятий, — многие банки уже мало что представляли из себя: капитала там не было, в кредитных портфелях огромные дыры. Операции, которые были ими сделаны для того, чтобы сдать официальную отчетность, часто фиктивны… А ЦБ поощрял «украшение витрин». Помните, как Центробанк с удивлением заявлял, что много лет в капитале «Уралсиба» числилась земля, стоимость которой была завышена в 10 раз?
Сегодня Глава ЦБ официально утверждает, что «Открытие» держало у себя на балансе суверенные бонды Российской Федерации по завышенной цене.
Рыночная цена суверенных бондов РФ каждый день обновляется в информационных системах. Возникает вопрос: каким образом банковский надзор не мог это выявить?
Вообще, в России система надзора абсолютно развалена — и не только в банковской сфере. Эта система пытается компенсировать свое несовершенство и коррумпированность множественностью проверок и размером отчетности, но на практике и то, и другое работает против эффективности системы. Нормальная надзорная система призвана помогать тем, кто работает хорошо, и выявлять тех, кто испытывает проблемы. В России система создает проблемы тем, кто работает хорошо, и наживается вместе с теми, кто готов работать плохо.
Центробанк сделал очень многое, чтобы банки — живые трупы — функционировали, изображая, что они живы; система страхования вкладов сделала очень многое для того, чтобы вкладчики не обращали внимания на риски и на качество банков.
В итоге мы имеем дело с полным уничтожением частной банковской системы. У нас по пальцам рук можно пересчитать здоровые частные банки нормального размера.
Что остается ЦБ при таком раскладе? Чтобы не разрушить финансовую систему в целом, остается ее национализировать. При этом владельцы банков не остаются в накладе: по мере развития банков они достаточно много денег из тех забирали. Кто легально, а кто и нелегально.
В итоге кто-то сможет отмазаться, кто-то вынужден будет уехать за границу от уголовного преследования. Но все они будут вполне довольными, богатыми людьми. И даже не за счет вкладчиков (их-то как раз спасают). А за счет налогоплательщиков (в лице государства) и за счет владельцев рыночных обязательств — тех, кто покупал субординированные облигации. И это весьма печальный факт. В такой ситуации российской банковской системе просто не дадут больше средств ни на международных рынках, ни на организованных рынках капитала. И останутся у нее только два источника денег — государство и вкладчики депозитов и остатков на расчетных счетах.
Кстати, качество государственных банков не сильно лучше, чем частных. Просто — поскольку они государственные — вопрос их спасения государством не обсуждается: спасение идет ежедневно.
Что в итоге? Национальная банковская система никуда не делась. Банки будут работать. А вот частной банковской системы не будет: у нас уже за 70% в этой сфере — доля государства, с национализацией «Бинбанка» будет 80%, с расшивкой московского кольца — под 90%.
Между тем, примерно с XIV в. известно, что драйвером роста экономики номер один являются именно частные банки. Там, где появляются частные банки, растет экономика. Но нам, видимо, рост не нужен — раз не нужны частные банки.Сохранить
Загрузка…
Новости СМИ2
«ВИМ-Авиа» потянула за собой замминистра / Новости / Шереметьевский Профсоюз Летного Состава
По данным “Ъ”, в ближайшее время замминистра транспорта, куратор гражданской авиации Валерий Окулов может покинуть свой пост. Формальным поводом для увольнения называют пенсионный возраст, но на рынке связывают уход чиновника с крахом авиакомпании «ВИМ-Авиа», за который глава Минтранса Максим Соколов уже получил от Владимира Путина предупреждение о неполном служебном соответствии.
Источники “Ъ” называют наиболее вероятным преемником Валерия Окулова экс-главу Росавиации Александра Юрчика.
О том, что «в ближайшие дни» премьер Дмитрий Медведев подпишет распоряжении об отставке замминистра транспорта Валерия Окулова, рассказали источники “Ъ” в авиаотрасли. В Минтрансе отказались комментировать «слухи о кадровых назначениях».
Валерий Окулов, зять первого президента РФ Бориса Ельцина, более 12 лет руководил «Аэрофлотом», а в апреле 2009 года был назначен замминистра транспорта. На этот пост его пригласил министр Игорь Левитин (сейчас помощник президента РФ). Слухи о том, что господин Окулов может покинуть Минтранс, регулярно возникали с 2012 года, после назначения министром Максима Соколова. Новый виток произошел весной: в апреле замминистра исполнилось 65 лет, а по закону о гражданской службе по достижении этого возраста госслужащие могут уйти на пенсию или должны заключать срочный договор на год.
Сейчас решение об отставке принято окончательно, уверены собеседники “Ъ”.
Эту информацию подтверждают топ-менеджер одного из предприятий авиапрома и источник в аппарате правительства. Один из них говорит, что формальной причиной станет «солидный возраст».
Но ряд топ-менеджеров связывает увольнение со скандалом вокруг ушедшей с рынка из-за долгов авиакомпании «ВИМ-Авиа» (Максиму Соколову за это Владимир Путин объявил неполное служебное соответствие). «После того как кризис с вывозом пассажиров “ВИМ-Авиа” закончился, настало время распределить ответственность»,— поясняет один из собеседников “Ъ”.
В последние месяцы решался вопрос о том, какое из ведомств — Минтранс или Росавиацию — признать в наибольшей степени ответственным за то, что регуляторы не обратили своевременно внимания на проблемы «ВИМ-Авиа», рассказывают источники “Ъ”. По их данным, аппаратный вес главы Росавиации Александра Нерадько слишком велик для принятия в отношении него радикальных мер. «Отправлять в отставку Максима Юрьевича (Соколова.— “Ъ”) за полгода до президентских выборов нелогично, это ничего не даст.
Президенту проще дождаться отставки всего кабинета в мае»,— добавляет высокопоставленный источник “Ъ” в правительстве. Но после жесткой критики президента кто-то должен понести наказание, подчеркивает собеседник “Ъ” в авиапроме: «Выбор пал на человека, курирующего авиацию в Минтрансе, тем более ему уже продлевали срочный контракт».
Знакомый Валерия Окулова говорит, что, покинув пост в министерстве, тот не собирается уходить на покой и, скорее всего, перейдет на работу в авиастроительную отрасль: «Он считается сильным лоббистом и обладает обширными связями как в стране, так и за рубежом, его опыт и знания могут еще пригодиться».
Среди кандидатов на пост замминистра транспорта, по данным источников “Ъ”, заместитель главы управления президента по обеспечению деятельности Госсовета Александр Юрчик. Собеседники “Ъ” называют его человеком, близким к Игорю Левитину, с которым он «поддерживает личный контакт». С 2005 по апрель 2007 года господин Юрчик возглавлял Росавиацию, но из-за ряда авиакатастроф в 2006 году премьер Михаил Фрадков отправил его в отставку (затем Александр Юрчик был советником министра транспорта).
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев отмечает: Минтрансу предстоит масштабная работа по подготовке программ развития гражданской авиации на очередной долгосрочный период. «Логично, чтобы разработкой документа занимался тот, кто будет претворять его в жизнь»,— говорит господин Пантелеев. В то же время Александр Юрчик — ровесник Валерия Окулова, что может вызвать вопросы на фоне отставки последнего по возрасту.
Елизавета Кузнецова, Иван Сафронов
Авиакомпания Вим Авиа | Devex
Авиакомпания ВИМ основана в октябре 2002 года. Ее учредителем является генеральный директор компании «Аэрофрахт» Виктор Иванович Меркулов, чьи инициалы образуют аббревиатуру ВИМ.
27 ноября авиакомпания «ВИМ Авиакомпания» получила сертификат эксплуатанта № 451 на выполнение грузовых и пассажирских авиаперевозок. Затем компания эксплуатировала четыре самолета Ил-62М и четыре самолета Ан-12, в основном на маршрутах в Азию (Вьетнам, Китай, Таиланд), которые выполняли как пассажирские, так и грузовые рейсы.
В 2004 году ВИМ-Авиакомпания разработала и приступила к реализации масштабной целевой программы полной замены и расширения парка воздушных судов компании. В рамках этой программы закуплены и введены в эксплуатацию двенадцать комфортабельных и экономичных самолетов Boeing 757-200 у дочерней компании Lufthansa — Condor GmbH, специализирующейся на чартерных рейсах. 16 июля авиакомпания «ВИМ» выполнила первый полет на самолете Боинг 757-200. Заменив парк летного состава на 12 среднемагистральных Боингов 757-200, «ВИМ-Авиа» удалось занять лидирующие позиции на всех популярных маршрутах чартерных перевозок (Египет, Тунис, Турция), значительно потеснив другие авиакомпании, традиционно эксплуатирующие Ил-86. самолет. Кроме того, «ВИМ-Авиа» начала полеты по популярным маршрутам путешествий в Западную Европу, в основном в Италию и Испанию, где чартерные рейсы на самолетах Ил-86 не могли выполняться из-за существующих ограничений по шуму. В ноябре были введены рейсы в Братск и Читу.
В 2015 году в рамках очередного этапа ребрендинга компании, начавшегося со смены цвета окраски самолетов, «ВИМ-АВИА» внедрила новую форму оформления бортпроводников.
«Пурпурный» и «серый» фирменные цвета сменились ярко-красным и «антрацитовым» — цветами, соответствующими новой, динамичной стратегии развития компании, завоеванию новых направлений рынка авиаперевозок, качественному повышению уровня обслуживания.
В 2015 году «ВИМ-АВИА» перевезла около 1 600 000 человек. Авиакомпания выполнила 11 414 рейсов, из них 10 520 регулярных (90%). Количество рейсов увеличилось на 868. Авиакомпания выполняла рейсы в Сочи, Краснодар, Анапу, Симферополь, Кишинев, Магадан, Певек, Комсомольск-на-Амуре, Владивосток, Хабаровск, Благовещенск, Екатеринбург, Новосибирск, Махачкалу, Ереван, Самарканд, Термез, Карши, Ош, Наманган, Фергана, Андижан, Курган-Тюбе, Гянджа, Гюмри, Термез, Тенерифе, Римини, Овда. Возобновлены рейсы в такие города, как Владивосток, Магадан, Хабаровск. Чартерные рейсы выполнялись в Испанию, Италию, Израиль, на греческие островные курорты; также было продолжено сотрудничество с Организацией Объединенных Наций.
В 2015 году «ВИМ-АВИА» продолжила реализацию крупных социальных проектов: подвоз детей к местам летнего отдыха, инвалидов, групп спортсменов и творческих коллективов; субсидированный транспорт жителей Дальнего Востока.
Они обеспечивают перевозку волонтерских групп, родителей и детей в рамках проекта «Летающий ребенок» фонда «Измени жизнь».
Авиационный учебный центр «ВИМ-АВИА» осуществлял подготовку летного состава более чем по 22 курсам. За период с января по декабрь 2015 года в Авиационном учебном центре прошли обучение 246 человек летного состава. Количество бортпроводников, прошедших различные виды обучения, составило 552 человека, включая аварийно-спасательную подготовку.
Миссия как философия: приблизить людей к мечте, где бы они ни находились.
Расширенная миссия
Российская авиакомпания, осуществляющая перевозки пассажиров на внутренних и международных линиях в соответствии с самыми высокими стандартами и требованиями.
Их самолетами управляют лучшие пилоты и обслуживают профессионалы. В своей работе они используют передовые технологии.
Обеспечивают высокий уровень безопасности за счет внедрения систем управления качеством и безопасностью. Они учитывают все пожелания своих пассажиров, предоставляя качественные услуги по лучшим ценам.
Девиз: Мы «летим» с вами, мы летаем для вас
История авиакомпании ВИМ | SeatMaestro
- ВИМ Авиакомпания, также известная как ВИМ-Авиа, является авиакомпанией, расположенной в Москве, с узловым аэропортом в аэропорту Домодедово. Авиакомпания выполняет пассажирские и грузовые регулярные и чартерные рейсы по внутренним и международным направлениям, а также предлагает услуги аренды с обслуживанием.
- В октябре 2002 года Авиакомпания «ВИМ» была основана Виктором Ивановичем Меркуловым, чьи инициалы образуют аббревиатуру ВИМ. Авиакомпания начала свою деятельность в декабре с парком из четырех Ил-62М и четырех Ан-12, сосредоточившись сначала на грузовых перевозках.
- В 2003 году «ВИМ Авиакомпания» получила сертификат эксплуатанта на грузовые и пассажирские авиаперевозки и начала переход от грузовых рейсов к пассажирским, с чартерными рейсами в Турцию, Италию, Германию, Бельгию.
- В 2004 году авиакомпания «ВИМ-Авиа» приступила к реализации масштабной программы полной замены и расширения парка самолетов.
- В конце 2004 г. «ВИМ-Авиа» приобрела «Читаавиа» и «Аэробратск», а в 2005 г. – «Русские авиалинии». больше самолетов этого типа. В мае для обеспечения региональных, внутренних и международных авиаперевозок в Республике Башкортостан «ВИМ Авиакомпания» и Правительство Башкортостана учредили «Башкортостанские авиалинии» — дочернюю компанию «ВИМ Авиакомпания».
- В 2009 году «ВИМ Авиакомпания» продолжила удерживать позицию одного из лидеров чартерного сегмента рынка, но, добавив в сеть регулярных рейсов Римини и Тенерифе, также начала программу перехода от непрерывных чартерных рейсов к регулярным. . Также в сеть добавлены новые направления регулярных международных рейсов, такие как Гянджа, Лянкяран, Андижан, Ош. Авиакомпании списали устаревшие самолеты российского производства и подписали меморандум о покупке самолетов Boeing 747.
- В 2010 году пассажирооборот авиакомпании демонстрировал устойчивый рост. Авиакомпания выполняла сезонные чартерные рейсы из Москвы и региональных центров России в города Европы (Испания, Италия, Греция, Болгария) и курорты Египта, Турции, Марокко, Туниса. Сеть регулярных рейсов включала 17 городов, среди которых Барселона, Аликанте, Тенерифе, Малага, Неаполь, Салоники, Катания, Палермо, Римини, Наманган, Карши, Сочи, Чита.
- В 2011 году «ВИМ Авиакомпания» стала авиакомпанией с регистрацией IOSA – актом признания безопасности услуг, предоставляемых авиакомпанией на рынке внутренних и международных авиаперевозок. Также «ВИМ-Авиа» ввела новые классы обслуживания – бизнес-класс и улучшенный эконом-класс.
- В 2014 году, после десятилетия эксплуатации однотипного парка самолетов Boeing 757-200, парк пополнился новым типом самолетов.
. Также в сеть добавлены новые направления регулярных международных рейсов, такие как Гянджа, Лянкяран, Андижан, Ош. Авиакомпании списали устаревшие самолеты российского производства и подписали меморандум о покупке самолетов Boeing 747.