Пугачёв Виктор Георгиевич | Клуб Героев Советского Союза , Героев Российской Федерации и полных кавалеров ордена Славы г. Москвы и Московской области
Пугачев Виктор Георгиевич — летчик-испытатель ОКБ имени П. О. Сухого, полковник, Заслуженный летчик-испытатель СССР, награжден орденами Ленина, «Знак Почета», «За заслуги перед Отечеством» 3-й ст., Мужества, медалями.
В. Г. Пугачев родился 8 августа 1948 г. в Таганроге Ростовской области. В 1970 г. окончил Ейское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1978 г. — Школу летчиков-испытателей, в 1980 г. — вечернее отделение Жуковского филиала МАИ. В октябре 1976 г. В. Г. Пугачев успешно прошел отбор и в июне следующего года был зачислен в Школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР. За полтора года обучения под руководством начальника школы — Заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза Александра Васильевича Федотова он освоил почти все типы истребителей и тяжелых самолетов: Л-29, МиГ-21, МиГ-23, МиГ- 25, Су-7, Су-15, Су-17, Як-28, Ан-24, Ан-26, Ту-124, Ил-18, налетав в общей сложности свыше 300 часов.
В декабре 1978 г. по окончании школы его направили на должность летчика-испытателя 3-го класса в Летно¬исследовательский институт имени М. М. Громова, в отряд истребителей под командованием А. А. Муравьева (ныне Заслуженного летчика-испытателя, Героя Российской Федерации). Параллельно В. Г. Пугачев учился на факультете самолетостроения Московского авиационного института, который окончил в 1980 г.
В 1978-1980 гг. — летчик-испытатель Летно-исследовательского института имени М. М. Громова. Провел ряд испытательных работ на сверхзвуковых самолетах МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31, Су-17, Су-24 и их модификациях. В 1980-2001 гг. — летчик-испытатель ОКБ имени П. О. Сухого. Поднял в небо и провел испытания самолетов Су-27К (Су-33) и Су-ЗЗУБ. Провел испытания самолетов Су-25, Су-27, Су-33, Су-35 на критических режимах и на штопор. Участвовал в испытаниях Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, Су-33, Су-34, Су-35 и их модификаций.
С 1984 г. началось осуществление корабельной программы, руководителем которой был назначен главный конструктор самолета палубного базирования Константин Христофорович Марбашев.
В ходе испытательных полетов было проведено несколько сот касаний и посадок на наземную палубу, и 1 ноября 1989 г. пилотируемый В. Г. Пугачевым самолет совершил первую посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси» (ныне «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»), После завершения испытаний эта машина получила официальное обозначение Су-33, и авиационное производственное объединение в Космомольске-на-Амуре приступило к ее серийному производству. Первый ее показ широкой публике состоялся 18 августа 1991 г. во время празднования Дня авиации в городе Жуковском, а Указом Президента Российской Федерации от 31 августа 1998 года самолет был принят на вооружение.
В 1990-х годах В. Г. Пугачев участвовал в подготовке палубных летчиков на базе Северного флота в Североморске, а также в ходе первого боевого похода авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» в Средиземное море. Продолжается эта работа и поныне. В 1999 г. в воздух был поднят новый двухместный самолет палубного базирования.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 31 октября 1988 г. летчику-испытателю Пугачеву Виктору Георгиевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11587).
Начало 1989 г. ознаменовалось еще одним важным событием в жизни В. Г. Пугачева. Тогда было впервые принято решение об участии самолетов ОКБ имени П. О. Сухого в международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция) и о подготовке специального демонстрационного комплекса.
28 апреля 1989 г. Виктор Пугачев первым в мире на самолете Су-27 выполнил на малой высоте динамичный выход на большие углы атаки — маневр, получивший название «кобра Пугачева». Название элемента — «кобра» — придумал генеральный конструктор ОКБ имени П. О. Сухого М. П. Симонов, сравнив поведение самолета в воздухе со стойкой кобры перед атакой. Это название используется и поныне, даже в официальных документах. Чтобы довести «кобру» до совершенства, Пугачеву пришлось очень много работать, ведь выполнять показательную программу ему предстояло на видимой высоте, не превышающей 1000 метров.
А это накладывало строгие требования на технику пилотирования и на надежность работы материальной части. Выполненный В. Г. Пугачевым прием произвел на посетителей авиасалона и специалистов ошеломляющее впечатление. Су-27 с его уникальными маневренными характеристиками стал явным фаворитом выставки.
Герой Советского Союза В. Г. Пугачев живет в городе Жуковском Московской области. С 1991 г. — заместитель главного конструктора ОКБ имени П. О. Сухого по летным испытаниям.
Укрощение «Кобры» и первая посадка на палубу корабля. Как летчик Пугачев испытывал Су-27
1 ноября 2019, 06:00
Статья
Су-27 стал символом истребительной авиации конца прошлого века и положил начало созданию целого семейства боевых самолетов ОКБ Сухого (ныне — подразделение ПАО «Компания «Сухой» в составе Объединенной авиастроительной корпорации).
Читайте также
Создатель Су-27 Михаил Симонов: авиаконструктор, опережавший время
«В 1989 году, когда показали этот самолет миру (на французском авиасалоне в Ле-Бурже — прим.
ТАСС), не стесняясь сказали: мы представляем самый лучший истребитель четвертого поколения. И тогда и сейчас продолжаем это говорить, что Су-27 — лучший самолет в мире. Сегодня уже никто с этим и не спорит. И сейчас уже созданные на его базе Су-30, Су-34 и Су-35 серийно поступают в Вооруженные силы РФ. Гордимся нашими достижениями и низко кланяемся ветеранам ОКБ Сухого, которые смогли в самые тяжелые годы с авиаконструктором Михаилом Петровичем Симоновым сохранить фирму, найти способы выжить… и не просто выжить, а продолжать совершенствоваться и достичь блестящих результатов», — рассказал в интервью ТАСС заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Виктор Георгиевич Пугачев.
Виктор Пугачев, Ле Бурже, 1 июня, 1994 год
© Владимир Яцина/ТАСС
Именно ему выпала честь 1 ноября 1989 года впервые посадить истребитель Су-27К (Су-33) на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси» (в будущем получившего название «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»), а пятью месяцами ранее первым в мире на «сушке» выполнить сложнейший маневр, который впоследствии назовут «Коброй Пугачева» и будут демонстрировать на всех авиасалонах мира наши асы.
Читайте также
Удар во фланг: как создавался «король воздушного боя» Су-27
Виктору Георгиевичу принадлежит целый ряд мировых рекордов, установленных на самолете Су-27, в том числе по скороподъемности на высоту 3, 6, 9 и 12 тысяч метров. За его плечами — 30 лет летной работы, в том числе 20 — на летных испытаниях, более 3700 часов в воздухе. Однако тот пасмурный осенний день 89-го в Черном море он запомнил на всю жизнь — ведь именно этот день, по его словам, стал «началом эры развития палубной авиации горизонтального взлета и посадки». До этого в составе нашего ВМФ не было ни летательных аппаратов подобного типа, ни кораблей, способных их принимать.
О дне, который вошел в историю авиации ВМФ
К испытательным полетам и посадке на палубу авианосца тогда, в конце 1980-х годов, одновременно готовились летчики ОКБ Сухого и им. Микояна (ныне в составе РСК «МиГ»): Виктор Пугачев на Су-27К, Токтар Аубакиров на МиГ-29К, Игорь Вотинцев и Александр Крутов на учебно-тренировочном Су-25УТГ.
Сначала вся подготовка проходила на крымском военном аэродроме в Саках на комплексе НИТКА (Наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный), где подтверждались соответствующие взлетно-посадочные и летные характеристики машин.
Комплекс НИТКА на военном аэродроме в Саках
© Алексей Павлишак/ТАСС
Этот комплекс представлял собой аэродром со стальным летным полем в виде корабельной палубы, оборудованный трамплином и аэрофинишерами (технические устройства, предназначенные для посадки самолетов на палубу). «Все, что на корабль планировалось установить, должно было пройти проверку на этом самом комплексе. По сути дела, это был корабль на земле», — говорит Пугачев, участвовавший с 1983 года во всех испытаниях самолета-прототипа Т-10-25 (Су-27К).
«Комплекс НИТКА специально был подготовлен для того, чтобы начать исследования по взлету с трамплина, отработку методики зацепления и всевозможных отклонений при этом, — говорит летчик. — На земле в основном выполнялись пробежки с зацеплением за трос, исследование тормозных возможностей и получение максимальных нагрузок, которые возникали при сцеплении.
Весь этот материал был необходим для того, чтобы уточнить конструкторские возможности самолета».
Су-27
Многоцелевой сверхзвуковой всепогодный фронтовой истребитель четвертого поколения, по классификации НАТО – Flanker-B (в переводе означает «удар во фланг» – прим. ТАСС). Создавался как ответ на американский истребитель F-15, но в итоге превзошел его и не раз признавался одним из лучших боевых самолетов минувшего столетия. Серийно строился с 1981 года на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре (Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина). В эксплуатацию поступил в 1985-м. Официально был принят на вооружение спустя пять лет и стал одним из основных истребителей российских ВВС (ныне в составе Воздушно-космических сил).
На его базе был разработан палубный истребитель Су-33 (Су-27К) со складывающимися консолями крыла и горизонтального оперения. С 1991 года по 2016-й на одноместных Су-27П и двухместных Су-27УБ выступала известная авиационная группа высшего пилотажа «Русские витязи».
Созданные на базе Су-27 модификации различного назначения сегодня находятся на вооружении более 30 стран мира. Всего построено более 800 единиц.
Корабельный Су-27К отличался от своей сухопутной версии — по сути, это был новый самолет. «Он приобрел совершенно новое качество, потому что нужно было решить очень серьезные проблемы, связанные именно с корабельной посадкой. И очень большие нагрузки при самой посадке, подцепление за трос для торможения, — рассказывает Пугачев. — Нужно было обеспечить по возможности очень маленькую скорость захода, то есть высокие аэродинамические качества несущей взлетно-посадочной конфигурации. И конечно же, обеспечить взлет с максимальной взлетной массой самолета (с полной заправкой и вооружением) с маленькой дистанции».
© Николай Малышев/ТАСС
На Су-27К использовалось переднее горизонтальное оперение, были изменены обводы наплыва крыла, доработаны система дистанционного управления и гидросистема. Консоли крыла сделали складными. Особое внимание было уделено защите от коррозии, учитывались «морские» требования к покрытиям и герметизации отдельных элементов.
Руководил проектом генеральный конструктор Николай Симонов, а ведущим инженером по летным испытаниям был Константин Марбашев (с 1989-го — главный конструктор корабельной авиации ОКБ Сухого). Также в этой работе принимали участие Михаил Погосян, Юрий Шенфинкель, Александр Блинов.
29 ноября 1989 г. Авианесущий крейсер «Тбилиси»
© А. Кремко/ТАСС
В результате их кропотливой совместной работы летом 1987-го построенная морская «сушка» вышла на испытания, а через полгода был сделан и второй экземпляр. В сентябре 1988-го один из образцов потерпел аварию: пилотировавший его летчик Николай Садовников при катапультировании получил травму позвоночника и уже не смог вернуться к испытательной работе. После полеты продолжил Пугачев. В течение года после аварии и до момента начала испытаний на корабле было выполнено около 300 полетов, в ходе которых имитировались заходы на посадку на палубу крейсера, оценивалась совместимость самолетного и корабельного радиоэлектронного оборудования.
Читайте также
Авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов»
В конце октября 1989-го «Тбилиси» вышел на очередные ходовые испытания в акваторию Черного моря с Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ, г. Николаев). «На нем была государственная комиссия, которая должна была принимать крейсер по всем его боевым системам и в целом как боевую единицу, — говорит Пугачев. — И к этому времени мы непосредственно занимались уже с его системами управления и радиосвязи. По сути дела, выполняли проходы на малой высоте. В это время там работала большая научная бригада наших ведущих институтов, которая должна была дать заключение по готовности всех систем с целью получения разрешения на первую посадку».
О том, что посадка на корабль произойдет 1 ноября, никто не знал. «Конкретного плана о том, что этот полет будет завершаться посадкой, не было. Был обычный полет с проходами на высоте один-два-три метра над палубой… но без посадки, без зацепления и без выпуска шасси», — вспоминает Виктор Георгиевич тот день.
В 13 часов ему дали «добро» на полет к кораблю с возможностью его облета, спустя полчаса он вылетел…
Самолет во время захода на посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси», 1 ноября 1989 год, Михаил Симонов и Виктор Пугачев, 1998 год
© А. Кремко/ТАСС, EPA PHOTO/SERGEY CHIRIKOV
На каком-то этапе полета, на очередном заходе была получена команда, что будем работать «по полной». Это означало, что надо готовиться к посадке. Я подтвердил: понял, «по полной». Запросил необходимые данные у штурмана-испытателя Николая Алферова, который находился на корабле. И таким образом мы поняли, что следующий заход нужно делать по-боевому. Я подготовился, выпустил гак… В общем-то, из всех заходов этот отличался тем, что нужно было выпустить гак и пройти до касания, до палубы, что и требовалось
Виктор Пугачев
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Корабль еще не имел аварийного барьера для удержания самолета на палубе в случае обрыва троса.
Одна из четырех гидравлических машин не обеспечивала вытяжку троса после зацепления в пределах 90 м, что при определенных условиях могло привести к остановке самолета на обрезе посадочной палубы или еще хуже. Чтобы благополучно сесть на корабль, нужно очень точно выдерживать все параметры полета. К примеру, по высоте летчик имеет право отклониться от заданной глиссады не более чем на 60 см, если выше, то гак (специальный крюк на самолете) не зацепится за трос аэрофинишера, а если ниже — произойдет удар о корабль.
© А. Кремко/ТАСС
Пугачев признается, что особо каких-то других ощущений по сравнению с полетами на наземном комплексе НИТКА не было. «Ничего нового для нас, кроме размеров площадки, которая была аэродромом. Здесь был обрез палубы. При подходе в случае незацепления палуба заканчивалась через 200 метров», — говорит он.
Читайте также
Романтик с оригинальными идеями. Соратники вспоминают создателя Су-27 в день его юбилея
Входивший в состав госкомиссии директор ЧСЗ Юрий Макаров так вспоминал тот ноябрьский день: «В 11 часов 30 минут вторым рейсом вертолета с берега прибыли 12 человек офицеров и мичманов для обслуживания финишеров.
В 12 часов вице-адмирал Александр Устьянцев (председатель госкомиссии) пригласил Симонова и меня на обед. В 12 часов 20 минут в салон зашел Марбашев и молча положил перед Симоновым какую-то бумагу. Он также молча подписал ее и передал мне. Это было коротенькое решение о посадке самолета Су-27К на корабль».
13 часов 46 минут. Заход по глиссаде, зацепление за трос, движение по инерции вперед еще 90 метров, и «сушка» замирает на палубе. Двигатели смолкли…
Выполнена посадка с зацеплением, как всегда, отлично отработала. Через 90 метров самолет остановился, провели процедуру отцепления от троса, срулил с посадочной палубы в сторону, где было очень много народу. На корабле в то время работали порядка 2000 сотрудников судостроительного завода, которые сдавали свои системы, где-то что-то еще докрашивали и доделывали
Виктор Пугачев
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Буквально за секунды буря восторга охватила весь корабль. «Все увидели севший самолет — море оваций, все бросились к машине.
Я вышел, схватили, подбросили. Я говорю: «Не уроните только!» — вспоминает Пугачев.
«Заслуга в принятии решения на посадку была исключительно на Симонове и директоре ЧСЗ Макарове. Оно было принято в согласованном виде с председателем приемной комиссии Минобороны вице-адмиралом Устьянцевым, — говорит Виктор Георгиевич. — Ведь для того, чтобы принять эту боевую часть (палубу корабля), нужно было, чтобы самолет на нее сел. Посадкой закрывался прием этой палубы и, по сути дела, готовность корабля к приему самолетов».
Встреча летчиков, совершивших первые посадки на борт крейсера «Тбилиси»
© А. Кремко/ТАСС
Смелые люди приняли ответственнейшее решение, потому что все системы корабля были готовы, самолет тоже был готов. Все научные знания, которые были необходимы для обеспечения этого, получили в течение двух лет испытаний. Эта посадка подтвердила, что наши самолеты фирмы Сухого находятся впереди и готовы уже решать боевые задачи. Буквально в течение месяца Су-27К взлетел с максимальным взлетным весом с корабля — 32 тонны, в последующем — 34
Виктор Пугачев
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
После посадки Симонов дал указание Пугачеву готовиться к вылету, но директор судостроительного завода Макаров попросил его оставить самолет на ночь.
«Гляньте, сколько людей, праздник. И Михаил Петрович соглашается: тогда будем завтра взлетать с короткой позиции. Остаемся ночевать. Макаров говорит: «А у меня шампанского ящик. Это же такой праздник, разве можно так сразу улетать, — вспоминает Виктор Георгиевич. — Все было очень по-семейному уже потом. Дружеский праздничный вечер с экипажем и судостроителями. Ну и все остались ночевать, а на следующий день начали готовиться к вылету».
Виктор Пугачев, 29 ноября 1989 год
© А. Кремко/ТАСС
Читайте также
«Боевая птичка»: как летчик Аубакиров помог МиГ-29К обрести крылья
Примерно через полтора часа после Пугачева на палубу сел Токтар Аубакиров на МиГ-29К, несколько позже прилетел и самолет Су-25УТГ. Однако сразу же после посадки Аубакиров дал команду техникам готовить самолет к повторному вылету. Так и произошло: госкомиссия дала «добро», и около 17 часов он улетел на аэродром Саки. «Решение о том, что МиГ-29К будет улетать, было принято после посадки, и техническая бригада начала всю необходимую перед вылетом процедуру, — рассказывает Пугачев.
— И в это время Симонов принял решение, что мы остаемся, но могли бы уже улететь». Таким образом, состоялся паритет: первым на палубу сел «Су», а первым с нее взлетел «МиГ».
Было очень радостно, что все три самолета совершили посадку в один день. Я считаю, что это символично для всей нашей авиационной промышленности того времени. Конечно, в некотором смысле там конкурентные отношения были между фирмами Микояна и Сухого, но я считаю, что 1 ноября самим Всевышним был назначен день для того, чтобы все выполнили на корабль первую посадку. Поэтому я горжусь за моих друзей и коллег — за фирму Микояна и наш Су-25. Здорово получилось, просто лучше и не придумаешь
Виктор Пугачев
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Летно-конструкторские испытания успешно завершились 21 ноября, после чего корабль вернулся на завод для достройки и доработки. Всего за это время было произведено 227 полетов и 35 посадок, из них 20 — Пугачевым на Су-27К.
Летчики проверяли взаимодействие самолетов с различными системами корабля, в том числе и в ночное время. «Ночные полеты несравнимо сложнее, требуют специальной серьезной подготовки экипажа, техники и технического персонала, который работает на палубе. Там отрабатывались подсветы палубы, различные способы подсвета, чтобы не слепило и в то же время людям должно было быть видно, как готовят самолет. В общем-то, ночь над морем — это черный ящик или «Черный квадрат» Малевича», — с иронией говорит Пугачев.
«Расправив щеки, самолет стоит»
Незадолго до этого в жизни шеф-пилота ОКБ Сухого произошло еще одно знаменательное событие — впервые миру на Су-27 была показана «Кобра», названная впоследствии именем Пугачева. Это произошло в июне 1989-го на авиасалоне в Ле-Бурже. Тогда, можно сказать, весь авиационный мир ахнул и понял, что летать можно хвостом вперед и выходить на углы атаки более 90 градусов.
В 1988 году «суховцы» развернули работу по исследованию сверхманевренности, в ходе которой стало ясно, что Су-27 имеет такие возможности, о которых мир еще не знал.
Огромный вклад в реализацию этого маневра внесли аэродинамики В. Гутник, О. Калибабчук и ведущий инженер В. Иванов.
Су-27 на авиасалоне в Ле-Бурже, 30 июня, 1989 год
«Первый полет, который был выполнен, составлен нашим ведущим инженером Вячеславом Гутником. Он и сейчас работает в КБ, в отделе устойчивости и управляемости. Произошло это 24 февраля 1989 года. Если кто выполнял раньше — пусть покажет полетное задание», — говорит Пугачев. В Советском Союзе выполнялись подобные полеты, но все они были позже, а этот был первым — динамический выход на торможение в атаке.
Читайте также
«Снимать сложнее, чем управлять истребителем». Как делается воздушная съемка
Затем решили продемонстрировать «Кобру» на парижском авиасалоне, включив ее в программу показательных полетов. «Наш генеральный Михаил Симонов поставил задачу отделу устойчивости и управляемости подготовить боевую программу, чтобы не просто показать самолет, а показать, что он лучший», — рассказывает Пугачев, который в то время был назначен ведущим летчиком.
При этом в программу необходимо было включить не просто маневры, которые на тот момент уже были, а что-то из серии сверхманевров. К примеру, в 1988-м на авиационном салоне в Фарнборо Анатолий Квочур на МиГ-29 впервые показал фигуру высшего пилотажа «Колокол». Поэтому долго искали что-то новое, чем можно было удивить. И удивили.
Фигура высшего пилотажа «Кобра»
Она демонстрирует управление тангажом в динамике полета, стабильность на больших углах атаки и возможности сверхманевренности реактивного самолета. При ее выполнении истребитель резко задирает нос, вплоть до запрокидывания назад, но при этом сохраняет прежнее направление полета. Таким образом, машина выходит на углы атаки больше 90 градусов (для Су-27 – около 110 градусов), а затем возвращается в нормальный режим полета практически без потери высоты.
Практическая значимость этой фигуры в бою заключается в возможности экстренного сброса скорости (аэродинамическое торможение – второе название «кобры»), что позволяет «стряхнуть с хвоста» истребитель противника в ближнем бою и «обмануть» РЛС с селекцией движущихся целей.
Работа была достаточно интересная. Так, по предложениям ведущих специалистов и лично Симонова на самолете была проведена доработка.
Читайте также
МиГ превосходства: летчик-испытатель Михаил Беляев о секретах мастерства
«Небольшой клинышек был установлен на носу, чтобы уменьшить ненужное там колебание. Доработка оказалась очень эффективной, что позволило провести дальнейшие испытания. Они проходили на большой высоте, и высоту мы снижали с тем, чтобы получить максимально возможный результат», — рассказывает летчик. И 28 апреля 1989 года на высоте обзора примерно 1000 метров над аэродромом Жуковский Пугачев выполнил несколько таких маневров на глазах у специалистов из ОКБ Сухого и Минобороны. «Эффект был здоровый, очень восторженный. Впоследствии Михаил Петрович утвердил этот маневр в качестве демонстрационного для Ле-Бурже», — добавляет Виктор Георгиевич. После майских праздников была проведена дополнительная подготовка на боевом самолете, и группа улетела в Париж.
Туда приезжала большая группа корреспондентов, которая задала шокирующий вопрос: «Скажите, пожалуйста, а где вы выполняли посадки на перелете Москва — Париж?» Когда мы ответили, что нигде, они открыли глаза в удивлении. Были в изумлении, что истребитель так далеко летает. «У вас нет ни баков подвесных, ничего, а как тогда?» Я им: «Вот возьмите рекламный листочек, тут все написано: «дальность полета — 4000 км», а до Парижа — всего 2900, поэтому… » Они настолько были не подготовлены, что очень удивлялись: «Как вы на самолете от Москвы до Парижа? Мама родная!»
Виктор Пугачев
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Су-27 на авиасалоне в Ле-Бурже, 1 июня, 1989 год
© Владимир Яцина/ТАСС
Такое было первое впечатление, и об этом сразу написали. «Нас с холодком встречали, но когда мы еще пробежали без тормозного парашюта 500 м и срулили в ту же рулежку, в которую сруливал их гордый Rafale, тогда они развели руками: такого быть не может, но мы это видели», — с улыбкой вспоминает летчик.
Читайте также
«Охота» на Су-35: чем российский истребитель удивляет мир
Поскольку «Кобра» была включена в комплекс демонстрационных фигур пилотажа, то порядок работы был такой: сначала предъявляется дирекции салона, которая с ним знакомится, утверждает и просит выполнить демонстрационные полеты на получение сертификата. Пугачев выполнил один полет, но у дирекции возник какой-то вопрос. «Я думал, может быть, не вписались в зону. Встретились с Михаилом Петровичем, руководитель авиасалона задал нам вопрос: что это у вас было? И попросил объяснить, — рассказывает летчик. — Написано: динамический выход на большой угол атаки порядка 90–100 градусов. Маневр происходит всего пять секунд, они видели, но не уловили, может быть, подумали, что что-нибудь не так произошло».
Объяснили им суть маневра. Было задано много вопросов по надежности и безопасности, на что Михаил Петрович сказал: «Мы выполнили тысячу таких маневров и отвечаем за свою управляемость». Все были в шоке: на таких углах самолет даже кратковременно не летает! Ну вот — убедили
Виктор Пугачев
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Затем был сделан еще один полет.
При этом в некоторых местах авиасалона были установлены на нижней траектории технические средства, которые сразу измеряли характеристики самолета (радиус виража, время петли и так далее). «Пришлось почти по-боевому выполнить первый и второй полеты, после которых нам передали запись, которая была в режиме реального времени. Нам подарили вот такую расшифровку. И мы убедились, что мы — лучшие», — говорит Пугачев. Потом уже были авиасалоны в Фарнборо, в Дубае, Китае… И везде «Кобра» встречалась на ура.
Американский астронавт генерал Том Стаффорд (в центре) и советские летчики, пилотировавшие СУ-27 Виктор Пугачев (справа) и Игорь Вотинцев на V международном авиакосмическом салоне «Аэроспейс Америка-90», Оклахома-сити, 1 июля 1990
© Владимир Яцина/ТАСС
Автором является Михаил Симонов, в какой-то момент он сказал, что у нас есть «Кобра». И действительно, расправив щеки, самолет какое-то время стоит
Виктор Пугачев
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Читайте также
Летчик-испытатель Сергей Богдан: Су-35 может позволить себе практически все
Поэтому прав был один американский пилот, когда, увидев в 1989 году в Ле-Бурже, как Пугачев делает «Кобру» на Су-27, сказал: «Если эта «птичка» встретится мне в бою, я буду вынужден катапультироваться».
Однако если тогда на авиасалоне Су-27 выполнил лишь один такой сверхманевр, то на сегодня на авиасалонах МАКС можно видеть, как истребители выполняют, по сути, любые маневры. «Их сверхманевренность поражает, можно рассмотреть воочию, и эту «Кобру» можно сделать стойкой в течение десятка секунд, что демонстрируют наши замечательные летчики Юрий Ващук на Су-35 и Сергей Богдан на Су-57. В общем, система управления позволяет ее поукрощать, постоять и дальше выполнять следующий маневр. Гордимся!» — восклицает Пугачев.
Су-35 на международной авиационно-космической выставке Dubai Airshow 2017
© Марина Лысцева/ТАСС
«Как некоторые говорят: «Так самолет не летает, но я это видел». Даже мы, профессионалы, смотрим на это с восторгом и с замиранием сердца», — завершает наш разговор Виктор Георгиевич.
Роман Азанов
Теги:
РоссияФранцияКрым
Пилот SR-71 рассказывает историю «Секретной» вечеринки, которую он и другие члены экипажа Habu устроили с Виктором Пугачевым и другими советскими пилотами Су-27 на авиасалоне в Париже в 1989 г.
Поделиться этой статьей
таинственным образом отменен в тот день. Могла ли это быть текила, или они все хотели быть на месте, чтобы увидеть, как HABU прогремит мимо толпы и исчезнет из виду?», — капитан Стив «Гриз» Гжебиняк, пилот SR-71.
Самолет SR-71 Blackbird впервые приземлился в RAF Mildenhall в сентябре 1974, когда он дебютировал на международном авиасалоне в Фарнборо. Он прилетел в Милденхолл, чтобы подготовиться к обратному полету в Соединенные Штаты. План состоял в том, чтобы установить мировой рекорд скорости от Лондона до Лос-Анджелеса. Капитан «Бак» Адамс и майор RSO Билл Махорек преодолели 5645 миль за 3 часа 47 минут, установив мировой рекорд.
31 марта 1979 г. в Милденхолле был создан отряд 4 (Det 4) 9-го СРВ. В результате традиции Хабу были перенесены в Дет-4. Одна традиция Хабу когда-то была представлена старым соперникам — советским пилотам МиГов! Пилот SR капитан Стив «Гриз» Гжебиняк рассказывает свою историю в книге Ричарда Х.
Грэма «SR-71 Revealed The Inside Story».
‘Джим [майор Джим Гринвуд, его RSO] и я были TDY в Det 4 июня 1989 года. Det было поручено отправить SR-71 на Парижский авиасалон. Подполковник Том Хеничек в то время был командиром Det 4 и стал командиром развертывания авиашоу.
‘Мы совершили короткое шоу прибытия, приземлившись в дождливую погоду в аэропорту Ле Бурже, где провели четыре дня статической демонстрации. Большой достопримечательностью Парижского салона 89 года должна была стать презентация советского СУ-27 Flanker, впервые представленного на западной земле. Су-27 был впечатляющим образцом передового превосходства Восточного блока в воздухе. Это был большой истребитель с мощными двигателями, который ежедневно заставлял толпы замолчать своими воздушными демонстрациями. Виктор Пугачев, главный летчик-испытатель самолетов Сухого в Советском Союзе и изобретатель невероятного «маневра кобры», в котором истребитель совершал пролет на малой скорости под большим углом на малой высоте, а затем вырывал нос обратно за вертикаль.
«Советы, как и ожидалось, привлекли к себе много внимания и внимания прессы. Однако казалось, что 25-летний самолет, выставленный всего в нескольких сотнях ярдов от него, с каждым днем собирал еще большую толпу. Воздух гудел от напряжения каждый раз, когда Джим, я или Том Хеничек подходили к выставкам советских самолетов. В конце концов, нам предоставили персональную экскурсию по СУ-27, и мы ответили взаимностью на «близкое и личное знакомство с нашим HABU». Советы были чрезвычайно заинтересованы в поездке Джима, как и иностранная пресса. Казалось, что каждый раз, когда советские летчики приближались к нам, повсюду торчали камеры и микрофоны. Это, казалось, нервировало восточных гостей, и все заявления были сделаны очень ярким и красноречивым Виктором Пугачевым. Очевидно, его учили тому, что мы бы назвали «политкорректной речью».
‘Джим и я решили, что нам нужно встретиться с этими пилотами менее формально.
В конце концов, они летели на одних и тех же самолетах и, возможно, это были те же пилоты, которые регулярно предпринимали попытки высотного перехвата против нас в Баренцевом море! За день до нашего отъезда, после заключительной воздушной демонстрации дня, одному из российских пилотов была передана записка, в которой говорилось: «Встретимся у подножия башни, чтобы выпить — американские пилоты».
‘Мы избегали, чтобы нас видели вместе. Мы договорились встретиться в шале Hughes Aircraft. Ни одна пресса не была проинформирована, фактически даже Хьюз не знал, почему мы запросили использование их конференц-зала. Мы все шли окольными путями к шале Хьюза, чтобы нас не перехватила пресса.
‘Между нами и Советами не было предварительного согласования, но стало очевидно, что у них с самого начала была правильная идея. Один из наших находчивых руководителей технического обслуживания, Робби Баттерфилд, получил две бутылки текилы Cuervo от источника в посольстве США. Оказавшись за закрытыми дверями, мы все представились и сказали нашим советским гостям, что пригласили их на традиционный напиток флаеров HABU — «Tequila Hooker» [также известный как «Tequila Shooters»]! К нашему удивлению, один из Советов произвел две бутылки русской водки.
«Они вели себя очень корректно и сердечно, когда Виктор объявил, что они готовы принять «прессу» прямо сейчас. Я сказал ему, что «ни прессы, ни камер, ни записывающих устройств, никто не знает, что мы здесь, Вик!» При этом объявлении зал взорвался весельем! Виктор больше не был «рупором» группы. Всем не терпелось узнать побольше о своих «товарищах» из-за океана. Виктор сказал мне,
«Стив, в следующий раз, когда будешь шпионить за нами в Баренцевом море, пожалуйста, поднимись на мою радиочастоту, чтобы мы могли поздороваться». Я в шутку сказал: «Вик, я бы с радостью это сделал, но если мой голос звучит ясно, то это не потому, что мы очень близко к твоей границе в Баренцевом море, я действительно далеко на учебной миссии, а наша радио очень мощное».
Мы все хорошо посмеялись, понимая, что через неделю мы действительно будем над Баренцем и увидим эти предательские инверсионные следы советских перехватчиков, безнадежно порхающих из-за скорости полета и идей далеко под нами.
‘Спонтанная вечеринка длилась около часа. Мы подписали нашу бутылку текилы, а наши гости подписали нераспечатанную бутылку водки, и мы обменялись ими в качестве подарков. На следующий день мы с Джимом вылетели из Ле-Буже, сделав серию заездов на форсаже. Наш вылет должен был стать последней воздушной демонстрацией в тот день, сразу после регулярных советских ежедневных демонстрационных полетов. Все советские летные демонстрации были таинственным образом отменены в тот день. Могла ли это быть текила, или они все хотели быть на месте, чтобы увидеть, как HABU прогремит мимо толпы и исчезнет из виду?
Вернувшись в Детский сад, мы поместили подписанную бутылку русской водки в небольшую стеклянную витрину с простой табличкой: «ГЛАСТНОСТЬ, Париж, 89».
Эта модель доступна в AirModels.
. Фото: Alchetron и Брайан Шул / ВВС США
Поделиться этой статьей0050 П.Т. Bopanna
Присутствовал на нескольких шоу Aero India в Бангалор, мой фан-момент настал, когда у меня появилась возможность встретиться с легендарным Российский летчик-испытатель Виктор Пугачев (на фото) в 1998 году. на Парижском авиасалоне. 1 ноября 1989 года он впервые в советской истории посадил Су-27К на авианосец.
Услышав о его подвигах, мне захотелось познакомьтесь со знаменитым летчиком-испытателем во время шоу Aero India. Убедившись в его место проведения авиашоу, я вошел в его шале (временное помещение с кондиционером деревянный дом) рядом с русским ларьком. Я представился персонал. После проверки моих документов меня провели в каюту Пугачева.
Увидев, как его Кобра маневрирует
Накануне я не мог поверить, что оказался лицом к лицу с человеком, который
выполнял в небе такой высший пилотаж, что затаивал дыхание.
Но возникла проблема. Пугачев не мог говорить на английском. Вскоре на сцене появилась русская девушка. Она была одной из самые красивые девушки, которых я видел. Она была переводчиком, который переводил на мне по-английски то, что Пугачев говорил по-русски. Но многое из того, что говорил летчик-испытатель, было утеряно в переводе. Тем не менее, это был момент, которым нужно дорожить. Я подал отчет о интервью моей газете The Pioneer (Нью-Дели).
Пугачев прославился после выступления Маневр Cobra в когда самолет, летящий с умеренной скоростью, внезапно задирает нос на мгновение в вертикальное положение и немного дальше, на мгновение останавливаясь самолет и сделать его пневматическим тормозом всего тела, прежде чем сбросить его обратно в нормальный, в течение которого самолет не меняет эффективную высоту.
Для
за его подвиги Советский Союз наградил его Золотой медалью Героя Советского Союза.
Освещая шоу Aero India, я убедился в способностях пилотов ВВС Индии. До индукции самолетов «Рафаль» и «Сухой» у ИАС был стареющий парк. Несмотря на устаревших самолетов, ВВС имели один из самых смертоносных флотов из-за большого пул прекрасных пилотов.
Во время индо-пакистанской войны 1965 года Командир эскадрильи Аджамада Бопайя Девайя, единственный офицер индийских ВВС, награжденный чакрой Маха Вир (MVC), который летел на самолете Mystere, перехватил превосходящий F-104 Starfighter. и ударил его.
В
обстоятельств, неудивительно услышать заявление, сделанное Пакистанской мусульманской лигой-Наваз (PML-N)
лидер Сардар Аяз Садик в Национальной ассамблее: «Ноги были
дрожь и пот на лбу» на встрече высшего руководства Пакистана,
в том числе главнокомандующий армией генерал Камар Джавед Баджва, при этом министр иностранных дел Шах
Махмуд Куреши умолял освободить командира звена ВВС Индии Абхинандана
Вартхаман заявил, что если его не освободят, Индия нападет на Пакистан.