Узкий фюзеляж что это значит: Узкий фюзеляж отправят в дальний рейс – Газета Коммерсантъ № 103 (6583) от 18.06.2019

▷ Что такое ФЮЗЕЛЯЖ самолета? [Типы]

Оглавление

• 1 Типы фюзеляжа самолета
• 2 Как именно устроен фюзеляж самолета?
• 3 типа планеров
• 4 Некоторые материалы корпуса
• 5 алюминиевых фюзеляжей
• 6. Стальные фюзеляжи
• 7. Титановые фюзеляжи
• 8 планеров из углеродного композита
• 9 Важно знать…
• 10 других блогов, которые могут вас заинтересовать…

Типы фюзеляжа самолета

Фюзеляж самолета, является частью сборки крыльев, хвостового оперения, шасси и кабины.

Значение: знаете ли вы, что термин «фюзеляж» происходит от французского слова «fusele»?, Что … означает «в форме использования».

Многие люди связывают этот термин с лицом, ответственным за обслуживание или хранение топлива, однако в более широком смысле фюзеляжи характеризуются длинной и вертикальной формой шпинделя, которая удерживает вместе все части самолета.

Фюзеляж самолета, мы также можем назвать его или идентифицировать его как корпус самолета, он также полый, чтобы уменьшить его вес, и может быть широким или узким.

Как и у большинства других частей самолета, форма фюзеляжа обычно определяется предназначением самолета.

Что такое фюзеляж самолета?

Детальное знание фюзеляжа самолета очень важно. 

Читайте также: Для чего нужны ЗАСЛОНКИ САМОЛЕТОВ?

Фюзеляж — это большая внешняя оболочка, которая составляет основной корпус самолета, в нем есть отверстие, в котором размещаются сиденья и другое связанное оборудование, такое как груз и аксессуары.

Подробно сказано:

• По бокам крылья.
• В передней части салона.
• В задней части хвоста.  
• Шасси внизу.

Типы фюзеляжей

Существует несколько типов фюзеляжей, разработанных и используемых в самолетах, каждый из которых имеет различную конструкцию и характеристики в зависимости от его компонентов.

Вам также может быть интересно: ЗНАЙТЕ ЧАСТИ коммерческого САМОЛЕТА

пример:

Фюзеляжи Celosia, Для них характерно использование сварных металлических труб, которые легкие, недорогие и обладают высоким уровнем прочности и долговечности.

Геодезические фюзеляжи, которые известны использованием скоб для получения конструкции, напоминающей корзину.

Они спроектированы таким образом, чтобы противостоять локальным структурным повреждениям без нарушения целостности остальной части фюзеляжа.

Существуют также другие типы фюзеляжей самолетов, которые гораздо более распространены, например, оболочка-монокок и полумонококовая оболочка.

La оболочка-монокок, представляет собой конструкцию, в основе которой лежит устойчивость корпуса самолета к различным нагрузкам.

La полумонококовая оболочка, имеет каркас, усиленный полным каркасом конструктивных элементов.

Эти элементы помогают в строительстве аэродинамический фюзеляжили, увеличивая его прочность и жесткость для монококовой конструкции.

Хотя типичный полумонокок планера может получить значительные повреждения, он все же может держаться вместе.

Советы и подсказки: Какие СИДЕНИЯ выбрать в САМОЛЕТЕ?

Некоторые материалы фюзеляжа

Большинство самолетов имеют алюминиевые фюзеляжи; за то, что это прочный, легкий металл и естественно устойчивый к ржавчине, хотя есть некоторые исключения.

Этот материал, из которого изготовлены фюзеляжи, является универсальным и эффективным вариантом благодаря своим характеристикам.

Фюзеляжи из алюминия и стали, Они обеспечивают большую стабильность и лучшую защиту от непогоды.

Они также содержат различные элементы в своих конструктивных частях, например, стальную поверхность.

Сейчас, многие военные и разведывательные самолеты изготовлены из титановых или углеродных композитных материалов, благодаря своим большим преимуществам.

Вам будет интересно прочитать: Как стать АВИАТОРОМ?

Алюминиевые фюзеляжи

Алюминий, как материал для самолетов, всегда смешивают с другими металлами, чтобы сделать его прочнее и легче.

Он используется на поверхности многих сверхзвуковойПоскольку тепло, выделяемое трением при полете на таких скоростях, вызывает снижение сопротивления алюминия.

Стальные фюзеляжи

Самолеты из стали прочнее и жестче, но тяжелее, что не позволяет квалифицировать их как один из самых популярных материалов для планера.

Однако из него строят части самолета. Его прочность и жесткость идеальны для использования в шасси.

Таинственный предмет: BOEING 737 MAX… ПРОБЛЕМЫ, которые привели его к ТРАГЕДИИ

Титановые фюзеляжи

Титан имеет то же самое сопротивление чем сталь, но намного легче.

Титан и его сплавы — идеальные материалы для строительства самолетов. Эти металлы также имеют лучшую коррозионную стойкость, чем алюминий и сталь.

Однако делать самолеты из титана непросто. очень дорого, что существенно ограничивает широкое коммерческое использование большинства титановых самолетов.

Интересующая статья: AERONAUTICA, встречайте мексиканскую школу авиации

Фюзеляжи из углеродного компаунда

Углеродные композиты, такие как графитовая эпоксидная смола или армированный углеродным волокном полимер, стали широкой альтернативой для современных коммерческих самолетов.  

Углеродные композиты можно использовать разными способами, чтобы удовлетворить требованиям сохранения целостности во время высокоскоростного полета.  

Материалы из углеродного волокна почти так же прочны, как алюминий, но вдвое легче.

Читайте также эту статью: Знаете ли вы, что ДЛИНА САМОЛЕТА BOEING 747 составляет 231 ФУТ?

Важно знать…

Фюзеляж, как мы уже знаем, является внешней оболочкой корпуса самолета, поэтому он подвергается значительным нагрузкам, это означает, что он должен быть изготовлен из прочных и долговечных материалов.

Если по какой-то причине сломается фюзеляж, в салоне самолета может снизиться давление воздуха, что может создать опасную среду как для экипажа, так и для пассажиров.

Интересная статья: Как проходит РАБОТА ХОЗЯЙКИ?

Когда в салоне самолета падает давление, снижается уровень кислорода, помимо потери давления в салоне, это может привести к потере управления самолетом. Однако столкновения, связанные с потерей давления в салоне, случаются редко или нечасто, но они случаются.

Также важно знать, что аэродинамика в первую очередь определяет размер и расположение различных отсеков фюзеляжей обычных самолетов.

Только современные узкоспециализированные самолеты, такие как SR-71 Blackbird, заметно отличаются от обычных самолетов по своей конструкции и материалам, из которых они изготовлены.

Если вы осмеливаетесь устроиться на работу, в крупных мексиканских городах, таких как Мехико, Гвадалахара, Монтеррей, посетите страницу grandhotelier.com, которая предлагает вам широкий портал по трудоустройству, также если у вас есть опыт работы шеф-поваром, официантом, официантом, среди других ; Gran Hotelier также предлагает вам возможности трудоустройства в различных областях.

Посетите этот блог: SKIP BOARD и CHECK IN — это одно и то же?

Не забудьте посетить наш Биржа труда и помни ЗАГРУЗИТЕ СВОЮ УЧЕБНУЮ ПРОГРАММУ и быть частью сообщества эксклюзивных талантов в сфере гостеприимства и туризма Гранд Отельер

Не забудьте прочитать: РЕЗЮМЕ Напишите правильно

к СКАЧАТЬ это Статья Щелкните файл PDF ЗДЕСЬ

Другие блоги, которые могут вас заинтересовать…

Ошибка: Просмотр b0427ed2xd Может не существовать

Как выбрать удачное место в самолёте

Опытные путешественники знают: удачно выбранное в самолете кресло определяет качество перелета на 200 %. Конечно, пара часов неудобств закаляет характер, но так ли вы хотите начать или закончить отдых? Мы расскажем, какие места в самолёте выбрать, чтобы комфортно провести время в полете.
Задача выбора сильно облегчается, если летит компания из трех человек — главное, забронировать места рядом, а дальше можно меняться. Если же вы летите вдвоем или в одиночку, выбор кресла имеет принципиальное значение.

Какие же места самые комфортные?

• Места в передней части салона
Самыми комфортными считаются места в первых рядах салона, а в экономе — сразу за бизнес-классом.

 
Плюсы: Перед этими креслами часто оставляют увеличенное пространство для ног, и никто не откинет на вас спинку впередистоящего кресла. Еду всегда начинают разносить от носа самолёта, поэтому вы получите ее первым и точно сможете выбрать, курица или рыба. Если вы путешествуете с маленьким ребёнком, спокойно разместите коляску или люльку (для них часто есть специальные крепления). 
Минусы: многие авиакомпании оставляют первый ряд именно для мам с детьми так что, даже если вы окажетесь на заветном месте, есть риск быть окружённым плачущими детьми.

• Места у аварийного выхода
Плюсы: Перед креслами у аварийных выходов обычно достаточно пространства для ног. 
Минусы: кресла впереди нет, а значит, под него нельзя убрать свою сумку. Столик расположен в подлокотнике (от этого кресло чуточку уже) и более хлипкий, чем обычные. А ещё из аварийных люков немного дует.

Интересный факт: при регистрации на эти места обычно сажают взрослых людей, внешне здоровых и физически сильных. Это сделано для того, чтобы у аварийных выходов сидели пассажиры, которые в экстренной ситуации смогут открыть люки и помочь при эвакуации. Так что если вы беременны, летите с ребёнком, прихрамываете или близки к пенсионному возрасту, вас сюда вряд ли посадят.

• Места у иллюминаторов
Традиционно считается, что одни из лучших мест находятся рядом с иллюминатором. 
Плюсы: С этих кресел можно смотреть в окошко, читать при естественном освещении, фотографировать облака. Мимо не будут протискиваться беспокойные соседи. А спать можно, не только откинувшись на спинку кресла, но и прильнув к стене.
Минусы: Однако, если рядом посторонние люди, подумайте, будет ли вам комфортно просить их пропустить вас в туалет или просто размяться. К тому же, рядом с иллюминатором не стоит сидеть людям, страдающим боязнью высоты — для них это самое опасное место.

• Места у прохода
Плюсы:  Здесь в любой момент можно встать с кресла размять ноги или дойти до туалета.
Минусы: Мимо будут ходить другие пассажиры и стюардессы, а соседи могут захотеть выйти в самый неудобный момент, например, когда вы сладко спите. 

Лайфхак: Если в самолете рассадка 3х3х3 или 3х4х3, выбирая место у прохода, лучше предпочесть средний ряд. Люди, сидящие в середине, смогут выйти не только с вашей стороны, но и с другой, а значит выпускать их придется значительно реже.

Какие места в самолёте худшие?

• Места перед аварийным выходом
Избегайте рядов перед аварийными выходами — как правило, спинки там не откидываются совсем, чтобы не перекрывать дорогу в случае ЧС. При этом у ряда впереди кресла полностью функциональны. Поэтому велик риск провести полёт, уткнувшись носом и коленями в спинку соседа спереди. 

• Места в последнем ряду
Это идеальный вариант, если вы по каким-то причинам ненавидите откидывать спинку кресла. В противном случае просто приготовьтесь спать, сидя с прямой спиной. Эти кресла также не раскладываются, так как за ними стена. К минусам можно добавить и тот факт, что тележка бортпроводников с едой и напитками доезжает до пассажиров последнего ряда изрядно опустевшей. Выбирать будет не из чего, придётся есть что дают.

• Места у туалетов
Истинная жемчужина коллекции! Бесконечный поток пассажиров, каждый второй из которых будет в ожидании опираться на спинку вашего кресла и раскачиваться от турбулентности или нетерпения. Пытаясь разойтись в узком проходе, люди станут задевать вас локтями. Словом, лучше один раз попробовать, чем сто раз услышать.

• Места без окон
На борту многих самолётов есть сидения, расположенные в промежутке между двумя окнами. Проблема номер один: вы ничего не увидите (может быть плюсом для тех, кто боится летать). Проблема номер два: вы не сможете отрегулировать освещённость. Если вы захотите спать, а ваш сосед впереди — любоваться облаками, угадайте, кто закроет (или не закроет) шторку.

• Места при сужении салона
Когда фюзеляж сужается, в ряду вместо шести кресел становится пять (количество зависит от модели, конечно). Может показаться, что это удобно — меньше соседей, — но реальность более жестока. В местах сужения крепления кресел отнимают часть пространства для ног. При регистрации на рейс смотрим схему. Видите, что кресел в ряду на одно меньше? Не берите эти места.

• Кресло посередине
Эти места пассажиры бронируют в последнюю очередь. Ну правда, кто хочет несколько часов сидеть между двумя незнакомыми людьми?

Лайфхак: если летите вдвоём, забронируйте первое и третье место в тройке. Если в самолёте будет достаточно свободных мест, между вами никого не посадят. А если посадят, всегда сможете договориться с этим несчастливцем, пропустив его к проходу или к окну.

В начале или в хвосте?

• Места в носовой части самолета занимают в первую очередь. Если самолет одноэтажный, именно первые ряды относятся к бизнес-классу. В начале салона меньше кресел, а значит и людей, до выхода недалеко и стюардессы начинают обслуживание отсюда, поэтому выбрать можно все, что предлагается в меню.
Свои минусы тоже есть. Это не самая безопасная часть самолета, и на первых рядах можно забыть о тишине: здесь всегда много пассажиров с детьми.
• В конце салона турбулентность чувствуется сильнее, а выбор еды часто безальтернативен. Однако именно хвост выбирают предусмотрительные пассажиры: считается, что в хвостовой части находятся самые безопасные места. 70% людей, выживших в авиакатастрофах, летели именно в хвосте самолета. К тому же, если где-то и остаются свободные места, то это последние ряды, именно здесь можно разместиться на нескольких креслах.
• Места в средней части — та самая «золотая середина». Считается, что это лучшие места для людей, которые плохо переносят полет — турбулентность над крыльями ощущается меньше всего.

«Об аэродинамике: интервью с создателями Суперджета» в блоге «Авиация»

У авторов сайта superjet. wikidot.com появилась очень интересная возможность поговорить с одним из тех, кто участвовал в создании SSJ-100, заместителем Главного конструктора по аэродинамике ГСС Алесандром Викторовичем Долотовским, и он любезно согласился ответить на наши вопросы.

• BigThree.png

Вот он самый представительный на фотографии, справа, а слева от него Ивашечкин.

Расскажите о проекте и характеристиках самолёта, о том как задумывалось и что получилось.

Сделаем небольшой экскурс в историю. Проект – первый, компания – новая. Обычно, когда происходит такое сочетание, никто выдающегося от проекта не ждет. Как ни странно, когда, как вы знаете, мы работали с Боингом, и ребята с Боинга (а ребята эти были убеленные сединами старые инженерные кадры, которые делали программы 737, 767 и 777) говорили нам, что это «Big challenge» (большой вызов) организовать в чистом поле нового игрока. Кроме того, это был вызов не только для нас, но и для французов, нашего партнера по двигателю, ведь Снекма не имела опыта разработки гражданского двигателя, как ИНТЕГРАТОР. И на самом деле организовывалось две компании, ГСС и PowerJet, и появилось два новых продукта, самолёт и мотор. При этом даже не мотор, а силовая установка, потому что она включает в себя мотогондолу и все агрегаты навески внутри.

И как говорил Боинг, ребята, если вам удастся сделать самолёт на уровне, это уже большой шаг вперёд, потому что для вас главное не построить выдающийся самолёт, а научиться эти самолёты строить. Собственно по этому пути шла EADS, когда запустила программу Airbus А300, которому было далеко до конкурентов, в первую очередь по экономике.

Но здесь у нас было преимущество перед другими начинающими компаниями. Мы всё-таки живем и работаем в великой авиационной державе под названием Россия. И у нас мощный фундамент в лице авиационных научных центров, обладающих уникальными компетенциями, особенно в части разработки аэродинамики и конструкции самолёта и двигателя. Я естественно имею ввиду ЦАГИ и СибНИИ ГА. Я буду говорить только про те центры, которые связаны с моей компетенцией, т. е. аэродинамикой.

Поэтому у нас появилась возможность вложить в проект определённую изюминку, используя опыт наших научных центров. Эта изюминка состоит в том, что мы, с точки зрения аэродинамики, сделали ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЙ САМОЛЁТ с характеристиками как у УЗКОФЮЗЕЛЯЖНОГО. Здесь мы опираемся почти на столетний опыт постройки самолётов в России и Советском Союз

Далее, я так понимаю, мы и будем говорить о самом самолёте.

Но сначала отвлекусь. Читал в каком-то издании, честно говоря? точного названия уже не помню, был отчет из Фанборо, в котором резанула фраза, типа «стоял рядом с крылом сверхвысокого удлинения Боинга-787 и вдруг ощутил, как особенно куцым смотрится маленькое крыло Суперджета». А на самом деле, наше крыло по своим геометрическим параметрам почти такое же, как и Боинга. Наше крыло тоже из современных материалов и имеет суперконфигурацию. Удлинение крыла у B-787 чуть более 11, а у нас 10. Кстати и то, и другое — рекордный показатель в своём классе. Здесь мы опираемся почти на столетний опыт постройки самолётов в России и Советском Союзе.

Но вернёмся к теме. Была поставлена задача получить самолёт с уровнем комфортности сопоставимый с 320-ым семейством Аэрбасов. Это подразумевает большой диаметр фюзеляжа, поскольку комфорт – это, прежде всего, физический размер. И при этом уровень уровнем аэродинамического качества должен был быть не ниже, а даже выше чем у 190 Эмбрайера, который имеет диаметр фюзеляжа меньше.

И В ПРИНЦИПЕ ЭТО ПОЛУЧИЛОСЬ.

По факту мы сейчас имеем машину, у которой удельный диаметр фюзеляжа примерно на 30% больше, чем у Эмбрайера и еще больше чем у Бомбардье, при этом у нас аэродинамическое качество выше чем у Эмбрайера на пол-единицы (у нас порядка 16.5 у Эмбрайера в районе 16) и немного хуже чем у CRJ. Но это потому, что у CRJ фюзеляж маленького диаметра при большом размахе крыла.

Всего этого удалось добиться благодаря нашему сотрудничеству с ЦАГИ. За счёт чего этого удалось добиться?
Крыло, которое мы проектировали вместе с ЦАГИ, набрано из суперкритических профилей оптимизированных специальным образом. Для этого использовался разработанный в ЦАГИ еще в 80-е годы специальный программный комплекс расчёта течения потока по полной компоновке (т.е. 3D, с учётом всех элементов планера). Разработка этого метода ведётся ЦАГИ с середины 70-х годов и совершенствуется по настоящее время. Этот комплекс позволяет оптимизировать профилировку по любому количеству опорных сечений, заданных конструктором, с учётом целого комплекса требований, не только аэродинамических, но и компоновочных и технологических. Обычно крыло, когда собирается, когда формируется геометрия крыла, на первое место ставится аэродинамика, на втором стоит требование гладкости геометрии, и дальше в это начинает вписываться компоновка. Метод, который разработал ЦАГИ, позволяет учитывать все эти требования одновременно и, варьируя весовые коэффициенты при проведении оптимизации, делать то или иное требование приоритетным. И ещё одно преимущество данного метода, это оптимизация сверхкритического профиля с точки зрения момента оттягивания сверхкритического волнового кризиса на заданном уровне Су, т. е уменьшение за счёт управления местных разгоном скорости на поверхности профиля.

И, как результат, мы смогли сделать достаточно толстое крыло, толщина по боковой нервюре порядка 15%, умеренной стреловидности и сужения, с удлинением до 10 единиц, что является рекордным для самолётов регионального класса, оптимизированное для полёта на числе М=0.78…0.79 при реализации Кмах около 90%.
Простой пассажир это ощущает, когда самолёт легко набирает высоту, легко разгоняется на больших высотах до чисел Маха 0.8-0.81. Большую часть крейсерских полётов мы осуществляем на этих скоростях.

Дополнительный нюанс, отсутствие волнового кризиса на крыле и поверхности планера — это означает снижение акустических нагрузок и шумов ну и, разумеется, волнового сопротивления. Мы вместе с ЦАГИ потратили много времени на оптимизацию местной аэродинамики: это обтекатели механизмов закрылков, обтекатель стыка крыло-фюзеляж, форма носовой и хвостовой части фюзеляжа, законцовки крыла, пилон и т.д. В целом мы этим занимались наверно около трех лёт. Поиски, расчеты… Относительно базовой геометрии мы довольно много изменили, например, полностью переделали геометрию фюзеляжного обтекателя (2006 год), потому что поняли, что у нас есть зона сверхзвукового разгона, и нашли очень красивое решение. Подняв миделево сечение в одной зоне, мы уменьшили местные скорости потока в зоне стыка крыла с фюзеляжем и тем самым приблизили самолёт к теоретическому максимуму, известному «в народе», как правило площадей.

Т.е. вы приблизили гражданский самолёт к истребителю?

Точнее, к оптимальному трансзвуковому к скоростному самолёту. Но у нас есть ещё и другие идеи, которые будем развивать и дальше. И для этого мы будем продолжать использовать методы цифрового моделирования потока (вольный перевод на русский термина CFD, Computation of Flow Dynamic). Этот метод позволяет визуализировать звуковое и сверхзвуковое течение поля скоростей и давлений потока по поверхности планера на трёхмерной модели на экране компьютера. Он даёт возможность в десятки раз повысить объёмы исследований, а главное, появляется то чувство интуитивного понимания, что нужно делать с компоновкой. И ты начинаешь ЧУВСТВОВАТЬ физику процесса. Раньше визуализация течения на полной компоновке делалась только в аэродинамической трубе, да и то на коротких временных промежутках или на плоских, т.е. 2D расчетных моделях.

Для расчетов мы используем разные программные продукты: и отечественные, и зарубежные (например, широко распространенный пакет Fluent). Применение этих методов, в частности, позволило нам оптимизировать форму пилонов. Это был ещё один «Big challenge».

Чисто компоновочно, из-за длинной мотогондолы (она на нашем самолёте уходит довольно глубоко под крыло) зона стыка МСУ, стык сопла и крыла образует нечто вроде сопла Лаваля. И для того, чтобы на Махе 0.81 не иметь здесь сверхзвуковых зон до максимального эксплуатационного числа М=0.81 мы оптимизировали сзади форму пилона в зоне этого узкого горлышка и вокруг неё, и таким образом нам удалось убрать 0. 2 по Маху местной скорости и тем самым убрать сверхзвук и из этой зоны. Также в начальной конфигурации (может быть помните, она была немного похожа на А320) на головной части фюзеляжа был сверхзвуковой скачок, и, чтобы его убрать, мы «гладили» самолёту «мордочку». В результате всех мероприятий на самолёте при полёте на Махе 0.81 сверхзвуковых зон у нас нет, появляются только в районе 0.86-0.88М.

Но если говорить по аэродинамике, то необходимо рассказать, что мы оптимизировали аэродинамическую компоновку самолёта не только по скорости на больших величинах числах Маха, но и на больших углах атаки, то есть на минимальных скоростях. Что делалось в интересах обеспечения безопасности полётов на нашем самолёте.

Современные требования сертификации, особенно в современной трактовке, просто переворачивают традиционное для нашей страны отношение к поведению самолёта на больших углах атаки и при сваливании. Здесь интересно даже сравнение русского и английского термина этого состояния. То, что мы называем «сваливание», на английском языке называется «stall». Если мы заглянем в словарь, то обнаружим, что основное значение этого слова – установить, остановиться, т.е. никакой связи между stall и падением не существует. Этот термин означает, что скорость самолёта «установилась» в своём падении и больше уменьшаться не может. С точки зрения аэродинамики, это выглядит очевидным. По мере увеличения углов атаки мы можем достичь только совершенно определённого значения максимальной подъёмной силы, далее на крыле развивается срыв потока такой интенсивности, что падение разряжения на верхней поверхности крыла становиться больше, чем подпор на нижней его поверхности, т.е. рост подъёмной силы прекращается. Если мы возьмем характеристики, полученные на модели самолёта в АДТ¹, мы легко сможем определить эту скорость, через соотношение Су, площади крыла и скоростного напора.

С точки зрения динамики полёта, всё это не так просто. При возникновении отрывов потока на крыле у самолёта изменяются показатели устойчивости и управляемости по всем каналам. У самолётов со стреловидным крылом этот процесс усугубляется течением потока вдоль консоли, что провоцирует отрыв в концевой части крыла, в результате сваливание на крыло стало настоящим бичом самолётов со стреловидными крыльями первого, да и второго поколения. Отдельно стоит потеря путевой устойчивости и вызванное этим движение в канале рыскания самолёта, также провоцирующее сваливание на крыло, особенно для самолёта со стреловидным крылом и положительным поперечным V. Это далеко не полный перечень проблем динамики полёта, которые на многих существующих (особенно старых самолётах) не позволяют достичь полученных в АДТ значений максимальных углов атаки в полёте.

Для решения этой проблемы применяется целый комплекс мер при формировании аэродинамической компоновки, причем, как правило, меры эти взаимно противоречивые. Например, для повышения аэродинамического качества надо увеличивать нагрузку на концевые сечения крыла, при этом срыв потока начинается как раз с более нагруженных сечений. Т.е. если мы боремся за АД качество надо «грузить» концевые сечения, а если за хорошие характеристики сваливания – то корневые. Здесь важно обеспечить разумный компромисс, не проиграв в крейсере, но и не испортив характеристики сваливания. Кроме того, нельзя забывать о том, что современный самолёт не имеет права терять устойчивость и управляемость в условиях обледенения, а это отдельная большая история, особенно с учетом нашего здоровенного диапазона центровок (ширина диапазона 24%САХ, это очень много, особенно для старых советских самолётов).

Для обеспечения необходимого уровня несущих свойств крыла на взлётно-посадочных режимах, нами была разработана и внедрена относительно простая, но весьма эффективная механизация крыла из предкрылка и однощелевого закрылка Фаулера. Это позволило нам обеспечить скорости захода на посадку в пределах 140 узлов (260 км/ч), несмотря на довольно высокую нагрузку на крыло. Кроме того, эта механизация, за счёт минимизации количества щелей и углов отклонения на взлётных режимах, позволила нам получить запас по шуму на местности 15 EPNLDb относительно 3 Главы ИКАО или 5 EPNLDb относительно 4-ой. Аналогичные показатели в этом классе сейчас имеют только В717 (в девичестве MD90) и EMB-190, при том, что у этих самолётов тяговооруженность на MTOW на 10% выше, чем у RRJ-95 и нагрузка на крыло ниже.

Почему же нам удалось получить угол наклона траектории не хуже чем у конкурентов? За счёт того, что механизация, разработанная нами, дает весьма высокий уровень аэродинамического качества во взлётных, да и посадочных конфигурациях тоже. При этом уровень Су_мах (около 2.6 в посадочной конфигурации) близок к тому, что ранее на стреловидных крыльях получали только на двущелевых закрылках. Здесь «сыграло» и удлинение крыла и выбранная геометрия механизации.

Для того, чтобы посадить наш самолёт на весьма короткую, для самолётов скоростной категории С, полосу в 1700 м (напоминаю, что это означает фактическую длину пробега 1700/1.67 – 450 = 567м), мы применили не только высокоэффективные карбоновые тормоза, но и развитые спойлеры. У нас на крыле 3 пары секций интерцепторов и 2 пары секций тормозных щитков. Благодаря этому, на пробеге мы прижимаем самолёт к ВПП весьма приличной отрицательной подъёмной силой. В результате замедление при торможении на пробеге на сухой ВПП мы получили более чем 0.42 в среднем по пробегу, от касания до остановки, и это без применения реверса тяги! Аналогичные показатели мы имеем и при прерванном взлёте. Для сравнения, на самолётах предыдущего поколения тормоза обеспечивали замедление 0.3, т.е. более чем на 30% меньше.

Отдельной темы разговора заслуживает наша система дистанционного управления, вобравшая в себя опыт практически всей нашей авиационной промышленности, включая даже «Буран». http://superjet.wikidot.com/wiki:dolotovsky

 

Вопрос: Уважаемый Инженер! С Ан-148 в общем-то более-менее ясно.
Мне не дают покоя ваши слова относительно превосходства над Erj-190/195. Никак не могу понять за счет чего это возможно?
CF34-10E7 тягу в 83,7 kN
SaM146-1s18 — 72,67 kN
РАЗНИЦА ПОЧТИ 15%!!! При этом разница в потреблении топлива при 100% нагрузке у первого несколько больше. Соотношение примерно такое: 3120кг/ч у CF34 против 3030кг/ч. Однако при отборе мощности в 30%, а судя по всему именно такова нагрузка на двигатель в крейсерском полете, эта разница сравнивается до значений 853кг/ч против 856кг/ч. На холостом ходу при 7% отбора мощности имеем 313кг/ч против 360кг/ч.
Как это ни прискорбно, но приходится признать превосходство характеристик американского над франко-российским движком.
При всем уважении к российским инженерам-аэродинамикам, я не думаю, что им удалось сократить это преимущество при создании планера. А учитывая более узкий фюзеляж Эмбраера, думаю, это просто невозможно.
Весом выбрать эту разницу тоже не удалось. Для достижения равенства ССЖ должен быть на 1,5-2,0 тонны легче.
И времени на все про все совсем немного осталось. Не за горами появление MRJ с канадским движком, а там и до ремоторизации Эмбраеров дело может дойти. Ох, нелегкие времена наступают. При этом Эмбраер уже снял все рыночные сливки. Оптимизм присутствует?

 Игорь Александрович Соболев: Не могу сравнить, между собой «американский» и «франко-российский» двигатели, на должном профессиональном уровне, поэтому немного порассуждаю о самих самолётах. Хотя конструктор из отдела общих видов (вроде Евгения Коваленко) сделал бы это грамотнее, но всё-таки попытаюсь. Как уже не раз говорилось, проектирование самолёта — это сплошной клубок компромиссов, начиная от общей компоновки (высокоплан или низкоплан) и заканчивая выбором огромного количества различных параметров — пассажировместимости, взлётного веса, площади, размаха, сужения и удлинения крыла, миделя и удлинения фюзеляжа, площади и плеча ГО, ВО, а так же соотношения всех этих параметров между собой — тяговооружённости, удельной нагрузки на крыло и т.д. и т.п. Задача конструктора, грамотно «играя» этими параметрами, найти «золотую середину», чтобы улучшая одну характеристику самолёта, не ухудшить другие.

Аэродинамические характеристики самолёта зависят от многих параметров, а не только от миделевого сечения фюзеляжа, профиля или удлинения крыла. Большое значение имеет выбор такого параметра, как площадь крыла, а точнее — отношения веса самолёта к площади крыла, т.е. удельной нагрузки на крыло. Ведь крыло не только создаёт подъёмную силу, необходимую для полёта, но и вносит основной вклад в создание силы сопротивления. Если Вы сравните между собой ТБ-3 с Пе-2 или Ла-5 с И-15, то заметите, что более скоростным машинам свойственна более высокая нагрузка на крыло. Особенно это бросается в глаза при взгляде на «абсолютно чистые» перехватчики вроде F-104 или Су-9. Дело в том, что большие крылья нужны только на этапах взлёта и посадки, для уменьшения взлётно-посадочных дистанций, а в крейсерском ГП можно было бы довольствоваться совсем крохотными крылышками. «Играя» удельной нагрузкой на крыло, можно влиять на многие лётно-технические характеристики самолёта. Предлагаю сравнить ВС по этому параметру:
Ан-158 — Gвзл/Sкр = 43700/87.3 = 500.6 кг/м2
SRJ-900 — Gвзл/Sкр = 36500/68.6 = 532.1 кг/м2
EmB-190 — Gвзл/Sкр = 50300/92.5 = 543. 8 кг/м2
SSJ-100 — Gвзл/Sкр = 45880/77.0 = 595.8 кг/м2
Как можно видеть, SSJ имеет наибОльшую нагрузку на крыло среди одноклассников, но благодаря остальным компоновочным решениям, мы можем себе это позволить, не проигрывая в ВПХ. Сравните дистанции разбега и пробега:
Ан-158 — 1900/…
SRJ-900 — 1780/1600м
EmB-190 — 1890/1260м
SSJ-100 — 1803/…
Я уже писал про то, что геометрия фюзеляжа весьма сильно влияет на дистанции разбега и пробега. Для того, чтобы оторвался от земли, самолёт вынужден разогнаться до той скорости, на которой подъёмная сила превысит его взлётный вес. А уменьшить скорость отрыва можно, или увеличив площадь крыла, или применив более эффективную (и значит более сложную) механизацию крыла, или создавая бОльший угол атаки. Благодаря компоновке салона 2+3, длина фюзеляжа SSJ всего 29.9 м, а у EmB и CRJ (2+2), при такой же вместимости, она составляет 36,2 м. В итоге, чтобы предотвратить касание хвостом о поверхность ВПП, конкуренты больше ограничены по углу тангажа на взлёте и посадке. А т.к. с момента подьёма передней опоры и вплоть до отрыва, угол атаки крыла равен углу тангажа самолёта + угол установки крыла, то благодаря сочетанию геометрических параметров (длины фюзеляжа, опор шасси и их взаимному расположению), отрыв SSJ происходит на углах тангажа (и атаки), на 2-3 градуса бОльших, чем у EmB/CRJ/АН. За счёт этого, несмотря на бОльшую нагрузку на крыло, SSJ не только не уступает, а наоборот — превосходит конкурентов по дистанциям разбега и пробега.

Зато, в полёте на крейсерских режимах, более высокая удельная нагрузка на крыло, позволяет снизить сопротивление, летать на бОльших числах М и эшелонах, и плюс ко всему — даёт выигрыш в расходах топлива. Я подробно описал эти рассуждения, в подтверждение главного тезиса о том, что в процессе проектирования самолёта, только долгий и тщательный учёт большого количества различных, зачастую противоречащих друг другу параметров (аэродинамических, геометрических, технологических и т.д.), позволяет достичь в итоге, заданных характеристик.

Если я упустил какие либо нюансы в своём изложении, то прошу Евгения Коваленко подправить меня с точки зрения конструктора.

Как можно видеть из сравнения самолётов одного класса и одинаковой размерности, законы аэродинамики играют огромное значение, но не только этими законами всё определяется. Если бы самолёты проектировались исключительно «чистыми» аэродинамиками, то мы бы видели фюзеляжи с сечением карандаша и крылья бесконечного размаха (есть такое понятие в аэродинамике, подобное бесконечной прямой в геометрии). Всё таки, главную скрипку в любом КБ играет отдел общих видов, который компонует машину с учётом различных интересов — аэродинамиков, двигателистов, коммерсантов и т.д. В итоге, именно найденные ими компомиссы, позволяют получить нужное «лицо» лайнера.

Коваленко Евгений Николаевич

Во-первых, по взлетной тяге, она такая, как и заказывали в ТЗ. Что касается возможностей SaM-а, то на стенде он и 8 тонн показывал, без проблем.
Что касается режима МГ, то он не является критичным. На начальном этапе запас по устойчивости не помешает, а дальше видно будет. В отличие от CF34, SaM146 еще не имеет большого опыта эксплуатации, поэтому эта осторожность понятна.
Из этого как-то не вытекает значительного превосходства CF34 над SaM146. Двигатель SaM146 полностью выполнил все заложенные в него характеристики.

Насчет веса планера по сравнению с ERJ-190.

Даже RRJ-95LR (о RRJ-95В – нее говорю) — легче, чем любая модификация ERJ-190.
И это с учетом реальных весов нашей LR! Тех самых трех тонн, о которых было столько истерик.
С ERJ-195 сравнивать нет смысла – это совсем другая модификация.

Кстати, Эмбрайер имел перевес во всех модификациях не меньше нашего – и ничего, мир это воспринял без истерик. Да и в ЛТХ почти ничего не потерял.

Но вернемся к фюзеляжу. Может быть, это покажется странным людям, далеким от аэродинамики, но сопротивление фюзеляжа определяется площадью смачиваемой поверхности фюзеляжа и практически не зависти от его миделя (в разумных пределах).
Как показал анализ, сделанный в ГСС еще на стадии предварительного проектирования, 4-рядная компоновка кресел выгодна для размерности до 70-75 мест, свыше — она уступает по смачиваемой поверхности 5-рядной компоновке. А значит и уступает ей по сопротивлению, и по силовому весу – тоже. Я уже не говорю о более высоком комфорте 5-рядной компоновки, как для пассажиров, так и для экипажа.

Я не беру в сравнение самолеты серии CRJ. Они появились, как созданные на базе бизнес-джетов, которым большой багажник не нужен. И если для Америки – это не велика потеря, то на просторах России и стран СНГ были нередки случаи, когда багаж приходилось посылать ( и посылают сейчас!) вдогонку другим самолетом. Другими словами, заново с таким сечением фюзеляжа новые региональники не делает никто.

Вместе с тем, преимущество более широкого может быть сведено на нет потерями при сочленении его с крылом. Причина – по сравнению с более узким фюзеляжем у него относительная часть крыла занятая фюзеляжем – больше, и соответственно, выше потери в циркуляции крыла. Другими словами, выше индуктивное сопротивление.
Потребовалась огромная работа наших аэродинамиков, совместно со специалистами ЦАГИ, чтобы минимизировать эти потери особой геометрией подфюзеляжного обтекателя. Результат – налицо, аэродинамическое качество выше, чем у Эмбрайера.

Как следствие всего этого, у RRJ и топливная эффективность выше, чем у Эмбрайера, хотя не настолько, как это нам хотелось. Но здесь есть «куда расти».

Как видите, дорогой FRAM, изначальные ваши предпосылки не верны, и, следовательно, не верны и ваши выводы. Думаю в этом – немалая заслуга наших не всегда порядочных оппонентов.

А насчет преимуществ 5-рядной компоновки для пассажиров и экипажа, расскажу как нибудь в другой раз. Мне довелось полетать и на ERJ-175, и на CRJ-200. Так что есть информация для сравнения с нашей машиной…

Полностью поддерживаю  Игоря Александровича. Он прав в своих доводах. Ведь увеличение удельной нагрузки на крыло это путь к уменьшению общей смачиваемой поверхности и возможность полета в крейсере на режимах, близких к максимальному аэродинамическому качеству. Это тем более важно, когда потолок самолета ограничивается не аэродинамикой и энерговооруженностью самолета на этих высотах, а «потолком» КСКВ или ограничениями УВД.

Забыл добавить(сказывается ночь). Хорошо подобранный подфюзеляжный обтекатель существенно уменьшает сопротивление интерференции крыла с фюзеляжем. Что, пожалуй, более важно.

Вы пишете «оптимизм присутствует!

И это самое главное! Удачи всем вам!!!

Вопрос: «4-рядная компоновка кресел выгодна для размерности до 70-75 мест, свыше — она уступает по смачиваемой поверхности 5-рядной компоновке. А значит и уступает ей по сопротивлению, и по силовому весу – тоже.»

Чтобы этот тезис был понятнее — у более короткого и толстого фюзеляжа против длинного и тонкого (Сарделька против Сосиски :)) больше строительная высота и меньше длина балки, что позволяет сделать обшивку и продольный набор фюзеляжа «Сардельки» тоньше, и, соответсвенно, легче. Это простой сопромат. В «сарделке» более эффективно работает наддутая обшивка. Это простой стоймех. Это раз.

Короткий фюзеляж позволятет иметь более короткое шасси и, соответственно, более легкое при сохранении одинакового узла касания хвостовой пятой (if any :)) или, при одинаковой с «сосиской» высоте шасси позволяет улучшить ВПХ¹ за счет бОльшего угла отрыва. Это два. http://superjet.wikidot.com/wiki:wing-load

 

Почему авиастроительные корпорации делают одинаковые самолеты?

• Павел Аксенов
• Русская служба Би-би-си

19 июня 2017

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Конструкторы нашли оптимальную форму для пассажирского самолета

Когда в очередной раз вы видите презентацию нового авиалайнера, не появляется ли у вас ощущение дежавю, не кажется ли вам, что каждый раз из ангара выкатывают самолет, который вы уже много раз видели раньше?

В понедельник открывается парижский авиасалон Ле Бурже, где будут представлены самые последние новинки авиационного рынка. 2017 год вообще богат на премьеры — только в мае в воздух впервые поднялись российский лайнер МС-21 и китайский С919, а Boeing 737MAX и А321NEO уже поступают к первым покупателям.

Но если стереть со всех этих самолетов опознавательные знаки, ливреи, отличите ли вы на летном поле один от другого? На фото в конце этого абзаца изображены Airbus A320 и Boeing 737. Сможете ли вы, не прибегая к помощи интернета, понять, какой где?

Подпись к фото,

Проверьте себя. На этом снимке — Airbus A320 и Boeing 737. Сможете отгадать, какой где? Ответ — в последнем абзаце текста

Мы привыкли к тому, что самолеты похожи друг на друга, однако, оказывается, так было не всегда. В первые десятилетия после Второй мировой войны — во время расцвета гражданской авиации — у каждого пассажирского самолета было свое «лицо».

1950-е годы, Caravelle, Ту-104, Boeing 707, Comet — каждый из них можно было узнать по неповторимому силуэту. В 1960-е и 70-е небо было тоже более пестрым: Ил-62, Boeing 727, Ту-154. Все они были легко отличимы друг от друга даже на большом расстоянии. Посмотрите, какими разными они были:

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Британский лайнер Comet — первый серийный реактивный пассажирский самолет

Автор фото, TASS/Belozerov

Подпись к фото,

Ту-104 — первый советский реактивный авиалайнер

Автор фото, Wikimedia/Garitzko

Подпись к фото,

У германского VFW 614 двигатели располагались над крыльями — наверное, самая причудливая модель за всю историю гражданской авиации

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

DC-10 — еще один неповторимый силуэт в гражданской авиации

Автор фото, Anatoly Yegorov/TASS

Подпись к фото,

Ил-62 — советский дальнемагистральный лайнер совершенно не похож на своего американского конкурента Boeing 707

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

Boeing 707 — «одноклассник» Ил-62

Так что же случилось? Все очень просто. Похоже, авиаконструкторы во всем мире нашли оптимальную форму самолета. В авиации не бывает дизайна ради красоты (ну разве чуть-чуть) — каждая мелочь имеет свое объяснение и обоснование.

Русская служба Би-би-си попросила авиационных экспертов, включая представителей крупнейших мировых авиастроительных корпораций Boeing и Airbus, объяснить особенности конструкции современных авиалайнеров.

Почему у самолета крылья снизу?

Начнем с крыльев. Когда у самолета они расположены внизу фюзеляжа, он называется «низкопланом». Абсолютное большинство пассажирских самолетов -низкопланы.

В компании Boeing нам объяснили, что причин этому сразу несколько. «Расположение крыла внизу (схема — низкоплан) позволяет сделать более короткие шасси (снизить вес), расположить двигатели под крылом достаточно близко к земле, более удобно скомпоновать пассажирский салон (центральная часть крыла проходит под полом пассажирской кабины), создает условия для безопасного покидания самолета в случае аварийной посадки на воду», — рассказали в американской компании.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Низкорасположенное крыло более безопасно при аварийных посадках даже при полных топливных баках. В 2009 году А320 компании US Airways приводнился на реку Гудзон сразу после взлета. Все пассажиры и экипаж спаслись

Давайте чуть подробнее поговорим о безопасности. Центральная часть самолета — место, где крылья соединяются с фюзеляжем, — называется центроплан. Это самая прочная и самая тяжелая его часть. В ней же расположены и топливные баки. Если самолету придется совершать аварийную посадку, то, очевидно, лучше сидеть на самой прочной и тяжелой части, а не под ней, не правда ли? А если при этом самолет сядет на воду, то полупустые, или почти пустые топливные баки станут своего рода понтонами, которые будут поддерживать его на плаву.

Среди региональных и ближнемагистральных хватает высокопланов, у которых крылья находятся сверху. Есть совсем немного среднепланов, крылья которых соединяются с фюзеляжем в середине, и даже биплан — Ан-2, но это уже авиационная экзотика, хотя и весьма симпатичная.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Ан-158 проще садиться на плохо подготовленные полосы

Схема «высокоплана» тоже имеет свои преимущества. Самолетам с пропеллерами удобней располагать их выше от земли, а реактивные высокопланы, такие как украинский Ан-158, могут приземляться на аэродромах с не очень хорошо подготовленной полосой, где есть опасность того, что пыль или мелкие камни могут попасть в двигатели.

Наконец, высокопланы чрезвычайно удобны для посадки и высадки — фюзеляж находится близко к земле, можно сойти на нее даже без трапа (особенно актуально как раз для плохо оборудованных аэродромов). Конструкторы транспортных самолетов от этой схемы в полном восторге — загружать такой самолет намного проще.

Почему у самолетов два реактивных двигателя, а не один, три или четыре?

Расцвет гражданской авиации пришелся на послевоенные годы, и некоторое время турбореактивные (без пропеллера) и турбовинтовые (с пропеллером) двигатели соперничали друг с другом.

Первые позволяли самолетам летать быстро, вторые — экономить топливо. Сегодня средне- и дальнемагистральные самолеты летают на турбовентиляторных реактивных двигателях, которые становятся все более экономичными, надежными и, что немаловажно, более тихими.

Тяжеловозы А380, А340 и B747 все еще используют по четыре двигателя (Россия планирует добавить к ним модернизированный Ил-96), до сих пор летают трехдвигательные DC-10 и Ту-154, но в мировой авиации давно наметилась тенденция делать пассажирские самолеты, даже большие и тяжелые, с двумя моторами.

Автор фото, Marina Lystseva/TASS

Подпись к фото,

Новейший российский лайнер МС-21 построен по схеме, ставшей классической

«Расход топлива, аэродинамическое сопротивление и вес силовой установки самолета с двумя мощными двигателями значительно меньше, чем у такого же самолета с тремя или четырьмя двигателями поменьше», — объяснили в Boeing.

Два — идеальное число двигателей авиалайнера. Оставлять один небезопасно — двигатели иногда отказывают в полете, а современный авиалайнер должен быть способен продолжить полет на одном.

Впрочем, есть еще «Мрия», у которой под крыльями целых шесть моторов. Но это особый самолет. И невероятно красивый — полюбуйтесь на него.

Почему двигатели находятся под крыльями?

За всю историю гражданской авиации конструкторы перепробовали великое множество вариантов того, как прикрепить к самолету двигатель. Их размещали в корне крыла, в хвостовой части фюзеляжа, под крыльями, встречались и более экзотические схемы — на американском широкофюзеляжном DC-10 два мотора находились под крыльями, а третий — в хвосте, а у германского Fokker 614 — над крыльями на двух стойках-пилонах.

Теперь на абсолютном большинстве новых лайнеров двигатели подвешены на пилонах под крыльями. Это может показаться странным, ведь два тяжелых авиационных мотора должны создавать большую нагрузку на крылья, которым и без того приходится поддерживать весь самолет. Не лучше ли, например, оставить их в задней части фюзеляжа, как это делали поколения авиаконструкторов?

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Новый Boeing 737MAX — обратите внимание, что к двигателям можно просто подойти по земле, совершенно необязательно при этом бегать за стремянкой. При этом стойки шасси настолько короткие, что гондолы двигателей пришлось в нижней части немного подрезать

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

«Преимущество двигателей под крылом — это в первую очередь короткий путь к топливному баку, находящемуся, опять же, в крыле. Это означает более простую и более легкую систему подачи топлива. Проще регулировать центр тяжести самолета в полете, так как масса двигателей находится практически в центре», — объяснил Би-би-си германский эксперт в области авиации Александр Вайц.

Для того чтобы обеспечить центровку лайнеров, двигатели которых расположены в хвосте, действительно надо приложить определенные усилия — у таких самолетов центр тяжести смещен назад.

В корпорации Airbus Русской службе Би-би-си объяснили, что еще одним достоинством схемы современных самолетов является то, что двигатели под крыльями работают эффективнее, поскольку находятся в «невозмущенном потоке» — вне завихрений воздуха, которые образуются в полете возле фюзеляжа.

Еще одна причина, на которую указали в Airbus, — уменьшение нагрузки на крыло. Во время полета самолет «опирается» на воздух целиком, и крыльями, и фюзеляжем, и хвостовым оперением. И чем равномернее будет распределена нагрузка по всей площади, тем лучше для всех узлов и сочленений. При этом если тяжелые двигатели будут на фюзеляже, сила притяжения будет стараться как бы «сложить» самолет подобно книге. Сделать это, конечно, не получится, но и лишняя нагрузка планеру ни к чему.

Схема расположения двигателей в хвостовой части самолета, от которой сейчас отказываются производители больших авиалайнеров, долгое время была очень популярной. Вспомним советские Ту-154, Ту-134, Як-40, Як-42, Ил-62, американский Boeing 727 и многие другие. Она имеет определенные преимущества, поскольку позволяет сделать крыло более тонким, аэродинамически более совершенным.

Кроме того, если в полете откажет один двигатель, и самолет сможет продолжать полет на втором, то в случае, если тот будет расположен под крылом, самолет неизбежно будет немного разворачивать (попробуйте толкать детскую коляску одной рукой, взявшись за ручку с краю). Это немного дискомфортно для пилота, но не так уж опасно. Когда двигатели находятся в хвостовой части, экипаж не будет испытывать даже и этого дискомфорта.

Однако когда речь заходит о комфорте во время технического обслуживания, разница между двигателями под крылом и в хвосте становится колоссальной. Инженер по техническому обслуживанию самолетов Алексей Ребик рассказал Би-би-си об обслуживании самолета на примере самой простой операции — установки на двигатель заглушки (алюминиевый щит или кусок ткани, которым закрывают воздухозаборник). Эту операцию выполняют каждый раз, когда самолет отправляется на более-менее длительную стоянку.

Автор фото, Yuri Belozerov/TASS

Подпись к фото,

1982 год, техники зимой пытаются добраться до двигателей Ту-134

Автор фото, Anatoly Sedelnikov/TASS

Подпись к фото,

1994 год. Более современный «Туполев» — Ту-204. Техникам явно намного проще с ним работать

«Если двигатель расположен высоко, значит, вы должны взять стремянку, потаскать ее вокруг всего самолета, подтащить к каждому двигателю, заглушить… А там несколько точек крепления, и с одной стремянки, бывает, не достать до всех точек — на магистральных самолетах воздухозаборник обычно диаметром не меньше двух метров. С одной стремянки вы не можете достать до всех точек, и каждый раз вам надо спуститься, переставить стремянку, прикрепить заглушку в следующей точке и повторить это еще раз», — рассказал он.

При этом в случае с Ту-154 или Boeing 727, у которых имеется третий двигатель внутри хвостовой части фюзеляжа, как рассказал инженер, для простейшего технического обслуживания надо вообще вызывать специальный автомобиль со стрелой и люлькой. На самолетах с низкорасположенными двигателями такая процедура, по его словам, делается минимум на полчаса быстрее.

А ведь установка заглушки — простая операция, при более сложном обслуживании проблемы с доступом становятся еще более острыми, а их решение — еще более длительным.

Если вы считаете, что пассажира это не очень касается, то напрасно — техническое обслуживание самолета авиакомпания обычно оплачивает по времени работы техника. И в конечном счете тот факт, что самолеты теперь стало проще и быстрее обслуживать, отразился на стоимости билетов — полеты стали более доступными.

Есть еще одна причина, по которой двигатели вешают не просто под крылом, но и поотдаль от фюзеляжа. В корпорации Airbus Би-би-си объяснили, что это делается для того, чтобы в салоне не было слышно шума от них.

Почему у самолета именно такой хвост?

Прежде чем окончательно прийти к той форме, которую обычно имеют современные самолеты (однокилевое хвостовое оперение с двумя горизонтальными плоскостями в основании), авиаконструкторы перепробовали великое множество вариантов. Самым экзотическим был, наверное, Constellation — лайнер, который выпускала с 1943 по 1958 год американская компания Lockheed. Его разрабатывали во время Второй мировой, и самолету нужен был невысокий хвост, чтобы вписываться в ворота ангаров — вместо одного большого в результате сделали три маленьких.

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

Lockheed Constellation можно наградить призом за самый пышный хвост

За всю историю авиации хвостовое оперение приобретало самые причудливые формы — одно- и двухвостое оперение, Н-образное, V-образное, Т-образное и многие другие. Если бы конструкторы не нашли в результате оптимальную схему, они бы, наверное, перепробовали весь алфавит.

В настоящее время классическими можно считать два типа: оперение с одним вертикальным стабилизатором (рулем направления) и двумя горизонтальными (рулями высоты), которые расположены у его основания, а также Т-образное, как на Ту-134 или Boeing 727. У каждого типа есть свои преимущества и недостатки, но в результате на большинстве авиалайнеров применяется первый вариант.

Автор фото, Carl Ford / Airteamimages

Подпись к фото,

Boeing 727-225 авиакомпании Дональда Трампа Trump Shuttle (действовала с 1989 по 1992 годы). Обслуживать такое Т-образное хвостовое оперение намного сложнее, чем у самолета, стабилизаторы которого находятся на фюзеляже

Проблема тут в том, что обе схемы обладают своими достоинствами и недостатками. К недостаткам схемы, ставшей традиционной на современных лайнерах, можно отнести то, что стабилизаторы «попадают в возмущенный поток, сходящий с расположенного впереди крыла», рассказали специалисты Boeing. Другими словами, воздушные завихрения за крыльями образуются ровно в том месте, где находятся рули высоты.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Новый китайский авиалайнер С919 — никаких сюрпризов в компоновке, традиционная схема с низкорасположенными стабилизаторами

Однако у Т-образной схемы недостатков больше. Как объяснили в Airbus, нижнее расположение рулей высоты продиктовано вопросами безопасности: «При сваливании стабилизаторы на вершине находятся в «тени» воздушного потока крыла, такой самолет тяжелее вывести в стабильное управляемое положение».

В Boeing тоже обращают внимание на эту проблему: «Основным недостатком этой схемы с позиций безопасности полета является возможность попадания стабилизатора и расположенных на нем рулей высоты в зону скосов потока с крыла в случае полета самолета на очень больших углах атаки».

Поясним, речь идет о положении самолета, при котором его нос сильно задран, а сам он продолжает лететь вперед — в такой ситуации крылья как бы раздвигают воздух, оставляя за собой сильно разреженный его слой. В этой «тени» и оказываются горизонтальные стабилизаторы на вершине хвоста (и двигатели, если они расположены сзади), при помощи которых можно выровнять самолет — из-за отсутствия плотного воздуха сделать это почти невозможно. В такую опасную ситуацию лайнеры попадают нечасто, но этот недостаток серьезно усугубляет весь набор проблем Т-образной схемы хвоста.

В Airbus указали еще на одну проблему такого хвостового оперения — большой вес. Горизонтальные рули и сами по себе весят немало, но сверху нужно еще разместить различные механизмы, да и сам хвост укрепить, увеличив тем самым его массу.

Наконец, судя по рассказу инженера по техобслуживанию самолетов Алексея Ребика, эта схема — настоящее наказание для техников. Он объяснил это на примере обслуживания стабилизаторов на Ту-154.

«Высота горизонтального оперения на Ту-154 — 11-12 метров. Здесь не обойдешься стремянкой. Надо вызывать машину и ждать, пока она приедет. Когда приезжает машина, у нее выдвигаются аутригеры — гидравлические подъемники, опоры, которые она ставит на землю. Это занимает время. Чтобы переместиться от одной половины стабилизатора к другой, ей нужно опустить стрелу, потом поднять аутригеры, затем вы управляете этой машиной, подъездом-отъездом, потом снова она выдвигает опоры, вы залезаете в корзину, едете наверх, выполняете работы. По сравнению с тем, как вы одну стремянку под Boeing 737 подкатили, это плюс полчаса получается», — рассказал инженер.

Что же нового в современных самолетах?

Мы точно знаем, как будет выглядеть новый авиалайнер, который представят на ближайшем авиасалоне. И человеку, далекому от авиации, будет сложно отличить новинку одного производителя от другого. Но если авиаконструкторы уже нащупали оптимальную форму самолета, как происходит эволюция самолетов, по какому пути они развиваются?

В корпорации Airbus Би-би-си сказали, что основные направления развития пассажирской авиации — экономичность, летно-технические характеристики, комфорт, удобство эксплуатации, надежность (которая не связана с безопасностью — это отдельная и большая тема, скорее связанная с обслуживанием, чем с проектированием).

Автор фото, Deniz Altindas

Подпись к фото,

Прогресс в авиации идет по малозаметному со стороны пути — использование новых материалов, новых систем управления самолетом

«Наверное, бесконечными можно назвать модификации в салоне самолета, ведущие, с одной стороны, к увеличению числа перевозимых пассажиров, с другой — к улучшению комфорта салона. Кроме того, идет активная работа по улучшению показателей экономической эффективности самолетов: это более современные двигатели, новые законцовки крыла, шарклеты, это новая геометрия крыла, как на А350, ну и, конечно же, это новые материалы. Прежде всего это композитные материалы, они более лёгкие и более надежные», — рассказал авиационный эксперт Александр Вайц.

В Boeing указали на «широкое применение новых композитных материалов, новых прочных и легких сплавов», а также прочих систем, главная задача которых — снизить вес самолета и продлить его жизненный цикл.

Кроме того, в американской компании рассказали, что в новых авиалайнерах будет «существенно более высокий уровень автоматизации полета, практически от взлета до заруливания на стоянку после посадки, автоматическая «защита» от попадания самолета в какие-либо критические ситуации в результате ошибок экипажа или/и отказов двигателя или систем».

Однако, по словам представителей корпорации, «продолжаются исследования других аэродинамических схем самолета, например: схема «летающее крыло», расположение двигателей над фюзеляжем и другие для снижения расходов топлива, уровня шума на местности и вредных выбросов».

Ах, да, и на картинке в начале текста слева — Boeing 737-700, а справа — Airbus 320.

Северный ветер. Аэробус A321 Уральские авиалинии

На 3D фотографии базовая модель без новых законцовок крыла (шарклетов).

Тип воздушного судна по ИКАО А321.
При длине 44,5 метра он является «большим братом» в семействе триста двадцатых. Он на треть больше, чем A319. Самолеты этого типа используются на рейсах малой и средней дальности, как внутри стран, так и на международных маршрутах.
Стоимость перевозки одного пассажира на условный километр или милю, как кому больше нравится, у триста двадцать первого самая низкая среди самолетов с узким фюзеляжем и сравнима с широкофюзеляжными.

Как и у других лайнеров семейства, у Airbus А321-100/200 низкий расход топлива, низкий уровень шума и выбросов. На триста двадцать первом устанавливаются два типа двигателей: V2500 International Aero Engines или CFM International CFM56.

Эрбас A321-100 совершил первый полет в 1993 году. Эта модификация уступала конкуренту Boeng 757-200. Конструкторы концерна поработали над грузоподъемностью и дальностью полета, разместили в хвостовой части грузового отсека топливный бак на без малого 3 тысячи литров, и в 1996 году в небо поднялся новый самолет А321-200

Салон самолета Airbus A321

Фото можно увеличить по клику.

Схема салона Airbus A321

A321 обычно вмещает 185 пассажиров в конфигурации с салонами первого класса (15 мест, два кресла в ряду с каждого борта) и эконом-класса с бизнес-классом (169)

Расположение кресел и выходов:

Уплотненный вариант для чартеров и недорогих перевозчиков с сидениями для 220 пассажиров в котором отсутствует первый класс дает дополнительную экономию. Типичная схема расстановки кресел и расположение выходов в этой версии самолета:

Корпоративный вариант Airbus A321 Jet имеет код ACJ321

Модель Airbus A321 — это самый большой экземпляр из всей представленной линейки самолётов с узким фюзеляжем производства компании Airbus S.A.S. Также в семейство узкофюзеляжных моделей входят A318, 319 и 320. Узкий фюзеляж — это только один проход в салоне самолёта между креслами, расположенный прямо посередине. Год разработки аэробуса — 1993.

Версии Аэробуса 321 и их различия

Существует две модификации данного самолёта: А321-100 и А321-200. В чём же их различие? Первая модель была создана в 1993 году. В тот же год аэробус впервые взлетел и прошёл соответствующую сертификацию, после чего был выпущен в массовое производство. А321-100 производится и по сей день.

А321-200 обладает в отличие от своего предшественника увеличенной дальностью полёта и взлётной массой. Его разработка заняла два года: с 1994 по 1996. Изначально он разрабатывался в качестве конкурирующего лайнера по сравнению с «Боинг». Благодаря надежным техническим данным и характеристикам, этот самолёт производится и в наши дни. В 2015 году А321-200 был снова улучшен: на него установлены обновлённые более мощные двигатели.

Компоновка пассажирского салона

В зависимости от степени комфортности, вместимость самолёта составляет 220 человек при полном заполнении и до 170 в двух салонах эконом и бизнес-класса. Это осуществляется благодаря увеличению длины фюзеляжа. Компания-производитель даёт право будущему эксплуататору изменять по своему усмотрению схему расположения мест и расстояние между креслами, отличаясь от предложенной схемы.

Эконом-класс

Как правило, львиная доля мест в авиалайнере отводится на эконом-класс по причине его популярности. Однако здесь тоже есть свои нюансы. Например, ряды с ограниченным откидыванием кресла и места повышенной комфортности. У разных авиакомпаний эти места могут изменяться, но самыми худшими всегда будут считаться те, что располагаются в хвосте, вне зависимости от схемы салона. Именно там располагается туалет и отсек для багажа, спинки сидений не откидываются из-за стены и, кроме того, возле мест справления естественной нужды частенько скапливаются большие очереди.

Бизнес-класс

Билеты в салон бизнес-класса значительно дороже эконома и такие места действительно обладают преимуществами, но далеко не все. Места в нумерации первого и седьмого ряда по стандартному плану будут немного хуже потому, что они близко расположены к туалету, кухне и эконом-классу, который обычно бывает под завязку набит пассажирами.

Лучшие места

Если взглянуть более обобщённо на схемы салонов Airbus A321 различных авиакомпаний, то можно сделать вывод, что они несильно отличаются друг от друга. Например, в бизнес-классе самые лучшие места со 2 по 6 ряд, потому что расположены практически посередине.

В эконом-классе идеальными для путешествия будут места в 8 ряду. Почему? По причине близкого расположения к аварийному выходу и пустого пространства возле него. Это значит, что можно спокойно вытянуть ноги, не боясь ненароком постучать в спинку кресел соседних пассажиров. Плюс ко всему разнос напитков и пищи начинается именно с начала самолёта в конце и свой обед пассажиры 8-го ряда получают самыми первыми в эконом-классе.

19-й ряд также, как и 8-й расположен рядом с аварийным выходом, поэтому здесь тоже много места для ног. Однако многие пассажиры недолюбливают эти места из-за непосредственной близости с туалетом.

20-й ряд стоит на втором месте по комфортности: много пространства для ног, расположение возле иллюминатора, можно без проблем встать и вернуться на своё кресло, не тревожа соседей. Эти места лучше всего подходят для путешествия с ребенком.

Характеристики самолета

Самолёт Airbus A321 отчасти состоит из композитных материалов, благодаря чему в разы возросла прочность корпуса в ухудшенных погодных условиях и при перегрузке. Авионические комплексы EFIS, произведённые во Франции, вовремя предупреждают о неисправностях в двигателях и бортовых системах.

Конструктивные особенности

Дополнительное электронное оборудование позволяет пилотам сохранять необходимую навигацию, что значительно уменьшает вероятность того, что самолёт отклонится от заданного курса, особенно в затруднённых условиях.

Основные технические характеристики Airbus 321:

Лётные данные:

История создания

Самолёт Аэробус А-321 было решено создать в качестве улучшенной модификации предшествующей модели А-320. Модификация А-321-200 имеет, кроме улучшенной максимальной дальности полёта и взлётной массы, повышенный объём дополнительного топливного бака, установленного в хвосте, а это значит, что авиалайнер сможет дольше обходиться без дозаправки. Также он обладает усовершенствованной тормозной системой, делающей его более безопасным для путешествий.

Компания Airbus начала первой использовать так называемые «шарклеты», представляющие собой законцовки крыла самолёта, используемые для экономии при строительстве лайнера. В настоящее время многие старые модели аэробуса, построенные относительно недавно, также оборудованы шарклетами.

Где производится

Штаб-квартира компании Airbus базируется в Европейском союзе. Все старые модели самолётов производились во Франции, в южном городе Тулуза. Но было принято решение строить А321 на новом заводе в Гамбурге (Германия), оборудованном всем необходимым современным оборудованием. Производство существует и по сей день, занимаясь выпуском линейки узкофюзеляжных авиалайнеров.

Стоимость разных моделей

На сегодняшний день цена на аэробусы постоянно возрастает в связи с увеличивающимся курсом мировых валют. Сейчас модель аirbus 321-200 можно приобрести за 116 млн долларов, а последнюю модификацию А321neo за 127 млн долларов. Это номинальная средняя стоимость.

По сравнению с предыдущими годами цены на самолёты заметно возросли. Также, чем старше модель авиалайнера, тем он дешевле. Например, самолёт А318, вмещающий на борту до 132 пассажиров, на данный момент стоит 75,9 млн долларов США.

Новости, модернизация, перспективы

Современное производство и прогресс в машиностроении не стоит на месте. Компания Airbus разработала новую улучшенную модель аэробуса, дав ей название А321neo. Расшифровка neo — «New Engine Option», что означает «новый вариант двигателя».

Главное отличие модифицированного семейства А321neo — это новые двигатели, снижающие на 15% расход топлива, на 10% количество выбросов в атмосферу и на 8% расходы, связанные с эксплуатацией. Это разница по сравнению с предыдущими моделями А321, созданными в 90-х годах 20-го века.

Уважаемые посетители сайта Aviawiki! Ваших вопросов стало так много, что, к сожалению, у наших специалистов не всегда есть время ответить на все. Напомним, что мы отвечаем на вопросы абсолютно бесплатно и в порядке очереди. Однако у вас есть возможность гарантированно получить оперативный ответ за символическую сумму .

Самолёт Airbus A321 является удлинённой версией аэробуса A320 . Разработан концерном Airbus в 1994 году. Производство и коммерческая эксплуатация лайнера продолжаются по сей день.

Схема салона и расположение лучших мест

Пассажирский салон A321 может иметь различное количество мест в зависимости от компоновки. При двухклассовой компоновке (бизнес- и эконом-классы) самолёт имеет 185 пассажирских мест; при одноклассовой (только эконом-класс) — 220. Так как аэробусы A321 с двухклассовой компоновкой более распространены, то имеет смысл более подробно остановиться именно на этом варианте пассажирского салона.

Бизнес-класс располагается в передней части самолёта Airbus A321 и занимает места с номерами рядов от 1 до 7 (согласно схеме салона). Эти места отличаются повышенной комфортностью, большим расстоянием между креслами и более разнообразным, чем в эконом-классе, меню.

Лучшими в бизнес-классе, безусловно, являются места у иллюминаторов. Это объясняется тем, что они находятся не у самого прохода, и пассажиры имеют возможность лучше отдохнуть в полёте и насладиться захватывающим видом из окна.

Неудачными для бизнес-класса являются места в первом и седьмом рядах согласно схеме. Неудобство мест первого ряда объясняется тем, что они располагаются вплотную к туалету и служебным помещениям, что будет являться причиной постоянного движения здесь пассажиров и обслуживающего персонала. Стоит добавить к этому постоянный звук дверей и освещение, которое работает даже в ночное время — и о спокойном отдыхе можно забыть. Места седьмого ряда в бизнес-классе также имеют свои недостатки. Основным из них является расположение сразу за ними тонкой перегородки, отделяющей салон от эконом-класса. По этой причине звуки из более шумного эконом-класса, несомненно, могут мешать пассажирам седьмого ряда.

Сразу за бизнес-классом располагается салон эконом-класса, с одним центральным проходом и рядами сидений, расположенными по схеме «3-3». Места эконом-класса, согласно схеме, занимают ряды с 8 по 31. Эконом-класс обладает удобными мягкими сиденьями со спинками, способными раскладываться на определённый угол. Расстояние между креслами в этом классе не такое большое, как в бизнес-классе, и составляет примерно 80 см.

Лучшими для эконом-класса являются места в 8 ряду. Таковыми они являются ввиду своего расположения: перед этими местами располагается лишь перегородка, разделяющая бизнес- и эконом-классы, а значит, пространства для ног здесь более чем достаточно. Также одними из лучших являются места в 20 ряду (согласно схеме) и обозначенные литерами A и F. Это объясняется отсутствием впереди них мест, что также обеспечивает больший простор для ног.

Самыми неудачными для эконом-класса являются места, расположенные в рядах 18 и 19, которые находятся возле туалетов и служебных помещений. Это же можно сказать и о местах 31 ряда, возле которых очередь в туалет практически постоянна, что не позволяет пассажирам этих мест нормально отдохнуть в полёте. Поэтому при бронировании мест на самолёт вышеозначенные места будут отнюдь не лучшим выбором.

Модификации Airbus A321

Существуют две модификации A321. Это – Airbus A321-100 и Airbus A321-200.

A321-100 является первым вариантом аэробуса A321, разработанным в 1993 году. Первый полёт модификации был осуществлён в марте 1993 года, и в том же году самолёт Airbus A321-100 был сертифицирован. С 1993 же года и началось его серийное производство. Силовая установка модификации представлена двумя двигателями CFM56 (обозначение A321-110) или V2500 (обозначение A321-130). Серийное производство этой версии продолжается с 1993 года.

Airbus A321-200 является модификацией аэробуса A321 с увеличенной взлётной массой и дальностью полёта. Изначально данный вариант создавался в качестве конкурента среднемагистральному самолёту Boeing-757-200 . Разработка Airbus A321-200 началась в 1994 году и завершилась в 1996 сертификацией этой модели. Первым заказчиком A321-200 стала немецкая авиакомпания «Аэро Ллойд», заказавшая самолёт ещё в 1995 году, во время его разработки. Серийное производство аэробуса A321-200 было начато в 1996 году и продолжается до сих пор.

Характеристики самолёта

Airbus A321 является узкофюзеляжным среднемагистральным пассажирским самолётом. Особенностью лайнера является то, что в его конструкции на 20% состоит из композитных материалов. Это позволило существенно увеличить прочность корпуса аэробуса A321, особенно при перегрузках и в неблагоприятных метеоусловиях.

На самолёте Airbus A321 используются французские комплексы авионики EFIS, обеспечивающие контроль состояния двигателей и бортовых электронных систем. Дополнительно электроника на борту A321 обеспечивает пилотов необходимой аэронавигационной информацией, что существенно снижает вероятность отклонения самолёта от курса, а также обеспечивает более уверенное управление аэробусом в сложных условиях полёта.

Размеры
Длина, м	44,5
Размах крыльев, м	34,1
Высота, м	11,8
Площадь крыла, кв.м	122,4
Масса
Макс. взлетная масса, кг	83 000 — 93 500
Макс. посадочная масса, кг	73 500 — 77 800
Масса пустого, кг	48 100
Макс. масса без топлива, кг	71 500
23 400
Емкость топливных баков, л	23 700 — 29 680
Лётные данные
Дальность полета с макс. загрузкой, км	5 000 — 5 500
Макс. крейсерская скорость, км/ч	840
Максимальная скорость, км/ч	890
Потолок (макс. высота полета), м	11 900
Длина разбега, м	2 180
Длина пробега, м	1 580
Двигатели	CFMI CFM56-5A/5B,
	2 x 13600-15000 кгс
	IAE V2500-A5,
	2 x 13600-15000 кгс
Пассажирский салон
Кол-во кресел (одноклассовый)	220
Кол-во кресел (двухклассовый)	185
Ширина салона, м	3,7

Достоинства и недостатки Airbus A321

Основным достоинством аэробуса A321 являются его достаточно высокие, даже по прошествии более 20 лет с начала эксплуатации, лётно-технические характеристики. Его высокая грузоподъёмность и пассажировместимость по меркам среднемагистральных самолётов являются более чем приличными. Ещё одной положительной чертой в имидже данного лайнера является просторность его пассажирского салона, что обеспечивает пассажирам более комфортабельный полет. Высокая звукоизоляция салона аэробуса A321 также, несомненно, является важным его достоинством. Вкупе с очень удобными и мягкими пассажирскими сидениями, всё это позволяет сделать вывод о том, что салон самолёта является поистине безупречным для спокойного и уютного перелёта.

Однако то, что Airbus A321 был разработан и пущен в серийное производство более 20 лет назад (особенно его модификация A321-100), делает некоторые технические решения, использованные при проектировке самолёта, морально устаревшими. В этой связи у самолёта в настоящее время имеется много конкурентов, соперничать с которыми с каждым годом ему всё сложнее.

Заключение

Airbus A321 эксплуатируется с 1993 года и по сей день. Нет смысла доказывать, что лишь хорошие машины способны удерживаться на авиалиниях столь длительное время. Тем не менее, с появлением более мощных самолётом концерна Airbus, конец дней этой «рабочей лошадки» всё ближе.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Что представляет собой Аэробус А321, где посмотреть схему салона, как выбрать лучшие места в «Аэрофлоте» — вряд ли кто-то задумывался над данными вопросами при покупке билетов.

В последнее время все большую популярность приобретают пассажирские авиаперевозки. Конечно, это более удобно и надежно, нежели путешествовать наземным транспортом. Да и время можно сэкономить, особенно если вам нужно срочно куда-то попасть.

Востребованным лайнером компании «Аэрофлот» является Airbus А321. Люди, которые мало путешествуют, не знают, что это за самолет и какой комфорт их ожидает. Но, как и в других самолетах, главное правильно выбрать места для путешествия.

Рассмотрим преимущества и недостатки перелета на лайнере А321, схему салона компании «Аэрофлот», модификацию Аэробуса и лучшие места.

Вконтакте

Описание Airbus А321 и его технические характеристики

Airbus А321-200

Самолет пассажирский. Он стал следующей моделью после А320.

Появился на российских авиалиниях в 1994 году. Основным разработчиком является компания Airbus.

Но, несмотря на то, что лайнер выпускается уже не первое десятилетие, его производство продолжается и по сей день. Связано это с надежностью самолета и высокой потребностью использования при пассажирских перевозках.

Всего есть две модели Airbus А321, что подтверждает Википедия, у них разная модификация – А321-100 и А321-200:

1. А321-100 был разработан сотрудниками компании в 1993 году. В этом же году самолет взлетел в небо и прошел свою сертификацию. Так как самолет зарекомендовал себя с положительной стороны, в 1993 году его начали выпускать серийно. И, что немаловажно, аэробусы этой модификации выпускаются и по сей день.
2. А321-200 с увеличенной взлетной массой, а также в нем увеличена дальность полета. Разрабатывался лайнер на протяжении двух лет с 1994 по 1996 год. Первоначально создавался как конкурент лайнеру Boeing ,заказчиком, который первый выкупил самолет, стала немецкая компания. Они заказали самолет еще тогда, когда его не запустили в серийное производство. Учитывая надежные технические характеристики, самолет выпускают и сегодня.

Технические характеристики лайнера:

1. В полете достигает скорости 890 км/ч.
2. Дальность полета с максимальной загрузкой составляет 6000 км без дозаправки.
3. Максимально А321 может подняться на высоту 11900 км.
4. Двигатель, установленный на самолете, произведен компанией Airbus и относится к модификации CFMI CFM56-5A/5B.
5. Размах крыльев составляет 34,1 метра.
6. Высота самолета около 12 метров.
7. Кабина самолетов различной модификации практически ни чем не отличается одна от другой. Благодаря этому пилоты могут пересаживаться с одного на другой без каких-либо проблем.
8. Самолет в длину 44,51 метр.
9. В полете показывает достаточно приличные характеристики, так как расход топлива минимальный.
10. В лайнерах установлены надежные двигатели, и поэтому каждый пассажир может быть спокоен за свою безопасность в полете.

Стоит отметить: в 2015 году Аэробус был модифицирован, и на самолеты были установлены новые двигатели, что дает еще большую уверенность в комфортабельности и безопасности.

Основной отличительной особенностью самолетов компании Airbus является то, что все кабины пилотов изготовлены по одному принципу. Поэтому пилоту достаточно пройти один курс, и после этого он может управлять пассажирский лайнером, а потом и грузовым.

Расположение мест

Компания «Аэрофлот» использует при пассажирских перевозках два вида лайнера Аэробуса А321. Сколько мест в них? Один является эконом классом и рассчитан на 220 мест, а второй сочетает в себе места бизнес класса и эконом. Этот лайнер рассчитан на 185 пассажирских мест. Рассмотрим расположение мест в самолете Аэробус 321 двухклассовой компоновки, так как этот тип пользуется большим спросом.

Схема мест в Airbus А321 по модификациям

Как и в других самолетах, бизнес класс располагается в носовой части лайнера. Согласно схеме Airbus Industrie А321, бизнес класс — это ряды с первого до седьмого. Места на самом деле стоят того, чтобы их выбрать, так как расстояние между креслами достаточно большое и можно свободно проходить. Кроме того, сами кресла более удобные и меню наиболее разнообразное.

Большей популярностью пользуются места, которые находятся у окна или иллюминатора. Это связано с тем, что проходящие мимо не беспокоят отдыхающих. И конечно — незабываемый вид из окна.

Но, и в бизнес-классе есть места, которые не совсем удачны для пассажиров, и это можно увидеть на фото салона Аэробуса 321. Например, места на первом и седьмом ряду. Связано это с тем, что первый ряд расположен поблизости с туалетами, а седьмой ряд находится рядом со служебными помещениями. В результате чего здесь будет постоянное движение пассажиров и персонала. Также, учитывая близость расположения, постоянно будет гореть свет и днем и ночью, поэтому выспаться вряд ли удастся. Седьмой ряд тоже не стоит выбирать, так как сразу за ним располагается перегородка, ведущая в эконом-класс. Поэтому звуки, доносящиеся из соседнего салона, не дадут отдохнуть в полете.

Переходим в салон эконом-класса. Посмотрев на него, сразу можно сказать о том, что расположение кресел в Аэробусе А321 этого типа не совсем удобно. Во-первых, всего один проход, а места расположены по три в ряду. Здесь располагаются места с 8 до 31. Но несмотря на то, что данные места ниже классом, сами сидения достаточно удобные и практически ни чем не отличаются от первого салона.

Обратите внимание: при выборе мест в эконом-классе лучше остановите свой выбор на местах 8 ряда. Это обусловлено тем, что перед креслами остается только перегородка. Особенно они удобны для высоких людей, так как есть куда вытянуть ноги.

Также можно остановить свой выбор на местах в 20 ряду с обозначениями А и F. Здесь тоже большое пространство перед креслами.

Более удобные места мы рассмотрели. Но, как и в другом лайнере, здесь есть неудачные места, билеты на которые не стоит покупать. Это места расположенные в ряду 19 и 18, 31. Они также расположены рядом с туалетом, поэтому останавливать свой выбор на них не стоит.

С выбором мест мы определились. Давайте посмотрим, что говорят о достоинствах и недостатках А321.

Как правильно выбрать места в Airbus А321

Общие рекомендации, как выбрать лучшие места:

1. Для того чтобы перейти к выбору места, ориентируясь на схему посадочных мест Аэробуса 321, достаточно для начала определиться, в каком классе вы полетите.
2. Если это эконом-класс, тогда не стоит выбирать места в последнем ряду, да и места расположенные рядом с проходом не совсем подойдут, если вы планируете в полете отдохнуть.
3. При выборе мест в бизнес-классе не стоит останавливать свой выбор на местах первого ряда, так как, учитывая большую проходимость, спокойно провести время в полете не получится.
4. Кроме того, при выборе мест обязательно обратите внимание и на то, какую сумму на покупку билета вы готовы потратить. Бизнес-класс по стоимости гораздо дороже, чем эконом. Поэтому, места местами, но и о финансовой стороне вопроса не стоит забывать.

Опираясь на план самолета Аэробус 321, вы сможете правильно сделать выбор.

Airbus А321 положительные и отрицательные моменты

Сначала о достоинствах:

• несмотря на то, что первый лайнер был спущен с конвейера больше 20 лет назад, его основным достоинством остаются великолепные характеристики, прежде всего, летно-технические;
• грузоподъемность достаточно приличная по сравнению с другими самолетами;
• достаточная пассажировместимость;
• пассажирский салон довольно просторный;
• высокая звукоизоляция позволяет в полете отдохнуть и насладиться перелетом.

На самом деле лайнер комфортабельный, в нем удобно, тихо и комфортно.

Но среди и положительных качеств, есть и отрицательные. Одним из них является то, что его первый выпуск был много лет назад. Именно поэтому в современном авиастроительстве появилось большое количество конкурентов, которые могут соперничать и по комфортабельности, и по техническим характеристикам.

Несмотря на то, что в современном мире авиалайнеров большой выбор, чаще всего пассажиры останавливают свой выбор на самолете серии А321. Именно в нем можно расположиться с комфортом.

Кроме того, если вы пользуетесь услугами Аэрофлота, то вы получаете ряд преимуществ:

• поражает профессионализм летчиков и персонала;
• стоимость билетов более выгодная, нежели в коммерческих компаниях;
• благодаря правильному подходу к своим обязанностям, сотрудники обеспечивают своим пассажирам большую надежность и комфорт.

Выбирая комфортабельные места для своего путешествия, обращайте внимание на схему посадочных мест Аэробуса 321. Ведь от правильного выбора зависит то, как вы проведете свое время в полете.

Смотрите видео, в котором разъясняется, как выбрать оптимальное место в самолете:

Airbus A321 это среднемагистральный, двухдвигательный авиалайнер, разработанный объединенным европейским концерном «Airbus S. A.S», единственным акционером которой на сегодня является «Европейский аэрокосмический и оборонный концерн» (EDSA).

Airbus A321 входит в семейство узкофюзеляжных пассажирских самолетов А320, предназначенных для авиалиний средней протяженности. Эта модель является самой «большой» в своем семействе — А321 длиннее оригинальной модели, А320, почти на семь метров. Это позволяет самолету взять на борт на 24 процента больше пассажиров. Также он имеет более усиленные шасси. Радиус полета, при полной загрузке, такой же, как и у младшего представителя семейства — Airbus A318.

Показатели А321 по уровню шума, вредных выбросов и по расходу топлива, практически такие же как и у всей серии А320. Самолет оснащается, авионикой EFIS и цифровой системой управления «fly-by-wire», полностью идентичной самолету А320.

Сегодня версия А321 собирается на предприятии расположенном в маленьком германском аэропорту Гамбург-Финкенвердер, в отличие от А320, которые собираются преимущественно во французском городке Тулуза.

Программа по разработке А321 была начата в 1989 году, с основной целью составить конкуренцию американскому .

Самолет был не только удлинен по сравнению с базовой моделью. Изменения также коснулись и двигателей, мощность которых была увеличена. Крыло самолета было усиленно и рассчитано на более высокие нагрузки по сравнению с крылом А320.

Первая версия самолета получила обозначение А321-100. Первый полет этой версии состоялся 11 марта 1993 года. На этой модели использовались двигатели IAE-V2500 (International Aero Engines). Версия с двигателями CFM-56, мощность по 133 кН, совершила первый пробный вылет в мае этого же года. Дальность полета этой версии авиалайнера в среднем составляла 4500 километров. Сертификацию самолет прошел в начале декабря 1994 года. После чего он начал поступать в авиакомпании. Первыми авиаперевозчиками, получившими Эйрбас A321 стали немецкая «Lufthansa» и итальянская авиакомпания «Alitalia».

В 1995 году начались работы над следующей модификацией самолета, получившего обозначение — А321-200. Эта модель имеет дополнительные топливные баки, что позволило расширить дальность полета до 5550 километров. Первый полет А321-200 состоялся в 1996 году.

Салон airbus А321

Существует несколько вариантов компоновки пассажирского салона в Airbus А321:

1. Экономичная версия способна перевозить до 200 пассажиров.
2. Чартерная компоновка салона способна вмещать 220 пассажирских мест.
3. Двухклассовая конфигурация располагает 185 местами.

А321 имеет шесть пассажирских дверей и восемь аварийных выходов, размещенных по двум бортам самолета.

На сегодняшнее время самолет А321 пользуется спросом у авиаперевозчиков и заказы на его постройку продолжают поступать.

Лучшие места салона самолета Airbus A321 — Аэрофлот

Лучшие места салона самолета Airbus A321 — Ural Airlines

Схема салона airbus А321

Технические характеристики самолета Airbus A321.

• Первый полет: 11 марта 1993 года
• Годы производства: c 1993 г. по настоящее время
• Длина: 44,51 м.
• Высота: 11,76 м.
• Вес пустого: 48024 кг.
• Площадь крыла: 122,60 кв. м.
• Размах крыла: 34,1 м.
• Крейсерская скорость: 845 км./ч.
• Максимальная скорость: 895 км./ч.
• Потолок: 12500 м.
• Дальность полета: 4260 до 5550 км.
• Двигатели: 2 ТРДД CFM-56B2 или IAE-V2500
• Экипаж: 2 человека
• Количество пассажирских мест: 185 мест

Airbus A321 видео

Самолет-истребитель Мессершмитт Bf 109F-2. Германия

Из множества типов боевых самолетов, принимав­ших участие во Второй мировой войне, немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 занимает свое особое место. Он принял боевое крещение в небе Испании,  являясь основным истребителем Люфтваффе, и в различных модификациях прошел всю Вторую мировую войну, вплоть до 1945 года. Простой в управлении, быстрый в маневре, грозный в атаке, простой и технологичный в производстве Мессершмитт Bf 109 по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны.

Проектирование этого самолета началось в 1934 году, когда командование ВВС Германии объявило конкурс на создание одноместного истребителя для замены устаревших истребителей-бипланов Хейнкель Не 51 и Арадо Ar 68. Главный конструктор авиационной фирмы Bayerische Flugzeugwerke AG  Р. Бауэр под руководством Вилли Мессершмитта постарались соединить воедино минимальную по размерам и массе конструкцию и мощный двигатель. Результатом этой работы стало создание одноместного цельнометаллического моноплана с закрытой кабиной и убирающимся шасси.

Истребитель  Bf 109  разрабатывался на основе спортивного моноплана небольших размеров, поэтому на­грузка на крыло оказалась высо­кой и его пришлось снабдить              щеле­выми закрылками и автоматиче­скими предкрылками. Хорошие летные качества, удобство в экс­плуатации и технологичная конст­рукция обусловили успех этой машины.

Конструкция Bf 109 в полной мере соответствовала наметившейся к се­редине 1930-х годов тенденции — переходу от истребителей-би­планов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения. В передней части               относи­тельно длинного и узкого металлического фюзеляжа перво­начально устанавливался двигатель Jumo 210А, вскоре замененный мотором «Даймлер-Бенц» DВ-600, а на последних модификациях — DВ-601 или DВ-605, при этом мощность силовой установки самолета за время его серийного производства возросла с 610 до 1475 л.с., а при использовании систем форсирования двигателя GМ-1 или МW-50 максималь­ная мощность могла достигать и 1800 — 2000 л.с., при этом  максимальная скорость самолета выросла с 420 км/ч до 685 км/ч.

Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, средней час­ти, откидывавшейся на правый борт, и части, находившейся за кабиной. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор во все сторо­ны. Кабина пилота была оборудована необходимыми навига­ционными приборами и приборами для контроля за работой систем самолета. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор, а в хвостовой части фюзеляжа разме­щалась радиостанция. На последних модификациях исполь­зовалась также авиационная опознавательная радиостанция FuG-25А, представлявшая собой приемопередатчик, прини­мающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автомати­чески подававшей ответный условный сигнал. Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два ме­таллических топливных бака общей емкостью 400 л. На не­которых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака. Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в пла­не крыло с металлической работающей обшивкой, которое отличалось исключительно малым весом. Уборка шасси осуществлялась с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами. Самолет был устойчив и управляем на всех режимах поле­та. Очень важным обстоятельством было и то, что по технике пи­лотирования он был прост и доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации.

В сентябре 1935 года самолет Bf 109 со­вершил первый полет, а уже в 1936 году  поступил на вооружение Люфтваффе. Первые серийные машины Вf 109В-1  («Бруно») сошли со сборочной линии в феврале 1937 года, их получила истребительная эскадра Люфтваффе JG 132.  Воздушные бои в небе Испании с советскими истребителями, которые вели 40 самолетов первых серийных модификаций Bf 109 В-1 и В-2 из состава германского легиона «Кондор», по­казали необходимость повышения мощности его двигателя и усиления вооружения. Поэтому вскоре к двум установленным над двигателем синхронным 7,92-мм пулеметам МG 17 (в модификации Bf 109В) были добавлены еще два крыльевых 7,92-мм пулемета (модель Bf 109 С-1). В начале 1939 года по­является еще один вариант — Мессершмитт Bf 109Е-1 с двигателем «Даймлер-Бенц» DB 601 мощностью 1050 л.с. Этот самолет развивал скорость 550 км/ч, и наряду с пулеметами имел и пушечное вооружение – две 20-мм пушки MG FF. В варианте истребителя-бомбардировщика Bf 109 Е-1/В он мог нести четыре бомбы калибром 50 кг или одну бомбу калиб­ром 250 кг.  Именно с этим ис­требителем германские ВВС вступили во вторую мировую войну. Модифи­кация  Мессершмитта Bf 109Е-3, развивавшая скорость до 570 км/ч, в 1940 году широко применялась в боях с французскими и британскими             са­молетами. В 1940 – 1941 годах было выпущено  4000 самолетов Bf 109Е.

Благодаря высоким летно-тактическим характеристикам самолет модификации Bf 109Е находился в производстве без существенных изменений в течение первых двух лет Второй мировой войны, и лишь с 1941 года начал заменяться более совершенными модификациями F, G и К.

В 1941 году люфтваффе приняло на вооружение новый  Мессер­шмитт Bf 109F — одну из лучших по своим пилотажным и маневрен­ным характеристикам  его модификаций. Всего было изготовлено до 2200 этих машин в нескольких вариантах, так — Мессершмитт Bf 109F получил новый 12-цилиндровый V-образный двига­тель DB 601N жидкостного охлаждения взлетной мощностью 1200 л/с. Самолет модель Bf 109F-1 был вооружен одной 20-мм пушкой МG FF/М  (скорострельность — 520 выстр./мин) и двумя 7,92-мм пуле­метами МG 17; а на истребителе модели Bf 109F-2 взамен МG FF/М монтировался более скорострельный 15-мм авиапулемет МG 151/15. На самолет Bf 109F-3 был установлен более мощный двигатель DB 601E (1350 л.с), а на модели Bf 109 F-4 появилась 20-мм авиапушка МG 151/ 20, дополнительная бронезащита и протектированные топливные баки. Однако с усовершенствованием двигательной установки и вооружения, основные изменения в Мессершмитте Bf 109F в большей степени коснулись пла­нера самолета, получившего новый внешний вид, со­хранившийся до конца войны с более совершен­ной аэродинамикой: улучшенной формой капота двигателя; увели­ченным размером кока винта. В этой модели радиа­торы были сильно «утоплены» в крыло; законцовки крыла стали скругленными; уменьшилась длина пред­крылков и размах элеронов; исчезли подкосы горизонтального оперения; была до­работана геометрия шасси, а хвосто­вое колесо стало наполовину уби­раться в фюзеляж. В итоге, скорость этой  машины выросла с 570 до 630 км/ч. 

На 22 июня 1941 года 60% всех германских истребителей Мессер­шмитта Bf 109 относи­лись к этой модификации. Модернизированный истреби­тель Bf 109F по летно-техническим характеристикам существенно превосхо­дил советские истребители. Стремясь сохранить превосход­ство в воздухе, командование люфтваффе летом 1942 года впервые применило под Сталинградом новый модернизированный истребитель Bf 109G с двигателем повышенной мощности (всего было выпущено 14122 самолета этой модификации).  В 1943 году на модели Bf 109G-6 было усилено воо­ружение: 7,92-мм пулеметы МG. 17 заменили 13-мм крупнокали­берными МG.131. Кроме того, на мно­гих машинах под крылом допол­нительно устанавливались по два подвесных контей­нера с 20-мм пушками МG 151/20. На отдельных самолетах серии G-6 пушка МG.151, стрелявшая сквозь втул­ку винта, заменялась более мощной 30-мм авиапушкой МК.108. Причем в за­висимости от установленного оборудования и вооружения каждая модификация имела по нескольку вариантов и подвариантов. Так, например, модификация G существовала в 12 основных вариантах и в более чем 30 подвариантах, пред­назначенных, например, для выполнения задач истребите­ля-бомбардировщика или фоторазведчика. Переоборудование самолетов осуществлялось с помощью двух, так называемых, «пе­ределочных комплектов». С по­мощью комплектов первого вида самолеты переоборудова­лись в заводских условиях, а комплекты второго вида предназначались для переоборудования в полевых условиях силами авиаремонтных подразделений. Необходимо отметить специфику применения немецких истре­бителей. На советско-германском фронте им приходилось участво­вать в воздушных боях, как пра­вило, на высотах до 4500 м. Про­тив бомбардировочной авиации союзников они вели атаки на больших высотах. Создать же двигатель, способный развивать максимальную мощность как у земли, так и на большой высоте, оказалось настолько сложно, что немецким конструкторам при­шлось идти на компромисс. Двигатель «Даймлер-Бенц» DB 605, сто­явший на Bf 109G, обеспечивал са­молету максимальную скорость по­лета на высоте около 7000 м. Что­бы повысить высотность двигате­ля, на самолет устанавливалась си­стема подпитки закисью азота GМ-1. Для кратковременного же увеличения мощности двигателя на малых высотах на многих         ма­шинах дополнительно монтирова­лась система водометанолового форсирования МW-50.

Внедрение этих двух систем улуч­шило взлетно-скоростные характе­ристики в полете, однако из-за возросшей массы двигателя, воору­жения и усиления бронирования маневренные характеристики Bf 109G ухудшились. И если для бом­бардировщиков противника Bf 109G стал весьма опасен, то в маневренном противоборстве преимущество было на стороне советских «Яков», «Лавочки­ных» и английских «Спитфайров».

Выпуск в 1944 — 1945 годах более скоростных истребителей Мессер­шмитт Bf 109 модели К, которая включала в себя все удачные доработ­ки предыдущих вариантов, в целом, не изме­нила характера боевых действий в воздухе, так как в вооруженных силах стран-участников анти­гитлеровской коалиции также по­явились усовершенствованные        са­молеты-истребители Ла-7, Як-3, Як-9У, «Спитфайер» XIV, Р-51 «Мустанг». Из выпущенных в 1944 году 14 000 истребителей Вf 109 на долю новой модели Вf 109К пришлось всего 754 экземпляра. За последние месяцы войны в 1945 году люфт­ваффе получило еще 2970 истребителей Вf  109, из которых более половины были модели G, а остальные — модели К.

Самолет Мессер­шмитт Bf 109 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны. Всего в 1937 — 1945 годах в Германии было произве­дено 30573 истребителей Мессершмитт Bf 109 в 23 основных моди­фикациях­.

В  экспозиции  музея представлен      макет истребителя Мессер­шмитт Bf 109 F-2  В. Брандля, командира 2-й группы 3-й эскадры «Удет» из состава 3-го воздушного флота  (одержавшего 180 побед),  летом 1941 года дислоцировавшегося под Смоленском.

Макет самолета построен НПК «Антарес» при участии АООТ «Тушинский машиностроителъный завод» под руководством ТОО «ВДА».

Что такое фюзеляж? (с картинками)

`;

Фюзеляж — это корпус самолета, в котором размещаются пассажиры, груз и, как правило, пилоты корабля. Фюзеляжи сильно различаются по форме, размеру и стилю в зависимости от назначения самолета, к которому они прикреплены. Они полые, чтобы уменьшить общий вес корабля, и они обеспечивают структурный каркас, к которому прикреплены крылья, хвост и другие элементы. Если вы когда-либо летали на самолете, скорее всего, вы были внутри фюзеляжа.

Слово происходит от французского fuselé , что означает «веретенообразный», отсылка к классическому цилиндрическому фюзеляжу, используемому для производства коммерческих самолетов, таких как 7-я серия компании Boeing. Строительство фюзеляжа начинается со сборки каркаса, учитывающего особенности конструкции самолета, а затем покрытия каркаса легкой металлической обшивкой. Самолет может быть изолирован, чтобы помочь контролировать температуру внутри, а затем внутренняя часть фюзеляжа оборудована в соответствии с назначением самолета.

Например, в пассажирском самолете фюзеляж разделен на грузовой и пассажирский отсеки. Пассажирский салон оборудован креслами, приборами для контроля температуры и другим оборудованием, необходимым для комфортного полета, например, санузлами и кухнями для приготовления пищи. В грузовом самолете внутренняя отделка обычно меньше, так как самолет используется только для пакетов, а не для живых организмов.

Аэродинамика фюзеляжа может варьироваться. Например, на истребителе фюзеляж сделан чрезвычайно гладким, чтобы самолет мог лететь быстрее. Меньшие личные самолеты могут иметь менее гладкий фюзеляж, поскольку скорость не так важна. Некоторые коммерческие самолеты имеют очень громоздкий фюзеляж с выступами для размещения пилотов и пассажиров первого класса, в то время как другие имеют более обтекаемую форму, поскольку предназначены для быстрых поездок на работу.

В некоторых случаях у самолета вообще отсутствует фюзеляж, хотя это бывает редко. Так называемые летательные аппараты типа «летающее крыло», такие как бомбардировщики-невидимки, дроны и самолеты-шпионы, не имеют фюзеляжа, поскольку построены из одного основного крыла. Самолеты с летающим крылом строятся несколькими военными подрядчиками для удовлетворения особых потребностей, и были некоторые споры о том, насколько эффективны эти самолеты на самом деле. Отсутствие фюзеляжа, безусловно, делает самолет с летающим крылом намного легче, но этими самолетами может быть трудно управлять без стабилизирующего оперения, установленного на более традиционных самолетах.

Мэри МакМахон

С тех пор как несколько лет назад Мэри начала работать над сайтом, она приняла захватывающая задача быть исследователем и писателем WikiMotors. Мэри имеет степень по гуманитарным наукам в Годдард-колледже и проводит свободное время за чтением, приготовлением пищи и прогулками на свежем воздухе.

Мэри МакМахон

С тех пор как несколько лет назад Мэри начала работать над сайтом, она приняла захватывающая задача быть исследователем и писателем WikiMotors. Мэри имеет степень по гуманитарным наукам в Годдард-колледже и проводит свободное время за чтением, приготовлением пищи и прогулками на свежем воздухе.

Узкофюзеляжный / узкофюзеляжный самолет

1

Прошлое производство	Текущее производство	Будущее
США
	Боинг 707 Боинг 727 Боинг 757 Convair CV-880 Convair CV-990 Дуглас DC-8 Дуглас DC-9 Макдоннел Дуглас MD-80 Макдоннел Дуглас MD-90	Боинг 737	Боинг 737 Макс
Европа
БАК 111 Каравелла Комета ВК-10	Аэробус А320	Аэробус A320neo
Россия
Ил-62 Классик Ил-90 [проект] Ту-104 Верблюд Ту-104 Верблюд Ту-107 Верблюд Кухонная плита Ту-110 Ту-114 Шип Ту-124 Котелок Ту-134 Расти Ту-154 Беспечный Ту-224 / Ту-234 Ту-300 [Ту-234]	Ту-204 / Ту-214	МС-21 СуперДжет-100
Канада
	Бомбардье CSeries
Китай
		КОМАК С919

Компоновка салона «узкофюзеляжного» транспорта типа 707 или 727 делится на небольшой салон первого класса с четырьмя креслами в ряд и большой салон туристического класса с шестью креслами в ряд. Один проход проходит по всей длине салона с тремя сиденьями, расположенными по бокам. Для самолетов с большой пассажировместимостью фюзеляж узкофюзеляжного типа имеет тенденцию становиться очень длинным, что, в свою очередь, может потребовать длинного и тяжелого шасси, чтобы обеспечить желаемый угол поворота на взлете, не царапая заднюю часть. фюзеляжа на взлетно-посадочной полосе. Длинный проход также вызывает длительные задержки при посадке пассажиров и трудности для бортпроводников с подачей блюд и напитков.

Эпоха реактивных перевозок началась 5 мая 1952 года с открытием регулярных рейсов из Лондона в Йоханнесбург, Южная Африка. Позже в том же году было налажено обслуживание из Лондона на Цейлон и из Лондона в Сингапур. Затем, в апреле 1953 года, были начаты регулярные рейсы из Лондона в Токио на расстояние 10 200 миль. Налет составил 36 часов по сравнению с 85 часами винтовых самолетов, использовавшихся в то время на маршруте. Новаторский реактивный транспорт, начавший коммерческую эксплуатацию в 1952 был DeHavilland Comet 1. Конструкция авиалайнера Comet возникла в последние дни Второй мировой войны, а компоновка самолета была завершена в 1947 году. Однако перспективы Comet померкли, когда произошли три аварии, в которых самолет развалился в полете. Все самолеты Comet 1, которых было более 20, были выведены из эксплуатации в 1954 году. Чтобы диагностировать проблему, были проведены обширные лабораторные исследования. Усталостное разрушение и последующий разрыв герметичного фюзеляжа в результате рециркуляции давления были окончательно определены как причина аварий. Comet был полностью переработан и в 1919 году стал сильно измененным и улучшенным самолетом.58.

Туполев Ту-104 — второй реактивный транспортный самолет-первопроходец. Этот самолет впервые поднялся в воздух 17 июня 1955 года, а в 1956 году поступил на регулярные рейсы по маршруту Москва-Омск-Иркутск. В 1957 году усовершенствованная версия самолета Ту-104А установила ряд рекордов по скорости, высоте, дальности и грузоподъемности. Транспортный Ту-104 был разработан на основе бомбардировщика «Барсук» и имел те же крылья, высокие поверхности, двигатели и воздухозаборники, шасси и носовую часть фюзеляжа, что и более ранние бомбардировщики.

И DeHavilland Comet, и Туполев Ту-104 были пионерами новой и захватывающей концепции воздушного транспорта, и оба заняли заслуженное место в истории развития авиации. Однако во многом конструкция этих самолетов отражала философию современной винтовой авиации. Например, малая нагрузка на крыло, несложные механизации подъемной силы и простые системы управления типичны для высокопроизводительных винтовых транспортных средств.

Транспортный Боинг 707 был первым из дальнемагистральных и для своего времени самолетов большой пассажировместимости, ознаменовавших настоящее начало революционной эры реактивных воздушных перевозок. Даже сегодня многие считают термины 707 и реактивный транспорт синонимами. Прототип этого замечательного самолета впервые поднялся в воздух в июле 1954 года, а ранняя серийная версия впервые поступила в эксплуатацию осенью 1958 года. Было построено более 900 коммерческих транспортных самолетов Boeing 707, но к 1980 707 больше не производился как коммерческий транспорт. Вариант самолета-заправщика KC-135 был построен в больших количествах для ВВС США; а самолет бортовой системы предупреждения и управления (ДРЛО), который в настоящее время поставляется ВВС, использует базовый самолет 707. Прототип 707 был известен в компании Boeing как модель 367-80, а внутри компании он всегда назывался Dash-Eighty.

Вторым дальнемагистральным транспортом большой пассажировместимости, который, наряду с Boeing 707, положил начало реактивной революции в авиаперевозках, стал McDonnell Douglas DC-8 (первоначально Douglas DC-8). Этот самолет был заказан авиакомпанией Pan American World Airlines в 1955, а первый полет был совершен в 1958 году. Самолет поступил на вооружение авиакомпаний в августе 1959 года. DC-8 был построен во многих различных модификациях; одной из основных модификаций самолета стал удлиненный фюзеляж для увеличения пассажировместимости. До прекращения производства в 1972 г. было построено более 550 самолетов DC-8.

Два других самолета этого первого поколения больших реактивных транспортных средств имеют почти такую ​​же конфигурацию, как Boeing 707 и McDonnell Douglas DC-8. На самом деле, когда их видели в аэропорту, Convair 880 и 990 часто путают с тем или иным из более знакомых самолетов 707 или DC-8. Convair 880 впервые поднялся в воздух в 1959 году, а первый полет более совершенного Convair 990 состоялся в 1961 году. Максимальное крейсерское число Маха модели 990 составляет 0,89, что является самым высоким показателем среди всех дозвуковых реактивных транспортных средств. И 880, и 990 несколько меньше и легче по весу, чем 707 и DC-8. Полная масса модели 880 составляет 192 700 фунтов, а модели 990 — 253 000 фунтов. Дальность полета ни одного из самолетов не является действительно межконтинентальной, и оба самолета стали доступны авиакомпаниям несколько позже, чем 707 и DC-8. Было построено лишь относительно небольшое количество реактивных транспортных самолетов Convair.

Французская Sud-Aviation Caravelle была первым действительно успешным реактивным транспортным средством малой дальности, разработанным в западном мире. Первый полет прототипа состоялся в мае 1955 года, а в апреле 1959 года самолет поступил на вооружение авиакомпаний Европы. Как и большинство успешных реактивных транспортных средств, Caravelle выпускался в нескольких версиях; всего было выпущено 280 самолетов всех модификаций, прежде чем производство было прекращено в начале 1970-х годов. Многие из них до сих пор работают в разных частях мира.

Реактивными транспортными средствами второго поколения считаются те, прототипы которых впервые поднялись в воздух в 1960-х годах. Большинство перечисленных самолетов представляют примерно один и тот же уровень технологий и не имеют значительных современных достижений по сравнению с ранее обсуждавшимися реактивными транспортными средствами первого поколения. Все самолеты оснащены турбовентиляторными двигателями относительно малой степени двухконтурности, которые имеют примерно такой же уровень технической сложности, что и вентиляторные двигатели, которыми оснащались транспорты первого поколения. По сути, с некоторыми эволюционными усовершенствованиями, самолеты второго поколения представляют собой применение технологии, разработанной в самолетах первого поколения, для перевозки, специально адаптированной к различным типам структур маршрутов авиакомпаний и требованиям к полезной нагрузке. Все самолеты, кроме Boeing 737, оснащены двигателями, установленными в хвостовой части фюзеляжа, в двух-, трех- или четырехдвигательной конфигурации. Четыре самолета кратко описаны в следующих параграфах; это трехмоторный Boeing 727, двухмоторный McDonnell Douglas DC-9, двухмоторный Boeing 737 и четырехмоторный British Aircraft Corporation VC-10.

Фюзеляж 737 кажется коротким и коротким из-за большого диаметра верхней части фюзеляжа, который такой же, как у 707 и 727, и его короткой длины, которая меньше, чем у 707 или 727. Фюзеляж с более высоким коэффициентом тонкости а большая длина DC-9 является результатом использования пятиместного расположения сидений и, как следствие, меньшего диаметра фюзеляжа. Короткая длина фюзеляжа Боинг-737 наряду с большим поперечным разделением двигателей, установленных под крылом, приводит к большой вертикальной высоте самолета.

Второй новый реактивный лайнер Boeing 1980-х годов, получивший обозначение 757-200, совершил свой первый полет в феврале 1982 года и должен был поступить в эксплуатацию весной 1983 года. На ближних маршрутах Боинг 757-200 может вместить до 239 пассажиров в одном проходе с шестью рядами кабин. Ожидается, что средняя протяженность сегментов маршрута составит около 575 миль или меньше, а время полета составит менее 2 часов. Узкая конфигурация с одним проходом с шестью рядами обычно имеет немного меньшую площадь увлажнения и, следовательно, меньшее сопротивление, чем конфигурация с двумя проходами с шестью рядами, рассчитанная на такое же количество пассажиров. Судя по всему, пассажиры готовы принять компоновку с одним проходом для коротких рейсов, но предпочитают более просторный широкофюзеляжный дизайн для продолжительности полета более нескольких часов.

Airbus A320, первый коммерческий пассажирский самолет с цифровой электродистанционной системой управления, был одним из самых дерзких гражданских самолетов со времен Flyer братьев Райт. Оптимизируя технические характеристики самолета при любом заданном наборе параметров, электродистанционная система радикально переопределяет отношения между пилотами и полетом. самолет, который будет полагаться на датчики и компьютеры управления полетом, а не на механические и гидравлические системы. Система дистанционного управления не позволяла пилоту выполнять маневр, который вывел бы самолет за пределы его возможностей и заставил бы его свалиться или разбиться. Результатом стал интеллектуальный самолет, который был одновременно более автоматизированным и более терпимым к ошибкам пилота.

В 1999 г. на узкофюзеляжные и широкофюзеляжные самолеты приходилось соответственно 67,7 и 32,3% всего парка реактивных грузовых самолетов. Прогнозируется, что количество широкофюзеляжных самолетов будет расти намного быстрее, чем количество узкофюзеляжных самолетов, и к 2011 году будет составлять более половины парка. Ключевым вопросом будет способность существующей инфраструктуры эффективно справляться с растущим объемом грузовых авиаперевозок. В США к 2010 г. узкофюзеляжные самолеты составляют 96% всех внутренних пассажирских рейсов, и примерно четверть всех грузов пассажирских самолетов перевозится на узкофюзеляжных самолетах.

Boeing и McDonnell Douglas доминировали на мировом рынке в 1970-х и 1980-х годах. В 1990-х годах Airbus стал серьезным конкурентом и оставался единственным конкурентом Boeing по состоянию на 2010 год. Другие производители гражданских реактивных транспортных средств со значительным глобальным присутствием, особенно Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия), не производили самолетов, сопоставимых с Boeing и Airbus. Различные компании анонсировали проекты, которые будут конкурировать с Boeing и Airbus на рынке узкофюзеляжных самолетов. Ожидается, что первый из них, Bombardier CSeries, будет поставлен в 2013 году. Китай и Россия также объявили о проектах LCA, поставки которых должны начаться в 2016 году. двигателей своих узкофюзеляжных самолетов текущего поколения. Embraer рассчитывает принять решение о выходе на рынок узкофюзеляжных автомобилей к концу 2010 г.

Китайская Народная Республика вкладывает значительные средства, чтобы стать конкурентом в гражданской авиационной промышленности. Поскольку программа региональных реактивных самолетов находится на этапе летных испытаний, китайцы приступают к новой программе по разработке 150-местного узкофюзеляжного самолета, который будет конкурировать с самолетами, которые в настоящее время продаются Boeing и Airbus. Усилия по созданию конкурентоспособной программы производства гражданских самолетов в Китае отчасти мотивированы ростом внутреннего спроса на авиаперевозки, что должно привести к заказу более 3770 новых самолетов к 2028 году9.0003

В феврале 2010 года Republic Airways заявила, что потратит 3,1 миллиарда долларов на покупку самолетов CSeries от канадского производителя Bombardier, став первым покупателем узкофюзеляжных самолетов в США, которые считаются вызовом для лидеров рынка Boeing и Airbus. По словам руководителя Bombardier, заказ на 40 самолетов от Republic «показывает, что есть импульс» для замены стареющего парка узкофюзеляжных самолетов. И Boeing, и Airbus взвешивают новые двигатели для своих узкофюзеляжных самолетов, чтобы конкурировать с экономией средств, предлагаемой CSeries.

Будущая стратегия фрагментации большего количества дальнемагистральных рейсов и пар аэропортов является одной из причин прогнозируемого увеличения спроса на ближнемагистральные рейсы. Пассажиры самолетов предпочтут добраться до места назначения как можно быстрее, с меньшим количеством узловых стыковок и большим количеством сегментов полета. Там, где это возможно, авиакомпании будут предоставлять пассажирам прямые рейсы на оживленных маршрутах. Когда это экономически невыгодно, пассажиры предпочтут перевозчиков, которые доставят их через единый хаб с услугой «одной остановки» до конечного пункта назначения. Как правило, дальнемагистральные рейсы будут разделены на один дальнемагистральный рейс (возможно, межрегиональный маршрут) и короткий внутренний или региональный стыковочный рейс. Чтобы обеспечить конкурентоспособную быструю стыковку, авиакомпаниям придется увеличить частоту обслуживания ближнемагистральных рейсов, и эта стратегия рекламировалась как будущая «основная форма неценовой конкуренции» между авиакомпаниями.

В октябре 2011 года Rolls-Royce Holdings PLC создала совместное предприятие с подразделением Pratt & Whitney United Technologies Corp. для разработки двигателей для будущих узкофюзеляжных самолетов с использованием технологии турбовентиляторных двигателей Pratt с редуктором. Он будет конкурировать с General Electric Co. в разработке более эффективных двигателей для сегмента узкофюзеляжных самолетов, спрос на которые, по прогнозам компаний, составит около 20 000 новых самолетов в течение следующих 20 лет. Будущий спрос на узкофюзеляжные самолеты намного больше, чем на широкофюзеляжные. Этот шаг был сделан после того, как Rolls-Royce отказался разрабатывать новые двигатели для последней модификации A320 neo, производимой Airbus.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Введите свой адрес электронной почты

Фюзеляж Определение и значение | Dictionary.

com

• Основные определения
• Викторина
• Связанный контент
• Примеры
• Британский язык

Показывает уровень обучения в зависимости от сложности слова.

[ fyoo-suh-lahzh, -lij, -zuh-, fyoo-suh-lahzh, -zuh-]

/ ˈfyu səˌlɑʒ, -lɪdʒ, -zə-, ˌfyu səˈlɑʒ, -zə- /

Сохраните это слово!

См. синонимы слова «фюзеляж» на сайте Thesaurus.com

Показывает уровень оценки в зависимости от сложности слова.

---

существительное Воздухоплавание.

Полная центральная конструкция, к которой крепятся крыло, хвостовое оперение и двигатели самолета.

ВИКТОРИНА

Сыграем ли мы «ДОЛЖЕН» ПРОТИВ. «ДОЛЖЕН» ВЫЗОВ?

Должны ли вы пройти этот тест на «должен» или «должен»? Это должно оказаться быстрым вызовом!

Вопрос 1 из 6

Какая форма используется для указания обязательства или обязанности кого-либо?

Происхождение фюзеляжа

1905–10; <Французский, эквивалент фюзеля(é) веретенообразный (производное от фюзеляжного шпинделя; см. фюзеляж) + -age-age

Слова рядом с фюзеляжем

предохранитель, блок предохранителей, плавленая почка, плавленый кварц, фузея, фюзеляж, фюзеляж, сивушное масло, Фуших, Фушунь, плавкость

Dictionary.com Полный текст На основе Random House Unabridged Dictionary, © Random House, Inc., 2022

Слова, относящиеся к фюзеляжу

рама, материал, скелет, сборка, основа, станина, шасси, ядро, корпус, суть, суть, суть, основа, корпус , большинство, масса, материя, сердцевина, штапель, вещество

Как использовать фюзеляж в предложении

• Что отличает Drone 40 от множества других небольших дронов, так это длинный вертикальный фюзеляж.

  Морские пехотинцы США тестируют летающие дистанционно управляемые гранаты|Роб Вергер|13 июля 2021 г.|Popular-Science

• Ingenuity обладает невероятно легкой конструкцией, вес которой составляет всего 4 фунта, а фюзеляж чуть больше мяча для софтбола .

  Марсианский вертолет НАСА вскоре может стать первым, кто полетит на другую планету|Паола Роза-Акино|29 января 2021|Популярная наука как длинный, тонкий фюзеляж самолета.

  Этот испытательный самолет может стать большим шагом на пути к сверхзвуковым коммерческим полетам|Роб Верже|8 октября 2020 г.|Popular-Science

• фюзеляжа как можно дольше.

  Этот странно выглядящий самолет может когда-нибудь стать быстрым и чистым вариантом для авиаперелетов|Роб Вергер|28 сентября 2020 г.|Popular-Science

• расположены ближе к спине.

  Этот странно выглядящий самолет когда-нибудь может стать быстрым и чистым вариантом для авиаперелетов|Роб Вергер|28 сентября 2020|Popular-Science

• крылья — опуститься на дно.

  Плохая погода сбила AirAsia 8501?|Клайв Ирвинг|29 декабря 2014|DAILY BEAST

• Вертолеты должны быть бронированными, с пуленепробиваемым фюзеляжем и стеклом.

  Новый парк вертолетов Обамы может стоить 20 миллиардов долларов|Кайл Мизоками|9 мая, 2014|DAILY BEAST

• Его оливково-зеленый фюзеляж выделялся на фоне заснеженных вершин.

  Как мертвецы возвращаются домой из Афганистана|Ник Уиллард|9 мая 2014 г. |DAILY BEAST

• Топливо для этих двигателей подается из трех баков — по одному в нижней центральной части фюзеляжа и по одному в каждом крыле.

  Новые головоломки Mh470 Поиск|Клайв Ирвинг|28 марта 2014 г.|DAILY BEAST

• Как и крылья, хвостовые поверхности — горизонтальные и вертикальные — легко отрываются от фюзеляжа и плавают.

  Таинственные обломки возле Австралии Похоже на крыло Mh470|Клайв Ирвинг|20 марта 2014 г.|DAILY BEAST

• Пуля попала в фюзеляж и срикошетила мимо его уха; другой проделал дыру в полотне его крыла.

  Тэм О’Скутс|Эдгар Уоллес

• У Тэма под фюзеляжем был ящик с бомбами — что-то по разрушительному действию между гранатой Миллса и трехдюймовым снарядом.

  Тэм О’Скутс|Эдгар Уоллес

• В нескольких дюймах перед моим носом была брешь в крупнокалиберном пулемете, дуло которого выступало над носовой частью фюзеляжа.

  Над фронтом в самолете и Сцены внутри французских и фламандских окопов|Ральф Пулитцер

• Если оставить бензин на достаточно долгое время, бензин успевает хорошо впитаться в фюзеляж, прежде чем испариться.

  Авиационные двигатели|Виктор Уилфред Паг

• Фюзеляж самолета, покрытый шрамами и сломанный, все еще держался в сильных конечностях.

  Удивительные истории о Супер-науке, ноябрь 1930 г. | Различные

Британские словарь определения для фюзеляж

Фузеляж

/ (ˈfjuːzɪˌlːʒ) /

---

Noun

The Main Hody of airtud of Airding of Aird of Aird of Aird of Aird of Aird of Airdud of Airdud of Airdud of Airdud of Airdud of Airdud of Airdud of Airdud of Airdud of Aird of Aird of Aird of Aird of Aird of Aird of Aird of Aird of Aird of airtud. хвостовое оперение и киль

Происхождение слова для фюзеляжа

C20: от французского, от fuseler до формы шпинделя, от старофранцузского фюзеляжа шпинделя; см. fusee

Collins English Dictionary — Complete & Unabridged 2012 Digital Edition © William Collins Sons & Co. Ltd. 1979, 1986 © HarperCollins Publishers 1998, 2000, 2003, 2005, 2006, 2007, 2009, 2012

Вопросы эксплуатации широкофюзеляжных и больших самолетов авиации общего назначения

При эксплуатации широкофюзеляжных или больших самолетов рекомендуется учитывать дополнительное планирование поездки, разрешение и день полета. самолет авиации общего назначения (GA). Например, если вы летите на Боинге 777, а не на Gulfstream G550, вам необходимо знать об особых проблемах планирования и логистики, чтобы обеспечить бесперебойную работу международных рейсов.

Ниже приводится обзор того, что вам нужно знать:

1. Определение широкофюзеляжного самолета

Традиционный широкофюзеляжный самолет обычно имеет диаметр фюзеляжа 5–6 метров (16–20 футов) с самая большая широкофюзеляжная техника диаметром более 6 метров (20 футов). В мире коммерческих авиалиний это обычно двухфюзеляжные самолеты. Самыми большими широкофюзеляжными самолетами являются Boeing 747 и Airbus A380. Другие широкофюзеляжные самолеты, сконфигурированные для АОН, включают Boeing 777, Boeing 787, Boeing 767, Airbus A330/340, MD-11 и MD-11ER.

2. Большие узкофюзеляжные самолеты

Более крупные узкофюзеляжные самолеты обычно имеют диаметр фюзеляжа 3–4 метра (10–13 футов) и включают в себя самолеты размером с Gulfstream G650 или больше. Варианты BBJ Boeing 737 и версии ACJ A318/319 являются примерами популярных больших узкофюзеляжных самолетов. Другие крупные узкофюзеляжные самолеты в конфигурации GA включают Airbus A320-300, Boeing 757-200/300, Boeing 727 и Boeing 737-300/400/500/600/700/800/900ER.

3. Эксплуатационные аспекты больших воздушных судов

Несмотря на то, что некоторые широкофюзеляжные и большие самолеты общего назначения оборудованы собственными трапами, для большинства из них в пункте назначения требуются внешние трапы. Для поддержки этих более крупных самолетов часто требуется дополнительное наземное вспомогательное оборудование (GSE), включая ленточные погрузчики, GPU, фаркоп и внешний блок кондиционирования воздуха. В некоторых местах, например на Маврикии, буксирные крюки являются обязательным требованием при запросе разрешений на использование больших самолетов. Поскольку более крупные самолеты могут поднять 5000–30000 галлонов топлива, меры по доставке всегда следует принимать заблаговременно. На многих больших самолетах АОН есть бортмеханик с расширенным комплектом запасных частей. Летные экипажи часто увеличиваются, и количество экипажей может достигать 10-15 для операций B777 GA.

4. Соображения по планированию

Дополнительные разрешения могут потребоваться для полетов крупных воздушных судов. Для самолетов, пролетающих над США, может потребоваться отказ от TSA. В некоторых местах, таких как Барбадос (TBPB), разрешение на посадку требуется для чартерных самолетов с более чем 20 местами. В Сеуле Гимпо (RKSS) запрещены полеты самолетов с более чем 20 пассажирами. В некоторых местах вам нужно будет работать с главным терминалом, а не с пандусом GA. Оформление CIQ может проходить в терминале, если на борту находится более 15-20 членов экипажа и пассажиров. Во время крупных мероприятий в определенных местах могут возникнуть трудности с парковкой больших или широкофюзеляжных самолетов. Кроме того, в некоторых местах взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки не имеют достаточной ширины или несущей способности для размещения крупногабаритного или широкофюзеляжного оборудования.

5. Расширенные требования к документации

Некоторые органы гражданской авиации (CAA) склонны рассматривать все широкофюзеляжные и большие воздушные суда либо как чартерные, либо как коммерческие. В некоторых местах CAA может потребовать, чтобы вы подтвердили в письменной форме и на бланке компании, что рейс является частным, некоммерческим. Возможно, вам потребуется предоставить внутреннюю диаграмму, чтобы обосновать утверждение, что это частная операция GA.

6. Примеры требований к документации

A. Израиль

Следующие документы необходимы для всех частных некоммерческих и чартерных рейсов в Израиль:

• Свидетельство о регистрации
• Заявление о прибытии в Израиль

Б. Китай

-коммерческие рейсы на 30 и более мест в Китай:

• Копия схемы компоновки салона самолета
• Также потребуются другие стандартные документы

Ниже приведены примеры дополнительных документов, необходимых для больших (код ИКАО «C» выше) воздушных судов:

• Сертификат летной годности
• Сертификат по шуму
• Лицензия на использование радиосвязи

C. Южная Африка

3 9 Южная Африка требуется дополнительная документация для частных некоммерческих и чартерных больших самолетов.

Для частных рейсов с более чем восемью пассажирами документы должны быть предоставлены с каждым заявлением на получение разрешения:

• Письмо-декларация от владельца на бланке компании о том, что рейс выполняется как частный некоммерческий рейс

Для чартерных рейсов с более чем восемью пассажирами необходимо заполнить специальную форму и разрешение иностранного эксплуатанта занимает около семи дней, чтобы получить. Ниже приведены некоторые примеры документов, необходимых для больших самолетов:

• Сертификат эксплуатанта
• Лицензия на использование радиосвязи
• Свидетельство об обслуживании

Барбадос требует разрешения на чартер только больших самолетов. В частности, для самолетов бизнес-класса (код ИКАО B или меньше) разрешение не требуется. Однако для воздушных судов коммерческих размеров (код ИКАО C или больше) требуется разрешение.

7. Требования к бортовому питанию

Большие и широкофюзеляжные самолеты обычно имеют более просторную кухню с дополнительными нагревательными элементами и возможностями охлаждения. Хотя для погрузки/разгрузки бортового питания предпочтительны грузовики с высокой загрузкой, эти автомобили могут быть недоступны в небольших аэропортах. В некоторых местах вам может понадобиться загрузить продукты питания через лестницу L2. В некоторых случаях местные поставщики бортового питания не могут справиться с очень большими или специализированными заказами на питание. Возможно, вам придется прибегнуть к услугам общественного питания в местных ресторанах. Во всех случаях рекомендуется дополнительное предварительное планирование для крупного и широкотелого кейтеринга.

Заключение

При эксплуатации широкофюзеляжного или большого самолета гражданской авиации важно выделить себе дополнительное время на предварительное планирование, чтобы убедиться, что разрешения, стоянка самолета, организация CIQ/требования к выходу на посадку, бортовое питание и оборудование GSE организованы и готовы в пункте назначения. Лучше заранее привлечь к процессу стороннего поставщика.

Вопросы?

Если у вас есть какие-либо вопросы по поводу этой статьи, свяжитесь со мной по адресу [email protected].

Тегиавиатопливобортовое питаниеразрешения на посадкубольшие самолетыширокофюзеляжный самолет

Что такое широкофюзеляжный самолет? Характеристики

Широкофюзеляжный самолет — это пассажирский самолет — реактивный лайнер, фюзеляж которого достаточно широк для размещения двух пассажирских проходов, т. е. двухфюзеляжный самолет. Широкофюзеляжный самолет имеет не менее семи посадочных мест в поперечнике. Это контрастирует с узкофюзеляжным самолетом, который имеет только один проход — узкофюзеляжный самолет — и не более шести мест в ряду (поперек).

Вы можете написать термин с дефисом или без него – либо «широкофюзеляжный самолет» , либо «широкофюзеляжный самолет» .

Ниже приведены некоторые примеры широкофюзеляжных самолетов:

• Airbus: A300, A310, A330 и A340.
• Боинг: 747, 767 и 777.
• McDonnell Douglas: DC10 и MD11.
• Ильюшин: Ил-96 и Ил-96.
• Локхид: 1011.

FlightGlobal.com пишет: «Airbus смотрит за пределы 2030-х годов к следующему циклу широкофюзеляжных самолетов с чистым листом». (Изображение: Flightglobal.com. Предоставлено: Airbus)

Что касается широкофюзеляжных самолетов, GlobalSecurity.org пишет:

«Четыре семейства самолетов составляли парк широкофюзеляжных транспортных средств, которые начали эксплуатироваться авиакомпаниями по всему миру в 1970-х годах».

«Эти самолеты — Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011, которые были произведены в США, и Airbus A-300, произведенные консорциумом европейских стран. Ожидалось, что все они продолжат службу в обозримом будущем».

«Кроме этих самолетов, в Советском Союзе был разработан большой четырехмоторный широкофюзеляжный транспорт. Этот самолет, Ил-86, впервые поднялся в воздух 22 декабря 1976 года, а полеты авиакомпании начались в 1980 году. Китай поздно вышел на этот рынок, а COMAC C929, возможно, полетит после 2020 года».

Зачем нам широкофюзеляжные самолеты?

Термин «широкофюзеляжный» происходит от внутреннего устройства пассажирского салона самолета.

В узкофюзеляжных самолетах, таких как Boeing 727 или 707, салон делится на небольшой салон первого класса с четырьмя креслами в ряду и большой салон экономического класса с шестью креслами в ряду. Только один проход проходит по всей длине кабины, с тремя сиденьями с каждой стороны.

Для самолетов, которые могут перевозить больше пассажиров, фюзеляж узкофюзеляжного типа был бы слишком длинным для практических целей. Шасси должно быть очень длинным и тяжелым, чтобы задняя часть не царапала взлетно-посадочную полосу во время взлета.

Широкофюзеляжный самолет на изображении выше имеет салон первого класса, который состоит из небольшого четырехместного отсека в передней части фюзеляжа и гораздо большего туристического салона, состоящего из семи рядов. Продольных проходов два, в отличие от узкофюзеляжных самолетов, у которых только один. History.Nasa.gov пишет: «Некоторые широкофюзеляжные самолеты рассчитаны на размещение до 10 посадочных мест в ряд. Текущие версии Boeing 747 с высокой плотностью пассажиров, например, могут вместить до 550 пассажиров по 10 человек в ряд». (Изображение: адаптировано с сайта history.nasa.org)

Из-за очень длинного прохода всем пассажирам потребовалось бы слишком много времени для посадки и высадки, а бортпроводникам было бы трудно подавать еду и напитки.

В широкофюзеляжном самолете салон первого класса состоит из небольшого салона с четырьмя креслами в ряду в передней части фюзеляжа и большого туристического салона с не менее чем семью местами в ряду.

Туристический салон широкофюзеляжного самолета обычно разделен на два прохода, которые проходят по всей длине салона. Некоторые широкофюзеляжные самолеты могут вместить до 10 кресел в ряд.

Для крупнотоннажных реактивных лайнеров наличие двух проходов означает, что пассажиры могут безопасно и быстро садиться и высаживаться, а члены бортпроводников могут с легкостью подавать еду и напитки.

Широкофюзеляжный дизайн с двумя проходами также предлагает пассажирам немного более широкие сиденья и ощущение более просторного салона. Шасси не длинное и тяжелое.

Широкофюзеляжные самолеты используются в военных, исследовательских и научных целях. Самолет-носитель «Шаттл» представлял собой модифицированный самолет Боинг 747 — их было два, и они использовались для перевозки космического корабля НАСА. (Изображение: Википедия)

Широкофюзеляжный самолет – салон

Интерьер самолета, где находятся пассажиры и экипаж, называется салоном . Со времен первых пассажирских самолетов салон претерпевал непрерывную эволюцию. В настоящее время на широкофюзеляжных самолетах доступно от одного до четырех классов обслуживания.

В большинстве случаев бар и лаунж-зоны, которые, как все думали, станут обычным явлением в полете, когда широкофюзеляжные самолеты появились на сцене в 1970-е, в основном ушли.

Однако некоторые авиакомпании вновь открыли бар и зону отдыха в первом или бизнес-классе, особенно те, которые используют Airbus A380 и 340-600, а также Boeing 777-300ER.

Пассажиры первого класса Эмирейтс A380 могут принять душ во время полета. Он работает не более пяти минут подряд.

Размер и расстояние между сиденьями авиакомпаний значительно различаются и зависят от того, как компания сконфигурировала салон самолета. Например, ближнемагистральные рейсы, как правило, имеют более высокую плотность посадочных мест, чем дальнемагистральные.

С начала века авиационная отрасль становится все более конкурентоспособной. Весьма вероятно, что плотность посадочных мест в салоне туристического класса будет продолжать расти.

В однопалубном широкофюзеляжном самолете Boeing 777 над кабиной имеется дополнительное пространство, которое в настоящее время используется как камбуз и зона отдыха экипажа.

---

Видео — широкофюзеляжный самолет Boeing 787 Dreamliner

В этом документальном видеофильме Aviation Crazy рассказывается о Boeing 787 Dreamliner, дальнемагистральном, среднеразмерном, широкофюзеляжном, двухмоторном пассажирском самолете, разработанном Коммерческие самолеты Боинг. Он был разработан, чтобы быть на двадцать процентов более экономичным, чем 767.

---

 

14 CFR § 1.1 – Общие определения. | CFR | Закон США

§ 1.1 Общие определения.

Как используется в подразделах от A до K этой главы, если контекст не требует иного:

Администратор означает Федерального авиационного администратора или любое лицо, которому он делегировал свои полномочия в соответствующем вопросе.

Аэродинамические коэффициенты означают безразмерные коэффициенты для аэродинамических сил и моментов.

Авиаперевозчик означает лицо, которое обязуется непосредственно на основании договора аренды или иного соглашения заниматься воздушными перевозками.

Воздушная торговля означает межштатную, зарубежную или иностранную воздушную торговлю или перевозку почты самолетами, или любую операцию или навигацию воздушных судов в пределах любой федеральной воздушной трассы, или любую операцию или навигацию воздушных судов, которые непосредственно влияют на безопасность или могут угрожать ей в межгосударственной, зарубежной или иностранной воздушной торговле.

Самолет означает устройство, которое используется или предназначено для использования в полете.

Авиационный двигатель означает двигатель, который используется или предназначен для использования для приведения в движение воздушных судов. Он включает в себя турбокомпрессоры, приспособления и аксессуары, необходимые для его функционирования, но не включает гребные винты.

Планер означает фюзеляж, балки, гондолы, капоты, обтекатели, аэродинамические поверхности (включая несущие винты, но исключая воздушные винты и вращающиеся аэродинамические поверхности двигателей) и шасси самолета, а также их принадлежности и органы управления.

Самолет означает летательный аппарат с неподвижным крылом тяжелее воздуха, который поддерживается в полете за счет динамической реакции воздуха на его крылья.

Аэропорт означает участок земли или воды, который используется или предназначен для использования для посадки и взлета воздушных судов, включая его здания и сооружения, если таковые имеются.

Дирижабль означает управляемый летательный аппарат легче воздуха с двигателем.

Воздушное движение означает воздушные суда, совершающие полеты в воздухе или на поверхности аэропорта, за исключением погрузочных рамп и стоянок.

Разрешение на воздушное движение означает разрешение управления воздушным движением с целью предотвращения столкновения между известными воздушными судами для движения воздушного судна в определенных условиях движения в контролируемом воздушном пространстве.

Управление воздушным движением означает службу, управляемую соответствующим полномочным органом, для обеспечения безопасного, упорядоченного и оперативного воздушного движения.

Маршрут обслуживания воздушного движения (ОВД) – это определенный маршрут, предназначенный для направления потока воздушного движения, необходимого для предоставления обслуживания воздушного движения. Термин «маршрут ОВД» относится к различным воздушным трассам, включая маршруты реактивных самолетов, маршруты зональной навигации (RNAV), а также маршруты прибытия и вылета. Маршрут ОВД определяется спецификациями маршрута, которые могут включать:

(1) Указатель маршрута ОВД;

(2) Путь к важным точкам или от них;

(3) Расстояние между основными точками;

(4) Требования к отчетности; а также

(5) Наименьшая безопасная высота, установленная соответствующим органом.

Воздушный транспорт означает межгосударственный, заграничный или зарубежный воздушный транспорт или перевозку почты воздушным транспортом.

Зона оповещения. Зона оповещения устанавливается для информирования пилотов о конкретной зоне, в которой проводится большой объем обучения пилотов или необычный тип авиационной деятельности.

Запасной аэропорт означает аэропорт, в котором воздушное судно может приземлиться, если посадка в предполагаемом аэропорту становится нецелесообразной.

Высотный двигатель означает поршневой авиационный двигатель, номинальная взлетная мощность которого достигается от уровня моря до установленной большей высоты.

Любительская ракета означает беспилотную ракету, которая:

(1) Приводится в движение двигателем или двигателями с общим импульсом 889 600 ньютон-секунд (200 000 фунтов-секунд) или менее; а также

(2) Не может достигать высоты более 150 километров (93,2 статутных мили) над поверхностью земли.

Устройство означает любой инструмент, механизм, оборудование, часть, устройство, приспособление или аксессуар, включая оборудование связи, которое используется или предназначено для использования при эксплуатации или управлении воздушным судном в полете, установлено или прикреплено к воздушному судну, и не является частью планера, двигателя или воздушного винта.

Утверждено, если не используется в отношении другого лица, означает одобрение FAA или любого лица, которому FAA делегировало свои полномочия в соответствующем вопросе, или одобрение в соответствии с положениями двустороннего соглашения между Соединенными Штатами и иностранным государством или юрисдикции.

Зональная навигация (RNAV) — это метод навигации, который позволяет воздушным судам выполнять полеты по любой желаемой траектории полета.

Маршрут зональной навигации (RNAV) — это маршрут ОВД, основанный на RNAV, который может использоваться соответствующим образом оборудованным воздушным судном.

Вооруженные силы означают армию, военно-морской флот, военно-воздушные силы, корпус морской пехоты и береговую охрану, включая их регулярные и резервные компоненты, а также членов, несущих службу без статуса компонента.

Авторотация означает режим полета винтокрылого аппарата, при котором несущий винт полностью приводится в движение воздухом, когда винтокрылый аппарат находится в движении.

Вспомогательный винт означает винт, который служит либо для противодействия действию крутящего момента несущего винта на винтокрылый аппарат, либо для маневрирования винтокрылого аппарата вокруг одной или нескольких из его трех основных осей.

Воздушный шар означает летательный аппарат легче воздуха, не приводимый в движение двигателем и поддерживающий полет за счет использования либо газовой плавучести, либо бортового обогревателя.

Тормозная мощность означает мощность, передаваемую на гребной вал (главный привод или главный выход) авиационного двигателя.

Калиброванная воздушная скорость означает указанную воздушную скорость воздушного судна с поправкой на положение и погрешность приборов. Калиброванная воздушная скорость равна истинной воздушной скорости в стандартной атмосфере на уровне моря.

«Утка» означает переднее крыло конфигурации «утка» и может представлять собой поверхность с фиксированной, подвижной или изменяемой геометрией, с управляющими поверхностями или без них.

Конфигурация «утка» означает конфигурацию, в которой размах переднего крыла существенно меньше размаха основного крыла.

Категория:

(1) Применительно к сертификации, рейтингам, привилегиям и ограничениям летчиков означает широкую классификацию воздушных судов. Примеры включают: самолет; винтокрыл; планер; и легче воздуха; а также

(2) При использовании в отношении сертификации воздушных судов означает группу воздушных судов, основанную на предполагаемом использовании или эксплуатационных ограничениях. Примеры включают: транспорт, нормальный, служебный, акробатический, ограниченный, ограниченный и временный.

Категория А в отношении винтокрылого аппарата транспортной категории означает многодвигательный винтокрылый аппарат, спроектированный с функциями изоляции двигателя и системы, указанными в Части 29, и использующий плановые взлетно-посадочные операции в соответствии с концепцией критического отказа двигателя, которая обеспечивает достаточную обозначенную площадь поверхности и достаточные летно-технические характеристики для продолжение безопасного полета в случае отказа двигателя.

Категория В в отношении вертолетов транспортной категории означает однодвигательные или многодвигательные винтокрылые аппараты, которые не полностью соответствуют всем стандартам категории А. Вертолет категории B не имеет гарантированной способности оставаться в воздухе в случае отказа двигателя, и предполагается незапланированная посадка.

Полеты по категории II в отношении эксплуатации воздушных судов означают заход на посадку по ILS по прямой к взлетно-посадочной полосе аэропорта в соответствии с схемой захода на посадку по приборам категории II по ILS, установленной Администратором или другим соответствующим полномочным органом.

Полеты по категории III в отношении эксплуатации воздушных судов означают заход на посадку по ILS и посадку на взлетно-посадочную полосу аэропорта с использованием схемы захода на посадку по приборам категории III по ILS, выданной Администратором или другим соответствующим полномочным органом.

Потолок означает высоту над земной поверхностью самого нижнего слоя облаков или маскирующих явлений, которые сообщаются как «сломанные», «пасмурные» или «затемнение» и не классифицируются как «тонкие» или «частичные».

Гражданские воздушные суда означают воздушные суда, не являющиеся общественными воздушными судами.

Учебный класс:

(1) Используемый в отношении сертификации, квалификационных отметок, привилегий и ограничений летчиков означает классификацию воздушных судов в рамках категории, имеющей аналогичные эксплуатационные характеристики. Примеры включают: один двигатель; многодвигательный; земельные участки; вода; автожир; вертолет; дирижабль; и свободный воздушный шар; а также

(2) При использовании в отношении сертификации воздушных судов означает широкую группу воздушных судов, имеющих схожие характеристики движения, полета или посадки. Примеры включают: самолет; винтокрыл; планер; воздушный шар; наземный самолет; и гидросамолет.

Чистая дорога означает:

(1) Для самолетов с газотурбинными двигателями, сертифицированных после 29 августа 1959 г., зона за взлетно-посадочной полосой шириной не менее 500 футов, расположенная в центре относительно продолжения осевой линии взлетно-посадочной полосы и находящаяся под контролем администрации аэропорта. Полоса, свободная от препятствий, выражается плоскостью полосы, свободной от препятствий, простирающейся от конца взлетно-посадочной полосы с уклоном вверх, не превышающим 1,25 процента, над которой не выступает ни объект, ни какая-либо местность. Однако пороговые огни могут выступать над самолетом, если их высота над концом взлетно-посадочной полосы составляет 26 дюймов или менее и если они расположены по обе стороны от взлетно-посадочной полосы.

(2) Для самолетов с газотурбинными двигателями, сертифицированных после 30 сентября 1958 г., но до 30 августа 1959 г. , зона за взлетно-посадочной полосой, простирающаяся не менее чем на 300 футов по обе стороны от продолжения осевой линии взлетно-посадочной полосы на возвышении. не выше отметки конца взлетно-посадочной полосы, вдали от всех неподвижных препятствий и под контролем администрации аэропорта.

Скорость набора высоты по отношению к винтокрылому аппарату означает расчетную воздушную скорость, которая приводит к тому, что траектория полета выходит за пределы огибающей скорости и высоты во время начального набора высоты.

Коммерческий оператор означает лицо, которое за вознаграждение или по найму занимается воздушными перевозками людей или имущества, кроме как в качестве авиаперевозчика или иностранного авиаперевозчика или на основании части 375 настоящего раздела. В тех случаях, когда сомнительно, что операция предназначена для «компенсации или найма», применяется критерий того, является ли воздушная перевозка просто побочной для другого бизнеса лица или сама по себе является крупным предприятием с целью получения прибыли.

Документ по конфигурации, техническому обслуживанию и процедурам (CMP) означает документ, одобренный FAA, который содержит минимальные требования к конфигурации, эксплуатации и техническому обслуживанию, ограничения по сроку службы оборудования и основные требования к перечню минимального оборудования (MMEL), необходимые для двигателя самолета. сочетание для удовлетворения требований одобрения конструкции типа ETOPS.

Консенсусный стандарт означает для целей сертификации легких спортивных самолетов разработанный в отрасли согласованный стандарт, который применяется к конструкции, производству и летной годности самолетов. Он включает в себя, помимо прочего, стандарты конструкции и характеристик воздушных судов, необходимое оборудование, системы обеспечения качества производителя, процедуры производственных приемочных испытаний, инструкции по эксплуатации, процедуры технического обслуживания и проверки, идентификацию и регистрацию капитального ремонта и значительных изменений, а также сохранение летной годности. .

Контролируемое воздушное пространство означает воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечивается диспетчерское обслуживание полетов по ППП и полетов по ПВП в соответствии с классификацией воздушного пространства.

Примечание:

Контролируемое воздушное пространство — это общий термин, который охватывает воздушное пространство класса A, класса B, класса C, класса D и класса E.

Контролируемая зона стрельбы. Зона контролируемого ведения огня устанавливается для проведения действий, которые, если бы они не проводились в контролируемой среде, были бы опасны для неучаствующих воздушных судов.

Член экипажа означает лицо, которому поручено выполнять обязанности на воздушном судне во время полета.

Критическая высота означает максимальную высоту, на которой в стандартной атмосфере возможно поддерживать при заданной скорости вращения заданную мощность или заданное давление в коллекторе. Если не указано иное, критическая высота – это максимальная высота, на которой возможно поддерживать при максимальной постоянной скорости вращения одно из следующих условий:

(1) Максимальная непрерывная мощность для двигателей, для которых эта номинальная мощность одинакова на уровне моря и на номинальной высоте.

(2) Максимальное постоянное номинальное давление в коллекторе для двигателей, максимальная продолжительная мощность которых определяется постоянным давлением в коллекторе.

Критический двигатель означает двигатель, отказ которого может самым неблагоприятным образом повлиять на летно-технические характеристики или управляемость воздушного судна.

Высота принятия решения (DA) — это заданная высота в схеме захода на посадку по приборам, на которой пилот должен решить, начинать ли немедленный уход на второй круг, если пилот не видит требуемый визуальный ориентир, или продолжать заход на посадку. Высота принятия решения выражается в футах над средним уровнем моря.

Высота принятия решения (DH) — это заданная высота над землей в схеме захода на посадку по приборам, на которой пилот должен решить, начать ли немедленный уход на второй круг, если пилот не видит требуемый визуальный ориентир, или продолжить заход на посадку. Высота решения выражается в футах над уровнем земли.

Early ETOPS означает утверждение типа конструкции ETOPS, полученное без получения опыта эксплуатации, не связанного с ETOPS, на возможной комбинации самолет-двигатель, сертифицированной для ETOPS.

Эксплуатация EFVS означает операцию, при которой условия видимости требуют использования EFVS вместо естественного зрения для выполнения захода на посадку или посадки, определения улучшенной видимости в полете, определения необходимых визуальных ориентиров или выполнения развертывания.

Улучшенная видимость в полете (EFV) означает среднее расстояние вперед по горизонтали от кабины летящего самолета, на котором видные топографические объекты могут быть четко различимы и идентифицированы днем ​​или ночью пилотом, использующим улучшенную систему летного зрения.

Усовершенствованная система видения в полете (EFVS) означает установленную бортовую систему, в которой используются электронные средства для отображения топографии передней внешней сцены (естественные или искусственные особенности места или региона, особенно таким образом, чтобы показать их относительное положение и высоты) с помощью датчиков изображения, включая, помимо прочего, датчики переднего обзора в инфракрасном диапазоне, радиометрию миллиметрового диапазона, радар миллиметрового диапазона или усиление изображения при слабом освещении. EFVS включает в себя элемент дисплея, датчики, компьютеры и источники питания, индикацию и элементы управления.

Эквивалентная воздушная скорость означает калиброванную воздушную скорость воздушного судна с поправкой на адиабатический сжимаемый поток для конкретной высоты. Эквивалентная воздушная скорость равна калиброванной воздушной скорости в стандартной атмосфере на уровне моря.

Значимая система ETOPS означает систему самолета, включая двигательную установку, отказ или неисправность которой может неблагоприятно сказаться на безопасности полета ETOPS или на продолжении безопасного полета и посадки самолета во время отклонения от курса ETOPS. Каждая значимая система ETOPS является либо значимой системой ETOPS группы 1, либо значимой системой ETOPS группы 2.

(1) Группа ETOPS 1 Значимая система —

(i) Имеет характеристики отказоустойчивости, напрямую связанные со степенью резервирования, обеспечиваемой количеством двигателей на самолете.

(ii) Система, отказ или неисправность которой может привести к IFSD, потере управления тягой или другой потере мощности.

(iii) Вносит значительный вклад в безопасность переключения ETOPS, обеспечивая дополнительную избыточность для любого источника питания системы, потерянного в результате неработающего двигателя.

(iv) Необходим для продолжительной эксплуатации самолета на высотах с неработающим двигателем.

(2) Значимая система ETOPS группы 2 — это значимая система ETOPS, которая не является значимой системой ETOPS группы 1.

Продленный полет (ETOPS) означает полет самолета, кроме грузового полета на самолете с более чем двумя двигателями, во время которого часть полета выполняется за пределами временного порога, указанного в части 121 или части 135 в этой главе, которая определяется с использованием утвержденной крейсерской скорости с одним неработающим двигателем в стандартных атмосферных условиях в штиль.

Средства длительной работы над водой —

(1) В отношении воздушных судов, кроме вертолетов, полет над водой на горизонтальном расстоянии более 50 морских миль от ближайшей береговой линии; а также

(2) Что касается вертолетов, то операция над водой на горизонтальном расстоянии более 50 морских миль от ближайшей береговой линии и более 50 морских миль от прибрежной вертодромной конструкции.

Внешняя нагрузка означает нагрузку, которая находится или выступает за пределы фюзеляжа воздушного судна.

Средства крепления внешнего груза означают компоненты конструкции, используемые для крепления внешнего груза к воздушному судну, включая контейнеры для внешнего груза, опорную конструкцию в точках крепления и любое быстросъемное устройство, используемое для сброса внешнего груза.

Контрольная точка конечного этапа захода на посадку (FAF) определяет начало конечного участка захода на посадку и точку, где может начаться снижение на конечном участке.

Конечная взлетная скорость означает скорость самолета, существующую в конце траектории взлета в маршрутной конфигурации с одним неработающим двигателем.

Огнестойкий —

(1) Применительно к материалам и деталям, используемым для локализации огня в обозначенной зоне возгорания, означает способность выдерживать, по крайней мере, так же, как сталь размеров, соответствующих цели, для которой они используются, тепло, выделяемое при наличии сильный продолжительный пожар в этой зоне; а также

(2) Применительно к другим материалам и деталям означает способность выдерживать тепло, связанное с огнем, по крайней мере, так же, как и сталь в размерах, соответствующих цели, для которой они используются.

Огнестойкий —

(1) В отношении листовых или конструктивных элементов означает способность выдерживать тепло, связанное с огнем, по крайней мере, а также алюминиевый сплав в размерах, соответствующих цели, для которой они используются; а также

(2) В отношении трубопроводов для жидкости, частей системы подачи жидкости, электропроводки, воздуховодов, фитингов и средств управления силовой установкой означает способность выполнять предусмотренные функции в условиях высокой температуры и других условиях, которые могут возникнуть при пожаре. в соответствующем месте.

Огнестойкие средства, не подверженные возгоранию до точки распространения пламени за пределы безопасных пределов после удаления источника воспламенения.

Легковоспламеняющийся по отношению к жидкости или газу означает склонность к легкому воспламенению или взрыву.

Скорость с выпущенными закрылками означает максимальную скорость, допустимую с закрылками в предписанном выпущенном положении.

Устойчивость к воспламенению означает, что она не подвержена сильному возгоранию при воспламенении.

Член летного экипажа означает пилота, бортинженера или штурмана, назначенного выполнять обязанности на воздушном судне во время полета.

Эшелон полета означает уровень постоянного атмосферного давления относительно исходной отметки 29,92 дюйма ртутного столба. Каждый указывается тремя цифрами, которые представляют собой сотни футов. Например, эшелон полета 250 соответствует показанию барометрического высотомера в 25 000 футов; эшелон полета 255, показание 25 500 футов.

План полета означает конкретную информацию, относящуюся к предполагаемому полету воздушного судна, которая подается в устной или письменной форме в авиадиспетчерскую службу.

Учебное устройство имитации полета (FSTD) означает полноценный тренажер полета или устройство для обучения полетам.

Время полета означает:

(1) Время пилотирования, которое начинается, когда воздушное судно движется своим ходом с целью полета, и заканчивается, когда воздушное судно останавливается после приземления; или же

(2) Для планера без возможности самозапуска — время пилотирования, которое начинается, когда планер буксируется для полета, и заканчивается, когда планер останавливается после приземления.

Устройство для летной подготовки (FTD) означает копию приборов, оборудования, панелей и органов управления самолета в открытой зоне кабины экипажа или копию закрытой кабины самолета. Он включает в себя оборудование и компьютерные программы, необходимые для представления действий самолета (или группы самолетов) в наземных и летных условиях, обладающих полным набором возможностей систем, установленных в устройстве, как описано в части 60 настоящей главы и квалификационным требованиям к характеристикам ( QPS) для определенного уровня квалификации FTD.

Видимость в полете означает среднее расстояние вперед по горизонтали от кабины пилота самолета в полете, на котором видны и опознаются неосвещенные объекты днем, а ночью видны и опознаются освещенные объекты.

Иностранный авиаперевозчик означает любое лицо, не являющееся гражданином Соединенных Штатов, которое обязуется непосредственно, на основании договора аренды или иного соглашения, осуществлять воздушные перевозки.

Зарубежная воздушная торговля означает перевозку воздушным транспортом людей или имущества за вознаграждение или по найму, или перевозку почты воздушным судном, или эксплуатацию или навигацию воздушных судов для ведения или продвижения бизнеса или призвания, в торговле между местом в Соединенных Штатах и ​​любом другом месте за их пределами; осуществляется ли такая торговля полностью самолетами или частично самолетами и частично другими видами транспорта.

Воздушные перевозки за границей означают перевозку воздушным судном людей или имущества в качестве обычного перевозчика за вознаграждение или по найму, или перевозку почты воздушным судном в коммерческих целях между местом в Соединенных Штатах и ​​любым местом за пределами Соединенных Штатов, независимо от того, что торговля осуществляется полностью самолетами или частично самолетами и частично другими видами транспорта.

Переднее крыло означает переднюю несущую поверхность самолета с уткой или тандемным крылом. Поверхность может быть фиксированной, подвижной или с изменяемой геометрией, с управляющими поверхностями или без них.

Полнопилотарный тренажер (FFS) означает копию определенного типа; или марка, модель и серия кабины самолета. Он включает в себя набор оборудования и компьютерных программ, необходимых для представления действий самолета в наземных и летных условиях, визуальную систему, обеспечивающую обзор из кабины, систему, которая дает сигналы, по крайней мере эквивалентные сигналам трехградусного обзора. системы свободного движения и обладает полным набором возможностей систем, установленных в устройстве, как описано в части 60 настоящей главы, и квалификационными стандартами характеристик (QPS) для определенного квалификационного уровня FFS.

Планер означает летательный аппарат тяжелее воздуха, который поддерживается в полете за счет динамической реакции воздуха на его несущую поверхность и чей свободный полет принципиально не зависит от двигателя.

Видимость на земле означает преобладающую горизонтальную видимость у поверхности земли, о которой сообщает Национальная метеорологическая служба США или аккредитованный наблюдатель.

Уставка мощности или тяги при уходе на второй круг означает максимально допустимую мощность или тягу в полете, указанную в летно-технических характеристиках.

Gyrodyne означает винтокрылый летательный аппарат, несущие винты которого обычно приводятся в движение двигателем для взлета, зависания и посадки, а также для поступательного полета в части его диапазона скоростей, и средства тяги которого, обычно состоящие из обычных винтов, не зависят от несущей системы. .

Автожир означает винтокрылый аппарат, несущие винты которого не приводятся в движение двигателем, за исключением первоначального запуска, но приводятся во вращение под действием воздуха при движении винтокрылого аппарата; и чьи средства движения, состоящие обычно из обычных гребных винтов, не зависят от несущей системы.

Вертолет означает винтокрылый аппарат, который для своего горизонтального движения в основном зависит от своих несущих винтов с приводом от двигателя.

Вертодром означает участок земли, воды или сооружения, используемый или предназначенный для использования для посадки и взлета вертолетов.

Тяга на холостом ходу означает реактивную тягу, полученную при установленном уровне управления мощностью двигателя в положении упора для наименьшей тяги, при которой он может быть установлен.

Условия ППП означают погодные условия ниже минимума для полета в соответствии с правилами визуальных полетов.

Выход за пределы ППП, применительно к эксплуатации воздушных судов, означает полет воздушного судна с превышением пределов плана полета по ППП, когда управление воздушным движением дает разрешение на поддержание «условий ПВП» или «условий ПВП на Топ».

Приборная воздушная скорость означает скорость воздушного судна, отображаемую на его статическом индикаторе воздушной скорости Пито, откалиброванную для отражения стандартного атмосферного адиабатического сжимаемого потока на уровне моря без поправки на ошибки системы воздушной скорости.

Выключение в полете (IFSD) означает, только для ETOPS, когда двигатель перестает работать (когда самолет находится в воздухе) и выключается, будь то самопроизвольный, по инициативе летного экипажа или вызванный внешним воздействием. FAA рассматривает IFSD для всех причин: например, перегорание, внутренний отказ, останов по инициативе летного экипажа, проглатывание постороннего предмета, обледенение, невозможность получить или контролировать желаемую тягу или мощность, а также кратковременное зацикливание управления запуском, даже если двигатель работает нормально до конца полета. Это определение исключает прекращение работы двигателя в воздухе, за которым немедленно следует автоматический повторный запуск двигателя, а также когда двигатель не достигает требуемой тяги или мощности, но не выключается.

Прибор означает устройство, использующее внутренний механизм для визуального или звукового отображения пространственного положения, высоты или работы воздушного судна или части воздушного судна. Он включает в себя электронные устройства для автоматического управления самолетом в полете.

Схема захода на посадку по приборам (IAP) представляет собой серию заранее определенных маневров по пилотажным приборам с определенной защитой от препятствий и обеспечением возможности приема навигационного сигнала. Он начинается с исходной контрольной точки захода на посадку или, где применимо, с начала определенного маршрута прибытия в точку:

(1) Из которого можно совершить посадку; или же

(2) Если посадка не завершена, в положение, в котором применяются критерии ожидания или пролета препятствий на маршруте.

Воздушная торговля между штатами означает перевозку воздушным транспортом людей или имущества за компенсацию или по найму, или перевозку почты воздушным судном, или эксплуатацию или навигацию воздушных судов для ведения или продвижения бизнеса или призвания, в торговле между пунктами в любом штате Соединенных Штатов или округе Колумбия и месте в любом другом штате Соединенных Штатов или округе Колумбия; или между местами в одном и том же штате США через воздушное пространство над любым местом за его пределами; или между местами на одной и той же территории или во владении Соединенных Штатов или округа Колумбия.

Воздушные перевозки между штатами означают воздушные перевозки людей или имущества в качестве обычного перевозчика за вознаграждение или по найму или коммерческие перевозки почты воздушными судами:

(1) Между местом в штате или округе Колумбия и другим местом в другом штате или округе Колумбия;

(2) Между пунктами в одном штате через воздушное пространство над любым пунктом за пределами этого штата; или же

(3) Между местами, находящимися в одном и том же владении Соединенных Штатов;

Перемещается ли эта торговля полностью воздушным транспортом или частично воздушным транспортом и частично другими видами транспорта.

Воздушная перевозка внутри штата означает перевозку людей или имущества в качестве обычного перевозчика за вознаграждение или по найму на турбореактивных самолетах, способных перевозить тридцать или более человек, полностью в пределах одного и того же штата Соединенных Штатов.

Воздушный змей означает каркас, покрытый бумагой, тканью, металлом или другим материалом, предназначенный для полета на конце веревки или троса и имеющий в качестве единственной опоры силу ветра, движущегося мимо его поверхностей.

Скорость с выпущенным шасси означает максимальную скорость, при которой самолет может безопасно летать с выпущенным шасси.

Рабочая скорость шасси означает максимальную скорость, при которой шасси может быть безопасно выпущено или убрано.

Большой самолет означает самолет массой более 12 500 фунтов с максимальным сертифицированным взлетным весом.

Легкий спортивный летательный аппарат означает летательный аппарат, кроме вертолета или механизированной подъемной силы, который после первоначальной сертификации продолжает отвечать следующим требованиям:

(1) Максимальная взлетная масса не более —

(i) 1320 фунтов (600 кг) для самолетов, не предназначенных для эксплуатации на воде; или же

(ii) 1430 фунтов (650 кг) для воздушного судна, предназначенного для эксплуатации на воде.

(2) Максимальная воздушная скорость в горизонтальном полете с максимальной продолжительной мощностью (VH) не более 120 узлов CAS при стандартных атмосферных условиях на уровне моря.

(3) Максимальная непревышаемая скорость (VNE) не более 120 узлов CAS для планера.

(4) Максимальная скорость сваливания или минимальная скорость установившегося полета без использования устройств увеличения подъемной силы (VS1) не более 45 узлов CAS при максимальной сертифицированной взлетной массе самолета и наиболее критическом центре тяжести.

(5) Максимальная вместимость не более двух человек, включая пилота.

(6) Одиночный поршневой двигатель, если он приводится в действие.

(7) Неподвижный или регулируемый по земле пропеллер, если это моторное воздушное судно, отличное от моторного планера.

(8) Фиксированная или флюгирующая пропеллерная система на моторном планере.

(9) Полужесткая, качающаяся двухлопастная несущая система с фиксированным шагом, если это автожир.

(10) Негерметичная кабина, если она оборудована кабиной.

(11) Неподвижное шасси, за исключением самолетов, предназначенных для эксплуатации на воде, или планеров.

(12) Неподвижное или убирающееся шасси или корпус летательного аппарата, предназначенного для эксплуатации на воде.

(13) Фиксированное или убирающееся шасси для планера.

Летательный аппарат легче воздуха означает летательный аппарат, который может подниматься и оставаться в подвешенном состоянии за счет использования содержащегося в нем газа, вес которого меньше веса воздуха, вытесняемого этим газом.

Коэффициент загрузки означает отношение установленной нагрузки к общему весу воздушного судна. Указанная нагрузка выражается через любое из следующего: аэродинамические силы, силы инерции или реакции земли или воды.

Система дальней связи (СДС). Система, использующая спутниковую ретрансляцию, канал передачи данных, высокочастотную или другую утвержденную систему связи, которая выходит за пределы прямой видимости.

Система дальней навигации (LRNS). Электронный навигационный блок, одобренный для использования в соответствии с правилами полетов по приборам в качестве основного средства навигации и имеющий по крайней мере один источник навигационных данных, такой как инерциальная навигационная система или система глобального позиционирования.

Число Маха означает отношение истинной воздушной скорости к скорости звука.

Несущий винт означает несущий винт, обеспечивающий основную подъемную силу винтокрылому аппарату.

Техническое обслуживание означает проверку, капитальный ремонт, ремонт, консервацию и замену частей, но не включает профилактическое обслуживание.

Существенное изменение означает изменение, не указанное в спецификациях самолета, авиационного двигателя или воздушного винта —

(1) Это может заметно повлиять на вес, балансировку, прочность конструкции, характеристики, работу силовой установки, летные характеристики или другие качества, влияющие на летную годность; или же

(2) Это не делается в соответствии с общепринятой практикой или не может быть сделано с помощью элементарных операций.

Капитальный ремонт означает ремонт:

(1) Что при неправильном выполнении может заметно повлиять на вес, балансировку, прочность конструкции, характеристики, работу силовой установки, летные характеристики или другие качества, влияющие на летную годность; или же

(2) Это не делается в соответствии с общепринятой практикой или не может быть сделано с помощью элементарных операций.

Давление в коллекторе означает абсолютное давление, измеренное в соответствующей точке впускной системы и обычно выражаемое в дюймах ртутного столба.

Максимальный повышенный крутящий момент двигателя, применяемый к турбовинтовым и турбовальным двигателям со свободными силовыми турбинами для всех номинальных значений, кроме одного неработающего двигателя (OEI) продолжительностью две минуты или менее, означает максимальный крутящий момент узла ротора свободной силовой турбины, непреднамеренное возникновение из которых в течение периодов до 20 секунд не потребуется вывода двигателя из эксплуатации или каких-либо действий по техническому обслуживанию, кроме устранения причины. Максимальная скорость для характеристик стабильности, VFC/MFC означает скорость, которая не может быть меньше скорость, находящаяся посередине между максимальной эксплуатационной предельной скоростью (VMO/MMO) и продемонстрированной скоростью пикирования в полете (VDF/MDF), за исключением того, что для высот, где число Маха является ограничивающим фактором, MFC не обязательно должно превышать число Маха, при котором действует предупреждение о скорости имеет место.

Медицинская справка означает приемлемое свидетельство физической пригодности по форме, установленной Администратором.

Район боевых действий. Зона военных операций (MOA) — это воздушное пространство, установленное за пределами воздушного пространства класса A, чтобы отделить или изолировать определенные неопасные военные действия от движения по ППП и определить для движения по ПВП места, где эти действия проводятся.

Минимальная высота снижения (MDA) – это наименьшая высота, указанная в схеме захода на посадку по приборам, выраженная в футах над средним уровнем моря, на которую разрешено снижение при конечном заходе на посадку или во время маневрирования по кругу до посадки до тех пор, пока пилот не увидит требуемую визуальную ссылки на вертолетную площадку или взлетно-посадочную полосу предполагаемой посадки.

Незначительное изменение означает изменение, отличное от значительного изменения.

Мелкий ремонт означает ремонт, отличный от капитального ремонта.

Воздушное пространство национальной обороны означает воздушное пространство, установленное предписанным правилом или приказом, изданным в соответствии с 49 U.S.C. 40103(б)(3).

Навигационное воздушное пространство означает воздушное пространство на минимальной высоте полета и выше, предписанной настоящей главой или в соответствии с ней, включая воздушное пространство, необходимое для безопасного взлета и посадки.

Ночь означает время между окончанием вечерних гражданских сумерек и началом утренних гражданских сумерек, опубликованное в Авиаальманахе, в пересчете на местное время.

Схема неточного захода на посадку означает стандартную схему захода на посадку по приборам, в которой не предусмотрена электронная глиссада.

Эксплуатация применительно к воздушным судам означает использование, обеспечение использования или разрешение на использование воздушных судов в целях (за исключением случаев, предусмотренных в § 91. 13 настоящей главы) аэронавигации, включая пилотирование воздушных судов, с правом или без права юридический контроль (в качестве владельца, арендатора или иным образом).

Оперативный контроль в отношении полета означает осуществление полномочий по началу, проведению или прекращению полета.

Заграничная воздушная торговля означает перевозку воздушным транспортом людей или имущества за вознаграждение или по найму, или перевозку почты воздушным судном, или эксплуатацию или навигацию воздушных судов для ведения или продвижения бизнеса или призвания, в торговле между местом в любом штате Соединенных Штатов или округе Колумбия, а также в любом месте на территории или во владении Соединенных Штатов; или между местом на территории или владении Соединенных Штатов и местом на любой другой территории или владении Соединенных Штатов.

Морская воздушная перевозка означает перевозку воздушным транспортом людей или имущества в качестве обычного перевозчика за вознаграждение или по найму или перевозку почты воздушным транспортом в коммерческих целях:

(1) Между местом в штате или округе Колумбия и местом, находящимся во владении Соединенных Штатов; или же

(2) Между местом, находящимся во владении Соединенных Штатов, и местом, находящимся в другом владении Соединенных Штатов; осуществляется ли эта торговля полностью с помощью самолетов или частично с помощью самолетов и частично с помощью других видов транспорта.

Над верхним слоем означает над слоем облаков или других маскирующих явлений, образующих потолок.

Парашют означает устройство, используемое или предназначенное для использования для замедления падения тела или предмета по воздуху.

Лицо означает физическое лицо, фирму, товарищество, корпорацию, компанию, ассоциацию, акционерную ассоциацию или государственное учреждение. Он включает в себя доверительного управляющего, получателя, правопреемника или аналогичного представителя любого из них.

Лоцманская навигация означает навигацию по визуальным ориентирам.

Командир корабля означает лицо, которое:

(1) Обладает окончательными полномочиями и несет ответственность за выполнение и безопасность полета;

(2) Был назначен командиром воздушного судна до или во время полета; а также

(3) Обладает соответствующей категорией, классом и типовой квалификацией, при необходимости, для выполнения полета.

Настройка шага означает настройку лопасти гребного винта, определяемую углом наклона лопасти, измеренным способом и радиусом, указанными в руководстве по эксплуатации гребного винта.

Портативный кислородный концентратор означает медицинское устройство, которое отделяет кислород от других газов в окружающем воздухе и распределяет этот концентрированный кислород по пользователю.

Позитивный контроль означает контроль всего воздушного движения в пределах установленного воздушного пространства органами управления воздушным движением.

Парашют с двигателем означает летательный аппарат с двигателем, состоящий из гибкого или полужесткого крыла, соединенного с фюзеляжем таким образом, что крыло не находится в положении для полета до тех пор, пока самолет не начнет движение. Фюзеляж парашюта с приводом содержит двигатель самолета, сиденье для каждого пассажира и крепится к шасси самолета.

Подъемная сила означает воздушное судно тяжелее воздуха, способное к вертикальному взлету, вертикальной посадке и полету на малой скорости, которое главным образом зависит от подъемных устройств с приводом от двигателя или тяги двигателя для подъемной силы в этих режимах полета и от невращающегося аэродинамического профиля(ей) для подъемной силы во время горизонтального полета.

Схема точного захода на посадку означает стандартную схему захода на посадку по приборам, в которой предусмотрена электронная глиссада, такая как ILS и PAR.

Профилактическое техническое обслуживание означает простые или незначительные операции по консервации и замену мелких стандартных деталей, не связанные со сложными сборочными операциями.

Запретная зона. Запрещенная зона — это воздушное пространство, указанное в соответствии с частью 73, в пределах которого никто не может управлять воздушным судном без разрешения использующего агентства.

Воздушный винт означает устройство для приведения в движение летательного аппарата, имеющее лопасти на валу, приводимом в движение двигателем, и которое при вращении создает за счет воздействия на воздух тягу, приблизительно перпендикулярную плоскости своего вращения. Он включает компоненты управления, обычно поставляемые его производителем, но не включает несущие и вспомогательные винты или вращающиеся аэродинамические поверхности двигателей.

Самолет общего пользования означает любое из следующих воздушных судов, когда оно не используется в коммерческих целях или для перевозки лиц, кроме членов экипажа или квалифицированных лиц, не являющихся членами экипажа:

(1) Самолет, используемый только правительством Соединенных Штатов; самолет, принадлежащий правительству и эксплуатируемый любым лицом в целях, связанных с обучением экипажа, разработкой оборудования или демонстрацией; воздушное судно, принадлежащее и эксплуатируемое правительством штата, округа Колумбия, территорией или владением Соединенных Штатов или политическим подразделением одного из этих правительств; или воздушное судно, арендованное исключительно на срок не менее 90 дней подряд правительством штата, округа Колумбия, территорией или владением Соединенных Штатов или политическим подразделением одного из этих правительств.

(i) С единственной целью определения статуса общественного воздушного судна коммерческие цели означают перевозку людей или имущества за компенсацию или наем, но не включают эксплуатацию воздушного судна вооруженными силами за возмещение, когда такое возмещение требуется любой федеральный закон, постановление или директива, вступившие в силу 1 ноября 1999, или одним правительством от имени другого правительства по соглашению о возмещении расходов, если правительство, от имени которого проводится операция, подтверждает Администратору Федерального авиационного управления, что операция необходима для реагирования на значительную и неминуемую угрозу жизни. или собственности (включая природные ресурсы) и что услуги частного оператора не могут быть разумно доступны для устранения угрозы.

(ii) С единственной целью определения статуса общественного воздушного судна государственная функция означает деятельность, осуществляемую правительством, такую ​​как национальная оборона, разведывательные миссии, пожаротушение, поиск и спасание, обеспечение правопорядка (включая перевозку заключенных, задержанных и нелегальные иностранцы), авиационные исследования или управление биологическими или геологическими ресурсами.

(iii) Исключительно для целей определения статуса общественного воздушного судна квалифицированный не член экипажа означает физическое лицо, не являющееся членом экипажа, на борту воздушного судна, эксплуатируемого вооруженными силами или разведывательным агентством правительства Соединенных Штатов, или присутствие которых необходимо для выполнения или связано с выполнением государственной функции.

(2) Самолет, принадлежащий или эксплуатируемый вооруженными силами или зафрахтованный для перевозки вооруженных сил, если —

(i) Воздушное судно эксплуатируется в соответствии с разделом 10 Кодекса США;

(ii) Воздушное судно используется для выполнения государственных функций в соответствии с разделом 14, 31, 32 или 50 Кодекса Соединенных Штатов, и воздушное судно не используется в коммерческих целях; или же

(iii) Самолет зафрахтован для перевозки вооруженных сил, и министр обороны (или секретарь департамента, в котором работает Береговая охрана) указывает, что использование самолета необходимо в национальных интересах.

(3) Самолет, принадлежащий или эксплуатируемый Национальной гвардией штата, округа Колумбия или любой территории или владения Соединенных Штатов и отвечающий критериям параграфа (2) настоящего определения, квалифицируется как общественный самолет только в той мере, в какой он эксплуатируется под непосредственным контролем Министерства обороны.

Номинальная 30-секундная мощность OEI применительно к газотурбинным двигателям винтокрылых аппаратов означает утвержденную тормозную мощность, развиваемую в статических условиях на определенных высотах и ​​температурах в пределах эксплуатационных ограничений, установленных для двигателя в соответствии с частью 33 настоящей главы, для продолжения одного полета эксплуатация после отказа или остановки одного двигателя многодвигательного винтокрылого аппарата до трех периодов эксплуатации не более 30 с каждый в одном полете с последующим обязательным осмотром и выполнением предписанных мероприятий по техническому обслуживанию.

Номинальная двухминутная мощность OEI применительно к газотурбинным двигателям винтокрылых аппаратов означает утвержденную тормозную мощность, развиваемую в статических условиях на определенных высотах и ​​температурах в пределах эксплуатационных ограничений, установленных для двигателя в соответствии с частью 33 настоящей главы, для продолжения одного полета эксплуатация после отказа или остановки одного двигателя многодвигательного винтокрылого аппарата до трех периодов эксплуатации не более 2 минут каждый в одном полете с последующим обязательным осмотром и выполнением предписанных мероприятий по техническому обслуживанию.

Номинальная непрерывная мощность OEI применительно к газотурбинным двигателям винтокрылых аппаратов означает одобренную тормозную мощность в лошадиных силах, развиваемую в статических условиях на определенных высотах и ​​температурах в пределах эксплуатационных ограничений, установленных для двигателя в соответствии с частью 33 настоящей главы, и ограниченную по времени использования. требуется для завершения полета после отказа или остановки одного двигателя многодвигательного винтокрылого аппарата.

Номинальная максимальная непрерывная форсированная тяга в соответствии с сертификацией типа турбореактивного двигателя означает утвержденную реактивную тягу, развиваемую в статическом режиме или в полете, в стандартной атмосфере на определенной высоте, с впрыском жидкости или сжиганием топлива в раздельном сгорании. камеры, в пределах ограничений по эксплуатации двигателя, установленных частью 33 настоящей главы, и допущенных к неограниченному сроку использования.

Номинальная максимальная продолжительная мощность по отношению к поршневым, турбовинтовым и турбовальным двигателям означает одобренную тормозную мощность, которая развивается в статике или в полете, в стандартной атмосфере на определенной высоте, в пределах эксплуатационных ограничений двигателя, установленных в соответствии с частью 33, и одобрены для неограниченного использования.

Номинальная максимальная продолжительная тяга в соответствии с сертификацией типа турбореактивного двигателя означает утвержденную реактивную тягу, развиваемую в статике или в полете, в стандартной атмосфере на определенной высоте, без впрыска жидкости и без сжигания топлива в отдельной камере сгорания , в пределах ограничений по эксплуатации двигателя, установленных в части 33 настоящей главы, и допущенных к неограниченному сроку эксплуатации.

Номинальная взлетная форсированная тяга в соответствии с сертификацией типа турбореактивного двигателя означает утвержденную реактивную тягу, развиваемую статически при стандартных условиях на уровне моря, с впрыском жидкости или сжиганием топлива в отдельной камере сгорания в пределах эксплуатационных ограничений двигателя установленные частью 33 настоящей главы и ограниченные в использовании периодами времени не более 5 минут для взлета.

Номинальная взлетная мощность в соответствии с сертификацией типа поршневого, турбовинтового и турбовального двигателя означает утвержденную тормозную мощность, развиваемую статически при стандартных условиях на уровне моря, в пределах эксплуатационных ограничений двигателя, установленных в части 33, и ограниченных периодами использования. не более 5 минут для взлета.

Номинальная взлетная тяга применительно к сертификации типа турбореактивного двигателя означает утвержденную реактивную тягу, развиваемую статически при стандартных условиях на уровне моря, без впрыска жидкости и без сжигания топлива в отдельной камере сгорания в пределах установленных эксплуатационных ограничений двигателя в соответствии с частью 33 настоящей главы и ограничивается периодом использования не более 5 минут для взлета.

Номинальная 30-минутная мощность OEI применительно к газотурбинным двигателям винтокрылых аппаратов означает одобренную тормозную мощность, развиваемую в статических условиях на определенных высотах и ​​температурах в пределах эксплуатационных ограничений, установленных для двигателя в соответствии с частью 33 настоящей главы, и ограничивается при использовании до один период использования не более 30 минут после отказа или остановки одного двигателя многодвигательного винтокрылого аппарата.

Рейтинг 2 1/2-минутная OEI-мощность применительно к газотурбинным двигателям винтокрылых машин означает утвержденную тормозную мощность, развиваемую в статических условиях на заданных высотах и ​​температурах в пределах эксплуатационных ограничений, установленных для двигателя в соответствии с частью 33 настоящей главы, при сроках эксплуатации не более 2 1/2 минуты после отказа или остановки одного двигателя многодвигательного винтокрылого аппарата.

Рейтинг означает заявление, которое как часть сертификата устанавливает особые условия, привилегии или ограничения.

Исходная посадочная скорость означает скорость самолета в заданной посадочной конфигурации в точке, где он снижается на высоте 50 футов при определении посадочной дистанции.

Пункт сообщения означает географическое место, относительно которого сообщается местонахождение воздушного судна.

Запретная зона. Зона ограниченного доступа — это воздушное пространство, указанное в соответствии с Частью 73, в пределах которого полеты воздушных судов, хотя и не запрещены полностью, подлежат ограничению.

Ракета означает летательный аппарат, приводимый в движение выбрасываемыми расширяющимися газами, образующимися в двигателе из автономных топлив и не зависящий от поступления посторонних веществ. Он включает в себя любую часть, которая отделяется во время операции.

Винтокрыл означает воздушное судно тяжелее воздуха, поддержка которого в полете зависит главным образом от подъемной силы, создаваемой одним или несколькими несущими винтами.

Комбинация винтокрылого аппарата с грузом означает комбинацию винтокрылого аппарата и внешнего груза, включая средства крепления внешнего груза. Комбинации винтокрыл-груз обозначаются как класс A, класс B, класс C и класс D следующим образом:

(1) Комбинация «вертолет-груз» класса А означает комбинацию, в которой внешняя нагрузка не может свободно перемещаться, не может быть сброшена и не проходит ниже шасси.

(2) Комбинация винтокрылый аппарат-груз класса B означает комбинацию, в которой внешний груз сбрасывается и поднимается над землей или водой во время работы винтокрылого аппарата.

(3) Комбинация винтокрылый аппарат-нагрузка класса C означает комбинацию, в которой внешний груз может сбрасываться и остается в контакте с землей или водой во время эксплуатации винтокрылого аппарата.

(4) Комбинация винтокрылый аппарат-нагрузка класса D означает комбинацию, в которой внешняя нагрузка не относится к классам A, B или C и была специально одобрена Администратором для этой операции.

Сегмент маршрута — это часть маршрута, ограниченная с каждого конца контрольной точкой или навигационным средством (NAVAID).

Двигатель на уровне моря означает поршневой авиационный двигатель, номинальная взлетная мощность которого достигается только на уровне моря.

Заместитель командира означает пилота, который назначен заместителем командира воздушного судна во время полета.

Показать, если контекст не требует иного, означает показать к удовлетворению Администратора.

Малые воздушные суда означают воздушные суда массой 12 500 фунтов или менее с максимальным сертифицированным взлетным весом.

Малый беспилотный летательный аппарат означает беспилотный летательный аппарат, взлетная масса которого составляет менее 55 фунтов, включая все, что находится на борту или иным образом прикреплено к воздушному судну.

Малая беспилотная авиационная система (малый БАС) означает малый беспилотный летательный аппарат и связанные с ним элементы (включая линии связи и компоненты, управляющие малым беспилотным летательным аппаратом), которые необходимы для безопасной и эффективной эксплуатации малого беспилотного летательного аппарата в национальных система воздушного пространства.

Особые условия ПВП означают метеорологические условия, которые хуже, чем те, которые требуются для базового полета по ПВП в контролируемом воздушном пространстве, и в которых некоторым воздушным судам разрешен полет в соответствии с правилами визуального полета.

Специальные полеты по ПВП означают воздушные суда, выполняющие полеты в соответствии с разрешениями в контролируемом воздушном пространстве в метеорологических условиях ниже основных метеорологических минимумов по ПВП. Такие операции должны быть запрошены пилотом и одобрены УВД.

Стандартная атмосфера означает атмосферу, определенную в Стандартной атмосфере США, 1962 (Таблицы геопотенциальных высот).

Торпедная полоса означает зону за пределами взлетно-посадочной полосы, имеющую ширину не менее ширины взлетно-посадочной полосы и расположенную по центру на продолжении осевой линии взлетно-посадочной полосы, способную поддерживать самолет во время прерванного взлета без повреждения конструкции самолета и определяемую аэропортом. власти для использования при замедлении самолета во время прерванного взлета.

Подходящая система RNAV — это система RNAV, которая соответствует требуемым характеристикам, установленным для определенного типа полетов, например ППП; и подходит для полетов по маршруту полета с точки зрения любых критериев эффективности (включая точность), установленных поставщиком аэронавигационного обслуживания для определенных маршрутов (например, океанических, маршрутов ОВД и IAP). Пригодность системы RNAV зависит от наличия наземных и/или спутниковых навигационных средств, необходимых для соответствия любым критериям характеристик маршрута, которые могут быть предписаны в спецификациях маршрута для управления воздушным судном по маршруту полета. Информация о подходящих системах RNAV опубликована в инструктивном материале FAA.

Синтетическое видение означает сгенерированное компьютером изображение топографии внешней сцены с точки зрения кабины экипажа, полученное из положения самолета, высокоточного навигационного решения и базы данных о местности, препятствиях и соответствующих культурных особенностях.

Система синтетического зрения означает электронное средство для отображения синтетического изображения топографии внешней сцены для летного экипажа.

Взлетная мощность:

(1) Применительно к поршневым двигателям означает тормозную мощность, развиваемую при стандартных условиях на уровне моря и при максимальных условиях частоты вращения коленчатого вала и давления в коллекторе двигателя, утвержденных для нормального взлета и ограниченных при непрерывном использовании до период времени, указанный в утвержденной спецификации двигателя; а также

(2) Применительно к газотурбинным двигателям означает тормозную мощность, развиваемую в статических условиях на заданной высоте и температуре воздуха, а также при максимальных условиях частоты вращения вала несущего винта и температуры газов, утвержденных для нормального взлета и ограниченных при непрерывной эксплуатации в течение периода времени, указанного в утвержденной спецификации двигателя.

Безопасная взлетная скорость означает расчетную воздушную скорость, полученную после отрыва, при которой могут быть достигнуты требуемые характеристики набора высоты при одном неработающем двигателе.

Взлетная тяга применительно к газотурбинным двигателям означает реактивную тягу, развиваемую в статических условиях на определенной высоте и температуре атмосферы при максимальных условиях частоты вращения несущего вала и температуры газов, одобренных для нормального взлета и ограниченных при длительной эксплуатации до периода времени, указанного в утвержденной спецификации двигателя.

Конфигурация тандемного крыла означает конфигурацию, состоящую из двух крыльев одинакового размаха, установленных тандемно.

TCAS I означает TCAS, которая использует запросы и ответы от бортовых радиолокационных маяков-ответчиков и предоставляет пилоту рекомендации по воздушному движению.

TCAS II означает TCAS, которая использует запросы и ответы от бортовых радиолокационных маяков-ответчиков, а также предоставляет рекомендации по воздушному движению и рекомендации по разрешению проблем в вертикальной плоскости.

TCAS III означает TCAS, которая использует запросы и ответы от бортовых радиолокационных маяков-ответчиков и предоставляет пилоту рекомендации по воздушному движению и рекомендации по разрешению ситуации в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Время эксплуатации, применительно к учету времени технического обслуживания, означает время с момента отрыва воздушного судна от поверхности земли до момента касания ее в следующей точке посадки.

Схема движения означает поток движения, установленный для воздушных судов, совершающих посадку в аэропорту, выруливающих или взлетающих из него.

Истинная воздушная скорость означает воздушную скорость воздушного судна относительно невозмущенного воздуха. Истинная воздушная скорость равна эквивалентной воздушной скорости, умноженной на (ρ0/ρ) 1/2.

Тип:

(1) Применительно к сертификации, квалификационным отметкам, привилегиям и ограничениям летчиков означает конкретную марку и базовую модель самолета, включая его модификации, которые не изменяют его управляемости или летных характеристик. Примеры включают: DC-7, 1049 и F-27; а также

(2) При использовании в отношении сертификации воздушных судов означает воздушные суда, сходные по конструкции. Примеры включают: DC-7 и DC-7C; 1049Г и 1049Н; и F-27 и F-27F.

(3) Применительно к сертификации авиационных двигателей означает те двигатели, которые имеют аналогичную конструкцию. Например, JT8D и JT8D-7 — двигатели одного типа, а JT9D-3A и JT9D-7 — двигатели одного типа.

Соединенные Штаты в географическом смысле означают (1) штаты, округ Колумбия, Пуэрто-Рико и владения, включая территориальные воды, и (2) воздушное пространство этих территорий.

Авиаперевозчик Соединенных Штатов Америки означает гражданина Соединенных Штатов, который обязуется непосредственно на основании договора аренды или иного соглашения заниматься воздушными перевозками.

Беспилотный летательный аппарат означает летательный аппарат, управляемый без возможности прямого вмешательства человека изнутри или на борту летательного аппарата.

Беспилотная авиационная система означает беспилотный летательный аппарат и связанные с ним элементы (включая линии связи и компоненты, управляющие беспилотным летательным аппаратом), которые необходимы для безопасной и эффективной работы беспилотного летательного аппарата в воздушном пространстве Соединенных Штатов.