Содержание

Ural-375 – Wikipedia – Enzyklopädie

URAL

Ural-375D der NVA als Werkstattfahrzeug

Ural-375
Hersteller: Uralski Awtomobilny Sawod
Verkaufsbezeichnung: Урал-375
Produktionszeitraum: 1960/61–1993
Vorgängermodell: UralZIS-355M
Nachfolgemodell: Ural-4320
Technische Daten
Motoren: V8-Ottomotor
Leistung: 128–132 kW
Nutzlast: 5 t
zul. Gesamtgewicht: 13,2 t

Der Ural-375 (russisch Урал-375) ist ein allradgetriebener sowjetischer Lastkraftwagen in Haubenlenkerbauweise mit der Antriebsformel 6×6, der im Uralski Awtomobilny Sawod hergestellt wurde.

Er war im RGW-Gebiet weit verbreitet und unterhalb des KrAZ-255 angesiedelt. Das Fahrzeug wurde in diversen Varianten gebaut, wobei die bekannteste, der Ural-375D, auch in größeren Stückzahlen zur NVA der DDR kam.[1]

Ural-375 der ersten Ausführung

Ein Ural-375A aus den ehemaligen Beständen der polnischen Armee. Deutlich zu erkennen: Das Ersatzrad befindet sich nicht an der üblichen Stelle hinter dem Fahrerhaus (2010)

Ural-375D mit Mehrfachraketenwerfersystem BM-21

Erste Ideen zur Entwicklung eines stark geländegängigen Militärlastwagens gab es in der Sowjetunion bereits 1953. Damals formulierte das Verteidigungsministerium eine ganze Reihe von Kriterien, die das neue Fahrzeug zu erfüllen hatte. Diese wurden an das Fahrzeugbauinstitut NAMI in Moskau mit dem Auftrag gegeben, entsprechende Versuchsmuster zu entwickeln. Ziel war es auch, die Lücke zwischen dem kleineren ZIS-151 und dem größeren JaAZ-214 beziehungsweise KrAZ-214 zu schließen.

[2]

Unter der Leitung des Ingenieurs M. I. Korotonoschko wurde daraufhin bis 1956 der NAMI-020 gebaut. Tatsächlich wurde eine ganze Lastwagenfamilie entworfen, wobei Modelle mit zwei (Antriebsformel 4×4), drei (6×4 und 6×6) und vier Achsen (8×4 und 8×8) entstanden. Zur Massenproduktion genehmigt wurde aber letztlich nur die Version mit drei Achsen.[2]

Bis 1958 waren die umfangreichen Erprobungen der Versuchsfahrzeuge abgeschlossen. Sämtliche Dokumente und Funktionsmuster gingen an das Uralski Awtomobilny Sawod imeni Stalina (ab 1961 Uralski Awtomobilny Sawod), wo letzte Arbeiten abgeschlossen wurden. Insbesondere wurden die verwendeten Reifen vergrößert und kleinere Modifikationen am Allradantrieb vorgenommen. Auch erhielt das Fahrzeug seine endgültige Bezeichnung: Ural-375. Im Frühjahr 1959 erfolgten weitere Tests mit den überarbeiteten Prototypen, wobei auch Fahrzeuge vom Typ Ural-375T entstanden. Diese waren mit umlegbarer Frontscheibe und komplett klappbaren Bordwänden für den Lufttransport durch das Militär geeignet.

[2]

Die Serienproduktion der Lastwagen begann im November 1960,[1] wobei die ersten zehn kompletten Fahrzeuge das Werk am 31. Januar 1961 verließen. NAMI prüfte auch diese Lkw ausführlich und bestätigte später, dass alle geplanten Forderungen an die Konstruktion eingehalten wurden. Bis 1964 wurden ausschließlich Fahrzeuge vom Typ Ural-375 gebaut, die noch ein Wetterverdeck aus Segeltuch als Dach hatten. Ab diesem Jahr kam der Ural-375D in die Serienfertigung, dessen Fahrerhaus komplett aus Metall konstruiert ist.[2] Etwa zur gleichen Zeit erschien mit dem Ural-377 eine zivile Version ohne Allradantrieb. Diese wurden von Beginn an ab Werk für den Einsatz in Sibirien und anderen abgelegenen Regionen ausschließlich mit orangefarben lackierter Fahrerkabine ausgestattet, um Fahrzeuge aus der Luft besser orten zu können. Dies war bei Pannen oder Havarien fernab der Zivilisation überlebenswichtig.

Im Jahr 1977 erschien mit dem Ural-4320 ein deutlich wirtschaftlicherer Nachfolger des Modells mit modernem Dieselmotor. Trotzdem wurden der Ural-375D und der Ural-4320 viele Jahre parallel gebaut – besonders in Gebieten mit vorherrschend sehr niedrigen Temperaturen bietet der Ottomotor einige Vorteile gegenüber dem Dieselmotor.

1982 wurde die Fahrzeugfamilie um den Ural-375D noch einmal überarbeitet. Die so entstandenen Modelle wurden bis in die frühen 1990er-Jahre gebaut, dann die Produktion schrittweise zurückgefahren. Da es aufgrund von Havarien beim Motorenzulieferer KAMAZ 1993 zu Engpässen bei der Lieferung von Dieselmotoren für den Ural-4320 kam, wurde die Produktion etwas später als geplant eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt wurde aber schon nicht mehr die gesamte Bandbreite von Modellen gebaut.

[2]

Der Ural-375D war eines der Standardfahrzeuge der Sowjetarmee und spielte in diversen weiteren Armeen des ehemaligen Ostblocks eine wichtige Rolle als Transportfahrzeug.

Eine erhebliche Anzahl Ural-375 und insbesondere Ural-375D fanden sich auch in der Nationalen Volksarmee der DDR wieder. Da der IFA G5 nicht weiter produziert wurde, entwickelte sich auch hier der Ural schnell zum Standardfahrzeug für viele unterschiedliche Aufgaben. Offiziell begann der Import 1969, tatsächlich kamen ab 1964 sogar noch einige Ural-375 der ersten Version in die DDR. Von 1965 bis 1981 wurden nur noch Ural-375D importiert, insgesamt etwa 3700 Fahrzeuge.

[1]

Neben der Standardversion mit Pritsche und Plane liefen bei der NVA auch diverse Spezialvarianten, darunter Tankwagen wie das Modell AC-5,5-375 für 5500 l Treibstoff oder die Sattelzugmaschinen Ural-375S und Ural-377S.[1]

Ural-375D mit Radarsystem P-18

In den mehr als 30 Jahren, in denen der Ural-375 in Serie gebaut wurde, gab es diverse Versionen und Prototypen. Die nachfolgende Liste ist nicht abschließend.[1][2]

  • Ural-375 – Die erste Version des Fahrzeugs wurde von 1961 bis 1965 in Serie gebaut. Von den späteren Varianten unterschied sie sich hauptsächlich dadurch, dass das Dach des Fahrerhauses nicht aus Stahlblech, sondern aus Stoff besteht.
  • Ural-375A – Fahrgestell für Kofferaufbauten. Der Rahmen wurde um etwa 33 Zentimeter verlängert und das Ersatzrad ans Heck des Fahrzeugs versetzt. Außerdem entfielen die Seilwinde und der Zusatztank hinter dem Fahrerhaus.
  • Ural-375D – Modell mit überarbeiteter Kabine. Im Gegensatz zum ersten Grundmodell wurde auch das Dach nun aus Stahl gefertigt. Gebaut von 1964 bis 1982.
  • Ural-375DM – Modernisierte Variante des Ural-375D, gebaut von 1982 bis 1991. Es wurden einteilige Felgen verwendet, außerdem die Beleuchtungsanlage und die Bordwände überarbeitet.
  • Ural-375DJu – Exportversion für Länder mit tropischem Klima. Insbesondere wurden elektrische Leitungen und Dichtungen eingesetzt, die für entsprechend heiße und feuchte Umgebungen besonders geeignet sind.
  • Ural-375E – Fahrgestell für Kofferaufbauten, basierend auf dem Ural-375D. Um mehr Platz zu gewinnen, wurde das Ersatzrad unter das Fahrzeug verlegt.
  • Ural-375K – Spezialversion für besonders kalte Einsatzorte.
    Das Fahrzeug bleibt bis mindestens −60 °C einsatzbereit. Um dies zu erreichen, wurde eine zusätzliche Batterie, eine Standheizung und Doppelverglasung verbaut. Alle Gummiteile sind besonders frostbeständig ausgeführt, auf dem Dach wurde ein zusätzlicher Suchscheinwerfer montiert.
  • Ural-375N – Zivile Version ohne Reifendruckregelanlage und mit geänderter Bereifung. Alle drei Bordwände der Pritsche sind klappbar ausgeführt, gebaut wurde der Lastwagen von 1974 bis 1982.
  • Ural-375NM – Modernisierte Version des Ural-375N, gebaut von 1982 bis 1991.
  • Ural-375S – Sattelzugmaschine auf Basis des Ural-375 für Sattelauflieger bis zwölf Tonnen Gesamtgewicht. Der Rahmen wurde um 135 mm eingekürzt.
  • Ural-375S-K1 – Sattelzugmaschine auf Basis des Ural-375D. Gebaut ab 1974, ansonsten ähnlich dem Ural-375S.
  • Ural-375SN – Sattelzugmaschine auf Basis des Ural-375N. Sattelauflieger bis 18,4 Tonnen können bewegt werden, im Gelände immer noch bis 12,5 Tonnen.
    Gebaut ab 1974.
  • Ural-375T – Experimentalversion für den Transport auf dem Luftweg. Nie in Serie gebaut.
  • Ural-375Ju – Basierend auf dem Ural-375, für tropische Einsatzgebiete. Speziell isoliert und mit entsprechender Elektrik und Dichtungen ausgestattet.
  • Ural-377 – Version ohne Allradantrieb und mit einer Zuladung von 7,5 Tonnen. Gebaut ab 1964 oder 1965.
  • Ural-377S – Sattelzugmaschine auf Basis des Ural-377. Etwa 30 Stück fanden auch den Weg zur NVA.

Daneben existieren diverse Sonderaufbauten, zum Beispiel als Kran, Erdbohrgerät, Kommunalfahrzeug, Feuerwehrwagen, Tankwagen, Langholztransporter, Pritschenwagen, Flugfeldfahrzeug, Ölfeldfahrzeug und mit schweren Schneefräsen des Typs D-902. Das Chassis des Ural-375 stellte die Basis des chinesischen Lkw-Modells Shaanxi SX250 dar.

[3]

Ural-375D mit Kofferaufbau aus den Beständen der NVA (2010)

Ural-375D mit Kranaufbau vom Typ ADK 8T210 (2012)

Drei verschiedene Ural-375D nebeneinander (2012)

Sattelzugmaschine Ural-377S ohne Allradantrieb aus den Beständen der ehemaligen NVA (2018)

Sämtliche nachfolgenden technischen Angaben und Daten beziehen sich auf das Modell Ural-375D von etwa 1966. [4][1]

Länge 7350 mm
Breite 2690 mm
Höhe 2980 mm
Radstand 3500 + 1400 mm
Leergewicht des Fahrgestells mit Seilwinde mindestens 8400 kg (plus Aufbau)
Nutzlast 4800 kg
Zulässige Anhängelast 10.000 kg
Zulässige Gesamtmasse 13.200 kg
Höchstgeschwindigkeit, voll beladen 75 km/h
Kraftstoffvorrat 300 l + 60 l optional
Mittlerer Fahrbereich inkl. Reserve 500–550 km
Mittlerer Kraftstoffverbrauch 45–50 l/100 km
Rahmen genietete Längs- und Querträger
Anhängevorrichtungen zwei starre Schlepphaken vorn, gepuffertes Zugmaul hinten
Bereifung Schlauchreifen 14. 00-20 für veränderbaren Luftdruck
Felge dreiteilig, 10-20
Reifendruck, verstellbar von … bis 0,5–3,2 kp/cm2
Steigfähigkeit bei voller Masse 30°
Minimaler Wendekreis 21 m
Wattiefe 1,5 m

Motor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Motor dient ein V8-Viertakt-Ottomotor. Prototypen erhielten einen Motor des Typs ZIL-6E129 (ЗИЛ-6Э129), der aus rund 7 Litern Hubraum eine Leistung von 132 kW schöpft.[5] Bei den Serienfahrzeugen wurde ein Motor vom Typ ZIL-375 (ЗИЛ-375) eingesetzt. Der ZIL-375 unterscheidet sich nur geringfügig vom ZIL-6E129 durch einen anderen Vergaser und eine andere Motoreinstellung; der ZIL-375 hat dieselbe Nennleistung von 132 kW (180 PS), ist aber deutlich elastischer. In der NVA (Nationale Volksarmee) waren die Motoren auf eine Höchstleistung von 128 kW (175 PS) gedrosselt. Der Motor wurde auf höchste Drehzahlelastizität optimiert und verbraucht auf der Straße etwa 45 Liter auf 100 Kilometer bei einer konstanten Geschwindigkeit von 60 km/h. Im Gelände kann der Verbrauch ungefähr auf das Doppelte ansteigen, wobei hier auch mit Untersetzung, höheren Drehzahlen und niedrigen Gängen gefahren wird.

Motortyp ZIL-375
Bauart Achtzylinder-Viertakt-Otto, flüssigkeitsgekühlt
Gemischaufbereitung Vierfachvergaser Typ K-89A[6]
Zugelassener Kraftstoff Vergaserkraftstoff mit mindestens 76 Oktan
Bauform 90°-V-Achtzylinder
Nennleistung 132 kW (180 PS) bei 3200 min−1[7]
Gesamthubraum 6959 cm3[7]
Bohrung × Hub 108 × 95 mm[1]
Verdichtungsverhältnis 6,5:1[7]
Höchstes Drehmoment 466 N·m bei 1800 min−1[7]
Niedrigster spezifischer Kraftstoffverbrauch 326,4 g/kWh (240 g/PSh)
Niedrigste Leerlaufdrehzahl 400–500 min−1
Höchste Dauerdrehzahl 3000 min−1
Zündfolge, Gesamtmotor 1–5–4–2–6–3–7–8
Zylinderreihenfolge Zylinderbank links 1–2–3–4
Zylinderreihenfolge Zylinderbank rechts 5–6–7–8
Drehsinn der Kurbelwelle rechts
Öldruck bei betriebswarmem Motor 1 bis 5,5 bar
Ventilsteuerung OHV, zwei Ventile je Zylinder[7]
Schmiersystem Druckumlauf / Spritzöl
Kraftstoffförderung Membranpumpe
Kraftstofffilter zweistufig grob/fein mit Wasserabscheider

Der gleiche Motor wurde auch im deutlich schwereren ZIL-135 verbaut. Allerdings nutzte das Fahrzeug gleich zwei der Triebwerke. Auch im Experimentalfahrzeug ZIL-E167 wurden zwei Motoren vom Typ ZIL-375 verbaut, die genau wie im ZIL-135 je die Räder der linken beziehungsweise rechten Seite antreiben.

Getriebe und Kraftübertragung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Ural-375D hat drei starre, permanent angetriebene Achsen mit großer Einzelbereifung und einem sperr- und untersetzbaren Verteilergetriebe. Die hohe Geländegängigkeit wird durch die typische Bereifung mit Ackerschlepperprofil und den während der Fahrt veränderbaren Reifendruck erreicht. Der Lkw hat ein handgeschaltetes Fünfganggetriebe und ein nachgeschaltetes Verteilergetriebe mit zwei Gängen. Dadurch stehen effektiv zehn Gänge zur Verfügung. Alle drei Achsen werden permanent angetrieben. Sie sind an Blattfedern aufgehängt, hinten als Bogie-Doppelachse, das heißt die Blattfedern sind in der Mitte drehbar gelagert und die Achsen an den Enden befestigt.

Antriebskonzept, Antriebsformel permanent Allrad, 6×6
Kupplung Zweischeiben-Trockenkupplung
Wechselgetriebe JaMZ-204U, mechanisch, fünf Gänge + R-Gang, 1. Gang unsynchronisiert
Übersetzungen 5,62 / 2,89 / 1,64 / 1,00 / 0,724 / R=5,3
Verteilergetriebe mechanisch, Zweigang, sperrbar
Übersetzung Straße / Gelände 1,3 / 2,15
Drehmomentverteilung VA:HA 1:2
Gelenkwellen offen, nadelgelagert
Achsenantrieb zweistufiges Getriebe, ohne Sperre
Gesamtübersetzung der Achsen 8,90

Elektrische Anlage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um eine hohe Geländegängigkeit zu erreichen war es unter anderem notwendig, Teile der elektrischen Anlage wasserdicht auszulegen. Bei einigen Versionen wurden zudem spezielle Kabel verwendet, die auch extremer Hitze oder Kälte standhalten.

Verdrahtung Einleiter, Minus an Masse
Betriebsspannung 12 V
Generator wasserfest, Wechselstrom, 40 A
Spannungsregelung elektronischer Halbleiterregler, kontaktlos
Batterien 12 V, 140 Ah
Motoranlasser 80 A mit Magnetschalter
Scheinwerfer h5 Halogen 55/65 Watt, wasserdicht

Sonderausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf Bestellung und gegen Aufpreis konnte der Ural-375D mit diverser zusätzlicher Technik ausgerüstet werden. Dazu zählte insbesondere eine am Heck angebrachte Seilwinde, die über ein Abzweiggetriebe vom Motor des Fahrzeugs angetrieben wurde. Bei einer Seillänge von 65 m und einer Seildicke von 17,5 mm war sie in der Lage, eine maximale Kraft von 70 kN aufzubringen. Dies entspricht einer frei aushebbaren Last von knapp sieben Tonnen. Das Abzweiggetriebe konnte auch einzeln beschafft werden, 40 % der Motorleistung waren daraus entnehmbar.[4]

Zur Zusatzausstattung gehörte des Weiteren ein 60-Liter-Zusatztank, eine Hydraulik für das Herablassen des Ersatzrads, eine Heizung für das Fahrerhaus sowie zusätzliche Abdichtungen verschiedener Antriebskomponenten für tiefe Wasserdurchfahrten.[4] Außerdem konnte eine benzingetriebene Motorheizung mit 17 Kilowatt Leistung geordert werden, die auf Kühlflüssigkeit und Motoröl wirkt. So bleibt das Fahrzeug auch bei extrem tiefen Temperaturen startbereit.[4]

  • Kraftwagen Урал-375Д. Bedienungsanleitung. V/O «Awtoexport», Moskau, UdSSR, um 1970.
  • Ralf Kunkel: Typenkompass. DDR-Lastwagen. Importe aus der UdSSR. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1. Auflage 2015, ISBN 978-3-613-03799-1.
  • Uwe Miethe: Bildatlas des DDR-Straßenverkehrs. GeraMond Verlag, München 2008, ISBN 978-3-7654-7692-1.
  1. abcdefg Ralf Kunkel: Typenkompass. DDR-Lastwagen. Importe aus der UdSSR. S. 46 ff.
  2. abcdef Ausführliche Webseite zum Ural-375, insbesondere dem Ural-375D, sowie den anderen Modellversionen des Fahrzeugs (russisch)
  3. ↑ sinodefence.com: SX2150 Truck (englisch)
  4. abcd DV-47/24, gedruckt 1966 Ministerium für Nationale Verteidigung
  5. ↑ Основные ТТХ опытного Урал-375 (Leistungsdaten des Ural-375 (1959)) (russisch)
  6. ↑ Энциклопедия по машиностроению XXL – Карбюратор К-75 автомобиля Урал (Maschinenbauenzyklopädie XXL – Vergaser K-75 in Ural-Fahrzeugen) (russisch)
  7. abcde Русская-сила. рф – Урал-375 АРМЕЙСКИЙ АВТОМОБИЛЬ (Armeefahrzeug Ural-375) (russisch)

Автопоезда «Урал» (1962 – 1992 гг.). Секретные автомобили Советской Армии

Читайте также

Приложение 5 Газета «Вечерний Киев». 22 июня 1992 г. № 120 (14484)

Приложение 5 Газета «Вечерний Киев». 22 июня 1992 г. № 120 (14484) Эхо Чернобыля.Радиоактивное поражение совестиИсторики будущего очень точно определят начало послечернобыльской эры в жизни человечества. 26 апреля 1986 года в 1 час 23 минуты 40 секунд оператор Александр Акимов нажал

ЗИЛ-157 (1958-1992 гг.)

ЗИЛ-157 (1958-1992 гг.) Разработка перспективного армейского трехосного полноприводного грузовика ЗИЛ-157 (6×6) проводилась на Московском автозаводе имени И. В. Сталина еще с начала 1950-х годов под руководством главного конструктора А. М. Кригера, когда в реальных условиях

Третье поколение ЗИЛ-157КД (1977 – 1992 гг.

)

Третье поколение ЗИЛ-157КД (1977 – 1992 гг.) 27 октября 1977 года УАМЗ приступил к изготовлению модернизированного 3-тонного грузовика ЗИЛ-157КД. Он снабжался доработанным 6-цилиндровым двигателем ЗИЛ-157Д (5,38 л, 110 л.с.) с поршневой группой от ЗИЛ-130 (с сокращенным на 1,6 мм диаметром

УАЗ-469 (1964/1973-1992 гг.)

УАЗ-469 (1964/1973-1992 гг.) Взявшись за создание принципиально нового армейского вездехода УАЗ-469, молодое предприятие, до тех пор не имевшее особого опыта разработки такой техники, необходимого проектно-конструкторского потенциала и крупных производственных мощностей, попало

ГАЗ-53 (1964-1992 гг.)

ГАЗ-53 (1964-1992 гг.) С июня 1964 года в течение всего лишь нескольких месяцев Горьковский завод выпускал переходную модель 3,5-тонного гражданского грузовика ГАЗ-53 с новыми кабиной и облицовкой, оборудованного силовым агрегатом ЗМЗ-53 V8 мощностью 115 л. с. от армейского грузовика

Урал-375 (1959/1961-1991 гг.)

Урал-375 (1959/1961-1991 гг.) Долгие годы автомобили серии «Урал-375» (6×6) являлись основными многоцелевыми 5-тонными полноприводными грузовиками Советской Армии, выпуск которых в многократно модернизированных исполнениях продолжается до сих пор. Их наиболее перспективным

Военные варианты «Урал-375»

Военные варианты «Урал-375» С началом серийного выпуска более мощных и грузоподъемных автомобилей «Урал-375» Советские Вооруженные Силы получили в свое распоряжение надежную полноприводную базу для создания обширного семейства специализированных и специальных военных

Урал-377 (1962-1983 гг.)

Урал-377 (1962-1983 гг.) Формально 7,5-тонный грузовик «Урал-377» (6×4) с задними ведущими колесами и деревянной грузовой платформой длиной 4,5 м с откидными бортами являлся народнохозяйственным вариантом армейского автомобиля «Урал-375», но и он в ограниченных количествах служил в

АКТИВНЫЕ АВТОПОЕЗДА

АКТИВНЫЕ АВТОПОЕЗДА На протяжении всех послевоенных лет основные советские заводы и СКБ являлись главными разработчиками и изготовителями достаточно широкой гаммы активных двухзвенных автомобильных поездов военного назначения, состоявших из доработанных

Автопоезда 6009 и 60091 (1982 – 1994 гг.

)

Автопоезда 6009 и 60091 (1982 – 1994 гг.) Сложность и ненадежность автопоездов ЗИЛ-137 в начале 1980-х годов привела к переориентации на более простые, практичные, технологичные и ремонтопригодные системы с механическим приводом колес полуприцепов. Работы Брянского автозавода по

Автопоезда Кременчугского автозавода (1976 – 1985 гг.)

Автопоезда Кременчугского автозавода (1976 – 1985 гг.) Эпопея создания активных автопоездов на Кременчугском автомобильном заводе Украинской ССР длилась с 1962 года и до последних дней существования Советского Союза, но так и не принесла сколь-нибудь ощутимых результатов. На

Урал-379/395 (1969 – 1973 гг.)

Урал-379/395 (1969 – 1973 гг.) В процессе проектирования трехосного 5-тонного армейского семейства 379/395 более компактная бескапотная компоновка для военных автомобилей среднего и большого классов еще вызывала споры в среде советских ученых и конструкторов. К тому времени она

МАЗ-7917 (1984 – 1992 гг.)

МАЗ-7917 (1984 – 1992 гг.) Семиосный автомобиль МАЗ-7917, наиболее известный как базовое шасси пусковой установки серийного ПГРК «Тополь», являлся первым реальным плодом работ УГК-2 под руководством В. Е. Чвялева по совершенствованию ранее созданных для этой цели машин. Прежнее

Ракетный комплекс «Тополь» (1984 – 1992 гг.)

Ракетный комплекс «Тополь» (1984 – 1992 гг.) Разработка межконтинентального стратегического ПГРК «Тополь» началась в соответствии с секретным Постановлением Совмина от 19 июля 1976 года. После этого на Минском автозаводе сразу же приступили к разработке перспективного шасси

КОМАНДИРСКИЙ ТАНК Т-72К «УРАЛ-К» ( объект 172-К)

КОМАНДИРСКИЙ ТАНК Т-72К «УРАЛ-К» ( объект 172-К) Состояние принят на вооружение в 1974 г. Разработчик КБ УралвагонзаводаИзготовитель УралвагонзаводПроизводство . серияБоевая масса, т 41Длина, мм:– с пушкой вперед . 9530– корпуса 6860Ширина, мм 3460Высота по крышу башни, мм 2190Клиренс,

УРАЛ И БИБЛИЯ

УРАЛ И БИБЛИЯ Тамга Шарташа Когда нам, целому коллективу ученых, удалось, наконец, разгадать историю градовых камней, развеять старую легенду (это произошло недавно), мне захотелось вернуться к слухам о том, что в библии описан именно Урал, что здесь, на реке Белой, на горе

Двигатели Урал | Какие моторы стоят, масло, характеристики

Урал — автомобильный завод, который был создан в 1941 году в городе Миасс, что, как ни странно, находится на Урале. Данная компания специализируется на выпуске бортовых автомобилей, полноприводных грузовиков, тягачей, самосвалов, военной техники и прочих изделий. Эти автомобили могут иметь различные колесные формулы вплоть до 8х8.
С 1993 года работает совместное предприятие УралАЗ-Ивеко или как оно называется официально — Ивеко-АМТ. Здесь собираются грузовики Iveco Trakker, Eurocargo, Stralis и коммерческая техника Iveco Daily.

Далее рассмотрим двигатели Урал. На последних моделях, вроде Урал-Некст, ставится рядный 6-цилиндровый ЯМЗ-536 в самых разных модификациях. Такой же мотор ставят в серию Урал-М. Для 6370 идет более крупная рядная шестерка ЯМЗ-653.
В современной линейке есть модификация Урал-CNG, которая оснащается ЯМЗ-536, адаптированным для работы на газе.
Самые известные Урал-4320 оснащались несколькими различными ДВС: ЯМЗ-236, 238, 536, 656 и 7601; Камаз-740.
Камазовский движок ставился и на болотоходы.
Предшественники этой модели — Урал-375 и Урал-377, оснащались 7-литровым V8 двигателем ЗИЛ-375.
На базе вышеописанных модификаций был разработан Урал-5323 с колесной формулой 8х8. Здесь стоят моторы ЯМЗ-238, 7601, Камаз-7403, Deutz F8L 413, Урал-745.
Полноприводные бескапотные Урал-6370 используют Рено двигатель — ЯМЗ-652.
Бескапотные Урал-6563 оснащаются Евро-2 моторами ЯМЗ-7511. На Урал-5557 стоит 6-цилиндровые ЯМЗ-236. Такой же мотор устанавливали на Урал-4528. Модели 5831, 6368, 6551 оснащались ЯМЗ-7511 и -7601.

Выберите свою модель в списке ниже, и вы узнаете все характеристики двигателей Урал, какие моторы ставили на Уралы, их марки, чем они отличаются друг от друга, их главные проблемы, неисправности (стук, перегрев и др.) и что требует ремонта в каждом отдельном случае. А также, какое масло заливать, сколько масла потребуется для этого, как часто его менять, где находится номер двигателя, какой ресурс мотора, их тюнинг и другое.

Совершенно другой автомобиль «Урал»: Урал-375

Вехи славной истории (Часть 3)

Александр Привалов фото автора
Главный редактор «Автомобильный каталог» www.autocatalogue.ru специально для журнала «Грузовик пресс»
Фото автора, ФГУП «НАМИ», в/о «Автоэкспорт» и АЗ «Урал»

В середине 1950-х в Миассе понимали: сколько ни модернизируй «Захар», но и технически, и морально машина устарела. Постановка на серийное производство автомобиля «Урал-355М», изменившего «лицо» уральских грузовиков, была лишь частичной мерой. Требовалось разработать и поставить на серийное производство совершенно новый автомобиль. И такой автомобиль не только был создан – его глубоко модернизированные модификации и сегодня находятся в производстве.

Во второй части статьи я рассказал, что неоднократно встречался с А.И. Титковым, под руководством которого был создан автомобиль «Урал-355М». Он пожаловался мне, что многие источники из Интернета, мягко говоря, изобилуют неточностями, поэтому есть повод вновь рассказать о былом времени, но теперь уже из первых уст. Увы, формат журнальной публикации не позволяет сделать это максимально подробно, поэтому остановлюсь на некоторых эпизодах, в том числе на тех, которые мало известны.

Большой спор

Во времена СССР была плановая экономика, а при постановке задач на разработку полноприводных грузовиков «первую скрипку» играли военные. Анатолий Иванович Титков вспоминает: «Дело в том, что в линейке военных автомобилей всех стран, в том числе СССР, должны быть машины разной грузоподъёмности. Начиная от УАЗика (0,7–0,8 т) и кончая грузовиками, способными брать на борт от 10 до 15 т. А в промежутке между ними находятся автомобили грузоподъёмностью в 1,5–2 т, 3–3,5 т, 5–6 т. В СССР в линейке военных машин выпадал пятитонный грузовик».

Как вспоминает Анатолий Иванович, начался большой спор о том, где изготавливать новый вездеход, так как ЗИЛ хотел передать производство грузовика ЗИЛ-157 в Миасс, а вместо него планировал поставить на производство в Москве совершенно иной автомобиль класса грузоподъёмности 5 т, который был крайне необходим как для буксирования пушек, так и для монтажа надстроек.

Особо следует отметить, что решающую роль в споре сыграли военные. Великая Отечественная война показала: стратегически важное производство должно находиться как можно дальше от границ страны, а не только там, где имеются кадровые, научные, материальные и прочие ресурсы. Именно поэтому на Урале ещё в годы войны были созданы определённые условия для развития автомобильной промышленности.

22 января 1957 г. в Минавтопроме СССР обсудили вопрос организации проектирования и производства пятитонного автомобиля 6х6 с учётом перспектив развития заводов УралЗИС, МАЗ, ЯАЗ и ЗИЛ. Говорилось и о том, что УралЗИСу следует представить свои предложения, имея в виду изготовление двух опытных образцов в 1957 г.

Вновь предоставлю слово А.И. Титкову: «Но, в конце концов, в борьбе за новый автомобиль нам помогли и НАМИ, и Минавтопром. ЗИЛ изготавливал как 2-х, так и 3-осные автомобили. Трёхосные ЗИС-151 класса грузоподъёмности 2,5–3 т поставлялись в армию. Однако эти автомобили практически не имели преемственности с 5-тонными. Для организации их производства в Москве и перевода производства 2,5–3 т автомобилей с ЗИЛа на Урал потребовалось бы вложить гораздо больше сил и времени. Поэтому Минавтопром решил: новую машину проще поставить на поток на Урале, чем в Москве. Уральский автозавод совместно с НАМИ должны были доработать техническую документацию на новый автомобиль в соответствии с тактико-техническими требованиями (ТТТ) и замечаниями военных. Для этого в Миасс направлялись 20 человек из НАМИ. Столько же должен был выделить и завод, организовав специальное конструкторское бюро (СКБ) по этой машине. 17 мая 1957 г. к нам приехали 18 конструкторов из НАМИ с документацией и одной машиной НАМИ-021, которую заводчане сперва приняли за иностранную».

Прототип пришлось дорабатывать

За рамки статьи выходит история создания автомобилей НАМИ-020 и НАМИ-021, послуживших прототипами нового уральского грузовика. Однако следует упомянуть о том, что Минавтопром СССР принял решение перенести работы из НАМИ на УралЗИС. Согласно этому решению УралЗИС и НАМИ должны были к 1 июля 1957 г. доработать техническую документацию на трёхосный автомобиль. Заводчанам стало очевидно: Уральский автомобильный завод в скором времени будет реконструирован. В 1957 г. А.И. Титков был назначен главным конструктором проекта по новому автомобилю.

А.И. Титков вспоминает: «Однако прототип НАМИ-020 был достаточно «сырой» и во многом не соответствовал ТТТ Заказчика. На заводе потом шутили: мол, по сравнению с прототипом мы изменили три размера автомобиля – длину, ширину и высоту, а всё остальное осталось прежним. Но когда военные прислали уточнённое техническое задание, практически все узлы и агрегаты нам пришлось перерабатывать заново вместе с 18 сотрудниками НАМИ. Они жили в Миассе три с половиной месяца – часть мая, июнь, июль и август. 1 сентября уехали. За это время основная часть чертёжной документации была доработана.

Что пришлось изменить в НАМИ-020? Во-первых, передний мост, позаимствованный у ГАЗ-63, в концепт-каре не был унифицирован с задним и средним мостами. Карданы были открытыми. В первую же осень, как только мы начали испытывать автомобиль, в них попала грязь. Днём-то было тепло, а ночью подморозило. Я утром решил сам поехать за рулём. Сел в машину (НАМИ-021. – Прим. авт.) завёл двигатель, включаю передачу – машина ни с места. Второй раз пытаюсь: трогается и тут же глохнет двигатель. Как ни пытались её стронуть, она стояла на месте. Когда отключили привод к передним колёсам, они поползли юзом. В чём дело? Ничего понять не можем. Решили поддомкратить передние колёса. Поддомкратили – они не крутятся. Посмотрели, а там грязь забилась, всё замёрзло.

После этого я целый месяц сидел в НАМИ и выбирал нужный шарнир. Проблема заключалась в том, что использовать импортное оборудование нам не разрешали. Пришлось позаимствовать шарнир у Кременчугского автозавода – так называемый шарнир трака, с 214-й машины. Но у КрАЗа он был расчленённым, состоящим из двух кулачков, соединённых диском. Все были против: шарнир трака на КрАЗе очень плохо себя зарекомендовал. Всё время скрипел, военные предъявляли большие претензии. Но выхода не было: только такой шарнир можно было изготовить на нашем оборудовании. Приехал на завод, мы сразу построили в экспериментальном цехе специальный стенд для доводки шарнира, особенно много этим занимался Яков Рафаилович Непомнящий, начальник КБ мостов. Я сразу залил гипоидную смазку – шарнир стал работать получше. Но всё равно постепенно задирался. Я предложил сделать небольшой уклон, совсем маленький – минуты две-три. Сделали уклончик – и шарнир заработал. До сих пор конструкция работает! И у КрАЗа тоже.

Полностью переделали руль, потому что НАМИ предложил не очень хороший вариант. У них рулевой механизм был раздельный: сам руль устанавливался на раме, азолотник с усилителем на продольной тяге. Поэтому конструктивное решение привело к так называемому колебанию колёс «шимми», которое пришлось устранять за счёт объединения золотникового механизма вместе с рулём, а силовой цилиндр усилителя выносить отдельно.

У НАМИ-020 не было лебёдки, расположенной сзади, коробки отбора мощности для лебёдки, тросоукладчика. Мы посмотрели импортные фотографии и по ним разработали свой тросоукладчик.

Двигатель не был герметизирован, а предполагалось, что он должен работать и под водой. Военные требовали, чтобы машина могла преодолевать вброд водные препятствия глубиной 1800 мм. Во время испытаний водитель сидел по горлышко в воде. Значит, надо было сделать герметизацию двигателя и всех узлов. Раздаточную коробку мы тоже полностью изменили, сделали внутреннюю подкачку шин – у НАМИ-020 она была наружной.

Большую часть работ по переделке агрегатов и узлов мы в основном делали со специалистами НАМИ. Кое-какие наработки в Миасс привезли они. Но по передним мостам, шарнирам, по герметизации, по внутренней подкачке шин и по лебёдке у них ничего не было».

Просматривая обсуждение исторических подробностей разработки «Урала-375» в сети Интернет, я обратил внимание на фразы о том, что оперение уральского вездехода позаимствовано у американских грузовиков Studebaker US6. Чтобы перепроверить эту информацию, спросил Анатолия Ивановича, и действительно, определённое влияние было: «Очень большие споры вызвало оперение. У НАМИ-020 оно было округлённым, как у обычных, невоенных машин. А мы предложили сделать крыло не полукруглым, а плоским. На нескольких техсоветах обсуждалось, какое оперение лучше. Наш вариант очень бурно отстаивал Соломон Иосифович Бернштейн, тогдашний главный металлург. На плоское крыло не только вставать можно, но даже ложиться. Потом, там боковинки снимались. Убрал их, лёг на крыло и можешь легко проводить техобслуживание двигателя, и инструмент можно удобно разместить». Следует заметить, что это было очень удобно, так как в те годы часто приходилось регулировать клапаны двигателя, а тогда ещё мало кто применял гидравлические толкатели.

Большие сомнения у знатоков истории вызывает вопрос обозначений первых опытных образцов, поэтому я уточнил у А.И. Титкова и этот вопрос. Вот что рассказал Анатолий Иванович: «Когда 17 мая 1957 г. приехала группа конструкторов из НАМИ, то вся документация, которая выпускалась совместно с НАМИ, была под обозначением «УралЗИС-НАМИ-375» в соответствии с индексом «375», который нам дал НАМИ. Но потом кто-то из руководящих инстанций, вероятно, из комитета по науке и технике, так как Министерства автомобильной промышленности уже не было, сказал, что такое длинное название УралЗИС, да ещё НАМИ неудобно будет использовать, давайте просто «Урал». Сегодня не представляется возможным уточнить ещё какие-либо подробности, так как других очевидцев и участников событий, кроме А.И. Титкова, уже нет в живых. Следует лишь учесть, что в то время НАМИ регистрировал только цифровые индексы изделий, а марку разработчик присваивал самостоятельно. Поэтому есть все основания говорить о том, что обозначение модели «Урал-375» родилось в 1958 г., и всю документацию на следующие образцы разрабатывали уже под новым обозначением.

О кабине: два варианта

Историки АЗ «Урал» не могут восстановить дату первой выкатки опытного образца «УралЗИС-НАМИ-375» с участка сборки конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но точно известно: в заводской многотиражке от 3 августа 1958 г. есть упоминание о первом изготовленном образце нового грузовика «Урал-375». На демонстрации 7 ноября 1958 г. два первых опытных образца были официально представлены городской общественности. Отмечу: первые изготовленные в 1958 г. образцы были не идентичны. Заводские испытания первых двух опытных образцов «Урал-375» показали: конструкция ещё весьма «сырая», её нужно серьёзно дорабатывать. Эти автомобили так и остались на заводе, их никуда для последующего проведения испытаний или под монтаж надстроек не передавали.

Особо нужно сказать о кабине. Один из образцов первой опытной серии, изготовленный в 1958 г., имел кабину типа ЗИЛ-130 (или типа ЗИЛ-131). В процессе подготовки этой части статьи я специально спросил у А.И. Титкова, действительно ли на УралЗИСе на образец первой опытной серии поставили кабину ЗИЛ-130/ЗИЛ-131 и где её изготовили? Ответ был следующим: такие кабины на заводе не изготавливали, кабина поступила из НАМИ. Следует упомянуть и о том, что в 1958 г. автомобили ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 ещё не выпускали серийно, были только опытные образцы, поэтому кабина не была серийной, её доработали в НАМИ.

Кабины типа ЗИЛ-130 (с панорамными ветровыми стёклами) не устраивали военных. Анатолий Титков пояснил: «С кабиной нового автомобиля вышла целая история. Тогда боялись атомных взрывов, про которые никто ничего толком не знал. Было неизвестно, как поведёт себя техника. Военные решили: в случае возникновения угрозы атомного взрыва машину надо поместить в траншею. А чтобы меньше закапывать, кабина должна быть складывающейся и с брезентовым верхом. Таким образом, высота машины уменьшалась примерно на 800 мм. Следовательно, и траншею предстояло рыть меньшей глубины. А у НАМИ-020 кабина была цельнометаллическая, поэтому пришлось её делать полностью новой.

Правда, после проведения ядерных испытаний военные убедились: главная защита должна быть не от воздействия ударной волны, а от радиации. Поэтому впоследствии военные отказались от складывающегося верха кабины и вернулись к цельнометаллической. Да ещё заказали ФВУ (фильтро-вентиляцонную установку). Она позволяла поддерживать в кабине избыточное давление 0,2 атмосферы, чтобы внутрь не проникала радиация. Смертоносные частицы улавливались специальными фильтрами, стоявшими за кабиной. Эти доработки выполнялись уже конструкторами завода».

Несмотря на постоянно возникавшие трудности, первый опытный образец автомобиля «Урал-375» с кабиной с брезентовым верхом был изготовлен всего через год после начала разработки. Параллельно в Миассе разрабатывали цельнометаллическую кабину; автомобили «Урал» с такой кабиной на несколько десятилетий стали «визитной карточкой» Уральского автозавода.

Двигатель без гарантий

В отличие от «Захара» для нового грузовика в Миассе изначально не планировали выпускать собственный двигатель. Было определено, что на грузовики будут устанавливать 7-литровые бензиновые двигатели ЗИС (после переименования завода – двигатели ЗИЛ) мощностью 180 л.с. Однако после того, как было принято решение о серийном производстве нового грузовика в Миассе, с поставками двигателей возникли некоторые проблемы.

Анатолий Титков: «ЗИЛ нам давал 7-литровый двигатель. И поскольку у нас были герметизация, другое сцепление и т.д., нам двигатель давали, но говорили, чтобы мы сами меняли переднюю крышку, маховик, картер маховика, другие детали. Я, конечно, воспротивился, так как после такой замены ЗИЛ с двигателя снимал всякую гарантию. Мы сначала пытались решить эту проблему с самим ЗИЛом, потом через совнархоз, даже подключали комитет по промышленности. И военные нас особенно поддерживали. А ЗИЛ упёрся – и ни в какую.

Министерств тогда уже не было, были совнархозы, ЗИЛу и слушаться уже некого было (хотя и ранее ЗИЛ не особо слушался указаний министра). Поэтому пришлось решать вопрос через обком КПСС Челябинской области. Мы настаивали на том, чтобы ЗИЛ давал двигатель полностью комплектный, и чтобы гарантию давал, и по этой гарантии ремонт проводил, а в то время на зиловских двигателях было много всяких дефектов (по клапанной группе – привод клапанов, по коренным и шатунным подшипникам, по вкладышам сначала не всё ладилось…). Поэтому вопрос был очень серёзный.

Вопрос о двигателях рассматривался в ЦК, у Василия Семёновича Фролова, зав. отделом машиностроения ЦК КПСС. Долго спорили, но в конце концов подписали протокол. Правда, ЗИЛ тоже кое-что выиграл, так как в протоколе было записано, что Уральский автозавод на ЗИЛ поставляет новый маховик, полностью обработанный, и картер маховика. И по крайней мере до моего отъезда с завода мы поставляли ЗИЛу эти две детали. Вот как решилась проблема с двигателем».

В итоге на протяжении многих лет ЗИЛ специально для УралАЗа изготавливал 7-литровые бензиновые двигатели, потому что ЗИЛ обязали это делать.

Урал-375 | Военная Вики | Фэндом

Урал-375,Урал-375Д
Обзор
Производитель Уральский автомобильный завод, г. Миасс
Производство 1961-1964 1964-1983(Урал-375Д)
Кузов и шасси
Класс Грузовик
Силовой агрегат
Двигатель 7. 0L ЗИЛ-375Я V8
Трансмиссия 5-ступенчатая механическая + 2-ступенчатая раздаточная коробка
Размеры
Длина 7350 мм (289,4 дюйма)
Ширина 2960 мм (116,5 дюйма)
Высота 2980 мм (117,3 дюйма) (с палаткой)
Собственная масса 8400 кг (18 519 фунтов)
Хронология
Последующий Урал-4320

Урал-375 общего назначения 4.5-тонный грузовик 6×6, выпускавшийся на Уральском автомобильном заводе в РСФСР с 1961 года. ЗИЛ-157 был стандартным советским грузовиком, пока его не заменил Урал-375Д, который стал стандартным советским грузовиком в 1979 году. Урал-375Д вскоре был заменен на Урал-4320.

Советы сочли грузовики идеальной платформой для ракетной установки БМ-21 «Град». Другие режимы для Урал-375Д включали десантный, транспортный и т. Д.

Разновидности

Урал-375Д выпускался в различных формах:

  • Урал-375 имеет открытую крышу кабины, которая может быть покрыта брезентом — т.е.е.: кабина с мягкой крышей, а не с жесткой крышей.
  • Урал-375А имеет полностью закрытую цельнометаллическую кабину, было шасси для кузова типа универсал, грузоподъемность 12 787 фунтов (5800 кг), каркас укорочен до 13,2 футов
  • Урал-375Д Наиболее выпускаемый 375.
  • Урал-375С — тягач с укороченной до 5,3 футов рамой.
  • Урал-377- гражданский 6×4 грузовик
  • Урал-377С — гражданский тягач с колесной формулой 6х4.

Спецификация

  • Урал-375Д имеет такое же оснащение, как ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.
  • Дизайн капота, 3-местная кабина.
  • Полезная нагрузка: 9 920 фунтов (плюс прицеп: 22 050 фунтов)
  • полная масса: (бездорожье — 11 020 фунтов),
  • погрузочная высота: 4 фута 7,9 дюйма
  • Подвеска: неразрезные мосты, листовые рессоры, задние колеса на балансирной тележке.
  • Двигатель: 180 л.с. (130 кВт) [SAE Gross] ЗИЛ-375Я V8 бензиновый (карбюраторный) двигатель с толкателем.
  • коробка передач: 5х2 ступени,
  • макс. скорость 47 миль в час (76 км/ч).
  • Тормоза: барабанные, с пневматическим управлением.
  • Тормозной путь от 20 mph (32 км/ч) — 36 футов.
  • Размеры: ДxШxВ = 24 фута 1 дюйм x 8 футов 10 дюймов x 8 футов 9,5 дюйма, колесная база 13 футов 9,4 дюйма. Колея 6 футов 7 дюймов (2,01 м)
  • Маневренность: радиус разворота 69′,
  • Дорожный просвет: 15,7 дюйма, преодоленный брод: 4 фута 11 дюймов (1,50 м) Снаряженная масса: 18 520 фунтов (8 400 кг).
  • Шины: 14–20 дюймов, давление 0,3–2 фунта на кв. дюйм (контролируемое).
  • Топливный бак: 79+16 галлонов. Экономия топлива: 4,9 мили на галлон (при скорости 19-25 миль в час), 2,94 мили на галлон (городской цикл).

См. также

Внешние ссылки

Classici Stranieri – Новости, электронные книги, аудиобиблиотеки бесплатно для консультации и бесплатного скачивания

Имя файла  
википедия-аа-html. 7z
wikipedia-ab-html.7z 
wikipedia-af-html.tar.7z 
википедия-als-html.7z 
wikipedia-am-html.7z 
wikipedia-ang-html.7z 
wikipedia-an-html.7z 
wikipedia-arc-html.7z 
wikipedia-ar-html.tar.7z 
википедия как HTML.7z
wikipedia-ba-html.tar.7z 
wikipedia-bar-html.7z 
wikipedia-bat_smg-html.7z 
wikipedia-bat_smg-html.tar.7z 
wikipedia-bcl-html.tar.7z 
wikipedia-be-html.tar.7z 
wikipedia-bg-html. tar.7z 
википедия-bh-html.tar.7z
wikipedia-bi-html.tar.7z 
wikipedia-bm-html.tar.7z 
wikipedia-bn-html.tar.7z 
wikipedia-bo-html.tar.7z 
wikipedia-bpy-html.tar.7z 
wikipedia-br-html.tar.7z 
wikipedia-bs-html.tar.7z 
википедия-ошибка-html.tar.7z
wikipedia-bxr-html.tar.7z 
wikipedia-ca-html.tar.7z 
wikipedia-cdo-html.tar.7z 
wikipedia-ceb-html.tar.7z 
wikipedia-ce-html.tar.7z 
wikipedia-ch-html. tar.7z 
wikipedia-cho-html.tar.7z 
википедия-chr-html.tar.7z
wikipedia-chy-html.tar.7z 
wikipedia-co-html.tar.7z 
wikipedia-crh-html.tar.7z 
wikipedia-cr-html.tar.7z 
wikipedia-csb-html.tar.7z
wikipedia-cs-html.tar.7z
wikipedia-cu-html.tar.7z 
википедия-cv-html.tar.7z
wikipedia-cy-html.tar.7z 
wikipedia-da-html.tar.7z 
wikipedia-de-html.tar.7z 
wikipedia-diq-html.tar.7z 
wikipedia-dsb-html. tar.7z
wikipedia-dv-html.tar.7z 
wikipedia-dz-html.tar.7z 
википедия-ee-html.tar.7z
wikipedia-el-html.tar.7z 
wikipedia-eml-html.tar.7z 
wikipedia-en-html.tar.7z 
wikipedia-eo-html.tar.7z 
wikipedia-es-html.tar.7z 
wikipedia-et-html.tar.7z 
wikipedia-eu-html.tar.7z 
википедия-ext-html.tar.7z
wikipedia-fa-html.tar.7z 
wikipedia-ff-html.tar.7z 
wikipedia-fi-html.tar.7z 
wikipedia-fiu_vro-html. tar.7z 
wikipedia-fj-html.tar.7z 
wikipedia-fo-html.tar.7z 
wikipedia-fr-html.tar.7z 
википедия-frp-html.tar.7z
wikipedia-fur-html.tar.7z 
wikipedia-fy-html.tar.7z 
wikipedia-ga-html.tar.7z 
wikipedia-gan-html.tar.7z
wikipedia-gd-html.tar.7z 
wikipedia-gl-html.tar.7z 
wikipedia-glk-html.tar.7z 
википедия-gn-html.tar.7z
wikipedia-got-html.tar.7z 
wikipedia-gu-html.tar.7z 
wikipedia-gv-html. tar.7z 
wikipedia-ha-html.tar.7z 
wikipedia-hak-html.tar.7z
wikipedia-haw-html.tar.7z
wikipedia-he-html.tar.7z
википедия-hif-html.tar.7z
wikipedia-hi-html.tar.7z 
wikipedia-ho-html.tar.7z 
wikipedia-hr-html.tar.7z 
википедия-hsb-html.tar.7z
wikipedia-hu-html.tar.7z 
wikipedia-hy-html.tar.7z 
wikipedia-hz-html.tar.7z
википедия-ia-html.tar.7z
wikipedia-id-html.tar.7z
wikipedia-ie-html. tar.7z 
wikipedia-ig-html.tar.7z 
wikipedia-ii-html.tar.7z 
wikipedia-ik-html.tar.7z 
wikipedia-ilo-html.tar.7z 
wikipedia-io-html.tar.7z 
википедия-это-html.tar.7z
wikipedia-it-html.7z 
wikipedia-iu-html.tar.7z 
wikipedia-ja-html.tar.7z 
wikipedia-jbo-html.tar.7z 
wikipedia-jv-html.tar.7z
википедия-kab-html.7z 
википедия-ка-html.7z 
википедия-kg-html.7z
wikipedia-ki-html.7z 
википедия-kj-html. 7z 
википедия-kk-html.7z 
википедия-kl-html.7z 
wikipedia-km-html.7z 
wikipedia-kn-html.7z 
wikipedia-ko-html.tar.7z 
википедия-kr-html.7z 
википедия-ksh-html.7z
википедия-ks-html.7z 
википедия-ку-html.7z 
википедия-kv-html.7z 
википедия-kw-html.7z 
wikipedia-ky-html.7z 
wikipedia-lad-html.tar.7z
wikipedia-la-html.tar.7z 
wikipedia-lbe-html.tar.7z 
википедия-lb-html. tar.7z
wikipedia-lg-html.tar.7z 
wikipedia-li-html.tar.7z 
wikipedia-lij-html.tar.7z 
wikipedia-lmo-html.tar(1).7z 
wikipedia-ln-html.tar.7z 
wikipedia-lo-html.tar.7z 
wikipedia-lt-html.tar.7z 
википедия-lv-html.tar.7z
википедия-mdf-html.tar.7z
wikipedia-mg-html.tar.7z 
википедия-mh-html.tar.7z 
wikipedia-mi-html.tar.7z 
wikipedia-mk-html.tar.7z 
wikipedia-ml-html.tar.7z 
wikipedia-mn-html. tar.7z 
википедия-мо-html.tar.7z
wikipedia-mr-html.tar.7z 
википедия-mt-html.tar.7z 
wikipedia-mus-html.tar.7z
wikipedia-my-html.tar.7z 
википедия-myv-html.tar.7z
википедия-mzn-html.tar.7z
wikipedia-nah-html.tar.7z 
википедия-на-html.tar.7z
wikipedia-nap-html.tar.7z 
wikipedia-nds-html.tar.7z 
wikipedia-ne-html.tar.7z 
wikipedia-new-html.tar.7z 
wikipedia-ng-html.tar.7z 
wikipedia-nl-html. tar.7z
wikipedia-nn-html.tar.7z 
википедия-без-html.tar.7z
wikipedia-nov-html.tar.7z
wikipedia-nrm-html.tar.7z 
wikipedia-nv-html.tar.7z 
wikipedia-ny-html.tar.7z 
wikipedia-oc-html.tar.7z 
wikipedia-om-html.tar.7z 
wikipedia-or-html.tar.7z 
википедия-os-html.tar.7z
wikipedia-pag-html.tar.7z 
wikipedia-pa-html.tar.7z 
wikipedia-pam-html.tar.7z 
wikipedia-pap-html.tar.7z 
wikipedia-pdc-html. tar.7z
wikipedia-pih-html.tar.7z 
wikipedia-pi-html.tar.7z
википедия-pl-html.tar.7z
википедия-pms-html.tar.7z 
wikipedia-ps-html.tar.7z 
wikipedia-pt-html.tar.7z 
википедия-качество-html.tar.7z 
wikipedia-qu-html.tar.7z 
википедия-rm-html.tar.7z 
википедия-rmy-html.tar.7z
википедия-rn-html.tar.7z
wikipedia-ro-html.tar.7z
wikipedia-ru-html.tar.7z
wikipedia-rw-html.tar.7z 
wikipedia-sah-html. tar.7z 
wikipedia-sa-html.tar.7z 
wikipedia-sc-html.tar.7z 
wikipedia-scn-html.tar.7z 
википедия-sco-html.tar.7z
wikipedia-sd-html.tar.7z 
wikipedia-se-html.tar.7z 
wikipedia-sg-html.tar.7z 
wikipedia-sh-html.tar.7z 
wikipedia-si-html.tar.7z 
wikipedia-simple-html.tar.7z 
wikipedia-sk-html.tar.7z 
википедия-sl-html.tar.7z
wikipedia-sv-html.tar.7z 
wikipedia-sw-html.tar.7z 
wikipedia-ta-html. tar.7z 
wikipedia-te-html.tar.7z 
wikipedia-tet-html.tar.7z 
wikipedia-tg-html.tar.7z 
википедия-th-html.tar.7z 
википедия-ти-html.tar.7z
wikipedia-tk-html.tar.7z 
wikipedia-tlh-html.tar.7z
wikipedia-tl-html.tar.7z 
wikipedia-tn-html.tar.7z 
wikipedia-to-html.tar.7z
wikipedia-tpi-html.tar.7z 
wikipedia-tr-html.tar.7z 
википедия-ts-html.tar.7z
wikipedia-tt-html.tar.7z 
wikipedia-tum-html. tar.7z 
wikipedia-tw-html.tar.7z 
wikipedia-ty-html.tar.7z 
wikipedia-udm-html.tar.7z 
wikipedia-ug-html.tar.7z 
wikipedia-uk-html.tar.7z 
википедия-ур-html.tar.7z
wikipedia-uz-html.tar.7z 
wikipedia-vec-html.tar.7z 
wikipedia-ve-html.tar.7z 
wikipedia-vi-html.tar.7z 
википедия-vls-html.tar.7z
wikipedia-vo-html.tar.7z 
wikipedia-wa-html.tar.7z 
википедия-война-html.tar.7z
wikipedia-wo-html. tar.7z
wikipedia-wuu-html.tar.7z 
wikipedia-xal-html.tar.7z 
wikipedia-xh-html.tar.7z 
wikipedia-yi-html.tar.7z 
wikipedia-yo-html.tar.7z 
wikipedia-za-html.tar.7z 
википедия-zea-html.tar.7z
wikipedia-zh-html.tar.7z 
wikipedia-zu-html.tar.7z 

Урал-375д — Википедия, свободная энциклопедия Español Wiki 2022

Википедия не содержит страницы «Урал-375д».


Busca Урал-375Д ан Otros Proyectos Херманос де Википедии:
Wikcionario (Diccionario)
Wikilibros (tutoriales / manuales)
Wikiquote (Citas)
Викитека (Biblioteca)
Wikinoticias (Noticias)
Wikiversidad (Contenido Academico)
фонда (IMAGENES у мультимедиа)
Wikiviajes (Viajes )
Wikidata (DECOS)
    Covueba Si имеет Escrito El Nombre del Artículo de Forma Veranta, Y Que Wikipedia ES EL LAGAR DONDE DEBERYA ESTAR La Información que buscas. Si el título es correcto, a la derecha figuran otros proyectos Wikimedia donde quizás podrías encontrarla.
  • Буска «Урал-375д» в тексте других страниц Википедии, которые существуют.
  • Consulta la lista de artículos que comienzan por «Урал-375д».
  • Перейдите на страницу Википедии, которая содержит «Урал-375d».
  • Si ya habías creado la página con este nombre, limpia la caché de tu navegador.
  • También puede que la página que buscas haya sido borrada.

Если артикул не существует:

  • Создайте артикуло , используйте новый помощник или запросите создание.
  • Путеводитель по другим статьям Википедии.
  • En Wikipedia únicamente pueden incluirse enciclopédicos textos y que tengan derechos de autor Совместимость с лицензией Creative Commons Compartir-Igual 3.0. No son válidos textos tomados de otros sitios web o escritos que no cumplan alguna de esas condiciones.
  • Ten en cuenta también que:
    • Artículos vacíos o con información minima serán borrados —véase «Wikipedia:Esbozo»—.