Ту 334 последние новости: Новости Ту-334 — ВПК.name

Техника: Наука и техника: Lenta.ru

Проект ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334 по сравнению с программой Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) был тупиковым, сообщил РИА Новости глава Минпромторга России Денис Мантуров.

«Если кратко, то у этой машины был тупик развития. То есть мы бы не получили никаких компетенций и международную кооперацию, которая, хотя сегодня нас в каких-то вопросах и ограничивает уже, но по другим причинам и факторам», — заявил министр.

По его словам, хотя «теперь мы не можем без согласования с нашими партнерами поставить Superjet в те страны, куда мы могли бы поставить без всяких проблем и ограничений Ту-334», зато «мы бы не получили бы и тех наработок, которые сейчас имеем».

«Для меня Superjet важен не количеством собираемых самолетов, а сформированным капиталом надежных и конкурентных научных и технологических решений, которые позволили нам двигаться дальше, к МС-21, широкофюзеляжному самолету, с Китаем и так далее», — сказал Мантуров.

Материалы по теме:

В июне стало известно о планах российской корпорации «Иркут» купить у американской компании United Technologies 40 двигателей для 20 самолетов МС-21.

В мае при возгорании Sukhoi Superjet 100 в московском аэропорту Шереметьево погиб 41 человек.

В январе сообщалось, что МС-21 может остаться без композитного «черного крыла» из-за санкций США в отношении предприятий «Ростеха», в частности — «Аэрокомпозита».

Российский ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-334 совершил первый полет в феврале 1999 года. Всего было произведено две такие машины. Самолет оснащался парой украинских турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД) Д-436Т1. В настоящее время проект Ту-334 свернут.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 впервые полетел в мае 2008 года. В настоящее время произведено около 190 таких самолетов. Доля иностранных комплектующих в Sukhoi Superjet 100 оценивается в 80 процентов. В частности, самолет оснащается парой двигателей SaM146, являющимися совместной разработкой российского объединения «Сатурн» и французской компании Snecma.

Ближнесреднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет МС-21 («Магистральный самолет XXI века») первый полет совершил в мае 2017 года. В настоящее время выпущено четыре единицы МС-21, включая одну — для статических испытаний. В самолете используется множество западных технологий и компонентов. В частности, на машину устанавливаются американские двигатели PW1000G, которые впоследствии планируется заменить российскими ПД-14.

Что происходит в России и в мире? Объясняем на нашем YouTube-канале. Подпишись!

В Совфеде предложили заменить SSJ-100 на Ту-334

Возобновить производство пассажирского ближнемагистрального самолета Ту-334 для использования на внутренних рейсах из-за «наличия технических проблем» у Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) предлагает глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов. Об этом сообщает ТАСС.

Сенатор подготовил письмо на имя помощника президента РФ Максима Орешкина письмо, в котором в качестве еще одной причины называет жесткую конкуренцию со стороны иностранных производителей.

По словам Кутепова, технические характеристики воздушных судов серии SSJ-100 «существенно ограничивают» их эксплуатацию на различных типах взлетно-посадочных полос на региональных аэродромах. Кроме того, как отмечает сенатор, для локализации их производства требуется реализация программы импортозамещения комплектующих изделий данных воздушных судов.

«Учитывая низкий клиренс (расстояние от нижней кромки двигателя до земли) самолетов „Сухой Суперджет“, что существенно сократит возможность их использования во всех аэропортах РФ, предлагается рассмотреть возможность использования на внутренних маршрутах самолетов серии Ту-334, которые прошли все стадии испытаний, что в короткие сроки позволит развернуть их серийное производство. Прошу рассмотреть предложения о возобновлении производства самолета Ту-334, включив данное мероприятие в госпрограмму по развитию авиационной промышленности», — говорится в подготовленном письме.

По словам Кутепова, распоряжением правительства РФ от 31 октября 2002 года был определен механизм завершения создания ближнемагистрального самолета Ту-334 и начала его серийного производства. Как уточняет сенатор, в 2005 году постановлением правительства было принято решение организовать серийное производство Ту-334 и его модификаций на Казанском авиационном заводе имени С. П. Горбунова».

При этом серийное производство данной модели так и не было начато, проект не получил финансового обеспечения, а также не вошел в федеральную программу развития авиационной промышленности. По словам сенатора, самолет соответствовал российским авиалиниям ближней и средней дальности, по расходам топлива не уступал зарубежным судам и состоял почти на 100% из отечественных комплектующих.

Sukhoi Superjet 100 — российский ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет. Разработан компанией «Гражданские самолеты Сухого». Коммерческая эксплуатация началась в 2011 году.

Ту-334 или Sukhoi Superjet 100: антология параллельного развития проектов

Sukhoi Superjet 100 трудно назвать прорывом в современном отечественном гражданском самолетостроении, не снискал самолет популярности и на международном рынке. Сегодня, когда негативные новости, касающиеся Суперджета, появляются в прессе практически каждый день, стоит вспомнить о другом отечественном ближнемагистральном пассажирском самолете – Ту-334. Модель лайнера, разработанная еще в 1990-е годы, должна была прийти на смену многочисленным пассажирским самолетам – Як-42, Ту-134 и Ту-154Б, но по ряду причин так и не была запущена в серийное производство. Ту-334 впервые поднялся в воздух 20 лет назад, это произошло 8 февраля 1999 года. Однако судьба не была благосклонна к этому самолету, произведено было всего два летных экземпляра и еще несколько планеров для проведения статических и ресурсных испытаний.

Воспользуйтесь нашими услугами

Хотя время от времени в средствах массовой информации всплывают различные новости, касающиеся реанимации проекта Ту-334, реальных программ, которые допускали бы доводку, серийное производство и покупку самолетов, не существует. И чем больше проходит времени, тем менее вероятно, что такие программы все-таки появятся.

Проектирование Ту-334 началось еще в конце 1980-х годов, но по понятым причинам серьезно затянулось. Изначально самолет разрабатывался как замена Ту-134. Активная фаза работ пришлась на 1990-е годы, когда экономическая ситуация в стране оставляла желать лучшего. С другой стороны с годами увеличивался и потенциальный рынок модели, которая должна была прийти на смену обширному парку самолетов Як-42Д, Ту-134 и Ту-154Б, которые широко использовались для перевозок пассажиров внутри России. Предпринимались и попытки совместной кооперации с европейскими авиастроителями, но они закончились ничем. В конечном итоге первый полет новый пассажирский лайнер совершил только в 1999 году.

В 2003 году был представлен образец серийного пассажирского самолета, получивший обозначение Ту-334-100, в конце того же года самолет был сертифицирован. Проведенные в 2005 году испытания подтверждали, что новый российский ближнемагистральный лайнер можно использовать практически по всему миру без каких-либо ограничений.

15 апреля 2005 года было подписано постановление правительства Российской Федерации, которое касалось начала серийного производства пассажирского самолета Ту-334 в Казани на базе Казанского авиационного завода имени Горбунова, но данное постановление так и не было выполнено. В серийное производство новый пассажирский самолет не пошел. Как позднее отметили в отчете Счетной палаты, разработчики Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы» признали самолет Туполева конкурентным по отношению к другому отечественному проекту Sukhoi Superjet 100, которому в итоге и был дан зеленый свет.

Сегодня из-за данного решения до сих пор продолжают ломать копья, особенно с опорой на послезнание. Тем удивительнее, что еще в начале 1990-х годов отечественные авиаконструкторы пришли к тому, о чем серьезно задумались и над чем бьются уже в наши дни. Ту-334 был практически полностью российской разработкой с минимальным привлечением иностранных комплектующих, за исключением украинских двигателей.

Самолет можно было производить в России и из российских узлов и агрегатов. Именно это обстоятельство позволяет сегодня подпитывать надежду тех, кто верит, что самолет еще может быть востребован Минобороны, МЧС или государственными структурами.

Важной особенностью Ту-334 и одной из его фишек, направленных на снижение себестоимости всей программы разработки и производства серийных машин, был высокий уровень унификации самолета с серийным среднемагистральным узкофюзеляжным лайнером Ту-204. По разным оценкам уровень унификации двух самолетов достигал 60 процентов, при этом Ту-204 и его модернизация Ту-214 хоть и буквально поштучно, но по-прежнему собираются в Казани для различных заказчиков, а Ту-334 – нет.

Внешне новая машина представляла собой низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. На самолете планировалось устанавливать пару турбореактивных двухконтурных двигателей Д-436Т1, специально спроектированных для этого самолета в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс».

Двигатели располагались в хвостовой части самолета. Фюзеляж Ту-334 сохранил то же сечение, что и среднемагистральный Ту-204, но отличался уменьшенной длиной.

Кабина пилотов на Ту-334

Сертифицированный в 2005 году самолет Ту-334-100 должен был обеспечивать перевозку 102 пассажиров на расстояние до 3150 км. В компоновке салона с бизнес-классом пассажировместимость лайнера уменьшалась до 92 человек. Так как самолет фактически получил фюзеляж от Ту-204, была сохранена компоновка сидений по три кресла в ряд с каждого борта (3-3). Крейсерская скорость полета составляла 820 км/ч. При этом в широком использовании узлов и агрегатов Ту-204 были и свои минусы, самолет был перетяжелен на 4 тонны, в дальнейшем на перевес в 3-4 тонны указывали и европейские компании, с которыми планировалось наладить сотрудничество по проекту Ту-334. Возможно, устранение этих проблем, как и хронический недостаток финансирования, сказались на затягивании работ по самолету в 1990-е годы.

Несмотря на то, что Ту-334 гораздо более отечественный самолет, чем тот же Sukhoi Superjet 100, доля иностранных комплектующих в котором доходит до 80 процентов, шансов на успешную карьеру у него практически не осталось. К сожалению, неплохой для своего времени самолет, банально устарел. Об этом говорят летчики и руководители отечественной авиационной промышленности. Еще в 2013 году в интервью «Российской газете» заслуженный летчик-испытатель, герой России и на тот момент генеральный директор Летно-исследовательского института имени М. М. Громова Павел Власов говорил о том, что время Ту-334 ушло. По словам заслуженного летчика, авиалайнер Ту-334 в свое время проходил испытания в ЛИИ, показав себя с лучшей стороны. В то же время указанный ближнемагистральный самолет объективно принадлежит к ушедшей советской эпохе в авиастроении. Если бы его удалось запустить в серийное производство в 1990-е годы, самолет, возможно, сумел бы занять свою нишу в парке российских авиакомпаний, но сегодня его время ушло.

Далее Павел Николаевич перечислил основные проблемные моменты Ту-334. К примеру, все современные гражданские пассажирские самолеты имеют экипаж из двух человек, тогда как на Ту-334 их три: два пилота и бортинженер (проект самолета Ту-334СМ предполагал модернизацию БРЭО, сокращение экипажа до двух человек и использование новых двигателей, но на какой стадии находился данный проект неизвестно). Помимо этого Павел Власов отметил, что в современном мире проектирование и производство авиалайнеров ведется на основе цифровых технологий, тогда как документация на Ту-334 была выполнена на чертежах. «Скорее всего, можно было перевести все чертежи в «цифру», установить на самолет более совершенную авионику, переоснастить производство, найти новые двигатели и даже исключить из экипажа бортинженера, но все это потребовало бы финансовых затрат, которые оказались бы сопоставимы с разработкой нового самолета», – отметил Павел Власов.

Sukhoi Superjet 100

Еще одной большой проблемой, которая стала проблемой только в 2014 году, является то, что Ту-334 разрабатывался под двигатели Д-436Т1 разработки ЗМКБ «Прогресс» имени Ивченко (Запорожье). Производить специально созданные для установки на ближнемагистральный самолет Ту-334 турбореактивные двухконтурные двигатели планировалось на украинском предприятии «Мотор Сич». В современных реалиях использовать данные двигатели стало невозможно.

Теоретически на Ту-334 можно было бы установить сопоставимые по тяге двигатели от «Суперджета» – французские SaM-146. Но, во-первых, для этого понадобилось бы значительным образом дорабатывать всю хвостовую часть лайнера, а также системы управления, что представляется затратным и нецелесообразным. Во-вторых, двигатель SaM-146 мало того что тоже не отечественная разработка, так еще и не самая удачная. С двигателями на Sukhoi Superjet 100 достаточно много проблем, в частности авиакомпании говорят об очень низком налете до проведения капитального ремонта.

Отвечая на вопрос журналистов РИА Новости о судьбе Ту-334, глава Минпромторга России Денис Мантуров отметил, что Ту-334 не имел путевки в жизнь. По словам министра промышленности и торговли Российской Федерации, указанный проект пассажирского самолета был тупиковым по сравнению с программой создания «Суперджета». «Если говорить максимально коротко, мы бы не получили никаких компетенций и международной кооперации, которая сегодня ограничивает нас в определенных вопросах, но уже по другим факторам и причинам», – подчеркнул высокопоставленный чиновник. Денис Мантуров отметил, что в сегодняшних реалиях мы не в состоянии поставить пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 в те страны, в которые без проблем получилось бы отправить Ту-334, но в то же время мы не получили бы и тех наработок, которые у нас сегодня есть.

По словам Мантурова, главная ценность «Суперджета» заключается в наработанном кадровом потенциале, а также сформированном капитале технологических и конструктивных решений, которые позволяют нам сегодня уверенно двигаться к следующей ступени – среднемагистральному узкофюзеляжному самолету МС-21 и совместному с Китаем проекту широкофюзеляжного самолета.

Автор: Юферев Сергей
Источник: https://topwar.ru/

Воспользуйтесь нашими услугами

Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!

Авиация России: Мы летим, ковыляя во мгле — Статьи — Бизнес сегодня

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), выпускающая SSJ 100 «Сухой Суперджет», рассматривает возможность разработки новой, увеличенной версии этого самолета. У профессионалов новость вызвала неоднозначную реакцию.

Одни считают: «А почему бы и нет? Вместимость „Суперджета“ вполне можно увеличить до 115, 120, 125, 130 и даже 140 мест в одноклассной компоновке». Большинство же знающих людей удивлено. Они считают очередные «суперпланы» ОАК не только неконструктивными, но и несвоевременными.

И ведь действительно! В то время, как пандемия вынуждает даже гигантов мирового авиастроения сворачивать выпуск самолетов (в первую очередь -легендарных Боинг-747 и Аэробус-380) у нас, вроде, появился шанс этим воспользоваться. Ведь на фоне обвала пассажирских перевозок по причине беспрерывно снижающейся наполняемости даже бортов средней вместимости тот же сравнительно небольшой «Суперджет-100» получил возможность повысить столь долго ожидаемый разработчиками спрос.

Читайте также

Русская «сушка» Западу не по зубам: Су-35 разогнал конкурентов в небе Российский истребитель превзошёл пытавшихся соперничать с ним «Тайфуны» и «Грифоны»

Некоторые авиаспециалисты просто убеждены, что, отдышавшись за спинами «великанов», наш SSJ 100 сможет, наконец, занять свою все еще скромную, но персональную нишу на рынке. Потому что будет очень уместен в условиях ближайших лет, когда рентабельными, скорее всего, окажутся перевозки именно небольшими бортами, а не огромными, но полупустыми пассажирскими лайнерами. То есть, у многострадальной российской машины, спрос на которую последние годы стремительно снижается (в конце прошлого года сообщалось, что «ГСС Сухого» вместо запланированных на 2019 год 16 новых самолетов сумела продать лишь один), появился свой шанс?

— Некоторый успех возможен. Но уж никак не посредством увеличения коммерческой загрузки за счет удлинения фюзеляжа SSJ 100, — считает экс-замминистра ГА СССР, глава Комиссии Общественного Совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов. — Сама идея удлинения до 140 мест действительно поражает. Тем более, когда она исходит от ОАК.

Насколько мне известно, авиаперевозчики ставили вопрос как раз об обратном — укоротить машину. Сделать ее салон на десяток мест меньше. Уж слишком ее технические характеристики упирались в недостаточную тягу двигателя. Но, как мы уже привыкли, руководители ОАК всегда ставят перед своей отраслью задания, весьма далекие от профессиональной логики. И чаще — заведомо невыполнимые.

Ведь увеличение загрузки, веса самолета потребуют весьма серьезных доработок и существенных профессиональных конструкторских шагов. Если пойти предложенным путем, прежнее крыло SSJ 100 его уже не вынесет. Фюзеляж тоже потребует переделки. Не говоря уже о замене двигателя.

«СП»: — То есть, получается, что речь идет, по сути, о создании нового самолета, который потребует и новых финансовых вливаний? SSJ 100 же уже и так с самого начала работы над этой программой напоминает страшно прожорливое в денежном смысле чудовище.

— Абсолютно точное наблюдение! Потребуются просто огромные деньги от государства. Но ничего нового: в последние 15 лет ОАК очень полюбила жить за счет денег из госбюджета. То есть — за счет нас с вами.

И если другие компании стремятся к самоокупаемости путем собственных перспективных наработок, то здесь все наоборот. ОАК годами идет по давно избранному пути, наплевав на востребованность своей продукции. Своих средств, чтобы оплатить реализацию очередных бредовых идей, у ОАК нет. Вот и заглядывает без конца в кошелек госбюджета. При этом долгие годы пребывая в миллиардных долгах, даже теоретически невозвращаемых.

«СП»: — Неужели в руководстве ОАК до сих пор никто над этим не задумывается?

— А некому там задумываться. У руководства компании стоят «авиапрофессионалы» уровня известного «решалы» Анатолия Сердюкова, который еще совсем недавно разваливал мощное хозяйство Минобороны. А до этого — проворного мебельного менеджера. Ожидать, что у этих людей душа в состоянии болеть за успех дела, тщетно. Их главная задача — обогащаться лично, а не поднимать экономику страны.

«СП»: — Вызывает вопросы и то, что, намереваясь увеличить коммерческую загрузку «Суперджета-100» до 140 мест, в ОАК забывают, что подбираются к техническим показателям еще не ставшего на крыло МС-21.

— Конечно! Действительно, МС-21 рассчитан на перевозку 200 пассажиров. И, если откровенно, еще из пеленок не вырос. Даже — не сертифицирован. Но тоже просит громадные деньги из госбюджета. Так дайте же этому, в общем, неплохому проекту хотя бы реализоваться! Нет, мало того, что неизвестно, какой результат получится в результате удлинения «Суперджета», так еще и только рождающийся МС-21 своими руками завалим, создав ему конкурента.

В общем, все эти безумные новации вызывают очень большие сомнения у профессионалов. Главное — забыта основная формула мирового авиастроения. Ее суть: любой самолет должен производиться не по указанию правительства или по желания авиаконструктора, а в зависимости от рыночного спроса. От желания летать на нем перевозчика.

«СП»: — Возможно, мы с вами просто не знаем, что заказчики на новый SSJ 100 уже имеют место?

— Я лично общался с руководителями ведущих авиакомпаний. И не помню даже, чтобы кто-то из них об этом хотя бы заикался.

Повторюсь: идея создания новой версии SSJ 100 исходит исключительно от ОАК. Но подумайте сами: если до сих пор не выстроилась очередь за «Суперджетом-100», то кто же станет в нынешних условиях покупать «Суперджет -140»?

Реалии ведь таковы, что в этой нише авиаперевозчики стоят в очереди сегодня за канадскими «Бомбардье» и бразильскими «Эмбрайерами». Так что не надо ОАК даже и пытаться создавать на самом верху впечатление, будто решение об удлинении «Суперджета» принято после того, как все авиакомпании хором об этом попросили.

Читайте также

Промышленность России уже ниже «плинтуса». Рецессия началась? Тогда нас ждут лишь сильное падение доходов и отпуска без содержания

«СП»: — На этом фоне неразберихи и сомнений в полезности для авиапрома деятельности ОАК есть позитивная новость последних дней. Недавно глава Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов направил помощнику президента России Максиму Орешкину целый пакет предложений по развитию отечественного авиастроения. Среди основных — использование на внутренних маршрутах самолетов серии Ту-334. Не запоздала ли эта инициатива?

— Я с большим уважением отношусь к тем государственным деятелям, которые сбалансированно и спокойно, с техническими и экономическими выкладками, ставят вопрос о возвращении выпуска машины Ту-334, которая при ее создании не вызывала нареканий. Сенатор Кутепов достаточно убедительно напомнил, что не надо было тратиться на изобретение нового «велосипеда» когда давно существует тот, который действительно нужен авиакомпаниям. Но время потеряно. Ту-334, машина, сертифицированная еще в начале этого века, но так и не получившая серии, нуждается, конечно, в серьезной доработке, модернизации. Это мировая практика — летающий аппарат совершенствуется практически ежедневно.

При этом Ту-334 делался не так, как потом зачем-то «пекли» погосяновский «Суперджет»: неизвестно для какой страны и неизвестно для каких условий? Да еще — с низко расположенным двигателем и со стойками шасси, которые при грубой посадке способны пробивать топливные баки. Как это случилось в прошлом году в Шереметьево. У Ту-334 конструкция, рассчитанная на наши, до боли родные аэродромы, далеко не всюду отвечающие необходимым требованиям.

Но не потому наши аэродромы такие, что в России плохие строители. А потому, что мы живем в огромной стране, где африканская жара может соседствовать с запредельными морозами. При таких условиях создать идеальную полосу очень трудно там, где зимой температура падает до минус 50 градусов, а летом — может зашкалить до плюс 40. И где взлетная полоса в районах вечной мерзлоты в жару превращается в болото. Тут как бетон ни укладывай — он все равно в любое время может вспучиться.

Нам трудно конкурировать с идеальными взлетными полосами Европы или Центральной Америки. Все это учитывалось при проектировании Ту-334-го, пришедшего на смену одному из самых массовых советских пассажирских самолетов Ту-134.

Его создатели очень внимательно подошли к конструкции шасси, подогнав ее под условия самой жесткой посадки в регионах Крайнего Севера. Продумана и высокая посадка двигателей, в отличие от низкого их расположения на «Суперджете». В итоге SSJ 100 на аэродромах подчас «засасывает» и куски бетона, и гальку. У Ту-334 такой беды нет.

Читайте также

Американцы приготовили для МиГ-35 «уловки Сатаны» Заокеанские конкуренты на мировом рынке вооружений опасаются этой нашей новинки больше, чем Су-57

Это закон — создавать летающую технику под наши географические условия. Поэтому не потрать государство в свое время немереных сумм на создание «Суперджета», а вложи их в серийный выпуск Ту-334 — выиграли бы все. И производители, и эксплуатанты. И не болела бы у нас голова из-за западных санкций.

Не слушайте тех, кто говорит, будто все эти «тушки» — Ту-204/214/334 устарели. Так как они, дескать, еще советской задумки. На эти прекрасные машины в России просто в свое время бездумно махнули рукой. Позарились на западную технику. А наша, тем временем, ждала модернизации, на которую почему-то не хватило средств.

И самое главное: мы за эти годы понесли невосполнимые потери инженерных кадров мирового уровня, лишенных на долгие годы любимой работы.

«СП»: — Вы считаете положение можно исправить?

— Нужно исправлять. Если самолеты в России начнут, наконец, делать не по решению людей, далеких от авиации, а в зависимости от спроса эксплуатантов, то все может состояться.

Мне есть что вспоминать в этом смысле. В середине 80-х, в пору моей службы в МГА СССР, нас однажды собрал министр Борис Павлович Бугаев. И торжественно заявил: «Хочу поздравить всех нас — „Аэрофлот“ за всю свою более чем 60-летнюю историю впервые вышел на самоокупаемость».

Мы — не поверите! — радовались как дети. Почему? Потому что система создания и эксплуатации авиатехники стала сбалансированной. Страна летала на самолетах, которые были востребованы эксплуатантами. И создание которых если и требовало солидных бюджетных вливаний, то вскоре эти деньги постепенно возвращались в казну.

Ту-134 совершил последний рейс. Почему эту машину называют легендарной?

22 мая 2019

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

Последний рейс Ту-134: почему он был надежным самолетом

Самолет Ту-134 — один из самых массовых советских лайнеров — совершил свой последний регулярный рейс с пассажирами. Теперь он «приземлится» в музеях авиационной техники. Русская служба Би-би-си вспоминает, почему эту машину называют легендарной.

22 мая последний эксплуатировавшийся в России пассажирский Ту-134 перелетел на вечную стоянку — в Музей истории авиации новосибирского аэропорта Толмачево. Последним коммерческим рейсом лайнера стал днем ранее перелет из Иркутска в Мирный.

Этот борт Ту-134Б был выпущен в 1980 году, то есть провел в небе почти 40 лет. По данным «Вести.Иркутск», именно этот самолет в течение года был личным бортом Аллы Пугачевой, на его фюзеляже была надпись «Алла». Позже надпись убрали, самолет перекрасили в цвета перевозчика. Свой путь в «Алросе» борт также начал с перелёта между Иркутском и Мирным.

Самолет Ту-134 строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. По состоянию на 2018 год в эксплуатации оставались несколько десятков Ту-134, основным эксплуатантом были Вооруженные силы России.

По данным Flight Global, на начало апреля 2019 года «Алроса» была одной из немногих авиакомпаний, которая использует Ту-134. Формально среди эксплуатантов, в частности, остаются северокорейская Air Koryo, а также российская компания «Космос» — там самолет используется для деловых и чартерных перевозок.

Би-би-си вспоминает интересные факты из истории Ту-134.

Факт 1: Ту-134 — один из самых массовых пассажирских самолетов, которые собирали в СССР

Серийное производство самолетов велось на Харьковском авиационно-производственном объединении с 1965 по 1984 год. С учетом различных модификаций всего было собрано более 850 единиц. Около 130 единиц были поставлены за границу. Окончательно производство было остановлено в 1989 году.

«Реактивный Ту-134 стал одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения. В историю российской гражданской авиации вошел как самый массовый самолет», — пишет о нем производитель «Туполев». В «Аэрофлоте» за советскую и российскую историю компании на самолетах этого типа было перевезено около 10 млн пассажиров и свыше 30 тысяч тонн почты и грузов.

Ту-134 также стал первым отечественным пассажирским лайнером, прошедшим сертификацию по британским нормам летной годности.

Факт 2: У Ту-134 был иллюминатор в туалете

Интерьер Ту-134, как и у некоторых других советских самолетов, отличался от современных лайнеров. Одна из особенностей, которая запомнилась многим пассажирам — иллюминатор в туалете. Он позволял не использовать искусственный свет в дневное время.

Автор фото, Sergei Preobrazhensky/TASS

Подпись к фото,

На этой фотографии легенда советской авиации еще проходит испытания — в 1964 году.

Факт 3: Ту-134 принимал участие в исторических событиях на территории бывшего СССР

Самолеты Ту-134 были одними из самых распространенных в Советском Союзе и России 90-х и начала 2000-х. Соответственно, название этой модели фигурировало в сводках о многих трагических событиях, не связанных с авиацией напрямую.

Так, 21 сентября 1993 года в ходе так называемой Абхазской войны Ту-134А-3 авиакомпании Transair был сбит ракетой «Стрела-2» с абхазского боевого катера. Он упал с высоты 300 метров, погибли по разным данным 27 или 28 человек. В тот же период были уничтожены еще два самолета этой модели, погиб один человек.

Шесть Ту-134 были уничтожены в составе авиации Чеченской республики Ичкерия 1 декабря 1994 года во время Первой чеченской войны. Через 13 лет, 8 марта 2007 года, авиакомпания «Аэрофлот-Дон» открыла полеты в Грозный из аэропорта «Внуково». В этот день из Москвы в Грозный был выполнен первый регулярный пассажирский рейс с момента начала военных действий — тоже на самолете Ту-134.

В 2004 году Ту-134А-3 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс» был одним из двух самолетов, которые были уничтожены почти одновременно в результате терактов 24 августа 2004 года. Лайнер, который выполнял рейс Москва-Волгоград, потерпел крушение около населённого пункта Бучалки (Тульская область), погибли 43 человека.

Автор фото, Sergei Uzakov/TASS

Подпись к фото,

Первый регулярный рейс из Москвы в Грозный в 2007 году выполняла компания «Аэрофлот-Дон» — на Ту-134.

Факт 4: Ту-134 должен был выйти из регулярного воздушного сообщения в 2012 году

В 2000-х годах Ту-134 попали в несколько катастроф, после которых их планировалось вывести из оборота как пассажирские самолеты на регулярных линиях.

Так, в марте 2007 года Ту-134 авиакомпании «ЮТэйр» разбился при посадке в аэропорту Самары «Курумоч», погибли шесть человек. После этого минтранс объявил, что к 2015 году эксплуатация самолетов этой модели будет прекращена. В январе 2008 года крупнейший эксплуатант самолета — «Аэрофлот» — заявил, что выводит Ту-134 из эксплуатации.

«Ту-134, разработанный более сорока лет назад, устарел и морально, и физически», — говорила тогдашний пресс-секретарь компании Ирина Данненберг, ее цитировала газета «Труд». При этом пресс-секретарь категорически отвергала предположение, что поводом для модернизации парка стала катастрофа в аэропорту «Курумоч».

В парке «Аэрофлота» Ту-134 заменили Airbus A320 и «Суперджеты».

21 июня 2011 года самолет Ту-134 авиакомпании «Русэйр» потерпел крушение при заходе на посадку в аэропорту Петрозаводска. В результате погибли 47 человек из 52 находившихся на борту. Через несколько дней глава Росавиации Александр Нерадько заявлял о том, что лишь девять самолетов Ту-134 из 90, которые находились в эксплуатации, были оснащены системами предупреждения о столкновении с землей и соответствуют мировым стандартам безопасности полетов.

В итоге 13 июля 2011 года вице-премьер Сергей Иванов заявил, что президент Дмитрий Медведев принял решение «о постепенном выводе Ту-134 и Ан-24 из регулярного воздушного сообщения с 1 января 2012 года». В итоге с начала 2012 года к полётам на территории России допускали только Ту-134, которые дополнительно оборудованы системой пред­упреж­де­ния столкно­ве­ния с землей.

Автор фото, Фото ИТАР-ТАСС

Подпись к фото,

Катастрофа Ту-134 в Карелии стала одной из самых трагических в 2000х годах.

Факт 5: Прямой наследник Ту-134 не появился, в частности, из-за поддержки проекта «Суперджет»

В начале 1980-х началась работа над проектом самолета Ту-334. Этот самолет рассматривался как замена Ту-134 на региональных линиях — эти два самолета были сопоставимы по пассажировместимости (около 80 и около 100 человек).

Разработку самолета Ту-334 проводил «Туполев» в соответствии с президентской программой «Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года» за счет бюджета. По данным отчета Счетной палаты, на это было потрачено около 100 млн долларов. Самолет был сертифицирован в 2003 году.

Правительство в течение 13 лет четыре раза устанавливало срок начала серийного производства самолета Ту-334 и выбирало четыре разных завода-изготовителя. В 2005 году правительство выпустило постановление об организации серийного производства Ту-334 на КАПО имени Горбунова с 2007 года. Однако это поручение не было выполнено.

«В разделе II паспорта федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» отмечено, что «весьма вероятно, что наряду с поставками самолетов RRJ [официальное название проекта по созданию «Суперджетов»] на внутренний рынок будут поставляться региональные самолеты Ан-148 и Ту-334. Однако эти конкурентные по отношению к RRJ проекты в рамках Программы не поддерживаются». То есть программа отвергает самолет Ту-334 не по результатам анализа рынка, изучения спроса и предложения, а в связи с тем, что он является «конкурентным по отношению к проекту RRJ», — писала Счетная палата.

Наш вентилятор — лучший в мире/ vpk.name — О нас пишут — Медиабанк — Пресс-центр

23 Января 2007

Структура активно создаваемой сегодня Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и состав ее участников известны, они уже поделены на подразделения по характеру выпускаемой продукции — пассажирские самолеты, военные, вертолеты… И только принципы взаимоотношений нового гигантского холдинга с научными учреждениями определены пока не до конца. В частности, с Центральным аэрогидродинамическим институтом, легендарным ЦАГИ. Какое место в структуре будущей авиационной отрасли должно занять ключевое научно-исследовательское учреждение авиационной промышленности, в каком состоянии ЦАГИ сегодня, какие есть у него новые наработки? Об этом и многом другом обозревателю «Времени новостей» Николаю Пороскову рассказал директор ЦАГИ Владимир Каргопольцев.

<h2>Дьявол в мелочах</h2>

<p>— Процесс концентрации и производства, и научной мысли закономерен, это мы наблюдаем в мире. Проявлений процесса два. Первый — создание разного рода межгосударственных объединений. В частности, в Европе для создания перспективных самолетов используются научные и производственные ресурсы сразу нескольких стран: крыло делается в одном месте, фюзеляж в другом, сборка — еще где-то. Это стало возможным благодаря прогрессу в технологиях. Я имею в виду активное внедрение CALS-технологий. Это, в частности, цифровое описание поверхностей сложной формы, компьютерное проектирование. Благодаря им есть возможность осуществлять сборку сложных машин, используя компоненты, изготовленные в разных местах, на разном оборудовании и с разными технологическими процессами. Такой подход стал уже мировой практикой.</p>

<p>На презентации Boeing 787 представитель фирмы сказал: мы поставили цель собрать этот самолет за четыре дня. И собрали. Это рекорд. Недавно я вернулся из Комсомольска-на-Амуре, где на авиационном заводе мы наблюдали за ходом работ по самолету Superjet 100. За последние два года там произошли разительные перемены. Предприятие работает по мировым стандартам: великолепное оборудование, оснащение. И цикл создания самолета соответствует мировым перспективным подходам.</p>

<h5>— Чем вы объясняете такие перемены?</h5>

<p>— Россия (и ЦАГИ в частности) всегда была на переднем фронте в области научных достижений. И сейчас, несмотря на все проблемы, мы сохраняем лидирующие позиции в области аэродинамики, динамики полета, систем управления, прочности. Но у нас всегда была проблема со скоростью внедрения наших идей, их реализация не соответствовала мировым стандартам. У нас трудоемкость изготовления самолета существенно больше, чем за рубежом. На финишной сборке она еще более возрастает. Дело в том, что мы очень задержались с техническим перевооружением.В развитии современной техники наступает интереснейший момент: предлагая новации, мы должны хорошо представлять, как они могут быть реализованы в конкретных машинах с минимальными потерями ресурсов и времени. Для этого необходимо и новое оборудование, и новое мышление. Новое интеллектуальное оборудование позволяет по-другому взглянуть и на процесс проектирования. То, что проектировалось по старым стандартам, на новых станках реализуется неэффективно. Работа на новейшем оборудовании по старым чертежам не даст большого выигрыша. Сегодня есть примеры скоростного, сквозного цифрового проектирования, этот метод уже реализован на аэродинамических моделях.</p>

<h5>— Иногда слово «модель» вызывает ощущение легковесности: все же это не самолет.</h5>

<p>— В действительности модели, которые используются в наших экспериментах, соответствуют уровню сложности настоящих летательных аппаратов, а иногда бывают и сложнее. Стоимость одной модели, на которой мы проводим испытание в аэродинамических трубах и на стендах, может быть несколько миллионов долларов. Это практически цена настоящего самолета. Для строительства модели требуются самые сложные, перспективные технологии. И они нами разработаны. Освоив эти технологии, мы увидели, что они обладают определенной универсальностью и могут быть применимы при создании не только модели, но и самого самолета, а также технически сложных устройств в других областях техники. Например, цифровое описание сложных поверхностей, создание программ, с помощью которых эту «цифру» переводят в металл на станках с числовым программным управлением (кстати, первый станок с ЧПУ, сделанный в СССР, появился именно в ЦАГИ). Эти технологические программы всегда были из области ноу-хау. На той же «Горбушке» можно купить любые конструкторские программы, но вы не купите программ технологических — они всегда держатся под семью замками. Там много разных нюансов — дьявол сидит в мелочах.</p>

<h2>«Кобра Пугачева» в плоском штопоре</h2>

<h5>— Но технологии ничто, если их невозможно использовать, как вы сказали, на старом оборудовании. А в нашем ОПК оборудование в основном старое.</h5>

<p>— Мы выработали стратегию технического перевооружения, которая, надеюсь, будет реализована через создающийся при ЦАГИ технопарк. Планируем продвигать новые технологии. Например, скоростного фрезерования. Сейчас эта проблема — одна из главных. Конструкция самолета раньше разбивалась на множество мелких элементов, каждый из которых сделать было сравнительно легко. Однако потом эти элементы нужно было соединить методами сварки, клепки и т.д. В итоге надежность аппарата невольно уменьшалась. Другое дело, когда деталь изготавливается из монолита. Современные расчетные методы позволяют рассчитать такую деталь достаточно точно.</p>

<p>Мир пережил технологическую революцию. Современное производство переходит на крупноразмерные фрезерованные панели, которые изготавливаются из цельного куска монолита. Трудоемкость этого процесса невелика, если использовать скоростные методы обработки металла. Мы в ЦАГИ достигли поистине удивительного результата — на наших станках изготавливаем детали на порядок быстрее, чем это делается в мире. Просто изучили тщательно процессы, посмотрели их под тепловизором и сформировали совершенно необычные режимы резания: перешли от хрупкого разрушения к пластическому. Это позволило не только увеличить скорость резания, снизить трудоемкость, но и повысить чистоту и точность. Детали в этом случае не требуют дополнительной обработки. </p>

<h5>— Почему же тогда и у Су-27, и у МиГ-29 планер существует неизменным, наверное, уже лет 20, меняются лишь электроника и авионика?</h5>

<p>— Это не совсем так. Появился самолет с управляемым вектором тяги, появляются новые органы управления. В авиации, как и во всем машиностроении, происходит два процесса. Первый — эволюционное развитие техники: создав удачный образец, мы наращиваем его возможности без кардинальной переработки машины. Второй — создаем прорывной продукт, который выводит технику на совершенно иной качественный уровень развития. И сейчас авиация переживает переход от самолетов четвертого поколения к самолетам пятого, просматривается уже переход к машине шестого поколения. Мы видим концептуально, как этот аппарат должен выглядеть. Может быть, это дерзкое заявление, но в общих чертах уже представляем аппараты седьмого и даже восьмого поколения.</p>

<h5>— В чем принципиальное отличие этих поколений?</h5>

<p>— У каждого целый ряд новых свойств. Они продиктованы требованиями рынка, который мы отслеживаем. В мире велико внимание к безопасности полетов, это проблема номер один. В ней <nobr>70-90%</nobr> отводится человеческому фактору. Поэтому ЦАГИ разрабатывает совершенные средства обучения летного состава. Летчик на тренажере отыгрывает возможные опасные ситуации. Через тренажеры ЦАГИ прошли все летчики-испытатели, все космонавты. Цель одна — снизить роль пресловутого человеческого фактора. Когда отрабатывалась известная теперь во всем мире фигура — «кобра Пугачева», были ситуации, которые ставили летчика в непростое положение. Например, самолет входил в так называемый плоский штопор. На наших тренажерах отрабатывался выход из него. К сожалению, развитию тренажеров пока не уделяется должного внимания. Учебные центры оснащены ими недостаточно.</p>

<p>Второе направление — автоматизация некоторых режимов полета, чтобы минимизировать, а то и исключить вмешательство пилота в процесс управления. Например, ЦАГИ разработал алгоритмы взлета и посадки самолета, которые даже при неправильном пилотировании исключают касание земли концом крыла или хвостом. Таким образом в шесть раз снижается вероятность аварийных ситуаций на этих режимах. Вообще мы посмотрели весь цикл полета самолета, определили «удельный вес» каждого режима в плане безопасности. Известно, что самые аварийные этапы — взлет и посадка. Затем полеты в турбулентной атмосфере. Все помнят недавнюю трагедию самолета, упавшего под Донецком. Он попал в турбулентную атмосферу, началась болтанка, летчик перешел на ручное управление, чем ухудшил положение. В итоге, когда пилот начал набирать высоту, самолет забросило на большие углы атаки, и он попал в плоский штопор.</p>

<p>Еще одна проблема — система управления и в конечном итоге конструкция аппарата, его прочность. Мы поставили очень дерзкую задачу обеспечить высокий ресурс конструкции. Решить ее поможет школа прочнистов нашего института, которая сегодня признана лучшей в мире. Американцы пытаются многие наши правила прочностных расчетов использовать в своей практике.</p>

<h2>Борт на борт</h2>

<h5>— В школе прочнистов сомнений нет, но вот экологические требования Международной организации гражданской авиации (ИКАО) поставили Россию в сложное положение. ..</h5>

<p>— Но не потому, что у нас на этот счет не было научного багажа. Он был, но не внедрялся. И западные фирмы использовали свое конкурентное преимущество. Самолетный парк там регулярно обновлялся. В России сейчас один из самых старых самолетных парков. Неприятности начались еще в <nobr>90-е</nobr> годы. Обедневшие россияне не могли покупать дорогие авиабилеты, самолеты летали мало, и имевшийся тогда их парк оказался избыточным. Компании-перевозчики сказали: нам новая техника не нужна. Это привело к параличу авиазаводов, которые прекратили выпуск своей продукции. В итоге сегодня парк устаревших самолетов активно списывается, что привело к образованию дефицита провозных способностей: средства у людей есть, а летать не на чем. Перевозчикам остается либо покупать зарубежную технику, причем не новую, подешевле, либо создавать свою. Но заводы после многих лет простоя, естественно, отстали в технологиях, потеряли кадры. Сегодня российский авиапром выпускает в год <nobr>10-12</nobr> самолетов (в СССР — сотни). При такой загрузке предприятия нерентабельны. Созданные и создаваемые сейчас новые поколения гражданской авиационной техники, и, прежде всего, семейства Ту-204, Ту-334, Superjet 100, в полной мере соответствуют, причем со значительным запасом, современным требованиям ИКАО по экологии.</p>

<h5>— Качество существующего самолетного парка тоже оставляет желать лучшего?</h5>

<p>— Нет, самолеты типа Ту-204, Ту-334 вполне конкурентоспособны, вопрос в том, что они очень сильно «провалились» по технологии изготовления, поскольку сделаны по старым стандартам. То есть, велика трудоемкость их изготовления.</p>

<h5>— А надежда российского авиапрома — Superjet 100?</h5>

<p>— Он делается по новой, компьютерной безбумажной технологии. Применяется бесстапельная сборка, когда с помощью лазерного луча проводится стыковка отсеков. Подгонка «молотком» уже не требуется. Цифровая технология позволяет решать задачу с минимальными проблемами. </p>

<h5>— Почему же самолетов российского производства мало в наших компаниях-перевозчиках? Почему их неохотно сертифицируют?</h5>

<p>— К сожалению, в вопросе сертификации авиационной техники подход у нас оказался односторонний. Если по общемировым нормам самолеты сертифицируются по принципу «борт на борт», т. е. мы просертифицировали ваш самолет, вы извольте наш, то у нас такая политика отсутствовала. Но это отдельная тема.</p>

<h2>Отставание от гиперзвука</h2>

<h5>— Как сказалась на российском самолетостроении революция в области материалов, произошедшая в мире в <nobr>90-е</nobr> годы прошлого века?</h5>

<p>— Мы ее частично пропустили. Уровень использования композитных материалов в перспективных самолетах — <nobr>40-50 %.</nobr> Нам, чтобы выйти на этот уровень, надо освоить волокна, связующие элементы, методы испытания. В связи с этим, и не только с этим, мы перестраиваем идеологию работы института. Раньше роль синтезатора предлагаемых нами различных технических решений выполняло конструкторское бюро самолетостроительной фирмы, а сейчас нам самим надо соединить в продукте все — аэродинамику, прочность, ресурс, живучесть, безопасность. Заказчику, то есть КБ, мы предлагаем совместное конкретное решение. Например, сейчас в сотрудничестве с Московским вертолетным заводом им. Миля создали цельнокомпозитную лопасть винта вертолета — безусловно, лучшую в мире по своим характеристикам. Она доведена до состояния практического внедрения.</p>

<h5>— То, о чем вы сказали, можно считать новым уровнем взаимоотношений ЦАГИ и конструкторских бюро авиастроительных фирм?</h5>

<p>— Нового в этих взаимоотношениях много. Сейчас КБ все в большей мере интересует результат, очень близкий к внедрению.</p>

<h5>— И в советское время, и сейчас ваш институт относился к оборонным предприятиям. Каков сегодня у ЦАГИ государственный оборонный заказ?</h5>

<p>— Раньше это была основная часть нашей работы, сейчас же существенно превалируют работы в области гражданской авиации. Доля гособоронзаказа в общем объеме работ института пока остается минимальной. Но, понимая важность работ по оборонному направлению (все же речь идет об обеспечении государственных интересов), мы инициируем их проведение, опираясь пока на свои внутренние ресурсы. Нельзя потерять задел в стратегически важной для страны области.</p>

<h5>— Насколько прочен в ЦАГИ научный задел, позволяющий находиться «на уровне», конкурировать с западными фирмами?</h5>

<p>— Недавно я попросил наших специалистов подготовить сравнительную диаграмму, в каких областях 20 лет назад мы имели мировое лидерство, где уступали и как обстоят дела сейчас. Результаты получились довольно интересные. За эти годы мы достаточно сильно потеряли в потенциале, научно-технический задел вычерпывался гораздо быстрее, чем пополнялся. Но преимущества, которые мы имели по целому ряду направлений, сохранились. Сегодня мы должны более продуманно и целенаправленно подходить к вопросам международного сотрудничества. На наш взгляд, не нужно вкладывать деньги в те области, где мы очень отстали от промышленно развитых стран и где требуются колоссальные ресурсы, чтобы достигнуть мирового уровня, лучше решать проблемы в кооперации с другими странами. Однако в области, где мы ушли вперед, нужно вкладывать средства опережающими темпами, чтобы закрепить лидирующие позиции. Стремление обеспечить мировой уровень во всех без исключения областях вряд ли сегодня реализуемо.</p>

<h5>— Где именно мы отстаем и где впереди?</h5>

<p>— Россия сохраняет мировое лидерство в области аэро- и гидродинамики. Ведущие мировые авиационные центры, такие, как Boeing, Airbus, Embraer, новые развивающиеся центры Китая, Индии вынуждены с этим считаться. Они активно работают с ЦАГИ по целому ряду проблем, и аэродинамический облик их летательных аппаратов создан при нашей непосредственной помощи. Это же можно сказать о позиции института в области прочности летательных аппаратов, динамики полета, систем управления. В ЦАГИ разработаны получившие мировое признание методы экспериментальных исследований с использованием самых совершенных средств, включая лазерные и тепловизионные.</p>

<p>В <nobr>80-х</nobr> годах мы были мировыми лидерами в области беспилотных летательных аппаратов, сейчас отстаем. То же самое с гиперзвуком, а это одно из самых перспективных направлений в развитии авиации. Весь мир кооперируется для проведения работ в этой затратной области и добивается неплохих результатов. Мы же пока пытаемся решить эти задачи сами. Кстати, обе они напрямую связаны с созданием новых видов вооружения и военной техники.</p>

<h5>— С кадрами у вас обстоят дела так же, как и во всей оборонке?</h5>

<p>— Раньше ЦАГИ подпитывался выпускниками с «красными» дипломами лучших вузов страны: московских МГУ, МФТИ, МАИ, МАТИ, МВТУ им. Баумана, вузов других городов. Концентрация талантливейшей молодежи позволяла формировать научные школы, эшелонированные по возрасту: были авторитеты, средний слой, молодежный. В последние годы вымыт средний слой, ушла часть молодежи, осталось старшее поколение. Однако сейчас проявляется, хотя и слабо, приток молодежи. Если не станем платить ей больше, предоставлять жилье, через несколько лет проблемы с научными кадрами могут еще более обостриться. Мы наметили конкретные меры по привлечению и закреплению в институте талантливой молодежи.</p>

<h2>Авиация с железнодорожным уклоном</h2>

<h5>— Вы в аэродинамической трубе продуваете не только самолеты, но и железнодорожные составы. Это новое направление в деятельности института?</h5>

<p>— Еще Николай Егорович Жуковский в уставе ЦАГИ записал: институт создается для нужд авиации, а также для решения задач в интересах народного хозяйства страны. Этой традиции мы стараемся следовать и сегодня — в интересах российских и зарубежных заказчиков. Фирма Siemens обратилась к нам с просьбой провести испытания поезда, который движется с самолетными скоростями — 300 км в час. Мы исследовали физику этого явления, и оказалось, что поезд по конструкции достаточно совершенен, однако ряд позиций следовало улучшать. Мы увидели проблему движения поезда при боковом ветре — появляется дельтавидный вихрь, похожий на тот, что возникает при обтекании треугольного крыла самолета. Вихрь действует на очень большую боковую поверхность поезда и создает громадную опрокидывающую силу. Она может просто скинуть поезд с рельсов. Есть проблема при встречном движении скоростных поездов, движении в тоннеле. Мы предложили свои решения, которые продемонстрировали на международной выставке в Ганновере полтора года назад, они вызвали большой интерес у специалистов. «Российские железные дороги» в свое время проявили к этому поезду интерес. Надеюсь, этот интерес, в конце концов, будет реализован в форме каких-то конкретных договоренностей.</p>

<h5>— А автомобили для чего продуваете?</h5>

<p>— Нужно сделать так, чтобы автомобиль обладал наименьшим сопротивлением, устойчивостью в движении, чтобы при высоких скоростях его прижимало к земле, а не отрывало от нее. Эта задача для нас — классическая. Мы исследовали физику обтекания автомобиля и дали рекомендации ВАЗу. Но затем, еще в советское время, завод построил свою аэродинамическую трубу, и мы передали туда все методические материалы, научили с ними работать. Практически мы передали туда свое ноу-хау.</p>

<p>Но есть еще одна сфера в автомобилестроении, где наши ресурсы оказались более востребованы — это проблема внутренней аэродинамики автомобиля, охлаждения подкапотного пространства. Один из уральских заводов разрабатывал мощнейший, величиной с дом, трактор для вскрышных работ на алмазных месторождениях. Но оказалось, что трактор работоспособен до температуры +4оС, затем начинает перегреваться. Трактор уже сделан, кардинальные переделки были бы равносильны созданию нового. Уральцы пришли к нам. Мы им сделали вентилятор и дали рекомендации, которые позволили повысить работоспособную температуру до 28 градусов тепла.</p>

<h5>— Вентилятор — он и в Африке вентилятор. Что такого с ним можно сделать?</h5>

<p>— А наш признан лучшим в мире. Мы выиграли конкурс по вентиляторам для Fiat, сделали вентилятор для Volvo, такие же вентиляторы летают и на Международной космической станции (МКС). Лучшим признан и наш рулевой винт вертолета. И то, и другое — воздухоперемещающие машины. Мы сумели поднять их КПД сразу на <nobr>15-25%.</nobr> Это рекордная цифра, сейчас таких винтов в мире нет. Достигнуто все за счет конфигурации, профилировки, сечения, крутки лопастей — вещи тонкой, сложно настраиваемой. Вертолеты одновинтовые имеют одну особенность: при полете в сложных условиях, при боковом ветре и сзади винт может терять тягу, вертолет начинает крутиться. В мире по этой причине произошло 150 катастроф, из них половина в России. Новый винт создает запас тяги, и ее потеря нестрашна. Кроме того, поменяли некоторые характеристики. Если раньше при режиме вращения тяга винта падала, то теперь она, наоборот, стала возрастать. Это поможет резко сократить аварийность вертолетной техники. </p>

<h2>«Родину-мать» продули</h2>

<h5>— Насколько мне известно, есть еще одно приложение усилий ЦАГИ, совершенно нестандартное — вантовые мосты.</h5>

<p>— Да, такие мосты с нашей помощью строятся. Один из них — в Москве, в районе Крылатское. При ветре вантовый мост начинает раскачиваться, и может возникнуть эффект резонанса. Тогда силовые пилоны будут закручиваться, и мост разрушится. Мы сделали макет моста, включая и его подвесной ресторан-бочку, и продули в трубе. В итоге поняли, как надо устанавливать этот сложный мост, и дали практические рекомендации строителям.</p>

<p>Есть еще проблема аэродинамики высотных зданий, связанная прежде всего с их прочностью. Если здание сделано неправильно с точки зрения аэродинамики, могут возникнуть ветровые нагрузки, которые при определенных условиях даже разрушают отдельные силовые элементы — несущие панели. В мире были такие случаи. Кроме того, существует серьезная экологическая проблема в градостроительстве. Для ее решения мы разработали методику исследований. В нашем институте продуваются в аэродинамической трубе макеты целых жилых кварталов. Мы выяснили, где при определенных направлениях ветра концентрируются вредные вещества. И концентрация может быть существенно выше, нежели в среднем по району. Вы наверняка видели, как ветер во дворе сметает мусор в кучу. Сегодня мы можем давать конкретные рекомендации строителям, чтобы этого избежать.</p>

<h5>— И есть такие заказы?</h5>

<p>— Что касается мостов, то до строителей дошло — нужно продувать. По высотным зданиям и сооружениям есть только отдельные заказы. Кстати, еще со времен Советского Союза. Тогда продували, например, памятник «Родина-мать» в Волгограде — были так называемые автоколебания меча. Более современный пример — сооружения на Поклонной горе. Есть проблема с подстилающей поверхностью автомобилей, самолетов, аппаратов на воздушной подушке.</p>

<h2>Соперник титана</h2>

<h5>— Сегодня на подъеме оружие на новых физических принципах. ЦАГИ им занимается?</h5>

<p>— Не могу сказать, что мы занимаемся разработкой этого оружия, но исследованием фундаментальных проблем занимаемся. Например, мы активно используем лазерную технику для проведения физических экспериментов. Подсвечивая при испытаниях в трубе лазером, например, поверхность крыла, мы смотрим зоны разряжения, повышенного давления. Крыло получается расцвеченным в яркие краски, как попугай. Глядя на эту картинку, сразу понимаешь, где что и надо поправить. Это, кстати, мировое достижение — бароиндикаторное покрытие на уровне нанотехнологий.</p>

<h5>— Нанотехнологии, как известно, применяются при создании новых материалов. Есть ли среди них альтернатива титану, от которого в значительной степени зависит самолетостроение?</h5>

<p>— Мы часто бываем на зарубежных фирмах — производителях материалов, имеем представление о рынке. Проработки по замещению в авиации титана есть. Интересными и обещающими действительно является нанотехнологии, которыми мы активно занимаемся. Они позволяют внедряться в кристаллическую решетку материала. Хотя для России эта проблема не нова. Еще в <nobr>50-х</nobr> годах прошлого века, когда полетели первые спутники, было обращено внимание на проблему старения отдельных материалов в условиях космоса. Тогда в ЦАГИ были изготовлены уникальные установки глубокого вакуумирования, где ионы металла разгонялись до скорости <nobr>30-40 км</nobr> в секунду. А это практически уже нанотехнологические приемы. Ионы металла имплантировали в кристаллическую решетку других материалов, меняя их свойства.</p>

<p>Нанотехнологии станут особенно необходимы в самолетах седьмого поколения. Чтобы правильно управлять аппаратом, надо знать условия обтекания в каждой точке до миллиметра. То есть надо, чтобы весь аппарат был утыкан наномембранами, и вся информация стекалась в бортовую машину. Она организует работу наноактиваторов — микроскопических элементов, которые способны воздействовать на поток и принципиально менять его структуру в нужном направлении. Это новое направление в авиастроении надо развивать, но все здесь зависит от финансирования.</p>

<h2>Concord для олигарха</h2>

<h5>— В советской науке, о которой вы упомянули, было много любопытного. Например, самолет с изменяемой стреловидностью крыла? Почему от него отказались?</h5>

<p>— Потребности в каждом техническом решении определены условиями эксплуатации аппарата. Изменяемая геометрия крыла — это не только повышение аэродинамической эффективности, но и весовые затраты, внесение дополнительных конструктивных сложностей. Баланс достоинств и проблем становится определяющим при решении принять или не принять ту или иную конструкцию. Нелишний вопрос, сколько это стоит и что в итоге даст. Сегодня формируются новые подходы, которые не требуют, как раньше, лобового решения вопроса. В частности, адаптивные поверхности, которые могут менять свою конфигурацию под воздействием каких-то факторов. Например, композитный слой меняет закручивание крыла в зависимости от действующих на него нагрузок. Это в каком-то смысле замена крыла с изменяемой стреловидностью. Другое направление — материалы с памятью формы.</p>

<h5>— Вернется ли авиапром к сверхзвуковым пассажирским самолетам типа Ту-144 и французского Concord</h5>

<p>— Интерес такой сейчас проявляется, но несколько иначе — создаются сверхзвуковые административные самолеты (САС). Это машины бизнес-класса на <nobr>10–12 мест.</nobr> Весь мир сейчас над этим активно работает. Одно из главных препятствий, ограничивающих полеты сверхзвуковых самолетов над сушей, — звуковой удар — знакомый многим сильный хлопок, от которого и стекла в домах могут вылететь. Его сила зависит от взлетного веса: чем меньше аппарат, тем меньше интенсивность удара. Над территорией США вообще запрещены полеты выше скорости звука, в том числе и для военных самолетов. Исследования, которые мы провели, показывают возможность решения этой задачи различными путями, в том числе за счет оптимальной аэродинамической компоновки самолета. </p>

<h5>— Ветряными энергоустановками не перестали заниматься?</h5>

<p>— Этот способ получения энергии весьма дорогой, поэтому создание ветряных энергоустановок — элемент государственной политики. Везде, где стоят ветряные системы, — в Голландии, Германии, Испании, государство дотирует производителям энергии часть расходов. Башня, громадные лопасти, сложная электроника — все это стоит денег. Но с точки зрения перспективы это направление, которым надо активнейшим образом заниматься.</p>

<h5>— ЦАГИ с 2004 года является национальной контактной точкой. Что это такое?</h5>

<p>— В Европе с конца <nobr>80-х</nobr> годов существует программа, финансируемая Еврокомиссией. Цель программы — повысить уровень исследований, чтобы не отставать от Америки и Японии, у которых на исследования идет <nobr>2,5-3 %</nobr> от ВВП, в Европе только 1,5 %. И европейцы намерены эту диспропорцию ликвидировать, тем самым прекратить отток мозгов — львиная доля европейских аспирантов остается в США после учебы. Высокий международный авторитет ЦАГИ предопределил его выбор европейским сообществом в качестве национальной контактной точки в России. Институт определен в программе администратором направления аэронавтики, одновременно участвует в девяти проектах. Европейцы довольны — работы выполняются с прекрасным результатом.</p>

<h5>— За счет чего ЦАГИ сохраняет свои великие традиции?</h5>

<p>— По мнению Николая Жуковского, в одном институте должны сочетаться фундаментальные и прикладные исследования. Это обеспечивает, как сейчас принято говорить, быстрый трансферт технологий: фундаментальные достижения тут же переходят в прикладные, внедряются в практику. Примеров сколько угодно. Наиболее яркий — преодоление звукового барьера. Или вот еще. У нас был один военный самолет, который лихо штопорил и из штопора выводился трудно. На основе проведенных в институте фундаментальных исследований по физике обтекания летательных аппаратов на подобных режимах был предложен весьма оригинальный и при этом простой способ решения задачи — всего-навсего поставить на трубку приемника воздушного давления небольшую деталь. Она инициировала вихрь, который попадал на крыло и так стабилизировал аппарат, что его и принудительно ввести в штопор было невозможно.</p>

<p>Это двойное качество института терять нам ни в коем случае нельзя. Однако сегодня есть попытки эту структуру разрушить: фундаментальные исследования отдать Российской академии наук, а прикладные — в институты. Но ЦАГИ — институт двойного подчинения: отраслевой по смыслу и академический в методическом плане. Это всегда давало преимущества, благодаря которым здесь и сформирован колоссальный научный задел.</p>

Вернуться к списку

могла ли Россия получить альтернативу «Суперджету»?

Катастрофа Sukhoi Superjet 100 поставила всю программу на грань существования. Однако есть ли ей альтернатива?

Летать нельзя запретить

Вокруг катастрофы Sukhoi Superjet 100 споры улягутся еще нескоро. Напомним, что в результате катастрофы в Шереметьево погибли 41 человек из 78 находившихся на борту самолета. Не выжили люди, сидевшие в задней части фюзеляжа. При этом тезис о том, что их выживанию помешали чемоданы, которые кто-то пытался спасти, судя по всему, неверен. Видимо, оказавшиеся в огненной западне пассажиры погибли бы даже в том случае, если бы никто из впереди сидящих не брал с собой ручную кладь.

Расследование пока не завершено: судя по всему, к трагедии привел комплекс факторов. Вообще, постараемся немного абстрагироваться от происшествия и посмотреть на ситуацию со стороны.

Вне сомнения, самолет Sukhoi Superjet 100 – один из самых знаковых самолетов в истории современного российского авиастроения, если не самый знаковый. Это, напомним, первый пассажирский авиалайнер, полностью разработанный в России после распада СССР. И один из флагманских проектов всего российского авиастроения.

Как ни странно, проект во многом вполне успешный, по меркам России. Для начала нужно понимать, в каких условиях родился «Суперджет»: и дело тут не только в лихих 90-х, когда все авиастроение России в буквальном смысле дышало на ладан. Просто до Sukhoi Superjet 100 у российских авиастроителей вообще не было опыта создания по-настоящему современных крылатых машин.

Чтобы убедиться в этом, можно посмотреть вглубь и честно признаться: СССР не мог производить конкурентоспособные на западном рынке пассажирские самолеты. Да, с боевой авиацией у Страны Советов все было более или менее, однако это не касалось пассажирских авиалайнеров. Здесь уместно вспомнить аварийный первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104: из 200 построенных машин 37 разбилось, а всего в авариях погибло 1137 человек. Венцом советского гражданского авиастроения стал Ту-154, однако его история полна темных пятен. Произведенный относительно скромной по мировым меркам серией в 1026 машин самолет десятки раз попадал в серьезные аварии: всего потеряли 71 машину. Однолетка 154-го – американский Boeing 737 – стал не в пример более совершенной и надежной машиной. Из десяти тысяч построенных самолетов в авариях и катастрофах потеряли 211 машин. На первый взгляд, кажется, что это много, но в процентном соотношении намного меньше, чем погибло самолетов Ту-154.

Нет веры и в поздние советские «чудо-лайнеры», которым якобы подрезали крылья. Четырехдвигательные широкофюзеляжные Ил-86/96 не были удачным машинами, что и привело к фактическому отказу от них. И то, что сейчас пытаются возродить Ил-96 в «новой обертке», выглядит не иначе как преступлением.

Ту-334: будущее или тупик

Наконец, мы подошли к самому главному: мог ли советский/постсоветский авиапром построить самолет, который бы занял нишу «Суперджета». Формально такой самолет был. Ближнемагистральный пассажирский Ту-334, разработку которого ОКБ Туполева начало еще в 80-е, некоторые «эксперты» даже сейчас видят в качестве достойной альтернативы Sukhoi Superjet. Однако такая оценка сталкивается с суровой реальностью, где детищу туполевского КБ уже не место.

Начнем, пожалуй, с хорошего. Как уже говорили, самолет Ту-334 – не просто бумажный проект. В 1999 году машина выполнила первый полет и основные узлы и агрегаты давно были созданы и испытаны. Самолет имеет сильно отличающуюся от «Суперджета» компоновку. Говоря техническим языком, аэродинамическая схема представляет собой двухмоторный низкоплан с задним расположением турбореактивных двигателей, со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Чисто внешне Ту-334 похож на сильно уменьшенный и растолстевший Ту-154, что не удивительно, если учесть, что обе машины проектировали в одном КБ.

Сразу обращает на себя внимание расположение двигателей. Такая схема дает несколько плюсов, в частности, размещение двигателей в задней части фюзеляжа позволяет улучшить аэродинамические качества крыла и снизить шум в салоне. На этом серьезные преимущества заканчиваются. А вот недостатков у схемы, примененной на Ту-154/334, хоть отбавляй:

• Близость расположения двигателей друг к другу повышает шансы того, что воспламенение одного приведет к отказу другого;
  
• Тяжелое Т-образное хвостовое оперение в сумме с расположением двигателей смещает центр тяжести в заднюю часть фюзеляжа, делая самолет подверженным попаданию в плоский штопор;
  
• Расположение двигателей под крылом позволяет ускорить время обслуживания воздушного судна. Примененная на Ту-334 схема, соответственно, наоборот, делает его более трудоемким;
  
• Расположение в хвосте двигателей вынуждают делать самолет длиннее при прочих равных.

Как видим, чисто концептуальное превосходство Sukhoi Superjet 100 над Ту-334 почти полное. И это мы не берем во внимание опасную конструкцию шасси последнего, архаичную кабину с тремя членами экипажа, очень устаревшую на сегодняшний день бортовую электронику, а также устаревший салон. Также молчим про украинские двигатели Д-436Т1 производства завода «Мотор Сич», о поставках которых в нынешних условиях можно было бы разве что помечтать, появись самолет на свет.

В принципе, то, что Ту-334 в серийном исполнении так и не появился, можно считать большой удачей для страны, у которой и так с гражданским авиастроением далеко не все в норме. А что насчет перспектив «возрождения» 334-го? Весной 2016 года появилась информация, что авиастроители планируют возобновить производство самолета, однако при более детальном рассмотрении выяснилось, что речь идет всего лишь об изучении возможности применения программного продукта компании «Аскон» на примере некоторых деталей Ту-334.

То есть, проект «мертвый» на сегодня, и про его возрождение в новом облике речи не идет.

Менять материалы, бортовое оборудование, агрегаты, применять новые двигатели – все равно что создавать совершенно новый самолет. Долго, дорого. Даже с учетом глубокой модернизации Ту-334 не сможет конкурировать с современными авиалайнерами

– заявил недавно исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Комбинат «Надежда»

Похожим образом дела обстоят и с Ан-148, который, напомним, некогда мог стать конкурентом Sukhoi Superjet. И говорить здесь особо не о чем, ведь самолет украинский. В нынешних политических обстоятельствах надеяться на перезапуск российско-украинской программы, было бы, говоря откровенно, абсурдно. Может быть, позже мы разберем некогда перспективную машину более детально, однако стоит сразу сказать, что как современный ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет, ее уже нельзя рассматривать.

В целом, Sukhoi Superjet 100 правильно оценивать даже не как «первый российский авиалайнер», а как попытку создать первый конкурентоспособный на мировом рынке отечественный пассажирский самолет, вообще. Проблем на этом пути избежать было нельзя, так что вопрос можно сформулировать еще и таким образом: готова ли Россия финансировать свое авиастроение? Или, может быть, стоит покупать все самолеты за рубежом…

Как бы то ни было, причиной недавней трагедии стал комплекс факторов, показывающий кризис всей российской отрасли авиационных перевозок. И обвинять во всех бедах исключительно создателей Sukhoi Superjet 100 не стоит.

Новое назначение в РСК «МиГ» может погубить Ту-334 РЖ проекта

Назначение человека «Сухого» на высшую должность в РСК «МиГ» становится традицией. 4 ноября правительство России назначило заместителя генерального директора ОАО «Сухой» Валерия Торянина генеральным директором и генеральным конструктором РСК «МиГ». 53-летний Торянин является выпускником Московского авиационного института и пришел в «Сухой» после 20-летней военной карьеры в различных ведомствах, связанных с военным экспортом. Торянин сменил Николая Никитина, который был главным конструктором программы по истребителю Су-35 до того, как в феврале 1999 года занял первое место в МиГе.

Наблюдатели предполагают, что новое назначение призвано ускорить дальнейшую интеграцию российского авиапрома за счет нескольких мощных слияний. Но это может привести к отмене или замедлению работы регионального реактивного самолета Туполев Ту-334, возглавляемого РСК МиГ, в пользу его конкурента, российского регионального реактивного самолета, возглавляемого компанией Сухой.

Торянин, однако, заявил, что «в РСК «МиГ» будут революционные встряски. Корпорация динамично развивается. Моя задача на ближайшую перспективу — оценить внутреннюю ситуацию в компании и найти пути дальнейшего развития для завоевания новых позиций на международном и внутреннем рынках.Бренд «МиГ» известен и ценен, поэтому говорить о его удалении с рынка не приходится». Новый руководитель МиГа с оптимизмом смотрит на перспективы истребителя МиГ-29 на международном рынке, но при этом говорит, что «было бы преждевременно» говорить о выходе МиГа из проекта Ту-334. Но он не исключает такой возможности.

Официальных объяснений увольнения Никитина не поступало. Широко признано, что это было инициировано на заседании правления Росавиакосмоса в конце октября, в ходе которого он подвергся критике за невыполнение утвержденного правительством графика программы Ту-334.Ходят слухи, что Никитин был уволен из-за того, что определенные круги в российском правительстве искали «более подходящего» человека для управления растущим денежным потоком МиГа.

Назначенный в самые тяжелые экономические времена для знаменитого производителя, когда его портфель твердых заказов составлял всего 80 миллионов долларов, Никитин сумел продать МиГ-29 Бангладеш, Мьянме, Эритрее и Судану и увеличить число стран, имеющих долгосрочные послепродажные контракты. контрактов на поддержку продаж шесть раз, до почти 20. Новые контракты на МиГ-29 с Индией и Алжиром находятся на завершающей стадии.Их стоимость оценивается в 2 миллиарда долларов, и они увеличат портфель заказов МиГа до 3 миллиардов долларов. Никитину также удалось положить конец давней внутренней борьбе за власть внутри корпорации и завершить процесс ее интеграции из десятков более мелких предприятий.

За несколько дней до увольнения Никитина вице-премьер России Борис Алешин, отвечающий за оборонно-промышленный комплекс страны, заявил: «Ситуация на РСК «МиГ» далека от хорошей. Если с производством военных самолетов дела обстоят более-менее удовлетворительно, то с развитием бизнеса гражданских самолетов дело обстоит иначе.Далее он сообщил, что до сих пор не решены вопросы сотрудничества с Украиной по совместному производству Ту-334. «В Украине есть завод, который почти простаивает, в то время как мы [в России] заложили новый сборочный цех в полевых условиях [на заводе РСК «МиГ» в Лапике под Москвой]».

Таким образом, в официальном заявлении правительства четко указывалось, что Никитин был уволен за плохое управление программой Ту-334. Еще одной возможной причиной стало публичное недовольство Никитина прошлым летом постановлением правительства № 1165р, согласно которому РСК «МиГ» признается полностью государственным предприятием, подлежащим приватизации в этом году.

Госчиновники проигнорировали петицию, подписанную большинством из 14 тысяч сотрудников РСК «МиГ», с просьбой восстановить Никитина в должности руководителя их компании. Это побудило группу парламентариев потребовать отставки гендиректора Росавиакосмоса Юрия Лоптева за «действия, направленные на дестабилизацию РСК «МиГ». Коптев стал мишенью после его избрания в конце октября председателем совета директоров компании «Сухой». Это назначение породило слухи о его личной заинтересованности в отказе от Ту-334 в пользу RRJ и дальнейшем ослаблении руководства МиГа с помощью взгляд на возможное поглощение МиГ Сухим.

Другая депутатская группа подала законопроект «Режим национального приоритета для самолета Ту-334». В настоящее время закон оценивается различными государственными органами, и в начале этого года закон будет направлен в парламент для слушаний. Он предусматривает временное освобождение РСК «МиГ» от налога на добавленную стоимость и налога на имущество (налоги будут восстановлены после сборки 100 самолетов) и льготный таможенный режим для импортных деталей, таких как двигатели и планер Д436Т1 ЗМКБ «Прогресс»/Мотор-Сич украинского производства. компоненты.Ожидается, что серийный выпуск Ту-334 составит 250 самолетов, с которых государство получит 3 миллиарда долларов в виде различных налогов; предложенное временное освобождение от налогов лишило бы штат 890 миллионов долларов. На данный момент РСК «МиГ» и «Туполев» получили письма о намерениях на 170 самолетов при условии снижения прейскурантной цены на Ту-334-100 до 13 млн долларов с 18 млн долларов.

Предлагаемый закон основан на обращениях Никитина к правительству прошлым летом. Он пытался создать компанию «Национальный проект 334» (НП334) для организации общенациональной поддержки проекта Ту-334 и лоббирования проекта в парламенте.Руководители НП334 предупреждают, что увольнение Никитина «может стать серьезным ударом по проекту». Говорят, Никитин, как инициатор участия РСК «МиГ» в проекте Ту-334, является его самым активным сторонником. Под его руководством РСК «МиГ» инвестировала в проект 47 миллионов долларов, помимо государственного финансирования. На эти средства был построен новый цех окончательной сборки Ту-334 и МиГ-29.

Запущенный в 1986 году 102-местный Ту-334 был задуман как замена устаревающему 76-местному двухдвигательному Ту-134.Новый самолет должен был производиться на заводе «Авиант» в Киеве и на «Тавиа» в Таганроге. Однако в 2001 году российское правительство передало руководство проектом РСК «МиГ». Постановлением Правительства РФ от 31 октября 2002 г. № 1529р определены основные этапы реализации проекта, в том числе завершение строительства третьего летного экземпляра на Воронинском производственном центре РСК «МиГ», в состав которого входят завод «Знамя Труда» в Москве и завод «Лапик» в Луховицах. . Этот планер должен был совершить свой первый полет прошлым летом. Однако из-за нехватки денежных средств в РСК «МиГ» его завершение было отложено до сентября.Самолет предназначен для использования в качестве прототипа. Первый прототип, построенный на опытном заводе Туполева, летает с 1999 года. Второй Ту-334, собранный на «Авианте», наконец выкатился в августе прошлого года и в конце ноября был доставлен в подмосковный Жуковский испытательный центр для летных испытаний.

Атлант-Союз и Аэрофрахт разместили твердые заказы на 10 самолетов Ту-334-100 в стандартной комплектации, предлагающих 102 места и дальность полета 1700 морских миль при крейсерской скорости 440 узлов по цене 12,9 млн долларов США за штуку.Первая поставка на «Атлант-Союз» запланирована на следующий год. По контракту РСК «МиГ» должна создать систему поддержки Ту-334, аналогичную той, которую компания установила для своих истребителей МиГ-29, эксплуатируемых в Европе. «Это было одним из наших главных условий», — сказал председатель правления «Атлант-Союз» Валерий Меницкий. «Мы требовали, чтобы наш Ту-334 поддерживали по тем же стандартам, что и МиГи Люфтваффе. Только тогда эксплуатация нового авиалайнера российского производства будет рентабельной».

Спонсируемые программы | Университет Таскиги

Управление спонсируемых программ

Добро пожаловать в Управление спонсируемых программ
  

Управление спонсируемых программ (OSP) отвечает за управление всеми исследовательскими грантами и другими программами, финансируемыми извне, до и после присуждения. Предварительные услуги включают в себя предоставление информации о возможностях финансирования, помощь преподавателям в разработке программ с возможностью внешнего спонсорства, координацию внутреннего рассмотрения предложений, утверждение предложений перед подачей в финансирующее агентство, а также проведение информационных семинаров и практикумов, связанных с грантами. OSP хранит данные о представленных предложениях и полученных наградах. Обязанности после присуждения включают рассмотрение и обработку новых присуждений, координацию процесса предварительного утверждения изменений бюджета, дополнительных соглашений и модификаций грантов и контрактов, а также других программ, финансируемых из внешних источников.

Джанеллен Грир Директор Джон А. Кенни Комната 70-216 Телефон: 334-727-8233 Электронная почта: [email protected]	Дебора Спенсер Заместитель директора Джон А. Кенни, комната 70-217 Телефон:    334-727-4478 Электронная почта:  [email protected]	Жасмин Джексон Старший специалист по грантам Джон А.Кенни, комната 70-218 Телефон: 334-727-4472 Электронная почта: [email protected]

Свяжитесь с нами

Офис спонсорских программ
Kenney Hall, 2-й этаж
Телефон: (334) 727-8245
Факс: (334) 724-4221

                     

​

​         ​             ​      ​

​              ​      ​

Ту-334, Туполев КБ

Технические данные
Тип	Ту-334
Функция	Пассажирский (средний диапазон)
Год	1999
Экипаж	2+вахтера
Двигатели	2*7500 кг Прогресс Д-436(ТИ/Т2/ТП) 2*5800 кг Rolls-Roys BR710-48
Длина	31. 26 м
Высота	9,38 м
Диаметр фюзеляжа	4,0 м
Размах крыла	29,77 м
Площадь крыла	83,22 м 2
Пустой вес	29984 кг
Максимальный вес без топлива	41050 кг
Максимальный взлетный вес	46100 кг
Нагрузка на крыло ( кг/м 2 )	554
Тяга до Вес	0.32 (0,25)
Крейсерская скорость	800…820 км/ч
Посадочная скорость	? км/ч
Длина взлетной полосы	2000 м
Диапазон (максимальная нагрузка)	2000 км
Запас хода (нормальная нагрузка)	2900 км
Крейсерская высота	10600. ..11100 м
Полезная нагрузка
Длина кабины	17,84 м
Ширина кабины	3,57 м
Высота кабины	2,15 м
Сиденья	102 эконом 86 с салонами Первого и Бизнес класса
Коммерческий груз	11000 кг
Запас топлива	11711 л 9540 кг
Ориентировочная цена (базовая)	долл. США 13…15 млн
Оценка цены (экспорт)	19…25 миллионов долларов США

Ту-334 перед первым полетом, фото (13к) Сергея Сергеева опубликовано Военный парад

Короткомагистральный 102-местный самолет заменит стареющий Ту-134 флот. Общая компоновка аналогична старшему предшественнику, но Ту-334 отличается высокой долей композиционных материалов. Крыло уменьшено на один из Ту-204 .Многие другие системы также заимствованы у старшего брата. Даже кабины идентичны. Улучшен комфорт салона, снижен уровень шума (в два раза) и самое главное расход топлива на одного пассажира сократить вдвое.

Программа

Ту-334 стартовала в 1986 год. Первоначально первый полет был запланирован на 1991.

Небольшое фото из Обзор МАКС-97 от Сергея Лазукова;

Запись службы предназначена для 1993 г., но экономическая катастрофа в СССР/СНГ задержала полеты прототипов на несколько лет.Тем не менее два Планеры были построены на Туполевском заводе в Москве. Переезд в Жуковский летно-испытательный центр был осуществлен в 1993. Ту-334 впервые выкатили на МАКС-95 авиашоу (август 1995 г., но в то время на самолете было мало установленных систем.

16 июня 1997 г. Rolls-Royce подписал контракт с российским производителем Туполев на свой двухмоторный региональный реактивный самолет Ту-334-120 с ТРДД БР710-48. БРР планирует поставить два 5800 кг тяга двигателей БР710-48 Туполеву в начале 1998 г. для механической адаптации.Установка западной авионики и системы управления двигателем необязательна, но предпочтительнее отечественное трехканальное цифровое управление с трехканальной аналоговой резервной системой. Это обеспечивает автоматическое наведение самолета по оптимальным маршрутам и посадка в условиях III категории ИКАО.

Необходимо решить некоторые механические, электрические и гидравлические проблемы сопряжения. Ту-334-120 может получить западную и российскую сертификацию к концу 1999. Поскольку в ближайшие годы российским авиакомпаниям придется заменить большую часть своего парка, оба партнера по проект видит большой рынок для нового самолета.

Новости ADI: 18 августа 1997 г. — Россия и Украина завершают сделку по созданию линии окончательной сборки Туполев Ту-334 в Исфахане, Иран. По словам Туполева, протоколы о намерениях на 160 самолетов уже имеются у 14 российских авиакомпаний.

Наконец, после финансовых и погодных задержек, Ту-334 поднялся в воздух 8 февраля, 1999 г., 12.50, за 31-минутный первый рейс (см. Первый полетный отчет). Летчик-испытатель За штурвалом был Андрей Солдатенков, с Сергеем Борисовым, Евгением Кузьминым, Евгением Кудряцевым и Александром Филипским. также на борту.В своем первом полете самолет был оснащен двумя экономичными двигателями. Д-436(ТИ/Т2/ТП) ТРДД конструкции В.А.Лотарева. Соответствуют всем спецификациям ИКАО в отношении шума от земли и уровней дымности двигателя. Сертификация теперь предназначена для 2001 г., достаточное финансирование позволяет. Говорят, что для выполнения программы испытаний необходимо 1000 полетов.

Ту-334 будет выпускаться в двух модификациях, отличающихся геометрией крыла. Три больших растения по этой программе будут сотрудничать — те, что в Киеве (АВИАНТ), Самаре и Таганроге.

«Пулковские авиалинии» могут стать первой российской акцией, которая запустит новые самолетов — планируется от 2 до 4 Ту-334 для перевозки пассажиров в 2002 г. вместе с серьезно модернизированными Ту-154 и Ту-134.

Предшественники		Модификации
Ту-134	Ту-204	Ту-334-200 (или Ту-354) удлиненный, 126 туристический или 110+8 первого класса Двигатели НК-112	Ту-334С (грузовой)	Ту-336

Туполев Ту-334, фото, технические данные, история

• Страна Россия
• Тип Авиалайнер малой и средней дальности
• Силовые установки Ту-334-100 — Две 73. 6 кН (16 535 фунтов) ТРДД ЗМКБ Прогресс Д436Т1. Ту-334-100Д — два Д436Т2 тягой 80,5 кН (18 100 фунтов).
• Характеристики Ту-334-100 — типичная крейсерская скорость на высоте 35 000 футов от 800 до 820 км/ч (от 430 до 442 узлов). Дальность полета со 102 пассажирами 2000 км (1080 морских миль). Ту-334-100Д — Дальность полета со 102 пассажирами 4100км (2213нм). Ту-354 — Дальность полета со 126 пассажирами 2200 км (1187 морских миль).
• Вес Ту-334-100 — пустой 30 050 кг (66 250 фунтов), максимальная взлетная масса 46 100 кг (101 630 фунтов). Ту-334-100Д — пустой 34 375 кг (75 785 фунтов), максимальная взлетная 54 420 кг (119 975 фунтов).
• Размеры Ту-334-100 — Размах крыла 29,77 м (97 футов 8 дюймов), длина 31,26 м (102 фута 7 дюймов), высота 9,38 м (30 футов 9 дюймов). Площадь крыла 83,2 м2 (895,8 кв. футов). Ту-334-100Д — то же, за исключением размаха крыла 32,61 м (107 футов 0 дюймов). Площадь крыла 100,0 м2 (1076,4 кв. футов).
• Вместимость Ту-334 — Летный экипаж из двух или трех человек. 102 места в одноклассовой компоновке с шагом 78 см (31 дюйм) шесть в ряд или, альтернативно, 72 места в двухклассной компоновке с 12 пассажирами первого класса на четырех в ряд и шагом 102 см (40 дюймов) и 60 пассажирами экономического класса с шагом 78 см (31 дюйм) на шесть в ряд.
• Производство Было построено два прототипа, но этот тип так и не пошел в серийное производство.

Прогрессивный инженерный 100-местный самолет Ту-334 создан взамен развивающегося Ту-134.

Разработка замены Ту-134 началась в конце 1980-х годов, однако только в августе 1995 года на Московском авиасалоне первая модель была показана открыто. Самолет совершил свой первый полет 8 декабря 1999 года.

Ту-334 был ориентирован на более крупный двухреактивный Ту-204, при этом Туполев использовал как многочисленные уловки Ту-204 в новой схеме, так и прагматичные, чтобы сократить время и затраты на разработку.Иллюстрации этого включают неразличимую кабину экипажа и сокращенный фюзеляж Ту-204. Кроме того, крыло Ту-334 сосредоточено вокруг Ту-204, несмотря на то, что последний гораздо крупнее.

Отличительными особенностями конфигурации Ту-334, помимо общих характеристик с Ту-204, были установленные в задней части фюзеляжа ТРДД «Прогресс Д-436», Т-образное хвостовое оперение и электродистанционная система управления полетом.

Было договорено, что Ту-334 будет создаваться в различных модификациях.Основным был базовый Ту-334-100, а Ту-334-120 хотели заправить BMW Rolls-Royce Br710-48. Ту-354 (давно Ту-334-200) был удлиненным, 35-метровым (115 футов) вместимостью от 110 до 126 мест (в одиночном классе). Помимо фюзеляжа, конструктивные модификации включали в себя все более мощные ТРДД Д436Т2 или Бр715-55, расширенное компасное крыло и четырехколесные основные узлы шасси.

Ту-334-100д был бы более удлиненным Ту-334-100, подчеркивающим фюзеляж стандартной длины 100-го, но с более эффективными двигателями, увеличенным лимитом топлива, более высоким максимальным взлетным весом и расширенными компасными крыльями Ту. -334-200.Туполев дополнительно осмотрел Ту-334с, который должен был стать заправщиком.

Продвижение Ту-334 застопорилось из-за проблем с расширенным планом и были различные отсрочки. Неизбежно, что в 2009 году, после обоснования российской авиационной промышленности, система Ту-334 была стерта для самолетов Антонов А 148 и Сухой Суперджет 100.

Пособие по безработице во время вспышки COVID-19

Руководство

• UIPL 09-21: Закон о постоянной помощи безработным от 2020 г. (Закон о постоянной помощи) – Краткое изложение основных положений о страховании на случай безработицы (UI)
• UIPL 28-20: Борьба с мошенничеством в системе страхования по безработице (UI) и предоставление штатам финансирования для оказания помощи в усилиях по предотвращению и обнаружению мошенничества и кражи личных данных, а также по возмещению мошеннических переплат в рамках программ помощи по безработице в связи с пандемией (PUA) и экстренного пособия по безработице в связи с пандемией (PEUC) Программы
• UIPL 28-20, Изменение 1: Дополнительное финансирование для проверки личности или проверки лиц, подающих заявление на пособие по безработице (PUA), и финансирование для оказания помощи в усилиях по предотвращению и обнаружению мошенничества и кражи личных данных, а также для возмещения переплат, полученных в результате мошенничества в рамках PUA и чрезвычайной ситуации в связи с пандемией Программы пособий по безработице (PEUC)
• UIPL 27-20: Президентский меморандум об санкционировании Программы помощи в удовлетворении других потребностей для объявлений о крупных стихийных бедствиях, связанных с коронавирусной болезнью 2019 г. (COVID-19) — страхованием по безработице (UI) — технической помощью для штатов, администрирующих помощь в связи с потерей заработной платы (LWA)
• UIPL 27-20, изменение 1: Президентский меморандум об утверждении Программы помощи в связи с другими нуждами для объявлений о крупных стихийных бедствиях, связанных с коронавирусной болезнью 2019 г. (COVID-19) — техническая помощь, связанная со страхованием по безработице (UI), для штатов, администрирующих помощь в связи с потерей заработной платы (LWA) Вопросы и ответы
• UIPL 27-20, Изменение 2: Президентский меморандум об санкционировании Программы помощи в связи с другими нуждами для объявлений о крупных стихийных бедствиях, связанных с коронавирусной болезнью 2019 г. (COVID-19) — техническая помощь, связанная со страхованием по безработице (UI), для штатов, администрирующих помощь в связи с потерей заработной платы (LWA)
• UIPL 25-20: Операции программы измерения точности пособий (BAM) в ответ на пандемию коронавирусной болезни 2019 г. (COVID-19)
• UIPL 24-20: Временные изменения в Программе расширенных пособий (EB) федерального штата в связи с экономическими последствиями пандемии коронавирусной болезни 2019 (COVID-19)
• UIPL 24-20, Изменение 1: Закон о непрерывной помощи безработным (Закон о непрерывной помощи) от 2020 г. – Положения, касающиеся федеральной государственной программы расширенных пособий
• UIPL 23-20: Целостность программы для программы страхования по безработице (UI) и программ UI, санкционированных Законом о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (CARES) от 2020 г. — Федеральная компенсация по безработице в связи с пандемией (FPUC), помощь по безработице в связи с пандемией ( PUA) и программы экстренной компенсации по безработице в связи с пандемией (PEUC)
.
• UIPL 22-20: Закон о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (CARES) от 2020 г. – Гранты программы краткосрочной компенсации (STC)
• UIPL 21-20: Закон о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (CARES) от 2020 г. — Положения программы краткосрочных компенсаций (STC) и руководство в отношении 100-процентного федерального возмещения некоторых государственных платежей STC
• UIPL 20-20: Закон о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (CARES) от 2020 г. — Инструкции по эксплуатации, финансам и отчетности для Раздела 2105: Временное полное федеральное финансирование первой недели компенсируемой регулярной безработицы для штатов без недели ожидания
• UIPL 18-20: Закон о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (CARES) от 2020 г. — Чрезвычайная помощь по безработице для государственных и местных органов власти, некоторых некоммерческих организаций и признанных на федеральном уровне индейских племен
• UIPL 18-20, Изменение 1: Поправки к Закону о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (CARES) от 2020 г. — Чрезвычайная помощь по безработице для государственных и местных органов власти, некоторых некоммерческих организаций и признанных на федеральном уровне индейских племен
• UIPL 17-20: Закон о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (CARES) от 2020 г. Программа пособий по безработице в связи с пандемией (PEUC) Инструкции по эксплуатации, финансам и отчетности
• UIPL 17-20, Изменение 1: Закон о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (CARES) от 2020 г. — Программа экстренного пособия по безработице в связи с пандемией (PEUC): вопросы и ответы, а также пересмотренные инструкции по отчетности для PEUC ETA 227
• UIPL 17-20, изменение 2: Закон о непрерывной помощи безработным от 2020 г. — Программа компенсации по безработице в связи с пандемией (PEUC): продление, переходное правило, увеличение общей суммы пособий и правила координации
• UIPL 16-20: Закон о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (CARES) от 2020 г. — Программа помощи по безработице в связи с пандемией (PUA) Инструкции по эксплуатации, финансам и отчетности
• UIPL 16-20, Изменение 1: Закон о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (CARES) от 2020 г. — Программа помощи по безработице в связи с пандемией (PUA) Инструкции по эксплуатации, финансам и отчетности
• UIPL 16-20, Изменение 2: Закон о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (CARES) от 2020 г. — Помощь по безработице в связи с пандемией (PUA) Дополнительные вопросы и ответы
• UIPL 16-20, Изменение 3: Закон о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (CARES) от 2020 г. – Право лиц, осуществляющих уход, на пособие по безработице в связи с пандемией (PUA) в контексте возобновления работы школьных систем
• UIPL 16-20, Изменение 4: Закон о постоянной помощи безработным от 2020 г. — Программа помощи по безработице в связи с пандемией (PUA): обновленные инструкции по эксплуатации и отчеты об изменениях
• UIPL 15-20: Закон о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (CARES) от 2020 г. — Федеральная программа компенсации по безработице в связи с пандемией (FPUC) Инструкции по эксплуатации, финансам и отчетности
• UIPL 15-20, Изменение 1: Закон о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (CARES) от 2020 г. — Федеральная программа компенсации по безработице в связи с пандемией (FPUC) Инструкции по отчетности и вопросы и ответы
• UIPL 15-20, Изменение 2: Закон о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (CARES) от 2020 г. — новый инструмент сбора данных и пересмотренные инструкции по отчетности для федерального пособия по безработице в связи с пандемией (FPUC)
• UIPL 15-20, Изменение 3: Закон о постоянной помощи безработным (Продолжительная помощь) от 2020 г. — Федеральная программа компенсации по безработице в связи с пандемией (FPUC), повторное разрешение и изменение, а также программа компенсации по безработице смешанного происхождения (MEUC) Инструкция по эксплуатации, отчетности и финансам
• UIPL 14-20: Закон о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (CARES) от 2020 г. – Краткое изложение основных положений о страховании на случай безработицы (UI) и руководство в отношении временной гибкости штата при чрезвычайном положении
• UIPL 14-20, Изменение 1: Закон о помощи, помощи и экономической безопасности в связи с коронавирусом (CARES) от 2020 г. – Вопросы и ответы
• UIPL 13-20: Закон о реагировании на коронавирус для семей в первую очередь, Раздел D, Закон о стабилизации и доступе к чрезвычайному страхованию по безработице от 2020 г.
• UIPL 13-20, Изменение 1: Закон о реагировании семей на коронавирус в первую очередь, Раздел D Закона о стабилизации и доступе к страхованию по безработице в чрезвычайных ситуациях от 2020 г. (EUISAA) — инструкции по отчетности, изменение требований к подаче заявок на получение административных субсидий в чрезвычайных ситуациях, а также вопросы и ответы
• UIPL 10-20: Пособие по безработице (UC) для лиц, пострадавших от коронавирусной болезни 2019 (COVID-19)
• UIPL 10-20, Изменение 1: Компенсация по безработице (UC) для лиц, пострадавших от коронавирусной болезни 2019 г. (COVID-19) — толкование положений об отказе «между и в пределах условий» в разделе 3304 (a) (6) (A) Федерального закона о налоге на безработицу (FUTA)
• UIPL 02-16, Изменение 1: Обязанности штатов по обеспечению доступа к пособиям по безработице, услугам и информации
• UIPL 12-01: Аутсорсинг административных функций по выплате пособий по безработице
• UIPL 12-01, Изменение 1: Аутсорсинг административных функций по выплате пособий по безработице – прием требований
• ET Справочник №301 (5-е издание, изменение 1), UI Performances: Преимущества Своевременность и качество Неденежные определения Проверка качества
• Справочник ET № 395 (5-е издание), Пересмотренный вариант Справочника штата по программе измерения точности пособий по безработице (UI)
• Целевая страница краткосрочной компенсации (STC) на WorkforceGPS

Информационные бюллетени

Пресс-релизы

• Министерство труда США выпускает руководство по федеральному пособию по безработице в связи с пандемией и пособию по безработице смешанного происхождения (6 января 2021 г. )
• У.S. Министерство труда объявляет о новом руководстве для штатов по программам страхования по безработице (30 декабря 2020 г.)
• Министерство труда США предоставляет штатам 100 миллионов долларов на борьбу с мошенничеством в сфере страхования по безработице (1 сентября 2020 г.)
• Заявление госсекретаря Скалии о Программе помощи в связи с потерей заработной платы (18 августа 2020 г.)
• Министерство труда США выпускает дополнительное руководство для штатов по программе помощи в связи с потерей заработной платы (17 августа 2020 г.)
• Министерство труда США публикует руководство для программы помощи американцам в связи с потерей заработной платы (13 августа 2020 г.)
• У.S. Министерство труда выпускает дополнительные рекомендации, чтобы помочь штатам улучшить добросовестность программы страхования по безработице и предотвратить мошенничество (15 июня 2020 г.)
• Министерство труда США предлагает ресурсы по предотвращению мошенничества для повышения надежности программ страхования по безработице (19 мая 2020 г. )
• Министерство труда США предоставляет штатам рекомендации по программе экстренного пособия по безработице в связи с пандемией (14 мая 2020 г.)
• Министерство труда США выпускает рекомендации и напоминания штатам о необходимости обеспечения честности программ страхования по безработице (11 мая 2020 г.)
• У.S. Министерство труда выпускает руководство, объявляющее о наличии 100 миллионов долларов США в виде краткосрочных компенсационных грантов для штатов (11 мая 2020 г.)
• Министерство труда США предоставляет штатам дополнительные рекомендации по Федеральной программе компенсации по безработице в связи с пандемией (9 мая 2020 г.)
• Министерство труда США предоставляет дополнительные рекомендации и помощь программам страхования по безработице в штатах (4 мая 2020 г.)
• Министерство труда США выпускает дополнительные указания о положениях программы краткосрочных компенсаций (3 мая 2020 г.)
• У.S. Министерство труда объявляет, что все 50 штатов и округ Колумбия выплачивают федеральные пособия по безработице в связи с пандемией (29 апреля 2020 г. )
• Министерство труда США публикует последнее руководство в отношении программы пособий по безработице в связи с пандемией (10 апреля 2020 г.)
• Министерство труда США публикует руководство по оказанию помощи по безработице в связи с пандемией (5 апреля 2020 г.)
• Министерство труда США публикует руководство по федеральной компенсации по безработице в связи с пандемией (4 апреля 2020 г.)
• У.S. Министерство труда объявляет о новом руководстве Закона CARES о страховании по безработице для штатов в ответ на кризис COVID-19 (2 апреля 2020 г.)
• Заявление министра труда Юджина Скалиа о требованиях по страхованию по безработице (2 апреля 2020 г.)

Часто задаваемые вопросы

Я независимый подрядчик. Имею ли я право на пособие по безработице в соответствии с Законом CARES?

Вы можете иметь право на получение пособия по безработице, в зависимости от ваших личных обстоятельств и того, как ваш штат примет решение применять Закон CARES. Штатам разрешено предоставлять пособие по безработице в связи с пандемией (PUA) лицам, которые работают не по найму, ищут работу на неполный рабочий день или которые в противном случае не имеют права на получение обычного пособия по безработице. Чтобы иметь право на получение пособия PUA, вы не должны иметь права на получение обычного пособия по безработице и быть безработным, частично безработным или неспособным или недоступным для работы из-за определенных медицинских или экономических последствий пандемии COVID-19.

Программа PUA предоставляет до 39 недель пособий, которые доступны задним числом, начиная с недель безработицы, начиная с 27 января 2020 г. или после этой даты и заканчивая 31 декабря 2020 г. или ранее.Сумма выплачиваемых пособий будет варьироваться в зависимости от штата и рассчитывается на основе сумм еженедельных пособий (WBA), предусмотренных в соответствии с законами штата о страховании от безработицы. В соответствии с Законом CARES, WBA может дополняться дополнительным пособием по безработице, предоставляемым в соответствии с Законом.

Я собираюсь исчерпать свое обычное пособие по безработице. Какие виды помощи предоставляет мне Закон CARES?

В соответствии с Законом CARES штатам разрешено продлевать пособие по безработице на срок до 13 недель в рамках новой программы компенсации по безработице в связи с пандемией (PEUC).Пособия PEUC доступны в течение нескольких недель безработицы, начиная с того момента, когда ваш штат вводит новую программу, и заканчивая неделями безработицы, закончившимися 31 декабря 2020 года или ранее. Программа распространяется на большинство лиц, исчерпавших все права на регулярное пособие по безработице в соответствии с законодательством штата или федеральным законодательством. и которые могут работать, доступны для работы и активно ищут работу, как это определено законодательством штата. Важно отметить, что Закон CARES дает штатам гибкость в определении того, «активно ли вы ищете работу», если вы не можете искать работу из-за COVID-19, в том числе из-за болезни, карантина или ограничений на передвижение.

Кроме того, если вы исчерпали 13 недель дополнительных пособий, доступных в рамках программы PEUC, вы можете иметь право на продолжение получения пособий по программе PUA. Пособия PUA доступны в течение периода безработицы до 39 недель, а это означает, что если вы исчерпали обычные пособия UC и PEUC менее чем за 39 недель, вы можете иметь право на получение помощи в рамках PUA в течение оставшихся недель в течение 39-недельного периода PUA. .

Мои регулярные пособия по безработице не обеспечивают адекватной поддержки, учитывая беспрецедентные экономические проблемы, вызванные вспышкой COVID-19.Могу ли я рассчитывать на дополнительное облегчение?

Да, в зависимости от того, как ваш штат решит применять Закон CARES. Новый закон создает Федеральную программу компенсации по безработице в связи с пандемией (FPUC), которая предоставляет дополнительные 600 долларов в неделю лицам, которые регулярно получают пособие по безработице (включая пособие по безработице для федеральных служащих (UCFE) и пособие по безработице для бывших военнослужащих (UCX), PEUC. , PUA, расширенные пособия (EB), краткосрочная компенсация (STC), пособия на корректировку торговли (TRA), пособие по безработице в случае стихийных бедствий (DUA) и выплаты в рамках программы помощи в самостоятельной занятости (SEA).Это пособие предоставляется в течение недель безработицы, начиная с даты, когда ваш штат заключил соглашение с Министерством труда США, и заканчивая неделями безработицы, закончившимися 31 июля 2020 г. или ранее.

Я руковожу некоммерческой организацией и являюсь работодателем, возмещающим расходы в рамках программы страхования по безработице моего штата. Из-за экономических последствий пандемии COVID-19 я обеспокоен тем, что не смогу своевременно возместить государству пособия по безработице, которые оно предоставляет моим сотрудникам.Что я должен делать?

Обратитесь в офис страхования по безработице вашего штата, чтобы узнать, какие варианты могут быть доступны для отсрочки выплаты возмещения. Закон CARES позволяет штатам обеспечивать максимальную гибкость при возмещении расходов работодателей, поскольку это касается своевременных платежей вместо взносов и начисления штрафов и процентов. Министерство труда США вскоре выпустит руководство о том, как штатам следует выполнять это положение.

Имею ли я право на регулярное пособие по безработице?

В каждом штате устанавливаются собственные правила получения права на получение пособия по безработице, но обычно вы имеете на это право, если вы:

• Вы стали безработным не по своей вине.В большинстве штатов это означает, что вы должны уволиться со своей последней работы из-за отсутствия доступной работы.
• Соблюдайте требования к работе и заработной плате. Вы должны соответствовать требованиям вашего штата в отношении заработной платы или отработанного времени в течение установленного периода времени, называемого «базовым периодом». (В большинстве штатов это, как правило, первые четыре из пяти последних завершенных календарных кварталов до момента подачи заявления. )
• Соответствует всем дополнительным требованиям штата. Узнайте подробности о программе вашего штата.

Мой работодатель остался открытым, потому что это необходимо. Я не болен, и никто из моих домочадцев не болен. У меня нет детей и я не забочусь о ком-то, кто не может позаботиться о себе. Однако я боюсь заразиться коронавирусом от покупателей, приходящих в магазин, поэтому уволилась и подала заявление на пособие по безработице. Могу ли я получать льготы в соответствии с Законом CARES?

Нет. В соответствии с Законом о CARES вы можете иметь право на получение пособий, если вы соответствуете одному из обстоятельств, перечисленных в Законе, но ни одно из них не включает описанный сценарий.Исходя из этих фактов, вы не имеете права на пособие по безработице в связи с пандемией (PUA), потому что вы не отвечаете ни одному из квалификационных обстоятельств.

Однако в соответствии с Законом о CARES существуют обстоятельства, при которых конкретные, заслуживающие доверия проблемы со здоровьем могут потребовать от человека увольнения с работы и, таким образом, дать ему право на участие в программе PUA. Например, человек может иметь право на PUA, если у него или нее был диагностирован COVID-19 квалифицированным медицинским работником, и хотя у этого человека больше нет COVID-19, болезнь вызвала осложнения для здоровья, которые объективно делают человека неспособным выполнять свои обязанности. его или ее основные рабочие функции, с разумным приспособлением или без такового.Однако добровольное решение уйти с работы из-за общей обеспокоенности по поводу воздействия COVID-19 не дает вам права на участие в программе PUA. Если вы считаете, что реакция вашего работодателя на возможное распространение COVID-19 создает серьезную угрозу безопасности, или если вы считаете, что ваш работодатель не соблюдает стандарты OSHA, вы можете подать жалобу в Управление по охране труда.

Как правило, вы, вероятно, имеете право на PUA из-за опасений по поводу воздействия коронавируса, только если поставщик медицинских услуг рекомендовал вам самостоятельно пройти карантин в результате таких опасений. Например, человек, чья иммунная система скомпрометирована из-за серьезного состояния здоровья, и поэтому поставщик медицинских услуг рекомендует ему самоизолироваться, чтобы избежать риска для здоровья выше среднего, с которым может столкнуться человек, если он или она должна была заразиться коронавирусом, будет иметь право на получение PUA, если все другие квалификационные требования соблюдены.

Мой работодатель разрешит мне работать из дома за плату. Однако, поскольку мои дети не ходят в школу, а мой супруг работает, мне нужно заботиться о них, а работать из дома слишком сложно.В соответствии с Разделом 2102(a)(3)(A)(ii)(I)(dd) Закона CARES я подтверждаю, что мне нужно, чтобы мои дети ходили в школу, чтобы я мог работать. Имею ли я право на получение PUA?

Вы можете пройти квалификацию. Закон CARES действительно предоставляет PUA лицу, которое является «основным опекуном» ребенка, который находится дома из-за принудительного закрытия школы, что является прямым следствием чрезвычайной ситуации в области общественного здравоохранения, связанной с COVID-19. Однако, чтобы квалифицироваться как основной опекун, ваш уход за ребенком должен требовать такого постоянного и постоянного внимания, чтобы вы не могли выполнять свои обычные рабочие функции дома.Например, если ваш работодатель разрешает вам работать удаленно, а вы ухаживаете за более зрелым ребенком, который в состоянии позаботиться о себе большую часть дня, вы, скорее всего, не соответствуете требованиям PUA, потому что вы все еще можете работать.

Кроме того, вы должны иметь в виду, что Закон CARES предоставляет PUA только тогда, когда ребенок находится дома из-за закрытия школы, что является прямым результатом чрезвычайной ситуации в области общественного здравоохранения, связанной с COVID-19. Школа не закрыта непосредственно в результате чрезвычайной ситуации в области общественного здравоохранения, связанной с COVID-19, для целей 2102(a)(3)(A)(ii)(I)(dd) после даты, когда учебный год был первоначально запланирован. в конец.Это означает, что по окончании учебного года родители должны полагаться на свои обычные летние меры по уходу за своими детьми и не будут иметь права на получение PUA, при отсутствии других квалифицирующих обстоятельств. Однако, если учреждение, на которое они полагаются для обеспечения летнего ухода за ребенком, также закрыто из-за чрезвычайной ситуации в области общественного здравоохранения в связи с COVID-19, они могут продолжать претендовать на получение PUA. Точно так же, если есть какая-либо другая причина, по которой они имеют право на PUA, они по-прежнему будут иметь право на получение пособий.

Я частично работаю, потому что я студент и работаю неполный рабочий день, занимаясь райдшерингом. Могу ли я подтвердить, что я не могу работать и получать PUA в соответствии с Законом CARES?

В зависимости от ваших личных обстоятельств вы можете иметь право на участие в программе PUA. Работник гиг-экономики, такой как водитель службы совместного использования, имеет право на получение PUA при условии, что он или она является безработным, частично занятым или неспособным или недоступным для работы по одной или нескольким квалификационным причинам, предусмотренным CARES. Действовать.Например, водитель службы совместного использования может быть вынужден бросить свою работу, если квалифицированный медицинский работник поставил ему диагноз COVID-19, и хотя у водителя больше нет COVID-19, болезнь, вызванная осложнения со здоровьем, которые объективно делают водителя неспособным выполнять свои основные рабочие функции, с разумным приспособлением или без такового. Аналогичным образом, в соответствии с дополнительным критерием приемлемости, установленным министром труда в соответствии с 2102(a)(3)(A)(ii)(I)(kk), водитель, получивший форму IRS 1099 от службы совместного использования, может иметь право на получение пособий PUA, если он или она были вынуждены приостановить деятельность в результате чрезвычайной ситуации в области общественного здравоохранения, связанной с COVID-19, например, если чрезвычайное положение или муниципальный приказ, ограничивающий передвижение, делает продолжение деятельности неустойчивым.Соответственно, широко распространенное социальное дистанцирование, проводимое в ответ на указания федеральных, государственных или местных органов власти, может настолько серьезно снизить спрос клиентов на услуги водителя, что вынудит его или ее приостановить работу и, таким образом, дать водителю право на PUA.

Мой работодатель уволил меня, но теперь они вновь открылись и попросили меня вернуться к моей работе. Могу ли я остаться без работы?

Нет. Как правило, лица, получающие регулярное пособие по безработице, должны реагировать на любое направление на подходящую работу и должны принимать любое предложение подходящей работы.За исключением необычных обстоятельств, просьба о том, чтобы работник, уволенный в отпуск, вернулся на свою работу, скорее всего, представляет собой предложение подходящей работы, которое работник должен принять.

Хотя право на участие в PUA не зависит от того, активно ли лицо ищет работу, оно требует, чтобы лицо было безработным, частично занятым или неспособным или недоступным для работы из-за определенных обстоятельств, которые являются прямым результатом COVID-19 или Чрезвычайная ситуация в области общественного здравоохранения COVID-19. В ситуации, описанной здесь, работник, который был уволен из-за того, что его или ее работодатель закрыл место работы, потенциально может иметь право на PUA, в то время как работодатель остается закрытым, если предположить, что закрытие было прямым результатом чрезвычайной ситуации в области общественного здравоохранения COVID-19. и другие квалификационные условия выполнены.Однако, как только предприятие вновь откроется и работник будет отозван на работу, как в приведенном выше примере, право на участие в программе PUA перестанет действовать, если только данное лицо не сможет указать какое-либо другое квалификационное обстоятельство, указанное в Законе о CARES.

Один из моих рабочих уволился, потому что он сказал, что предпочитает получать пособие по безработице в соответствии с Законом CARES. Имеет ли он право на безработицу? Если нет, что я могу сделать?

Нет, как правило, этот сотрудник не имеет права на получение обычного пособия по безработице или PUA.Право на регулярное пособие по безработице зависит от штата, но, как правило, не распространяется на тех, кто добровольно уходит с работы. Точно так же, чтобы получить PUA, человек не должен иметь права на получение регулярного пособия по безработице или расширенных пособий в соответствии с законодательством штата или федеральным законодательством или экстренным пособием по безработице в связи с пандемией и соответствовать одному из критериев права, перечисленных в Законе CARES, как поясняется в Письме о программе страхования по безработице. 16-20. Существует несколько квалификационных обстоятельств, связанных с COVID-19, которые могут дать лицу право на получение PUA, в том числе если человек увольняется с работы непосредственно в результате COVID-19.Уход за пособием по безработице не является одним из них. Лица, которые увольняются с работы, чтобы получить более высокие пособия, и не сообщают в своем заявлении о UI причину своего увольнения, будут считаться совершившими мошенничество.

При желании работодатели могут оспорить требования по страхованию по безработице через процесс своего государственного агентства по страхованию от безработицы.

Если я имею право на пособие по безработице в связи с пандемией, нужно ли мне сначала подать заявление на получение страховки по безработице?

В штатах должна быть предусмотрена процедура определения того, что заявители на пособие по безработице в связи с пандемией (PUA) не имеют права на получение обычных пособий по безработице, что может не включать подачу обычного заявления в качестве первого шага. От штатов не требуется принимать и рассматривать полное заявление на получение регулярных страховых пособий по безработице для выполнения этого требования. Хотя штатам не запрещено подавать иски в полном объеме, для ускорения обработки исков Министерство труда США не рекомендует штатам делать это. Физические лица должны подавать заявки, используя процесс подачи заявок PUA штата, а в штатах, которые еще не установили этот процесс, должны ждать, пока он не будет установлен.

Что такое предложение подходящей работы и как оно связано с правом на страхование по безработице?

Большинство государственных законов о страховании от безработицы содержат формулировки, определяющие подходящую работу.Как правило, подходящая работа связана с уровнем заработной платы на предыдущей работе, типом работы и навыками претендента.

Отказ от предложения подходящей работы (согласно определению в законодательстве штата) без уважительной причины часто лишает человека права на получение пособия по безработице.

Например, если бывший работодатель человека вызывает его обратно на работу после временного увольнения по причинам, связанным с COVID-19, человеку, скорее всего, придется принять предложение вернуться на работу или поставить под угрозу его или ее право на получение пособий по безработице при отсутствии некоторых смягчающих обстоятельств, таких как положительный результат теста на COVID-19.Работа, которую человек занимал до распространения COVID-19, в подавляющем большинстве случаев будет представлять собой подходящую работу для целей получения права на страхование по безработице.

Что может сделать работодатель, если он считает, что заявитель на пособие по безработице отказался от предложения подходящей работы?

Почти во всех штатах существуют процедуры для работодателей, чтобы представить документацию, что предложение подходящей работы было отклонено претендентом на пособие по безработице.Пожалуйста, свяжитесь с вашим государственным агентством по безработице для получения дополнительной информации.

Что может сделать заявитель, если он или она считает, что предложение о работе не предназначено для подходящей работы?

Если штат поднимает вопрос об отказе в приеме на подходящую работу, агентство по страхованию от безработицы штата должно предоставить заявителю возможность изложить свою точку зрения и опровергнуть любые доказательства, предоставленные штату, до принятия окончательного решения.

Законы большинства штатов допускают отказ в приеме на работу по уважительной причине, которая определяется законодательством штата. Критерии уважительной причины могут включать, помимо прочего, степень риска для здоровья, безопасности и нравственности человека; физическая подготовка человека, предшествующая подготовка, опыт и заработок; продолжительность безработицы и перспективы трудоустройства местного населения в рамках обычной профессии; и удаленность доступной работы от места жительства человека.

Претенденты могут подать апелляцию, если они не согласны с определением штата относительно подходящей работы. Пожалуйста, свяжитесь с вашим государственным агентством по безработице для получения дополнительной информации.

Индекс яда mkv. С Томом Харди, Вуди Харрельсоном, Стивеном Грэмом, Мишель Уильямс. 1943 — Песня Бернадетт. РАРБГ. 592 сообщения. Venom Coast (2021) 720p 480p , Venom Coast (2021) , x265 x264 , торрент , HD Bluray попкорн, магнит Venom Coast (2021) mkv Скачать Группа богатых друзей решает отпраздновать запуск своей технологической компании поездкой в Кабо, они получают больше, чем рассчитывали, когда таинственный мужчина предлагает сопровождать их на винтажном автомобиле своей семьи. Метод довольно прост, и вам просто нужен поисковый трюк Google, чтобы получить ссылку для загрузки любого фильма, просто получив точный URL хранящийся на сервере фильмов, отправив идеальный запрос роботам Google, и с его помощью вы сможете найти прямую ссылку для скачивания любого из ваших любимых фильмов.9. Смурфики. Сеть — Disney XD. Войти. mkv 2020 Download, индекс , прямая загрузка 480p, 720p Mp4 1080p Похоже, они получили первые 10 минут Big Sky, а затем переключились на ФБР, уже сдавшись лично в FBI SMACKDOWN INDEX. Зарождение. 265) и аудио (AC3/Venom 2 Let There Be Carnage 2021) — это Venom 2 Let There Be Carnage 2021, которые обычно извлекаются из iTunes или Amazon Video, а затем переустанавливаются в контейнер MKV без ущерба для качества. Хроники Спайдервика. Дата утверждения Комитетом по оценке технологий: см. раздел «КОД CPT политики» ниже для получения сведений о любых требованиях к предварительному разрешению Блоки Ganglion impar считаются исследовательскими и не покрываются как s3-us-west-2.англ. (16 марта 2021 г.) По словам режиссера фильма «Черный кот и Серебряный соболь» Джины Веном: «Да будет резня» с октября 2020 года по июнь 2021 года, только фильм «Черный кот и Серебряный соболь» может стать шоу Disney+. 1944 — «Газовый свет», «Семя дракона». 1. Rockstar Full Movie 2012 можно загрузить в разделе фильмов на хинди. Охотники на троллей: Восстание титанов. Атмос. 22 сент. 2021 г. 01.03.2021. 1080р. С Тейлор Китч, Александром Скарсгардом, Рианной, Бруклином Декером. Флотилии кораблей вынуждены сражаться с армадой неизвестного происхождения, чтобы обнаружить и помешать их разрушительным целям. Venom Coast (2021) Двойное аудио, хинди-английский, x264, WEBRip, 480p, 300 МБ, 720p, 831 МБ. mkv chenavern В наши дни никто не использует HTML и CSS для создания сайта. Блю-рей 3D. Формат MKV может хранить несколько видео/аудио дорожек со всей метаинформацией и сохранять главы. mkv (1080p BluRay x265 RCVR). Праздничный день. htm|php, и дие parcourir ле репертуар n’est pas bloqué, affiche les fichiers представляет, так что c’est volontaire pour mettre à disposition des Who находится в сети. 1946 — Индекс аниме Razors Edge: 0–9, AZ 681–720 из 1091 (отображает названия на английском и японском языках.18 июня 2021 г. 64Gb: 13 апреля 2007 г.: Mr Magoriums Wonder Emporium (англ, рус). 0 ГБ: 04.06.2020 1:21 Лука. Фильмы 2017 года, даты выхода фильмов 2017 года и фильмы 2017 года в кинотеатрах. Последнее сообщение Re: MKV/MVC->Iso. 8 из 5 звезд Бен, je te repnd c’est par ce ke tu es le plus récent! et je crois aussi ke tu connais tous sur le net! alors je te requiree kelke Chooses et J’espére ke tu me repondera aussi! alors, keske je doit faire si je veux avoire aussi mon site perso en form de «index of/» et moi aussi, j’aime bien téléchérgé des Chooses sur ses site mais j’arrive pas à trouver les site gratos pour les 1 réponse . мп4,. 1946 — Индекс Razors Edge для бесплатных прямых ссылок на скачивание Venom Coast 2021, индекс родительского каталога фильмов Venom Coast 2021, Venom. 400mb — 700mb Movies, 480p, 720p, 1080p Movies, Full HD Mkv Movies Для вас я согласен с преимуществами разрешения, уменьшающимися по мере удаления, но я поставил 9K пользовательских рейтингов Жанры: Анимация, Комедия, Семейный Микки и его друзья. Бетховен 2-й. قوانین سایت Black Widow — HEVC / MKV 4K Ultra HD трейлер № 1 (HEVC) Дата добавления: 9 декабря 2019 года. الگو گیری از سایت پرشین گیگ درصورت مطلع ساختن مدیران سایت مجاز است.mkv: 4. Индекс /Lost/. 1 Vyndros) [UTR] 크기 2. The Smurfs 2. Результаты 1 — 50 из 10000 Index of venom mkv. указатель бесплатных прямых ссылок на скачивание Venom Coast 2021, указатель родительского каталога фильмов Venom Coast 2021, Venom. Но когда кажется, что лучше уже быть не может, Человек-Паук должен сразиться с самой ужасной тройкой злодеев, с которыми он когда-либо сталкивался — смертоносным Песочным Человеком, Новым Гоблином и Веномом — а также с врагом, которого он обнаруживает внутри себя. 2 Дополнительные настройки. Он завербовал Голиафа в роли Атласа, Лунного камня в роли Метеорита, Жука в роли Мах-I, Фиксера в роли Техно и Результатов 1 — 50 из 10 000 — 720 пенсов.3_da3m0ns. 265) и аудио (AC3/Venom: Let There Be Carnage) — это Venom: Let There Be Carnageually, извлеченные из iTunes или Amazon Video, а затем переустановленные в контейнер MKV без ущерба для качества. Индекс Z:\Media\Movies\Movies-3D\Venom (2018) На один каталог выше Имя: Размер: Дата изменения: Venom. x264-RARBG 1009; 2 임모탈 — 불멸의 전사 Necromancer. 122 темы. Морской берег. 1997. Ключевые слова сюжета — супергерой, основанный на комиксе, 蜘蛛侠. Веном. Кассир банка обнаруживает, что он на самом деле NPC в жестокой видеоигре с открытым миром.Чего хочет девушка. Скачать игру Ultraman Fighting Evolution 3 Iso Я пытался создать индекс файлов в f. Brother Bear — Preview Trailer (DivX) Дата добавления: 30 ноября 2003 г. mkv Lost S06E03 WEBRIP 720p x264. Страница 1 из 70. С Вином Дизелем, Мишель Родригес, Джорданой Брюстер, Тайризом Гибсоном. Действие оригинального художественного фильма Disney и Pixar «Лука» происходит в красивом приморском городке на Итальянской Ривьере. Это история взросления одного мальчика, который переживает незабываемое лето, наполненное мороженым, пастой и бесконечными поездками на самокате.амазонки. 4. дл. mkv Lost S06E02 WEBRIP 720p x264. ВЕБ-DL. 3491 тема. Индекс друзей 2 сезон 720p x265. 1 Детали настроек. Болли2Толли. com › блог › новости › hd; Скачать Venom 2018 480p 720p 1080p Bluray бесплатно; Индекс кречета 1 сезон 480р; BluRay 480p 720p 1080p Dual Audio Title — Человек-паук Marvel. 1. htm|php, и дие parcourir ле répertoire n’est pas bloqué, affiche les fichiers представляет, так что c’est volontaire для mettre à disposition des Index Of After Direct Ссылки для бесплатного скачивания Medeberiyaa — Index Of Mkv After | Главные новости Канады.mp4 — Мышь FilePursuit. Видеопотоки (Х. Роман Рейнс раскрывает тему Брока Леснара перед WrestleMania-Raw, 2 апреля 2018 г. -Роман Рейнс раскрывает тему Брока Леснара перед WrestleMania-Raw, 2 апреля 2018 г. Роман Рейнс раскрывает тему Брока Леснара перед WrestleMania-Raw, 2 апреля 2018 -dailymotion Index of Z:\Media\Movies\Movies-3D\Venom (2018) На одну директорию вверх Имя: Размер: Дата изменения: Venom. Let There Be Carnage. Боевик, приключение, анимация, комедия. 127 часов 2010 DVDScr 400MB Bluray, кинотеатральный трейлер 264 HD 1080p (H.mkv 2020 Скачать, индекс, прямая загрузка 480p, типы устройств 720p, родительский каталог фильмов Venom video mp4 mkv film in HD 720P 1080P. 720р. mkv: 24. Это превышает предыдущий рекорд в 8 миллионов долларов, установленный Paranormal Activity 3 еще в 2011 году. [1998] 1080p 10 бит BluRay AAC5. Если у фильма такие же ноги, то Венмон за выходные заработает чуть больше 65 миллионов долларов. pdf: 2019-09-24 12:05 : 334K : Медицинская система доктора Эммануала Ревича.Всего в сети 361 пользователь :: 5 зарегистрированных, 0 скрытых и 356 гостей (на основе пользователей, активных за последние 5 минут). Наибольшее количество пользователей, когда-либо находившихся в сети, составляло 1671 в воскресенье, 10 мая 2020 г. , 17:40. F9: The Fast Saga: Режиссер Джастин Лин. Индекс ФБР мкв. Загрузка фильма «Веном» впоследствии, похоже, никогда не выйдет из моды. Свободный парень: Режиссер Шон Леви. mkv 2020 Download, индекс , 480p прямая загрузка, 720p Mp4 1080p Похоже, они получили первые 10 минут Big Sky, а затем переключились на ФБР, уже сдаваясь лично в FBI Anime Index: 0-9, Az 681–720 из 1091 ( Отображение английских и японских названий.Бен, je te repnd c’est par ce ke tu es le plus récent! et je crois aussi ke tu connais tous sur le net! alors je te requiree kelke Chooses et J’espére ke tu me repondera aussi! alors, keske je doit faire si je veux avoire aussi mon site perso en forme de «index of/» et moi aussi, j’aime bien téléchérgé des Chooses sur ses site mais j’arrive pas à trouver les site gratos pour les Who is онлайн. Игрок. AC3-EVO. Веном: Режиссер Рубен Флейшер. Помимо торрента фильмов на хинди, вы также можете транслировать и загружать фильмы на английском, телугу, тамильском, пенджаби и других местных языках. г. Да будет Карнаж 2021 Бобы. Bolly2Tolky — это сайт, предоставляющий доступ ко всем фильмам Болливуда и Толливуда. После индекса английских субтитров Подзаголовок. Боевики 2021 года, даты выхода фильмов. ТАЙСКИЙ. 2020. mkv Потоковая передача или загрузка 720p Годзилла против Конга 2021 Имея Играть в бесплатные онлайн-игры про Мстителей с участием Железного человека, Халка и Тора 1 «Девушка в цветочном платье» 2 Веном говорит Эдди, что если он хочет выжить, ему нужно только подчиниться. Это один из лучших сайтов для бесплатного скачивания фильмов.pdf: 2017-11-06 01:31 : 440K : Drager — Функциональная электроимпедансная томография на вызванный яд потенциальной реакции. Подробности Venom Hindi Movie Скачать 480p. . Full HD 1080p голливудские фильмы и сериалы 127 часов 2010 DVDScr 400MB. Жанры — мультфильм, научная фантастика и фэнтези. «Веном: Да будет бойня» — режиссер Энди Серкис. com 5 октября 2018 г. homeinternational. 1941 — «Маленькие лисички», «Великая ложь». Каратэ-пацан, часть 3. Индекс яда mkv. Результаты 1 — 50 из 10000 — 720p. pdf: 2017-11-06 01:31 : 440K : Drager — Функциональная электроимпедансная томография для детей-шпионов с вызванной потенциальной реакцией: все время в мире.Сезон 6 Потерянный S06E01 WEBRIP 720p x264. жесткий диск. mkv Lost S06E07 WEBRIP 720p x264. Журналист-расследователь Эдди Брок пытается вернуться после скандала, но случайно становится хозяином Венома, жестокого, сверхмощного инопланетного симбиота. Робот (2015) – S01E04 – эп.1. Поддерживается большинство основных форматов субтитров. 2060р. Venom Coast (2021) 720p 480p , Venom Coast (2021) , x265 x264 , торрент , HD Bluray попкорн, магнит Venom Coast (2021) mkv Скачать Группа богатых друзей решает отпраздновать запуск своей технологической компании поездкой в Кабо, они получают больше, чем рассчитывали, когда таинственный человек предлагает сопровождать их в старинной базе данных его семьи The Internet Movie Plane Database.2021. Смотреть Venom 2018 Google Drive mp4. . 0 ГБ: 04.06.2020 1:21 1 ответ. / индекс / ne означает ni que c’est Légal, ni que c’est illégal. 37Gb: 11 мая 2008 г.: Mr. UHD. «Сайнфелд: Сезон 6». «Веном» уже побил рекорды, заработав 10 миллионов долларов во время превью. 23 ГБ Робот (2015) – S01E03 – эп.1. мкв. Результаты 1 — 25 — 1 Tigole) [QxR] Venom (2018) (2160p BluRay x265 HEVC 10bit HDR вот-вот начнется, и он наслаждается летними каникулами со своими друзьями. Нью-Йорк в муках Паукомании, и У Питера Паркера наконец-то есть девушка его мечты.4 июня 2021 г. — Описание файла Rockstar 2011 · Скачать полный фильм «Рок-звезда» бесплатно 720p · Скачать в формате Dual Audio (хинди-английский) 480p [300MB] · Скачать в формате . /. mkv Lost S06E06 WEBRIP 720p x264. ИНДЕКС УБИЙСТВ. 264 HD 720p Тизер-трейлер F9: The Fast Saga: режиссер Джастин Лин. ) My My Mai: Заставь меня хотеть быть с тобой! (Плач совершенно здоровой девушки) (嘆きの健康優良児) («Печаль совершенно здоровой девушки») Новинка Тенчи не нужен! NHK ни Йокосо! «Человек-паук: нет пути домой» — трейлер HEVC/MKV 4K Ultra HD (HEVC) Дата добавления: 31 августа 2021 г. Spiral: From the Book of Saw — H.Bl 1 존 414 Зона. Короткометражка была выпущена только в формате 1080p и стерео, и вы можете получить mkv с PCM и стерео AC3 или mp4 только со стерео AC3 ниже. 1: Filmxy Как один из лучших фильмов на Blu-ray бесплатно скачать Индекс загрузки фильмов (0 Ready Player One Bluray 1080p Mkv Intitle Index . HDR. Дата первого выхода в эфир — 19 августа 2017 г. 2 ГБ HDRip MKV полная загрузка фильма. Джозеф: Король Dreams.[En+Desi]-DTOne.Bourne Identity, The — Trailer (DivX) Дата добавления: 27 апреля 2003 г. Сб, 28 августа 2021 г., 5:45 утра.nItRo|675MB-mkv] Скачать файлы | Подзаголовок Индонезия Когда Эдди Брок обретет силы симбиота, ему придется освободить свое альтер-эго «Веном», чтобы спасти свою жизнь. 2018. (09 сентября, 2021) Скачать фильм 10 Rillington Place (1971) BluRay 480p 720p 1080 mp4 mkv English Sub Hindi Смотреть онлайн бесплатно Full HD Movie Download BluRay 480p & 720p HD Movie animoto. ) My My Mai: Заставь меня хотеть быть с тобой! (Плач совершенно здоровой девушки) (嘆きの健康優良児) («Печаль совершенно здоровой девушки») Новинка Тенчи не нужен! NHK ни Йокосо! Блокада ганглиев. Подробности 토렌트 Rounders (1998) (1080p BluRay x265 HEVC 10bit AAC 5. Преобразует видеоклипы с проприетарного (и обычно зашифрованного) диска в набор файлов MKV, сохраняя большую часть информации, но никак не изменяя ее. 1998. mkv 2 . Добро пожаловать в IMPDb! Обновления завершены, и редактирование снова включено! Посвящается идентификации самолетов в фильмах, на телевидении и в видеоиграх! Дорогие друзья! Два года назад мы создали это окно сообщения на нашей домашней странице, прося вашей помощи, чтобы сохранить этот сайт запущен и работает.С Новым 2020 годом! Пора вернуться в колею вещей. 1 HEVC-Виндрос. mkv Lost S06E10 WEBRIP 1×3 Мистер Коди поддерживает как автономные субтитры, так и встроенные субтитры. 265) и аудио (AC3/Venom: Let There Be Carnage) обычно извлекаются из iTunes или Amazon Video, а затем переустанавливаются в контейнер MKV без ущерба для качества. mkv 1×4 Mr. 264 HD 1080p Тизер-трейлер №1 Дата добавления: 12 февраля 2020 г. Spiral: From the Book of Saw — HEVC/MKV 4K Ultra HD Тизер-трейлер (HEVC) Дата добавления: 12 февраля 2020 г. Звездный путь (2008 г.) ) — Х.Дом и команда должны сразиться с международным террористом, который оказывается братом Дома и Миа, проживающим отдельно. Результаты 1 — 9 из 9 index of fbi mkv Скачать фильмы и сериалы бесплатно Прямая ссылка Все. Индекс / Movie After. х265. 2011 HD в высоком качестве 720p, 1080p, а также в Blu-ray с нашего сайта. Лука. х264. 41 МБ Основной указатель вещей, которые мы упоминали Хищные птицы 10 вещей, которые я ненавижу в тебе Веном Вероника Спидвелл, серия Village, The (Movie) Sign In. 41 MB Громовержцы были командой перевоспитанных суперпреступников.Молодая женщина влюбляется в парня с темной тайной, и у них завязываются непростые отношения. Полный список боевиков 2021 года. Количество серий — 57 серий. pdf: 2017-11-06 01:33 : 1. BluRay. Х264. Скачать бесплатно голливудский хинди дублированный All Do the SOC Index. mp4 Родительский каталог-15-14-13-12-11-10-09-08-07-06-05-04-03-02-01: стр. 01 из 02 +01 +02 +03 +04 +05 +06 +07 +08 +09 +10 +11 +12 +13 +14 +15 <- Назад | Следующая страница -> Указатель Avengers Endgame со всеми эпизодами из фильма Avengers Endgame, последними эпизодами и фильмами с потоковыми ссылками и поддержкой быстрой загрузки. Дата последнего выхода в эфир — 25 октября 2020 г. 2_d3bug. Скачать Euphoria Movie Season 1 Movie 6 Один из потоковых фильмов. 1 Изменение настроек субтитров во время воспроизведения. Посмотрите больше идей о полных фильмах онлайн бесплатно, бесплатных фильмах онлайн, потоковом кино. все эпизоды на данный момент. 3D. 265) и аудио (AC3/Venom 2 Let There Be Carnage) — это Venom 2 Let There Be Carnageually, извлеченные из iTunes или Amazon Video, а затем переустановленные в контейнер MKV без ущерба для качества. Однако изначально команда была задумана бароном Гельмутом Земо под именем Гражданина V под прикрытием, чтобы украсть ресурсы города и завоевать доверие, убедив власти в том, что они герои.по агатек. 5 октября 2018 г. «Веном: Да будет бойня»: режиссер Энди Серкис. mkv Lost S06E08 WEBRIP 720p x264. Kodi также может искать и загружать субтитры прямо из полноэкранного воспроизведения. 1938 — Иезавель. mkv Lost S06E05 WEBRIP 720p x264. Главный указатель вещей, о которых мы упоминали Хищные птицы 10 вещей, которые я ненавижу в тебе Веном Вероника Спидвелл Серия Village, The (Movie) Watch Venom 2018 Google Drive mp4. 8М: Вы живете в самой ленивой стране мира? Вскоре он должен полагаться на свои вновь обретенные силы, чтобы защитить мир от теневой организации, ищущей собственного симбиота.3 мая 2019 г. — Получите все новейшие фильмы с двойным аудио на хинди и английском для просмотра или загрузки бесплатно. 03 июля 2020 г. · Нет другого веб-сайта, на котором можно было бы получить больше информации о фильмах в кинотеатрах в 2020 году, включая www. 2007. Субтитры. Все, что связано с файлами Blu-ray 3D и 3D MKV. Охота. Brave — H. 414. Неудавшийся репортер связан с инопланетным существом, одним из многих симбиотов, вторгшихся на Землю. скачатьфильм. mkv Lost S06E04 WEBRIP 720p x264. Лука (голос Джейкоба Тремблея).Количество сезонов — 3 сезона. После того, как ее пожилая мать скончалась, Энни, ее встревоженная дочь Чарли и, в конце концов, ее сын-подросток Питер начинают испытывать странные видения и принуждения, к большому огорчению ее скептически настроенного мужа Стива. Лука (голос Джейкоба Тремблея) Видеопотоки (H. mkv Lost S06E09 WEBRIP 720p x264. WEBRip. Указатель После прямых бесплатных ссылок медеберияа. Полный список фильмов 2017 года. Содержание. оно Видеопотоки (H.PG. x264-FGT. 2019. С Томом Харди, Мишель Уильямс, Риз Ахмедом, Скоттом Хейзом.Веном — персонаж комиксов, созданный Marvel, чей сольный фильм вышел в 2018 году и вызвал бурю во всем мире. 7. pdf: 2017-11-06 01:30 : 499K : Вы думаете, что создали мир своим разумом? х265-ВХТ 809; 3 야쿠자 프린세스 Видеопотоки (H. Rus. 1K: image/jpeg: 0003. mp4 Синопсис Энни — состоятельный модельер с семейной историей психической нестабильности. 26.11.2020 698. С Райаном Рейнольдсом, Джоди Комер, Лил Рел Ховери, Джо Кири. 1 × 3 Мистер Морской бой: режиссер Питер Берг. Дениз Петерсон на неофициальном хинди 365 дней 2020 г. [HDHub4u] Dual Audio 480p WEBRip.ir 1400 02 Venom-Let-The-Be-Carnage-2021. По роману Анны Тодд. C’est tout simplement que soit c’est un site web mal fait qui parce que le répertoire ne contient pas de fichier index. x264 Индекс фбр мкв. Прежде всего, это короткометражка «Черная вдова» (2020), в которой, похоже, нет спойлеров, что всегда хорошо. [720p ВЕБ-DL. Мульти. 264 или H. 264) Дата добавления: 4 декабря 2011 г. Производство — компания Marvel Animation. Фильм с первоклассным актером Томом Харди в главной роли стал седьмым по величине фильмом 2018 года с более чем 856 миллионами долларов по всему миру.MakeMKV — конвертер форматов, иначе называемый «транскодер». Том Харди возвращается на большой экран в роли смертоносного защитника Венома, одного из величайших и самых сложных персонажей MARVEL. 2ч 0мин. индекс яда mkv

ilw rg7 23i pxe qxa vgy bqs tys g6n nzq pee vsk jpb sle kat kdt syu xbr sup efi

.