Ту-2: как в «шарашке» создавали один из лучших бомбардировщиков Второй мировой

28 января 2021, 13:15

Мнение

Бомбардировщик Ту-2

© Пресс-служба ПАО «Туполев»

Многие специалисты не без оснований называют Ту-2 лучшим средним бомбардировщиком Второй мировой войны. Строить их начали в конце 1941 года, но первоначально выпускали небольшими партиями. В первые годы войны «Туполевы» в основном использовались для ведения дальней разведки. Ситуация изменилась только к лету 1944 года, когда самолеты стали более технологичными, получили более совершенные и мощные моторы. Их количество постоянно возрастало, появилась возможность проверить эффективность машин по их прямому назначению в действиях на Карельском перешейке, где противник создал узлы прочной долговременной обороны.

«Это послужило бы для Ту-2 отличным экзаменом на зрелость, — вспоминал командующий ВВС Александр Новиков. — Однако Сталин поначалу воспротивился этому. Он не хотел, чтобы гитлеровцы до Белорусской операции (операции «Багратион» по освобождению Белоруссии, несомненно, главной в 1944 году — прим. ТАСС) узнали о том, что у нас имеется целое соединение Ту-2 (334-я бомбардировочная дивизия полковника Ивана Скока — прим. ТАСС). Но, выслушав наши соображения относительно самого бомбардировщика и плана усиления 13-й воздушной армии, Верховный отменил свой запрет на дивизию Скока. Он предупредил только, чтобы мы берегли 334-ю как зеницу ока. Все две недели, что я пробыл на Ленинградском фронте, Сталин каждый день вызывал меня к телефону и, расспросив о действиях авиации, непременно осведомлялся о дивизии Скока. Я отвечал, что 334-я дивизия работает отлично».

В тюремном КБ

Примерно за пять лет до этих событий главный конструктор Андрей Туполев приступил к работе над проектом четырехмоторного дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для поражения крупных кораблей противника, — он получил обозначение «изделие 57». Но вскоре задание пересмотрели: требовался дальний фронтовой пикирующий бомбардировщик для действий на суше. Будущий самолет переименовали в «изделие 58». Необходимо сделать здесь одно важное замечание: работу над будущим знаменитым самолетом Туполев вел в тюрьме, так называемой «шарашке», где он трудился вместе с другими незаурядными конструкторами и инженерами.

Читайте также

«Летают только красивые самолеты». Внук Туполева о знаменитом авиаконструкторе

К середине 1930-х годов Туполев являлся без преувеличения наиболее яркой фигурой отечественного самолетостроения. Созданные под его руководством самолеты — тяжелый бомбардировщик ТБ-3, скоростной бомбардировщик СБ, рекордная машина АНТ-25 — были известны во всем авиационном мире. Но волна репрессий не миновала и его, как и многих его подчиненных и коллег: 21 октября 1937 года Туполев, тогда главный инженер наркомата оборонной промышленности (эту должность он совмещал с руководством собственным ОКБ), был арестован НКВД по обвинению во вредительстве и принадлежности к контрреволюционной организации. Вместе с ним были арестованы многие ведущие специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и ОКБ, а также директора ведущих авиационных заводов.

Пока шло следствие, в руководстве органами внутренних дел Николая Ежова сменил Лаврентий Берия. В январе 1939 года он написал Сталину, что «дело использования заключенных специалистов для проектирования объектов вооружений армии и флота не было поставлено на нужный уровень», и предложил создать Особый технический отдел НКВД, обеспечив его кадрами соответствующей квалификации и другими необходимыми условиями для успешного проведения этой работы. После этого арестованных начали свозить в специализированную тюрьму в подмосковном Болшеве, а потом стали распределять по разным тюремным НИИ и КБ, причем здесь в разное время находились танкисты, корабелы, артиллеристы, технологи…

«Меня вызвали к начальству, и получил я первое задание — составить список известных мне арестованных специалистов, — вспоминал впоследствии сам Туполев. — Откровенно говоря, я был крайне озадачен. Всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще бог знает сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого я знаю, а знал-то я всех. Не может же быть, чтобы пересажали всю авиапромышленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200. И… оказалось, что за редким исключением все они уже за решеткой!»

Конструкцию крыла Ту-2 разрабатывал основоположник отечественной космонавтики Сергей Королев, тоже находившийся в заключении

© Пресс-служба ПАО «Туполев»

Можно добавить, что в ходе следствия звучали самые дикие обвинения, якобы подтвержденные показаниями других, уже «изобличенных преступников». Туполев был осужден к 15 годам лишения свободы и пяти годам поражения в правах с конфискацией личного имущества. Его, кроме руководства антисоветской вредительской организацией, проводившей диверсионную вредительскую работу, обвинили в том, что с 1924 года он являлся агентом французской разведки и передавал за границу сведения, составляющие государственную тайну.

Шифр «103»

Для упорядочивания работ специалистов разделили на пять бригад, причем условия проживания заметно улучшились: более качественной стала пища, заключенным-москвичам предоставляли свидания с родными, хотя люди по-прежнему находились за колючей проволокой, под охраной. По мере продвижения работы над проектами требовалось станочное оборудование, и бригады стали переводить в Москву, в здание Конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения. После переезда бригады авиаконструктора Владимира Петлякова, возник Спецтехотдел, или СТО, — специальное подразделение в структуре НКВД. Разрабатываемый Петляковым проект тяжелого двухмоторного истребителя получил обозначение «100». Впоследствии из «сотки» возник пикирующий бомбардировщик Пе-2 — самый массовый самолет в СССР в своем классе. Работа бригады Туполева получила шифр «103».

Читайте также

От «Страны Советов» до «Медведя». Лучшие самолеты Туполева

В задачу организованного на базе СТО нового ЦКБ-29 входило, как говорилось в постановлении, «выполнять задания правительства по созданию новой авиационной техники для нужд РККА». Для пользы дела рядом с осужденными теперь трудились вольнонаемные специалисты, которые обычно занимали вспомогательные технические должности — инженеров среднего звена, техников, чертежников. Стоит отметить, что, находясь в заключении, наши ведущие специалисты работали не за страх, а за совесть, свидетельством чему стали прекрасные самолеты Пе-2 и Ту-2. Да и те, что не пошли по разным причинам в серию, имели множество «изюминок».

Люди, объединенные общим делом, подобрались незаурядные: только в бригаде Туполева работало шесть профессоров, а возглавлял теоретические расчеты член-корреспондент АН СССР гидродинамик и механик Александр Некрасов, которого вскоре после освобождения избрали действительным членом Академии наук. Академиками, гордостью советской науки и инженерной мысли, стали впоследствии несколько сотрудников ЦКБ-29, как и сам Туполев, будущий трижды Герой Социалистического Труда. Дважды этого звания будет удостоен и основоположник отечественной космонавтики Сергей Королев, который в заключении возглавлял работу над крылом самолета «103».

Эскизный проект бригада Туполева подготовила в феврале 1940 года, он получил одобрение руководства ВВС, рекомендовавшего «всемерно форсировать работы над темой». В течение весны были согласованы многие вопросы будущего самолета, однако под впечатлением от испытания закупленных в Германии самолетов изменились требования к ряду проектов, в том числе и к «103-му». В частности, от Туполева военные потребовали «научить» машину поражать цели с пикирования и перекомпоновать кабину, ввести в состав экипажа четвертого человека. Летчик и штурман должны были размещаться вместе в передней кабине, а в задней кабине располагались два стрелка. Так возник «103У» («изделие 59»), который с июля начали строить параллельно с «103». 

Сборка второго прототипа серийного самолета Ту-2 («103У»), 1941 год

© Пресс-служба ПАО «Туполев»

Тем временем, после согласования всех формальностей, морозным утром 29 января 1941 года, 80 лет назад, с подмосковного аэродрома Чкаловский впервые взлетел самолет «103», который пилотировал Михаил Нюхников. Доставленный сюда в сопровождении охраны, за ответственным моментом наблюдал главный конструктор. Вскоре стало ясно: машина с пулеметно-пушечным вооружением получилась современной, перспективной, быстроходной (на высоте 8000 м достигала скорости 635 км/ч, чем не могли похвастаться большинство опытных истребителей, а серийные И-16 разгонялись до 462 км/ч). Вскоре начал летать, хотя и не столь быстро, самолет «103У», который в ОКБ шутливо называли «головастиком» из-за утолщения в районе кабины.

В деловой переписке имена заключенных, согласно принятому порядку, не упоминались; внешние документы, скажем, от военных адресовались начальнику ЦКБ-29 или его заместителю. Ситуация изменилась в середине июня 1941 года — впервые в письме упоминался «тов. Туполев», что, несомненно, было хорошим знаком. Катастрофа «103У», произошедшая 6 июля 1941 года из-за раскрутки винта мотора (погибли два человека — штурман и инженер), как ни странно, не повлияла ни на судьбы машины (ее решили запустить в серию), ни на судьбу главного конструктора — 21 июля Туполев вышел на свободу.

В Западной Сибири

Первоначально новый бомбардировщик решили строить в Воронеже, на заводе № 18. Это было старое, обеспеченное квалифицированными кадрами предприятие, но оно уже получило задание наряду с ДБ-3 (Ил-4) внедрить в серию дальний бомбардировщик Ер-2 и штурмовик Ил-2. Тогда план пересмотрели на более реальный и передали строительство «103» Омскому заводу. А уже в августе сюда в теплушках направилось несколько эшелонов ЦКБ-29; отдельно ехали вольнонаемные и недавно освобожденные с семьями, отдельно — заключенные под охраной. На платформах также вывозили из Москвы заводское оборудование и опытные самолеты.

Читайте также

1418 дней: что нужно помнить о Великой Отечественной войне

Серьезная проблема состояла в том, что завода № 166 как такового еще не существовало. Он только создавался на основе эвакуированных заводов № 81 и 156, а также срочно присоединенных Омских авиаремонтных мастерских. Директором предприятия назначили полярного летчика Анатолия Ляпидевского, который после спасения челюскинцев был удостоен «Золотой Звезды» № 1 (впрочем, уже в сентябре его сменил другой управленец). 7 октября 1941 года Туполева назначили главным конструктором завода и вновь созданного ОКБ-166.

Зима 1941–1942 года в Западной Сибири выдалась холодной, снежной, голодной. В условиях нехватки рабочих рук, электроэнергии, станков, оборудования, продовольствия в Омске возводились производственные и вспомогательные цеха, до 60 жилых бараков, строился аэродром и одновременно велись работы по серийным машинам. Уже в феврале 1942 года из цеха завода № 166 вышел первый серийный бомбардировщик, который в следующем месяце переименовали в Ту-2.

Сборочный цех самолетов Ту-2. Завод 166, Омск. Июнь 1942 года

© Пресс-служба ПАО «Туполев»

Положительные отзывы о машине поступили в Москву далеко не сразу; с октября 1942 года завод № 166 в Омске перешел на выпуск истребителей «Як», которых в то время очень не хватало нашим ВВС. До этого омичи построили 80 Ту-2, причем последнюю машину сдали уже в 1943 году. Впоследствии нарком авиапромышленности Алексей Шахурин не скрывал сожалений о принятом решении выпускать «Яки», считая его поспешным. Он писал: «Каждый день я звонил по телефону командиру дивизии, в которой испытывали Ту-2, узнавал об их участии в боях. Мне отвечали, что летчики отзываются о самолете высоко, боевые и летные качества бомбардировщика хорошие, он не только метко поражает наземные цели, но и успешно сражается с истребителями противника».

Незаменимый бомбардировщик

1943 год стал переломным в войне — Красная армия в тяжелых сражениях завоевала инициативу, гитлеровцы начали отступление. Стало ясно, в частности из результатов войсковых испытаний на Калининском фронте, что для обеспечения грядущих широкомасштабных операций Ту-2 был бы незаменим. По сравнению с самыми массовым Пе-2 сходной схемы он имел преимущество в скорости примерно на 30–40 км/ч, имел лучшие пилотажные качества, допускал полет на одном моторе при выходе из строя второго, имел более мощное оборонительное вооружение, почти вдвое большую дальность полета и втрое превосходил по максимальной бомбовой нагрузке (3000 кг против 1000 кг), причем бомбы типа ФАБ-1000 могли загружаться в бомбоотсеки, чего не допускал Пе-2.

Читайте также

Как при маршале Новикове советские ВВС взяли верх над люфтваффе

Следовало как можно скорее восстановить их производство, причем в улучшенном варианте Ту-2С. Коллектив под руководством Туполева проделал большую работу по упрощению конструкции и производства, облегчению обслуживания. В результате трудовые затраты на выпуск одной машины сократились приблизительно на 20%, повысилась надежность и живучесть бомбардировщика. Установка более мощных моторов обеспечила дополнительный прирост скорости (до 547 км/ч на высоте 5400 м), было усилено оборонительное вооружение.  

Началу нового этапа истории самолета послужили вышедшее 17 июля 1943 года постановление ГКО и приказ наркомата авиапромышленности о необходимости освоить производство Ту-2С на московском заводе № 23, а через четыре месяца правительство потребовало форсировать темпы выпуска. Если в том году военным сдали лишь 16 машин, то в 1944 году — уже 378. Наращивание производства позволило сформировать новый 6-й бомбардировочный корпус упоминавшегося полковника Ивана Скока, три дивизии которого (113, 326 и 334-я) на заключительном этапе войны сражались на «Туполевых», громили остатки гитлеровских войск в Берлине.

После окончания войны к выпуску самолетов Ту-2С подключились новые заводы в Иркутске и Москве, вновь их стали делать в Омске. Кроме базового варианта самолет выпускался теперь в модификациях «разведчик», «торпедоносец», «учебный». До 1952 года построили 2525 экземпляров, а вариантов применения было еще больше. «Туполевы» оставались на вооружении ВВС армии и флота до середины 1950-х годов, когда их сменили реактивные бомбардировщики Ил-28.

Автор выражает благодарность директору музея ПАО «Туполев» Владимиру Ригманту 

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Цитирование разрешено со ссылкой на tass.ru

Ту-2

Фронтовой бомбардировщик

ОКБ Туполева

К самолету Ту-2 вернулись год спустя, после битвы на Курской Дуге. К тому времени Ту-2С (стандартный) был заметно усовершенствован. Его конструкция была упрощена с технологической точки зрения. Самолет стал легче в эксплуатации, а также отличался лучшими характеристиками. Поврежденный в ходе государственных испытаний самолет отремонтировали. Его испытания продолжались в Москве, куда вернулось туполевское КБ (в ноябре 1943 года). Очередная серия испытаний проходила в период с 19 марта по 28 апреля 1943 года.

Доработанная машина показала следующий рост скоростей:

На 6 км/ч у земли при штатном режиме работы двигателя;

На 12 км/ч на второй передаче наддува;

Скорость 545 км/ч развивалась на форсаже при второй передачи турбонаддува.

Различные работы по улучшению Ту-2

Во время подготовки к серийному выпуску на заводе № 7 в 1942 году, вместо пулемета ШКАС в нижней задней огневой точке решили установить 12,7-мм пулемет Березина. Весной того же года пулемет УБ поставили у места стрелка-радиста, а осенью — навигатора. Когда в октябре 1942 года выпуск Ту-2 прервали, самолет уже нес только крупнокалиберные пулеметы. Неподвижные пулеметы ШКАС калибра 7,62 мм, установленные в носовой части и стреляющие вперед, сняли по пожеланию военных. В начале 1942 года вооружение Ту-2 состояло из двух пушек ШВАК, установленных в центроплане, и трех крупнокалиберных пулеметов, защищавших заднюю полусферу.

В мае 1943 года Туполев предложил установить на «103В» новые двигатели М-82ФНВ (форсированные с непосредственным впрыском). В июле 1943 года прототип с новыми моторами показал, что скорость у земли увеличилась на 32 км/ч, на высоте 1450 м — на 18 км/ч и на высоте 5000 м — на 23 км/ч. По результатам испытаний ГКО приказом № 3754 от 17 июля 1943 года направил Ту-2 с двигателями М-82ФНВ в серию.

В июле и августе 1943 года КБ Туполева провело модификацию самолета № 716, который стал прототипом для машин Ту-2С (С — стандарт). Выпуск самолетов наладили на заводе № 23, который до этого времени выпускал бомбардировщики Ил-4).

Прототип (или как его называли «эталон») облетали 26 августа 1943 года, а через неделю направили на заводские и государственные испытания. Испытания продолжались с 4 сентября по 16 декабря 1943 года. Характеристики эталонной машины были следующие:

(Смотри таблицу). Винты: трехлопастные АВ-С-167 диаметром 3,8 м.

Скороподъемность: 5000 м за 9,5 мин.

Разбег: 416 м.

Пробег: 675 м.

Вооружение: 2 ШВАК калибра 20 мм, 3 УБС калибра 12,7 мм.

В октябре-декабре 1943 года проводились испытания самолета «103В» с разными редукторами оборотов двигателя и разными двигателями. Эксперименты показали, что наиболее эффективен редуктор с передаточным числом 9:16 в сочетании с винтом АВ5-167А диаметром 3,8 м. По образцу Ту-2С № 716 выпускались самолеты вплоть до 1946 года. В ходе серийного выпуска в конструкцию самолета внесли лишь небольшие изменения.

Следующим шагом к улучшению машины было установить на нее двигатели АШ-83ФН мощностью 1900 л.с. Новые моторы поставили все на тот же 716-й самолет и облетали его 18 марта 1945 года. Главным пилотом-исследователем был А.Д. Перелет, а главным инженером — М.М. Егоров. (Оба погибли 11 мая 1953 года при испытаниях Ту-95)

На испытаниях самолет показал следующие характеристики:

Взлетная масса: 10500 кг.

Максимальная скорость: 605 км/ч на высоте 6780 м.

Потолок: 10600 м.

Скороподъемность: 5000 м за 7,2 мин.

Дальность полета: 2365 км (расчетная).

В августе 1945 года Ту-2 «716» с двумя двигателями АШ-83ФН отдали на завод с целью учесть в его конструкции высказанные в ходе испытаний замечания. Новый цикл испытаний начался 19 августа 1946 года. Официально государственные испытания длились с 22 августа по 21 ноября 1946 года. Хотя результаты были многообещающие, в серию машина не пошла. Во-первых, моторы АШ-83 серийно не выпускались, а, во-вторых, поршневые машины уже были не актуальны.

В конце 1945 года в порядке эксперимента на Ту-2 с номером 23/35 попытались установить двигатели М-93. Однако этих двигателей КБ Туполева не получило и в апреле 1947 года работы над Ту-2 2М-93 прекратили.

В феврале 1948 года на заводе № 116 на базе серийных Ту-2 (7/57 и 7/57) установили систему антиобледенения. Испытания обоих самолетов продолжались с 19 февраля по 23 марта 1948 года. Результаты были настолько многообещающими, что подобную систему решили установить на все серийные самолеты.

Удачная конструкция Ту-2 позволила создать на его базе множество вариантов. Среди них следует упомянуть:

Дальний бомбардировщик — консоли крыльев нарастили съемными законцовками, самолет оснастили автоматом курса АК-1;

Пикирующий бомбардировщик — самолет оснастили аэродинамическими тормозами;

Разведывательный самолет — в бомбоотсеке установили фотоаппаратуру и дополнительный топливный бак;

Учебный самолет — на месте штурмана установили второй комплект органов управления.

За период 1942 — 1945 гг.

всего построили 1216 Ту-2. Производство этих самолетов продолжалось еще несколько лет и после войны, пока их не сменили реактивные бомбардировщики.

Несмотря на сравнительно скромный вклад в дело разгрома врага. Ту-2, тем не менее, остался в истории как один из выдающихся самолетов своего времени. Среди других аналогичных самолетов, как союзников, так и противника Ту-2 не выделялся какими-то рекордными показателями. Его превосходство заключалось в исключительно удачном сочетании основных составляющих боевой эффективности, таких как скорость, дальность полета, обороноспособность, бомбовая нагрузка и возможность бомбометания с пикирования, в том числе и бомбами одного из самых крупных тогда калибров. Это и определило очень высокую его боеспособность.

Воздушый винт АВ-5-167

Воздушый винт АВ-5-167А

СБ СБ Пе-2 Пе-2 Пе-2ФТ Ту-2
Экипаж, чел 3 3 3 3 3 4
Год выпуска 1936 1939 1941 1942 1945 1943
Геометрия
Длина самолета, м 12. 27 12.27 12.66 12.66 12.66 13.8
Размах крыла, м 20.33 20.33 17.13 17.13 17.13 18.86
Площадь крыла, м2 56.7 56.7
40.5
40.5 40.5 48.8
Массы, кг
Взлетный вес нормальный 5732 6175 7540 7775 8405 10360
максимальный 6462 7750 8500 8715 8805 11360
Силовая установка
Мотор М-100A М-103 М-105Р М-105РА М-105ПФ АШ-82ФН
Мощность, л. с. 2×860 2×950 2×1100 2×1100 2×1210 2×1850
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 371 375 452 434** 468 482/509*
на высоте 423 450 540 515 527 547
м 4000 4100 5000 4800 3900 5400
Практический потолок, м 9560 9300 8800 8000 8200 9500
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км 1900 1350 1300 1250 1220 2150
Вооружение
Бомбовая нагрузка кг нормальная
500
500 600 600 600 1000
максимальная 600 1600 1000 1000 1000 3000
Оборонительное вооружение пулеметы 4 4 4 4 5 3
пушки 2

* — На 10- минутном форсаже

** — Снижение летных данных обусловлено усилением оборонительного вооружения


Подробно

  • Техническое описание самолета Ту-2. Завод № 23.
  • Боевое применение

Опытный экземпляр Ту-2С, переделанный из самолета № 100716 Омского авиазавода в июле 1943 г.

Этот же самолет. АШ-82ФН в раскапоченном виде.

Люковая установка стрелка опытного самолета Ту-2С № 100716

Размещение двух бомб ФАБ-1000 на внешней подвеске опытного самолета Ту-2С № 100716

Размещение двух бомб ФАБ-500 на внешней и четырех ФАБ-250 на внутренней подвеске опытного самолета Ту-2С № 100716. Кассеты АБК-П-500 на держателях внешней подвески опытного самолета Ту-2С № 100716.

Кассеты АБК-П-500 на держателях внешней подвески опытного самолета Ту-2С № 100716

Кассета ПКД-2 в грузовом отсеке опытного самолета Ту-2С № 100716

Передняя кабинна опытного самолета Ту-2С № 100716

Передняя кабина опытного самолета Ту-2С № 100716, левый пульт:
1 — центральный распределительный щит, 2 — откидной столик штурмана, 3 — приемник радиополукомпаса РПК-10, абонентский аппарат самолетного переговорного устройства СПУ

Источники

  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг. » /В.Б. Шавров/
  • «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • «Война в воздухе» /№ 66, № 67/
  • «Советские самолеты» /А.С. Яковлев/
  • «Ту-2 лучший бомбардировщик Великой Отечественной.» /Николай Якубович/

Ту-2. Боевое применение

Первый этап: войсковые испытания в 1942/43 г.г.

Первые три серийные Ту-2, выпущенные заводом № 166, попали на Калининский фронт в сентябре 1942 года. Машины оказались в составе 3-й воздушной армии, которой командовал генерал-полковник М.М. Громов. Вместе с самолетами на фронт прибыла группа специалистов во главе с Д.С. Марковым, который отвечал за внедрение и эксплуатацию Ту-2. Свою боевую карьеру бомбардировщики начали на аэродроме Мигалово под Калинином 14 сентября 1942 года.

В полетах участвовали как летчики-испытатели, так и фронтовые пилоты. В ходе войсковых испытаний машины совершили 25 боевых вылетов, в среднем по одному вылету в сутки. В ходе вылетов Ту-2 подвергались угрозе как со стороны зенитной артиллерии, так и истребительной авиации противника. Впрочем, тройка бомбардировщиков всегда летала с надежным прикрытием, поэтому угроза со стороны истребителей была меньше.

Одной из наиболее успешных операций было уничтожение склада ГСМ и боевой техники в районе деревни Тростино. Первые налеты на склад совершили бомбардировщики Пе-2, сбросившие на цель бомбы Ф АБ-100. Однако эти бомбы оказались слишком слабыми. Тогда на цель направили Ту-2, несших бомбы ФАБ-1000. Бомбардировщики в этом вылете прикрывали десять ЛаГГ-3. Их пилоты получили приказ прикрыть бомбардировщики любой ценой. Во время налета отряд перехватила девятка Bf 109. ЛаГГам удалось связать боем большинство «мессеров», но несколько немецких истребителей прорвались к Ту-2. Однако благодаря умелым действиям бортстрелков и летчиков-истребителей атаку удалось отбить без потерь со стороны Ту-2. Бомбардировщики прицельно отбомбились и уничтожили склад, а затем благополучно вернулись на базу.

Фронтовые пилоты очень высоко оценили Ту-2. Они подчеркивали высокую эффективность самолета, способных сбрасывать на цель бомбы большой массы, мощное оборонительное вооружение, легкость в пилотировании и высокие летные качества.

Пилотировать Ту-2 было гораздо легче, чем Пе-2. Самолет без труда мог лететь только на одном двигателе. Впечатление от самолета портила лишь низкая надежность двигателей М-82.

Пока на фронте продолжались испытания тройки Ту-2, в Омске на базе завода № 166 началась подготовка пилотов для нового бомбардировщика.

Первыми самолеты Ту-2 получили 132-й ОБАП (отдельный бомбардировочный авиаполк) и 12-й БАП. Весной 1942 года сформировали специальную учебную часть, в которой готовились экипажи для Ту-2.

132-й ОБАП направили в Омск на переформирование и переподготовку в апреле 1942 года. До этого времени полк летал на СБ, Ар-2 и Пе-2. Поскольку полк стал первой частью, оснащаемой новыми бомбардировщиками, туда направили несколько сотрудников ОКБ Туполева и НИИВВС. Среди них были летчики-испытатели А.Д. Перелет и В.Н. Терещенко, заводской пилот Ю.Г. Пауль. Они стали инструкторами, обучая личный состав полка и одновременно облетывая новые машины.

Подготовка 132-го ОБАП завершилась в сентябре 1942 года. Полк получил 29 Ту-2 и, возглавляемый подполковником А. Хлебниковым, отправился на Калининский фронт. Полк участвовал в боевых операциях с 5 ноября 1942 года по 1 января 1943 года. Летчики наносили удары по целям во фронтовой зоне и в тылу противника в районе Смоленска, Витебска, Великих Лук и др. Затем полк перебросили на Юго-Западный фронт, где он действовал до 13 апреля 1943 года. Деятельность 132-го ОБАП представляла собой продолжение войсковых испытаний Ту-2 и имела большое влияние на дальнейшую судьбу бомбардировщика.

В апреле 1943 года опыт деятельности полка обобщили в рапорте, дававшем всестороннюю оценку новому бомбардировщику. Всего полк произвел 93 самолето-вылета, в том числе 46 на Калининском и 47 на Юго-Западном фронте. 75 вылетов произвели на бомбардировку и 8 — на разведку. В 23 вылетах боевое задание было не выполнено, в том числе восемь раз из-за обнаружившихся технических проблем разной сложности, вплоть до отказа двигателя в полете. За время боевых действий 9 Ту-2 были потеряны или повреждены. Две машины не вернулись из боевого вылета, остальные потеряны в результате аварий или совершили вынужденную посадку на своей территории. К завершению своего боевого тура, 132-й ОБАП располагал 14 Ту-2, из которых восемь требовали заметы одного или двух двигателей. Всего за время, проведенное на фронте, полк сбросил на цели 386 бомб общей массой 6755 кг, в том числе 25 штук ФАБ-1000, девять ФАБ-500, 28 ФАБ-250 и 297 ФАБ-100.

Все бомбометания проводились из горизонтального полета. Особенно удачно проходила бомбардировка немецкого гарнизона в Великих Луках в конце декабря 1942 года, а также налеты на железнодорожные узлы Синельниково, Павлоград, Запорожье, Днепропетровск и аэродромы в Смоленске и Запорожье.

В сообщении Совинформбюро от 27 февраля 1943 года говорилось: «…уничтожено и сожжено 18 немецких бомбардировщиков». Этот налет был совершен с высоты 400 м бомбами ФАБ-100.

Несмотря на то, что полк летал днем и без прикрытия, немецким истребителям не удалось сбить ни одного Ту-2. Вообще, более серьезную угрозу представляли ненадежные двигатели М-82. Их аварии стали причиной 11 вынужденных посадок и прекращения десяти боевых вылетов. По разным причинам пришлось заменить 17 двигателей, еще восемь дорабатывали последние часы моторесурса.

Все самолеты, выпускаемые заводом № 166, шли на оснащение частей 3-й воздушной армии, действовавшей на Калининском фронте. Летчики отмечали превосходство Ту-2 над самолетами Пе-2 и Пе-3. На малых и средних высотах Ту-2 превосходил имеющиеся бомбардировщики в скорости на 100 км/ч и более, нес больше бомб (до 3000 кг). Немаловажным плюсом было и то, что Ту-2 мог свободно лететь с одним работающим двигателем.

Однако Ту-2 никогда не использовался в качестве пикирующего бомбардировщика. Позднее с самолетов сняли аэродинамические тормоза и вовсе отказались от идеи использовать его в роли пикировщика. В войну пикирующим бомбардировщиком был Пе-2, а Ту-2 стал чистым средним бомбардировщиком.

Командующий ВВС генерал А.А. Новиков написал Сталину письмо, в котором подчеркивал необходимость начать массовый выпуск бомбардировщиков Ту-2. Однако просьба генерала опоздала. К тому времени уже появился приказ, предписывающий заводу № 166 перейти к выпуску истребителей. К выпуску Ту-2 вернулись через год, когда Красная Армия начала стратегическое наступление по всем фронтам, и появилась необходимость в бомбардировщиках, способных доставлять на большие расстояния большую массу бомб.

Тем временем в Омске сформировали и отправили на фронт следующие полки.

2-й ДРАП (Дальний разведывательный авиаполк) получил четыре Ту-2, в том числе три в разведывательном варианте. Полк летал на Пе-3, которые выступали в роли скоростных разведчиков. За заслуги при выполнении особо важных заданий Верховного командования полк получил звание гвардейского и стал называться 47-й ГДРАП.

В ходе боев, вошедших в историю как ликвидация Демянского котла, пилоты 47-го ГДРАП ежедневно фотографировали укрепления противника. Для перехвата советских разведчиков немцы привлекли группу Fw 190, и полк нес тяжелые потери. В этой ситуации на фоторазведку переднего края обороны в районе Старой Руссы вылетел Ту-2, пилотированный В.Ф. Столяровым. На обратном пути самолет был перехвачен шестеркой Fw 190 и сбит. Из всего экипажа уцелеть удалось только штурману. Три оставшихся в полку Ту-2 совершали разведывательные вылеты в район аэродрома в Адрианополе. К маю 1943 года тройка Ту-2 совершила больше самолето-вылетов, чем все 29 Ту-2 132-го ОБАП вместе взятые.

В мае 1943 года 132-й ОБАП отвели в тыл. Десять Ту-2 из состава полка перевели в 47-й ГДРАП. Восемь других Ту-2 отправили ремонтироваться на завод, а оставшиеся семь распределили по фронтовым аэродромам.

Разведывательные Ту-2 доставляли много проблем немецкому командованию, которое стремилось любой ценой уничтожить опасные машины. В свою очередь, советские пилоты имели четкий приказ уничтожить самолет в случае посадки на территории противника.

Кроме разведывательных заданий экипажи Ту-2 из 47-го ГДРАП вылетали на бомбардировку районов скопления железнодорожного подвижного состава противника в Витебске, Борисове и Минске. Хорошее оборонительное вооружение позволяло Ту-2 отражать атаки немецких истребителей. В мае 1943 года экипаж В.Н. Терещенко во время налета на Минск отбил атаку четырех истребителей Bf 109.

47-й ГДРАП летал на Ту-2 весь 1943 год, а потом получил Ту-2С.

В декабре 1942 года из Омска вылетел оснащенный Ту-2 12-й БАП, который потом также действовал на Калининском фронте вплоть до конца 1943 года, когда потрепанный полк отвели в тыл на пополнение.

18 Ту-2 находилось в составе 285-й БАД, сыгравшей заметную роль в битве на Курской Дуге.

В 1942/43 г.г. самолеты Ту-2 составляли всего долю процента от общего числа советских бомбардировщиков. На фронте действовало всего 63 машины из числа выпущенных заводом № 166. Эти бомбардировщики оставались в частях до начала 1944 года, когда начали поступать новые Ту-2С.

Второй этап: массовое применение Ту-2 на заключительном этапе войны

Первые серийные Ту-2 2М-82ФН весной 1944 года поступили в 47-й ГДРАП, который уже имел большой опыт эксплуатации туполевских бомбардировщиков. Главное командование Красной Армии готовило очередные наступления, и полк получил задание сфотографировать Берлин. Экипажи летали на Берлин с аэродрома, расположенного в районе Смоленска. Нужная дальность обеспечивалась с помощью подвесных топливных баков. Задание удалось выполнить к 24 апреля 1944 года. Полеты над Берлином полк возобновил уже весной 1945 года. В эти дни Ту-2 столкнулись с немецкими реактивными истребителями Me 262, но «швальбе» так и не смогли сбить ни одного Ту-2.

Первое массированное применение Ту-2 имело место летом 1944 года. К этому времени бомбардировщики данного типа находились на вооружении трех полков из 334-й БАД: 12-й БАП, 132-й БАП и 454-й БАП.

12-й БАП получил первые Ту-2 в конце 1943 года, а освоение машин проводил на аэродроме Кубинка под Москвой. В конце апреля 1944 года полк был полностью укомплектован и включен в состав 334-й БАД.

В апреле 1944 года 132-й БАП, действовавший на Юго-Западном фронте, отвели в тыл на переформирование и перевооружение. В июне 1944 года полк также вошел в состав 334-й БАД.

В начале июня 1944 года в 334-й БАД было три полка, насчитывавших 87 Ту-2. Дивизию перебросили на Ленинградский фронт. Сталин первоначально противился этому плану. Он не хотел, чтобы противник узнал до начала Белорусской о том, что Красная Армия располагает целой дивизией новых бомбардировщиков. Однако командованию ВВС удалось переубедить Верховного, и он дал добро на использовании 334-й БАД на Карельском полуострове. При этом Сталин приказал командующему ВВС А.А. Новикову, чтобы тот «стерег дивизию как зеницу ока», и постоянно интересовался успехами 334-й БАД.

Накануне начала выборгской операции, 8 июня 1944 года, советская авиация совершила три массированных налета на позиции противника. А.А. Новиков докладывал: «334-я БАД потерь не понесла, полеты совершала в течение дня, поставленные задачи выполнила отлично». Например, 12-й БАП совершил до 700 самолето-вылетов в район линии Маннергейма. 17 июля 1944 года 59 бомбардировщиков Ту-2 совершили налет на железнодорожный узел в Выборге. Летчики 132-й БАП кроме бомбардировок вылетали и на разведку в район Лодейного Поля. Немецкая авиация проявляла небольшую активность, поэтому потерь в воздушных боях бомбардировщики не несли. Командующий Ленинградским фронтом даже приказал бомбардировщикам действовать днем без истребительного прикрытия. Истребители просто блокировали район деятельности бомбардировщиков. Финская авиация вообще заметной боевой силы не представляла. Соколы Сталина успешно нейтрализовали и без того малочисленные финские истребители. Пилоты «ильмавоймат» ни разу не приблизились к Ту-2 на расстояние выстрела. Те, небольшие потери, что несли полки, были вызваны исключительно огнем зенитной артиллерии. Среди немногих потерь оказался экипаж командира 2-й эскадрильи 12-го БАП А. А. Шумейко, сбитого в районе линии Маннергейма.

За успешные действия 334-я БАД получила почетное звание «Ленинградская», а многие летчики были представлены к правительственным наградам.

С началом операции «Багратион» весной 1944 года 334-я БАД была переброшена на 3-й Белорусский фронт, в составе которого действовала до середины июля. Экипажи летали очень активно, беря на борт до 3000 кг бомб, едва это позволяла делать тактическая ситуация.

В июле 334-я БАД передислоцировалась на 1-й Прибалтийский фронт, где сражалась до января 1945 года. Экипажи бомбили цели в районе Тильзита, Шяуляя, Митавы, Лиепаи и Клайпеды.

Уже в первые месяцы массированного применения Ту-2 стала очевидной высокая эффективность бомбардировщика. Но дали о себе знать и недостатки: конструктивные и эксплуатационные. Бомб большой массы часто не было на складах, а взлетно-посадочные полосы были коротковаты. Кроме того, часто приходилось летать достаточно далеко. Все это снижало эффективность самолета. Средняя бомбовая нагрузка составляла 1200 кг и лишь позднее ее удалось поднять до 1350 кг.

Во время всех вылетов Ту-2 сопровождали истребители: Як-9 и «Аэрокобра». Несмотря на прикрытие, немецким истребителям удавалось прорываться. Всего за три месяца боев немецким истребителям удалось сбить 10 и повредить 14 Ту-2. Целью немцев были прежде всего выпавшие из строя самолеты. Кроме того, немцы нащупали мертвые зоны в задней полусфере. Встал вопрос об усовершенствовании пулеметных установок.

Немецкая зенитная артиллерия за те же три месяца сбила 7 Ту-2. В среднем потери были минимальны: 1 самолет на 465 самолето-вылетов. В 1944 году советские ВВС не досчитались 77 Ту-2, в том числе 45 машин составили боевые потери, 18 потеряно вследствие аварий и катастроф, а 14 списаны, как выработавшие ресурс.

В начале 1945 года бомбардировщики Ту-2 состояли на вооружении 334-й БАД, действовавшей в составе 3-й воздушной армии на 1-м Прибалтийском фронте (111 машин), а также 326-й БАД из 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта (94 машины). Кроме того, Ту-2 находились в составе 47-го ГДРАП.

279 самолетов Ту-2 составляли 9% от общего парка бомбардировочной авиации в начале 1945 года. Это процентное соотношение сохранилось до конца войны. Как следует из приведенных цифр, Ту-2 не стал основным средним советским бомбардировщиком, каким оставался Пе-2. При этом, хотя Ту-2 проектировался как пикирующий бомбардировщик, в отличие от Пе-2, никогда в этой роли не применялся, оставаясь средним бомбардировщиком, предназначенным для бомбардировки с горизонтального полета.

В конце войны 334-я и 326-я БАД входили в состав 6-го БАК (бомбардировочного авиакорпуса) генерала И.П. Скока. Корпус бомбил цели в районе Варшавы, Олштына, Гданьска, Кенигсберга и др. Летчики 334-й ИАД особенно отличились во время бомбежек Кенигсберга. Совместно с экипажами из 18-й воздушной армии они атаковали немецкие позиции, батареи зенитной артиллерии, аэродромы и укрепления.

Завершив налеты на Кенигсберг, 334-я БАД в составе 6-го БАК вошла в состав 1 -го Белорусского фронта и приняла участие в Берлинской операции. Ту-2 бомбили пункты сопротивления противника в центре города, а также участвовали в непосредственной поддержке штурмовых групп.

Ту-2 в войне с Японией

После разгрома Германии, в августе 1945 года 6-й БАК перебросили на Дальний Восток, где ему довелось участвовать в войне с Японией. С 8 августа по 3 сентября корпус действовал в составе Забайкальского фронта, уничтожая части квантунской армии. Летчики проводили разведку и бомбили противника в Манчжурии (Харбин, Мукден, Цицихара). После завершения боевых действий 6-й БАК перебазировался на Сахалин.

На Ту-2 летала также 113-я краснознаменная Ленинградская ОБАД резерва Верховного главнокомандования. Дивизия до декабря 1944 года летала на Ил-4, а к марту 1945 года перешла на Ту-2. В марте 1945 года 113-я ОБАД, в составе которой было три полка (5-й, 815-й и 836-й БАП), была переброшена из-под Москвы в Познань для участия в Берлинской операции. После капитуляции Германии дивизия всего за трое суток совершила гигантский скачок на Дальний Восток, совершив перелет с восемью промежуточными посадками длиной 10000 км.

Полки дивизии заняли базы в Монголии и оттуда активно действовали против японских войск. Дивизия вошла в состав 7-го БАК 12-й воздушной армии. За период с 9 августа по 3 сентября дивизия совершила около 1600 боевых самолето-вылетов. Бомбардировщики разрушили хайларский укрепленный район, были уничтожены резервы противника, мосты, железнодорожные узлы и станции.

Командование ВВС резюмировало: «в боевых условиях самолет Ту-2 хорошо показал себя как фронтовой бомбардировщик».

За создание и организацию серийного выпуска бомбардировщика Ту-2 А.Н. Туполев был в 1943 году награжден Сталинской премией 1-й степени, в 1944 году — орденом Отечественной войны 1-й степени и орденом Суворова 2-й степени, а также был произведен в генерал-майоры инженерно-технической службы. В 1945 году Туполев стал Героем Социалистического Труда.

Источники

  • » Ту-2.» /Война в воздухе № 67. /

Ту-2, советский пикирующий бомбардировщик времен Второй мировой войны

Пе-2 Пе-2ФТ Ту-2
Год выпуска 1942 1945 1943
Экипаж 3
Размеры
Длина, м 12,66 12,66 13,8
Размах крыла, м 17.13 17.13 18,86
Площадь крыла, м² 40,5 40,5 48,8
Масса, кг:
Масса груза 7775 8405 10360
Максимальная взлетная масса 8715 8805 11360
Силовая установка
Двигатель М-105ПА М-105ПФ АШ-82ПФ
Мощность, л. с. 2×1100 2×1210 2×1850
Производительность
Максимальная скорость, км/ч у земли 434 ** 468 482/509 *
на высоте 515 527 547
м 4800 3900 5400
Практический потолок, м 8000 8200 9500
Дальность службы с нормальной бомбовой нагрузкой, км 1250 1220 2150
Вооружение
Бомбовая нагрузка, кг Обычный 600 600 1000
Максимум 1000 1000 3000
Оборонительное вооружение Пулеметы 4 5 3
Пушка 2

* Форсировка двигателя в течение 10 минут.

** Уменьшение полётных габаритов вызвано усилением оборонительного вооружения.

Несостоятельность этого решения стала очевидной очень скоро, и производство Ту-2 возобновили спустя год, после битвы на Курской дуге. К тому времени Ту-2С (штатный) был значительно усовершенствован. Его конструкция упрощена с технологической точки зрения. Самолет стал проще в эксплуатации, а также имел лучшие характеристики. Поврежденный во время госиспытаний самолет был отремонтирован. Его испытания продолжились в Москве, куда вернулось КБ Туполева (в ноябре 1943). Следующая серия испытаний проходила с 19 марта по 28 апреля 1943 года.

Модифицированный автомобиль показал следующий прирост скорости:

При скорости 6 км/ч у земли при нормальной работе двигателя;

12 км/ч на второй повышающей передаче;

Скорость 545 км/ч развивалась на форсаже со второй передачей наддува.

Различные работы по усовершенствованию Ту-2. При подготовке к серийному выпуску на заводе №7 в 1942 г. вместо пулемета ШКАС было решено установить в нижней задней огневой точке 12,7-мм пулемет Березина. Весной того же года на место радиста поставили пулемет УБ, а осенью — штурмана. Когда производство Ту-2 было остановлено в октябре 1942 самолет уже нес только крупнокалиберные пулеметы. Неподвижные 7,62-мм пулеметы ШКАС, установленные в носовой части и стреляющие вперед, по требованию военных были сняты. На начало 1942 года вооружение Ту-2 состояло из двух пушек ШВАК, установленных в центроплане, и трех крупнокалиберных пулеметов, защищавших заднюю полусферу.

В мае 1943 года Туполев предложил установить на 103В новые двигатели М-82ФНВ (форсированные с непосредственным впрыском). 19 июля43 опытный образец с новыми двигателями показал, что скорость у земли увеличилась на 32 км/ч, на высоте 1450 м — на 18 км/ч и на высоте 5000 м — на 23 км/ч. По результатам испытаний ГКО приказом № 3754 от 17 июля 1943 года отправил в серию Ту-2 с двигателями М-82ФНВ.

В июле-августе 1943 г. ОКБ Туполева доработало самолет № 716, ставший прототипом Ту-2С (стандарт С). Производство самолетов было налажено на заводе № 23, который до этого времени выпускал бомбардировщики Ил-4).

Самолеты этого типа применялись на фронтах с 1944 г. За период 1942 — 1945 гг. всего построили 1216 Ту-2.

Чертеж Ту-2С

Ту-2С на войсковых испытаниях в 1944 году.

Ту-2С с АШ-82ФН на 166-м заводе в Омске в 1946 году.

Подробнее…

  • Ту-2. Боевое применение.

Библиография

  • «История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.» /Вадим Шавров/
  • «Самолеты сталинских соколов» /Константин Косминков и Дмитрий Гринюк/
  • «Туполев» /Леонид Кербер/
  • «Воздушная война» /№66, №67/
  • «Советские самолеты» /Александр Яковлев/

Туполев Ту-2 — бомбардировщик

Происхождение Туполева Ту-2 лежало в фонарь АНТ-58, АНТ-59 и АНТ-60 прототипы бомбардировщиков, появившиеся в конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева в 1938-40 гг. ; с двумя двигателями Микулин АМ-37 В-12 мощностью 1044 кВт двигателей, АНТ-58 сделал свой первый полет 29 января 1941 г. Самолет АНТ-60 был переоборудован с большим и мощный 1104кВт М-82 радиальные из-за относительного ненадежность АМ-37. Результат был окончательным бомбардировщиком Ту-2, который должен был увидеть службу с В-ВС в последний год Второй мировой войны и так в 1950-е годы. советская промышленность все еще находился в состоянии потрясений после страшные 1941-1942 годы, когда немецкая армия ударила вглубь Белоруссия и Украина. Ту-2 был слишком сложным самолетом для преобладающих условиях, и после многих месяцев, в которые Ту-2 модифицировали и упрощенный для массового производства линии, Ту-2С (серийный или серийный) появился, совершив первый полет 26 Август 1943 г. Небольшое количество Ту-2. ранее был передан на передовую полков 19 сентября42, где их характеристики, вооружение и бомбовую нагрузку получил генерал энтузиазм.

К январю 1944 года первая продукция Бомбардировщики Ту-2 и Ту-2С были перешли в полки В-ВС, но только в июне того же года Ту-2 принимали участие в крупномасштабных боевых действиях. участке был Карельский (Финский) фронт на севере, где силы В-ВС, под общим командованием генерала А.А. Новиков, насчитывавший 757 самолетов 13-я ВА (Воздушная армия), В-ВС КБФ (Краснознамённый Балтийский флот) и 2-й ГВИАК (гвардейский истребительный корпус). Принадлежащий 249Легкие бомбардировщики Ту-2 и Петляков Пе-2 в советском боевом порядке многие попал под полковника И.П. 334-й Скок бомбардировочная авиадивизия, которая впоследствии получил благодарность за свою работу. Сейчас велась разведывательная работа. на самолетах Ту-2Д и Ту-2Р с модифицированными основными планами, нос остекление и возможность вертикального и наклонные камеры. Производство военного времени Туполев Ту-2 и его подтипы составил 1111. Как бомбардировщик это сделал не вступит в свои права до осени из 1944. Однако по мере сопротивления немцев застыл на востоке границы Рейха бомбардировщики В-ВС, включая Туполев Ту-2, назывались атаковать опорные пункты у Кюстрина, Кенигсберг и другие укрепленные порты и города. Сентябрь 1945 года ознаменовался многими Ту-2 в бою против японцев Квантунская армия в Маньчжурии до окончательная капитуляция.

Спецификация &nbsp
1 0 дальность
 MODEL Tu-2S
 CREW 4
 ENGINE 2 x ASh-82FNV, 1380kW
 WEIGHTS
  Take-off weight 11360 kg 25045 lb
  Empty weight 7474 kg 16477 lb
 DIMENSIONS
  Wingspan 18.86 m 62 ft 11 in
Длина 13,8 м 45 футов 3 в
Высота 4,55 M 15 FT 11 в
.
 ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
  Макс. скорость 550 км/ч 342 миль/ч
  Потолок 9500 м 31150 футов4 9 00016 1400 км 870 миль
ВООРУЖЕНИЕ 2 пушки 20 мм, 3 пулемета 12,7 мм, 4000 кг бомб
6
3 вида
22
Чертеж с тремя видами (592 x 810)
Комментарии
6
Мартейн К , e-mail , 09. 09.2015 16:24

Некоторые версии (большинство) имели пушки в корнях крыльев (по одной в каждой) трубка Пито была оставлена ​​, приветствует

ответ

31 jarecki31 -mail , 02.04.2008 14:12

Ту-2 изначально был быстрым, горизонтальным бомбардировщиком, а Пе-2 был преимущественно пикирующим бомбардировщиком (Ту-2 не мог пикировать под острым углом). Ту-2 имел радиальные двигатели, Пе-2 — рядные (в серийных моделях). Это, конечно, только основные отличия.

ответ

Sgt.KAR98 , 10.03.2008 03:30

Чем этот самолет отличается от Пе-2?

Ответ

Malcolm Smith , E-mail , 02.05.2007 14:51

Left Hand Wing
-это пулемет или пито.

У вас есть какие-либо комментарии?
Имя Электронная почта


КОМПАНИЯ
ПРОФИЛЬ


Винтокрылы всего мира

9

Модель Xuntong 48002 Ту-2С Bat Kit 1/48 Первый взгляд

СПОНСОР:

ПРИМЕЧАНИЕ:

Внешний вид ВВС США, Армии США, ВМС США, Береговой охраны США, Корпуса морской пехоты США Изображения или искусство Министерства обороны или НАСА не являются одобрением, и Cybermodeler Online не является аффилированным лицом этих организаций.

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАС:

Дата проверки январь 2013 г. Производитель Модель Xuntong
Тема Ту-2С Летучая мышь Весы 1/48
Номер комплекта 48002 Основной носитель Стирол
Плюсы Первые наборы Ту-2 в стироле в этом масштабе Минусы Ничего не отмечено
Уровень мастерства Базовый Рекомендуемая производителем розничная цена (долл. США) 59,98 $

Первый взгляд

Имя Андрея Туполева станет синонимом советской бомбардировочной авиации. Первым проектом, который будет носить его имя как часть его собственного конструкторского бюро, был двухмоторный средний бомбардировщик, вдохновленный немецким Ju 88. Оснащенный звездообразными двигателями серии АШ-82 мощностью 1850 л.с. каждый, Ту-2 будет адаптирован для выполнения ряда функций бомбардировщика, торпедоносца, разведки и перехвата. Самолет оказался маневренным и прочным в бою и отлично прослужил во время Второй мировой войны. Самолет не только оставался в производстве до 1948 и оставался на вооружении советских ВВС до 1950 г., самолет продолжал служить в ряде родов войск, включая НОАК (Китай), часть из которых оставалась в строю до 1982 г.

Я посетил Музей боевых орлов в Санта Тереза, штат Нью-Мексико, несколько лет назад заметила странную фигуру на пандусе возле музея. Самолет выглядел почти целым, не хватало только кабины и носовой части. Зайдя в бомболюк, я обнаружил интересную смесь табличек с инструкциями на китайском языке, но с обозначениями оружия на кириллице. Мне сказали, что этот самолет был одним из пяти, найденных в пещере в Китае, и все они были привезены обратно в США. Тот, у которого не было носа, в остальном остался нетронутым, как он появился, когда его поспешно складировали, и тот, кто рулил самолетом в пещеру, получил удар винта о валун двигателем номер два (а поврежденный винт все еще был там). Команда музея намеревалась восстановить один самолет для демонстрации, а другой — до летного состояния.

Модель Xuntong — это новый бренд производителя комплектов (для меня) из Китая, дебютировавший с Ту-2ВС, который имеет тормоза пикирования и установленные на крыле ракетные установки в дополнение к центральному бомбоотсеку. Это второй их выпуск, который представляет собой конфигурацию среднего бомбардировщика Ту-2С с бомбовым отсеком и двумя внешними точками подвески для дополнительных бомб. Также доступна третья версия с изображением бомбардировщика-торпедоносца Ту-2Т.

Набор отлит из светло-серого стирола и состоит из одиннадцати частей дерева (дубликаты деревьев не показаны) и одного дерева прозрачных частей. Согласно коробке с набором, в этом наборе 357 деталей. Среди особенностей и опций набора:

  • Прекрасно детализированная кабина
  • Хорошо детализированный радиоотсек
  • Выбор типа радиоантенны
  • Детали двигателей АШ
  • Крышки капота можно снять, чтобы открыть двигатели
  • Выбор открытого или закрытого воздухозаборника капота
  • Открытые или закрытые двери бомбоотсека на выбор
  • Детализированный бомбоотсек
  • Открытое или закрытое переднее заднее окно пистолета на выбор
  • Открытое или закрытое или китайское заднее окно для пушки на выбор
  • Выбор открытых или закрытых вентральных дверей
  • Пропеллеры с тремя или четырьмя лопастями на выбор
  • Два детализированных спинных пистолета
  • Детализированный брюшной пистолет
  • Позиционируемые подъемники
  • Позиционируемые элероны
  • Поворотные заслонки
  • Дополнительные внешние бомбодержатели с бомбами

В эту версию включены внешние магазины:

  • 3 большие бомбы FAB

В этом наборе имеются маркировки для восьми экземпляров: