Содержание

Неконтроль качества. О не сделанных выводах после катастрофы Red Wings

Хроника катастрофы

Согласно отчету МАК: «В ходе предпосадочной подготовки капитан воздушного судна (КВС) определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью —3…-5 м/с. Пролет ближнего приводного радиомаяка был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч».

«Они шли по глиссаде с превышением скорости, уже это должно было заставить их идти на второй круг», — объясняет главный редактор Avia.ru Роман Гусаров.

«Возможно, у пилотов была уверенность, что посадить пустой самолет, который возвращался уже без пассажиров, будет проще. Конечно, все хотели домой, в семью, успеть подготовиться к Новому году. Но пустой самолет стал причиной того, что торможение было более сложным.

Это законы физики. Более высокая скорость при приземлении привела к тому, что машина не ехала, а практически парила над полосой, задевая ее то одной, то другой стойкой шасси. Поэтому не произошло автоматического обжатия двух стоек шасси одновременно, и реверс не сработал», — говорит Гусаров.

К слову, самолет был спроектирован так, чтобы реверс ни в коем случае нельзя было включить во время полета — это бы неминуемо привело к авиакатастрофе. Поэтому машина «думала», что она в небе. Сигнал о том, что она приземлилась, ей дан не был. А значит и блокировала торможение. Напротив, происходило увеличение прямой тяги двигателей.

«Предвосхищая такой сценарий, советские инженеры (самолет Ту-204 был разработан в конце 80-х — начале 90-х, в коммерческое производство он поступил в 1995 году), предусмотрели малый реверс, который необходимо активировать перед тем, как включить полный. Если система не срабатывает, полный реверс включать нельзя. В этой ситуации было бы правильнее не включать систему автоматического торможения, а дать машине катиться по полосе, после воспользоваться педалями тормоза.

С большой вероятности это спасло бы жизни экипажа. Но и эта рекомендация была проигнорирована — был включен сразу полный реверс, причем, эти попытки повторились несколько раз. Это еще больше увеличило скорость до взлетной. Но даже после первого невключения системы торможения у экипажа был шанс на этом этапе уйти на второй круг», — сожалеет Гусаров.

Режим управления реверсом находился в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего он был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч, говорилось в отчете МАК. «Это, фактически, взлетная скорость», — поясняет Гусаров.

У экипажа было порядка десятка способов избежать катастрофы и лишь один шанс довести ситуацию до катастрофической и они им, к сожалению, воспользовались, резюмирует эксперт.

Как Ту-204 спас пассажиров

Другой случай с таким же самолетом произошел десятью годами раньше этой трагедии. Утром 14 января 2002 года в аэропорту Омска произошло выкатывание самолета Ту-204-100 (RA-64011) авиакомпании «Сибирь» на концевую полосу безопасности на расстояние около 400 метров. Лайнер выполнял регулярный рейс 852 по маршруту Франкфурт-на-Майне — Новосибирск. Но из-за плохих погодных условий вынужден был приземлиться в находящемся в удалении аэропорту Омска. На борту самолета находилось 119 пассажиров.

Как сообщала тогда газета «Труд», примерно на высоте от 1880 до 2000 метров у самолета отключились оба двигателя — закончилось топливо. Машина обесточилась, потеряла связь с землей. С этой высоты многотонный лайнер начал планировать, и экипажу удалось дотянуть машину до взлетно-посадочной полосы.

Здесь новосибирский экипаж Андрея Чистосердова сработал на отлично спас машину и более 100 пассажиров.

«Похожая история произошла с другим Ту-204», — вспоминают старожилы «Внуково». Произошла она в конце 90-х. «Пассажиры еще долго не могли выйти из ресторанов аэропорта после такого стресса», — вспоминают они.

Так что в критических ситуациях самолет Ту-204 имеет такой запас прочности, что и с выключенными двигателями, с пустыми баками способен приземляться на полосу.

Все самолеты Red Wings соответствуют летным требованиям — авиакомпания

https://ria.ru/20130114/918043251.html

Все самолеты Red Wings соответствуют летным требованиям — авиакомпания

Все самолеты Red Wings соответствуют летным требованиям — авиакомпания — РИА Новости, 29.02.2020

Все самолеты Red Wings соответствуют летным требованиям — авиакомпания

«Авиакомпания Red Wings в соответствии с указаниями Росавиации провела проверку находящихся в ее парке восьми самолетов Ту-204. В результате проведения контрольно-проверочных работ подтверждено, что все самолеты АК Red Wings соответствуют требованиям летной годности», — говорится в Twitter авиакомпании.

2013-01-14T14:57

2013-01-14T14:57

2020-02-29T19:36

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/sharing/article/918043251.jpg?9167861311582994169

москва

европа

центральный фо

весь мир

россия

РИА Новости

[email protected] ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2013

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

происшествия, инцидент с ту-204 во внуково, москва, red wings airlines, внуково (аэропорт), федеральное агентство воздушного транспорта (росавиация), ту-204, россия

14:57 14. 01.2013 (обновлено: 19:36 29.02.2020)

«Авиакомпания Red Wings в соответствии с указаниями Росавиации провела проверку находящихся в ее парке восьми самолетов Ту-204. В результате проведения контрольно-проверочных работ подтверждено, что все самолеты АК Red Wings соответствуют требованиям летной годности», — говорится в Twitter авиакомпании.

У самолетов Red Wings ранее уже были инциденты с двигателями ПС-90 — РБК

«Самолет Ту-204 (бортовой номер RA64050), следовавший рейсом WZ808, был вынужден вернуться в аэропорт вылета, где он совершил благополучную посадку в 05:05 по местному времени. Экипаж произвел все необходимые по регламенту действия и немедленно запросил посадку в международном аэропорту города Уфы, где его ждали пожарные расчеты и аварийные службы аэропорта. После посадки были применены аварийные методы эвакуации», — рассказали РБК в Red Wings.

В авиакомпании уточнили, что в результате инцидента никто не пострадал. Пассажирам был предоставлен запасной борт, на котором они смогли продолжить путь в Сочи.  «По факту инцидента назначена комиссия Росавиации, которая выяснит причины произошедшего. В работе комиссии принимают участие сотрудники авиакомпании Red Wings. О причинах инцидента можно будет судить только после получения заключений комиссии», — добавили в пресс-службе компании.

Читайте на РБК Pro

После инцидента многие пассажиры отказались продолжить полет на другом самолете. «144 пассажира улетели, 58 отказались. Самолет улетел в 11:21 по местному времени», — сообщила помощник приволжского транспортного прокурора Майя Иванова.

Возгорания — вещь регулярная

Руководитель агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев отмечает, что возгорание двигателя в полете — серьезный инцидент и существенный риск, но, по мнению эксперта, экипаж справился с ситуацией «четко и без паники», что позволило избежать драматических событий.

«Возгорания либо самого двигателя, либо в подкапотном пространстве в мировой практике явление регулярное. Таких событий ежегодно происходит с десяток в разных точках мира», — заявил эксперт.

При этом, по словам Пантелеева, «на самой заре эксплуатации двигателя ПС-90 были прецеденты, связанные не с возгоранием двигателя, но с прогаром жаровой трубы». Эти данные вскрывались уже после самого происшествия с помощью диагностики, но не влияли негативно на безопасность полетов, открытого горения не наблюдалось, — пояснил эксперт.

По поводу влияния инцидента на дальнейшее применение двигателя ПС-90 и судьбу контрактов пермских предприятий Пантелеев считает, что «прежде чем делать прогнозы, нужно дождаться результатов расследования всех обстоятельств инцидента». Эксперт отмечает, что в случае выявления проблем или просчетов, не связанных с человеческим фактором при обслуживании двигателя, «имеет смысл оперативно вносить изменения в конструкцию чтобы снизить риски повторения подобных ситуаций и в этом смысле пермское КБ «Авиадвигатель» зарекомендовало себя как компания, способная оперативно реагировать на все обнаруживаемые проблемы».

Пантелеев не видит оснований говорить о рисках остановки эксплуатации самолетов с двигателями ПС-90. При этом, оговаривается, что создаваемый в Перми перспективный двигатель ПД-14 и его модификации будут постепенно вытеснять ПС-90.

Слизь и пена

Это уже не первый инцидент с двигателем ПС-90  на самолете ТУ-204 авиакомпании Red Wings. По мнению экспертов-моторостроителей, причиной нарушений могло быть грязное топливо.

Информационный бюллетень № 19 «Пермские авиационные двигатели» за ноябрь 2009 года  сообщает, что при выполнении рейса «Пермь-Анталья » 15 мая 2009 года на приборах среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204-100 (борт № 64046) авиакомпании Red Wings появилась сигнальная информация «Топливный фильтр засорен» сначала первого, а затем и второго двигателя ПС-90А. Самолет произвел вынужденную посадку в аэропорту Краснодара, где из расходных баков были взяты пробы топлива для анализа. Собранный материал был исследован Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации.

Результаты исследований показали, что в отдельных пробах на границе раздела фаз присутствуют хлопья, пена, слизь серого цвета.

В пробах топлива, отобранных из силовых установок № 1 и № 2, перед фильтрами тонкой очистки присутствует вторая фаза жидкости в виде отдельных прозрачных капель (письмо № ИС.ГСМ-1472 от 10 июня 2009 года ФГУП «ГосНИИ ГА»). По данным того же бюллетеня, в соответствии с письмом ОАО «Пермский моторный завод» от 19 июня 2009 года, агрегаты НР-90 с обоих двигателей самолета Ту-204-100 (борт №64046) заменены.

Информация о засоренных фильтрах появлялась также в июне 2009 года на приборах самолета Ту-204-100 (борт № 64047) авиакомпании Red Wings при выполнении рейса «Анталья — Самара — Пермь —​ Анталья». Были и другие случаи неполадок с двигателями, применяемыми на самолетах компании Red Wings. Так, по информации информационного бюллетеня пермских моторостроителей, 20 июля 2009 года при выполнении технического перелета на взлете появилась информация: «Механизация компрессора двигателя № 1 неисправна», «Механизация компрессора двигателя № 2 неисправна». В базовом аэропорту эксплуатирующей организации были заменены топливные фильтры.

Во время опробования обоих двигателей самолета Ту-204-100 (борт № 64047) при увеличении режима не закрывались КПВ компрессора высокого давления, постоянно регистрировался сигнал «Топливный фильтр ВСУ засорен». Насосы-регуляторы НР-90 заменены и направлены в ремонт, о чем говорят технические акты № ПС-30-07-09 и № ПС-30-07-09/1 от 30 июля 2009 года.

Исследование снятых агрегатов показало, что «на деталях и узлах агрегатов имеются обильные посторонние отложения и налет в виде гидроокиси железа коррозионного характера, полученные вследствие эксплуатации агрегатов на некондиционном топливе с содержанием коррозионно-активной среды (воды), что привело к заклиниванию золотников выше указанных агрегатов НР-90» .

Результаты исследований переданы авиакомпании Red Wings, ОАО «Туполев» и Федеральной службе воздушного транспорта для принятия мер по обеспечению работы агрегатов двигателей на качественном топливе, — сообщает информационный бюллетень.

Отметим, что авиакомпания Red Wings стала первым и крупнейшим заказчиком гражданского самолета МС-21, который в будущем предполагается оснащать перспективными двигателями ПД-14. В 2017 году между АО «Ред Вингс» и ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» был заключен договор на поставку 16 самолетов МС-21-300 в период 2019-2022 годов. Одновременно «ОДК-ПМ» и «Ильюшин Финанс Ко.» подписали соглашение об условиях поставки восьми двигателей ПД-14 для авиалайнеров  МС-21-300.

Авторы

Наталья Калюжная, ИА РБК-Пермь

Из России в Азию: что ждёт Ту-204 Red Wings? | PARKHIS

Последние несколько лет авиакомпания Red Wings оставалась последним российским перевозчиком, эксплуатировавшим самолёты Ту-204. С момента получения первого Ту-204 в 2007 году авиакомпания эксплуатировала семь самолётов этого типа, плюс один Ту-214 доставшийся после банкротства «Трансаэро». С 2012 года перехода в Red Wings ждали ещё два борта с номерами 64016 и 64022 (экс-«Кавминводыавиа»), однако этого так и не произошло.

Борт 64049 заходит на ВПП 02 адлерского аэропорта.

Борт 64049 заходит на ВПП 02 адлерского аэропорта.

Red Wings прекратила полёты на Ту-204 в сентябре 2018 года. К этому моменту в эксплуатации оставались 3 самолёта: 64043, 64046 и 64049. Четвёртый борт — 64050 — с августа 2018 года находился на хранении после инцидента с помпажом в аэропорту Уфы. Первоначально заявлялось, что лайнеры могут вернуться в парк авиакомпании, но весной 2019 года стало известно, что возвращать лайнеры в эксплуатацию Red Wings не планирует.

Окажись на месте «двести четвёртых» Ту-154, их явно ждала бы порезка. Однако выведенные из эксплуатации машины нельзя было назвать старыми, они были выпущены в 2008-2009 годах. Поэтому для лайнеров начали искать новых владельцев.

Авиакомпаний, эксплуатирующих Ту-204, в России не осталось. За рубежом эти лайнеры продолжают использовать два перевозчика: кубинская Cubana de Aviacion и корейская Air Koryo. И если судьба кубинских Ту-204 остаётся под вопросом (один из двух бортов находится на хранении с 2016 года, а второй летом перелетел в Москву для прохождения ТО), то Air Koryo активно использует оба своих самолёта (один в модификации -100 и один в модификации -300).

Кроме того, корейцы уже имели дело с эксплуатацией бывших бортов Red Wings. Так в 2010 году Air Koryo получила борт 64048, изначально предназначавшийся «краснокрылым». Red Wings отказалась от дальнейших поставок Ту-204 после инцидента с отказом двигателя на самолёте 64046, и борт, уже выкрашенный в совместную с Coral Travel ливрею, в итоге ушёл в Северную Корею. Сейчас этот Ту-204 летает с новым номером P-633.

Борт 64049 на стоянке аэропорта «Домодедово». Фото сделано из иллюминатора другого Ту-204 авиакомпании Red Wings.

Борт 64049 на стоянке аэропорта «Домодедово». Фото сделано из иллюминатора другого Ту-204 авиакомпании Red Wings.

В октябре-ноябре 2018 года с разницей в несколько недель тройка Ту-204 перелетела в Минеральные Воды. Примерно в то же время, проезжая по трассе «Кавказ», я регулярно наблюдал три киля 204-х, торчащих из-за забора. Самолёты стояли на двадцатых стоянках, где в своё время томились те самые экс-борта «Кавминводыавиа», по иронии судьбы предназначавшиеся для Red Wings. Попасть в аэропорт, чтобы снять самолёты мне в то время не удалось (официальные споттинги я благополучно пропустил), однако весной 2019 года один из сотрудников минераловодского подразделения S7 Technics рассказал мне, что борта предназначены для передачи в Северную Корею.

Стоянки минераловодского аэропорта в 2018 году. Скриншот с «Яндекс. Карт».

Стоянки минераловодского аэропорта в 2018 году. Скриншот с «Яндекс.Карт».

А уже в августе 2019 два борта были перекрашены в новую ливрею Air Koryo, ещё один борт сохранил ливрею Red Wings и перелетел в Ульяновск. Какие именно борта были перекрашены точно сказать трудно. На aviaforum.ru есть противоречивая информация о том, что в Ульяновск отправился либо борт 046, либо борт 049. Когда мне всё же удалось посетить аэропорт и снять самолёты, бортовых номеров на фюзеляжах не было и идентифицировать их не представлялось возможным.

Перекрашенные борта Red Wings в ноябре 2019 года. Заранее прошу прощения за качество фото: снимать пришлось на ходу из окна автобуса, так ещё и при контровом свете.

Перекрашенные борта Red Wings в ноябре 2019 года. Заранее прошу прощения за качество фото: снимать пришлось на ходу из окна автобуса, так ещё и при контровом свете.

В январе 2020 мне удалось снять Ту-204 из-за забора. К этому времени в хвостовой части самолётов уже появились номера, однако из-за марева (привет, кавказская зима) разобрать их мне так и не удалось.

Когда именно самолёты будут готовы к передаче заказчику — неизвестно. Почти всё время, что я просидел под забором аэропорта в Минеральных Водах, вокруг самолётов никого не было. Однако открытые двери с приставленными стремянками говорят, что работа по подготовке лайнеров к передаче всё же ведётся.

Рискну предположить, что в ближайшие месяцы пара этих Ту-204 покинет Ставропольский край и отправится к месту своего нового базирования.

Обновление от 10 февраля 2020 года:

По данным агентства ATO.ru новым эксплуатантом бортов 64046 и 64049 станет киргизский перевозчик SkyKG Airlines. Самолёты уже получили киргизскую регистрацию — ЕХ-20401 и EX-20402.

Обновление от 8 октября 2021 года:

Вечером 7 октября борт EX-20401 (бывший RA-64046) перелетел в «Жуковский». 8 октября Минеральные Воды покинул борт EX-20402 (экс-RA-64049).

Материалы по теме:

Прилёт исполина: Boeing 747 в аэропорту Минеральных Вод

Судьба самолёта: история борта RA-85630

Осенний споттинг-2019 в аэропорту Минеральных Вод

Судьба самолёта: последнее пристанище Ту-154 RA-85330

К Ту-204 и Red Wings накопилось много вопросов

По статистическим данным, нештатные ситуации с самолетами авиакомпании Red Wings происходили нередко. Последнее ЧП, подобное тому, что произошло в аэропорту Внуково, было около двух недель назад. Нельзя назвать безопасным и самолет, потерпевший крушение в субботу: Ту-204 совершал экстренные посадки как на внутренних, так и на международных рейсах.

За последние месяцы уже третий раз самолет авиакомпании Red Wings оказывается в центре внимания. Сценарии двух предыдущих инцидентов похожи на тот, который произошел в субботу.

В Екатеринбурге 5 ноября 2012 года воздушное судно, на борту которого находились более 200 человек, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Кольцово. Буквально пару недель назад – 20 декабря– то же самое произошло в аэропорту Новосибирска. Сейчас выясняется, что вопросов к компании Red Wings у Росавиации было немало еще весной. Тогда прошла проверка, которая помогла установить, что Red Wings значительно превышала интервалы техобслуживания своих машин, в частности, Ту-204.

Кстати, эта модель самолета далеко не идеальна. Совпадение или нет, но буквально накануне президенту компании «Туполев» направили директиву с требованием устранить неполадки с системами реверсов и торможения. Впрочем, гендиректор предприятия считает случившееся не закономерностью, а чем-то из ряда вон выходящим, тем более, что машина, которая выкатилась с полосы в московском аэропорту и развалилась на три части, сошла с конвейера всего четыре года назад.

Генеральный директор компании «Авиастар-СП» Сергей Дементьев сообщил: «Конечно, комиссия разберется. Гарантийное сопровождение завод выполнил в полном объеме. Крайний срок пребывания самолета на «Авиастаре» – 2010 год. Я так понимаю, что компания Red Wings обслуживала свои самолеты во Внуково. Я не хочу говорить, хорошо это или нехорошо, но я думаю, что там тоже специалисты прекрасные. К самолету не должно быть никаких претензий».

Но, если изучить статистику за последние годы, такой уж безопасной машиной детище КБ Туполева не кажется. В марте 2007 года самолет Ту-204, который выполнял рейс в Хабаровск, аварийно приземлился в аэропорту Домодедово. Тогда упал уровень давления масла в одном из его двигателей.

В августе 2008 года пилотам пришлось экстренно сажать такую же машину в Красноярске после того, как у нее отказал двигатель. С такой же проблемой столкнулся экипаж, который прервал рейс в Шарм-эль-Шейх и сажал Ту-204 в Адлере в апреле 2009 года. Кстати, этот самолет тоже принадлежал компании Red Wings, как и воздушное судно, которое совершило аварийную посадку в аэропорту Внуково в сентябре 2009 года. Каждый раз обходилось без пострадавших.

В марте 2010 года после жесткой посадки Ту-204 в лесном массиве у аэропорта Домодедово восемь человек получили травмы и были госпитализированы. Судя по всему, двигатели — едва ли не самое слабое место в самолете, но их производитель так не считает.

Начальник отдела информационной политики ОАО «Пермский моторный завод» Григорий Буйлов заявил. «Наше предприятие осуществляет полное эксплуатационное обслуживание всех силовых установок, которые стоят на самолетах. Все работы проводятся в соответствии с регламентами. Самолет налетал уже не один десяток часов, а может и не одну сотню — я не знаю, насколько часто он эксплуатируется. Естественно, все работы, которые должны проводиться по двигателям, проводятся. Не может быть сомнений, что самолет улетел, имея какую-то техническую неполадку по мотору, что кто-то его в рейс выпустил. Естественно, мы будем предоставлять всю необходимую информацию, делегируем представителей для работы и объективного выяснения причин этого происшествия»

Самолет Ту-204 был разработан в конце 80-х — начале 90-х, в коммерческое производство он поступил в 1995 году. Сейчас его производит завод «Авиастар» в Ульяновске. В различных модификациях Ту-204 вмещает до 214 пассажиров. Длина его корпуса 46 метров, размах крыла – 42 метра. Максимальная скорость самолета 810 километров в час, максимальный взлетный вес – 103 тонны. Всего на сегодняшний день выпущено 72 самолета модели Ту-204, 51 из них эксплуатируется, остальные находятся на хранении.

К 2015 году эти самолеты вообще хотели снять с производства, но существует вероятность того, что их выпуск продолжат — пару лет назад Минпромторг РФ заявлял о своих планах поставить до 2016 года еще 44 машины, включая новую модификацию — Ту-204СМ. Заказчик — все та же компания Red Wings.

Причины авиакатастрофы ТУ-204 Red Wings во Внуково

3 марта 2014 г., AVIADO.RU — Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал причины авиакатастрофы ТУ-204 авиакомпании Red Wings, произошедшей 29 декабря 2012 года в столичном аэропорту Внуково.

По данным ведомства, катастрофа произошла из-за технических неполадок с механизмом реверса обоих двигателей и неправильными действиями экипажа не соответствующим руководству по летной эксплуатации ТУ-204. В частности, на пробеге после посадки, при управлении интерцепторами и реверсом тяги, что привело к отсутствию эффективного торможения самолета, выкатыванию за пределы ВПП, столкновению с препятствием на большой скорости (~190 км/ч), разрушению самолета и гибели людей.

В процессе расследования, также, выяснилось, что представленный вторым пилотом сертификат и протокол на определение уровня языковой компетентности по шкале ИКАО является фальсифицированным. Этот факт подтвердил ректор Ульяновского высшего авиационного училища ГА.

Как развивались события

ТУ-204 авиакомпании Red Wings с государственным регистрационным номером RA-64047 вылетел из аэропорта Пардубице (Чехия) в 10:06. На борту самолета находились только 8 членов экипажа. Пассажиров и груза не было.

В 12:03 экипаж получил от диспетчера Москва-Контроль команду на снижение.

В процессе снижения, диспетчер предложил экипажу схему прибытия в аэропорт Внуково — Ивановское 19 Alpha:

Д: «Red Wings 92-68, вы сможете Ивановское 19 Alpha зайти?»
2П: «Да сможем, Red Wings 9268».
Д: «Red Wings 92-68, снижайтесь, эшелон 1-8-0».
2П: «Снижаюсь 1-8-0, Red Wings 92-68»

Кабина ТУ-204. Фото: Дмитрий Мещеряков

После получения информации о схеме прибытия Ивановское 19 Alpha, экипаж приступил к изменению плана полета. Анализ внутрикабинных переговоров свидетельствует о том, что у второго пилота (2П) при этом возникли трудности, что в свою очередь может свидетельствовать о недостаточных навыках при работе с бортовой вычислительной системой (ВСС-95), установленной на Ту-204-100В. По имеющейся информации, основной летный опыт второго пилота на самолетах семейства Ту-204 приходился на ВСС-85, которая имеет определенные отличия по сравнению с ВСС-95. Командир воздушного судна (КВС) частично сам занимался вводом маршрута, постоянно поправлял 2П, активно используя грубую и ненормативную лексику.

Нервозность в экипаже привела к тому, что, судя по дальнейшим переговорам, на данном этапе полета экипаж ошибочно ввел схему прибытия Ивановское 19 Bravo (а не Ивановское 19 Alpha).

После повторного получения от диспетчера информации о схеме прибытия Ивановское 19 Alpha, экипаж обнаружил ошибку, и внутри экипажа был зарегистрирован следующий диалог:

2П: «Это у нас Альфа, ты Браво, по-моему, забил».
КВС: «Это Браво, бл**ь».
2П: «Это Браво».
КВС: «Бл**ь, сука!»
2П: «Может через Ивановское? Только это…»
КВС: «Это ди… через Ивановское, через Ивановское, бл**ь».
КВС: «Да другого, бл**ь, не может быть, там, бл**ь, на … он п**дит, бл**ь».
КВС: «А какой посадочный-то, е* твою мать, если ее Alpha, то тогда, бл**ь, на это, бл**ь».

Необходимость в корректировке схемы захода опять вызвала рост напряженности в кабине экипажа. Несмотря на то, что экипаж уже несколько раз получал от диспетчера схему прибытия, в 12:18:44 КВС снова запросил диспетчера:

КВС: «Наверное 19… Uniform Romeo 19 Bravo, а не Alpha вы нам дали?»
Диспетчер подтвердил: «92-68, Ивановское, Uniform Mike 19 Alpha».

После чего, данный запрос вызвал недоумение диспетчера:

Д: «Red Wings 92-68, вы знакомы с этой схемой: Ивановское 19 Alpha»?

КВС подтвердил: «Да-да».

Хотя экипаж по-прежнему не мог определиться со схемой прибытия. Судя по переговорам, в это время КВС пытался найти нужную схему прибытия, а 2П контролировал снижение самолета, докладывая о подходе к заданной высоте.

Только на высоте 2500 метров КВС наконец определился со схемой прибытия: «Знакомы!» … «Конечно, знакомы, бл**ь!» … «А там и Alpha есть, бл**ь, самая лучшая, е* твою мать!»

При полете на эшелоне 70 (2100 м), экипаж прослушал метеорологический автоинформатор АТИС, инофрмация Hotel. С учетом порывов, боковая составляющая ветра (14.6 м/с) при переданном коэффициенте сцепления с ВПП (0.5) превышала максимально допустимую для выполнения посадки (11.7 м/с). Экипаж на эту информацию не отреагировал.

В ходе дальнейшего полета обстановка в кабине оставалась достаточно напряженной. КВС, опасаясь не успеть выпустить закрылки в посадочное положение, постоянно нервничал и торопил второго пилота. Такие действия привели к тому, что 2П действовал в состоянии спешки, допуская ошибки даже при ведении радиосвязи с диспетчером.

Аэропорт Внуково. Фото: Федор Борисов

В 12:27:55 зарегистрирована команда КВС: «Шасси выпускаем».

2П подтвердил выполнение команды: «Выпускаем шасси».

В 12:28:23 Второй пилот вышел на связь с диспетчером Внуково-Посадка:

2П: «Внуково-Посадка, добрый день, Red Wings 92-68, подхожу к посадочному, 400 (метров)».

Диспетчер проинформировал экипаж: «Red Wings 9-2-6-8, Внуково — Посадка, добрый день, удаление 12, правее 200 метров, вправо посадочный, 400 до глиссады».

Перед выполнением доворота на посадочный курс экипаж уменьшил заданную приборную скорость до 249 км/ч.

После выполнения четвертого разворота, зарегистрированы следующие доклады экипажа:

Бортинженер (Б/И): «240».

2П: «Скорость растет».

Б/И: «250».

Эта информация вызвала бурную реакцию КВС:

КВС: «Бл**ь, за**ала, на х*й».

После чего зарегистрировано выключение автомата тяги двигателей.

Через 3 секунды последовал доклад Б/И: «Автомат тяги выключен».

Анализ зарегистрированной информации показал, что никто из членов экипажа не проконтролировал заданную приборную скорость, которая по-прежнему была равна 249 км/ч.

После выключения автомата тяги, рычаги управления двигателями (РУДы) были сразу переведены в положение малого газа.

Такое резкое и импульсивное управление явно свидетельствует о высокой степени напряженности и раздраженности КВС. Поскольку полет на данном участке производился без снижения, уменьшение тяги двигателей привело к быстрой потере скорости, на что сразу же обратили внимание 2П и Б/И:

Б/И: «220».
КВС: «Ну, тихо ты, бл**ь»
Б/И: «(нрзб.) скорость!»
Б/И: «230 скорость».
2П: «Ну побольше скорость (нрзб.).
Б/И: «220, 220 скорость».

[adrotate banner=»103″]

Стремясь выдержать скорость, КВС постоянно перемещал РУДы от положения малого газа до 40…50°. Такой характер управления РУДами сохранялся
практически до выравнивания. В ответ на доклады экипажа КВС в грубой форме ответил бортинженеру:

КВС: «Еще раз, бл**ь, закричишь, Игорь, не выводи меня из себя».

Снижение по глиссаде было начато в 12:29:32 на удалении 7.5 — 7.6 км от торца ВПП-19. Согласно зарегистрированной информации перед входом в глиссаду самолет находился на высоте 430 м в посадочной конфигурации: положение закрылков – 37 , предкрылков – 23 , стойки шасси находились в выпущенном положении, ВСУ была включена. Задатчик высоты принятия решения КВС был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла 67.5 т, центровка – 26. 5%, что не превышало ограничений, установленных РЛЭ самолета Ту-204-100В.

В процессе следования по глиссаде, после вопроса КВС: «Посадку б… разрешили нам?», 2П запросил разрешение диспетчера на производство посадки: «Red Wings 92-68, в глиссаде, к посадке готов …».

Диспетчер разрешил выполнение посадки, и, после подтверждения экипажа, передал дополнительно информацию о погодных условиях в
а/п Внуково:

Д: «92-68, ветер у земли 270 градусов 7, порывы 15».

К этому времени высота полета уменьшилась до 270 м, приборная скорость составляла 250 км/ч, самолет находился на удалении около 4600 м от торца ВПП 19.

Снижение осуществлялось с вертикальной скоростью около -4…-5 м/с, угол атаки (истинный) был 1.4…1.6 , приборная скорость увеличилась до 250…260 км/ч.

Стоит отметить, что на начальном этапе снижения по глиссаде приборная скорость была близка к планируемой КВС скорости 230 км/ч, однако в дальнейшем увеличилась до 250 км/ч и даже до ~275 км/ч, то есть была больше расчетной на 20-45 км/ч. В соответствии c РЛЭ (п. 4.6.3.2) и РПП при увеличении скорости более чем на 20 км/ч, второй пилот обязан был доложить: «Скорость велика», однако подобного доклада не последовало. Также второй пилот должен был контролировать требуемые значения угла атаки (5…7°).

Фактические значения углов атаки не превышали 2°, однако соответствующего доклада от второго пилота также не последовало.

Таким образом, приборная скорость захода на посадку в аварийном полете существенно превышала рекомендованную РЛЭ: для полетной массы 67.5 т и положения закрылков 37 рекомендованная скорость захода на посадку составляет 210 км/ч (при заходе в условиях болтанки – 220 км/ч).

В дальнейшем, Комиссия установила, что превышение расчетной скорости захода на посадку являлось типичной практикой для КВС. Проведенный выборочный анализ полетов (всего 31) выявил, что в среднем скорость захода на посадку превышалась КВС на ~30 км/ч.

Посадка

Фото: Максимов Максим

Начиная с момента времени 12:31:18 (с высоты около 30 м) КВС начал плавно увеличивать угол тангажа для выравнивания самолета перед касанием ВПП.

В 12:31:21 самолет пересек входной торец ВПП 19 на высоте 12…15 м и приборной скорости 260 км/ч. Через 9 секунд РУД двигателей были переведены на режим малого газа, угол тангажа увеличился до 2 …3 на кабрирование. Несмотря на уменьшение тяги двигателей и увеличение угла тангажа приземления самолета не произошло. Из-за повышенной скорости полета самолет продолжал лететь над ВПП, постепенно теряя высоту и скорость. Это также подтверждается внутрикабинными переговорами экипажа – начиная с 15 метров бортинженер вел отсчет постепенно уменьшавшейся высоты полета в течение 14…15 секунд, при этом полет с высоты 4 м до касания продолжался около 10 секунд.

Приземление самолета произошло в 12:31:36 на скорости 230 км/ч и удалении 950…1000 м от входного торца ВПП 19 на левую опору шасси.

Вертикальная перегрузка в момент приземления составила ~1.12 ед. Через 3 секунды после приземления произошло опускание передней опоры шасси. Обжатия правой опоры шасси не произошло, самолет двигался с левым креном -1…-1. 5 , наиболее вероятно, из-за бокового ветра справа.

В 12:31:40, практически одновременно с опусканием передней опоры шасси, экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение максимального реверса (РУР были переведены в один прием в положение -37 ) и применил торможение колес от педалей.

Судя по тому, что торможение производилось с места левого летчика, активное управление на этапе посадки осуществлял КВС.

После перевода РУР на режим максимального реверса перекладки створок реверса не произошло. Обязательным условием перекладки створок реверса на режим обратной тяги для самолета Ту-204-100В является обжатие обеих основных опор шасси. После приземления самолета обжатия правой опоры шасси не произошло (об этом свидетельствует отсутствие разовой команды «Обжатие правой стойки шасси»), что привело к блокировке перекладки створок реверса. По этой же причине не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов после приземления.

Ручного выпуска интерцепторов экипаж не произвел, интерцепторы и воздушные тормоза оставались в убранном положении вплоть до выкатывания самолета за пределы ВПП. В сложившейся ситуации выпуск интерцепторов привел бы к обжатию обеих основных опор шасси, включению реверса и эффективному торможению самолета тормозами основных колес.

Фото ТУ-204 за несколько секунд до катастрофы. Автор: Павел Фетисов

Через 2 секунды после перевода РУР в положение максимального реверса последовал доклад бортинженера:

Б/И: «Реверс не включился! Реверс пока не включился».

РУР продолжали оставаться в положении максимального реверса, что привело к увеличению режима работы двигателей вплоть до номинального.

Применение тормозов также оказалось неэффективным, поскольку на начальном этапе торможение осуществлялось фактически только колесами левой опоры шасси.

Через 4 секунды после обжатия тормозных педалей зарегистрировано появление разовой команды «Отказ одной пары тормозов основной подсистемы торможения», а еще через 1 секунду КВС отпустил тормозные педали.

Поскольку торможение колес было неэффективным, и оба двигателя работали на прямой тяге в номинальном режиме, то вместо торможения самолет начал разгоняться. Продольная перегрузка увеличилась до 0.15…0.25.

В 12:31:46 зарегистрирован доклад:

2П: «(Че-то) пошли. На взлет пошли что-ли?».

РУР продолжали оставаться в положении максимального реверса около 8 секунд, после чего были переведены в выключенное положение.

После перевода РУР в выключенное положение, в 12:31:49 зарегистрировано практически полное обжатие тормозных педалей КВС. В этот момент самолет находился на удалении около 1300 м от выходного торца ВПП 19.

В процессе обжатия тормозных педалей подачи давления в тормоза основных опор шасси не произошло, а при полном обжатии педалей
зарегистрировано появление разовой команды «Отказ основной подсистемы торможения» и практически сразу же – «Включение резервной подсистемы торможения».

В результате работы двигателей на прямой тяге, к моменту перевода РУР в выключенное положение, приборная скорость увеличилась до 240 км/ч. До этого момента самолет двигался по ВПП на левой и передней опорах шасси.

Увеличение приборной скорости, а также управляющие действия экипажа по выдерживанию направления движения, привели к дополнительной «разгрузке» опор шасси. В процессе дальнейшего движения при колебаниях по крену от -4.4° до +2.5° происходило обжатие то левой, то правой опор шасси, на отдельных участках самолет практически полностью отделялся от ВПП.

Одновременного обжатия обеих опор шасси по-прежнему не происходило, интерцепторы и воздушные тормоза оставались в убранном положении.

Несмотря на практически полностью обжатые тормозные педали, торможение колес оставалось неэффективным: давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси и раскрутке соответствующих колес (при замедлении скорости вращения любого из колес в паре происходит сброс давления в этой паре колес до момента начала раскрутки этих колес), поэтому происходило кратковременное торможение колес то левой, то правой опор шасси.

Начиная с момента времени 12:31:52, зарегистрировано также и обжатие тормозных педалей вторым пилотом вплоть до полного хода.

Через 5 секунд после выключения реверса, в 12:31:54, по команде бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение -37°, соответствующее максимальному реверсу.

Как и при первой попытке, включения реверса не произошло (одновременное обжатие основных опор шасси отсутствовало), оба двигателя вновь вышли на повышенный режим при работе на прямой тяге.

Торможения самолета по прежнему не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды РУР были переведены в выключенное положение. В момент перевода РУР в выключенное положение самолет находился на удалении 650…700 м от выходного торца ВПП 19.

В течение последующих 6 секунд РУР находились в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку включения автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры:

Б/И: «Автомат попробуй».
КВС: «Давай».
Б/И: «Попробовал»

И кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.

Перед включением автоматического торможения КВС и 2П отпустили тормозные педали, однако затем зарегистрировано обжатие правой тормозной педали 2П до величины 20…30 мм.

Согласно РЛЭ самолета Ту-204-100В при обжатии тормозных педалей автоматический режим торможения отключается, и при отпускании педалей система в режим автоматического торможения не возвращается. Таким образом, в результате обжатия тормозных педалей 2П, режим автоматического торможения был выключен. После попытки использования автоматического торможения, экипаж торможения колес практически не применял (не считая кратковременных обжатий правой педали вторым пилотом). Самолет продолжал двигаться со скоростью около 230 км/ч.

В момент времени 12:32:04 экипаж вновь предпринял попытку включения реверса – РУР вновь были переведены в положение максимального реверса. После перевода в положение максимального реверса, зарегистрировано перемещение РУР в промежуточное положение (малого реверса). В это время самолет находился в районе выходного торца ВПП 19. Как и в двух предыдущих случаях, перекладки створок реверса не произошло, а перевод РУР в положение максимального реверса привел к кратковременному увеличению работы двигателей до Nвд~71%. В процессе перевода РУР бортовым магнитофоном зарегистрирована команда КВС: «Выключи дви… выключи двигатели!». В этот момент самолет находился на удалении около 200 м от выходного торца ВПП 19, приборная скорость составляла около 230 км/ч.

Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло около 12:32:08, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС, Б/И выключил двигатели с помощью стоп-кранов.

Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, при движении самолета по снежному покрову за пределами ВПП произошло уменьшение скорости, что, вместе с наездом на неровности, привело к одновременному обжатию левой и правой опор шасси, о чем свидетельствует одновременная регистрация соответствующих разовых команд системой МСРП.

Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок и включению реверса двигателей (РУР двигателей продолжали оставаться в положении малого реверса).

Столкновение самолета со склоном оврага произошло на путевой скорости 180…190 км/ч. К этому моменту двигатели были выключены, створки реверса двигателей находились в положении обратной тяги, воздушные тормоза находились в положении -50° (полностью выпущены), интерцепторы – -50° (полностью выпущены). Непосредственно перед столкновением зарегистрировано перемещение рукоятки управления закрылками-предкрылками в положение 20° и начало уборки закрылков.

В процессе столкновения с препятствиями и склоном оврага произошло разрушение самолета. Самолет остановился на удалении 330 м от конца бетонного покрытия ВПП 19 и боковом уклонении около 20 м правее продолженной оси ВПП 19.

Вывод

Причиной катастрофы самолета Ту-204-100В RA-64047 явились разрегулировка механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей и неправильные (несоответствующие положениям РЛЭ) действия экипажа на пробеге после посадки при управлении интерцепторами и реверсом тяги, что привело к отсутствию эффективного торможения самолета, выкатыванию за пределы ВПП, столкновению с препятствием на большой скорости (~190 км/ч), разрушению самолета и гибели людей. Из 8 членов экипажа выжило только трое.

Видео крушения ТУ-204 (RA-64047) во Внуково 29 декабря 2012 года:

Подробный отчет МАК

 

 

Катастрофа на Киевском В аэропорту «Внуково» разбился самолет, погибли четыре человека: Мир: Lenta.ru

29 декабря, в канун новогодних праздников, в московском аэропорту «Внуково» самолет Ту-204 авиакомпании RedWings совершил жесткую посадку, выехал за пределы взлетно-посадочной полосы и загорелся. На борту находился только экипаж. По последним данным, погибли четыре человека, в том числе два пилота. Еще четверо находятся в различных больницах, их состояние оценивается как тяжелое.

Инцидент произошел около 16:30 по московскому времени. Самолет авиакомпании RedWings, который летел рейсом WZ 9298 из чешского города Пардубице в аэропорт «Внуково», выехал за пределы взлетно-посадочной полосы. Он врезался в заграждение Киевского шоссе и развалился на несколько частей. В частности, кабина пилотов отвалилась от фюзеляжа и оказалась прямо на дороге.

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204 был разработан в начале 1990-х годов в качестве замены Ту-154, а его активная эксплуатация началась в 1996 году. В общей сложности было выпущено 73 самолета такого типа, из которых 52 находятся в эксплуатации. В начале 2000-х годов было принято решение о выпуске модернизированной версии Ту-204СМ с увеличенным максимальным взлетным весом и обновленным бортовым радиоэлектронным оборудованием. Лайнер способен перевозить до 210 пассажиров на расстояние до 6,5 тысячи километров. Крейсерская скорость полета Ту-204 составляет 850 километров в час.

По данным МЧС, от удара о землю загорелось крыло самолета. Общая площадь возгорания составила около 100 квадратных метров, однако уже примерно к 17:00 пожар удалось потушить.

На борту самолета, по сведениям МЧС, находился только экипаж из восьми человек. По последним данным, среди погибших — командир экипажа Г.Д. Шмелев, второй пилот Е.Р. Асташенков, стюардесса Е.М. Жигалина и инженер И.Н. Фисенко. Еще четверо человек находятся в больницах с черепно-мозговыми травмами, их состояние оценивается как тяжелое.

По данным «Интерфакса», на борту самолета могли находиться еще два человека, которые пока не были найдены. Такую информацию подтверждают и в аэропорту Пардубице.

Обломки самолета перекрыли движение на Киевском шоссе. На дороге образовались сильные заторы как в центр, так и в область, на маршрутах объезда также скопилось большое количество машин.

Из-за пробок пожарные автомобили и машины «скорой помощи» с трудом добирались до места крушения. Автомобилисты помогали эвакуировать находившихся в самолете людей. Очевидец крушения в эфире телеканала «России 24» рассказал, что одного из пострадавших не смогли разместить в легковой машине и отправили в больницу на маршрутке. Свидетели также говорили о том, что видели, как над одной из женщин, вероятно, погибшей в авиакатастрофе, стоял священник.

Самолет авиакомпании Red Wings. Фото: @usolt

Lenta.ru

Сразу после крушения «Внуково» был временно закрыт, проводилась проверка технического состояния аэропорта и взлетно-посадочной полосы. Самолеты из «Внуково» отправлялись на посадку в «Домодедово» и «Шереметьево». Около 18:40 аэропорт восстановил свою работу, и первый борт отправился в Нижний Новгород.

По факту крушения самолета уже возбуждено уголовное дело. Официальный представитель СК РФ Владимир Маркин заявил, что следователи выехали на место происшествия и проводят необходимую экспертизу.

О причинах крушения пока известно мало. Как обычно в подобных случаях, выдвигаются две основные версии: ошибка пилотов и техническая неисправность самолета, в частности, падение мощности двигателей или их отказ. РИА Новости написало со ссылкой на источник в «Росавиации», что ведомство только накануне направило руководству компании «Туполев» письмо с предупреждением. В нем говорилось о возможных неполадках в системе торможения на пассажирских самолетах типа Ту-204.

Как сообщает «Интерфакс», это уже третье за последние два месяца происшествие с Ту-204 авиакомпании Red Wings, связанное с выездом за пределы взлетно-посадочной полосы. Аналогичные случаи произошли 5 ноября в аэропорту Екатеринбурга «Кольцово» и 20 декабря в аэропорту Новосибирска «Толмачево». Тогда никто не пострадал.

Более того, на авиационном форуме некий очевидец, находящийся сейчас в Чехии, утверждает, что прилетел в этот же день тем же самолетом в Пардубице и приземление прошло совсем не гладко. «При посадке долбанулись носовой стойкой так, что вывалились 3-4 полки с кислородным оборудованием», — написал он. По информации диспетчерских и аэропортовых служб, ни о каких технических неполадках экипаж самолета не сообщал.

Самолет авиакомпании Red Wings. Фото: Кирилл Кудрявцев / ©AFP

Lenta.ru

У авиакомпании RedWings, которая принадлежит «Национальной резервной корпорации» бизнесмена Александра Лебедева (он уже пообещал оказать материальную помощь родственникам погибших), 9 самолетов Ту-204. Воздушное судно, потерпевшее крушение, с бортовым номером RA-64047, было выпущено 12 декабря 2008 года на заводе «Авиастар» в Ульяновске. Авиакомпания RedWings эксплуатирует его уже четыре года. В то же время, это один из самых новых самолетов авиакомпании: не считая разбившегося, у нее есть один самолет 2009 года, три — 2008 года и четыре — 1996-2001 годов выпуска.

Red Wings входит в число 15 крупнейших авиакомпаний России и является крупнейшим заказчиком и эксплуатантом пассажирских самолетов типа Ту-204. Перевозчик был основан в 1999 году под названием «Авиалинии 400», а современное название получил в 2007 году. В настоящее время занимается регулярными авиаперевозками из «Внуково».

Авиакомпания RedWings фактически является единственным в России авиаперевозчиком, который пытается за счет финансовой поддержки продлить производство Ту-204 и проект разработки Ту-204СМ. Ранее стало известно, что власти России решили отказаться от дальнейшей разработки Ту-204СМ в пользу пассажирских лайнеров МС-21 и Sukhoi Superjet 100. Red Wings располагает активным заказом на 15 самолетов модернизированной версии Ту-204СМ. При этом твердый контракт на покупку самолетов (а также расширение заказа до 44 Ту-204СМ) может быть заключен при условии предоставления госгарантий. В 2013 году Red Wings планирует получить два Ту-204 из авиапарка прекратившей свою деятельность авиакомпании «Кавминводыавиа».

Это второе крушение самолета Ту-204 с момента начала его коммерческой эксплуатации. В марте 2010 года самолет этой же модели авиакомпании «Авиастар-Ту» совершил аварийную посадку в километре от взлетно-посадочной полосы аэропорта «Домодедово». Однако тогда в результате крушения никто не погиб. Впоследствии пилоты Ту-204 были приговорены к условным срокам за то, что приняли неверное решение: у самолета отказало навигационное оборудование, и они решили садиться в ручном режиме при плохих погодных условиях.

29 декабря утром известный блогер-путешественник Сергей Доля написал в своем «Живом Журнале»: «Этот 2012 год станет (уже через пару дней), самым безопасным годом в истории гражданской авиации мира. .. В развитых странах в 2012 году произошло 0 авиакатастроф с жертвами, при том, что в большинстве крупных аэропортов мира в среднем 1 раз в минуту взлетает или садится самолет». Похоже, что блогер выбрал неудачный день для того, чтобы «полечить» путешественников от авиафобии.

Туполев Ту-204-100 — Red Wings | Авиация Фото #2206717