Ту 160 характеристика: Технические характеристики ракетоносца Ту-160. Справка

Технические характеристики ракетоносца Ту-160. Справка

https://ria.ru/20080911/151173619.html

Технические характеристики ракетоносца Ту-160. Справка

Технические характеристики ракетоносца Ту-160. Справка — РИА Новости, 11.09.2008

Технические характеристики ракетоносца Ту-160. Справка

Ту-160 — сверхзвуковой стратегический ракетоносец с изменяемой геометрией крыла. Предназначен для поражения ядерным и обычным оружием наиболее важных целей в… РИА Новости, 11.09.2008

2008-09-11T12:20

2008-09-11T12:20

2008-09-11T12:22

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/sharing/article/151173619.jpg?1221121333

РИА Новости

1

5

4.7

96

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2008

РИА Новости

1

5

4. 7

96

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

1

5

4.7

96

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

1

5

4.7

96

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

1

5

4.7

96

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

безопасность, российские стратегические бомбардировщики в венесуэле

Безопасность, Российские стратегические бомбардировщики в Венесуэле

Ту-160 — сверхзвуковой стратегический ракетоносец с изменяемой геометрией крыла. Предназначен для поражения ядерным и обычным оружием наиболее важных целей в удаленных военно-географических районах и глубоком тылу континентальных театров военных действий.

Полномасштабная разработка сверхзвукового стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту‑160 была начата в ОКБ Туполева в 1975 году. На основе предложений и рекомендаций ЦАГИ была разработана аэродинамическая компоновка многорежимного самолета, практически объединявшего в себе возможности самолета Ту-95 со стреловидным крылом большого удлинения, с изменением угла стреловидности консолей крыла в полете, отработанная на дальнем бомбардировщике Ту-22М, в сочетании с центральной интегральной частью самолета, частично реализованной на СПС Ту-144.

Самолет Ту-160 сохранил характерные черты тяжелого классического бомбардировщика — схему свободнонесущего моноплана, крыло большого удлинения, четыре двигателя, установленные на крыле (под его неподвижной частью), трехопорное шасси с носовой стойкой. Все ракетно-бомбовое вооружение размещено внутри в двух одинаковых отсеках вооружения. Экипаж воздушного стратегического корабля в составе четырех человек находится в герметичной кабине, расположенной в носовой части самолета.

Первый полет самолета Ту-160 был выполнен 18 декабря 1981 года экипажем ведущего летчика-испытателя Бориса Веремея. Летные испытания подтвердили обеспечение требуемых характеристик, и с 1987 года самолеты начали поступать в строй.
В НАТО машине присвоили предварительное обозначение «RAM-P», позднее самолету дали новое кодовое название — «Blackjack».

Летно-технические характеристики:

Размеры. Размах крыла 55,7/35,6 м, длина самолета 54,1 м, высота 13,1 м, площадь крыла 360/400 кв. м.

Число мест. Экипаж — четыре человека.

Двигатели. Под крылом в двух мотогондолах помещены четыре ТРДДФ НК‑32 (4х14.000/25.000 кгс). За нишей левой опоры основного шасси расположена ВСУ. Система управления двигателями ‑ электрическая, с гидромеханическим дублированием. Имеется убираемая штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете (в качестве самолетов-заправщиков используются Ил‑78 или Ил‑78М).

Массы и нагрузки, кг: максимальная взлетная 275 000, нормальная взлетная 267 600, пустого самолета 110 000, топлива 148 000, нормальная боевая нагрузка 9000 кг, максимальная боевая нагрузка 40 000.

Летные данные. Максимальная скорость на большой высоте 2000 км/ч, максимальная скорость у земли 1030 км/ч, посадочная скорость (при посадочной массе 140 000 — 155 000 кг) 260-300 км/ч, максимальная скороподъемность 60-70 м/с, практический потолок 16000 м, практическая дальность полета с нормальной нагрузкой 13 200 км, с максимальной нагрузкой 10 500 км, длина разбега (при максимальной взлетной массе) 2200 м, длина пробега (посадочная масса 140 000 кг) 1800 м.

Вооружение. В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до 40 000 кг. Она включает стратегические крылатые ракеты (12 единиц на двух многопозиционных ПУ барабанного типа) и аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на четырех пусковых установках).

В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.

Самолет имеет высокий уровень компьютеризации бортового оборудования. Информационная система в кабинах представлена электромеханическими индикаторами и индикаторами на мониторах. Традиционные для больших машин штурвалы заменены на ручки управления, подобные используемых на истребителях.

На вооружении военно-воздушных сил РФ сейчас находятся 15 Ту-160. Руководство ВВС РФ планирует довести количество таких самолетов до 30.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Самолет Ту-160 🔥 конструкция, технические характеристики, вооружение

Самолет Ту-160 «Белый Лебедь» является практически единственным самолетом Воздушных сил СССР, о котором всем было известно еще задолго до его постройки. Еще в начале семидесятых годов Генеральный секретарь Леонид Ильич Брежнев сказал о создании нового стратегического бомбардировщика.

Рассмотрим более подробно самолет Ту-160, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики, оборудование, вооружение и применение.

Содержание

1. История создания
2. Производство и эксплуатация Ту-160
3. Особенности конструкции Ту-160
4. Технические характеристики Ту-160
5. Вооружение
6. Количество самолетов в стране

История создания

В 60-е годы прошлого столетия Советский Союз активно вкладывался в создание межконтинентальных баллистических ракет, практически не уделяя внимания стратегической авиации. Результатом такой политики стало заметное отставание СССР от вероятного противника: к началу 70-х годов советские ВВС имели на вооружении только устаревшие самолеты Ту-95 и М-4, которые практически не имели шансов преодолеть серьезную систему ПВО.

Примерно в это же время в США полным ходом шли работы над созданием нового стратегического бомбардировщика (проект AMSA). Не желая ни в чем уступать Западу, в СССР было принято решение о создании аналогичной машины. Соответствующее постановление Совмина увидело свет в 1967 году.

Военные выдвинули к будущей машине весьма жесткие требования:

• Дальность полета самолета на высоте 18 тыс. метров и при скорости 2,2-2,5 тыс. км/ч должна была составлять 11—13 тыс. км;
• Бомбардировщик должен был иметь возможность приближаться к цели на дозвуковой скорости, а затем преодолевать рубеж ПВО противника на крейсерской скорости у самой земли или же на высотном полете на сверхзвуке;
• Дальность полета бомбардировщика на дозвуковом режиме должна была составлять 11—13 тыс. км у земли и 16-18 тыс. км на большой высоте;
• Масса боевой нагрузки около 45 тонн.

Изначально в разработке нового бомбардировщика принимали участие ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого. Конструкторское бюро Туполева к проекту привлечено не было. Чаще всего причиной этому называют чрезмерную загруженность туполевцев, однако существует и другая версия: на тот момент отношения Андрея Туполева и высшего руководства страны складывались не лучшим образом, поэтому его КБ находилось в определенной опале. Так или иначе, но изначально в разработке новой машины туполевцы участия не принимали.

ОКБ Сухого представило комиссии аванпроект самолета Т-4МС («изделие 200»). В ходе работ над этой машиной конструкторы использовали огромный задел, полученный в процессе создания уникального самолета Т-4 («изделие 100»). Было проработано множество вариантов компоновки будущего бомбардировщика, но в итоге конструкторы остановились на схеме «летающее крыло». Чтобы достичь требуемых заказчиком тактико-технических характеристик, крыло имело изменяемую стреловидность (поворотные консоли).

Внимательно изучив требования военных к будущему ударному самолету и проведя многочисленные исследования, в ОКБ Мясищева также пришли к варианту самолета с изменяемой геометрией крыла. Однако в отличие от своих оппонентов конструкторы бюро предложили использовать традиционную схему компоновки самолета. В ОКБ Мясищева еще с 1968 года работали над созданием многорежимного тяжелого самолета-ракетоносца («тема 20»), предназначенного для решения трех различных задач.

Соответственно, разрабатывались три модификации машины.

Первый вариант задумывался, как самолет для нанесения ядерных ударов по стратегическим объектам противника, вторая модификация задумывалась для уничтожения трансокеанских транспортов противника, а третья – для обнаружения и поражения стратегических подводных лодок в удаленных участках Мирового океана.

Имея за спиной опыт работы по «теме 20», конструкторы ОКБ Мясищева «выдали на гора» проект тяжелого бомбардировщика М-18. Компоновочная схема этого самолета во много повторяла очертания американского В-1 и, возможно, поэтому он считался наиболее перспективным.

В 1969 году военные выдвинули новые требования к перспективному самолету, и лишь с этого момента к проекту подключилось ОКБ Туполева (ММЗ «Опыт»). Туполевцы имели значительный опыт разработки тяжелых сверхзвуковых самолетов, именно в этом КБ был создан Ту-144 – краса и гордость советской пассажирской авиации. Ранее здесь были созданы бомбардировщики Ту-22 и Ту-22М.

ОКБ Туполева подключилась к разработке перспективного реактивного бомбардировщика еще в конце 60-х годов, но изначально их проект считался внеконкурсным. Будущий бомбардировщик туполевцы разрабатывали на основе пассажирского Ту-144.

В 1972 году состоялась презентация проектов, в ней принимали участие три КБ: Мясищева, Сухого и Туполева. Самолет Сухого был отвергнут практически сразу – уж больно необычной и футуристической выглядела в те годы идея использовать «летающее крыло» в качестве сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Гораздо больше приемщикам понравился мясищевский М-18, к тому же он практически полностью соответствовал характеристикам, заявленным военными. Туполевская машина поддержки не получила «из-за несоответствия заданным требованиям».

В многочисленных материалах и публикациях, посвященных этому действительно историческому конкурсу, сотрудники ОКБ Мясищева неизменно называют себя официальными победителями. Однако истина заключается в том, что комиссия так его и не назвала, ограничившись лишь некоторыми рекомендациями о дальнейшем продолжении работ.

На их основе были сделаны соответствующие выводы, и вскоре появилось постановление Совмина страны, в котором предписывалось, что завершать проект бомбардировщика будут в ОКБ Туполева. Дело было в том, что конструкторское бюро Мясищева на тот момент просто не обладало необходимой научно-производственной базой для завершения работ. Кроме того, учитывался значительный опыт, который имели туполевцы в создании тяжелых сверхзвуковых самолетов. Так или иначе, все наработки, сделанные конкурсантами ранее, были переданы в ОКБ Туполева.

После 1972 года начались работы по доводке будущего Ту-160: отрабатывалась схема самолета, проводились поиски новых решений по силовой установке машины, подбирались оптимальные материалы, создавались системы бортового оборудования. Проект был настолько сложен и масштабен, что находился под контролем министра авиационной промышленности, а координацией работ занимались его заместители. В его реализацию были вовлечены в той или иной степени более 800 советских предприятий.

Первый полет опытной машины состоялся 18 декабря 1981 года, в канун юбилея советского генсека Брежнева. Всего же на ММЗ «Опыт» было построено три самолета для проведения испытаний. Вторая опытная машина поднялась в воздух только в 1984 году. Американская космическая разведка практически сразу «засекла» начало испытаний нового советского бомбардировщика и следила за ходом испытаний непрерывно. Будущий ракетоносец получил натовское обозначение RAM-P, а позже и собственное название – Blackjack. Вскоре в западной прессе появились первые фото советского «стратега».

В 1984 году серийное производство «Белых лебедей» было развернуто на Казанском авиазаводе. 10 октября 1984 года первый серийный самолет поднялся в воздух. В следующем году в полет отправилась вторая и третья машина, а в 1986 году – четвертая. До 1992 года было изготовлено 35 самолетов Ту-160.

Производство и эксплуатация Ту-160

Первые два Ту-160 были переданы советским ВВС в 1987 году.

В 1992 году Россия переживала нелегкие времена экономического кризиса. В бюджете не было денег, а для производства Ту-160 их нужно было очень много. Поэтому первый российский президент Борис Ельцин предложил США прекратить выпуск «Белых лебедей», если американцы откажутся от производства В-2.

На момент распада СССР 19 Ту-160 находились на территории Украинской ССР (г. Прилуки). Независимой Украине, которая отказалась от ядерного оружия, эти самолеты были абсолютно не нужны. В конце 90-х восемь украинских бомбардировщиков Ту-160 в счет погашения долга за энергоносители были переданы в Россию, остальные распилены на металл.

В 2002 году российское министерство обороны заключило с КАПО контракт на модернизацию всех бомбардировщиков, находящихся в строю.

В 2003 году один из Ту-160 потерпел аварию в Саратовской области, экипаж погиб.

Во время учений, которые проводились в 2006 году, группа Ту-160 смогла незамеченно пройти в воздушное пространство США. Позже об этом журналистам сообщил главком Дальней авиации РФ Хворов, но никаких подтверждений этому факту в дальнейшем не последовало.

В 2006 году на вооружение российских ВВС был принят первый модернизированный Ту-160. Годом позже начались регулярные полеты российской стратегической авиации в отдаленные районы, в них принимали (и принимают) участие и «Белые лебеди».

В 2008 году два Ту-160 совершили перелет в Венесуэлу, в качестве аэродрома подскока был использован аэродром в Мурманской области. Полет занял 13 часов. На обратном пути была успешно проведена ночная дозаправка в воздухе.

На начало 2017 года в составе ВКС РФ находилось 16 самолетов Ту-160. В августе 2016 года публике была показана новейшая модификация ракетоносца – Ту-160М. Чуть позже Казанский авиазавод отрапортовал о начале возрождения основных технологий, которые необходимы для возобновления производства Ту-160. Его планируют начать к 2023 году.

Особенности конструкции Ту-160

Бомбардировщик Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это интегральный низкоплан с цельноповоротным килем и стабилизатором. Главной «изюминкой» самолета является его крыло с изменяемым углом стреловидности, причем его центроплан представляет вместе с фюзеляжем единую неразъемную конструкцию. Это позволяет наиболее эффективно использовать внутренние объемы для размещения оборудования, вооружения и топлива. Самолет имеет трехопорное шасси.

По большей части планер самолета изготовлен из алюминиевых сплавов, доля сплавов титана составляет примерно 20%, использованы в конструкции и композитные материалы. Технологически планер состоит из шести частей.

Центральная неразъемная часть машины включает в себя собственно фюзеляж с кабиной экипажа и двумя грузовыми отсеками, балку центроплана, неподвижную часть крыла, гондолы двигателей и хвостовую часть фюзеляжа.

В носовой части самолета находится антенна РЛС и другое радиооборудование, за ней следует герметичная кабина экипажа.

В состав экипажа Ту-160 входит четыре человека. Для каждого из них предусмотрено катапультное кресло К-36ДМ, позволяющее покидать аварийный самолет на всем диапазоне высот. Более того, для повышения работоспособности эти кресла снабжены специальными массажными подушками. В кабине имеется туалет, кухня и одна койка для отдыха.

Непосредственно за кабиной пилотов расположены два отсека вооружения, в которых размещены узлы для подвески различных средств поражения, а также оборудование для их подъема. Здесь же находятся механизмы для управления створками. Между отсеками вооружения проходит балка центроплана.

В наплывной и хвостовой части бомбардировщика размещаются топливные баки. Их общая емкость составляет 171 тыс. литров. Каждый двигатель получает топливо из собственного бака. Ту-160 оборудован системой заправки в воздухе.

Низкорасположенное крыло Ту-160 имеет значительное удлинение и большой корневой наплыв. Однако главная особенность крыла самолета в том, что оно может изменять свою стреловидность (от 20 до 65 градусов по передней кромке), подстраиваясь под конкретный режим полета. Крыло имеет кессонную конструкцию, в состав его механизации входят предкрылки, двухщелевые закрылки, флапероны и интерцепторы.

Бомбардировщик имеет трехопорное шасси, с управляемой передней и двумя основными стойками.

Силовая установка машины состоит из четырех двигателей НК-32, каждый из которых может развивать тягу 25 кгс в режиме форсажа. Это позволяет самолету развивать максимальную скорость в 2200 км/ч. Двигатели находятся в спаренных мотогондолах, расположенных под крыльями самолета. Воздухозаборники имеют прямоугольное сечение с вертикальным клином размещены под наплывами крыла.

Технические характеристики Ту-160

Известность самолета в России и по всему миру обусловлена, в первую очередь, его техническими характеристиками. Приведем ниже все основные данные, которые позволят оценить масштаб и размеры Ту-160 по прозвищу «Белый Лебедь».

• Размах крыльев – 55,7 метров;
• Длина фюзеляжа – 54,1 метра;
• Высота самолета – 13,1 метров;
• Площадь крыльев – 232 квадратных метров;
• Масса пустого самолета – 110 тонн;
• Максимальная масса топлива – 171,1 тонн;
• Полная взлетная масса – 275 тонн;
• Максимальная скорость полета – 2200 км/ч;
• Скорость при посадке минимальная – 300 км/ч;
• Максимальный потолок полета – 15 000 м;
• Радиус действия – 6000 километров;
• Необходимая длина для взлета – 2000 м;
• Максимальная масса вооружения – 40 тонн.

Ту-160 на настоящее время боеспособный элемент сил сдерживания. ЛТХ самолета на уровне недоступном западным производителям.

Вооружение

Вооружение самолета тоже впечатляет. Во-первых, боевая нагрузка составляет 40 тонн и может состоять из свободнопадающих и управляемых бомб крупного калибра и ракет класса «воздух-поверхность», в том числе и крылатых, а также несущих ядерные боеголовки стратегического назначения.

Все вооружение размещается в бомбовом отсеке самолета, в барабанной установке МКУ-6-5А

Количество самолетов в стране

На сей день на вооружении ВКС России стоит 16 стратегических бомбардировщиков Ту-160. Правительством были приняты решением по полной модернизации самолетов, получивших теперь название Ту-160М2.

Первый полет модернизированной машины запланирован уже на февраль 2018 года. После чего планируется усовершенствовать каждую из стоящих на вооружении машин Ту-160. Это способствует обновлению Дальней Авиации и улучшению обороноспособности страны.

Ту-160 («160») Туполева

    Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О.Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн.

К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем — Т-4МС, М-18 и М-20.
    В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н.Туполева.
    До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым «стратегом» лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н.Туполева приступило к работам по новому проекту, основываясь на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в отделении «К» ОКБ под общим руководством А.А.Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы «135»; затем была работа в отделении «К», где ему пришлось работать над проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА (самолеты «121» и «123»), а затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.
    Новый проект ОКБ первоначально получает шифр «156», просуществовавший не более одной недели. Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на «160» (Ту-160) — самолет «К» или изделие «70». На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по теме шли практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных компоновочных решений будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на использование огромного уникального опыта, полученного при проектировании СПС, и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по своим техническим решениям отличающийся от проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту-160 в отделе «К» проводились исследования по поиску дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения СПС-2 Ту-244. Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме «бесхвостка», которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час. обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км). Схема «бесхвостка» в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий. способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Стремясь снизить степень технического риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское число М нового «стратега» на уровне 2,3.
    Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор давал множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы: одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью. При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности. Дальности полета на сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор максимального значения скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к возникновению дополнительных проблем технологического и эксплуатационного характера. Поэтому в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось доказать заказчику целесообразность снижения требований к максимальному значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение скорости реакции стратегической системы.
   Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме «бесхвостки». С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету. Можно сказать, что все три проекта, разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 «бесхвостка» и М-18) являлись как бы дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну проблему.
    Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП и других инстанций это задание передается для выполнения в более мощное ОКБ А.Н.Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени технического риска и из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой, которая наверняка оттянула бы его конструкторские и производственные силы от столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27), над которыми в это время работали суховцы.
    После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.
    После выбора основной схемы самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что предназначались для Ту-22М3. По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке — 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие основные узлы идентичные с НК-25, что в значительной степени гарантировало реальность нового двигателя. Мясищевцы в своем проекте М-18 остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева решили все-таки провести цикл работ по поиску оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на 14 моделях провели большое количество продувок различных вариантов компоновок силовой установки на самолете. Подходы были самые неожиданные. Например, в проработке находились: четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной плоскости двигателями в мотогондолах с горизонтальным клином, трехдвигательный вариант с осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3 и т.д. Окончательно выбрали вариант спаренной подкрыльевой установки двигателей с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор размещения их на Ту-160 рассматривался и самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что позволило уйти от многих недостатков присущих силовой установке Ту-144.
    Как и для предварительных проектов «бесхвосток», для окончательного варианта компоновки планера выбрали «интегральную» схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это сочеталось с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы с дифференциально отклоняемым стабилизатором и килем с верхней управляемой частью. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серии внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью. Для оценки совершенства принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на 11 специально подготовленных моделях самолета. Продувки показали, что удалось получить максимальное аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета в пределах 18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0.
    Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов. При выборе схемы хвостового оперения рассматривались варианты с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на вершине киля, и киль с нормальным рулем поворота, среднее расположение стабилизатора с разделением руля поворота на две секции, в окончательном варианте приняли оригинальную схему с двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля. Подобное решение позволило в условиях ограниченных объемов разместить мощные рулевые электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей хвостового оперения.
    Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.
    Самолет предполагалось строить с широким использованием современных материалов: 38% конструкции выполнялось из титановых сплавов, 58% — из алюминиевых, 15% — из высококачественных стальных сплавов и 3% — из композиционных материалов.
    При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система (ЭДСУ) передачи информации на привода органов управления с использованием строевой ручки летчиков.
    Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу местности. На основании этих работ совместно с МКБ «Радуга» были подготовлены технические предложения по крылатой ракете в нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми частями для поражения слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55 и Х-55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не заниматься. Это положение сохранялось до 1976 года, когда стало ясно, что США усиленно разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и военной ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для России в 90-е годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом его многофункциональности. Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП предлагалось на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной вычислительной техники. В системе управления вооружением закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием (СУРО) — дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).
    После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов, согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая улица для постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года (№ 1040-348) задается создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась 14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуке — 12000-13000 км; максимальная скорость на высоте — 2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте — 1000 км/ч; практический потолок — 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная — 9000 кг; максимальная — 40000 кг; ракетное вооружение должно было обеспечивать применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионно-командными системами наведения.
    В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются заказчиком. Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн, масса снаряженного самолета — 103000 кг, масса топлива — 148000 кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.
    Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ «Опыт» в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор — в Новосибирске, створки грузоотсека — в Воронеже, а опоры шасси — в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина «70-01» предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая («70-02») для статических испытаний, третья («70-03») должна была стать предсерийной машиной.
    К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки систем само лета и оборудования. Окончательно сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И.Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И.Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина «70-03», имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им. Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 — третья серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа 1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО. Всего до конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса, привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения. Заказ Министерства обороны был уменьшен до 40 машин. В 1992 г. производство стратегических бомбардировщиков было прекращено (приостановлено) по указанию президента России Б.Н.Ельцина.
    К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160.
    Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета.

• На службе Отечеству
• Самостийные страдания
• Модификации
• Конструкция и ТТХ

160М разведчик	Ту-160ПП	Ту-160К	Ту-160СК	Ту-160М/М2

Источники информации:

1. Авиация и космонавтика № 4. 2000, 8.1999
2. «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
3. На пути к стратегическому носителю / Вестник авиации и космонавтики № 5-6 1998 /
4. Ту-160 / Вестник воздушного флота № 2 1997 /

Ту-160 BLACKJACK (ТУПОЛЕВ) — Ядерные силы России и СССР

Ту-160 — многоцелевой стратегический бомбардировщик, предназначенный для операций от дозвуковых скоростей и малых высот до скоростей свыше 1 Маха на больших высотах. Два отсека для оружия могут размещать различные нагрузки для конкретных задач, в том числе стратегические крылатые ракеты, управляемые ракеты малой дальности ракеты, ядерные и обычные бомбы и мины. Его основное вооружение — управляемые ближние ракет и стратегических крылатых ракет позволяет наносить ядерные удары по целям с заданной координаты.В перспективе после оснащения самолета высокоточным обычным оружием его также можно использовать против мобильных или тактических целей.

Ту-160 стал результатом конкурса многоцелевых бомбардировщиков, в котором участвовал Туполев предложение по конструкции самолета с использованием элементов Ту-144, Мясищева М-18 и Сухого на базе самолета Т-4. Проект Мясищева считался наиболее успешными, хотя организация Туполева считалась обладающей наибольшим потенциалом для завершение этого сложного проекта. Следовательно, Туполеву поручили разработать самолет с использованием элементы конструкции бомбардировщика Мясищева М-18. Руководил проектом В.Н. Бинзнюк. Опытные работы в ВВС начались в 1987, серийное производство которого ведется на Казанском авиационном объединении.

Ту-160 характеризуется низкорасположенным стреловидным коническим крылом изменяемой геометрии с большим фиксированным центропланом. Крылья с изменяемой геометрией (от 20 градусов до 65 градусов) позволяют совершать полеты на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях. Четыре ТРДДФ НК-32 [ТРДД с форсажной камерой] мощностью 25 000 кгс приводят Т-160 в движение. Четыре ТРДД, разработанные ОКБ Кузнецова в 1977 году, установлены попарно под неподвижным центропланом с квадратными воздухозаборниками и выхлопами, выходящими за задние кромки крыльев. Тонкая конструкция фюзеляжа характеризуется длинной, заостренной, слегка вздернутой носовой частью и ступенчатым фонарём. Хвостовые пластины загнуты назад, сужены и расположены посередине плавника. Хвостовой плавник имеет конусообразную форму с квадратной оконечностью и обтекателем на передней кромке. Хвостовой конус расположен за хвостовой частью. При проектировании самолета особое внимание уделялось снижению его заметности. Были приняты меры по снижению заметности двигателей для инфракрасных и радарных детекторов. Испытания этих мер живучести впервые были опробованы на Ту-9.5 самолетов в 1980 году.

Будучи самым мощным боевым самолетом ВВС СССР, Т-160 летает со скоростью 2000 км/ч и может преодолевать отметку в 2000 км/ч при заданной нагрузке. Т-160 может подниматься со скоростью 60-70 метров в секунду и достигать высоты до 15 000 метров. Бомбардировщик может дозаправляться в полете самолетами-заправщиками Ил-78 и ЗМС-2. Система дозаправки в воздухе состоит из зонда и тормозной системы дозаправки в воздухе.

Ту-160 может нести до 12 ракет Х-55 большой дальности и Х-15 малой дальности. Оружейные отсеки могут вмещать различные грузы: несет различные бомбы: от платно-падающих ядерных и штатных до бомб массой 1500 кг. Бомбардировщик не оснащен артиллерийским вооружением.

Ту-160 оборудован комбинированной навигационно-пушечной системой прицеливания РИД; [радар] для обнаружения целей на суше и на море на больших расстояниях, оптико-электронный бомбовый прицел, автоматическая система слежения за местностью, системы активной и пассивной радиоэлектронной борьбы, а также в качестве тормозной системы дозаправки в воздухе. Он оборудован катапультными креслами К-36ДМ. Приборы в кабине — традиционного электромеханического типа. Самолет управляется с помощью центральной колонки управления. Рычаги управления двигателями расположены между сиденьями пилотов. Там зона отдыха, туалет и шкаф для разогрева пищи.

Также проводились исследования по использованию самолета в качестве стартовой платформы для космического корабля «Бурлак» Ракета-носитель, предназначенная для доставки полезных грузов массой от 300 до 500 кг на полярные орбиты в высота от 500 до 700 км. В соответствии с этой концепцией ракета-носитель, имеющая твердотопливный двигатель и треугольное крыло будет подвешено под фюзеляжем самолета.

В 1981 году ОКБ Туполева построило два прототипа бомбардировщика и один макет, который использовался для статических испытаний. Первые летные испытания самолета «70» состоялись 19Декабрь 1981 г. В ходе летных испытаний один из двух исходных самолетов был потерян. Вскоре после начала испытаний началось серийное производство. В 1984 году завод в Казани приступил к выпуску бомбардировщика, получившего обозначение ТУ-160. Первоначальные планы предусматривали постройку 100 самолетов, но когда их производство было остановлено в 1992 году, было построено всего 36 бомбардировщиков.

В мае 1987 года началось развертывание первых бомбардировщиков. До конца 1991 года 19 бомбардировщиков ТУ-160 служили в составе 184-го авиаполка на Украине и перешли в украинскую собственность после распада СССР. В 1992 121-й авиаполк базировался на аэродроме Б.Г. Энгельс был оснащен бомбардировщиками ТУ-160. Впоследствии бомбардировщики были испытаны на предмет наличия ракет большой дальности.

02 июля 1999 года сообщалось, что Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова получило заказ Министерства обороны России на завершение производства одного стратегического бомбардировщика Ту-160. По словам генерального директора объединения Наиля Хайруллина, стоимость контракта на производство самолета составила 45 миллионов рублей.

В июле 1999 года министр обороны Украины Александр Кузьмук подтвердил, что Киев официально предложил Москве принять в оплату долгов за газ «около 10 стратегических бомбардировщиков Ту-160 и Ту-95». Точную стоимость ракетоносцев он назвать отказался, однако, по его мнению, она будет «значительно больше» 25 миллионов долларов за каждую машину. 12 октября 1999 года ВВС России объявили о соглашении, которое позволит Украине выплатить часть своего многомиллионного долга за энергоносители, передав 11 стратегических бомбардировщиков. Украина пыталась разгрузить бомбардировщики после распада Советского Союза в 1991, но переговоры зашли в тупик из-за разногласий по поводу цены и других условий. Сделка включает восемь бомбардировщиков Туполев 160 Blackjack и три Туполев 95 Bears.

11 стратегических бомбардировщиков и 600 ракет воздушного базирования, обмененных Украиной в Россию в счет погашения долга за газ, были переданы в середине февраля 2000 года. Два бомбардировщика Ту-160 вылетели из Прилуков Черниговской области Украины на российскую авиабазу в Энгельсе . Ракеты были отправлены в Россию по железной дороге. Три бомбардировщика Ту-95МС и шесть самолетов Ту-160 уже прибыли в Энгельс с 19 октября.99 во исполнение межправительственных соглашений. До переброски в Россию 19 самолетов Ту-160 базировались на аэродроме Прилуки и 21 Ту-95МС — в Узине.

Советское обозначение	ТУ-160
Обозначение США	Блэкджек
Конструкторское бюро	ОКБ-156 Туполева
Производитель	№ завода 22 Казань
Электростанция	4 ТРД НК-32
Тяга	25 000 кг каждый
Длина	54,1
Высота	13,1
Размах крыла	35,6 м (минимум), 55,7 м (максимум)
Поверхность крыла	232 кв. м
Скорость	2200 км/ч (максимальная), 1030 км/ч (земля)
Потолок	16.000 м
Вес (пустой)	110 000 кг
Вес топлива	148 000 кг
Максимальный взлетный вес	275 000 кг
Нормальная нагрузка	9.000 кг
Максимальная нагрузка	40.000
Диапазон	14 000 км (с нагрузкой 9 000 кг) 10 500 км (с нагрузкой 40 000 кг)
Вооружение	12 ракет Н-55 или 24 ракеты Н-15 свободнопадающие бомбы
Системы
Экипаж	4
Размещение
Стоимость единицы
Утверждено
Начало разработки	1975
Первый полет	19. 12.1981
Начало серийного производства	1984
Дата развертывания	1987
Инвентарь

Трехмерная модель VRML
Ту-160 Блэкджек Расправленные крылья VRML от Соджи Ямакава	Ту-160 Блэкджек Крылья со стреловидностью VRML от Соджи Ямакава

• Стратегическое ядерное оружие России, под ред. Павла Подвига, ИздАТ, Москва, 1998, 492 с. Авторы: Олег Бухарин, Тимур Кадышев, Евгений Мясников, Павел Подвиг, Игорь Сутягин, Максим Тарасенко, Борис Желесов
• Ту-160, Туполев «Блэкджек» Александра Савина
• Туполев Ту-160 «Блэкджек» @ Encyclopedia of World Military Aircraft
• Туполев Ту-160 «Блэкджек»
• В. Ильин: «Стратегические бомбардировщики» АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА № 12, декабрь 92 г. (подписано в печать 23 ноября 92 г.) стр. 42-43

Российский атомный бомбардировщик Ту-160 — Истребители Махтрес

Туполев Ту-160 (по классификации НАТО: Blackjack) — сверхзвуковой тяжелый стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, разработанный Советским Союзом. Хотя некоторые гражданские и военно-транспортные самолеты больше по габаритам, Ту-160 в настоящее время является самым большим в мире боевым самолетом, самым большим сверхзвуковым самолетом и самым большим построенным самолетом с изменяемой стреловидностью. Кроме того, Ту-160 имеет самый большой взлетный вес среди всех боевых самолетов. 903:30 Поступивший на вооружение в 1987 году Ту-160 стал последним стратегическим бомбардировщиком, разработанным для Советского Союза. Самолет по-прежнему производится в ограниченном количестве, и в настоящее время на вооружении ВВС России находится не менее 16 самолетов.

Разработка
Первый конкурс на сверхзвуковой стратегический тяжелый бомбардировщик был запущен в Советском Союзе в 1967 году. Новый самолет должен был иметь крейсерскую скорость более 3 Маха в ответ на американский B-70 Valkyrie. Вскоре стало очевидно, что такой самолет слишком дорог и сложен в производстве, поэтому было решено снизить спрос (в США проект бомбардировщика B-70 уже был свернут).

В 1972 году Советский Союз объявил новый конкурс многоцелевых бомбардировщиков на создание нового сверхзвукового тяжелого бомбардировщика с изменяемой геометрией («поворотное крыло») с максимальной скоростью 2,3 Маха в ответ на предложение ВВС США B -1 проект бомбардировщика. Конструкция Туполева, получившая название Самолет 160М, с удлиненной компоновкой летающего крыла и включающая некоторые элементы Ту-144, конкурировала с конструкциями Мясищева М-18 и Сухого Т-4. Вариант Мясищева, предлагавший самолет с изменяемой геометрией, считался наиболее удачным, хотя туполевская организация считалась обладающей наибольшим потенциалом для завершения этого сложного проекта. Следовательно, Туполев был назначен в 1973 разработка нового самолета по конструкции Мясищева.

Хотя в 1977 году В-1А был прекращен, работы над новым советским бомбардировщиком продолжались, и в том же году проект был принят правительственной комиссией. Прототип был сфотографирован авиапассажиром на Жуковском аэродроме в ноябре 1981 года, примерно за месяц до первого полета самолета 18 декабря 1981 года. Производство было разрешено в 1984 году, начиная с Казанского авиационного производственного объединения. Производство самолета, получившего обозначение Ту-160 (заводское обозначение «самолет К» или «изделие 70»), изначально предполагалось насчитывать 100 самолетов, хотя было выпущено только 35, в том числе три прототипа. Второй прототип был потерян при летных испытаниях в 1919 г.87, экипаж успешно катапультировался.

МодернизацияВ 2006 году ВВС России должны были получить пять модернизированных и один Ту-160 новой постройки. Ежегодно ВВС России будут получать еще пять модернизированных Ту-160, а это означает, что модернизация парка может быть осуществлена ​​в течение трех лет при соблюдении графика.

Объявленные изменения включают полностью цифровую, мультирезервированную, устойчивую к нейтронам и другим ядерным излучениям авионику; полная поддержка крейсерского и рулевого управления через глобальную спутниковую систему позиционирования ГЛОНАСС; и обновленная версия двигателей НК-32 с повышенной надежностью. Модернизация вооружения позволит использовать новые ядерные/неядерные крылатые ракеты с ГЛОНАСС-наведением (Х-55) и сбрасывать бомбы с лазерным наведением. Запланированные обновления также заключаются в добавлении возможности управления ракетами, запускающими военные или гражданские спутники; и добавление передовых покрытий, поглощающих радиолокационные излучения.

Конструкция
Ту-160 — самолет с изменяемой геометрией крыла, стреловидность которого регулируется от 20° до 65°. Самолет имеет смешанный профиль крыла с полноразмерными предкрылками на передней кромке и двухщелевыми закрылками на задней кромке. Ту-160 имеет электродистанционную систему управления.
Он оснащен четырьмя форсажными ТРДД Кузнецов НК-321, самыми мощными из когда-либо устанавливавшихся на боевые самолеты. В отличие от B-1B Lancer, который не соответствовал требованиям исходного B-1A к скорости 2+ Маха, он сохраняет регулируемые воздухозаборники и способен развивать скорость немного выше 2 Маха на высоте.

Ту-160 оснащен системой дозаправки в полете зондом и тормозом для дальних миссий, хотя используется редко. Внутренний запас топлива Ту-160 в 130 тонн обеспечивает самолету примерно 15-часовую продолжительность полета на крейсерской скорости около 850 км / ч (0,77 Маха, 530 миль в час) на высоте 9 145 м (30 003 фута).

Несмотря на то, что Ту-160 был спроектирован с пониженной заметностью как для радаров, так и для инфракрасного излучения, он не является самолетом-невидимкой. Тем не менее, 25 апреля 2006 г. генерал-лейтенант Игорь Хворов заявил, что Ту-160 удалось незамеченными проникнуть в американский сектор Арктики, что привело к расследованию ВВС США.

На Ту-160 установлена ​​РЛС «Обзор-К» в диэлектрическом обтекателе, слегка загнутом вверх, и отдельная РЛС слежения за местностью «Сопка», обеспечивающая полностью автоматическое слежение за местностью на малых высотах. Ту-160 имеет электронно-оптический бомбовый прицел. Его комплекс радиоэлектронной борьбы включает комплексные активные и пассивные системы РЭБ.

Экипаж Ту-160 состоит из четырех человек (пилот, второй пилот, офицер систем вооружения и оператор оборонительных систем) в катапультных креслах К-36ДМ. У пилота есть ручка управления в стиле истребителя, но летные приборы представляют собой традиционные циферблаты «парового манометра». Для длительных полетов предусмотрена зона отдыха экипажа, туалет и кухня. В исходном самолете нет ни HUD, ни многофункциональных дисплеев с ЭЛТ; однако в 2003 году было объявлено о планах модернизации всех Ту-160. Они включают новую цифровую систему управления полетом и возможность нести новые типы оружия, такие как новые неядерные крылатые ракеты большой дальности.

Оружие размещается в двух внутренних отсеках, каждый из которых способен вместить 20 000 кг (44 400 фунтов) свободнопадающего оружия или поворотную пусковую установку для ядерных ракет; дополнительные ракеты также могут быть размещены снаружи. Общая грузоподъемность вооружения самолета составляет 40 000 кг (88 185 фунтов). Однако оборонительного оружия не предусмотрено; Ту-160 — первый невооруженный советский бомбардировщик после Второй мировой войны.

Демилитаризованная коммерческая версия Ту-160, получившая название Ту-160СК, была представлена ​​на выставке Asian Aerospace в Сингапуре в 1994 с прикрепленной под фюзеляжем моделью малого космического корабля «Бурлак». В 1995 году Туполев объявил о партнерстве с немецкой фирмой OHB-System для производства самолета в качестве носителя для ракеты-носителя; Правительство Германии впоследствии прекратило финансирование в 1998 году. ). Ту-160 также больше и быстрее, чем B-1B, и имеет большую боевую дальность, хотя B-1B имеет большую комбинированную полезную нагрузку и более современную авионику.
История эксплуатации

Ввод в действие Эскадрильи в Дальней авиации начались в апреле 1987 г. до того, как Ту-160 впервые был представлен публике на параде в 1989 г. В 1989 и 1990 гг. он установил 44 мировых рекорда скорости полета в своей весовой категории. До 1991 года 19 из этих самолетов служили в 184-м гвардейском тяжелобомбардировочном полку в Прилуках Украинской ССР, заменив Ту-16 и Ту-22М3. В январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о прекращении производства Ту-160. К этому времени было построено 35 самолетов. В том же году Россия в одностороннем порядке приостановила полеты стратегической авиации в отдаленные регионы. После падения Советского Союза 19из 35 из этих самолетов перешли в собственность Украины, хотя в 1999 году по соглашению между Россией и Украиной восемь из этих самолетов были возвращены России в обмен на сокращение энергетического долга Украины. Украина, отказавшаяся от ядерного оружия в связи с распадом СССР, уничтожила остальные находившиеся в ее распоряжении Блэкджеки, за исключением одного планера, оставленного для статической демонстрации.

Второе российское соединение Ту-160, 121-й гвардейский тяжелый бомбардировочный полк с базированием в Энгельсе, было организовано в 1992, но к 1994 году получила всего шесть самолетов. В период с 1999 по 2000 год в состав полка были переданы восемь бывших украинских самолетов, а в 2000 году — еще один самолет новой постройки. К началу 2001 года в соответствии с Договором СНВ-2 Россия располагала 15 Ту-160 новой постройки. , шесть из которых ранее были стратегическими бомбардировщиками с ракетным вооружением. Один самолет был потерян во время испытательного полета после ремонта двигателя 18 сентября 2003 г.

По состоянию на ноябрь 2005 г. в эксплуатации находилось 14 Ту-160. должен был войти в строй в марте 2006 года, а другой последовал позже в том же году. По состоянию на 2001 год шесть дополнительных Ту-160 служили в качестве опытных самолетов в Жуковском, четыре из них еще годны к полетам.

30 декабря 2005 года в соответствии с приказом, подписанным Президентом России Владимиром Путиным, Ту-160 официально принят на вооружение ВВС России.
17 августа 2007 года президент Владимир Путин объявил, что Россия возобновляет прерванные в 1991 году полеты стратегической авиации, направляя свои бомбардировщики на дальнее патрулирование. 14 сентября 2007 г. британские и норвежские истребители перехватили два Ту-160, которые нарушили воздушное пространство НАТО вблизи Великобритании и Финляндии. 25 декабря 2007 года два Блэкджека приблизились к воздушному пространству Дании, и два F-16 ВВС Дании поднялись в воздух, чтобы перехватить и идентифицировать их.

Согласно источникам в российском правительстве, 11 сентября 2007 года Ту-160 был использован для сброса мощного взрывного устройства объемного топливовоздушного взрывного устройства, отца всех бомб, для его первого в истории полевого испытания. Однако некоторые военные аналитики выразили скептицизм в отношении того, что оружие на самом деле было доставлено Блэкджеком.

28 декабря 2007 года поступило сообщение о первом полете нового Ту-160 после доработки самолета на Казанском авиационном заводе. После летных испытаний бомбардировщик 29 августа вошел в состав ВВС России.Апрель 2008 г., в результате чего общее количество находящихся в эксплуатации самолетов достигло 16. Ожидается, что один новый Ту-160 будет строиться каждые один-два года, пока к 2025–2030 гг. Активный парк не достигнет 30 или более самолетов.

10 сентября 2008 г. два российских Ту-160 приземлились в Венесуэле в рамках военных учений, объявив о беспрецедентном переброске на территорию союзника России в период обострения отношений между Россией и США. В Минобороны России заявили, что два бомбардировщика Ту-160 выполняли учебную задачу. В сообщении, распространенном российскими информационными агентствами, говорится, что перед возвращением в Россию самолет проведет тренировочные полеты над нейтральными водами. Его представитель добавил, что во время перелета через Атлантический океан самолет сопровождали истребители НАТО.

12 октября 2008 г. несколько бомбардировщиков Ту-160 участвовали в крупнейших с 1984 г. учениях стратегических бомбардировщиков России. Всего 12 бомбардировщиков, включая Ту-160 «Блэкджек» и Ту-95 «Медведь», провели серию пусков крылатых ракет. Некоторые бомбардировщики запустили полный комплект своих ракет. Это был первый случай, когда Ту-160 выпустил полный комплект ракет.

10 июня 2010 года два бомбардировщика Ту-160 совершили рекордное 23-часовое патрулирование с плановой дальностью полета 18 000 километров. Бомбардировщики пролетели вдоль границ России и над нейтральными водами Северного Ледовитого и Тихого океанов.

Учебно-тренировочный самолет
Специальной учебно-тренировочной версии Ту-160 пока не появилось. Первоначально обучение пилотов проводилось на бомбардировщиках Ту-22М Backfire, но вскоре они были заменены сильно модифицированным вариантом авиалайнера Туполев Ту-134. Этот необычный самолет, получивший обозначение Ту-134УБЛ, имеет носовую часть и кабину Ту-160, прикрепленные к носу самолета, что дает студентам беспрепятственный обзор из смоделированной кабины Ту-160. Сообщается, что в этой компоновке Ту-134УБЛ имеет летные характеристики, аналогичные Ту-160.

Варианты Ту-160

Было предложено, но не построено несколько вариантов, в том числе:

Ту-160С: серийные и экспериментальные самолеты.
Ту-160В: версия на жидком водороде (см. также Ту-155) .
Ту-160 НК-74: модернизированная (расширенная дальность) версия с двигателями НК-74.
Ту-160М: удлиненный бомбардировщик с двумя дальними гиперзвуковыми Х-9.0 (3М25 Метеорит-А).
Ту-160П (Ту-161): очень дальний истребитель/перехватчик сопровождения.
Ту-160ПП: самолет радиоэлектронной борьбы, несущий радиоэлектронное подавление и средства РЭБ.
Ту-160Р: стратегическая разведывательная платформа.
Ту-160СК: коммерческий вариант , предназначен для запуска спутников в составе системы «Бурлак».
Ту-170: обычный бомбардировщик (задуманный для того, чтобы обойти ограничения ОСВ-2).

Общие характеристики

Экипаж: 4 человека (пилот, второй пилот, бомбардир, оператор защитных систем)
Длина: 54,10 м (177 футов 6 дюймов) м (189 футов 9 дюймов)
Стреловидность (стреловидность 65°): 35,60 м (116 футов 9¾ дюйма)
Высота: 13,10 м (43 фута 0 дюймов)

Площадь крыла:

5 :40324 Ширина м² (4 306 футов²)
Ширина: 360 м² (3 875 футов²)
Вес пустого: 110 000 кг (242 505 фунтов)
. 137,3 кН (30 865 фунтов) каждая
тяга с Awperburner: 245 кН (55 115 фунтов) каждая

. 40 000 футов)
Крейсерская скорость: 0,9 Маха (960 км/ч, 518 узлов, 596 миль/ч)
Дальность: 12 300 км (7643 мили) практическая дальность без дозаправки в полете, 0,77 Маха и с 6 Х-55СМ, сброшенными на средней дальности и 5% запасы топлива
Боевой радиус: 7300 км (3994 морских миль, 4536 миль), 2000 км (1080 морских миль, 1240 миль) на скорости 1,5 Маха м/с (13 860 футов/мин)
Нагрузка на крыло: 742 кг/м² при полной стреловидности крыла (152 фунта/фут²)
Грузоподъемность: 18,5-19, на сверхзвуке больше 6.
Тяга/масса: 0,37

Вооружение
2 внутр. отсеки 18,08 фунтов включают:
2 внутренних поворотных пусковых установки, каждая из которых несет 6 крылатых ракет «Радуга Х-55» (основное вооружение) или 12 ядерных ракет малой дальности «Радуга Х-15».

Ту-160 БЛЭКДЖЕК (ТУПОЛЕВ)

Ту-160М2 в рамках глубокой модернизации получил новое пилотажно-навигационное оборудование, бортовой комплекс связи, систему управления, радиолокационную станцию, комплекс радиоэлектронного противодействия. Кроме того, планировалось вооружить самолеты семейства Ту-160 гиперзвуковыми ракетами «Кинжал». Самолеты новой постройки и созданные на базе взятых из ВКС бомбардировщиков Ту-160 не будут отличаться друг от друга, но технически они получили в военном ведомстве разные обозначения: Ту-160М — для модернизируемых строевых частей и Ту-160М — для модернизируемых строевых частей и Ту-160. 160м2 для строящихся с нуля.

25 января 2018 года Минобороны России официально объявило о заключении контракта на модернизацию 10 стратегических бомбардировщиков Ту-160 до образца Ту-160М2, которую должен выполнить Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова, входящий в состав Авиакомпании Туполева. , и с поставкой самолета в период с 2023 по 2027 год. Церемония ознаменовалась испытательным полетом первого таким образом модернизированного самолета, названного Петром Дейнекиным в честь первого начальника штаба ВВС Российской Федерации.

Этот заказ стал лишь началом модернизации и расширения бомбардировочной авиации Ту-160, так как МО планирует получить 50 Ту-160М2 к 2035 году. При этом часть этих самолетов будет модернизированными машинами, либо построенными в советское время, либо достроенными. в последние десятилетия с использованием неполных фюзеляжей, построенных еще в 1980-х годах, остальные будут совершенно новыми самолетами. Поскольку в настоящее время Дальняя авиация эксплуатирует только 16 бомбардировщиков Ту-160, в том числе 5 модернизированных Ту-160М1, все они базируются на авиабазе Энгельс под Саратовом в составе 22-й тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии, предлагаемое расширение парка означает Ту-160 вытеснит Ту-95МС как самый массовый стратегический бомбардировщик на вооружении России.

Прототип стратегического ракетоносца Ту-160М2 впервые поднимется в воздух с аэродрома Казанского авиазавода в феврале 2018 года. Об этом 09 ноября 2017 года сообщил источник в российском оборонно-промышленном комплексе. «Самолет с заводским номером 804, изготовленный из советского задела, будет выкатан из цеха окончательной сборки Казанского авиазавода и передан на летно-испытательную станцию ​​в ноябре текущего года. Планируется, что в феврале следующего года первый полет он совершит с аэродрома этого предприятия», — сказал он. собеседник агентства. Он уточнил, что это «будет боевая машина, способная выполнять те же задачи, что и 16 Ту-160, стоящих на вооружении». «В дальнейшем 804-я машина будет модернизирована до варианта Ту-160М2», — добавил источник.

Ту-160 «Блэкджек» (также известный как «Белый лебедь») — крупнейший в мире боевой сверхзвуковой самолет и самый большой из когда-либо построенных самолетов с изменяемой стреловидностью. Первый полет стратегический бомбардировщик совершил 18 декабря 1981 г. Вступил в строй в 1987 г. Его макс. взлетная масса у нас до 275000 кг. Максимальная скорость более 2000 км/ч. Самолет нес до 40 000 кг боеприпасов, включая ядерные бомбы и стратегические крылатые ракеты. Его практическая дальность с максимальным вооружением превышает 10 000 км.

Россия возобновит производство своего сверхзвукового стратегического бомбардировщика и ракетоносца Ту-160 («Блэкджек»), заявил 29 апреля 2015 года министр обороны России генерал Сергей Шойгу. «Сегодня уже необходимо решать задачу не только поддержания и модернизации давно Дальняя авиация, мы также должны производить ракетоносец Ту-160″, — сказал Шойгу в ходе посещения Казанского авиационного завода. Обновленный самолет получит обозначение Ту-160М2. Ту-160М2 отличается от своего предшественника сложной авионикой и предназначенным для него комплексом вооружения. По сути, это будет новый самолет со старым обликом.

В начале девяностых годов предприятие оставило за собой строительство четырех серийных Ту-160. Впоследствии два из них были использованы, тогда как судьба двух других оставалась неопределенной до 2016 года. Тогда было принято решение использовать собранные конструкции при строительстве новейшего Ту-160М2. Существующий задел был возвращен в работу, и появились отчеты о реальных результатах. 11 июля 2017 года недостроенный планер самолета с серийным номером «804» был передан в цех окончательной сборки. В ближайшее время планер получит все необходимые узлы и агрегаты, бортовое оборудование и т. д. После завершения сборки первый Ту-160М2 будет передан на испытания. Дальнейшая судьба последнего из оставшихся запасов была еще не ясна. Все остальные бомбардировщики нового типа будут строиться заново.

В ходе авиасалона МАКС-2017 заместитель министра обороны Юрий Борисов озвучил текущий график программы Ту-160М2. На начало следующего 2018 года запланирован первый полет новейшей машины. Впоследствии ей предстоит пройти все необходимые анализы, по результатам которых будут проведены необходимые работы. Серийное производство новых ракетоносцев должно начаться еще в 2021 году. Ежегодно промышленность должна будет сдавать вооруженным силам по 3-4 самолета. Всего планировалось закупить около пятидесяти бомбардировщиков.

Первый полет новой модификации стратегического бомбардировщика Ту-160 может состояться в 2019 году, сообщил журналистам главком Воздушно-космических сил (ВКС) России Виктор Бондарев 02 марта 2016 года. начинаем летать», — сказал он, отвечая на вопрос о перспективах возобновления производства Ту-160.

В 2015 году принято решение о возобновлении производства Ту-160 в модернизированном варианте Ту-160М2 и переходе к доработке бомбардировщика нового поколения ПАК ДА в более поздние сроки. В Минобороны России сообщили, что серийное производство Ту-160М2 должно было начаться в 2023 году. Россия планировала закупить не менее 50 таких машин.

В 2015 году было принято решение о возобновлении производства Ту-160 — модернизированного варианта с завершением передачи и бомбардировщика нового поколения ПАК ДА в более поздние сроки. В Минобороны России сообщили, что серийное производство должно было начаться в 2023 году. При этом ФСИ России планирует закупить не менее 50 таких машин.

Бомбардировщики ПАК ДА на базе Ту-160 должны были поступить на вооружение в 2023 году. Некоторые говорят, что самолет может быть оснащен гиперзвуковым оружием. Также предполагалось, что на самолет будет установлено некоторое оборудование от истребителя пятого поколения ПАК ФА. В начале февраля 2016 года заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов заявил, что модернизированный Ту-160 будет иметь совершенно иные характеристики по сравнению с существующими самолетами этой серии. По словам Борисова, подготовка промышленности к выпуску модернизированного бомбардировщика шла по плану.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в течение 2016 года начнет техническое перевооружение Казанского авиастроительного завода имени Горбунова для производства модернизированных ракетоносцев Ту-160. Об этом сообщил президент ОАК Юрий Слюсарь. «Модернизация завода по проекту уже началась в 2016 году — именно здесь мы заканчиваем работу над четырьмя эскизными проектами и получаем заключение госэкспертизы и начинаем проводить мероприятия по техническому перевооружению», — сказал Слюсарь. По его словам, одной из целей проекта было вывести авиазавод на более высокий технологический уровень.

Техническое перевооружение охватит около 40% оборудования цехов основного производства: агрегатно-сборочного и складско-штамповочного. Стоимость модернизации завода составит десятки миллиардов рублей в 2016-2020 годах соответственно, что сопоставимо с запуском новых серийных самолетов.

Ракетоносец Ту-160М2 сохраняет внешний облик, но «начинка» совершенно новая, соответствующая современной военной доктрине России. Несмотря на живучесть планера, БРЭО меняется на 100%, что позволяет повысить боевую эффективность самолета более чем в 2,5 раза.

Около 20 предприятий Татарстана, в том числе «Казанский вертолетный завод» и «КамАЗ», объединятся для возобновления производства ракет для стратегического бомбардировщика Ту-160 на площадке Казанского авиастроительного завода имени Горбунова. Глава республики Рустам Минниханов сообщил журналистам, что «КамАЗ будет задействован, и Казанский вертолетный завод, и предприятия электронной промышленности, образовательные и научные наши структуры. Около 20 компаний задействованы в этом проекте».

Он напомнил, что в Татарстане были крупные предприятия по производству самолетов, авиадвигателей, электроники. В республике есть вузы, которые готовят специалистов для авиационной промышленности. «Решение по возрождению Ту-160 потребует от Республики серьезных интеллектуальных, научных вложений, мы к этому готовы, я уверен, что все вопросы, относящиеся к полномочиям Республики, будут реализованы». подчеркнул глава Татарстана.

Новый испытательный стенд для оборудования Ту-160 позволит увеличить его производительность до 50%. Президент ОАК Юрий Слюсарь и Президент Татарстана Рустам Минниханов 10 марта 2016 года в Казани подписали соглашение о сотрудничестве между Объединенной авиастроительной корпорацией и Правительством Республики Татарстан.

«Договор между ОАК и Республикой Татарстан — это базовый документ, который закладывает основу нашего сотрудничества в первую очередь и главное сейчас. Проект восстановления производства самолетов Ту-160 на Казанском авиазаводе, мы восстанавливаем производство, прерванное 22 года назад, мы очень надеемся помочь республике», — сказал Слюсарь.

Заместитель министра обороны Юрий Борисов заявил 10 февраля 2016 года, что инициатива по возобновлению производства стратегических ракетных самолетов Ту-160 идет по плану, а сроки остаются прежними.

Было объявлено, что производство Ту-160 будет возобновлено не позднее 2023 года. Юрий Борисов отмечает, что проблемы с отраслью все еще есть. Сотрудничество еще не развернуто должным образом. Мы, как заказчик, выполнили все договоры с генеральным подрядчиком ОАО «Туполев». Пришло время следить за ходом работ, цитирует Sputnik International слова замминистра обороны.

Мы наблюдаем за работами почти в реальном времени. На производственных объектах установлены видеокамеры, и мы используем видеоконференцсвязь для контроля за ходом работ, — отметил Юрий Борисов.

КРЭТ разрабатывает комплекс авионики для модернизированного Ту-160. Ожидается, что новый комплекс будет готов к 2020 году. Модернизированный самолет будет оснащен интегрированной модульной авионикой, которая впоследствии будет использоваться в проекте стратегического бомбардировщика нового поколения ПАК ДА. В рамках программы модернизации Ту-160 КРЭТ должен разработать новые бортовые компьютеры и другие системы, средства наблюдения, средства радиоэлектронной борьбы, датчики топлива и системы управления вооружением. КРЭТ также поставит новейшую бесплатформенную инерциальную навигационную систему, способную управлять Ту-160 без спутниковых сигналов. Это существенно повышает боевые характеристики самолета при использовании противником средств радиоэлектронной борьбы или отключении навигационных спутников.

В августе 2016 года ВКС России заявили, что бомбардировщик может совершить свой первый полет уже в конце 2018 года. «Пока базовая цифра остается прежней, но она может быть скорректирована, так как мы продолжаем работу над перспективной дальней авиацией. Комплекс (ПАК ДА). Текущий базовый показатель по Ту-160М2 — 50 самолетов», — заявил 13 октября 2016 года заместитель министра обороны Юрий Борисов после переговоров с предприятиями, работающими над проектом. Текущая работа связана с улучшением технических характеристик самолета, особенно его весовых параметров, добавил он, отметив, что его серийное производство может начаться примерно в 2020-2021 годах.

Российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует серийное производство модернизированных стратегических бомбардировщиков Ту-160М2 в 2022 году в объеме до 50 единиц в год, заявил 11 апреля 2017 года президент ОАК Юрий Слюсарь. начать серийное производство этих машин», — сказал Слюсарь телеканалу «Россия-24». Он подсчитал, что ОАК будет строить от 30 до 50 бомбардировщиков ежегодно, отметив, что ведутся переговоры с покупателями о конкретном количестве. К концу холодной войны Советский Союз располагал примерно 200 тяжелыми бомбардировщиками, а к 2015 году их количество сократилось до менее чем 80. Объем производства 50 самолетов в год хватил бы только на два-четыре года, чтобы воспроизвести эти цифры, в то время как производство курс 30 в год продлится от трех до семи лет. Цель создания 50 самолетов, о которой сообщалось в октябре 2016 года, потребует от 12 до 18 месяцев при таких темпах производства.

16 ноября 2017 года состоялась церемония выкатки стратегического ракетоносца Ту-160 с заводским номером 0804, изготовленного на Казанском авиазаводе. В этот же день вице-премьер России Дмитрий Рогозин доложил президенту России Владимиру Путину, что первый полет этой машины запланирован на февраль 2018 года.

Этот самолет совершил испытательные полеты в январе 2018 года, сообщил ТАСС 24 января 2018 года источник в оборонно-промышленном комплексе России. «804-я машина, построенная из советского задела, впервые поднялась в воздух на прошлой неделе и с Затем. До конца текущего года ракетоносец будет переведен в состав войсковой разведывательной авиации», — сказал источник. Комментируя сообщения различных СМИ, источник уточнил, что новый самолет не является экспериментальным образцом модернизированной версии бомбардировщика. «На самолете была проведена лишь небольшая модернизация, планер и двигатели остались прежними». Полностью оцифрованная документация на новый ракетоносец будет выпущена не ранее середины этого года, а без нее строительство Ту-160М невозможно», — пояснил источник.

К 2023 году Вооруженные Силы России получат четыре новых стратегических бомбардировщика Ту-160М2. Такие данные содержались в отчете руководства Казанского авиационного завода министру обороны РФ Сергею Шойгу, посетившему предприятие ПАО «Туполев» 30 января 2019 года. Отмечалось, что Ту-160М2 абсолютно новая машина с тактико-техническими характеристиками, не имеющими себе равных в мире практически по всем показателям и не предвидящихся в обозримом будущем. В компании уточнили, что первый самолет, планер [«планер»] которого был изготовлен еще в советское время, уже летает, а до конца 2022 года заказчику будут переданы еще три новеньких Ту-160М2.

Минобороны России не исключает увеличения закупок стратегических ракетоносцев Ту-160. Об этом заявил 13 мая 2019 года президент России Владимир Путин, беседуя с рабочими Горбуновского авиационного завода в Казани. «Контракт на 10 машин мы подписали в начале прошлого года. Еще 10 Ту-160 будут модернизированы. И, может быть, даже увеличим количество с учетом того, что Ту-160 фактически становится совершенно новой машиной. «При огромных возможностях, требуемых Минобороны, Минобороны не исключает увеличения контракта на перспективу», — сказал Путин, общаясь с рабочими завода — филиала ПАО «Туполев».

Построенный с нуля в современной России, стратегический ракетоносец Ту-160М совершил первый полет. Об этом сообщили журналистам 12 января 2022 года в пресс-службе госкорпорации «Ростех». «12 января первый вновь изготовленный стратегический ракетоносец Ту-160М совершил первый полет с аэродрома Казанского авиационного завода — филиала Туполева (в составе ОАК госкорпорации Ростех)», — сообщили в Ростехе. Также уточнили, что полет самолета проходил на высоте 600 м и длился около 30 минут. Экипаж летчиков-испытателей ПАО «Туполев» выполнил маневры для проверки устойчивости и управляемости самолета в воздухе.

Генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь, которого цитирует пресс-служба Ростеха, сообщил, что процент обновленных и модернизированных систем и оборудования в ракетоносце Ту-160М достигает 80. «В новой машине системы и оборудование имеют обновлен и модернизирован на 80%», — сказал он. Слюсарь подчеркнул, что Ту-160М — один из самых крупных и высокотехнологичных проектов в авиационной отрасли. «Реализация этой программы потребовала не только обновления производственных мощностей, но и создания принципиально новой цифровой среды для работы над проектом. В подготовке цифровой документации в интересах проекта участвовал ряд авиационных конструкторских бюро. «Принципиальное значение сегодняшнего мероприятия в том, что новая машина полностью построена с нуля, с нуля», — сказал он.

В 2022 году будет произведен один новый и один модернизированный стратегический ракетоносец Ту-160, сообщил журналистам вице-премьер РФ Юрий Борисов 22 марта 2022 года в ходе рабочей поездки на Казанский авиационный завод. С. П. Горбунова (филиал ПАО «Туполев»). «Заодно мы осмотрели и сравнили часы для производства боевой авиации. Казань, как известно, является головным заводом — производителем стратегической авиации для наших ВВС. Здесь, слава богу, все идет по плану «, производство готово. В этом году ожидаем один модернизированный и один новый самолет Ту-160. Думаю, здесь завод уже полностью подготовил производство», — сказал он. В ходе визита вице-премьер осмотрел производственные площади авиазавода и обсудил его дальнейшие производственные планы.