Содержание

Летно-технические характеристики Ту-154М — РБК

Уже не первый год идут дискуссии на тему целесообразности серийного выпуска авиалайнера Ту-154. Этим летом самарская компания «Авиакор» прекратила выпуск этих самолетов.

Ту-154 — один из старейших лайнеров, использующихся авиакомпаниями. По мнениям многих экспертов, эта модель, и даже ее модифицированный вариант Ту-154М, устарела. Тем не менее, до сих пор «тушка» — единственный пассажирский самолет, производившийся на экспорт.

Разработка модифицированной модели Ту-154 началась в конце 70-х годов прошлого века. Задачей было производство более экономичного двигателя. В 1984 году началось серийное производство Ту-154М с двигателем ТРДД Д-30КУ. Первый полет на серийной модели был выполнен летчиком-испытателем А.И. Талалакиным. Первоначально самолет назывался Ту-164. По сравнению с предыдущими моделями, удалось добиться повышения топливной эффективности до 30%. Часовая экономия топлива составила около 100 кг.

Производство самолета началось на Куйбышевском авиазаводе. Со временем предприятие освоило выпуск различных модификаций ТУ-154М. Среди них стоит выделить следующие: ТУ-154ЛЛ – летающая лаборатория для проекта «Буран»; Ту-154М-ОН – предназначенный для работ по программе «Открытое небо»; Ту-156 – с двигателем, работающим на природном газе.

Ту-154М – первая отечественная модель, которая приобрела летный ресурс 15 тыс. часов, вместо 4 тыс. часов, свойственных предыдущим моделям.

РБК публикует летно-технические характеристики пассажирского авиалайнера Ту-154М.

размах крыльев, м 37,55
длина самолета, м 48
высота самолета на стоянке, м 11,4
максимальный диаметр фюзеляжа, м 3,8
стреловидность крыла по линии 1/4 хорд, град 35
площадь крыла, м2 202
площадь горизонтального оперения, м2 42
максимальный взлетный вес, т 100000 (102000)
максимальный посадочный вес, кг 80000
масса снаряженного самолета, кг 59000
максимальный запас топлива, кг 39750
топливная эффективность, г/пасс. км 31,0-32,9
количество пассажиров, чел 152-176
масса максимальной коммерческой нагрузки, кг 18000
двигатели 3 Д-30КУ-154 2 сер.
тяга двигателей, кгс 3 х 11000
дальность полета на высоте 11400 м, при взлетной массе 100000 кг, с АНЗ=5000 кг, с коммерческой нагрузкой, км 18000 кг 3500-3800
16600 кг 4050 5450 кг с 39750 кг топлива 6500
максимальная крейсерская скорость, км/ч 935
крейсерская скорость, км/ч 850
максимальная приборная скорость, км/ч 650
крейсерская высота полета, м 11000-12000
экипаж, чел 3(4)

Самолет на полвека: Ту-154, помимо основной задачи, был еще и базой для отработки новых технологий: uacrussia — LiveJournal

Этот лайнер был самым массовым среди отечественных среднемагистральных пассажирских машин. Он отличался завидной живучестью, выходя победителем из очень сложных ситуаций. Он стал базой для отработки технологий, которые еще предстоит внедрить в массовое производство. Он даже служил прообразом космоплана. А еще его очень любили снимать в кино, хотя порой и допуская очевидные огрехи. Ту-154 стал любимым самолетом не для одного поколения пассажиров.

Безусловно, эта машина оставила яркий след в истории отечественной авиации. Сейчас, когда ее эксплуатация постепенно завершается, кажется невероятным, что первый полет Ту-154 выполнил почти полвека назад – 3 октября 1968 года! Помню, как мальчишкой летел в конце 1970-х на этом самолете в Симферополь, в Крым. А в 1990-х на нем же отправлялся в командировки на космодром Байконур. В 2000-х уже своего сына я возил на Ту-154 на отдых в Венецию, а сам летал на спецборту в командировки вместе с министром обороны Российской Федерации. И всегда эти лайнеры вызывали во мне чувства комфорта и безопасности.

За 50 лет было выпущено более тысячи лайнеров различных модификаций. Большую серию среди пассажирских самолетов имел лишь Ан-24. Но эта маленькая по сравнению с 154-м машина была уже совсем другого класса.

«Ту-154 был самым массовым бортом в Советском Союзе и в новой России. Он был основным авиаперевозчиком пассажиров, – говорит заслуженный пилот Российской Федерации, член Комиссии при Президенте Российской Федерации по развитию авиации общего назначения Юрий Сытник. – Это замечательный самолет. Он строгий, но он “железный” самолет. И все, кто на нем летал, его очень любят».

«Изящная машина»


Первый прототип самолета Ту-154 с бортовым номером 85000 был построен в 1966-1968 гг.

В 1960-х годах на отечественных воздушных линиях средней протяженности (от 1 500 до 3 500 км) прочно обосновались самолеты Ту-104. Они тогда обладали самой большой крейсерской скоростью. Однако в то же время шла эксплуатация других среднемагистральных пассажирских самолетов, имевших свои преимущества. Наибольшую дальность беспересадочного полета имел Ил-18, а Ан-10 отличался наименьшей прихотливостью к качеству взлетно-посадочной полосы. Имея в своем распоряжении столь различные самолеты одного класса, «Аэрофлот» испытывал серьезные затруднения при составлении расписания полетов для обеспечения регулярности перевозок, объем которых стремительно рос. Возникла потребность замены трех разнотипных самолетов, эксплуатирующихся практически на одних и тех же авиалиниях, одним. Правда, требования к эскизному проекту нового лайнера поначалу казались абсолютно противоречивыми: дальность полета от 500 до 3 500 км, скорость – как у Ту-104 или выше, вместимость – в полтора раза больше, возможность использования аэродрома с короткими – 2 300 м – полосами и малой прочностью покрытия взлетно-посадочных полос (ВПП) и рулежек. И при этом – высокая экономичность.

В конкурсе, в котором также участвовали фирмы С. В. Ильюшина и О. К. Антонова, победу в 1965 году одержал проект Конструкторского бюро (КБ) А. Н. Туполева, получивший название Ту-154. Конструкторы туполевской фирмы пошли ва-банк: в проект заложили технологии и расчеты, по сути, завтрашнего дня. Впервые в отечественной гражданской авиации было решено использовать схемы с расположением в хвостовой части фюзеляжа трехдвигательной силовой установки с избыточной тяговооруженностью. Как показала жизнь, это позволило обеспечить высокий уровень безопасности и… экономию топлива – двигатели в крейсерском полете работали на пониженных режимах.

Непросто было создать крыло, эффективное как на больших, так и на малых скоростях. Созданная на самолете аэродинамическая увязка и подбор профилей крыла позволили добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами – до 950 км/ч. При этом обеспечивались нормальные характеристики устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета.

«Ту-154 был изящной машиной. Его предшественник Ту-104 – он же из бомбардировщика переделан. Тяжелый в пилотировании был, как утюг. Крен дашь на нем на посадке и сразу обратно отрабатываешь, потому что он по инерции еще в ту сторону идет. А тут оборудование более современное, АБСУ (автопилот. – Ред.) хорошая, система захода на посадку новая, метеоминимум лучше. Топлива хоть залейся. На Ту-104 до Москвы в обрез хватало. А тут дальность больше – мы стали уверенней в полетах. И пассажиров 150 человек вместо 100», – вспоминает пилот первого класса, бывший командир Ту-154 Виталий Клоков, работавший в 1970–1990-х годах в Толмачевском авиаотряде «Аэрофлота», а затем и в авиакомпании «Сибирь».

При создании Ту-154 вообще многое применялось впервые. Например, он стал первым пассажирским самолетом с высокомеханизированным крылом. Механизация включала предкрылки, трехзвеньевые закрылки и интерцепторы – гасители подъемной силы. Все эти устройства обеспечивали не только умеренные скорости взлета и захода на посадку, но и давали широкие возможности по вертикальному маневру, как при наборе высоты, так и на снижении.

Кроме того, впервые в отечественном авиастроении на пассажирской машине конструкторы реализовали принцип многократного резервирования всех основных систем. Это стало залогом высокой безопасности полетов. Система управления самолетом разрабатывалась по трехканальной схеме, которая позволяла в случае отказа двух каналов продолжать полет с выполнением необходимых маневров, включая посадку.

Посадка по стакану

Одним из примеров невероятной живучести лайнера стала аварийная посадка Ту-154М с бортовым номером 85684 авиакомпании «Алроса» в Ижме, происшедшая 7 сентября 2010 года. Тогда на высоте 10 км у самолета, летевшего из Республики Саха в Москву, отказали системы электроснабжения и навигации, сработала сигнализация аварийного остатка топлива. Экипаж под руководством командира Евгения Новоселова и второго пилота Андрея Ламанова начал экстренное снижение. Пробив облака, летчики стали искать подходящую площадку. «Машина осталась на руках. Там бешеные нагрузки. Все стрелки падают вниз до нуля, самолет начинает дергать из стороны в сторону. Так как все приборы отказали, поставили стакан воды, и по нему определяли с каким углом идет самолет, какой тангаж», – рассказывали об обстоятельствах той посадки пилоты.

И тут в «бескрайнем море тайги» появился просвет – маленькая полоса поселка Ижма Республики Коми. Правда, на нее уже лет 20 ничего крупнее вертолетов не садилось. Она даже числилась по всем документам как вертолетная площадка. Но ее начальник Сергей Сотников добросовестно поддерживал заброшенную полосу в порядке. «С лесом бороться приходилось. Полоса-то зарастает, кустарник постоянно атакует, – рассказывал Сотников. – Случалось, что и дикие звери подходили, даже медведи. Я лесу давал понять, кто здесь хозяин: обхожу полосу, все подравниваю. Только так и можно, когда с природой на равных».

На эту площадку длиной 1 300 м и совершили посадку Евгений Новоселов и Андрей Ламанов, притом что минимально необходимая длина ВПП для нормальной эксплуатации Ту-154М составляет 2 200 м. Самолет выкатился на 160 м за торец полосы в мелкий лес, получил повреждения. Но никто из 9 членов экипажа и 72 пассажиров не пострадал.

На следующий день газеты выходили с заголовками «Пилоты чудом посадили Ту-154 по стакану воды». Через месяц за этот подвиг Евгению Новоселову и Андрею Ламанову было присвоено звание Героя Российской Федерации, а остальные члены экипажа награждены орденами Мужества.

Но, что самое поразительное, несмотря на серьезные повреждения самолета, он не был списан. После ремонта и замены двух двигателей на месте экипаж летчиков-испытателей Государственного НИИ гражданской авиации во главе с Рубеном Есаяном 24 марта 2011 года поднял борт 85684 с полосы Ижмы и перегнал его в Ухту, а затем в тот же день совершил перелет на завод-изготовитель «Авиакор» в Самаре. После ремонта авиакомпания «Алроса» продолжила его эксплуатацию. Героический Ту-154М летает и по сей день!

Киногерой


Кадр из фильма «Экипаж» (1980 г.)

Та памятная посадка послужила прототипом отдельной новеллы, снятой режиссером Александром Коттом для кинофильма «Елки 2» (2011 год). Ее действие разворачивалось в попавшем в аварийную ситуацию самолете Ту-154, роль командира которого сыграл Алексей Петренко. Он также сажал лайнер на заброшенный аэродром. Но, как и в реальной жизни, в фильме свой долг по поддержанию ВПП исправно исполнял рядовой служащий аэродрома, сыгранный Владимиром Меньшовым. В «Елках 2» посадка «тушки» также завершилась успешно.

Настоящим гимном Ту-154 стал фильм «Экипаж» (1980 год) режиссера Александра Митты. Главные роли в нем исполнили звезды советского кинематографа – Георгий Жженов, Анатолий Васильев, Леонид Филатов, Александра Яковлева. Но еще одним основным героем этого фильма стал самолет Ту-154Б с бортовым номером СССР-85131. Он был выпущен в декабре 1975 года на заводе «Авиакор». С января 1976 года лайнер летал в Бориспольском авиаотряде. Однако в том же году при выполнении рейса Киев – Москва на нем была разлита ртуть, после чего самолет был отставлен от полетов с пассажирами. Самолет очистили от опасного вещества. Его и предоставили для съемок «Экипажа» киностудии «Мосфильм» в 1978 году. После окончания съемок в 1979 году борт передали Управлению учебных заведений и в октябре того же года своим ходом перегнали в Криворожское училище гражданской авиации.

В отдельных сценах первого «Экипажа», включая вылет из Бидри, снялся Ту-154Б бортовой номер СССР-85179. А для самых эффектных съемок второй серии «Экипажа» использовали хвост самолета Ту-154А бортовой номер СССР-85087, пострадавшего при пожаре в феврале 1978 года. В марте 1978 года борт 85087 был списан. Его хвостовую часть и предоставили «Мосфильму» для съемок.

Однако при всей тщательности проработки сценария и подбора кадров для «Экипажа» в фильме не обошлось без ляпов. Некоторые эпизоды вообще вызывали смех у профессиональных пилотов. Хотя бы момент, когда бортинженер ползет в воздухозаборнике навстречу потоку при скорости полета 400 км/ч. Также недоумение летчиков вызывали кадры захода на посадку, когда «тушка», снижаясь по глиссаде, проходит ближний привод. Крупным планом было показано, что шасси и закрылки убраны. На этом этапе полета такого в принципе быть не может. Как оказалось, в фильм вставили кадры не с садящимся, а с взлетающим самолетом. Рассудили, видимо, так: кто там разбирать будет, главное, показать, что земля уже близко.

Кроме технических ошибок создатели «Экипажа» умудрились сделать и географические. Самолет мог лететь только с юго-западной границы, где имелись горные страны с нефтью. На его пути был бы не один десяток как военных так и гражданских аэродромов, которые не могли быть все закрыты. Непонятно, зачем потребовалось лететь аж до Москвы, чтобы там садиться при плохой погоде? И, кроме того, никто из экипажа, естественно, не полез бы в воздухозаборник, поскольку оторвавшийся обруч прожектора не смог бы заклинить руль высоты: он состоит из двух секций, которые работают независимо. Но если бы сняли так, как должно быть на самом деле, – кино смотреть было бы уже не так интересно.

154-й – «шаттл»

На базе 154-го было изготовлено множество модификаций. Одна из них – Ту-154ЛЛ – даже имитировала космический корабль многоразового использования «Буран». На ней летчики-испытатели Летно-исследовательского института (ЛИИ) им. М. М. Громова, готовившиеся к полетам на «советском шаттле», отрабатывали систему автоматического управления и посадки «Бурана».

Критерием выбора Ту-154 в качестве прототипа для космоплана послужила приблизительно одинаковая посадочная масса – 80 т у «тушки» и 82 т у «Бурана». На самолетах была изменена система устойчивости и управляемости в автопилоте АБСУ-154, усилена хвостовая часть фюзеляжа. Место второго пилота (правое кресло) оборудовали приборами и органами управления орбитального корабля, остекление кабины экипажа тоже поставили новое – оно имитировало обзор из кресел пилотов «Бурана». В пассажирском салоне «тушек» разместили бортовое радиоэлектронное оборудование космического корабля и контрольно-измерительную аппаратуру.

Всего в летающие лаборатории было переоборудовано пять самолетов. На двух лайнерах смонтировали радиотехническое оборудование для отработки полностью автоматической посадки. В середине 1980-х годов на этих машинах летела специально отобранная группа летчиков-испытателей ЛИИ им. М. М. Громова, в которую входили Игорь Волк (командир группы), Римас Станкявичюс, Анатолий Левченко, Александр Щукин, Виктор Заболоцкий, Юрий Шеффер, Сергей Тресвятский, Магомед Толбоев и Урал Султанов. В будущем они должны были стать первыми пилотами «Бурана». Испытания проходили как на аэродроме ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, так и на посадочном комплексе «Бурана» – аэродроме Юбилейный на космодроме Байконур.

Участник тех испытаний Сергей Тресвятский в середине 2000-х во время съемок фильма «”Буран”. Созвездие Волка» рассказывал мне: «Эти полеты должны были точно повторять траекторию снижения “Бурана”. Но аэродинамика орбитального корабля и аэродинамика Ту-154 совершенно разные. “Буран” должен был сносно летать и на гиперзвуке, и на сверхзвуке, и на дозвуковых скоростях. Его аэродинамика была компромиссом для всех этих диапазонов. При посадке он летел как “утюг” – снижался очень круто». По словам Тресвятского, средняя посадочная скорость «Бурана» составляла 312 км/ч, а максимальная могла достигать 360 км/ч. Аэродинамическое качество на дозвуковом режиме полета равнялось 5,6, но когда «челнок» выпускал перед приземлением шасси, то оно уменьшалось до 4. Посадочная глиссада «Бурана» имела наклон 18º. Для сравнения: для современных гражданских аэродромов угол наклона глиссады обычно находится в пределах 2–4,5°. Аэродинамическое качество Ту-154 составляет около 14, а посадочная скорость – 230 км/ч.

«Поэтому, чтобы создать те же условия снижения “тушки”, что и “Бурана”, мы всеми силами ухудшали аэродинамику самолета, – рассказывал Сергей Тресвятский. – На снижении все его интерцепторы работали в режиме тормозов. Боковые двигатели мы переводили в режим реверса. А для имитирования раскрытия воздушного тормоза “Бурана” уменьшали тягу и среднего двигателя. В общем, это был не полет, а красивое падение. И только перед касанием ВПП за счет увеличения угла атаки машина переводилась в горизонтальный полет».

Однако первые попытки автоматической посадки на Ту-154ЛЛ не были успешными. Более того, они были опасными: система управления, работавшая по сигналам микроволновой системы посадки, «выбрасывала» самолет за пределы ВПП на предельно малых высотах – ниже 25 м, уводила «тушку» за пределы полосы при пробеге. Оказалось, что разработчики не учли взаимодействия наземных и бортовых антенн с поверхностью ВПП. Тогда система курсовых радиомаяков была дополнена специальными корректирующими экранами. 28 декабря 1987 года летчики-испытатели Александр Щукин и Виктор Заболоцкий на Ту-154ЛЛ впервые выполнили полностью автоматическую посадку на посадочном комплексе Байконура.

«Надо было видеть, как лайнер вместо привычного плавного захода на посадку “падал камнем”, резко снижаясь по крутой глиссаде с 11 000 м, – вспоминал помощник старшего руководителя полетов 290-й отдельной инженерно-испытательной части на посадочном комплексе Юбилейный Сергей Грачев. – Дальний привод самолет проходил на высоте 1 200 м, в то время как обычно Ту-154 это делает на 200 м. Выравнивание начиналось в 2 км от торца ВПП на высоте 400 м. При этом перегрузка, действовавшая на экипаж, достигала 2,5 единиц. И буквально через мгновение шасси касались бетона! Зрелище не для слабонервных… Особенно когда задания выполнялись в паре с самолетом оптико-телевизионного наблюдения МиГ-25 ПУ СОТН, который также служил летающей лабораторией-имитатором орбитального корабля ЛЛ-22. Эта машина первый полет на Юбилейном совершила 17 июня 1987 года под управлением Сергея Тресвятского».

Всего по программе «Буран» на летающих лабораториях Ту-154ЛЛ в Жуковском и на Байконуре было выполнено около 200 автоматических заходов и 50 автоматических посадок. В этих полетах проводилось совершенствование корректирующих экранов, отрабатывалась аппаратура радиомаячной и радиодальномерной систем приземления «Бурана».

Из космоса – за штурвал

Проводились и еще два интересных эксперимента на Ту-154ЛЛ, имитировавшем «Буран». Задача была выяснить, сможет ли пилот космического корабля, пробыв неделю-другую на орбите, успешно выполнить посадку, если откажет автоматика. Первое такое испытание провел в июле 1984 года командир группы летчиков-испытателей ЛИИ им. М. М. Громова Игорь Волк. Он стартовал на корабле «Союз Т-12» вместе с космонавтами Владимиром Джанибековым и Светланой Савицкой. Корабль пристыковался к орбитальной станции «Салют-7». Там у Волка была своя программа экспериментов, имитирующая управление «Бураном» в космосе. Через 11 дней, 29 июля 1984 года, космонавты вернулись на Землю. Но если для Джанибекова и Савицкой экспедиция на том и завершилась, то Игорь Волк выполнил еще один важный для программы «Буран» эксперимент по пилотированию самолета-лаборатории Ту-154, оснащенного системой управления «Бурана».

Сам Игорь Петрович в середине 2000-х, давая интервью для телефильма, рассказывал мне: «После приземления мы 20 минут провисели на ремнях вниз головой в спускаемом аппарате. Какой-то болт заело, и нас не могли сразу вытащить. После этого мне не дали встать на ноги, пройти от корабля до вертолета. Несли в кресле, хотя это было излишне. Здесь пришлось разлучиться со Светланой и Володей. Им – в палатку для медицинского обследования, мне – на ортостатическую пробу прямо в вертолете Ми-8: лежа, сидя, стоя. И сразу же в воздух, к аэродрому, где ждал самолет». Но ждать Волку было неинтересно – он выпросил штурвал у командира вертолета, сел в правое кресло второго пилота и управлял машиной до посадки. Хотя саму посадку командир вертолета только что вернувшемуся из космоса летчику-испытателю все-таки не доверил выполнить. А на Байконуре уже дожидался готовый к взлету Ту-154ЛЛ. «Оказалось, что мне забыли привезти мои летные вещи, – продолжал Игорь Петрович. – Ну, без ботинок я представлял себя в самолете, а без штанов… Тем более много народу собралось на аэродроме для встречи космонавтов. Пришлось занять чужой комбинезон и короткой перебежкой, действительно босым, добираться по бетонке до самолета, подниматься по трапу. Может, даже обидел собравшихся: что там за тип мельтешит босиком в такой торжественный момент. Только в самолет для меня принесли ботинки».

Волк поднял Ту-154ЛЛ с аэродрома Юбилейный, в полете на аэродром Государственного научно-исследовательского института им. В. П. Чкалова в Ахтубинске (этот военный центр занимается испытаниями авиационной техники) летчик-испытатель отрабатывал управление «Бураном» при его снижении в атмосфере. «Ощущения, если начинать с ходьбы, конечно, изменились, – вспоминал Волк. – Пошатывает – примерно как будто идешь по скользкому льду, надо следить за равновесием. Реакция на рычаги – то же. Мышечное чувство несколько утеряно, навык управления работает, но приходится больше, чем обычно, включать сознание, что ли, контролировать дополнительно усилия, прилагаемые к рычагам управления и их перемещения. Стало ясно, что для таких полетов необходим действительно устойчивый навык. И чем длительней “отлучка” с Земли, тем лучше должен быть подготовлен летчик. Я понял, почему Джон Янг, например, тренировался на самолете даже за два часа до посадки в шаттл. Вот с такими ощущениями я привел свой Ту-154 на аэродром. Сделал посадку, тут же был переодет в высотный костюм и поднял уже МиГ-25. На нем имитировали саму посадку “Бурана”. Летел, правда, с инструктором. Назад, на Байконур, вернулись уже в два ночи».

Второй такой же эксперимент провел 29 декабря 1987 года летчик-испытатель Анатолий Левченко, вернувшийся из полета в космос на корабле «Союз ТМ-3».

Криогенный борт

Ту-154 послужил также лабораторией для отработки технологий, которые еще только предстоит использовать в будущем. Во второй половине 1970-х годов в связи с дефицитом мировой добычи нефти и углублением энергетического кризиса получили актуальность работы по применению альтернативных видов топлива в промышленности и на транспорте. ОКБ им. А. Н. Туполева начало работы по теме «Холод», предусматривавшей использование жидкого водорода в качестве авиационного топлива. Кроме того, целью этой программы стала экологическая оценка перехода на горючее, продуктом сгорания которого был бы обычный водяной пар. Результаты работ по теме «Холод» также предполагалось использовать в дальнейшем при создании гиперзвуковой и космической авиации.

Для изучения особенностей эксплуатации самолетов на таком горючем было решено изготовить на базе самолета Ту-154Б бортовой номер 85035, собранного в 1973 году, летающую лабораторию, получившую позднее наименование Ту-155. На нем вместо штатного центрального мотора НК-8-2 был установлен экспериментальный двигатель НК-88, работающий на водороде. Остальные два двигателя – левый и правый – остались прежними НК-8-2. Возникла проблема с размещением бака для жидкого водорода. Поставить его в крыле было слишком сложно – это потребовало бы слишком больших переделок. Поэтому цистерну для жидкого водорода объемом 17,5 м3 с многослойной экранно-вакуумной теплоизоляцией разместили в хвостовой части фюзеляжа. В ней хранился жидкий водород при температуре −253 °C. Для обеспечения безопасности отсек с баком постоянно продувался азотом. Кроме того, на Ту-155 были установлены новые системы подачи топлива и поддержания давления.

Впервые Ту-155 поднялся в небо 15 апреля 1988 года. Его пилотировал экипаж во главе с командиром, летчиком-испытателем Владимиром Севанькаевым. Входивший в состав экипажа ведущий инженер-испытатель Валерий Архипов рассказывал, что перед полетом генеральный конструктор опытно-конструкторского бюро по созданию двигателя НК-88, дважды Герой социалистического труда Николай Кузнецов подошел к нему, посмотрел в глаза и четко сказал: «Тебе замены нет, и у тебя нет права на ошибку. Посвяти этот полет тем, кого больше всего любишь».

Первый полет продолжался всего 21 минуту по малым кругам на разных высотах, но не выше 600 м. Полет завершился чуть раньше намеченного, для чего у Архипова были веские доводы: в топливном отсеке датчики зафиксировали наличие азота, который должен был автоматически появиться при утечках водорода. Но причина была иная: азот поступал через баллонный вентиль, разгерметизировавшийся при осуществлении самолетом крена в обе стороны от оси. Это стало понятно только на земле.

Однако первым летным испытаниям самолета на жидком водороде все равно все радовались. Узнав об этом полете, известный американский авиационный инженер Карл Бревер (Carl Brewer) так охарактеризовал проект Ту-155: «Русские совершили в авиации дело, соразмерное полету первого спутника Земли».

В 1989 году самолет переоборудовали: вместо НК-88 поставили экспериментальный двигатель НК-89, работающий на сжиженном природном газе – метане, который хранился при температуре –162 °C. Общая наработка двигателей НК-88 и НК-89 в составе летающей лаборатории Ту-155 превысила 145 часов, включая время международных перелетов по маршрутам Москва – Братислава – Ницца – Москва и Москва – Ганновер. За это время на нем были установлены 14 мировых рекордов.

Переход на новые альтернативные источники энергии уже в ближайшем будущем может стать жесткой необходимостью. Ученые могут ошибаться на 50 и даже на 100 лет, однако запасы нефти в какой-то момент будут исчерпаны. Потеря источников энергии – такой же «конец света», как и любые другие глобальные катастрофы и беды. Та страна, ученые и специалисты которой первыми найдут оптимальное решение проблемы перехода на неисчерпаемые источники энергии, получит доминирующее положение в мире. Особенно это важно для России с учетом огромного населения, богатейших природных ресурсов, занимаемого географического положения, климатических зон и огромных расстояний. Тем ценнее тот опыт, который удалось получить на летающей лаборатории Ту-155.

154 — фото, видео, характеристики самолета Ту-154

Ту-154 – трехдвигательный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, разработанный в 1960 годах в СССР в конструкторском бюро Туполева для замены устаревшего Ту-104.

Первый полет на Ту-154 был выполнен 3 октября 1968 года. За время серийного производства с 1968 по 1998 было выпущено 935 самолетов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2010 годы велось мелкосерийное производство самолетов Ту-154М (модернизированный) на самарском заводе Авиакор. Окончательное прекращение производства планируется в 2011 году (в производстве находятся две машины).

Ту-154 является самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом, который остается одним из основных лайнеров на маршрутах средней дальности в России.

Разработка самолета началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолет начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

В период с 1975 по 1981 годы самолет модернизировался, его взлетная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлетную массу от 100 до 104 тонн.

С середины 2000 годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолета является не столько выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 80 и в 90 годы и могут летать еще по меньшей мере до 2015 года), сколько его низкая топливная эффективность.

В условиях рынка этот фактор является во многом определяющим. Разразившийся в конце 2008 года экономический кризис многократно ускорил процесс вывода самолета-ветерана “на пенсию”. 17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 – крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году ее примеру последовали ГТК Россия и Аэрофлот. 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика. Ту-154 являлся “рабочей лошадкой” Аэрофлота в течение 38 лет.

Самолет Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35 градусов по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей – заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с “затенением” стабилизатора и двигателей на больших углах атаки.

Силовая установка состоит из трех ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий – внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.

Шасси самолета трехстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабженные дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулежном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана.

Крыло Ту-154 трехлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса. Состоит крыло из центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трехщелевыми закрылками (на Ту-154М – двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака е два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Салон самолета Ту-154 оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях – от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

Летно-технические характеристики самолета Ту-154

Максимальная скорость Ту-154 составялет 950 км/ч (935 км/ч для версии 154М), крейсерская скорость – 900 км/ч. Максимальная высота полета – 12 100 метров. Длина разбега – 2 300 метров.

Смотрите также: Катастрофы Ту-154

Видео самолетов Ту-154

1) Проход на предельно малой высоте Ту-154 и Ил-86 компании Уральские авиалинии на авиа-шоу в августе 2009 года в эропорту Уктус (видео):

2) Взлет Ту-154 авиакомпании Пулково – видео:

3) Видео взлет Ту-154 из Шереметьево (Москва) – вид из иллюминатора:

4) Посадка Ту-154М – видео (вид из иллюминатора):

5) Документальный сюжет о самолете Ту-154 (Первый канал):

Схема салона Ту-154



Ту-154

Среднемагистральный пассажирский самолёт Ту-154 разработан в ОКБ А.Н.Туполева. Он стал первым советским самолётом, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического прогресса и авиационной безопасности. Проектное задание ставило задачу создать самолёт, равный по дальности и надёжности Ил-18, скорости Ту-104 и посадочным характеристикам Ан-10. Рабочее проектирование началось в 1965 году под руководством главного конструктора С.М.Егера. Дальнейшее совершенствование велось под руководством А.А.Туполева и А.С.Шенгардта. В 1968 году изготовлено 6 прототипов (один из них, с бортовым №85005, долгое время стоял на ВДНХ). 3 октября 1968 года экипаж лётчика-испытателя Ю.В.Сухова впервые поднял самолёт в небо. Серийное производство началось в 1969 году в Куйбышеве на заводе №18. В этом же году один из прототипов демонстрировался в Ле-Бурже. Испытания самолёта продолжались около 5 лет.

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением двигателей. Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2 конструкции ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П.А.Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле. Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. Салон оборудован кондиционером, работающем от ВСУ (возможна работа на стоянке). В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

Ту-154 относится ко второму поколению пассажирских реактивных самолётов (с целым рядом свойств третьего поколения). На нём впервые в практике отечественного гражданского самолётостроения применены необратимые бустеры, отказ от аэродинамических триммеров, мощная и развитая механизация крыла в сочетании с управляемым стабилизатором, трёхкратное резервирование всех систем, система электроснабжения переменного тока, трёхосные основные тележки шасси (аналогов в мире не имеют), эргономика кабины с индивидуальным местом бортинженера и выносом рабочего места штурмана из остеклённого носа в кабину, навигационно-вычислительное устройство с индикацией места самолёта на движущейся карте. Избыточная тяговооружённость (также применённая впервые) дала высокую безопасность полёта и экономию топлива (двигатели в крейсерском полёте работают на пониженных режимах). Самолёт может продолжать полёт при отказе одного двигателя на любом этапе полёта без существенных ограничений (зафиксирован случай посадки с одним работающим двигателем). Ту-154 первым из гражданских получил Сертификат Госавиарегистра СССР на соответсвие нормам по пролётным шумам.

Ближайшим аналогом самолёта является американский «Боинг-727» (первый полёт в феврале 1963 года), но прямого копирования не было. По ряду параметров «Боинг» в 60-х годах уступал Ту-154, продолжает уступать и сейчас, после модернизации. Достаточно сказать, что удельная нагрузка на грунт у «Боинга» составляет 31-33 т, тогда как у Ту-154 — 17-19 т, а это значительно увеличивает количество аэродромов, способных принимать у себя самолёты данного типа.

Первым в Аэрофлоте новый самолёт стал осваивать Внуковский авиаотряд. В мае 1971 года началась перевозка почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. 9 февраля 1972 года состоялся первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Внуково-Минеральные Воды (командир корабля Е. И.Багмут).

Начиная с 80-х годов и по настоящее время это самый массовый отечественный среднемагистральный самолёт. Он летает в небе всех континентов, включая Антарктиду (рейс Москва-Мирный). В процессе производства он неоднократно модернизировался (самая крупная модернизация — Ту-154М в 1982 году). Серийное производство продолжалось до 2009 года. Всего изготовлено 930 самолётов Ту-154 22 модификаций. Из них около 150 экспортировано в 15 стран мира: Болгарию, Венгрию, ГДР (теперь ФРГ), Иран, Китай, КНДР, Кубу, Монголию, Польшу, Румынию, Чехословакию (в настоящее время имеются и в Чехии, и в Словакии), Югославию и др. В настоящее время в России в эксплуатации остаётся около 350 самолётов.

Фотографии Ту-154 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • ЛЛ-154 — летающая лаборатория для отработки элементоп программы «Буран» и подготовки космонавтов. Отличался усиленной хвостовой частью фюзеляжа и составом оборудования. Вместо штатного места правого лётчика установлен пост управления «Бурана». Может выполнять полёт в автоматическом режиме. Переоборудовано 5 самолётов различных модификаций.
  • Ту-154 — первый серийный. Выпускался в 1970-1974 годах.
  • Ту-154А — доработанный. Отличался двигателями НК-8-2У, совмещённым управлением механизацией крыла и стабилизатором. Взлётная масса увеличена до 94 т. В 1974-1975 годах изготовлено 78 самолётов.
  • Ту-154Б — модернизированный. Отличался усиленным планёром, дополнительным топливным баком, улучшенной эргономикой кабины, увеличенным ресурсом. Взлётная масса возросла до 98 т. Выпускался в туристическом летнем (152 пассажира) и зимнем (144) вариантах. Изготовлено 486 самолётов. В 1975-1980 годах в вариант Ту-154Б переоборудованы ранее выпущенные Ту-154 и Ту-154А.
  • Ту-154Б-1 — доработанный. Отличается системой кондиционирования и конструкцией шасси. Салон рассчитан на 160-169 пассажиров. Разработан в 1977 году. Часть ранее выпущенных Ту-154Б доработана по типу Б-1.
  • Ту-154Б-2 — доработанный. Отличается составом радиоэлектронного оборудования и усиленным шасси. Салон рассчитан на 180 пассажиров. Разработан в 1978 году. Часть ранее выпущенных Ту-154Б доработана по типу Б-2.
  • Ту-154М (Ту-164) — модернизированный. Отличается двигателями Д-30КУ-154-II, конструкцией крыла, увеличенной площадью стабилизатора, увеличенным запасом топлива, составом оборудования и интерьером пассажирской кабины. Увеличена дальность и экономичность (расход топлива снижен на 15-20%). Разработан в 1978-1982 годах Куйбышевским филиалом ММЗ «Опыт». Первый полёт состоялся в 1980 году. В 1984-2001 годах изготовлено 320 самолётов.
  • Ту-154М-ЛК-1 — «салон» на базе Ту-154М. Оборудован спецсвязью.
  • Ту-154М-ОН — самолёт для программы «Открытое небо» (проект).
  • Ту-154М-100 — модернизированный. Отличается цифровой авионикой и обрудованием салонов. Разработан в 1994 году. В 1997 году изготовлено 3 самолёта для Словакии.
  • Ту-154Р — самолёт радиотехнической разведки. В Китае переоборудовано 4 самолёта.
  • Ту-154С (Ту-154Т) — грузовой. С 1982 года переоборудуютя Ту-154А и Ту-154Б (переоборудовано не менее 9).
  • Ту-155 (ЛЛ Ту-154) — опытный с двигателем НК-88, работающем на жидком водороде (впервые в мире). Первый полёт 15 апреля 1988 года.
  • Ту-156 (Ту-156С) — грузовой на сжиженном природном газе. Отличается топливной системой, двигателями НК-89.

Лётно-технические характеристики

Ту-154БТу-154М
ДвигателиНК-8-2Д-30КУ-154
Взлётная тяга, кгс3х105003х11000
Габариты, м:

размах крыла
длина
высота
максимальный диаметр фюзеляжа

37,55
47,9
11,4
3,8
37,55
48,0
11,4
3,8
Площадь крыла, м2201,45202,0
Масса, т:

пустого
взлётная нормальная
посадочная максимальная

52
98
78
53
102
80
Масса коммерческой нагрузки, т1818
Запас топлива, т39,7539,75
Количество пассажиров, чел.152-180152-176
Скорость, км/ч:

максимальная
крейсерская

950
850
935
850
Максимальное эксплуатационное число М0,880,86
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км28003500
Практический потолок, м1210012100
Крейсерская высота полёта, м1190011900
Длина разбега, м

пробега, м

2300
1000
2300
1000
Экипаж, чел.44

Литература

  1. Андреев И. Борьба за вес // Техника — молодёжи. — 1977. — №11. — С. 46-47.
  2. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 286-293.
  3. Вульфов А., Колесник Д. «Рабочая лошадка» Ту-154: 30 лет в небе // Авиация и космонавтика. — 1998. — №11-12. — С. 24-32.
  4. Голубенко В. «Гадкий утёнок» из семейства Ту-154 // Крылья Родины. — 1999. — №3. — С. 10.
  5. Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. — М.: «Московский рабочий», 1999. — С. 187-194.
  6. Колесник Д. Ту-154 // М-Хобби. — 2000. — №1. — С. 38-43.
  7. Ригмант В.Г. Под знаками «АНТ» и «Ту» // Авиация и космонавтика. — 2000. — №3. — С. 35-40.
  8. Ригмант В.Г. Полёт длиною в тридцать лет: О пассажирском самолёте Ту-154 и его модификациях // Крылья Родины. — 1998. — №10. — С. 4-10.

НОВОСТИ ВПК, ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. BASTION, MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. MILITARY-INDUSTRIAL COMPLEX NEWS, HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT


СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-154

MEDIUM-RANGE PASSENGER AIRCRAFT TU-154

12. 05.2017

Первый гражданский Ту-154 переоборудовали в вариант для радиотехнической разведки еще в 1992 году, а полноценный проект разработки самолета стратегической и оперативной разведки на базе Ту стартовал в 1994. Важнейшим достижением было создание для него РЛС бокового обзора с синтезированной апертурой L-диапазона, имеется также система передачи данных через спутник в реальном времени.
Утверждается, что их всего не менее 8 самолетов. Помимо 5 человек экипажа, на самолете 25 операторов. Самолеты существуют в модификациях радиотехнической разведки, РЭБ и оптической разведки (видимо, по сути, каждая машина индивидуальна).
http://bmpd.livejournal.com

ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ КИТАЯ

01.06.2017

Причиной крушения самолета Минобороны Ту-154 над Черным морем могло быть нарушение пространственной ориентировки командира самолета. Об этом говорится в сообщении военного ведомства, обнародовавшего итоги расследования катастрофы, передает РИА Новости.
Как отмечается, расследование не установило воздействия внешних факторов и пришло к выводу, что ее причиной могли быть ошибочные действия командира экипажа с органами управления самолетом. «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном», — говорится в сообщении.
Также расследование не установило нарушений в рассадке пассажиров и загрузке и центровке груза, а также не установило никаких нарушений правил заправки топливом.
Направлявшийся в Сирию самолет Минобороны России Ту-154 упал в акватории Черного моря 25 декабря 2016 года вскоре после вылета из аэропорта Сочи (здесь борт, следовавший из подмосковного Чкаловского, приземлился для дозаправки). В результате погибли 92 человека, в частности, артисты ансамбля песни и пляски имени Александрова, журналисты, исполнительный директор фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (известная как Доктор Лиза).
Среди причин катастрофы, которые, по официальной информации, рассматривались, — человеческий фактор, отказ техники, сдвиг ветра и столкновение с птицей. Появлявшиеся в СМИ версии о дезориентации пилота в пространстве и перегрузке опровергались Следственным комитетом.
Лента.ру


СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-154

Ту-154 — среднемагистральный пассажирский самолет. Работы по проектированию самолета в ОКБ А.Н.Туполева начались в 1963 году. Проектирование было направлено на получения максимальной экономической эффективности самолета подобного класса в эксплуатации.
Первый полет совершил 3 октября 1968 г., летчик-испытатель — Ю.В. Сухов. Первая серийная машина взлетела в 1970 г. Серийное производство самолетов Ту-154А с максимальным взлетным весом 94 т было начато в 1970 году. Первый регулярный рейс с пассажирами Ту-154 выполнен 9 февраля 1972 г. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлетным весом 98 т. Изготовителем самолетов Ту-154 являлся Куйбышевский авиационный завод, а в настоящее время ОАО «Авиакор-авиационный завод» г.Самара. Всего было построено 930 самолетов типа Ту-154.
Основные модификации самолета: Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б и Ту-154М. На самолетах Ту-154Б используется обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации. В состав пилотажного комплекса входит автоматизированная система управления самолета АБСУ-154-2.
Самолет Ту-154Б может совершать посаду в погодных условиях по категории II ИКАО. Шум на местности, создаваемый самолетом Ту-154Б, удовлетворяет требованиям главы 2 стандарта ИКАО.

На базе самолета Ту-154Б создана усовершенствованная модификация Ту-154М с двигателями Д-ЗОКУ. Главное достоинство этого самолета – экономия топлива. В эксплуатацию самолеты Ту-154М поступили в 1986 году. Шум на местности, создаваемый самолетом Ту-154М, удовлетворяет требованиям главы 3 стандарта ИКАО. Последняя модифика¬ция Ту-154М по своим летным и экономическим характеристикам значительно превосходила первые модификации Ту-154. Первый серийный самолет Ту-154М со¬вершил первый полет 16 июля 1984 г. и вскоре был запу¬щен в серию. Самолеты Ту-154 активно экспортировались за рубежом, всего за границу было поставлено 166 машин различных модифика¬ций (из них Ту-154М — 98 штук). В свое время Ту-154М широко котировался на вторичном рынке в странах дальнего зарубежья. Разработана программа модернизации по парку самолетов, находящихся в эксплуатации.
Пилотажный комплекс самолета Ту-154М удовлетворяет всем действующим и перспективным требованиям ИКАО и EUROCONTROL и включает в себя спутниковую навигационную систему, сопряженную с АБСУ, систему предупреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS, систему раннего предупреждения приближения к земле TAWS, аппаратуру ВБЭ-СВС (ВБЭ-2А) с блоками БСКА-Э1.

ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Самолет

Ту-154Б

Ту-154М

Экипаж, чел.

5

3

Двигатели

НК-8-2У

Д-ЗОКУ-154

Число двигателей х взлетная тяга, т

3×10. 5

3×11

Максимальный взлетный вес, т

98-100

100-104

Вес максимальной коммерческой нагрузки, т

18

18

Число пассажиров

164-180

164-175

Крейсерская скорость полета, км/час

900

935

Практический потолок, м

12300

12100

Дальность практическая/комм.нагрузка, км/т

2650/18

3900/18

3400/14,5

5200/12

с макс, запасом топлива

6500

Расход топлива на пассажиро-километр г/пасс-км

40. 0

31.05

Потребная длина ВПП, м

2200

2500

Диаметр фюзеляжа, м

3,8

Длина самолета, м

47.9

Размах крыла, м

37,55

Площадь крыла, м2

201,45

202

Высота самолета, м ­

11,4

Вес пустого самолета. т

51

55

Вес топлива, макс, т

39,75

Источники: www. tupolev.ru

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ ТУ-155 НА МАКС-2015
ОАО «ТУПОЛЕВ»

Ту 154 – самолет, которым гордилась вся страна

Советский пассажирский самолет Ту 154 по праву можно считать символом «Аэрофлота», первой и единственной гражданской авиакомпании Советского Союза. Машина, созданная усилиями коллектива конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева, оказалась очень удачной, как в плане надежности, так и в плане комфорта. Неслучайно Туполев «сто пятьдесят четвертый» спустя 45 лет с момента начала эксплуатации, продолжает находиться в строю. История этой машины оказалась довольно удачной. Причины такого успеха заключаются в идеальной конструкции машины и в совокупности условий, в которых проходила эксплуатация самолета.

Эпоха реактивной гражданской авиации

Много тем в современных исследованиях истории советской авиации касается страниц, связанных с гражданскими пассажирскими перевозками. В Советском Союзе после окончания Великой Отечественной войны начала развиваться отрасль гражданских воздушных перевозок. В огромной стране шло освоение огромных пространств Западной и Восточной Сибири. Дальний Восток и районы на Крайнем Севере испытывали огромный наплыв людей, выезжающих на стройки социализма. В таких условиях транспортная инфраструктура Советского Союза нуждалась в воздушном виде транспорта, способном покрывать огромные расстояния и сократить временные рамки. Работа в этом направлении велась постоянно. Для создания пассажирских судов использовался отечественный и зарубежный опыт.

Сначала были поршневые Ил-12 и Ил 14. За ними последовали самолеты уже турбовинтовые Ан-24 и Ил-18. Следом за винтовыми машинами настал черед реактивной техники. Здесь пальму первенства держали машины КБ Туполева. Первый пассажирский авиалайнер в мире, советский Ту-104 представлял собой гражданскую версию дальнего бомбардировщика Ту-16. Машина вышла на маршруты еще в 1956 году, поразив всех своими размерами, скоростью полета и дальностью. Этот самолет летал на расстояние до 2000 км со скоростью бомбардировщика. Однако единственным недостатком авиалайнера стала его наследственность, которая имела военные корни. Установленные на пассажирском Ту 104 реактивные двигатели были просто ненасытными и съедали за один рейс огромное количество авиационного топлива.

Во время эксплуатации самолетов Ту 104 были нередки случаи, когда для совершения обратного рейса в аэропорту какого-нибудь Салехарда или Нерюнгри не хватало топлива для полноценной заправки самолета. Приходилось во время перелета делать вынужденные стоянки для дозаправки, что естественно удлиняло время перелета и маршрут следования.

Для обслуживания внутренних и международных рейсов средней протяженности требовался кардинально новый самолет, оснащенный скоростными и в то же время, экономичными двигателями. Встал вопрос об увеличении пассажировместимости пассажирских лайнеров. Этому способствовали возросшие темпы и масштабы пассажирских внутренних перевозок, увеличение количества пассажиров на международных авиалиниях.

Прорывом в создании пассажирских воздушных судов стала разработка новых реактивных турбовентиляторных и турбореактивных двигателей Д 30 и ТРДД НК-8-2(У). Это были компактные и мощные авиационные двигатели, обладающие большим тяговым усилием. Появление новых реактивных двигателей позволило изменить конструкцию пассажирских авиалайнеров, сместив моторную группу в заднюю часть самолета. Ввиду этого стало возможным увеличить размеры фюзеляжа, усилить конструкцию крыла, расположив в нем дополнительные топливные баки. По этому принципу строились все последующие советские пассажирские самолеты. Первой такую схему применили в КБ Яковлева в середине 60-х годов, создав пассажирский самолет Як-40. У Андрея Туполева подобным путем пошли, создав в тот же период среднемагистральный самолет Ту-134. Эту же схему применили в конструкции нового лайнера, пассажирского дальнемагистрального самолета Ту 154, с помощью которого советский «Аэрофлот» мог бы полностью покрыть потребности в пассажирских перевозках на большие расстояния.

Рождение самолета

После того, как советская авиапромышленность освоила производство новых реактивных двигателей, сразу несколько КБ приступило к разработке проекта новых пассажирских авиалайнеров. У Андрея Туполева рьяно взялись за дело, создав сразу две машины. Для обслуживания полетов на маршрутах средней дальности готовили Ту 134. Для полетов на большие расстояния создавался вместительный воздушный корабль, которым в итоге стал «сто пятьдесят четвертый». Проектирование самолета началось в 1965 году. Через три года в распоряжении летчиков испытателей было уже 6 готовых опытных машин – прототипов.

В середине осени, 3 октября 1968 года первая опытная машина поднялась в воздух. В течение трех месяцев на опытных машинах было налетано 150 часов, в течение которых прошли проверку все основные системы самолета. Государственные испытания завершились на следующий год, после чего было рекомендовано запустить машину в серийное производство. Новая машина была новым словом для современной гражданской авиации. Особенно впечатляли экспертов и уровень комфорта внутри самолета, оборудование кабины пилотов и летно-технические характеристики машины. Новые самолеты Ту 154 могли взять на борт 164 человека, летали на расстояние до 3000 км и развивали скорость до 900 км/ч. Обладая машиной с такими превосходными характеристиками, Советский Союз не преминул похвастаться своими достижениями на международной авиационном форуме. В 1969 году один из опытных образцов туполевской машины отправился своим ходом на авиасалон в Ле-Бурже. Единственное, что вызывало смущение у авиационных экспертов – это длинный пробег, который предшествовал взлету машины.

На первых опытных образцах взлет осуществлялся после того, как машина пробежит по взлетной полосе более 2000 метров. В дальнейшем, когда появились модификации 154Б-2 и 154М взлет стал еще длиннее. Для разбега машине требовалась взлетная полоса длиной до 2,5 км.

Серийное производство нового лайнера было начато в 1971 году на авиационном заводе №18 в г. Куйбышеве, ныне Самара. Завод выпустил 49 машин самой первой модификации, которая во многом представляла собой опытный полигон для внедрения последующих технических улучшений. Начиная с 1974 года в серию пошла новая модификация машины Ту 154А, которая имела модернизированные турбовентиляторные двигатели НК-8-2у. На новой модели были установлены дополнительные топливные баки, салон самолета оборудовали дополнительными аварийными выходами. Таких самолетов выпустили 63 единицы. Далее последовали более новые и совершенные модификации «сто пятьдесят четвертого», Ту 154Б, Ту 154Б-1 и Ту 154Б-2.

Последняя версия стала самой многочисленной. Модификация самолета Ту 154Б-2 выпускалась в течение 8 лет, с 1978 года по 1986. За это время с конвейера завода сошло 383 машины. Вместительность салона была увеличена до 180 пассажиров. Дальность полета при максимально заполненных баках составляла 3900 км (примерное расстояние от Москвы до Томска). Модификация Ту 154ПЛ представляла собой летающую лабораторию. Глубокая модернизация машины началась еще в 1982 году. Конструкторам пришлось решать сразу несколько задач, среди которых наиболее важными считались повышение экономичности двигателей. За счет модернизации топливной системы удалось не только снизить расход топлива, но и увеличить дальность полета. Новая машина получила обозначение Ту 154М (модернизированный). Самолет мог летать на вдвое большее расстояние (6600 км). Теперь «Аэрофлот», используя модернизированную туполевскую машину, мог обеспечить беспосадочные рейсы в Иркутск и Алма-Ату, в Ташкент и в Баку. Используя промежуточные остановки для дозаправки, самолеты Ту 154М летали в Дели и в Пекин, в Ханой и в столицы африканских стран.

Модернизированная версия туполевской машины выпускалась в 1984 по 2013 годы. Последний самолет этого класса сошел с конвейера Самарского авиазавода «Авиакор» в феврале 2013 года. Всего было изготовлено 311 машин Ту 154М. За годы эксплуатации около 150 пассажирских авиалайнеров было экспортировано за рубеж. Основными эксплуатантами пассажирских модификаций являлись Китайская Народная Республика, авиакомпания Air Koryo Корейской Народной Демократической Республики, Вьетнам, Республика Сирия и страны Восточной Европы. Начиная с нулевых годов самолет, стал терять лидирующие позиции в сегменте пассажирских авиаперевозок. Машина перестала удовлетворять уровню шума, поэтому ее сняли с международных авиарейсов. Несмотря на то, что основная часть самолетов еще имела невыработанный технологический ресурс, по экономическим соображениям самолет не удовлетворял современным требованиям.

Двигатели НК-8 и Д-30КУ имели расход топлива в два раза больше, чем аналогичные двигательные установки зарубежного производства. По уровню комфорта туполевская машина мало в чем уступала первым Боингам и Аэробусам. Несмотря на это, основное производство машины было прекращено в 2013 году. На сегодняшний день полеты совершает несколько самолетов в России и в КНДР.

Следует сказать, что за 45 лет эксплуатации произошло 72 авиакатастрофы самолетов Ту-154 различных модификаций. Количество жертв воздушных крушений составило 3263 человек.

Особенности конструкции самолета Ту 154

Тем не менее, самолет, созданный в КБ Туполева, стал самым массовым воздушным судном гражданской авиации СССР. Долгие годы Ту 154 считался визитной карточкой «аэрофлота», выполняя регулярные рейсы во все крупные города Советского Союза, совершая международные рейсы в страны Западной и Восточной Европы. Летали машины в Африке и в Латинской Америке, в странах Ближнего Востока и Азии.

Конструктивно самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с переменной стреловидностью крыл, которая на разных участках варьировалась в диапазоне 35-41°. Хвостовое оперение имело Т-образную схему. Заднее расположение трех двигателей способствовало уменьшению шумности в салоне и устраняло занос машины во время полета при отказе одного из двигателей. Два двигателя размещены по бокам пилона. Третий реактивный двигатель установлен внутри корпуса воздушного судна. Самолет имел устойчивое трехстоечное шасси.

Отличительной особенностью машины стало радиолокационное и навигационное оборудование. На Ту 154 был впервые установлен метеорологический локатор «Гроза 154», благодаря которому воздушный лайнер во время полета мог избежать столкновения с грозовым фронтом.

В целом о самолете можно говорить долго, много и в хорошем ключе. Самолет был для своего времени современной, надежной и комфортной машиной. В 70-е и в 80-е годы этот самолет составлял реальную конкуренцию западным аналогам. Американские Боинги 727 и 757, европейские Аэробусы А320 перевозили такое же количество пассажиров и летали на аналогичное расстояние. Единственное в чем проигрывал советский Ту 154, в наличие на борту совершенного навигационного оборудования и в отсутствии экономичных двигателей.

Крушение Ту-154 близ Сочи: все подробности

Краснодар, 26 декабря – ЮГ Times. Российские спецслужбы заявили, что пока не располагают данными о возможном теракте на борту потерпевшего накануне крушение над Черным морем самолета Ту-154 Минобороны РФ, информирует ТАСС.

«Основными рабочими версиями остаются попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, повлекшее потерю мощности и отказ работы двигателей, ошибка пилотирования и техническая неисправность самолета», — привели в агентстве слова представителя Центра общественных связей (ЦОС) ФСБ России.

Напомним, самолет Ту-154, принадлежащий Минобороны России и выполнявший рейс из Сочи в сирийскую Латакию, 25 декабря в 05:25 мск пропал с экранов радаров через минуту после вылета над акваторией Черного моря на расстоянии 6,25 тыс. метров от торца ИВПП (взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием) аэропорта и перестал выходить на связь.

По информации Минобороны России, на борту самолета находились 84 пассажира и 8 членов экипажа, преимущественно военнослужащие Минобороны России (командир воздушного судна — В. А. Волков), багаж пассажиров и 150 кг груза — продукты питания и медикаменты.

«По прибытии в аэропорт Сочи самолет был взят под охрану сотрудниками пограничной службы ФСБ России и военнослужащими Минобороны. Во время дозаправки к воздушному судну подавался трап, на борт поднимались два человека — сотрудник пограничной службы ФСБ и сотрудник таможни города Сочи. Из самолета для осуществления контроля за дозаправкой выходили командир экипажа и бортинженер», — отметили в ФСБ.

Также известно, что взлетная скорость Ту-154 составляла 345 км/ч, что является штатной взлетной скоростью для судов данного типа. Уже обнаружено место падения воздушного судна — оно находилось на расстоянии 1,5 км в акватории Черного моря на траверзе Хосты. Туда незамедлительно были направлены катера МЧС и погранслужбы ФСБ, вертолет МЧС, водолазный катер морской аварийно-спасательной службы Росморречфлота с водолазами на борту, иные силы и средства поисково-спасательных служб.

По факту крушения возбуждено уголовное дело по ст. 351 УК РФ («Нарушение правил полетов или подготовки к ним»). 

Туполев Ту-154 — Цена, характеристики, фото, история

Самый успешный пассажирский самолет России Туполев Ту-154

Производитель:
Туполев
Страна:
Россия
Изготовлено:
1968 до: 2013
ИКАО:
Т154
Цена:
45 миллионов долларов США (2008)
Авионика:
Двигатель:
3x Авиадвигатель (Соловьев) Д-30КВ-154
ТРДД
Мощность:
23 149 фунтов силы
Максимальная крейсерская скорость:
513 узлов
950 км/ч
Скорость приближения (Vref):
130 узлов
Диапазон путешествий:
3600 морских миль
6667 километров
Экономия топлива:
0. 26 морских миль/галлон
0,127 км/литр
Максимальный уровень обслуживания:
39 700 футов
Скороподъемность:
3000 футов в минуту
15,24 метра в секунду
Расстояние взлета:
2300 метров — 7 545,84 фута
Посадочная дистанция:
2100 м — 6889.68 футов
Максимальный взлетный вес:
102 000 кг
224 869 фунтов
Максимальный посадочный вес:
80 000 кг
176 368 фунтов
Максимальная полезная нагрузка:
18 000 кг
39 683 фунта
Емкость топливного бака:
13 100 галлонов
49 589 литров
Объем багажа:
38 м3 / 1342 фута3
Места — Эконом / Общие:
180 мест
мест — бизнес-класс:
114 мест
мест — Первый класс:
0
Высота кабины:
2. 02 метра — 6,63 фута
Ширина салона:
3,58 метра — 11,75 футов
Длина салона:
27,45 метра — 90,06 футов
Внешняя длина:
48 метров — 157,48 футов
Высота хвоста:
11,4 метра — 37,40 футов
Диаметр фюзеляжа:
3.8 метров — 12,47 футов
Размах крыла / Диаметр несущего винта:
37,55 метра — 123,19 фута
Законцовки крыла:
Нет винглетов

нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Все Туполевские самолеты

  1. Самолет
  2. Туполев Ту-154

Туполев Ту-154, фото, технические данные, история

  • Страна Россия
  • Тип Авиалайнер средней дальности
  • Силовые установки Ту-154 — Три 93. 2 кН (20 950 фунтов) ТРДД Кузнецов НК-82. Ту-154М — три ТРДД Д-30КУ-154-II тягой 103,6 кН (23 380 фунтов) Авиадвигатель (Соловьев).
  • Технические характеристики Ту-154 — Максимальная крейсерская скорость 975 км/ч (527 уз), экономическая крейсерская скорость 900 км/ч (486 уз), дальняя крейсерская скорость 850 км/ч (460 уз). Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой и резервом 3460 км (1870 морских миль), дальность полета с максимальным топливом и полезной нагрузкой 13 650 кг (31 100 фунтов) 5280 км (2850 морских миль). Ту-154М — Максимальная крейсерская скорость 950 км/ч (513 уз). Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 3900 км (2100 морских миль), дальность полета с максимальным топливом и полезной нагрузкой 5450 кг (12 015 фунтов) 6600 км (3563 морских миль).
  • Масса Ту-154 — Эксплуатационный пустой 43 500 кг (95 900 фунтов), максимальная взлетная масса 90 000 кг (198 415 фунтов). Ту-154М — базовая рабочая масса 55 300 кг (121 915 фунтов), максимальная взлетная 100 000 кг (220 460 фунтов).
  • Размеры Размах крыла 37,55 м (123 фута 3 дюйма), длина 47,90 м (157 футов 2 дюйма), высота 11,40 м (37 футов 5 дюймов). Площадь крыла 201,5 м2 (2168,4 кв. футов).
  • Вместимость Летный экипаж из трех или четырех человек. Типичное размещение в одном классе от 158 до 164 человек по шесть человек в ряд или 167 человек в рассадке с высокой плотностью размещения для Ту-154; Ту-154М вмещает максимум 180 человек при шести рядах и 75см (29.шаг сиденья 5 дюймов.
  • Производство Построено около 900 Ту-154 всех моделей, в том числе около 325 Ту-154М. В конце 1998 г. на вооружении находилось около 580 человек.

Туполевский триплан Ту-154 остается стандартным воздушным транспортом средней протяженности на местных рейсах в России и различных государствах бывшего Советского Союза и, в меньшей степени, в Восточной Европе и Иране.

Ту-154 был произведен для замены турбореактивного Туполева Ту-104 или более турбовинтовых А 10 и Ил-18. Общие критерии замены этих трех самолетов среднего класса включали способность работать с взлетно-посадочных полос на скалах или грунте, способность летать на больших высотах над большей частью воздушного движения Советского Союза, а также отличные полевые характеристики. Чтобы соответствовать этим требованиям, начальная конфигурация Ту-154 предлагала три ТРДД Кузнецова (теперь ККБМ) НК-8 (которые дополнительно управляли более крупным и длинноходным Ил-62), что давало в целом приличное увеличение веса, узлы ходовой части с тройной тележкой, которые убираются. в кожухи крыла и Т-образное хвостовое оперение с задним расположением двигателя.

Первый полет Ту-154 состоялся 4 октября 1968 года. Корпус первого поколения был передан Аэрофлоту в срок в 1971 году, хотя общее управление делами началось только в феврале 1972 года.

Собраны три управляемые Кузнецовым модификации Ту-154: стартовый Ту-154, усовершенствованный Ту-154а с более мощными двигателями и увеличенной максимальной взлетной массой, а также Ту-154б с еще более увеличенной максимальной взлетной массой. Ту-154с — заправщик Ту-154б.

Текущее создание относится к Ту-154м, который впервые поднялся в воздух в 1982 году. Настоящим изменением, представленным на М, были значительно более эффективные, тихие и надежные соловьевские (ныне Авиадвигатель) ТРДД. Происходит низкоскоростная генерация. Тем временем предлагаемый Ту-154М-2 с двумя ТРДД ПС-90а остается недостроенным.

Туполев Ту-154 против Боинга 727 — какой самолет лучше?

Многие всегда считали Туполев Ту-154 копией Boeing 727.Оба триджета с хвостовыми двигателями, оба летали с разницей в десять лет, и у обоих был одинаковый профиль миссии. Но лучше ли более поздний советский? Или авиакомпании предпочитают классическую версию? Давайте исследовать.

Туполев Ту-154, он лучше Боинга 727? Фото: Артем Катранжи из Википедии

Как мы будем проводить это сравнение?

Чтобы подойти к этому разумно, предположим, что мы авиакомпания, выбирающая между двумя самолетами. В то время как самолет может иметь более высокий уровень комфорта для пассажиров, мы будем больше озабочены практическим результатом и тем, является ли это хорошей сделкой.

Поскольку две державы времен холодной войны разделили мир еще в 1960-х и 1970-х годах, мы предполагаем, что покупка конкретного самолета не будет сопряжена с такими проблемами, как техническое обслуживание или отсутствие запасных частей (что было проблемой для SSJ100). Если вы выберете один самолет, у него не будет фоновых проблем с его развертыванием.

Приступим к анализу.

Пассажиры

Есть два варианта Боинга 727: меньший Боинг 727-100 и более значительный 727-200.Меньшая версия может вместить до 106 пассажиров в конфигурации с двумя классами: шестнадцать пассажиров в первом классе (тогда еще не было бизнеса) с 38-дюймовым пространством для ног и 90 пассажиров в эконом-классе с невероятным 34-дюймовым пространством для ног. сегодня почти не встречается).

Более крупный и популярный Boeing 727-200 имел на борту 134 пассажира; 20 в первом классе и 114 в эконом-классе с одинаковым расстоянием между сиденьями.

Советский аналог Ту-154 за свою жизнь претерпел множество различных конструктивных изменений (и список модификаций может быть отдельной статьей), его пассажировместимость варьировалась от 114 до 180 человек в зависимости от модели. Нельзя отрицать, что перевозка 180 пассажиров делает его конкурентом Boeing 737 (который начал летать одновременно с Ту-154) и, таким образом, превосходит оригинальный Boeing 727.

Победитель: Ту-154

Боинг 727 Northwest Orient Airlines. Фото: Джон Проктор, Wikimedia

Range

Что касается дальности полета, Boeing предлагал три разные модели на протяжении всего срока службы Boeing 727.

  • Боинг 727-100 – с дальностью полета 2250 морских миль (4170 км)
  • Боинг 727-200 — с дальностью полета 1900 морских миль (3500 км)
  • Boeing 727-200 Advanced — дальность полета увеличена до 2550 морских миль (4720 км)

Ту-154, с другой стороны, имел две версии на протяжении всей разработки.В середине производства конструкция была изменена, чтобы включить более экономичные двигатели, что существенно расширило диапазон.

  • Ту-154 — имел дальность полета 2100 морских миль (3900 км)
  • Ту-154М — имел дальность полета 3600 морских миль (6600 км)

Глядя на приведенные выше цифры, мы видим, что Ту-154 изначально не смог превзойти Боинг 727 (хотя и был близок), и только с дальнейшими улучшениями он смог соответствовать западной технологии двигателей.

Победитель: Розыгрыш

Боинг 727 мог летать так же далеко, как Ту-154. Фото: SDASM через Flickr

Цена

Все вышеперечисленное спорно, если самолет-победитель дороже другого. По прейскуранту:

  • Боинг 727-200 стоил 8,5 миллионов долларов (1972 год) или 52,42 миллиона долларов сегодня.
  • На Ту-154 сложнее найти цену, но указана современная цена в 45 миллионов долларов.

Мы видим, что Ту-154 был дешевле в производстве и продаже в страны на несколько миллионов меньше.

Нижняя строка

Суть в том, что Ту-154 имел все преимущества, которые может принести десятилетие разработки. Он мог перевозить больше пассажиров и летать дальше, а благодаря тому, что видел различные пробелы, которые не вмещал Боинг 727, он также мог их удовлетворить. Ту-154 на протяжении многих лет будет конкурировать с Boeing 737 и станет опорой советской сферы влияния.

Что вы думаете? Дайте нам знать об этом в комментариях.

(PDF) Анализ происшествий с самолетом Ту-154

Яцек Ф.Gieras

208

Комитет по расследованию авиационных происшествий

, на польском языке, Варшава, 2011 г., доступно по телефону

http://mswia.datacenter-poland.pl/FinalReportTu-

154M.pdf

] М. Бейкер, Дж. Винн, С. Харрис, Н. Харрисон, Доказательства

взрывного повреждения материалов и конструкций в воздухе

расследование аварий, глава 8, стр. 303-347, в взрыв, редактор А.

Беверидж, 2-е изд., Taylor & Francis, CRC Press, Boca

Raton — Lodon — New York, 2012.

[

] А. Беверидж (редактор), Судебно-медицинское расследование взрыва

, 2-е изд. , Taylor & Francis, CRC Press, Boca

Raton — Lodon — New York, 2012.

[

] WK Динамический анализ разрушения конструкции

самолета Ту-154М в Смоленске 10 апреля 2010 г. Смоленская конференция, Варшава,

2013, с.147-154, доступен по телефону

http://www. konferencja.home.pl/materialy/04.pdf

[

] Х. Гарстанг, Расследование диверсионных взрывов на самолетах,

Глава 7, стр. 197-302 , в судебно-медицинском расследовании взрыва

, редактор А. Беверидж, 2-е изд., Taylor &

Francis, CRC Press, Boca Raton — Lodon — New York,

2012.

[

] GA Йоргенсен, Дополнительные аспекты авиакатастрофы Смоленск

, 2013 г., доступно на http://orka.sejm.gov.pl

[

] А. Коцаколиос, Реакция авиационных конструкций на взрыв,

Кандидатская диссертация, кафедра механики и аэронавтики,

Университет Патры, Греция, доступна по адресу

http://nemertes .lis.upatras.gr/jspui/bitstream/10889/506

8/3/Nimertis_Kotzakolios(aer).pdf

[

] Мирзей М. Конечно-элементный анализ деформации и разрушения

цилиндрических труб под перемещение

давлений, в «Анализе методом конечных элементов» под редакцией Д.

Morata, Scio, 2010, стр. 479-500, доступно по телефону

http://www.intechopen.com

[

] Ю.И. Мун, Г. Бхаратрам, С.А. Шиммельс, В.Б.

Venkkayya, Карта уязвимостей коммерческого самолета

, авиабаза Райт Паттерсон, Огайо, США, доступна по адресу

http://citeseerx.ist.psu.edu

[

] K. Nowaczyk, Trotyl-wyn pierwszego testu (Trotyl —

результаты первого теста), 2 ноября 2012 г., доступно

на http://naszeblogi.pl/33530-trotyl-wyniki-pierwszego-

testu

[

] JB Obrebski, Opis sposobu zniszczenia malego

фрагмент самолета Ту-154М Nr 101 (Описание

0 —

154М № 101 самолет), Материалы 1-й

Смоленской конференции, Варшава, 2013, стр. 87-96,

доступно по адресу

http://www.konferencja.home.pl/materialy/10. pdf

[

] С.М. Вентцель, Р.М. van de Kasteele, F. Soetens,

Исследование уязвимости конструкции самолета и материалов

к взрывам в кабине, Документ № 48, 1-й

Int. конф.

DTAS’07, Делфт, Нидерланды, 2007 г., доступно по адресу

http://dtas2007.fyper.com/

[

] P. Witakowski, Mechanizm zniszczenia w wybranych

lotniczych (Механизм разрушения

отдельных авиакатастроф), Материалы 1-й Смоленской

конференции, Варшава, 2013, с.35-54, доступен по телефону

http://www.konferencja.home.pl/materialy/04.pdf

[

] C. Zhang, WK Binienda, FE Horvat, W. Wang,

методы определения ударопрочности

исследование столкновения крыла большого самолета с деревом,

Математические и вычислительные лесоводство и естествознание

Науки о ресурсах, том. 5, выпуск 1, 2013 г., стр. 71–85,

доступно на http://mcfns.com

[

] J.Ф. Гиерас, Электрическое воспламенение топливно-воздушной смеси в топливных баках самолетов

, Przeglad Elektrotechniczny

(Electrical Review), vol. 89, № 7, июль 2013 г., стр. 17–24,

, доступно по телефону

http://www. red.pe.org.pl/articles/2013/7/5.pdf

[

] Чао, Разрушение труб

под действием газовой детонации, докторская диссертация, Калифорнийский технологический институт

, Пасадена, Калифорния, США, доступно по адресу

http://thesis.library.caltech.edu/1726

[

] А. Дацко, Дж. Точински, Реакция конструкции на взрыв

загруженного фюзеляжа, Журнал KONES Powertrain and

Transport, vol. 17, № 1, 2010, стр. 101-109, доступно по телефону

J. Toczynski, Реакция на взрыв тонкостенной

конструкции самолета, CMM-2011, Компьютерные методы в

Механике, Варшава, 2011, доступно по адресу

http://www.cmm.il.pw.edu.pl/cd/pdf/284.pdf

[

] Летная техника и ее использование. Приложение № 4 к итоговому отчету

[15], Варшава, 2011 г.

[

] В. Ягельски, Busting the Lord of War, Eastonline, №

33, декабрь 2010 г., стр. 56–61, доступно по адресу

http://www.eastonline. eu/en/east-33/692-ecco-la-vera-

storia-di-lord-of-war

[

] К. Гойска-Хейке, D Kania, W pierwszym opisie

miejsca katastrofy nie ma pancernej brzozy (В первом

описании места крушения не упоминается березовое дерево

) Nowe Panstwo (Новое государство), No.1, 2013, с.

20, доступных по адресу http://www.panstwo.net

[

] С. Щецински, awaria silnika nk-8 bedaca

bezposrednia przyczyna Katastrofy Samolotu Il-62 W

DNIU 14 Marca 1980 Roku Na Okeciu (Отказ двигателя НК-

8 как непосредственная причина крушения самолета ИЛ-62

14 марта 1980 г. в Окече), Prace Instytutu Lotnictwa

Nr 199, Варшава, 2009, стр. 158-160, доступен по телефону

http://ilot.edu.pl/wp-

content/uploads/2011/03/PIL_199.pdf.

. катастрофы самолета Ил-62

9 мая 1987 г. в Кабатинском лесу), Prace

Instytutu Lotnictwa Nr 199, Warszawa, 2009, стр. 161-

164, доступно на http://ilot. edu.pl/wp-

content/uploads/2011/03/PIL_199.pdf

[

] Р. Колелла, Посадка с избыточным весом. Сброс топлива. Что следует учитывать в

, Aero Quarterly, Qtr 03/07, стр. 14-20.

[

] Р.Э. Гуд, Х. Дж. Клив, Образование капель и

испарение топлива JP-4, сброшенного с самолета,

Journal of Aircraft, vol. 17, № 7, июль 1980 г., стр. 450-

456.

Средняя скорость Ту 154. Авиация России

Рано утром 25 декабря самолет Ту-154, летевший в Сирию, потерпел крушение в Черном море в полутора километрах от побережья Сочи.

На борту Ту-154 также находилась Елизавета Глинка, руководитель фонда «Справедливая помощь», известная своей благотворительной деятельностью. Доктор Лиза работала над ним около 20 лет. Несколько раз участвовала в эвакуации раненых детей из Донбасса. С 2015 года Елизавета Глинка неоднократно посещала территорию Сирии с гуманитарными миссиями – занималась доставкой и распределением медикаментов, оказанием медицинской помощи гражданскому населению Арабской Республики.

Кто еще был на Ту-154?

На борту находился также начальник Ансамбля песни и пляски Российской Армии имени Александрова генерал Валерий Халилов. Известный дирижер, композитор, он неоднократно дирижировал сводными оркестрами Министерства обороны во время Парадов Победы на Красной площади. Он также был художественным руководителем фестиваля военных оркестров «Спасская башня», ставшего одной из визитных карточек не только Москвы, но и всей России.

Что происходит на месте крушения?

Как уже сообщалось, в настоящее время четыре корабля и пять военных вертолетов задействованы в поисковой операции в районе крушения самолета Ту-154 в Черном море в районе Сочи.В районе катастрофы также работают водолазы МЧС России, имеющие допуск к работам на глубинах от 20 до 90 метров.

Сколько человек было на разбившемся Ту-154?

Напомним, что самолет Ту-154 Министерства обороны Российской Федерации пропал с радаров после взлета из Сочи. На борту самолета находились 92 человека — военнослужащие Вооруженных Сил, а также артисты ансамбля Александрова, правозащитники и девять представителей российских СМИ. Самолет направлялся в Сирию, где артисты должны были поздравить военнослужащих базы Хмеймим в Латакии с Новым годом.

Техническая проверка

Вопрос о готовности экипажа Ту-154, по словам министра, проработает техническая комиссия Минобороны. «В рамках технического расследования Минобороны все эти вопросы будут изучены дополнительно. Командир самолета, как мы теперь знаем, имел достаточно часов налета», — подчеркнул министр.

Вопрос о продолжении эксплуатации Ту-154 будет решать само оборонное ведомство, сказал Соколов. «Потерпевший крушение самолет типа Ту-154 гражданской авиации Российской Федерации давно не эксплуатировался. Эти самолеты находятся на вооружении подразделений Минобороны, и оно будет решать, как продолжить эксплуатацию или приостановить, или проводить какие-либо дополнительные работы… Но обо всем этом можно будет говорить только после анализа сложившихся обстоятельств, к расследованию которых комиссия Минобороны только приступила», — сказал Нерадько. Соколов также сообщил, что поиски и подъем обломков Ту-154 и тел погибших будут продолжены 26 декабря.

Поиски будут продолжены завтра и в дальнейшем, если это необходимо. Мы постараемся сделать все, чтобы мертвые нашлись.

Максим Соколов Министр транспорта Российской Федерации

А обломки Ту-154?

Ранее источник в экстренных службах сообщил ТАСС, что фюзеляж самолета пока не найден.«Обнаружены многочисленные обломки, но сам фюзеляж до сих пор не найден. Координаты его местонахождения устанавливаются», — сказал источник.

Куда летел самолет?

Самолет Минобороны России, который должен был доставить военнослужащих, представителей СМИ и членов отряда А.В. Александрова на авиабазу Хмеймим в Сирии, пропал с экранов радаров через несколько минут после взлета из аэропорта Адлера. На борту находились 92 человека.По данным Минобороны РФ, среди пассажиров были Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза, директор Департамента культуры Минобороны Антон Губанков и руководитель ансамбля имени И. Александровой Валерий Халилов. Обломки самолета позже были обнаружены в 1,5 км от берега в районе Сочи на глубине 50-70 метров.

Фото с места крушения Ту-154

Самолет Ту-154, вылетевший из аэропорта Адлера в сирийскую Латакию, потерпел крушение над Черным морем.

На борту находились журналисты и артисты ансамбля. Александрова.

Всего на борту находилось 92 человека, в том числе 8 членов экипажа и 84 пассажира, в том числе 68 участников ансамбля Александрова.

Также в самолете находилась директор Международной организации справедливой помощи Елизавета Глинка, известная как доктор Лиза.

Также в самолете находились журналисты трех российских телекомпаний: НТВ, Звезда и Первый канал.

Прилетели на военную базу Хмеймим, чтобы выступить перед российскими военными в Сирии в честь Нового года.

Глава государства поручил Председателю Правительства Дмитрию Медведеву сформировать государственную комиссию по расследованию катастрофы Ту-154.

Полицейский наблюдает за тем, как они ведут себя

Поисково-спасательные работы у побережья Черного моря, где потерпел крушение самолет Ту-154 Минобороны России.

Поисково-спасательные работы у побережья Черного моря, где потерпел крушение самолет Ту-154 Минобороны России.

Вертолет Ми-8 выполняет поисково-спасательные работы у побережья Черного моря, где разбился самолет Ту-154 Минобороны России.

Поисково-спасательные работы у побережья Черного моря, где потерпел крушение самолет Ту-154 Минобороны России.

Цветы у здания Академического ансамбля песни и пляски Российской Армии имени А.В. Александрова в Москве.

Цветы в офисе международной общественной организации «Справедливая помощь» в память о Елизавете Глинке (Доктор Лиза), погибшей в авиакатастрофе Ту-154.

Возложение цветов к телецентру «Останкино» в честь фотографий журналистов, погибших в результате крушения самолета Ту-154 Минобороны России у побережья Черного моря в Сочи.

Видео разбившегося Ту-154

Ту-154 разбился в Сочи в Черном море

РОССИЙСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-154, РАЗБИВШИЙСЯ, НАЙДЕН ПОСЛЕ КРАШЕНИЯ

Доренко: Самолет Ту-154 Минобороны разбился в Черном море

Запись последнего сеанса связи с самолетом Ту 154, потерпевшим крушение в Черном море в районе Сочи

Ту-154 — трёхмоторный пассажирский самолёт для среднемагистральных авиалиний, разработанный в 1960 году в СССР в ОКБ Туполева для замены устаревшего Ту-104.

Первый полет Ту-154 совершил 3 октября 1968 года. За время серийного производства с 1968 по 1998 год было выпущено 935 самолетов. Темп производства иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2010 г. на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство самолетов Ту-154М (модернизированных)… Окончательное прекращение производства планируется на 2011 г. (в производстве находятся две машины).

Ту-154 — самый массовый советский реактивный пассажирский самолет, который остается одним из основных авиалайнеров на маршрутах средней дальности в России.

Разработка самолета началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый прототип был построен в 1966 году. В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолет стал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

В период с 1975 по 1981 год самолет был модернизирован, его взлетная масса увеличена с исходных 94 до 98 тонн.Новая машина получила название Ту-154Б-2.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А.С. Шенгардт. На эту машину были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлетную массу от 100 до 104 тонн.

С середины 2000-х авиакомпании начали постепенный вывод из эксплуатации Ту-154. Основной причиной отказа от этого типа самолетов является не столько выработка ресурса (большинство эксплуатируемых в настоящее время Ту-154 были произведены в конце 80-х и 90-х годов и могут летать как минимум до 2015 года), сколько его низкая топливная экономичность.

В рыночных условиях этот фактор во многом является определяющим. Разразившийся в конце 2008 года экономический кризис многократно ускорил процесс списания самолетов-ветеранов. 17 ноября 2008 г. весь его парк Ту-154 был выведен из эксплуатации S7, крупнейшим отечественным перевозчиком. В следующем году их примеру последовали ГТК Россия и Аэрофлот. 31 декабря 2009 года лайнер совершил последний рейс под флагом национального перевозчика. Ту-154 был рабочей лошадкой Аэрофлота 38 лет.

Самолет Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35 градусов по линии четверти хорды), Т-образным оперением с изменяемым стабилизатором. Расположение двигателей заднее, что снижает шум в кабине и крутящий момент при отказе двигателей, но создает проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки.

Силовая установка состоит из трех ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова.На модификации Ту-154М их заменили двигатели Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Два двигателя расположены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в вилке с S-образным каналом.

Самолет имеет трехстоечное шасси с носовой стойкой. Основные стойки шасси, оборудованные дисковыми колесными тормозами (от модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле.Носовая стойка поворотная, на модификациях до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 на рулежном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира.

Ту-154 Крыло трехлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, центроплан минус 3 градуса. Крыло состоит из центроплана и двух разъемных частей крыла (ОЧК), снабженных предкрылками, трехщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами.В центроплане расположены четыре топливных бака, два (бак снабжения №1 и бак №4) в фюзеляжной части, два (два бака №2) в крыльевых частях. В каждой из отъемных частей крыла находится бак № 3.

Салон самолета Ту-154 оборудован системой кондиционирования воздуха, работающей на стоянке от ВСУ, а при работе двигателей — от двигателей. Воздух, отбираемый от компрессоров двигателей и ВСУ, также используется для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет слишком сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

Максимальная скорость Ту-154 950 км/ч (935 км/ч для версии 154М), крейсерская скорость 900 км/ч. Максимальная высота полета составляет 12 100 метров. Разбег – 2300 метров.

Самолеты, которые десятилетиями бороздили небо, неизбежно уходят в отставку. Это удел любой техники.Некоторые экземпляры остаются в музеях, в некоторых устраивают аттракционы и бары, иногда кинотеатры. Молодые люди знакомятся с летательными аппаратами, знакомыми их родителям, запустив на своих персональных компьютерах какой-нибудь авиасимулятор. Долгое время — четыре десятилетия — Ту-154 был одним из самых известных авиалайнеров. Практически каждый пассажир Аэрофлота хотя бы раз (а чаще и много раз) посещал его. Учитывая, что в советские годы большая часть населения СССР выезжала в другие города, используя авиаперевозки, то славе «Большой Туши» могла бы позавидовать любая «звезда» кино или эстрады.

Образец — Боинг

В начале шестидесятых годов американский концерн Боинг смог создать очень хороший пассажирский авиалайнер для трех ведущих авиакомпаний, контролирующих большинство местных линий от Мексиканского залива до Аляски. 727-я модель имела необычную компоновку. Реактивные двигатели располагались в хвостовой части фюзеляжа: один внутри, с воздухозаборником перед горизонтальным оперением, и два по бортам. Сама по себе идея заднего размещения силовой установки не была новой — она применялась на «Каравеллах», но французам хватило двух двигателей.По мнению советских конструкторов, Боинг-727 как нельзя лучше подходил для стран с большой территорией и значительным объемом внутренних авиаперевозок. В СССР не принято было покупать американские образцы. Оказалось проще и дешевле создать свой аналог, и сделать его лучшим. Таким стал Ту-154.

Место в рядах гражданской авиации

Нельзя сказать, что советские средние автомобильные дороги не были технически обеспечены. На них работали отличные машины: Ил-18, Ту-104 и Ан-10.Каждый из этих типов имел свои достоинства. Ту-104 обладал высокой скоростью, унаследованной от прототипа — бомбардировщика Ту-16. Ильюшин был невероятно надежен. Салон Ан-10 был широким, а верхнее расположение крыла гарантировало удобство посадки и высадки пассажиров. В середине шестидесятых конструкторы не слишком часто задумывались об экономии топлива, только с точки зрения практической дальности. Анализ летно-технических данных основных типов эксплуатируемых авиалайнеров привел к мысли заменить их единым образцом, сочетающим в себе все их положительные черты.У унификации было еще одно преимущество: она упрощала техническое обслуживание, ремонт, профилактическое обслуживание и обучение пилотов. Таким образом, Ту-154 уже на стадии концепта представлял собой исключительно гражданскую машину с высокими эксплуатационными и летными характеристиками.

Отличия и преимущества

Можно утверждать, что общая компоновочная схема (монококовый фюзеляж, низкорасположенное стреловидное крыло, расположение силовой установки и Т-образное хвостовое оперение) заимствована у Боинга 727, но именно в этом сходство с идейным прототип исчерпан.Самолет Ту-154 имеет уникальные технические решения в конструкции важнейших элементов конструкции — от высокомеханизированного крыла до стабилизатора, оснащенного трехпозиционной системой наклона относительно горизонтали. Авиалайнер Туполева вмещает больше пассажиров, его шасси убираются в гондолы, расположенные на крыле (Боинг прячет их в фюзеляже). В целом Ту-154 — это совершенно новый самолет, построенный в технически развитой стране на современном уровне.

Высокие ставки

В 1965 году начались проектные работы под руководством С. М. Егер, затем А.С. К работе присоединились Шенгардт и сам генеральный конструктор А. А. Туполев. Менее чем за три года работы увенчались постройкой шести опытных образцов, которые вскоре прошли испытания. Первый полет состоялся в октябре 1968 г. (летчик-испытатель Ю. В. Сухов). В следующем году Ту-154 пошел в серию на заводе № 18 (Куйбышев). В то же время «российский Боинг» был показан на авиационно-космическом салоне в Ле Бурже. Параллельно со строительством первых экземпляров продолжались дальнейшие испытания, направленные на выявление недостатков, длившиеся пять лет.Столь высокие темпы проектирования и запуска в производство продемонстрировали всему миру огромные возможности советской авиационной промышленности и инженерной школы.

Проворная «лошадка»

Самолет получился красивым, с отличными летными характеристиками, но его управление требовало особых навыков. Силовая установка имеет избыточную мощность, такое решение было принято обдуманно. В полете после набора высоты двигатели работают на пониженных оборотах, что приводит к значительной экономии топлива и снижению шума. Но «рабочая лошадка» оказалась слишком резвой, и пилоту приходилось очень внимательно следить за различными параметрами. В сочетании с тремя положениями горизонтального оперения, контролирующими тангаж и кабрирование, любая неосторожность могла привести к неприятным и даже трагическим последствиям. В дальнейшем конструкторам удалось автоматизировать многие органы управления, связав их между собой и упростив пилотирование. Важную роль в обучении летчиков играл разработанный в ОКБ авиатренажер — авиатренажер Ту-154, но каждая машина, по словам опытных авиаторов, имела свой характер.

Уникальные решения

Самолет можно отнести сразу к двум поколениям пассажирских авиалайнеров — второму и третьему. Конструкция планера во многом опередила свое время. К уникальным техническим решениям можно отнести некоторые средства механизации крыла (трехщелевые закрылки, трехпозиционный управляемый стабилизатор, трехосные тележки основных стоек шасси, некоторые эргономические пространственные вопросы кабины и многое другое). Ту-154, как и почти все советские самолеты, очень надежен за счет тройного резервирования всех систем управления.Это значит, что при выходе из строя электрического и гидравлического приводов аппарат можно посадить по старинке, на те же тросовые тяги. Система питания постоянного тока работает от четырех аккумуляторов, размещенных попарно в носовой и хвостовой части. В отличие от других туполевских моделей, место штурмана заняла РЛС, а сам он переместился в общую кабину, рядом с бортинженером. Облегчена и его работа: положение самолета контролируется специально разработанным навигационно-вычислительным устройством.

Особенности управления

Обычное представление большинства людей о работе пилота таково, что его руки находятся на штурвале в течение всего полета, если, конечно, не включен автопилот. Компьютерный авиасимулятор предполагает примерно такую ​​же ситуацию. Однако Ту-154 после набора высоты управляется не штурвалом, а двумя небольшими ручками, расположенными на передней панели и между сиденьями пилотов. Это связано с тем, что чрезмерно энергичное вмешательство в параметры полета на крейсерской скорости может привести к сваливанию самолета в плоский штопор.Разворот осуществляется дополнительной ручкой, автоматизация режимов такова, что заход на посадку самолет выполняет сам, а затем происходит снижение по заданному АБСУ алгоритму управления. Но это все при совершенно нормальном полете…

Были разные случаи

В реальной жизни иногда возникают ситуации, которые не могут смоделировать ни учебный, ни игровой симулятор. Ту-154 за годы эксплуатации находился в различных переделках.Этому самолету довелось столкнуться с американским летящим заправщиком и совершить посадку с поврежденным самолетом (авиабаза Манас, 2006 г.). В другом случае при посадке, заметив снегоуборщики, летчик смог поднять машину и под углом, на одной опоре шасси, избежать смертельной опасности. Широко известен эпизод с посадкой авиалайнера с полностью обесточенной бортовой системой на заброшенном аэродроме (Ижма, 2010). Правда, уже тогда имел место человеческий фактор. Бортинженер, не заметив, что один из четырех аккумуляторов вышел из строя, подключил его к общей цепи, вызвав короткое замыкание.Самолет и пассажиры были спасены благодаря высочайшей квалификации, мужеству и находчивости пилотов Ту-154. Посадка была жесткой, но обошлось без жертв. К сожалению, не все инциденты заканчивались так благополучно.

Катастрофы

Идеальной техники не бывает, время от времени случаются авиакатастрофы. Ту-154 по аварийности имеет относительно неплохие характеристики. Того же «Боинга-727» за период с начала эксплуатации до 1984 года было потеряно 114 штук.

За годы производства (1968-2013) завод в Куйбышеве (Самара) построил 926 экземпляров различных модификаций (всего их было 22), из них полторы сотни были закуплены иностранными авиаперевозчиками. Из них в результате различных летных происшествий было потеряно 73 машины, в результате чего погибло более трех тысяч человек. В большинстве случаев крушения Ту-154 были вызваны ошибками пилотирования и недостатками наземного обслуживания. Наибольшее количество жертв (двести) зафиксировано при столкновении лайнера с землей в районе Учкудук 10 июля 1985 года.Причиной, по заключению комиссии, стала перегрузка самолета и высокая температура воздуха в сочетании с усталостью экипажа. 8 марта 1988 г. борт № 85413 сгорел при попытке угона (семья Овечкиных). Зенитными ракетами уничтожены два самолета (в 1993 г. Сухуми и в 2001 г. над Черным морем). Украинская сторона не признала вину за сбитый Ту-154.

Их осталось немного

Сегодня этот автомобиль, столь известный и узнаваемый за последние четыре десятилетия, все реже можно увидеть в небе.Известно, что по состоянию на начало 2014 года мировой парк Ту-154 насчитывал всего восемь десятков экземпляров. Таким образом, вероятность стать пассажиром «Большой Туши» становится все меньше, но все же не нулевой. Несколько российских авиакомпаний продолжают эксплуатировать самолеты, еще не выработавшие свой ресурс. Сто экземпляров сохранились в летном состоянии.

Уровень комфорта этого лайнера вполне соответствует современным представлениям, тем более что продолжительность полетов редко превышает полтора часа.

Условия и безопасность полетов — информация для потенциальных пассажиров

Потолок более 11 тысяч метров позволяет не беспокоиться о «воздушных карманах». Есть два салона. Расположение кресел обычно двухрядное, по три с каждой стороны от прохода. Предусмотрено два варианта компоновки кресел. В салоне эконом-класса их 164, в бизнес-классе (в передней части автомобиля), как правило, мест меньше, но они просторнее, а билеты, соответственно дороже.

Нет причин беспокоиться о полете на «старом». Этот самолет продолжает оставаться одним из самых надежных в мире. По крайней мере, от пассажиров, которым довелось пользоваться услугами «Якутии», «Ю’Тэйр» или «Алросы» (последние эксплуатанты Ту-154), жалоб не поступало, да и восторгов от авиалайнеров уже давно нет.

Летные характеристики

Обычного пассажира, как правило, мало интересуют технические детали устройства авиалайнера; он хочет знать цену билета и время полета.Скорость Ту-154 составляет примерно 900-930 км/ч, а это значит, что добираться до аэропорта и обратно обычно дольше, чем, например, лететь из Москвы в Санкт-Петербург. Все остальные среднемагистральные лайнеры этого класса летают так же быстро. Сегодня пассажирские самолеты не могут преодолеть звуковой барьер.

Фюзеляж считается узким, его диаметр составляет 3,8 м, но это также не влияет на уровень комфорта, как и на стоимость билета. Высота потолков (в самом прямом смысле) больше двух метров, и даже самые высокие пассажиры могут передвигаться по проходу, не сгибаясь.

Размеры самолета немалые: его длина составляет почти 48 метров при размахе крыла 38 метров. Взлетная масса – около 100 тонн. Дальность беспосадочного перелета составляет от 2650 до 3900 км в зависимости от степени загруженности. Тяга каждого из трех двигателей типа Д-30КУ-154 составляет 11 тонн. Экипаж, помимо бортпроводников, состоит из четырех человек (командир, второй пилот, штурман и бортмеханик). За час полета Ту-154 сгорает около 5.5 тонн керосина, из которых в четырех баках может быть почти 40 тонн. Длина взлетно-посадочной полосы, необходимая для приема судов этого типа, составляет не менее 2,5 км.

Упущенные возможности

Есть две основные причины, по которым только компьютерный симулятор станет последним пристанищем этого выдающегося и любимого как пилотами, так и пассажирами самолета в ближайшие годы. Ту-154 потребляет слишком много топлива, а его парк изрядно изношен. К сожалению, в то время, когда модернизация лайнера была вполне возможна (его даже успешно оснастили силовой установкой, работающей на сжиженном газе), страна испытывала огромные трудности, связанные с распадом СССР.Новые самолеты практически не строились, а старые не всегда качественно эксплуатировались. Сегодня время упущено, возобновлять производство старых типов бессмысленно. Наступает эпоха лайнеров нового поколения.

Русский Ту-154 взорвали хазары?

26 декабря 2016 года объявлен в России днем ​​траура по погибшим в результате крушения Ту-154. Президент РФ Владимир Путин объявил в России национальный траур и пообещал, что будет проведено тщательное расследование причин катастрофы.

Президент Белоруссии Александр Лукашенко в воскресенье присоединился к траурным мероприятиям по жертвам крушения российского Ту-154. Он также выразил соболезнования президенту России Владимиру Путину, родным и близким погибших.

Самолет Ту-154 Министерства обороны Российской Федерации пропал с экранов радаров в католическое Рождество — 25 декабря 2016 года — в 5:27, всего через несколько минут после взлета из аэропорта Адлера. Ту-154 направлялся в сирийскую Латакию.

На борту находились 84 пассажира и 8 членов экипажа. Это военнослужащие, а также артисты ансамбля Александрова и девять представителей СМИ, прилетевшие поздравить авиагруппу ВКС в Сирии с Новым годом.

Обломки лайнера нашли в полутора километрах от побережья Черного моря на глубине около 70 метров. Представитель Минобороны заявил, что в районе крушения Ту-154 в Черном море выживших нет.

Поисковая операция продолжается, сообщает РИА Новости. В экстренных службах региона сообщили, что в район поиска Ту-154 из аэропорта Сочи вылетел Ми-8, также в готовности вертолеты Ка-32 в Сочи и Ми-8 в Геленджике, семь морских судов ведут поиск в Черном море. Море. К поискам подключились пограничный катер «Жемчуг», катер «Алиот» и «Валерий Замараев». Морской буксир «Атлант» готовится к выходу из Туапсе.

По предварительной версии, которую озвучил источник в правоохранительных органах, причиной падения Ту-154 Минобороны России в Сочи стала техническая неисправность или ошибка пилотирования: «Техническая неисправность самолета и ошибка в пилотировании рассматриваются как основные версии падения самолета Ту-154. .

Это традиционный подход к информированию официальных властей о такой трагедии. Можно было бы и не спрашивать, а просто от их имени эта штампованная фраза была бы опубликована автоматически.

Но в современном мире, наполненном войной и взаимной злобой, все меньше и меньше места для того, чтобы такие нападения можно было списать на банальную ошибку. Поэтому, не опровергая официальную версию, давайте все же попробуем найти другое объяснение случившемуся.

Закономерности громких авиакатастроф

Обратите внимание, что самолет Ту-154 летал в район, прилегающий к Израилю . .. Эта псевдострана странным, если не естественным образом притягивает к себе подобные авиакатастрофы. И почему-то израильтяне всегда вне подозрений. А если еще и земли Украины оккупированные ближневосточными «варварами» включить в Нео-Хазарию, то краткий список авиакатастроф весьма внушителен:

1. В 2001 году над Черным морем украинско-хазарские военные сбили российский Ту-154М авиакомпании «Сибирь».Потом погиб 78 человек. Этот лайнер выполнял рейс 1812 Тель-Авив (Израиль) — Новосибирск. В расследовании Межгосударственного авиационного комитета говорится, что самолет был сбит украинской зенитной ракетой С-200 … Однако никто так и не был наказан. Они списали все на то, что в это время на Крымском полуострове проходили военные учения.

2. В 2014 году над Украиной ракетой, запущенной с украинского боевого самолета, был сбит Боинг 777 авиалиний Малайзийских авиалиний на регулярном рейсе из Амстердама в Куала-Лумпур. На борту самолета было 283 человека. пассажирский и 15 человек экипажа. По характеру трупов кажется, что все они умерли за несколько дней до трагедии. Расследование теракта не завершено, не продвигается и, скорее всего, также будет связано с тем, что самолет пролетел над районом боевых действий.

Однако именно по этому маршруту, по которому летел сбитый самолет, должен был лететь Президент России Владимир Путин … Только в последний момент его рейс отменили. Об этом сообщили в первые же часы после катастрофы. Тогда всем специалистам была организована амнезия.

3. Вспомним также многолетний теракт, совершенный израильтянами . В 1973 году Боинг 727-200 рейс 114 Ливийские авиалинии летели из Бенгази в Каир. Он был сбит при входе в воздушное пространство над Синайским полуостровом. С 1967 года Синай оккупирован израильтянами.Командующий ВВС Израиля дал прямое разрешение сбить самолет. В этом самолете евреи «одновременно» убили бывшего министра иностранных дел Ливии Салаха Бушира, пишет za-kaddafi. org.

4. В 2015 году над Синаем вновь сбит израильтянами , но уже российский самолет рейса «Шарм-эль-Шейх – Пулково». Погиб 224 человек. Мы писали о странностях этой катастрофы. Энтузиастам в Сети не удалось найти информацию о большинстве «пассажиров» сбитого самолета.Место его падения совсем не похоже на то, что бывает в подобном случае. Все это напоминает очередной заговор, тем более, что даже через год после трагедии ни Россия, ни Великобритания, ни Германия, ни другие европейские страны не возобновили регулярные рейсы в Египет. То есть можно предположить, что израильская диаспора таким образом нанесла удар по туристическому бизнесу своего конкурента Египта. Адекватное расследование так и не было проведено.

5. Взрыв трех вышек в США в 2001 году.Во-первых, обратим внимание на то, что « израильская компания Одиго призналась, что двое ее сотрудников получили СМС-сообщения с предупреждением о терактах за 2 часа до того, как первый самолет врезался в башню ВТЦ («Одиго сая рабочие были предупрежден о нападении», «Гаарец», 26 сентября 2001 г. ) … Из 4000 израильских евреев, работавших во Всемирном торговом центре, в тот день не погиб никто. Об этом уже много написано.

Все аэропорты, откуда 11 сентября вылетели самолеты с террористами, также обслуживались той же компанией с израильскими владельцами.Колоссальные выгоды от сноса зданий получили их владельцы — американские евреи. Но не это было причиной сноса, а то, что таким образом — взорвав две колонны, символизирующие ворота в американский рай, — евреи сообщили в Диаспоре, что проект «США» закрыт, и все переносится в другое место — в Индия .

6. ​​Газета «Президент» в 2011 г. в своей статье «Теракт в Домодедово стал результатом «чуда»» отметила ряд признаков, свидетельствующих о том, что теракт в Домодедово был осуществлен израильтянами спецслужбы … «Один из свидетелей рассказал, что незадолго до взрыва по аэропорту бродили подозрительные мужчины странного вида: бородатые, с «какими-то непонятными косичками и шляпами».

Несмотря на московские пробки, «группа из пяти добровольцев московского отделения израильской организации ЗАКА (поиск и спасение жертв терактов, аварий и стихийных бедствий) прибыла в аэропорт Домодедово вскоре после теракта. Как указано … глава представительства ЗАКА в России, раввин Шая Дойч , они собирались помочь работе спасателей, а также оказать помощь пострадавшим израильтянам, если таковые имеются…». Но израильтян среди пострадавших не было. Ответственный за режим безопасности в Домодедово Израиль охранная фирма ICTS , который занимается шпионажем против США в пользу Израиля.

Причины терактов — неспособность Израиля к цивилизации?

Основной причиной взрыва в Домодедово стала тогда инициатива президента РФ Дмитрия Медведева признать государство Палестина.Один из комментариев, опубликованных на сайте «7.40» 25.01.2011 в 17:57 по поводу теракта в Домодедово, содержал следующие слова: «И так сладки, так свежи были розы, подаренные Медведеву главным». Палестинец», так опьяняюще пахло еврейской кровью!» .

Декабрь 2016 ситуация с Израилем повторилась, цивилизованный мир не побоялся потревожить кровожадного зверя и призвать его к нормальному сосуществованию. Израиль выдумал себе сказку, на основании которой Палестина вдруг стала его «исторической родиной», и по этой сказке перешел к прямой оккупации чужих земель.Евреи захватили большую часть палестинской земли, а остальные 500 000 евреев проживают в 140 поселениях, построенных после израильской оккупации в 1967 году Западного берега реки Иордан и Восточного Иерусалима.

Рисунок: Оккупация Палестины

23 декабря 2016 Государства-члены СБ ООН признали создание Израилем поселений в Палестине «Вопиющее нарушение международного права» … Совет Безопасности ООН принял резолюцию с требованием к Израилю прекратить строительство поселений на палестинских территориях .14 стран — членов СБ ООН поддержали документ, США — воздержались, не применив право вето (впервые с 1980 г. ).

За принятие этой резолюции проголосовали: Китай, Франция, Великобритания, Россия, Украина, Египет, Япония, Малайзия, Испания, Новая Зеландия, Венесуэла, Сенегал, Ангола и Уругвай. К «оккупированным территориям» авторы этой резолюции относят многие арабские, ныне «еврейские» кварталы Иерусалима: Гило, Ар-Хома, Рамот, Писгат-Зеев, Тальпиот и другие.

Сначала предполагалось, что Египет вынесет эту резолюцию на голосование в Совет Безопасности ООН. Но, по данным СМИ, Нетаньяху и Трамп смогли убедить президента Египта Абд аль-Фаттах ас-Сиси воздержаться от этих действий. Это можно воспринять как следствие угроз, подобных сбитому израильтянами самолету над Синаем и последующей туристической войне.

После отказа Египта антиизраильская резолюция была поставлена ​​на голосование в Новой Зеландии, Сенегале, Малайзии и Венесуэле.

Палестинцы довольны решением ООН перевести процесс в цивилизованное русло. В частности, группировка ХАМАС выразила полное удовлетворение принятой резолюцией СБ ООН. Глава Палестинской автономии Махмуд Аббас поделился радостью в связи с принятием резолюции.

МИД РФ мотивировал свою поддержку резолюции Совета Безопасности ООН, осуждающей строительство Израилем населенных пунктов за «зеленой линией», следующим образом: Российская Федерация проголосовала «за», исходя из того, что ее содержание основано на проверенных формулировках, отражающих единая и многократно подтверждаемая позиция международного сообщества о незаконности поселенческой деятельности Израиля.»

«Весь наш опыт подтверждает, что урегулирование палестино-израильского конфликта с выходом на двухгосударственное решение возможно только путем прямых переговоров без предварительных условий между палестинцами и израильтянами. Именно на это направлены усилия России, которая и впредь будет активно способствовать переговорному процессу в качестве члена ближневосточного «квартета» международных посредников. Я также хотел бы напомнить о нашей неизменной готовности принять лидеров Израиля и Палестины в Москве. Надеемся, что нацеленность сторон на конструктивное взаимодействие и продвижение в ближневосточном урегулировании в ближайшее время возобладает», — добавили в МИД.

Дональд Трамп опубликовал комментарий в своем Twitter: «Вчерашнее крупное поражение Израиля в ООН существенно осложнит переговоры о мире. Это очень плохо, но мы все равно это получим. «Эта» — то есть мир, а вовсе не отзыв Резолюции. Поэтому на фоне столь конструктивного заявления поздравление евреев с праздником выглядит издевательством над поверженным средневековым разбойником.

И восстал Израиль … Его богоизбранность была ущемлена. По терминологии израильтян «гои» восстали против «хозяев». Перед голосованием премьер-министр Израиля Биньямин Нетаньяху потребовал, чтобы США наложили вето на «антиизраильскую» резолюцию. Раньше Вашингтоном руководили евреи. И в этот раз — не пошел. Президент США Барак Обама неоднократно требовал от Израиля признания независимости Палестины и вывода всех «незаконных» поселений с палестинской территории.

И другие члены еврейской диаспоры разбросанных по цивилизованным странам, от имени этих стран выступили на защиту израильских оккупационных завоеваний. Герт Вилдерс, лидер голландской Партии свободы, резко осудил США за их позицию при голосовании по антиизраильской резолюции в Совете Безопасности ООН. На своей странице в социальной сети Facebook Он написал: «Обама предал Израиль. Слава Богу, есть Трамп. Я советую израильским друзьям игнорировать ООН и строить все больше и больше поселений. .

Евреи, как всегда, выпрашивая наказания для своих врагов за собственные выходки, дозвонились до США — потому что диаспора там тоже не имеет границ и не спит, находясь на территории США, но оставаясь в служба Израиля .

Круз заявил, что он, сенатор Линдси Грэм и избранный президент США Дональд Трамп будут работать вместе, чтобы «значительно сократить или полностью исключить финансирование США для ООН, а также серьезно пересмотреть финансовую поддержку тех государств, которые поддержали это разрешение» .

Биньямин Нетаньяху не скрывал своего раздражения: «Администрация Обамы не только не смогла защитить Израиль от этого сговора в ООН, но и вступила в него за кулисами». … Биньямин Нетаньяху также отметил: «Граждане Израиля, хочу вас успокоить. Резолюция, принятая вчера в Совбезе ООН, — порочное, позорное решение, но мы с ним разберемся. В резолюции ООН говорится, что еврейский квартал старого города является оккупированной территорией.Похоже на болезненный бред. В резолюции также говорится, что Западная стена, Западная стена – это оккупированная территория. А это тоже бред и галлюцинации» .

«Друзья, хочу сказать вам в первую ночь Хануки, что им это не поможет. Мы ни при каких обстоятельствах не будем выполнять эту резолюцию. Мы не принимаем это. В той же мере, в какой для нас была неприемлема резолюция, приравнивающая сионизм к расизму» , — добавил Нетаньяху.

Последнее уточнение, сделанное Нетаньяху, является ключевым.Он не опровергает того, что сионизм есть расизм . .. Он торгует, что евреи могут отменить такую ​​резолюцию. Какими методами — прекращение финансирования или тотальный террор — это подробности.

К таким деталям относится бойкот всего и вся. Израильские СМИ сообщили, что по просьбе Премьер-министра Израиля Биньямина Нетаньяху, в ответ на поддержку Украиной антиизраильской резолюции в Совете Безопасности ООН, визит в Израиль премьер-министра Украины Владимира Гройсмана, который был запланирован на этой неделе отменили.

Израильские СМИ отмечают, что Нетаньяху отказался принять Гройсмана, несмотря на то, что он первый еврей, занявший пост главы правительства независимой Украины. По неподтвержденным данным, опубликованным израильскими СМИ, Гройсман выступал за то, чтобы Украина воздержалась от голосования по резолюции, осуждающей ООН.

Но после телефонного разговора с вице-президентом США Джо Байденом президент Украины — еще один первый еврей на посту президента Украины — Петр Порошенко поручил представителю своей страны в ООН поддержать эту резолюцию. Это следует воспринимать как попытку Новая Хазария (Украина) отойти от средневековой преступной группировки «Израиль» и встать в строй цивилизованных государств.

Нетаньяху начал реализовывать свои угрозы. Он поручил МИД Израиля отменить все программы помощи Сенегалу и объявил об отмене встречи с министром иностранных дел Сенегала, которая должна была состояться через три недели. Для консультаций были срочно отозваны израильские послы Новой Зеландии и Сенегала.

МИД Израиля получил приказ о немедленном прекращении финансирования пяти структур ООН, «Наиболее враждебных Израилю» … МИДу поручено проанализировать все расходы Израиля на структуры ООН и миссии ООН в Израиле.

Между тем, когда Нетаньяху зверствует по отношению к странам, проявившим законную и цивилизованную инициативу в ООН, его израильские оппоненты видят корень зла не в Совете Безопасности ООН, а в том самом сионистском фашизме, который культивирует Нетаньяху.

В частности, лидер партии «А-Тнуа» из блока «Сионистский лагерь » Ципи Ливни заявила:

«Резолюция Совбеза ООН плоха для Израиля, и это прямое следствие действий Нетаньяху по потаканию ультраправым силам. Эта резолюция бьет по Иерусалиму, наносит удар по тому, чего мы добились, — сохранению крупных кварталов поселений. Но Нетаньяху настоял на законе о легализации аванпостов, настоял, хотя и знал о возможных последствиях, и теперь за это расплачиваемся все мы, вся страна.Обаму можно обвинить. Но право вето не использовали не только США. Эту антиизраильскую резолюцию поддержали все ведущие страны мира — Великобритания, Россия, Франция и Китай. Можно сказать, что ООН против нас. А вот ООН раньше такой была…»

Бывший премьер-министр Эхуд Барак , в свою очередь, заявил, что голосование в Совете Безопасности ООН стало беспрецедентным провалом для Израиля. Он написал в своем Твиттере , что премьер-министр должен уволить министра иностранных дел, то есть себя самого, и только при этом «обвинить Керри, Обаму, Арафата и иерусалимского муфтия».

Катастрофа

Когда-то нас учили как какой-то героический поступок дикой необузданной свирепости израильтян по отношению к своим врагам. Это касалось истребления палестинцев, посягавших на израильскую спортивную команду.

Тогда специально обученные евреи выследили всех нарушителей и убили их. Среди этих незаконных «судей» были и женщины. Впоследствии все эти «судьи» стали премьер-министрами Израиля. Кровавый Помазанник — некоторые даже утверждают, что это необходимость такой веры.

Поэтому мы должны осознавать, что евреи точно так же отомстят за принятие резолюции против Израиля. Я не исключаю личных терактов против президентов и премьер-министров стран, проголосовавших за эту резолюцию.

Учитывая всегда присутствующее сумасшествие в сознании южных народов, как показал недавний случай с убийством российского посла, я бы посоветовал Президенту России, не дожидаясь таких проявлений, провести кадровых зачисток в своем окружении , в МИД и в аэропорту Сочи на предмет возможного присутствия исполнителей на службе у Нетаньяху и Израиля .

В Сети среди комментариев о случившемся есть такие: «Если рассматривать ситуацию с крушением самолета Ту-154 шире, то здесь надо еще добавить и пожертвовать . .. самолет был сбит накануне еврейского праздника. Еврейская община, еще живущая в глубоком Средневековье, часто «грешит» кровавыми ритуалами. И в них не жалеет даже своих. Вспомним хотя бы обряд смерти, совершенный раввинами Израиля над своим «мессией» Игорем Коломойским.Запись этой церемонии доступна в Сети. .

Я не сторонник Средневековья. Но, возможно, именно поэтому Израиль мог пожертвовать тем, что неприятная Резолюция была отменена, соответствующей, кошерной жертвой. И здесь уместно вспомнить, как самозабвенно Хор Александрова исполнил «Хава Нагила»

И сам Папа Римский Иоанн Павел II перед смертью высоко оценил ансамбль Александрова и попросил его выступить в Ватикане.По окончании концерта в Ватикане глава Римско-католической церкви Папа Римский Иоанн Павел II тепло поблагодарил российских артистов: «Сегодня нам показали народную музыку, песни и танцы, в которых характер благородного русского народ выражается самым искренним образом». .

«Ни римская, ни еврейская «крыша» не работали. Кагал не щадит тех, кого считают преступниками. Некоторые члены еврейской общины России откровенно радовались трагедии с самолетом», — сетует комментатор.

И вот подтверждение его словам. В своем микроблоге Божена Рынски (настоящее имя — Курицына. — Ред. ) издевается над жертвами авиакатастрофы в небе над Черным морем с участием Ту-154 в нецензурных выражениях. В качестве аргументов она приводит желание отомстить своим обидчикам со стороны властей.

Еще одна медийная личность — Наталья Поклонская — умнее. Чтобы привлечь к выходке Божены как можно больше людей, она опубликовала свои «возмущения» по поводу ее поста и даже потребовала там чего-то в виде наказания.

Украинское метро в Сочи работало?

В статье «Аэропорт Сочи: ограблен Дерипаска» от 25 мая 2015 года газета «Президент» предупредила правоохранительные органы России о том, что в аэропорту «Сочи», который курирует еврей Олег Дерипаска , построено террористическое гнездо, которое проявит себя по требованию.

В частности, заместитель директора Дирекции по неавиационной коммерции ООО «Базэл Аэро» Щербах Андрей Сергеевич еврейка Бордонос Ирина Николаева … Она известная активистка Майдана в Киеве. Она родилась в 1985 году в Житомирской области Украины и активно сотрудничает с «Правым сектором» и спецслужбами Украины. Просматриваются и прямые связи с Дмитрием Ярошем.

Бордонос И.Н. яростно борется против Президента Российской Федерации Владимира Путина. Такой, знаете ли, мини-майдан в стенах аэропорта Сочи .

Материалы данной статьи были доложены бывшему заместителю директора ФСБ, а ныне заместителю генерального директора ООО «Базовый элемент» (наследство Олега Дерипаски) генерал-полковнику Валерию Печенкиной … Однако ни Печенкин, ни правоохранительные органы Сочи никак не отреагировали на нашу публикацию. А теперь мы получили так много смертей.

— Служил в авиации старшим специалистом аэрофотосъемочной службы, видел много авиакатастроф военных самолетов, лично фотографировал падения военных самолетов. А то, что именно в Сочи произошла авиакатастрофа, я полностью согласен с Александром Руцким, — прокомментировал инцидент член совета директоров газеты «Президент», полковник милиции Дмитрий Доника , ссылаясь на сегодняшнее сообщение. выступление Руцкого на радио «Комсомольская правда», в котором он выдвинул версию о том, что ситуация с самолетом Ту-154 аналогична теракту .

— Служил в МВД в транспортной милиции. Мне, как начальнику полиции в аэропорту Внуково, пришлось многое повидать. Самолет Ту-154 — очень безопасный летательный аппарат. Сказки о ветре не имеют под собой основы. То, что было залито якобы некачественное топливо — этого тоже быть не может, потому что самолет заправлялся в Сочи, а не в Таджикистане, — продолжает Дмитрий Доника.

— А вот при заправке именно в Сочи могли заложить взрывное устройство.На это у диверсантов хватило бы времени. В Сочи очень плохо организована охрана … Технические характеристики самолета никто не проверяет. Мы (газета «Президент» — ред.) опубликовали статью о нелегальных таксистах, которые бесконтрольно разгуливают по аэродрому. Также мы писали, что в дирекции аэропорта работает гражданин Украины, подруга Юлии Тимошенко … Потом я пошла в управление «Русала», но служба безопасности не захотела проверять, — добавила Доника.

— Мнение министра транспорта Соколова о том, что разброс осколков произошел из-за сильного ветра на высоте, ошибочно. Погода была отличная, видимость хорошая, ветер умеренный. На МКАВД во Внуково в недоумении — за две минуты набора высоты командир экипажа даже не успел нажать кнопку «SOS», не успел передать на землю происходящее на борту! Я считаю, что Порошенко трус и негодяй. Если это его приказ, то я могу в это поверить.Вместо сострадания он посылает в Кремль «Боярышник», — удивляется Дмитрий Доника.

Заключение

В заключение следует с сожалением сказать следующее. В то время как во всех штатах Закон будет приниматься представителями одной и той же диаспоры, укорененной в Израиле . .. Пока ни одно из нападений не будет расследовано по-настоящему. До тех пор, пока возможные акты жертвоприношения не будут обнародованы. До тех пор их будут устраивать всевозможные средневековых инквизиторов тех, кто считает себя вправе организовывать теракты по поводу и без повода.

Только полное исключение терпимости к террористическим государствам и государственным образованиям может ввести режим спокойствия и безопасности на территории цивилизованных стран. Будь то Украина, руководящая геноцидом на Донбассе. Будь то Израиль, ведущий геноцид в Палестине.

Они все средневековые хазары … Но одни Резолюции не смогут их цивилизовать — они в ответ берутся за оружие.

Андрей Тюняев, главный редактор газеты «Президент»,

В начале 60-х годов хорошо зарекомендовавшие себя самолеты Ту-104, Ил-18 и Ан-10 прочно обосновались на воздушных линиях Аэрофлота протяженностью от 1500 до 3500 км.Из них Ту-104 и его модификации имели наибольшую крейсерскую скорость и обеспечивали лучший комфорт. Ан-10 имел лучшие взлетно-посадочные характеристики, а Ил-18 – наибольшую дальность полета и лучшие экономические показатели. Гражданский воздушный флот России включал в себя три совершенно разных пассажирских самолета одного класса, что приводило к трудностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка самолетов, конструктивно существенно отличающихся друг от друга.

Разрабатывая во второй половине шестидесятых годов проект нового пассажирского авиалайнера, коллектив ОКБ академика А.Н. Туполев постарался соединить лучшие качества этих трех самолетов: скорость Ту-104, дальность и экономичность Ил-18, взлетно-посадочные качества Ан-10. … И это удалось конструкторам. При крейсерской скорости 900-950 км/ч на высоте 11 тысяч метров и полезной нагрузке 18 тонн дальность полета Ту-154 превышала 3200 км.При скорости 850 км/ч дальность полета составляла более 4700 км.

Среднемагистральный пассажирский авиалайнер Ту-154 — один из лучших представителей второго поколения советских турбореактивных самолетов. Проектные работы в Институте им. А.Н. Туполева началось в 1963 году. Перед коллективом КБ стояла задача получения максимальной эксплуатационной экономической эффективности самолета этого класса. В этой машине воплотились последние достижения науки и техники, которые на тот момент находились в распоряжении ОКБ Туполева.

Три мощных ТРДД НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кг каждый позволяют эксплуатировать самолет практически во всех климатических зонах. Высокая энерговооруженность позволяет Ту-154 взлетать с полной загрузкой даже с высокогорных аэродромов. При этом два подвесных двигателя были оснащены реверсом тяги.

Для увеличения весовой отдачи машины широко использовались конструкционные детали и штампованные элементы. Все это вместе с другими технологическими решениями и при соблюдении требуемых норм прочности позволило снизить вес пустого самолета до 51-55 тонн, а взлетный вес составляет 98-102 тонны.

Технические характеристики
Самолет Ту-154Б Ту-154М
Экипаж, чел 5 3
Двигатели НК-8-2У Д-ЗОКУ-154
Количество двигателей X взлетная тяга, т 3 х 10,5 3 х 11
Максимальный взлетный вес, т 98-100 100-104
18
Количество пассажиров 164-180 164-175
Крейсерская скорость полета, км/ч 900 935
Практический потолок, м 12300 12100
Практическая дальность полета с полной коммерческой загрузкой, км 2650 3900
Диапазон с макс. , Подача топлива 3900 6500
Расход топлива на пассажиро-километр г/пасс-км 40,0 31,05
Требуемая длина ВПП, м 2200 2500
Диаметр фюзеляжа, м 3,8
Длина самолета, м 47,9
Размах крыла, м 37,55
Площадь крыла, м 2 201,45 202
Высота самолета, м 11,4
Масса пустого самолета, т 51 55
Масса топлива, не более, т 39,75

Фюзеляж Ту-154 — типа полумонокок круглого сечения. Носовая и средняя части, в которых размещается кабина экипажа и две пассажирские каюты, представляют собой одну полностью герметичную кабину, разделенную лишь легкими переборками.

Широкое применение легкосъемных элементов герметизированного купейного оборудования позволяет легко изменять количество мест в салонах — от 128 в смешанном варианте до 158 в основном и 174 в туристическом. Объем фюзеляжа превышает 163 м³. Внешний диаметр его поперечного сечения составляет 3,8 м. Ширина салона 3.5 м, высота 2,2 м.

В кормовой негерметичной части фюзеляжа находится грузовой отсек, средний двигатель и вспомогательная силовая установка.

Размещение двигателей в хвостовой части и их компоновка позволили конструкторам максимально механизировать крыло, уменьшить влияние звуковых пульсирующих нагрузок от реактивных струй на конструкцию самолета.

При отказе одного из двигателей кренящий и поворотный моменты очень малы. Самолет продолжает лететь свободно, не теряя высоты. А на высоте 5 тысяч метров возможен горизонтальный полет даже с одним работающим двигателем.

Крыло самолета трехлонжеронное, стреловидное с углом 35° по линии 1/4 хорды. Его площадь составляет 201,5 м². Крыло состоит из центроплана и двух отъемных стреловидных частей. Помимо элеронов, крыло имеет интерцепторный элерон, трехщелевые закрылки, щелевые предкрылки, занимающие законцовку крыла почти по всему его размаху. Закрылки расположены между элеронами.Спойлеры расположены над закрылками в четырех секциях на каждом крыле. Элероны обеспечивают нормальную управляемость в крейсерском полете. На более низких скоростях внешние секции спойлеров соединяются, чтобы помочь им, а их средние секции используются в качестве воздушных тормозов.

На Ту-154 применено стреловидное Т-образное оперение, с верхним расположением подвижного стабилизатора. Изменение его угла установки при взлете и посадке осуществляется специальным электрическим механизмом. Рули и высоты сотовой конструкции. В этом случае лифты не связаны друг с другом. Удачная компоновка всего самолета и его мощные двигатели обеспечивают малый для этого класса самолетов разбег — 1000—1300 м и сравнительно небольшую посадочную скорость — 212—225 км/ч.

Самолет Ту-154 оснащен оборудованием, позволяющим выполнять регулярные полеты в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях.

Уже при проектировании и постройке первого опытного самолета в конструкторском бюро рассматривался грузовой вариант, предназначенный для перевозки 25000 кг на расстояние 2000-2500 км с крейсерской скоростью 900 км/ч.В этот же период в эскизный проект был включен вариант самолета с увеличенной на 240-250 пассажирских мест длиной фюзеляжа и дальностью беспосадочного полета 2000-2500 км.

В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта самолета: Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А — основной серийный вариант; Ту-154Д — дальнемагистральный вариант с уменьшенной полезной нагрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б — самолет с увеличенной пассажировместимостью и грузоподъемностью за счет добавления в фюзеляж дополнительной секции.

Первый полет Ту-154 совершил 3 октября 1968 года. Серийное производство самолетов Ту-154А с максимальной взлетной массой 94 тонны было начато в 1970 году, в конце того же года самолет поступил во Внуково. В мае 1971 года его стали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. В начале 1972 года лайнер вышел на маршруты Аэрофлота. Ту-154 совершил первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды в день 49-летия Аэрофлота, 9 февраля 1972 года.Полет выполнял экипаж в составе командира корабля Е.И. Багмут, второй пилот А.В. Алимов, штурман В.А. Самсонов и бортинженер С.С. Сердюк. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальной взлетной массой 98 тонн.

Самолет изготовлен на Куйбышевском авиационном заводе, в настоящее время — ОАО «Авиакор-Авиационный завод», г. Самара. Всего было построено 930 самолетов Ту-154.

На базе самолета Ту-154Б в первой половине 80-х годов была создана усовершенствованная модификация Ту-154М. Главным преимуществом этого самолета является его топливная экономичность. Он оснащен более экономичными ТРД Соловьева Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. В совокупности с улучшением аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это дало повышение топливной экономичности на 30% и позволило значительно увеличить дальность полета — часовая экономия составила около тонны по сравнению с Ту-154Б.

Заменены трехщелевые закрылки на более эффективные двухщелевые — третье звено закрылка выполнено за одно целое со вторым и увеличен максимальный угол отклонения.Добавлено новое выдвинутое положение закрылков на 36 градусов для снижения шума при посадке. Максимальная взлетная масса составляла 102-104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года.

самолета Ту-154М поступили на вооружение в 1986 году. Шум от земли, создаваемый самолетом Ту-154М, соответствует требованиям главы 3 стандарта ICAO. Последняя модификация Ту-154М значительно превосходила первые модификации Ту-154 по своим летно-экономическим характеристикам.

Первый серийный самолет Ту-154М совершил первый полет 16 июля 1984 года и вскоре был запущен в серию. Самолеты Ту-154 активно экспортировались за рубеж, всего за границу поставлено 166 самолетов различных модификаций, из них Ту-154М — 98 самолетов.


Читайте также: Идём в кино на «Экипаж»!

В истории советской/российской авиации есть трагические страницы, связанные с Ту-154 — достаточно вспомнить авиакатастрофы Ту-154Б-2 СССР-85311 под Учкудуком (Узбекистан) 10 июля 1985 года, Ту-154М РА- 85185 под Донецком 22 августа 2006 г. или крушение Ту-154Б-2 RA-85572 при вылете из Сочи 25 декабря 2016 г.

Лайнер снялся в фильме 1979 года «Экипаж» Юрия Митты. Эпизодическую, но важную и трагическую роль этот самолет сыграл в новом фильме «Экипаж», вышедшем на экраны в апреле 2016 года. авиалайнер в 2010 году используется.

7 сентября 2010 г. Ту-154М RA-85684 авиакомпании «Алроса» выполнял пассажирский рейс YM516 по маршруту Удачный-Москва. Через 3,5 часа после взлета на борту произошло полное обесточивание, что привело к отключению бортовых навигационных систем.Электропривод топливных насосов также был отключен, что означало невозможность достижения аэропорта назначения или подходящего запасного аэродрома. В результате экипаж совершил аварийную посадку лайнера по визуальным ориентирам в бывшем аэропорту Ижма в Республике Коми на давно выведенную из эксплуатации и непригодную для самолетов этого типа взлетно-посадочную полосу, не имевшую светотехнического оборудования и привода. радиостанции. После приземления во время разбега самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы на 164 метра и вошел в лес.Никто из 81 человека на борту самолета не пострадал.


Фото (с) Михаила Комарова, http://russianplanes.net/id29156

Самолет сильно поврежден и изначально было объявлено о его списании. Утверждалось, что даже в случае успешного ремонта на месте самолету для взлета потребуется взлетно-посадочная полоса длиной 2500 метров, в то время как длина взлетно-посадочной полосы в Ижме составляет всего 1325 метров. Тогда авиакомпания «Алроса» решила восстановить борт RA-85684, его отбуксировали на взлетно-посадочную полосу, где стали готовить к вылету.В частности, замене на месте подлежали два двигателя, в которые при посадке попали ветки деревьев. Для взлета с короткой ВПП и перелета к месту капитального ремонта лайнера было решено привлечь летчиков-испытателей.

24 марта 2011 г. рейс RA-85684 вылетел из Ижмы в Ухту. Разбег самого легкого самолета с 11 тоннами топлива составил 800 метров. Из-за невозможности проверить шасси на месте после ремонта, полет выполнялся с выпущенными шасси.По словам летчика-испытателя Рубена Есаяна, пилотировавшего борт, полет планировался на высоте 3600 метров с приборной скоростью 420 км/ч. Самолет взлетел без происшествий, сделал прощальный круг над Ижмой и взял курс на Ухту. В этот же день после дозаправки его перегнали из Ухты в Самару для ремонта на Самарском авиационном заводе «Авиакор».

Позже борт RA-85684 получил имя собственное — «Ижма»

К 16 июня 2011 года ремонт был завершен. Обновленный лайнер был передан авиакомпании «Алроса», в которой эксплуатировался до 29 сентября 2018 года.


Последний рейс 29 сентября 2018 г. / Александр Листопад. Толмачево, Новосибирск, https://russianplanes.net/id238851

29 сентября 2018 года авиалайнер Ту-154М RA-85684 совершил последний рейс из Мирного в аэропорт Толмачево. Здесь его установят на привокзальной площади рядом с Ил-86 на вечное хранение.

Авиалайнеры Туполева, Советы по споттингу, Ту-154, Ту-204, Ту-214, Фотографии


О Туполеве

Туполев — крупная российская компания, занимающаяся разработкой, производством и капитальным ремонтом гражданской и военной аэрокосмической продукции, такой как самолеты и системы вооружения.Он также занимается ракетными и морскими авиационными технологиями.

Компания разработала первый в СССР коммерческий реактивный самолет и первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет. Штаб-квартира находится в Москве, в ней работает около 10 000 человек. В состав Туполева входят главное конструкторское бюро и опытный завод в Москве, филиал в Томилино, летно-испытательная станция в Жуковском, несколько конструкторских филиалов по всей России и отделение в Украине.

За эти годы было выпущено более 18 000 самолетов Туполева, в том числе клон В-29 Ту-4 и бомбардировщик Ту-95 «Медведь».

В продуктовую линейку Туполева включен ряд гражданских самолетов, таких как Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ту-214 и многие другие.

Туполев Ту-134 Реактивный лайнер

Туполев Ту-134

Ту-134 — узкофюзеляжный двухмоторный авиалайнер, выпускавшийся компанией «Туполев» с 1966 по 1989 год. На момент окончания производства было построено 854 самолета Ту-134.

Ту-134 имел длительную службу в 42 странах, при этом некоторые европейские авиакомпании планируют до 12 взлетов и посадок в день на самолет.

Типовые пассажирские конфигурации включали 72 — 84 места. Помимо регулярных пассажирских перевозок, он использовался в различных вспомогательных функциях ВВС, армии и флота.

Туполев Ту-144

В 1960-е годы Туполев предпринял проектирование и строительство сверхзвукового транспортного самолета Ту-144 с треугольным крылом, по общей конструкции аналогичного британскому и французскому «Конкорду».В июне 1969 года Ту-144 стал первым пассажирским реактивным самолетом, летавшим со скоростью, превышающей скорость звука.

Туполев Ту-144 Сверхзвуковой транспорт

 

Туполев Ту-154 Среднемагистральный узкофюзеляжный авиалайнер

Шасси Ту-154

Конструкция Ту-154 имеет Т-образное хвостовое оперение с тремя двигателями в хвостовой части. С каждой стороны фюзеляжа имеется по три двери кабины и две надкрыльевые двери аварийного выхода.

Имеет две шестиколесные основные стойки шасси (фото справа), аналогичные Boeing 777 и Airbus A350-1000.

Ту-154, способный выполнять полеты с грунтовых и гравийных аэродромов только с базовыми удобствами, широко использовался в экстремальных арктических условиях северных и восточных регионов России, где другие авиалайнеры не могли работать.

Вместимость от 164 до 180 пассажиров.

Всего было построено 930 самолетов Ту-154.


Туполев Ту-154 Trijet Airliner

Туполев Ту-154 Trijet Airliner

 

 

Туполев Ту-204 двухмоторный узкофюзеляжный авиалайнер

Семейство авиалайнеров Ту-204 разработано как замена Ту-154. В Ту-204 в полной мере использованы передовые технологии, в том числе CAD-моделирование, широкое использование композитных материалов и титановых сплавов, цифровых дисплеев и улучшенной звукоизоляции.

Ту-204СМ / Ту-204СМ — перспективный среднемагистральный пассажирский самолет разработки ОАО «Туполев». Это последний член семейства самолетов Ту-204, который может перевозить до 194 пассажиров на максимальную дальность полета 4800 км.

Ту-204 очень похож на Боинг 757.

Авиастар Грузовой Ту-204, регистрационный номер RA-64021, в аэропорту Шатору-Центр «Марсель Дассо» в 2011 г. (Фото DELEHELLE Eric)

Тупелов Ту-204см, регистрационный номер 64150 (Фото предоставлено Туполевым)
Туполев Ту-214 узкофюзеляжный авиалайнер

Ту-214 — вариант Ту-204, технически это Ту-204-200, одно из отличий в том, что он построен на другом заводе. Самолеты Ту-204 производятся в Ульяновске на заводе «Авиастар-СП»; Ту-214 производятся в Казани на Казанском авиационном производственном объединении.

Дополнительная информация о самолете Туполева

Официальный сайт Туполева

154 | Новости авиационной сети безопасности

Межгосударственный авиационный комитет России опубликовал окончательный отчет о расследовании авиакатастрофы Ту-154М ВВС Польши в апреле 2010 года, в результате которой погиб президент Польши Качиньский и 95 человек.

Самолет вылетел из аэропорта Варшава-Окече (WAW) Польши в 07:27 по местному времени на борту президента Польши Леха Качиньского, его супруги, нескольких депутатов парламента, президента Национального банка Польши Славомира Скшипека, начальника Генерального штаба Францишека Гагора. , заместитель министра иностранных дел Анджей Кремер и ряд пассажиров и членов экипажа.

Во время полета экипаж контактировал с авиадиспетчерами в Минске, Москве и Смоленске.Экипаж также поддерживал связь с экипажем пассажирского самолета Яковлев 40 ВВС Польши, приземлившегося на Смоленской авиабазе за 90 минут до президентского рейса.

Примерно в 10:14 самолет снизился на высоте 7500 м. Минское управление по рации сообщило, что видимость на Смоленской авиабазе составляет 400 м из-за тумана. Те же условия были переданы экипажу при обращении к диспетчеру в Смоленске.

Около 10:25 пилот Як-40, находившийся на земле под Смоленском, сообщил по рации, что горизонтальная видимость составляет 400 м, вертикальная — около 50 м.

Экипаж продолжил подготовку к заходу на посадку на ВПП 26 Смоленской авиабазы. При этом видимость ухудшилась до 200 м. Эта информация была передана экипажу в 10:37. Экипаж запросил разрешение на «пробный» заход на высоту принятия решения (100 м) и попросил диспетчера ожидать ухода на второй круг.

Примерно за 18 секунд до удара система осведомленности и предупреждения о местности (TAWS) прозвучала: «Притормози», а затем звуковое предупреждение: «ЗЕМЛЯ ВПЕРЕДИ». Примерно за 5 секунд до удара автопилот и автомат тяги были отключены для выполнения ухода на второй круг.Самолет коснулся наклонной местности на расстоянии около 1100 м от взлетно-посадочной полосы и в 40 м левее продолжения осевой линии. Высота самолета в этот момент была на 15 м ниже уровня порога взлетно-посадочной полосы. Левое крыло ударилось о большое дерево, в результате чего самолет перевернулся. Ту-154 разбился и развалился.

Вероятная причина аварии согласно отчету:

Непосредственной причиной авиационного происшествия явилось непринятие экипажем своевременного решения о следовании на запасной аэродром, несмотря на то, что он не был своевременно проинформирован о фактических метеоусловиях на аэродроме Смоленск «Северный», которые были значительно ниже установленных аэродромные минимумы; снижение без визуального контакта с наземными ориентирами на высоту, значительно меньшую минимальной высоты снижения на уход на второй круг (100 м) с целью установления визуального полета, а также отсутствие реакции на многочисленные предупреждения TAWS, что привело к управляемому полету в столкновение с землей, уничтожению самолета и гибель экипажа и пассажиров.

Согласно заключению летчиков-экспертов и авиационных психологов, нахождение главкома ВВС Польши в кабине до столкновения оказывало психологическое давление на решение КВС о продолжении снижения в условиях неоправданного риск с доминирующей целью приземлиться любыми средствами.

Факторами, способствовавшими аварии, были:

  • длительное обсуждение экипажа Ту-154М с протокольным директором и экипажем польского Як-40 относительно информации о фактической погоде ниже установленных минимумов и невозможности (по мнению экипажа Ту-154М) совершить посадку на аэродроме назначения, что усилило психологическую нагрузку экипажа и вызвало у КВС психологическое столкновение мотивов: с одной стороны, он осознал, что посадка в таких условиях небезопасна, с другой — столкнулся с сильной мотивацией совершить посадку именно в пункте назначения аэродром.В случае следования на запасной аэродром КВС ожидал негативной реакции со стороны Главного пассажира;
  • несоблюдение СОП и отсутствие СО у экипажа;
  • значительный перерыв в полетах в сложных метеоусловиях (соответствующих его погодным минимумам 60х800), имевшийся у КВС, а также его малый опыт выполнения неточного захода на посадку;
  • заблаговременный переход штурманом на высотные выноски на основании показаний радиовысотомера без учета неровностей местности;
  • выполнение полета с включенным автопилотом и автоматом тяги до высот, значительно меньших минимальной высоты снижения, что не соответствует положениям FCOM;
  • позднее начало окончательного снижения, что привело к увеличению вертикальной скорости снижения, которую экипажу пришлось поддерживать.