Ту 154 взлетная скорость: Летно-технические характеристики Ту-154М

Содержание

Самолет Ту-154: летно-технические характеристики — РИА Новости, 10.04.2010

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 разработан в ОКБ А.Н.Туполева. Он стал первым советским самолетом, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического прогресса и авиационной безопасности.

Проектное задание ставило задачу создать самолет, равный по дальности и надежности Ил-18, скорости Ту-104 и посадочным характеристикам Ан-10. Рабочее проектирование началось в 1965 году под руководством главного конструктора С.М.Егера. Дальнейшее совершенствование велось под руководством А.А.Туполева и А.С.Шенгардта. В 1968 году изготовлено 6 прототипов (один из них, с бортовым №85005, стоит на ВДНХ). 3 октября 1968 года экипаж летчика-испытателя Ю.В.Сухова впервые поднял самолет в небо. Серийное производство Ту-154 началось в 1969 году в Куйбышеве на заводе №18. В этом же году один из прототипов демонстрировался в Ле-Бурже. Испытания самолета Ту-154 продолжались около 5 лет.

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением двигателей. Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2 конструкции ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова. На модификации Ту-154 М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П.А.Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Шасси самолёта Ту-154 трехстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле. Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154 М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. Салон оборудован кондиционером, работающем от ВСУ (возможна работа на стоянке). В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

Ту-154 относится ко второму поколению пассажирских реактивных самолетов (с целым рядом свойств третьего поколения). На нём впервые в практике отечественного гражданского самолетостроения применены необратимые бустеры, отказ от аэродинамических триммеров, мощная и развитая механизация крыла в сочетании с управляемым стабилизатором, трёхкратное резервирование всех систем, система электроснабжения переменного тока, трехосные основные тележки шасси (аналогов в мире не имеют), эргономика кабины с индивидуальным местом бортинженера и выносом рабочего места штурмана из остеклённого носа в кабину, навигационно-вычислительное устройство с индикацией места самолёта на движущейся карте. Избыточная тяговооружённость (также применённая впервые) дала высокую безопасность полёта и экономию топлива (двигатели в крейсерском полёте работают на пониженных режимах). Самолёт Ту-154 может продолжать полёт при отказе одного двигателя на любом этапе полёта без существенных ограничений (зафиксирован случай посадки с одним работающим двигателем). Ту-154 первым из гражданских получил Сертификат Госавиарегистра СССР на соответсвие нормам по пролетным шумам.

Ближайшим аналогом самолета является американский «Боинг-727» (первый полет в феврале 1963 года), но прямого копирования не было. По ряду параметров «Боинг» в 60-х годах уступал Ту-154, продолжает уступать и сейчас, после модернизации. Достаточно сказать, что удельная нагрузка на грунт у «Боинга» составляет 31-33 т, тогда как у Ту-154 — 17-19 т, а это значительно увеличивает количество аэродромов, способных принимать у себя самолёты данного типа.

Первым в Аэрофлоте новый самолёт стал осваивать Внуковский авиаотряд. В мае 1971 года началась перевозка почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. 9 февраля 1972 года состоялся первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Внуково-Минеральные Воды (командир корабля Е.Багмут).

Начиная с 80-х годов и по настоящее время это самый массовый отечественный среднемагистральный самолет. Он летает в небе всех континентов, включая Антарктиду (рейс Москва-Мирный). В процессе производства он неоднократно модернизировался (самая крупная модернизация — Ту-154 М в 1982 году). Серийное производство продолжалось до 2005 года. Всего изготовлено 926 самолётов Ту-154 22 модификаций. Из них около 150 экспортировано в 15 стран мира: Болгарию, Венгрию, ГДР (теперь ФРГ), Иран, Китай, КНДР, Кубу, Монголию, Польшу, Румынию, Чехословакию (в настоящее время имеются и в Чехии, и в Словакии), Югославию и др.

Ту154 — пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности. Наряду с Ту-134 вот несколько десятилетий являлся основным авиаперевозчиком России. Сотни самолетов продолжают успешно эксплуатироваться и в других странах.

Крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот» вывел из эксплуатации самолеты Ту-154М, в последний день 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс SU736 из Екатеринбурга в Москву, сообщила в четверг пресс-служба компании.

Почти 40 лет Ту-154 перевозил пассажиров «Аэрофлота» на внутренних и международных линиях. Самолет Ту-154 поступил в «Аэрофлот» в конце 1970 года.

На сегодняшний день выпущено более 900 Ту-154. Наиболее успешной из массовых вариантов стала модификация Ту154М, в которой за счет применения новых, более экономичных двигателей, а также улучшения местной аэродинамики планера и силовой установки удалось значительно поднять экономические показатели самолета.

Технические характеристики (модификации Ту-154М):
Пассажировместимость — 164 – 180
Диаметр фюзеляжа — 3,8 м
Длина самолета — 48 м
Размах крыла — 37,5 м
Высота самолета — 11,4 м
Максимальная взлетная масса — 104 т
Коммерческая нагрузка — 18 т
Крейсерская скорость — 850 – 900 км/ч
Дальность полета — 4000 км
Первый полет ТУ154 — 1968 год
Первый полет ТУ154М — 1984 год

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

«Все остальное — пыль!» Как летчики вспоминают Ту-154

Павел Аксенов
Би-би-си

28 октября 2020

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, Kirill Kukhmar/TASS

Подпись к фото,

Ту-154М компании «Алроса» во время последнего рейса

Российская авиакомпания «Алроса» выполнила последний в России пассажирский рейс на самолете Ту-154 — это один из самых известных и востребованных советских самолетов. Что о нем говорят пилоты?

Ту-154М с бортовым номером RA-86757 совершил свой последний коммерческий рейс из Иркутска в Мирный.

Этот среднемагистральный узкофюзеляжный авиалайнер стал одним из самых известных советских самолетов.

Первый полет Ту-154 совершил 3 октября 1968 года, серийно он стал строиться в 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе №18, который теперь называется «Авиакор». Последний самолет был построен на этом предприятии в 2013 году и передан заказчику — министерству обороны России.

С 1968 года было выпущено более тысячи самолетов нескольких модификаций. Ту-154 был самым массовым самолетом в парке реактивной гражданской авиации СССР.

Ту-154 снимался в нескольких фильмах, самый известный из которых — первый советский фильм-катастрофа «Экипаж».

Ту-154 стали массово выводить из парков российских авиакомпаний в конце 2000-х годов. Главной причиной стала низкая топливная эффективность самолета, а также большой экипаж, который включал в себя штурмана, бортинженера и бортрадиста, а также высокая шумность двигателей.

После того как Ту-154 перестанут летать в гражданской авиации, их будут использовать военные. Старые советские авиалайнеры используются для перевозки военнослужащих. Например, Ту-154 летают на военную базу Хмеймим в Сирии.

Русская служба Би-би-си поговорила с пилотами, которые летали на Ту-154.

Автор фото, Russian MOD/TASS

Подпись к фото,

Ту-154 продолжает использовать минобороны

Михаил Марков

Летчик-испытатель. Заслуженный пилот РФ. В 1985-1986 годах работал летчиком-испытателем в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации (ГосНИИГА), а с 1986 по 1991 — в Летно-исследовательском институте имени М. М.Громова. Участвовал в испытаниях Ту-154М

На эмке (Ту-154М — Би-би-си) я начинал летать. Устойчивость, управляемость, по двигателям, там новые движки стояли. Ну и всякие неприятности [были], вместе выгребали с летчиками ГосНИИГА, с туполевскими летчиками. Много чего было.

Мы обычно запоминаем какие-то смешные косяки. Однажды залезли в кабину, готовимся к вылету, и я долго смотрю на ручку управления передним колесом, и чувствую, что-то с ней не то по сравнению с другими 154-ми.

Зачем России самолеты 1950-х годов
Почему авиастроительные корпорации делают одинаковые самолеты?

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

И только потом в управлении я понял, что оно зеркальное — в другую сторону. Ось вращения поменяли с нижней на верхнюю. Чтобы повернуть влево, надо ручку крутить вправо! Я так удивился, сглотнул слюну, вырулил и слетал. Летчик ГосНИИГА Владислав Попов, он когда вылез из самолета, он и смеялся, и гнев у него — кто это пропустил?! Как такая мысль конструкторская в голову могла прийти?! Ну потом поменяли все.

Самолет красивый. Он проигрывал в эстетике только Ту-134. «Стотридцатьчетвертый» имел кличку «пижон», а у «стопятьдесятчетвертого» была кличка «Аврора». Эстетически красивый самолет, элегантный, ну и, конечно мощь. Ты в него садишься и понимаешь, что ты — человек номер один в небе, а все остальное — пыль!

Ту-154 для того поколения летчиков, которые приходили туда с Ан-24, с Ту-104, с Ил-18, конечно, они видели, что это мощь! Тяговооруженность — 0,33. Машина занимала 11 километров без проблем за каких-то 22-24 минуты, тяжелая, груженая.

(Тяговооруженность — отношение тяги всех двигателей к весу самолета. Ее можно сравнить с мощностью двигателя на определенной машине. 0,33 — довольно высокий показатель, это выше, чем у последних модификаций Airbus A320 и Boeing 737, у которых он составляет примерно 0,31 — Би-би-си).

Когда сели на «эмку», она вообще! Я помню впечатления иркутян, которые одни из первых начали их эксплуатировать. Они летали на 154-х Иркутск-Омск-Москва. Напрямую он не проходил, а тут, я помню двух ветеранов, и они мне — слушай, ну это вообще, на «эмке» только бах, и ты на 11 километрах, и напрямую до Москвы!

Самолет был мощный, с большим весом, и надо на нем было быть в форме. Но не потому что это какой-то подвох был для летчика, а просто техника так развивается…

Современные самолеты они такие — как раздолбанное пианино, для среднего слуха, который не отличает си от ля. Понажимал кнопочки и полетел.

А те самолеты, это же во всем мире — самолеты уровня Boeing-727, McDonnell Douglas DC-9, там были сильные поколения летчиков, именно пилотирующих и одновременно думающих.

Автор фото, Kassin, Redkin/TASS

Подпись к фото,

Испытания Ту-154 в декабре 1968 года

Олег Смирнов

Заслуженный пилот СССР, заместитель министра гражданской авиации СССР

Чем был хорош самолет Ту-154? Он был хорош всем. Его выпустили в количестве более тысячи штук. Плохих самолетов в таком большом количестве не выпускают. Он отлетал все свои ресурсы, летал в трех десятках стран мира, не только у нас.

Когда его начинали делать, он был оригинальным самолетом. Все три двигателя находились в хвосте самолета, поэтому крыло было абсолютно чистым. А главным инструментом создания подъемной силы — а это главная рабочая сила самолета, которая махину держит — является крыло.

И вот оно стало абсолютно чистым, ничего на нем не висело, двигатели были сзади, и он был очень скоростным — самым скоростным в своем классе самолетом.

У него была очень хорошая аэродинамическая управляемость, потому что крыло было чистое.

Для пассажиров это был не самолет, а рай, потому что двигатели находились в хвосте, шум практически не достигал их — они летели впереди шума.

Пассажирам этот самолет нравился, нравился он и нам, и инженерам, которые готовили и обслуживали этот самолет.

Кроме того, он был оборудован очень серьезной на то время авионикой и оборудованием — у него стоял бортовой локатор, который замечал препятствия на пути самолета, грозовые явления наблюдал.

Секреты кладбищ старых самолетов
Самолет Ил-96 решили модернизировать. Кто еще, кроме Путина, будет на нем летать?

Подавляющее большинство катастроф на этом самолете произошло из-за недоученности пилотов соответствующему уровню пилотирования на этом самолете. На самом деле он был сложен по пилотированию. В шутку говорили: «На Ту-154 легко летать за штурвалом, но тяжело управлять этим самолетом».

Особенность — заднее расположение двигателей. Три двигателя в хвосте, а каждый весит по несколько тонн — это очень серьезная заявка на особую центровку. А центровка самолета — один из основных аэродинамических факторов, который позволяет держать самолет в воздухе в горизонтальном положении.

Самолет прекрасный, но был очень строг в управлении, имел небольшие допуски по критическим углам атаки. Это надо было знать, уметь, не выводить за закритические углы атаки. Те, кто так действовал, те пилоты живы до сих пор.

Автор фото, Valentin Sobolev/TASS

Подпись к фото,

Ту-154 был «рабочей лошадкой» советской гражданской авиации

Мирослав Бойчук

Президент профсоюза летного состава России

Когда его внедряли, требования для пилотов были довольно высокими. На него можно было попадать после Ил-18 или Ту-134, не меньше. Потом сделали, что можно на него переучиваться после Ан-24, и то только после того, как человек ввелся в командиры воздушного судна […] Потом даже сделали, что можно было переучиваться с командира звена Ан-2.

Ту-154 был самолетом с перетяжеленным хвостом и он очень боялся потери скорости на посадке. Он любил скоростные посадки. Посадочная масса была, в зависимости от модификации, 78-82 тонны, и вот на посадке, скоростные посадки.

У меня была Ульяновская школа воспитания, где приветствовались скоростные посадки. Мы на скорости меньше, чем 270 километров, и не летали, если чуть меньше, уже здорово наказывали.

Он чем хорош был, если соблюдать эти позиции — скорость не меньше 270-275, а вертикальная скорость не больше 3-3,5 метра в секунду, то он садился на [воздушную] подушку, и его можно было не выравнивать. Он на подушку сел, ты газ убрал и он мягко коснулся земли.

А если какие-то из этих параметров не соблюдались, тогда он пробивал эту подушку. И вот это движение штурвалом на себя, чтобы добрать, уже не имело никакого смысла, потому что если он подушку пробил, значит обязательно перегрузка. В этом плане он был очень строгим самолетом.

Ту-154 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

Самолет Ту-154 — видео

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля — Бурже.
Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.

Модификации

Ту-154

Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.

Ту-154Б

Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.

Ту-154Б-1

Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М). По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

Ту-154ЛЛ

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено. В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М. В 2017 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836. 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Тактико-технические характеристики Ту-154М

— Разработчик: КБ «Туполев»
— Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»
— Первый полёт: 3 октября 1968 года
— Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года
— Годы производства: 1968 — 2013
— Единиц произведено: 1 026

Экипаж Ту-154

— 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)

Вместимость Ту-154

— 164—180 пассажиров

Двигатели Ту-154

— Д-30КУ-154-II
— Тяга, кгс: 3 × 11 000

Размеры Ту-154

— Длина: 47,9 м
— Размах крыла: 37,55 м
— Площадь крыла: 202,0 м²
— Высота: 11,4 м
— Диаметр фюзеляжа: 3,8 м
— Ширина салона: 3,58 м
— Высота салона: 2,02 м

Вес Ту-154

— Максимальная взлётная масса: 100—104 т
— Максимальная посадочная масса: 80 т
— Масса пустого: 55 т

Грузоподъемность Ту-154

— Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т

Расход топлива Ту-154

— 5400 кг/ч
— Максимальный запас топлива: 39,75 т

Скорость Ту-154

— Крейсерская скорость: 900—935 км/ч
— Максимальная скорость: 975 км/ч
— Максимальное число М: 0,86
— Длина разбега: 2300 м
— Длина пробега: 2200 м

Дальность полёта Ту-154

— с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км
— с максимальной заправкой: 6600 км

Практический потолок Ту-154

— 12 100 м

Фото Ту-154

Кабина Ту-154

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Добавить комментарий

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История / Гражданские самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф

Самолет Ту-154 — видео

Модификации

Ту-154

Ту-154А

Ту-154Б

Ту-154Б-1

Ту-154Б-2

Ту-154ЛЛ

Ту-154М

Ту-154М2

Ту-154М-100

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1

Ту-154С

Ту-155/156

Тактико-технические характеристики Ту-154М

Экипаж Ту-154

— 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)

Вместимость Ту-154

— 164—180 пассажиров

Двигатели Ту-154

— Д-30КУ-154-II
— Тяга, кгс: 3 × 11 000

Размеры Ту-154

Вес Ту-154

— Максимальная взлётная масса: 100—104 т
— Максимальная посадочная масса: 80 т
— Масса пустого: 55 т

Грузоподъемность Ту-154

— Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т

Расход топлива Ту-154

— 5400 кг/ч
— Максимальный запас топлива: 39,75 т

Скорость Ту-154

Дальность полёта Ту-154

— с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км
— с максимальной заправкой: 6600 км

Практический потолок Ту-154

— 12 100 м

Фото Ту-154

Кабина Ту-154

154 — фото, видео, характеристики самолета Ту-154

Ту-154 – трехдвигательный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, разработанный в 1960 годах в СССР в конструкторском бюро Туполева для замены устаревшего Ту-104.

Первый полет на Ту-154 был выполнен 3 октября 1968 года. За время серийного производства с 1968 по 1998 было выпущено 935 самолетов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2010 годы велось мелкосерийное производство самолетов Ту-154М (модернизированный) на самарском заводе Авиакор. Окончательное прекращение производства планируется в 2011 году (в производстве находятся две машины).

Ту-154 является самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом, который остается одним из основных лайнеров на маршрутах средней дальности в России.

Разработка самолета началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолет начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

В период с 1975 по 1981 годы самолет модернизировался, его взлетная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлетную массу от 100 до 104 тонн.

С середины 2000 годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолета является не столько выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 80 и в 90 годы и могут летать еще по меньшей мере до 2015 года), сколько его низкая топливная эффективность.

В условиях рынка этот фактор является во многом определяющим. Разразившийся в конце 2008 года экономический кризис многократно ускорил процесс вывода самолета-ветерана “на пенсию”. 17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 – крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году ее примеру последовали ГТК Россия и Аэрофлот. 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика. Ту-154 являлся “рабочей лошадкой” Аэрофлота в течение 38 лет.

Самолет Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35 градусов по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей – заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с “затенением” стабилизатора и двигателей на больших углах атаки.

Силовая установка состоит из трех ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий – внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.

Шасси самолета трехстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабженные дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулежном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана.

Крыло Ту-154 трехлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса. Состоит крыло из центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трехщелевыми закрылками (на Ту-154М – двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака е два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Салон самолета Ту-154 оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях – от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

Летно-технические характеристики самолета Ту-154

Максимальная скорость Ту-154 составялет 950 км/ч (935 км/ч для версии 154М), крейсерская скорость – 900 км/ч. Максимальная высота полета – 12 100 метров. Длина разбега – 2 300 метров.

Смотрите также: Катастрофы Ту-154

Видео самолетов Ту-154

1) Проход на предельно малой высоте Ту-154 и Ил-86 компании Уральские авиалинии на авиа-шоу в августе 2009 года в эропорту Уктус (видео):

2) Взлет Ту-154 авиакомпании Пулково – видео:

3) Видео взлет Ту-154 из Шереметьево (Москва) – вид из иллюминатора:

4) Посадка Ту-154М – видео (вид из иллюминатора):

5) Документальный сюжет о самолете Ту-154 (Первый канал):

Схема салона Ту-154

Эффективность Ту-154М

Одним из главных резервов экономии авиатоплива, снижения его удельных расходов и как результат, повышения эффективности эксплуатации воздушных судов является дальнейшая их модернизация. Примером может служить разработка и внедрение на внутрисоюзных и международных авиалиниях самолёта Ту-154М, представляющего собой модификаицю самолёта Ту-154Б. По геометрическим параметрам и аэродинамической компоновке Ту-154М (рис. 1) мало чем отличается от своего прототипа. В то же время, сохранив достоинства самолёта Ту-154Б, он имеет гораздо лучшие полётные данные, что обеспечивает ему повышение эффективности эксплуатации за счёт снижения удельных расходов авиатоплива. Максимальная взлётная и посадочная массы Ту-154М на две тонны больше и составляют 100 тонн. Рис. 1. Общий вид самолёта Ту-154М с двигателями Д-30КУ-154. Но, пожалуй, основным отличием самолёта Ту-154М от своего предшественника является наличие трёх двухконтурных газотурбинных двигателей Д-30КУ-154, обладающих большей степенью двухконтурности (2,45) по сравнению с двигателями НК-8-2У. Д-30КУ-154 представляет собой модификацию двигателя Д-30КУ, установленного на самолёте Ил-62М. Степень двухконтурности 2,45 означает, что расход «холодного» воздуха, проходящего через внешний контур двигателя после трёхступенчатого компрессора низкого давления (вентилятора), примерно в 2,45 раза больше расхода «горячего» воздуха, поступающего в одиннадцатиступенчатый компрессор высокого давления и далее в камеру сгорания. За счёт смешения на выходе двигателя потоков внешнего и внутреннего контуров происходит частичное выравнивание температур и давления в потоках нагретого газа и воздуха. В результате осуществляется более равномерное распределение энергии по массе газа, поступающего в реактивное сопло, и обеспечивается максимальный выходной импульс. Более высокая степень двухконтурности двигателя Д-30КУ-154 в сочетании с повышенной допустимой по прочности лопаток турбины температурой газа определяет его уменьшенный расход топлива по сравнению с двигателем НК-8-2У. Так, на H = 11 км и M = 0,8 он составляет 0,7 кг/кг^.ч, что на 7 — 10 процентов меньше, чем у двигателей НК-8-2У (рис. 2). Надо отметить значительное преимущество Д-30КУ-154 по удельным расходам топлива, которое имеет место на всех режимах.
Взлётная тяга этого двигателя, равная 104 кН (10500 кГс) на высоте, соответствующей уровню моря при нулевой скорости, сохраняется неизменной до температуры окружающего воздуха плюс 30°C. При более высоких температурах (на уровне моря при числе M = 0) двигатель работает при постоянной максимальной частоте вращения ротора высокого давления. Температура газов перед турбиной при этом сохраняется примерно постоянной. Однако тяга падает вследствие уменьшения расхода воздуха, проходящего через двигатель, и уменьшения степени повышения давления в компрессоре (рис. 2б). При температуре окружающей среды ниже плюс 30°C (на уровне моря, число M = 0) двигатель работает с ограничением взлётного режима по полному давлению за компрессором. Взлётная тяга при этом незначительно уменьшается. Значение тяги двигателя на номинальном режиме у Д-30КУ-154 на 6,3 кН (650 кГс) выше, чем у НК-8-2У и составляет 93,3 кН (9500 кГс). При положительных температурах наружного воздуха тяги двигателей Д-30КУ-154 и НК-8-2У на взлётном режиме на высоте, соответствующей уровню моря, примерно равны. При отрицательных же тяга двигателя Д-30КУ_154 даже несколько уступает двигателю НК-8-2У. С увеличением высоты полёта при постоянном числе M тяга Д-30КУ-154 падает в связи с уменьшением плотности воздуха (массового расхода). Значительно снижается и удельный расход топлива на больших высотах в связи с ростом степени повышения давления в компрессоре из-за понижения температуры окружающей среды. В процессе создания самолёта Ту-154М также произведено некоторое усовершенствование аэродинамической компоновки, что обеспечило улучшение аэродинамического качества, несущих свойств и управляемости воздушного судна. В частности, на повышение аэродинамического качества самолёта повлияли следующие доработки: установка внутренних закрылков в теоретический контур крыла и нового зализа крыла с фюзеляжем, изменение обводов хвостовой части фюзеляжа, перенос ВСУ с отсек 72 — 74 шпангоутов, удлинение обтекателей механизмов закрылков, герметизация и перекрытие щелей на крыле, уменьшение зазоров и так далее. В результате аэродинамическое качество возросло на 2 — 3 процента. Возникает вопрос: почему? Ведь, казалось бы, неизбежно возрастает лобовое сопротивление из-за установки двигателей Д-30КУ-154 большей двухконтурности с увеличенным диаметром, что снижает аэродинамическое качество на два процента. Однако аэродинамические доработки привели даже к некоторому суммарному возрастанию аэродинамического качества. По материалам лётных испытаний максимальное его значение существенно выше у Ту-154М, чем у его прототипа и составляет K_макс = 15,5 — 14,3 на M = 0,75 — 0,80. Крейсерские значения коэффициента подъёмной силы C_y всегда ниже, чем соответствующие максимальному аэродинамическому качеству. Так, для средней полётной массы самолёта 90 тонн на высотах 11,1 — 11,6 км они составляют 0,53 — 0,43 по сравнению с C_y при максимальном качестве самолёта, равных 0,64 — 0,56. Поэтому в крейсерском полёте при углах атаки 7 — 6,5 градуса по указателю УАП аэродинамическое качество составляет у Ту-154М 14,8 — 14 единиц при тех же числах M. Поэтому рекомендуемые режимы горизонтального полёта самолёта Ту-154М зависят от эксплуатационных высот и полётных масс и соответствуют числам M = 0,75 — 0,85. Расход топлива на этих режимах на 13,4 — 16 процента ниже, чем у Ту-154Б. Потребная тяга в диапазоне рекомендованных чисел M даже на больших высотах значительно меньше располагаемой (рис. 3), поэтому эти числа M достигаются в основном эксплуатационном диапазоне температур наружного воздуха при режимах работы двигателей, меньше номинального (N). Рекомендованные скорости горизонтального полёта значительно превышают скорости, соответствующие границе между первым и вторым режимами (точка E, в которой кривая располагаемых тяг касается кривой потребных тяг при соответствующем режиме работы двигателей) и тем более скорости, на которых происходит срабатывание сигнализации о выходе на допустимые углы атаки. Рис. 3. Потребные и располагаемые тяги самолёта Ту-154М на высоте 11600 м при полётной массе 90000 кг. Как при торможении, так и при попадании в вертикальный воздушный порыв, например, для полётной массы 90 тонн на высоте полёта 11600 метров, срабатывание сигнализации соответствует достижению иникаторной скорости V_i = 340 км/ч, M = 0,614 и истинного угла атаки самолёта a ~ 12,2 градуса или a_{крит. ук} = 10 градусам по указателю углов атаки и перегрузки — УАП. При этом ещё не достигается значение установленного a_{доп. ук}, равного ~ 12,2 градуса, то есть сигнализация предупреждает раньше, чем самолёт достигает допустимого значения угла атаки — резерв на инерционные свойства самолёта. Также, например, при полёте на высоте 11600 метров и M = 0,8 (полётная масса самолёта 90 тонн) при коэффициенте подъёмной силы C y гп = 0,53 (a_с = 7,5 градуса, по УАП — 5,8 градуса) для срабатывания сигнализации требуется создание нормальной перегрузки n_y = 0,73/0,53 = 1,38 для достижения момента срабатывания (C_{y сраб. сигн.} = 0,73, a_{крит. ук} = 8,3 градуса). В связи с установкой новых двигателей самолёт испытан на больших углах атаки. Эксплуатационные режимы полёта предусматривают углы атаки 7 — 7,5 градуса в наборе, снижении и горизонтальном полёте, а также несколько больше в момент отрыва (9 — 10,5 градуса). В процессе эксплуатации выход на углы атаки, больше указанных, возможен только в случаях уменьшения скорости полёта меньше рекомендованной в РЛЭ, попадания в вертикальный сдвиг ветра и непреднамеренного создания экипажем значительной (больше n y = 1,5 — 1,8) перегрузки. Испытания проводились двумя традиционными методами: создание на больших высотах перегрузки за счёт резких отклонений руля высоты при постоянной скорости полёта и торможения самолёта в горизонтальном полёте с единичной перегрузкой и отклонёнными закрылками и предкрылками. При выполнении «дач» руля высоты в диапазоне центровок X_т = 18 — 32 процента САХ были достигнуты следующие максимальные значения углов атаки, соответствующие им значения C_{y max} и установлены a_доп (C_{y доп}), a_{крит. ук} (C_{y сраб. сигн.}):
В результате несмотря на увеличение взлётной и посадочной масс самолёта удалось сохранить их скорости такими же, как на Ту-154Б. В то же время за счёт увеличенного аэродинамического качества (примерно на 1 — 1,5) повышены допустимые взлётные и посадочные массы самолёта при высоких температурах наружного воздуха, а также при эксплуатации на высокогорных аэродромах. Это положительно сказалось также на снижении уровня шума, создаваемого самолётом на местности как при взлёте, так и посадке. Угол тангажа в подобных полётных конфигурациях увеличился примерно на 1,5 градуса, однако при этом обзор из кабины практически не ухудшился. На самолёте Ту-154М установлены рули высоты увеличенной площади с изменённым диапазоном отклонения: вверх 25 градусов, вниз 20 градусов от нейтрального положения. Установочный угол стабилизатора составляет -3 градуса к строительной горизонтали (на 1,5 градуса больше отклонён носиком вниз). В результате при созранении полного диапазона отклонения руля высоты (45 градусов) и стабилизатора (5,5 градуса), эффективность продольного управления на посадке стала выше на 20 процентов. Балансировка и управляемость надёжно обеспечиваются при посадке самолёта с с предельно передней центровкой 18 процентов САХ при нормируемых запасах. Эксплуатационный диапазон центровок самолёта Ту-154М в нормальной эксплуатации следующий: на взлёте — 21 процент САХ — предельно допустимая передняя (шасси выпущено), на посадке — 18 процентов САХ (шасси выпущено), предельно допустимая задняя центровка во всех случаях равна 32 градуса САХ. При отсутствии загрузки или при её небольшой величине на Ту-154М разрешается так же, как на Ту-154Б выполнять полёты с центровкой не более 40 градусов САХ при следующих ограничениях: полётная масса до 80 тонн, высота полёта не более 10100 метров при работе АБСУ в штурвальном режиме. Максимальная эксплуатационная скорость самолёта Ту-154М на высотах до 7000 метров V_{max э} = 600 км/ч по прибору, а на высотах от 7000 до 10300 метров — 575 км/ч. Максимальное эксплуатационное число M = 0,86, то есть немного меньше, чем у Ту-154Б, поскольку у него несколько раньше наступает обратная реакция по крену на отклонение руля направления. Однако рекомендуемые для крейсерского полёта числа M значительно меньше, поэтому это ограничение не отражается на эксплуатационных возможностях самолёта. Максимальная скорость полёта с закрылками, отклонёнными на 0 — 15 градусов, составляет 420 км/ч по прибору, для 28 градусов — 360 км/ч, для 36 градусов — 330 км/ч и для 45 градусов — 300 км/ч. Максимальная приборная скорость полёта при выпуске и уборке шасси составляет 400 км/ч. Скорость выпуска средних интерцепторов не ограничена, внутренние же интерцепторы должны выпускаться на пробеге (или разбеге при прерванном взлёте) на приборной скорости не более 300 км/ч. Максимальная приборная скорость, при которой допускается перестановка стабилизатора, составляет 425 км/ч. С выпущенными предкрылками разрешается выполнять полёт на приборной скорости не более 425 км/ч. Допустимые из условия прочности максимальные эксплуатационные перегрузки (для всех масс самолёта) составляют 2,5 с убранной механизацией крыла и 2 с выпущенной. Допустимая минимальная эксплуатационная перегрузка составляет минус единица (убранная механизация крыла) и нуль с отклонённой во взлётно-посадочное положение. При выполнении манёвра рекомендуемая перегрузка должна не выходить за пределы 0,5 — 1,8. Допустимые углы крена составляют не более +/- 15 градусов на высотах 250 метров и ниже при скоростях менее 340 км/ч на взлёте и менее 280 км/ч при заходе на посадку. Во всех же остальных случаях +/- 33 градуса. На Ту-154М проведены доработки систем, обеспечивших повышение эффективности его лётной эксплуатации. Так, за счёт установки тормозных колёс КТ-141Е основного шасси несколько улучшены взлётно-посадочные характеристики самолёта и его экономичность. Так, при посадке на аэродром, находящийся на высоте 2000 метров, при температуре наружного воздуха 25°C с углом отклонения закрылков 45 градусов в штилевых условиях, максимальная посадочная масса ограничивается у Ту-154М до 74 тонн, а у Ту-154Б до 71,5 тонны. Допустимая путевая скорость Ту-154М на взлёте составляет 325 км/ч, на посадке — 280 км/ч для колёс основного шасси, для передних же установлена скорость 315 км/ч. Угол поворота стойки передней опоры увеличен до +/- 10 градусов, кнопка включения управления разворотом перенесена на штурвал. Выпуск средних и внутренних интерцепторов в момент касания основных опор осуществляется автоматически. На самолёте Ту-154М установлен ковшовый механизм реверса тяги двигателей Д-30КУ-154, что обеспечило сохранение эффективности руля направления на скоростях более 170 км/ч на пробеге с включенным реверсом тяги боковых двигателей, которая примерно в два раза больше, чем у самолёта Ту-154Б, имеющего решётчатый механизм реверса тяги. Длина разбега самолёта Ту-154М для взлётной массы 100 тонн в стандартных условиях и угле отклонения закрылков 28 градусов, с отклонёнными предкрылками составляет 1270 метров при отрыве на индикаторной скорости 272 км/ч. В то же время длина продолженного разбега этого самолёта при выключении бокового двигателя на индикаторной скорости 235 км/ч составляет 1540 метров, а продолженного взлёта до набора высоты 10,7 метра с разгоном до безопасной скорости взлёта V₂ = 282 км/ч (она на 20 процентов превышает скорость сваливания) составляет 2200 метров. Длина прерванного взлёта при выключении бокового двигателя на индикаторной скорости 236 км/ч и применении всех средств торможения составляет 2000 метров. При двух работающих двигателях (шасси убрано), на V₂ = 282 км/ч в стандартных условиях градиент набора высоты h = 6,8 процента, на взлётном режиме работы двигателей нормируемый градиент равен 2,7 процента. Такое высокое значение градиента достигнуто за счёт повышенного аэродинамического качества при отклонении закрылков на 28 градусов благодаря отказу от отклонения хвостиков закрылков. Кстати, большие запасы по градиенту набора высоты накладывают меньшие ограничения на лётную эксплуатацию самолёта при взлёте и позволяют в большинстве случаев осуществлять его практически без ограничения взлётной массы и без превышения допустимого уровня шума на местности. Всё это обеспечивает возможность эксплуатации Ту-154М с большими величинами коммерческой нагрузки не только в стандартных, но и в жарких условиях высокогорья и, следовательно, с более высокой экономичностью и с меньшими удельными расходами топлива. Взлёт и посадка самолёта Ту-154М возможна на аэродромах, расположенных на высотах от 300 до 3000 метров относительно уровня моря. Для некоторых авиалиний разрешается выполнение полётов с аэродромов, расположенных на высоте до 4200 метров над уровнем моря, при эксплуатации в высокогорных условиях. Для посадочной массы 80 тонн и угле отклонения закрылков 45 градусов, предкрылков — 22 градуса при скорости захода на посадку V_зп = 265 км/ч длина пробега составляет 1020 метров при V_кас = 255 км/ч, начале торможения на скорости 230 км/ч, включении реверса тяги на высоте три метра и его выключении на скорости 120 км/ч. Воздушный участок с высоты пролёта торца ВПП составляет примерно 430 метров. Посадочная дистанция составляет 1450 метров, а потребная длина ВПП для посадки с массой 80 тонн 1450 х 1,67 = 2420 метров. Потребные посадочные дистанции самолётов Ту-154М и Ту-154Б примерно равны в диапазоне дальностей менее 3100 километров и лишь для больших дальностей несколько превышают у самолёта Ту-154М вследствие увеличения посадочных масс. Поэтому в эксплуатации практически нет дополнительных ограничений по посадке у самолётов Ту-154М по сравнению с самолётами Ту-154Б. Средние значения эффективных уровней создаваемого шума у самолёта Ту-154М, имеющего двигатели, оборудованные звукопоглощающими конструкциями, при взлёте и заходе на посадку гораздо ниже, чем у Ту-154Б и не превышают регламентируемые требованиями ИКАО: при взлёте — 94,3 — 98 PNдБ, на посадке — 102,5 PNдБ. Самолёт Ту-154М имеет лучшие по сравнению с самолётом Ту-154Б характеристики набора высоты как по времени набора, так и по расходу топлива.
	V_пр = 550 км/ч до M = 0,8, далее M = 0,8		V_пр = 575 км/ч до M = 0,85, далее M = 0,85
	Ту-154М	Ту-154Б	Ту-154М	Ту-154Б
Взлётная масса, т	100	98	100	98
Полётная масса на потолке, т	95,5	93,5	95,8	93
Практический потолок, м	12500	12300	12100	12000
Время набора высоты H = 11100 м, мин	19,5	21	20,5	23,2
Расход топлива до набора высоты H = 11100 м, кг	3400	3900	3500	4200
Дальность полёта до набора высоты H = 11100 м, км	220	240	245	285
Например, расход топлива при наборе высоты 11100 метров у Ту-154М меньше на 500 — 700 кг, время набора также меньше примерно на 1,5 минуты. С учётом уменьшения дальности при наборе высоты на 20 — 40 км, экономия авиатоплива только на этом этапе у самолёта Ту-154М составляет более 300 — 400 кг на весь полёт посравнению с самолётом Ту-154Б (с учётом расхода топлива на увеличение крейсерского участка полёта на 20 — 40 км). С двумя работающими двигателями при взлётной массе 100 тонн полётная масса на практическом потолке в конце набора составит 94,7 тонны, а высота практического потолка примерно 9450 метров. Время набора высоты 9100 метров в стандартных условиях примерно 37 мин. Рекомендуемая по лётным испытаниям скорость набора — 475 км/ч по прибору.
Таким образом благодаря меньшим удельным расходам топлива и хорошему аэродинамическому качеству самолёт Ту-154М имеет по сравнению с самолётом Ту-154Б лучшие характеристики не только на крейсерском этапе полёта и этапе набора высоты, но и на других этапах полёта. Так при снижении на режиме МД Ту-154Б с высоты H = 11100 метров затрачивается около 1000 кг керосина. При этом самолёт проходит примерно 225 км. В то же время Ту-154М на том же режиме затрачивает на 250 кг меньше топлива, проходя при этом несколько большую дальность. Результатом уменьшения расхода топлива на всех этапах является меньший примерно на 15 процентов его расход у самолёта Ту-154М во всём эксплуатационном диапазоне дальностей (рис. 4). При полёте на среднюю дальность около 2000 км экономия топлива при применении самолёта Ту-154М составляет порядка 2000 кг. Если условно принять, что в год делается 1000 полётов, то годовая экономия от замены только одного самолёта Ту-154Б на Ту-154М составит около двух тысяч тонн. Следует иметь в виду, что аэронавигационный запас топлива у самолёта Ту-154М меньше, чем у Ту-154Б, поэтому их отличие в заправке топливом ещё больше, чем разница в расходах топлива. Это особенно важно при эксплуатации самолёта Ту-154М на международных авиалиниях, где стоимость заправляемого топлива особенно значительна.
Рис. 4. Сравнение расходов топлива на полёт у самолётов Ту-154М и Ту-154Б в зависимости от дальности.
Благодаря меньшему расходу топлива дальность полёта самолёта Ту-154М с одинаковой коммерческой нагрузкой на 700 — 1000 км превышает соответствующую дальность у самолёта Ту-154Б (рис. 5). При полётах на одинаковую дальность, превышающую 3200 км, самолёт Ту-154М может перевозить на 25 — 60 больше коммерческой нагрузки, чем Ту-154Б. Так, при полёте на дальность 4500 км самолёт Ту-154М может перевозить более 13 тонн коммерческой нагрузки. В то же время Ту-154Б перевозит на такую дальность коммерческую нагрузку около 9 тонн. Перегоночная дальность самолёта Ту-154М составляет более 6800 км, в то время как у Ту-154Б около 5200 км.
Рис. 5. Сравнение диаграммы изменения коммерческой нагрузки по дальности для самолётов Ту-154М и Ту-154Б.
Результатом же снижения расходов топлива у самолёта Ту-154М по сравнению с Ту-154Б и повышения его коммерческой нагрузки при дальностях полёта более 2900 км является значительное уменьшение удельных расходов топлива, являющихся наиболее ёмким показателем уровня совершенства авиационной техники. Как известно, удельный расход топлива (г/ткм) представляет собой отношение расхода горючего на полёт к дальности и коммерческой нагрузке. Принимая за 100 процентов удельный расход топлива самолёта Ту-154М при максимальной дальности (экономической) с максимальной коммерческой нагрузкой, можно построить зависимость относительного удельного расхода топлива от дальности полёта (рис. 6). Для этого самолёта характерны значительно меньшие относительные расходы топлива по сравнению с Ту-154Б во всём диапазоне дальностей: при дальностях менее 2900 км уменьшение удельных расходов топлива составляет около 15 процентов, при больших дальностях уменьшение удельных расходов топлива составляет 30 — 60 процентов. Следует отметить, что по уровню топливной эффективности самолёт Ту-154М не только не уступает, но в целом ряде случае превосходит модификации «Боинга-727».
Рис. 6. Сравнение относительных удельных расходов топлива по дальности для самолётов Ту-154М и Ту-154Б.
Что можно отметить в заключение? Применение самолёта Ту-154М на воздушных трассах Аэрофлота, как внутрисоюзных, так и международных, позволяет обеспечивать отрасли значительное повышение эффективности эксплуатации самолётного парка. С.Скрипниченко, кандидат технических наук; А.Шишмарёв, Т.Лигум, ведущие конструкторы

Туполев Ту-154 — Цена, характеристики, фото, история

Прокрутите вниз для галереи изображений

кредит: Дмитрий Терехов

Самый успешный пассажирский самолет России Туполев Ту-154

Содержание

Технические характеристики
Фотогалерея
Описание

Производитель:: Туполев
Страна:: Россия
Изготовлено:: 1968 до: 2013
ИКАО:: Т154
Цена:: 45 миллионов долларов США (2008)

Производительность
Веса
Габаритные размеры

Авионика:
Двигатель:: 3x Авиадвигатель (Соловьев) Д-30КВ-154
ТРДД
Мощность:: 23 149 фунтов силы
Максимальная крейсерская скорость:: 513 узлов
950 км/ч
Скорость приближения (Vref):: 130 узлов
Диапазон путешествий:: 3600 морских миль
6667 километров
Экономия топлива:: 0,26 морской мили/галлон
0,127 километра/литр
Максимальный уровень обслуживания:: 39 700 футов
Скороподъемность:: 3000 футов в минуту
15,24 метра в секунду
Расстояние взлета:: 2300 метров — 7 545,84 фута
Посадочная дистанция:: 2100 метров — 6889,68 футов

Максимальный взлетный вес:: 102 000 кг
224 869 фунтов
Максимальный посадочный вес:: 80 000 кг
176 368 фунтов
Максимальная полезная нагрузка:: 18 000 кг
39 683 фунта
Емкость топливного бака:: 13 100 галлонов
49 589 литров
Объем багажа:: 38 м3 / 1342 фута3

Места — Эконом / Общие:: 180 мест
мест — бизнес-класс:: 114 мест
мест — Первый класс:: 0
Высота кабины:: 2,02 метра — 6,63 фута
Ширина салона:: 3,58 метра — 11,75 футов
Длина кабины:: 27,45 метра — 90,06 футов
Внешняя длина:: 48 метров — 157,48 футов
Высота хвоста:: 11,4 метра — 37,40 футов
Диаметр фюзеляжа:: 3,8 метра — 12,47 футов
Размах крыла / диаметр ротора:: 37,55 метра — 123,19 фута
Наконечники крыла:: Нет винглетов

нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

кредит: Редакция

1 / 19

Туполев Ту-154 «Беззаботный» — Триджет Туполева — Маринованные крылья

Туполев Ту-154М, хранящийся в Музее авиации Куновице в Куновицах, Чешская Республика, в 2020 году.

Пробелы, которые необходимо заполнить в первые годы эксплуатации реактивных авиалайнеров с их Туполев Ту-104. Ту-104 стал вторым в мире реактивным самолетом, поступившим на регулярные рейсы после британского DeHavilland Comet. Хотя обе машины имели свои недостатки, связанные с тем, что они были первыми самолетами нового поколения, Ту-104 добился большего успеха, чем «Комета», в обеспечении устойчивой и надежной службы в течение 19-го века.50-х годов из-за того, что британские самолеты были остановлены с 1954 по 1958 год после серии аварий. Какое-то время в конце 1950-х годов Ту-104 был единственным реактивным авиалайнером, выполнявшим регулярные регулярные рейсы, и везде, где он летал, сигнализировал, что Запад отстает в плане реактивных самолетов.

С появлением Boeing 707 и возвращением Comet в небо в 1958 году, а также с появлением французского Sud Aviation Caravelle в 1959 году гонка реактивных лайнеров возобновилась.

К началу 1960-х впервые поднялись в воздух два советских авиалайнера новой конструкции. Двухреактивный Туполев Ту-134 предназначался для ближнемагистральных маршрутов, а четырехмоторный Ил-62 был разработан для дальних межконтинентальных маршрутов. Оба самолета были введены в эксплуатацию в 1967 году, а Ту-154 впервые поднялся в воздух в 1968 году. рабочая лошадка для Аэрофлота и многих других перевозчиков в странах, которые попали под советское влияние в период холодной войны и продолжали служить многим из них даже после падения социализма.

Ту-154М сохранен в Куновицах, Чешская Республика, 2020 г.
Ни копия, ни конкурент
По западной привычке преобладало мышление «мы и они» во время холодной войны; не было недостатка в людях, отвергавших Ту-154 как «неполноценную копию» западных триджетов, таких как Boeing 727 из Америки и Hawker Siddeley Trident из Великобритании. Действительно, когда прототип Ту-154 появился на парижском авиасалоне 1969 года, западные обозреватели подвергли его резкой критике во всех аспектах. В системе кодовых обозначений НАТО для советских самолетов Ту-154 получил название «Неосторожный».
Однако такие сравнения были крайним случаем, когда Запад хватался за соломинку, чтобы дискредитировать восток. Туполевский триджет действительно был в своем классе и производился гораздо дольше, чем 727 или Трайдент.
Помимо схожей общей компоновки, обусловленной широко распространенной в то время тенденцией проектирования размещать двигатели в группе в хвостовой части самолета и горизонтальный стабилизатор в верхней части хвостового оперения, эти три самолета не имели ничего общего. Американский и британский триджеты находились на вооружении авиакомпаний как минимум за полдесятилетия до того, как Ту-154 впервые поднялся в воздух, и с самого начала разрабатывались с учетом как внутреннего, так и экспортного рынков. Для сравнения, Ту-154 был разработан, чтобы максимально быстро удовлетворить прогнозируемые потребности советской национальной авиакомпании «Аэрофлот», прежде всего. 900:03 Шестиколесные основные стойки шасси Ту-154 распределяли вес самолета достаточно для того, чтобы он мог действовать с труднопроходимых и суровых аэродромов.
Ту-154 был спроектирован и построен в соответствии со строгими спецификациями, которые включали возможность эксплуатации с суровых или импровизированных взлетно-посадочных полос в самых отдаленных районах бывшего Советского Союза. Еще до того, как он впервые поднялся в воздух, от него требовали того, чего раньше не требовали от реактивных авиалайнеров. Работа реактивного авиалайнера с гравийной или утрамбованной полосы земли была немыслима во времена проектирования Ту-154, а ведь такие возможности для него были предусмотрены.
Частично Ту-154 имел такие возможности в своей спецификации, потому что он мог заменить турбовинтовые авиалайнеры Антонов Ан-10 и Ильюшин Ил-18, которые обслуживали эти отдаленные районы.
Ту-154 был построен как трехдвигательный самолет только потому, что ему не нужно было четыре двигателя, чтобы делать то, что от него требовалось. Потребность Аэрофлота в четырехмоторных реактивных лайнерах была полностью удовлетворена Ил-62.
Ту-154 также поставил производительность выше эффективности. Максимальная скорость 9Со скоростью 75 км/ч Ту-154 был одним из самых быстрых авиалайнеров, когда-либо выполнявших регулярные регулярные рейсы. Он также мог работать на высотах выше большинства других гражданских воздушных судов.
Еще одним подтверждением летных качеств Ту-154 стало решение использовать его в качестве учебно-тренировочного самолета для космонавтов, готовящихся к посадке на советский космический корабль «Буран». Ту-154 был способен на такие же крутые спуски под углом, с которыми столкнутся космонавты при посадке «Бурана».
Короче говоря, Ту-154 был гораздо более специализированным самолетом, чем казалось на первый взгляд, и на Западе просто не было ничего, что было бы полностью сопоставимо.
Ту-154М Государственной воздушной службы Словакии в полете над Куновице, Чешская Республика, 2017 г. Самолеты составляли костяк не только Аэрофлота, но и ряда авиакомпаний стран Восточного блока и дружественных Советскому Союзу государств.
За три с половиной десятилетия летной карьеры Ту-154 служил вооруженным силам и многочисленным авиакомпаниям не менее сорока стран.
В авиалайнере салон Ту-154 может быть сконфигурирован для двухклассной, одноклассовой или высокой плотности размещения пассажиров. Компоновка с высокой плотностью была достигнута за счет удаления камбуза самолета.
Некоторые самолеты также были переоборудованы для грузовых авиаперевозок.
В военных кругах Ту-154 пользовался популярностью как VIP-транспорт, и многие лидеры стран Восточного блока использовали этот тип в качестве личного транспорта.
Даже после падения социализма Ту-154 еще какое-то время оставался на регулярных рейсах. Последний регулярный рейс Ту-154 из Европы был выполнен Белавиа в 2015 году из Женевы, Швейцария, в Минск, Беларусь.
Вид на пассажирский салон Ту-154М.
Самые последние Туполев Ту-154 европейского базирования принадлежали Словацкой государственной летной службе, и они были выведены из эксплуатации летом 2017 года. Эйр Корё.
Увеличение доступности более эффективных авиалайнеров в 2000-х и 2010-х годах и ужесточение международных правил в отношении выхлопных газов и шума сделали эксплуатацию Ту-154 финансово непривлекательной на многих рынках, и большинство операторов отказались от этого типа в тот период.
Позднее в своей жизни этот самолет привлек внимание всего мира после нескольких очень громких происшествий. Однако в целом, для самолетов, которых было произведено более 1000 штук и прослужили более 30 лет, Ту-154 имеет средние показатели безопасности и не считается небезопасным самолетом. Фактически, значительное число авиационных происшествий с участием самолетов было связано с нетехническими факторами, такими как человеческий фактор, плохая погода или состояние взлетно-посадочной полосы, а также угоны самолетов. Известно не менее пяти сбитых Ту-154.
Что касается авиалайнеров, то Ту-154 представляет собой очень прочный самолет, который выдержал аварийную посадку целым и невредимым без человеческих жертв, которые разорвали бы на части другие авиалайнеры и наверняка привели бы к человеческим жертвам.
Ту-154Б2 хранится в музее «Аэропарк» в Будапеште, Венгрия, 2015 г.
Семейство Ту-154 четыре основные ветви:
Ту-154
Базовый Ту-154 дебютировал в 1970 году и имел вместимость 164 пассажира. Производство составило около 40 самолетов.
Ту-154 А
Появившийся в 1974 году Ту-154 А был улучшен по сравнению с базовой моделью за счет увеличенного топливного бака, более мощных двигателей, усовершенствованных органов управления полетом и авионики, а также большей гибкости конфигураций салона.
Ту-154 Б/Б1/Б2/С
Выпускавшиеся с 1975 года Ту-154 Б и его подварианты отличались новым крылом повышенной прочности взамен трескавшихся от усталости крыльев более ранних вариантов. Серия Б еще больше усовершенствовала Ту-154 за счет увеличения максимальной взлетной массы. Несколько базовых моделей и моделей A были преобразованы в стандарт B за счет замены крыла.
Настоящая цель создания самолетов серии B заключалась в том, чтобы сделать их более экономичными в эксплуатации. Двигатели Кузнецова НК-8 были очень прожорливы независимо от используемого варианта, и единственным ответом на улучшение экономики было увеличение пассажировместимости.
Вариант B1 был разработан специально для Аэрофлота для увеличения прибыли на внутренних маршрутах в пределах Советского Союза. Помимо незначительных модификаций некоторых систем, он мало чем отличался от модели B.
Модель B2 была спроектирована так, чтобы в ней можно было разместить салон высокой плотности со съемным камбузом. B2 принес с собой дополнительное увеличение максимального взлетного веса. Ряд моделей B был преобразован в стандарт B2. B2 пользовался популярностью как VIP-транспорт, а также как авиалайнер.
Ту-154 С — грузовой вариант переоборудования на базе модели Б с усиленным полом и большой грузовой дверью в носовой части фюзеляжа. Очень небольшое количество было преобразовано в стандарт S.
Полетная кабина Ту-154М сохранилась в Куновицах.
Ту-154М
Серьезные изменения в Ту-154 произошли в 1982 году с первым полетом версии М.
Вместе с М появились новые, более эффективные двигатели в виде соловьевского Д-30. Д-30 дал самолету экономические характеристики за счет меньшего расхода топлива и увеличения дальности полета, чего всегда не хватало двигателям НК-8. Характеристики самолета были дополнительно улучшены за счет аэродинамических усовершенствований от носа до хвоста. Более низкие эксплуатационные расходы модели М дали Ту-154 новую жизнь многим операторам.
Новые двигатели также позволили оснастить Ту-154 шумоглушителями для снижения шума двигателей. Это было то, что нельзя было сделать с двигателем НК-8, и Ту-154 мог летать в районах с повышенными ограничениями по шуму. Некоторое время моделям M все еще разрешалось работать в местах, где модели B больше не разрешались.
Как и модель Б, модель М нравилась как VIP-транспорт и в такой конфигурации часто называлась Ту-154 М Люкс.
Модель М легла в основу нескольких второстепенных версий семейства самолетов, которые включают в себя вариант для сбора электронной разведки, вышеупомянутый тренажер для космонавтов и одноразовый вариант для изучения альтернативных видов топлива.
Словацкая государственная воздушная служба Ту-154М над Куновице, Чешская Республика, 2017 г. в основном в России, а горстка разбросана между Китаем, Казахстаном и Северной Кореей. Таким образом, ваши шансы увидеть активный образец этого типа в наши дни довольно малы и не улучшаются.
Известно, что сохранившиеся экземпляры находятся в музеях Беларуси, Чехии, Венгрии, Ирана, России, Словакии и Украины.
К сожалению, в настоящее время кажется, что большая часть англоязычной информации о Ту-154, которую можно найти в Интернете, противоречива, предвзята или сосредоточена на авариях, связанных с этим типом. Надеюсь, однажды это изменится.
А пока эти статьи познакомят вас с тем, каково это летать на Ту-154 в качестве пассажира из первых рук:
Статья в Airline Reporter
Статья в Airportspotting
Эта статья была опубликована в связи с поставкой самого последнего Ту-154 в 2013 году и дает краткий исторический обзор самолета:
Статья в Airline Reporter
Like this :
Нравится Загрузка…
Аварии 1990-х годов, из-за которых китайские авиаперевозчики списали Ту-154
Автор Пранджал Панде
Опубликовано 15 июня 2022 г.
Делиться Твитнуть Делиться Электронная почта
Две катастрофы пассажирских Туполев Ту-154 привели к выводу самолетов из эксплуатации в Китае в 2002 году.
Фото: Торстен Майвальд через Викисклад.
Туполев Ту-154 был популярным реактивным самолетом в парках авиакомпаний Китая до тех пор, пока две катастрофические аварии в 1990-х годах не привели к тому, что этот тип самолета был окончательно закрыт для коммерческих полетов. Рейс 4509 China Southwest Airlinesи China Northwest Airlines 2303 были авариями, которые привели к этому решению правительства. Давайте исследовать дальше.
Рейс 2303
6 июня 1994 года самолет компании China Northwest, выполнявший рейс из Сианя в Гуанчжоу, потерпел крушение через несколько минут после взлета. После вылета в 08:13 пилоты заметили, что Ту-154 стало трудно управлять через 24 секунды. Самолет внезапно начал крениться на 20 градусов влево и вправо без каких-либо действий, в результате чего угол атаки увеличился на 20 градусов.
Когда сработало предупреждение о сваливании, самолет нырнул носом на 65 градусов и продолжал катиться дальше влево. Внезапная прижимная сила от тангажа привела к тому, что самолет разогнался до сверхнормального уровня, а давление привело к тому, что планер разорвался в воздухе. Через несколько минут самолет разбился, и в этой ужасной катастрофе никто не выжил.
Самолет впервые появился в ливрее CAAC (Управление гражданской авиации Китая), а затем через несколько десятилетий перешел к полуприватизированным перевозчикам. Фото: Феликс Геттинг через Wikimedia Commons
Расследование выявило проблему с системой автопилота, которая была перенастроена с каналом рыскания, подключенным к элементам управления креном, и наоборот. Хотя это было сделано только в целях тестирования, перед полетом на следующее утро не было внесено никаких изменений, что привело к аварии.
Рейс 4509
24 февраля 1999 года внутренний рейс из Чэнду в Вэньчжоу потерпел крушение при подлете к аэропорту назначения. Регулярный рейс на юго-запад Китая выполнялся на Туполеве Ту-154М, переданном из Советского Союза в Китай в 1919 г.90 и зарегистрирован как B-2622.
На высоте 9000 футов пилоты заметили, что рулевая колонка была далеко впереди, несмотря на то, что в это время самолет не находился в положении носом вниз. В то время как экипаж отметил эту проблему с органами управления, которая только ухудшилась, высота уменьшилась, и они приступили к посадке. Когда они выпустили закрылки и снизили высоту до 2200 футов, самолет внезапно заглох и полностью опустил нос без возможности восстановить управление.
Ту-154 был популярным самолетом, было произведено более 1000 самолетов, и многие из них находятся на военной службе даже сегодня. Фото: Гэри Тодд через Wikimedia Commons
В результате внезапного сваливания самолет развалился на части и разбился, в результате чего погибли все находившиеся на борту. Последующее расследование показало, что авария была вызвана неправильной установкой контргаек в системе руля высоты (которая регулирует шаг). Эти гайки открутились во время полета, в результате чего самолет вошел в сваливание, а экипаж полностью потерял управление по тангажу.
Китай запрещает самолеты
После двух смертельных авиакатастроф менее чем за пять лет Китай решил списать все свои Ту-154 и перейти к парку более современных самолетов в 2002 году. type поможет развеять любые опасения по поводу безопасности (как это делается и сейчас) и позволит авиакомпаниям снова работать полностью конфиденциально.
Что вы думаете о решении Китая снять Ту-154 с пассажирских перевозок? Дайте нам знать об этом в комментариях.
Азиатско-Тихоокеанский регион рискует потерять лидерство на рынке гражданской авиации Tag
Читать Далее
Делиться Твитнуть Делиться Эл. адрес
Похожие темы
История
Азия
Китай
Туполев
Ту-154
Туполев 152
Об авторе
Пранджал Панде (опубликовано 1495 статей)
Ведущий журналист — Индия — Пранджал — опытный журналист, специализирующийся на индийской авиации. Его опыт в области политологии и экономики дает ему уникальное понимание вопросов, связанных с международными поездками и правительственными постановлениями. Пранджал с энтузиазмом относится к новым типам самолетов, и его истории регулярно публикуются в известных изданиях, включая Forbes. Базируется в Нью-Дели, Индия.
Еще от Пранджала Панде
Туполев Ту-154
Ту-154
./img/line01a.gif»>
По Википедия,
бесплатная энциклопедия,
http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-154
Туполев Ту-154 (русский: Туполев Ту-154) (по классификации НАТО Careless ) — советский трёхреактивный авиалайнер средней дальности, аналогичный (но более мощный) Boeing 727, разработанный в середине 1960-х годов. Как один из важнейших гражданских самолетов ХХ века, Ту-154 на протяжении нескольких десятилетий был основной «рабочей лошадкой» советских авиакомпаний, перевезя за это время не менее половины всех пассажиров, перевезенных Аэрофлотом и всеми его дочерними предприятиями (137,5 млн человек). в год или 244 млрд пасс/км). Самолет экспортировался и эксплуатируется как минимум 17 иностранными авиакомпаниями, а также рядом иностранных ВВС. Он остается стандартным авиалайнером для внутренних рейсов по России и другим странам бывшего Советского Союза и, в меньшей степени, по Восточной Европе. Ту-154 предназначен для обслуживания грунтовых и гравийных аэродромов и часто эксплуатируется в экстремальных арктических условиях северных территорий России. Ожидается, что со сроком службы 45 000 часов (18 000 циклов) самолет будет эксплуатироваться до 2016 года9.0003
Разработка
Ту-154 был разработан для удовлетворения потребности Аэрофлота в замене реактивных Ту-104, а также турбовинтовых самолетов Ан-10 «Украина» и Ил-18. Требования предусматривали либо грузоподъемность 16–18 тонн (35 270–39 680 фунтов) на расстоянии 2 850–4 000 км (1 770–2 480 миль) при крейсерской скорости 900 км/ч (559 миль в час), либо полезная нагрузка 5,8 тонны (12 790 фунтов) на расстояние 5 800–7 000 км (3 600–4 350 миль) при крейсерской скорости 850 км/ч (528 миль в час). Также была предусмотрена взлетная дистанция 2600 м (8530 футов) при максимальной взлетной массе. Ту-154 составил конкуренцию Ильюшину Ил-62. Советское министерство авиационной промышленности выбрало первое, поскольку оно включало в себя новейшие разработки советских самолетов и лучше всего соответствовало ожидаемым требованиям Аэрофлота к 19-летию. 70-х и 1980-х годов.
Первым руководителем проекта был Сергей Михайлович Ергер. В 1964 году эту должность занял Дмитрий Сергеевич Марков. В 1975 году он передал его Александру Сергеевичу Шенгардту.
Первый полет Ту-154 состоялся 4 октября 1968 года. Коммерческая эксплуатация началась в феврале 1972 года, по состоянию на январь 2009 года производство модели 154М все еще ограничено (ссылка на фото), несмотря на предыдущие объявления об окончании производства в 2006 году. прекращает производство Туполев Ту-154М после выполнения последнего заказа 919Построено Ту-154, из которых 247 находятся в эксплуатации по состоянию на 17.06.2009.
Дизайн
Ту-154М России
Ту-154М на вылете в аэропорту Домодедово
Ту-154 оснащен тремя расположенными сзади ТРДД малой двухконтурности, устроенными аналогично Боингу 727, и немного крупнее своего американского аналога. И 727, и Ту-154 используют S-образный воздуховод для среднего (номер 2) двигателя. У исходной модели был Кузнецов НК-8-2, а у Ту-154М — Соловьев Д-30КУ-154. Все модели самолетов Ту-154 имеют более высокую тяговооруженность, чем у 727, что дает им превосходные характеристики, хотя и за счет меньшей эффективности использования топлива, что стало важным фактором в последующие десятилетия по мере роста стоимости топлива.
Салон Ту-154, хотя и с такой же шестиместной компоновкой, производит впечатление овального салона, с более низким потолком, чем это принято на западных авиалайнерах (Boeing или Airbus). Пассажирские двери также меньше, чем на западных аналогах Ту-154. Кроме того, места для багажа в верхних отсеках очень мало.
Как и Туполев Ту-134, Ту-154 имеет крыло со стреловидностью 35 градусов по линии четверти хорды. Британский Hawker Siddeley Trident имеет такой же угол стреловидности, а Boeing 727 имеет чуть меньший угол стреловидности — 32 градуса.
Как и многие другие авиалайнеры советской постройки, Ту-154 имеет увеличенное шасси, позволяющее ему приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы, которые когда-то были обычным явлением в сельской местности Советского Союза. Самолет имеет две основные шестиколесные тележки, оснащенные большими шинами низкого давления, которые убираются в гондолы, отходящие от задних кромок крыльев (обычная особенность Туполева), а также двухколесный передний редуктор. Мягкие масляные стойки (амортизаторы) обеспечивают гораздо более плавную езду по ухабистым аэродромам, чем западные авиалайнеры, которые очень редко работают на таких плохих поверхностях.
Пассажирский салон вмещает 128 пассажиров в двухклассной компоновке и 164 пассажира в одноклассной компоновке, а также до 180 пассажиров в высокоплотной компоновке. Компоновку можно модифицировать до так называемого зимнего варианта, в котором убраны некоторые сиденья и установлен шкаф для верхней одежды пассажиров.
Первоначально требовалось иметь экипаж из 3 человек — капитана, первого помощника и бортинженера — в отличие от экипажа из 4 или 5 человек на других советских авиалайнерах. Однако обычно присутствует и четвертый член экипажа, штурман, по крайней мере, в бывшем Советском Союзе, по союзным правилам. Штурманов больше не готовят, и эта профессия устареет с выводом из эксплуатации старых советских самолетов.
Комплекс авионики самолета впервые в Советском Союзе соответствует западным стандартам летной годности. В его состав входят доплеровская навигационная система НВУ-Б3, тройной автопилот, обеспечивающий автоматический заход на посадку по ИЛС по погодным минимумам II категории ИКАО, автомат тяги, доплеровская система измерения дрейфа и скорости (ДИСС), радионавигационный комплекс «Курс-МП». и другие. Современные обновления обычно включают TCAS, GPS и другие современные системы, в основном западного производства.
Ранние версии Ту-154 не могут быть модифицированы для соответствия действующим нормам по шуму Stage III, и им запрещено летать в странах, где эти нормы действуют, например в Европе. Ту-154М может использовать комплекты шумоизоляции, чтобы соответствовать Этапу III и, теоретически, Этапу IV. Однако действующие правила Европейского Союза запрещают использование комплектов для тишины для соответствия Стадии IV. Ту-154М необходимо будет переоборудовать, чтобы соответствовать Stage IV в ЕС, что является обширной и потенциально дорогостоящей модернизацией.
Варианты
Авиакомпания Россия Ту-154М
Туран Эйр Ту-154М
Уральские авиалинии Ту-154Б-2
Было построено множество вариантов этого авиалайнера. Помимо обычных различий в весе и силовых установках, Ту-154 выпускался в вариантах, использующих экзотические виды топлива. Как и его западный аналог Боинг-727, многие из стоящих на вооружении Ту-154 были модернизированы, а некоторые переоборудованы в грузовые.
Ту-154
Производство
Ту-154 началось в 1970 году, а первый пассажирский полет был совершен 9 февраля 1972 года. На ТРДД Кузнецова НК-8-2 он перевозил 164 пассажира. Было построено около 42 штук. Бортовые номера с 85006 по 85055.
Ту-154А
Первая модернизированная версия оригинального Ту-154, модель А, производившаяся с 1974 года, с добавлением топливных баков центроплана и запасных выходов, а двигатели были модернизированы до Кузнецова НК-8-2У большей тяги. Другие обновления включают автоматические закрылки / предкрылки и органы управления стабилизатором, а также модифицированную авионику. Максимум. взлетная масса — 94000 кг (207 235 фунтов). Было 15 различных внутренних планировок для различных внутренних и международных клиентов самолета, вмещающих от 144 до 152 пассажиров. Самый простой способ отличить модель А от базовой — посмотреть на шип на стыке плавника и хвоста; это толстая пуля на модели A, а не тонкий шип на базовой модели. Бортовые номера с 85056 по 85119.
Ту-154Б
Поскольку исходные Ту-154 и Ту-154А получили трещины в крыле всего через несколько лет эксплуатации, версия с новым, более прочным крылом, получившая обозначение Ту-154Б, была запущена в производство в 1919 г. 75. У него также был дополнительный топливный бак в фюзеляже, дополнительные аварийные выходы в хвосте, а максимальная взлетная масса выросла до 98 000 кг (216 053 фунта). Также важным для «Аэрофлота» было то, что увеличение пассажировместимости привело к снижению эксплуатационных расходов. Пока на самолете стояли двигатели НК-8-2У, единственным способом улучшить экономические показатели самолета было распределение затрат на большее количество посадочных мест. Автопилот сертифицирован для автоматических заходов на посадку категории II ИКАО. Большинство ранее построенных Ту-154 и Ту-154А также были доработаны в этот вариант с заменой крыла. Максимум. взлетная масса увеличена до 9 т.6000 кг (211 644 фунта). 111 построено. Бортовые номера варьировались от 85120 до 85225.
Ту-154Б-1
Аэрофлот хотел эту версию для увеличения доходов на внутренних маршрутах. Он перевозил 160 пассажиров. В этой версии также были внесены незначительные изменения в топливную систему, авионику, кондиционер, шасси. 64 были построены с 1977 по 1978 год. Бортовые номера с 85226 по 85294.
Ту-154Б-2
Незначительная модернизация Ту-154Б-1. Самолет был спроектирован так, чтобы его можно было преобразовать из 160-местной версии в 180-местную за счет удаления камбуза. Процедура заняла около двух с половиной часов. Некоторые из более ранних Ту-154Б модифицированы по этому стандарту. Максимум. взлетная масса увеличена до 9 т.8000 кг (216 053 фунта), позже до 100 000 кг (220 462 фунта). Всего было построено 311 самолетов, включая версии VIP. Бортовые номера (новых построек) с 85295 по 85605. Некоторые из них до сих пор используются.
Ту-154С
Ту-154С представляет собой грузовой или грузовой вариант Ту-154Б с усиленным полом и добавлением передней грузовой двери по левому борту фюзеляжа. Самолет мог перевозить 9 советских поддонов ПАВ-3. Максимум. полезная нагрузка — 20 000 кг (44 092 фунта). Планировалось построить 20 самолетов, но было переоборудовано только девять самолетов; два от модели Ту-154 и семь от модели Ту-154Б. Испытания проходили в начале 1980-х годов, и в 1984 году самолету было разрешено регулярную эксплуатацию. К 1997 году все они были списаны. Бортовые номера: 85019 (Ту-154), 85037 (Ту-154), 85060, 85062, 85063, 85067, 85081, 85084, 85086,
Ту-154М
Ту-154М — глубоко модернизированная версия, первый полет которой состоялся в 1982 году, а серийное производство — в 1984 году. В нем используются более экономичные соловьевские ТРДД Д-30КУ-154. Вместе со значительным улучшением аэродинамики это привело к значительному снижению расхода топлива и, следовательно, большей дальности полета, а также снижению эксплуатационных расходов. Самолет имеет новые двухщелевые (вместо трехщелевых) закрылки с дополнительным положением 36 градусов (в дополнение к существующим положениям 15, 28 и 45 градусов на более старых версиях), что позволяет снизить шум при заходе на посадку. Он также имеет перемещенную вспомогательную силовую установку и множество других улучшений. Производство продолжалось до 2006 г., и по состоянию на январь 2009 г. производство все еще ограничено… Макс. взлетная масса увеличилась сначала до 100 000 кг (220 462 фунта), затем до 102 000 кг (224 872 фунта). Некоторые самолеты сертифицированы до 104 000 кг (229 281 фунт). Бортовые номера 85616 (прототип), серийные самолеты с 85606 и далее (кроме 85804, реимпортный Ту-154Б-2). Было изготовлено около 320 штук. Массовое производство закончилось в 2006 году. С начала 1990-х годов новые планеры не производились, и с тех пор производство включало сборку самолетов из имеющихся компонентов. Это наиболее широко используемая версия в бывших советских республиках.
Ту-154М-ЛК-1
Тренажер космонавтов. Это был салонный VIP-самолет, модифицированный для обучения космонавтов полетам на многоразовом космическом корабле «Буран», советском эквиваленте американского космического корабля «Шаттл». Ту-154 был использован потому, что «Буран» требовал крутого спуска, и Ту-154 мог это воспроизвести. В салоне были рабочие места стажеров, одно из которых совпадало с кабиной экипажа «Бурана». Передний багажный отсек был переоборудован в фотоотсек, поскольку самолет также использовался для обучения космонавтов приемам наблюдения и фотографирования.
Ту-154М-ОН Самолет наблюдения
Германия модифицировала один из имевшихся у нее Ту-154 из бывших ВВС Восточной Германии в самолет-наблюдатель. Этот самолет участвовал в инспекционных полетах по открытому небу. Он был переоборудован на Эльбском авиационном заводе (Elbe Flugzeugwerke) в Дрездене-Клоче и поднялся в воздух в 1996 году. После двух десятков миссий по наблюдению он был потерян в результате столкновения в воздухе в 1997 году.
Русские также переоборудовали Ту-154М для использования в качестве самолета наблюдения за открытым небом. Они использовали Ту-154М-ЛК-1 и переделали его в Ту-154М-ОН. Когда самолет не летает над Северной Америкой, он используется для перевозки космонавтов. Также считается, что китайцы переоборудовали один Ту-154 в самолет радиоэлектронного противодействия.
Ту-154М-100
Проектирование этого варианта началось в 1994 году, но первые самолеты были поставлены только в 1998 году. Это модернизированная версия с западной авионикой, включая компьютер управления полетом, GPS, EGPWS, TCAS и другие современные системы. Самолет мог перевозить до 157 пассажиров. В салоне была автоматическая кислородная система и большие багажные полки. Только три были произведены в счет оплаты долгов России перед Словакией. Три самолета были поставлены в 1998 авиакомпании Slovak Airlines и продан обратно в Россию в 2003 году.
Операторы
Гражданские операторы
Аэрофлот Ту-154М
S7 Airlines Ту-154М
По состоянию на 17 июня 2009 года в эксплуатации авиакомпании оставалось 247 самолетов Ту-154 (всех модификаций). Крупнейшие операторы: Аэрофлот (16), Аэрофлот-Дон (7), Air Koryo (4), Мирнинское авиапредприятие Алроса (6), Атлант-Союз (3), Азербайджанские авиалинии (5), БАЛ Башкирские авиалинии (5). , Белавиа (4), Далавиа (8), Иран Эйр Турс (10), Кавминводыавиа (10), Когалымавиа (7), КрасЭйр (15), Кыргызстан (10), Московия (6), Россия (25), «Самарские авиалинии» (8), «Таджик Эйр» (7), «Туркменские авиалинии» (1), «Уральские авиалинии» (10), «ЮТэйр» (21), «Узбекистон хаво йуллари» (5), «Владивосток Авиа» (6) и «Якутия» (7).
Бывшие и действующие операторы:
Абаканское авиапредприятие, Абакан Авиа, Актив Эйр, Аэроком, Аэрофлот, Аэрофлот-Дон, Аэрофлот-Норд, Аэрокузнецк, Аэроника, Аэросервис Казахстан, Аэротранс, Аэроволга, Эйр Джорджия, Эйр Грейт Вол, Эйр Koryo, Airlines 400, Air Moldova, Air Savari, Air Transport Europe, Air Ukraine, Air Volga, AJT, Албанские авиалинии, Алак, Амур Авиа, Ария Эйр, Ариана, Армянские авиалинии, Asian Star, Атлант, Атлант-Союз, Атырау Авиалинии, Авиаэнерго, Авиапрад, Авиаприма, Авиал, Авиаимпэкс, АВЛ Архангельск, Азербайджанские Авиалинии, Байкальские Авиалинии, Балтийский ЭкспрессБарнаул Эйр, Башкирские Авиалинии, Белавиа, Братск Эйр, СААС, Каспийские Авиалинии, Челал, Черноморавиа, China Glory, China Northwest, China Southwest , Чайна Юнайтед, Чайна Синцзян, Чита Авиа, Континентальные Авиалинии, CSA, Кубана, Даалло, Даймонд Саха, Ист Лайн, Лось Эстонский, Энкор, Грузия Эйр Прага, Гомель УАД, Гринэйр, Имаир, Иран Эйр Турс, Железная Стрекоза, Калининградавиа, Хабаровск Аэро, Киш А ир, КрасЭйр, КМВ, Кубанские авиалинии, Киргизские авиалинии, Латпасс, Ливийские арабские авиалинии, ЛОТ Польские авиалинии, Македония Эйрсервис, Махан Эйр, Малев Венгерские авиалинии, Мавиал Магаданские авиалинии, Московские авиалинии, МИАТ Монгольские авиалинии, Мурманск Эйр, Нижний Новгород Эйр, Одесские авиалинии, Омскавиа, Орби Джорджиан, Оренбургские авиалинии, Пакистанские международные авиалинии, Пермские авиалинии, Полетские авиалинии, Пулковское авиапредприятие, Русское небо, S7 Airlines, Саха авиа, Самарские авиалинии, Самарканд, Шахин Эйр, Сибавиатранс, Сибирь, Сычуаньские авиалинии, Словацкие Авиалинии, Спэйр, Сургут Авиа, Сириэнэйр, Табан Авиалинии, Авиалинии Таджикистана, Таром, Авиалинии Татарстан, Таврия, Тесис, Томск Эйр, Трансэйр Джорджия, Трансъевропейская, Туранаир, Туркменистан, Тюменские Авиалинии, Ульяновские Авиалинии, Уральские Авиалинии, Авиакомпания ЮТэйр, Узбекские Авиалинии , Вьетнамские авиалинии, Витаир, Владивосток Авиа, Внуково, Якутия, Ямал, Южная.
Военные операторы
Текущий
Польский военный VIP-транспортный самолет Ту-154М из 36-го специального авиатранспортного полка, в Варшаве
Азербайджан
Китайская Народная Республика
ВВС Народно-освободительной армии
Казахстан
Северная Корея
ВВС Северной Кореи
Польша
ВВС Польши — 2 Ту-154М, 36-й специальный авиаполк
Россия
ВВС России
Словакия
ВВС Словакии
Украина
ВВС Украины
Узбекистан
Бывший
Болгария
ВВС Болгарии
Чехословакия
Чехословацкие ВВС (перешли к государствам-преемникам)
Чехия
ВВС Чехии (заменен на Airbus A319CJ)
Куба
ВВС Кубы (выведен из эксплуатации)
Восточная Германия
ВВС Восточной Германии (передан ФРГ)
Германия
Люфтваффе (1 утерян, другой продан)
Советский Союз
ВВС СССР (переданы государствам-правопреемникам)
Инциденты
На Ту-154 произошло 63 серьезных летных происшествия, в том числе 36 повреждений корпуса с человеческими жертвами. Шесть из этих инцидентов произошли в результате террористических или военных действий, несколько из-за плохого состояния взлетно-посадочной полосы (в том числе один случай, когда на взлетно-посадочной полосе столкнулись снегоочистители) и столкновений в воздухе из-за неисправного управления воздушным движением. Другие инциденты произошли из-за механических проблем (два случая до 1998), нехватка топлива на незапланированном удлиненном маршруте, ошибка пилота и возгорание груза. После того, как Ту-154 прослужил 26 лет (1998 г.) и налетал 21 миллион часов, показатели безопасности у него были выше среднего (в 1,7 раза меньше инцидентов, чем в среднем по миру [статистика ИКАО]).
30 сентября 1975 года самолет авиакомпании Malév, следовавший регулярным маршрутом из Будапешта в Бейрут, потерпел крушение у побережья Ливана. Все 50 пассажиров и 10 членов экипажа на борту погибли. Официального заявления так и не было сделано.
8 августа 1980 года самолет Tarom, выполнявший рейс из международного аэропорта Отопени, Бухарест, в международный аэропорт Нуадибу, Нуадибу, Мавритания, потерпел крушение в Атлантическом океане и сломался пополам в 300 м (984 фута) от взлетно-посадочной полосы из-за неисправного оборудования в диспетчерской. международный аэропорт Нуадибу. Только одна пассажирка, пожилая женщина, страдающая болезнью сердца, умерла от сердечного приступа. Остальные 151 пассажир и 16 членов экипажа скрылись.
11 октября 1984 года рейс 3352 Аэрофлота потерпел крушение при заходе на посадку в аэропорту Омск, 169пассажиры и 5 членов экипажа из 170 пассажиров и 9 членов экипажа и еще 4 на земле погибли.
10 июля 1985 г. рейс 7425 Аэрофлота заглох и вошел в неустранимый штопор на высоте 11 600 м (38 000 футов), 200 человек погибли.
8 февраля 1993 года самолет Туполев Ту-154 компании Iran Air Tours, вылетавший нерегулярным рейсом из международного аэропорта Мехрабад в Тегеране в Хорам-Даре, столкнулся с приближавшимся самолетом Су-24 ВВС Ирана. Все двенадцать членов экипажа и 119пассажиры погибли.
6 июня 1994 года рейс 2303 авиакомпании China Northwest Airlines разбился в воздухе и разбился недалеко от Сианя, Китай. Ошибка обслуживания была ответственна. Все 160 человек на борту погибли.
29 августа 1996 года, Ту-154М, Внуковские авиалинии. Вылет из аэропорта Внуково под Москвой. Разбился в Operafjellet (Opera Mountain) на Шпицбергене. Все 141 человек (128 пассажиров) погибли.
4 июля 2000 г. зафрахтованный Ту-154, рейс 262 венгерских авиалиний MALÉV, приземлился на брюхо в Салониках, Греция, поскольку экипаж не выпустил шасси. Самолет пронесло 400 м (1312 футов) по взлетно-посадочной полосе и поднялось в воздух, когда пилоты применили дроссель. Самолет успешно приземлился на колеса. Пострадавших нет, но ремонт самолета сочли нерентабельным.
4 июля 2001 г. рейс 352 авиакомпании «Владивосток Авиа» из Екатеринбурга во Владивосток потерпел крушение при заходе на посадку в Иркутск, на промежуточной остановке, в результате чего погибли все 145 человек на борту. Причиной аварии стала ошибка пилота, приведшая к превышению безопасного угла атаки и последующему сваливанию.
4 октября 2001 г. рейс 1812 авиакомпании «Сибирь» из Тель-Авива в Новосибирск потерпел крушение в Черном море, вероятно, сбитый украинской ракетой класса «земля-воздух», выпущенной во время учений. Все 66 пассажиров и 12 членов экипажа погибли.
12 февраля 2002 г.; Рейс 956 компании Iran Air Tours: самолет врезался в высоту в горах Сефид-Кух за пределами Хоррамабада, Иран, при снижении в Хоррамабад. Все двенадцать членов экипажа и 107 пассажиров погибли.
1 июля 2002 г.; Рейс 2937 «Башкирских авиалиний» столкнулся с самолетом DHL Boeing 757. Причиной аварии стали проблемы с системой управления воздушным движением в Цюрихе и ошибочные указания дежурного авиадиспетчера (который в одиночку контролировал воздушное пространство над Боденским озером).
24 августа 2004 г. рейс 1047 авиакомпании «Сибирь» из Москвы в Сочи потерпел крушение в результате взрыва находившегося на борту чеченского террориста-смертника, в результате чего погибли все 46 человек в самолете. Это произошло почти одновременно с аналогичным взрывом бомбы на самолете Ту-134 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс», следовавшим из Москвы в Волгоград.
22 августа 2006 г. по пути из российского черноморского курорта Анапа в Санкт-Петербург рейс 612 Пулковских авиалиний потерпел крушение у российской границы над восточной Украиной при попытке пролететь сквозь погодный фронт. Все 160 пассажиров (в том числе 45 детей) и 10 членов экипажа погибли.
1 сентября 2006 г. рейс 945 компании Iran Air Tours вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке в Мешхеде и загорелся после того, как во время посадки лопнула шина. Самолет перевозил 147 пассажиров, 29 из них погибли.
Технические характеристики (Ту-154Б-2)
Общие характеристики
Экипаж: 3-4
Вместимость: 114-180 пассажиров
Длина: 48,0 м (157 футов)
Размах крыла: 37,55 м (123 фута 3 дюйма)
Высота: 11,40 м (37 футов 5 дюймов)
Площадь крыла: 201,5 м² (2168 футов²)
Вес пустого: 50 700 кг (111 920 фунтов)
Максимальный взлетный вес: 98 000–100 000 кг (216 335–220 750 фунтов)
Силовая установка: 3 ТРДД Кузнецов НК-8-2У, 103 кН (23 148 фунтов силы) каждый
Производительность
Максимальная скорость: 950 км/ч (510 узлов, 590 миль/ч)
Дальность: ** С максимальной полезной нагрузкой: 2500 км (3500 км со 164 пассажирами и багажом) (1350 морских миль, 1554 миль)
С максимальным запасом топлива: 5 280 км (2 850 миль, 3 281 миль))
Практический потолок: 12 100 м (39 700 футов)
Технические характеристики (Ту-154М)
S7 Airlines Ту-154М
Общие характеристики
Экипаж: 3-4
Вместимость: 114-180 пассажиров
Длина: 48,0 м (157 футов)
Размах крыла: 37,55 м (123 фута 3 дюйма)
Высота: 11,40 м (37 футов 5 дюймов)
Площадь крыла: 201,5 м² (2168 футов²)
Вес пустого: 55 300 кг (121 915 фунтов)
Максимальная взлетная масса: 102 000–104 000 кг (224 871–229 280 фунтов)
Силовая установка: 3 ТРДД Соловьева Д-30КУ-154, 103 кН (23 148 фунтов силы) каждый
Производительность
Максимальная скорость: 950 км/ч (510 узлов, 590 миль/ч)
Дальность: ** С максимальной полезной нагрузкой: 3900 км (5200 км со 164 пассажирами и багажом) (2100 морских миль, 2400 миль)
С максимальным запасом топлива: 6600 км (3600 миль, 4100 миль)
Практический потолок: 12 100 м (39,700 футов)
См.
также
Сопутствующая разработка
Туполев Ту-155
Туполев Ту-204
Сопоставимые самолеты
Боинг 727
Хоукер Сиддели Трезубец
Аэробус А320/321
Боинг 737-800/900
Связанные списки
Список авиалайнеров
Внешние ссылки
Фотографии Ту-154
Китайская версия ТУ-154М для наблюдения/Радиоразведки
Фото
Би-би-си: Ту-154: костяк флота России
Текст из Википедии доступен по лицензии Creative Commons Attribution/Share-Alike; могут применяться дополнительные условия.
Опубликовано – июль 2009 г.
Ранние реактивные авиалайнеры прошлого, Boeing 707, DC-8, Lockheed L-1011, DC-10, фотографии

Первые дни полета на самолете в Даллас Лав Филд (Коллекция автора)
Эпоха реактивных пассажирских перевозок началась в конце 1950-х годов с появлением самолетов Boeing 707, Convair 880 и Douglas DC-8.
Более поздние самолеты включали Convair 990, Douglas DC-9 и McDonnell-Douglas DC-10 и MD-11, а также Lockheed L-1011 Tristar.
Раньше мы не могли фотографировать авиалайнеры. Но мы включили на эту страницу репрезентативные изображения этих более ранних реактивных авиалайнеров прошлого из нашей коллекции старинных открыток и некоторые из наших оригинальных фотографий с авиационных захоронений.
Изображения Bygone Airlines
Изображения на этой странице дают прекрасную возможность оглянуться назад на некоторые авиакомпании, которые существовали до мега-слияний авиационной отрасли сегодня, например:
Pan American World Airways
Британский каледонский
Северо-восточные авиалинии
Северо-Западные Восточные авиалинии
Национальные авиалинии
Корпорация British Overseas Airways (BOAC)
Трансуорлд Эйрлайнз
Вестерн Эйрлайнз
Республиканские авиалинии
Где найти устаревшие авиалайнеры: кладбища самолетов
Авиалайнеры на хранении в аэропорту Феникс Гудиер в пустыне Аризоны, включая Iberia A340 (Фото персонала)
Все коммерческие авиалайнеры имеют ограниченный срок службы. В конечном итоге они должны быть выведены из эксплуатации, храниться в « кладбища самолетов «или кладбища, и, наконец, разобраны и отправлены на слом.
Реактивные лайнеры в конечном итоге достигают конца жизни из-за износа планера, устаревания или неэффективного использования топлива. Некоторые реактивные лайнеры временно снимаются с летного статуса и должны храниться в окружающей среде, способствующей сохранению.Другие хранятся в качестве запасных частей для летающих самолетов
Чтобы защитить авиалайнеры от ржавчины и коррозии во время их хранения, они обычно хранятся в сухих условиях пустыни.Двигатели и окна покрыты белыми отражающими материалами для защиты от ветра и солнечных лучей. Запечатанный авиалайнер можно безопасно хранить в течение многих лет, пока не придет время вернуть его в действующую службу или утилизировать. В конце концов, все авиалайнеры навсегда выводятся из эксплуатации и должны быть «утилизированы».
Кладбища самолетов — хорошее место, чтобы увидеть авиалайнеры, которые больше нигде не увидишь.
В прошлом году мы заметили Boeing 707, DC-8, DC-10, MD-11 и различные самолеты Airbus в различных кладбищах на западе США, в том числе:
Аэропорт Мохаве в Калифорнии
Логистический аэропорт Южной Калифорнии (SCLA) в Викторвилле, Калифорния
Pinal Airpark недалеко от Тусона, Аризона
Аэропорт Финикс Гудиер в Аризоне
Аэропорт Кингман, Кингман Аризона
Также доступна информация о кладбищах авиалайнеров в Европе, Великобритании, Австралии, России и других местах по всему миру.
… и просмотрите фотографии кладбищ коммерческих авиалайнеров на сайте www.AirplaneBoneyards.com

Боинг 707
Боинг 707 авиакомпании Trans World Airlines
Коммерческий 707 и военный C-135 имеют много общего и компонентов. Однако авиакомпании хотели, чтобы фюзеляж 707-го был на 4 дюйма шире, чем у заправочной версии. Его ширина и 100-футовая длина сделали его самым большим пассажирским салоном в воздухе. Размещение более 100 иллюминаторов позволило авиакомпаниям переставлять места. Расположение пассажирских дверей с левой стороны, в передней и задней части салона, стало стандартным для последующих самолетов Boeing.
Его крейсерская скорость 575 миль в час была на 225 миль в час выше, чем у его ближайшего винтового соперника.
4-моторный 707 поступил в коммерческую эксплуатацию 26 октября 1958 года, когда Pan Am доставила 111 пассажиров на своем 707-121 « Clipper America » (N711PA) из нью-йоркского аэропорта Айдлуайлд в Париж за 8 часов 41 минуту, в два раза быстрее поршневого авиалайнера. Рейс остановился в Гандере, Ньюфаундленд, для дозаправки.
Boeing 720 и другие варианты
Боинг разработал варианты 707 по индивидуальному заказу для разных клиентов. Она построила специальные дальнемагистральные модели для Qantas Airways of Australia и установила более крупные двигатели для высокогорных маршрутов Braniff в Южной Америке.
Ряд вариантов был разработан для специального использования, в том числе самолеты с укороченным фюзеляжем и серии 720 , которые были легче и быстрее с лучшими характеристиками на взлетно-посадочной полосе. 707 получил обозначение 720, когда он был модифицирован для коротких и средних маршрутов и для использования на более коротких взлетно-посадочных полосах. На 720 инженеры уменьшили длину фюзеляжа на 9футов, изменили закрылки передней кромки и позже установили ТРДД.
Ниже показано изображение четырехмоторного Боинга 707 Continental Airlines
Самолеты Боинг 707-121 до поставки компании Pan American в 1958 г.
Боинг 707 — Люфтганза
Боинг 707 — British Airtours
Боинг 707 — Британский каледонский
Боинг 707 — BOAC

Подробнее об истории Boeing 707, производстве, фотографиях и советах по обнаружению

Douglas DC-8
Взлет Douglas DC-8 Super 60 в международном аэропорту Тампа
8
DC-8 был первым реактивным лайнером Douglas, поступившим на вооружение United Airlines и Delta Air Lines в сентябре 19 года. 59. Оснащенный четырьмя реактивными газотурбинными двигателями, DC-8 был способен развивать скорость более 600 миль в час.
Отечественная версия DC-8 Series 10 имела увеличенный запас топлива для межконтинентальных полетов, а Series 30 и 40 первыми использовали турбореактивные двигатели с тягой 17 500 фунтов.
Series 50 была первой версией, которая предлагалась в конвертируемом пассажирско-грузовом варианте или в полногрузовом варианте без окон.
Удлиненный DC-8-61 мог перевозить 259 человек. У DC-8-62 для сверхдлинных маршрутов фюзеляж был на 6 футов 8 дюймов длиннее, чем у исходной модели.
За 14 лет производства DC-8 претерпел семь основных модификаций, всего было построено 556 самолетов.
DC-8 Delta Air Lines
DC-8 Delta Air Lines
DC-8 Northwest Airlines
DC-8 Национальные авиалинии

DC-9 Continental Airlines
Douglas DC-9
Самолет DC-9 был разработан компанией Douglas Aircraft Company для частых коротких полетов. Впервые он был собран в 1965 году, а в том же году совершил первый полет.
Его Т-образное хвостовое оперение отличалось двумя двигателями, установленными в хвостовой части фюзеляжа.
Модели включали оригинальный DC-9-10 и расширенные модели вплоть до DC-9-50.
DC-9 превратился в серию авиалайнеров MD-80 и MD-90, построенных McDonnell-Douglas, а затем в Boeing 717.
Всего к моменту окончания производства в октябре 1982 года было построено 976 самолетов.
DC-9 Hughes Airwest
DC-9 Республиканские авиалинии
DC-9 ТранСтар
DC-9 Северо-Восточные авиалинии

McDonnell-Douglas DC-10
Трехдвигательный авиалайнер Western Air Lines Douglas DC-10
McDonnell-Douglas DC-10 был широкофюзеляжным трехдвигательным самолетом средней и большой дальности. Его конструкция включала двигатель, установленный на пилонах под каждым крылом, и третий двигатель, установленный в основании вертикального стабилизатора.
Разработанный как преемник McDonell-Douglas DC-8, он мог перевозить 380 пассажиров на расстояние до 6600 миль. Он был продан тем авиакомпаниям, которые искали реактивный лайнер меньшего размера, чем Boeing 747, но с трансконтинентальной дальностью полета и большим комфортом для пассажиров.
Серия DC-10 включала DC-10-10 и DC-10-15, а также варианты DC-10-30 и DC-10-40 большей дальности. Сборка производилась на заводе McDonnell-Douglas в Лонг-Бич, Калифорния.
Компания McDonnell-Douglas поставила в общей сложности 386 авиалайнеров DC-10 в период с 1968 по 1988 год.
DC-10 Northwest Orient
DC-10 Национальные авиалинии
Бразильские грузовые авиалайнеры VarigLog DC-10 на хранении в Pinal Airpark в Аризоне (фото персонала) Посмотреть похожие фотографии на AirplaneBoneyards. com

McDonnell-Douglas MD-11
Широкофюзеляжный трехреактивный авиалайнер Delta Air Lines McDonnell-Douglas MD-11
Чтобы продолжить разработку своей серии трехреактивных авиалайнеров, McDonnell-Douglas разработала MD-11, который отличается удлиненным фюзеляжем, увеличенным размахом крыла с винглетами, меньшим хвостовым оперением, новыми двигателями и стеклянной кабиной.
McDonnell-Douglas поставила в общей сложности 200 авиалайнеров MD-11 в период с 1988 по 2000 год.
Большинство моделей, 131 самолет, были базовыми пассажирскими вариантами, в то время как 53 грузовых варианта MD-11F были построены. Другие варианты включали MD-11ER, MD-11CF и MD-11C.
В 2016 году около 120 MD-11 оставались на вооружении грузовых операторов, в основном FedEx Express, United Parcel Service и Lufthansa Cargo.
FedEx MD-11F припаркован в логистическом аэропорту Южной Калифорнии в Викторвилле, Калифорния (фото сотрудников) Посмотреть похожие фотографии на AirplaneBoneyards.com
Lockheed L-1011 Tristar
Lockheed L-1011 TriStar был широкофюзеляжным трехдвигательным самолетом средней и большой дальности, выпущенным в марте 1968 года. World Airlines за 44 и British Air Holdings, Ltd за 50.
Сборка первого Tristar началась в марте 1969, а официальный релиз состоялся в сентябре. Все Tristar будут построены на заводе Lockheed в региональном аэропорту Палмдейл в южной Калифорнии недалеко от Лос-Анджелеса.
Он мог вместить до 400 пассажиров и имел дальность полета более 4000 морских миль. Самолет отличался значительно улучшенной авионикой, которой не было в предыдущих реактивных лайнерах.
Компания Eastern Air Lines получила свой первый «Whisperliner» (N306EA) 6 апреля 1972 года.
L-1011 выпускался с двумя вариантами длины фюзеляжа, включая оригинальный L-1011-1. Укороченный и дальнобойный вариант Л-1011-500 впервые поднялся в воздух в 1919 г.78 и через год поступил на вооружение British Airways.
Производство и продажи L-1011 страдали из-за конструктивных ограничений, связанных с использованием только двигателей Rolls Royce, у которых были серьезные проблемы с разработкой, которые в конечном итоге привели Rolls Royce к банкротству.
В период с 1968 по 1984 год, когда производство было прекращено, Lockheed произвела в общей сложности 250 самолетов TriStar.
Convair 880
Convair 880 был узкофюзеляжным четырехмоторным реактивным лайнером, построенным подразделением Convair компании General Dynamics и призванным конкурировать с Boeing 707 и Douglas DC-8, будучи меньше и быстрее. Производство шло с 1959 по 1962 год, построено 65 880-х.
Основными операторами являются Delta Air Lines, Trans World Airlines, Japan Airlines, Swissair, Northeast AIRlines и Alaska Air Lines.
Аляска Эйр Лайнз Convair 880
Convair 990 Coronado
Convair 990 был удлиненной версией модели 880, разработанной по заказу American Airlines. Всего было собрано 37 лайнеров. Основными операторами были American и Swissair.
Заметным изменением конструкции по сравнению с моделью 880 стали большие противоударные корпуса на верхней задней кромке крыльев для увеличения критического числа Маха и уменьшения околозвукового сопротивления.
Красивый, элегантный четырехмоторный самолет Convair 990 авиакомпании Swiss Air

American Airlines Convair 990 Astrojet

.
Конвэр 9Привратник 90 Jetliner на въезде в аэропорт Мохаве в Калифорнии. Это был испытательный самолет системы шасси N810NA Space Shuttle НАСА (фото персонала)
Боинг 727
Боинг 727 American Airlines
Боинг 727 последовал за Боингом 707, четырехреактивным авиалайнером, с которым у него было такое же поперечное сечение верхней части фюзеляжа и конструкция кабины. Боинг 727-100 впервые поднялся в воздух 19 февраля.63 и поступил на вооружение Eastern Air Lines в феврале 1964 года.
Удлиненный 727-200 поднялся в воздух в июле 1967 года и поступил на вооружение Northeast Airlines в декабре того же года. Боинг 727 стал основой сети внутренних маршрутов авиакомпаний, а также использовался на международных маршрутах малой и средней дальности.
Были построены пассажирская, грузовая и конвертируемая версии Боинг-727. Всего компанией Boeing было произведено 1 831 727 авиалайнеров.
Комета Де Хэвилленд
BOAC de Havilland Comet Mark 4
de Havilland DH 106 Comet был первым в мире коммерческим реактивным авиалайнером. Он был разработан и изготовлен компанией de Havilland на аэродроме Хатфилд в Хартфордшире, Великобритания. Прототип Comet 1 впервые поднялся в воздух в 1949 году.
Первая модель Comet была выведена из эксплуатации и прошла всесторонние испытания после трех аварий. Были выявлены недостатки проектирования и строительства, в том числе неправильная заклепка и напряжение вокруг некоторых квадратных окон. Впоследствии Comet был переработан с овальными окнами, усилением конструкции и другими изменениями.
Наиболее удачным вариантом этого типа была Комета 4.
De Havilland Comet
(из коллекции Topps Wings Friend or Foe)
Mark 4 имел четыре реактивных двигателя Avon с общей тягой 42 000 фунтов. Он имел дальность полета 2600 миль при скорости 500 миль в час и высоте 40 000 футов. Он был 11 футов в длину и имел размах ветра 115 футов и мог перевозить от 58 до 78 пассажиров.
Всего было построено 114 «Комет», включая прототипы.
Concorde SST
Aérospatiale/BAC Concorde — британо-французский сверхзвуковой пассажирский авиалайнер с турбореактивным двигателем.
Максимальная скорость в два раза превышала скорость звука, 2,04 Маха (1354 мили в час), вместимостью от 92 до 128 пассажиров.
Первый полет состоялся в 1969 году, Concorde поступил на вооружение в 1976 году и продолжал летать до 2003 года.
British Airways Concorde G-BOAG (фото сотрудников)
Он выполнялся авиакомпаниями British Airways и Air France.
Когда производство закончилось, всего было построено всего 20 Конкордов. Но 18 сохранились и выставлены в музеях Великобритании, Франции, США, Германии и Барбадоса.
Справа фотография G-BOAG, выставленная в Музее авиации в Сиэтле, штат Вашингтон.
Sud Aviation Caravelle
Sud Aviation SE 210 Caravelle был первым в мире реактивным авиалайнером малой и средней дальности, произведенным французской компанией Sud Aviation.
Это был также первый реактивный авиалайнер с двигателями, установленными в задней части фюзеляжа. Эта конструкция сделала салон более тихим.
Sud Aviation SE 210 Caravelle на выставке в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне, Аризона (фото персонала)
Caravelle был первым реактивным авиалайнером, произведенным в Европе за пределами Англии. Самолет был разработан в ответ на потребность французского правительства в авиалайнере средней дальности для Air France.
Его первый полет состоялся в 1955 году, а в эксплуатацию самолет поступил в 1959 году; всего было построено 282 каравеллы.
BAC-111
Британская авиастроительная корпорация One-Eleven, известная как BAC-111 , была популярна на заре реактивных путешествий; он имел внешний вид и двухмоторную конфигурацию, аналогичную DC-9.
Самолет пользуется популярностью у местных авиакомпаний и различных международных операторов. Более половины продаж BAC-111 на момент запуска пришлось на американские перевозчики. One-Eleven был одним из самых успешных британских авиалайнеров и служил до выхода на пенсию в 19-м веке.90-х годов, что отчасти было связано с введением ограничений по авиационному шуму во многих европейских странах.
Но ВАС-111 давно не работает; вы не заметите его, если он не выставлен в музее авиации.
Британский каледонский BAC-111

Vickers VC10

British Overseas Airways Corporation (BOAC) Vickers VC10
Vickers VC10 был среднеразмерным узкофюзеляжным дальнемагистральным британским реактивным авиалайнером, спроектированным и построенным Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd. VC10 был строго ограничен своей спецификацией BOAC, которая требовала эксплуатации с коротких аэродромов в Африке. на больших высотах и температурах (жарких и высоких). Это устраивало ряд африканских и ближневосточных операторов, но ограничивало его привлекательность для других операторов по всему миру.
Производительность VC10 позволила ему установить дозвуковой рекорд трансатлантического перехода всего за 5 часов 1 минуту.
Его конструкция включала четыре установленных сзади реактивных двигателя Rolls-Royce Conway и большое Т-образное хвостовое оперение.
В число операторов входили BOAC, British United Airways (впоследствии British Caledonian), East African Airways, Ghana Airways, Air Malawi и Royal Air Force.
Хотя было собрано всего 54 авиалайнера, он выполнял воздушные перевозки с 1960-х по 1981 год.

Hawker Siddeley Trident из Northeast Airlines
Hawker Siddeley Trident
Hawker Siddeley HS 121 Trident (первоначально de Havilland D. H.121 и Airco DH 121) был британским авиалайнером малой и средней дальности.
Это был первый трехмоторный реактивный авиалайнер с Т-образным хвостовым оперением и задним расположением двигателя.
Построен в 1962-1919 гг.78; Всего было собрано и введено в эксплуатацию 117 «Трайдентов». Он мог перевозить от 101 до 180 пассажиров.
Туполев Джетлайнеры
Туполев — крупная российская компания, занимающаяся разработкой, производством и капитальным ремонтом гражданской и военной аэрокосмической продукции, такой как самолеты и системы вооружения.

Туполев Ту-144 Сверхзвуковой транспорт
Также занимается ракетными и морскими авиационными технологиями.
Компания разработала первый в СССР коммерческий реактивный самолет и первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет.
В продуктовую линейку Туполева включен ряд гражданских самолетов, таких как Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ту-214 и многие другие.
В 1960-х годах Туполев предпринял проектирование и строительство сверхзвукового транспортного самолета Ту-144 с треугольным крылом, похожего по общей конструкции на британский и французский Конкорд. В июне 1969 Ту-144 стал первым пассажирским реактивным самолетом, летающим со скоростью, превышающей скорость звука.
Туполев Ту-154 Среднемагистральный узкофюзеляжный авиалайнер

Туполев Ту-154 Trijet Airliner
Конструкция Ту-154 имеет Т-образное хвостовое оперение, трехмоторную компоновку в хвостовой части и две шестиколесные основные стойки шасси. Он также использует с каждой стороны фюзеляжа по три двери кабины и две двери аварийного выхода над крылом.
Ту-154, способный выполнять полеты с грунтовых и гравийных аэродромов только с базовыми удобствами, широко использовался в экстремальных арктических условиях северных и восточных регионов России, где другие авиалайнеры не могли работать.
Вместимость от 164 до 180 пассажиров. Всего было построено 930 самолетов Ту-154.

Туполев Ту-134 Авиалайнер
Туполев Ту-134 Джетлайнер
Ту-134 — узкофюзеляжный двухмоторный авиалайнер, выпускавшийся компанией «Туполев» с 1966 по 1989 год. На момент окончания производства было построено 854 самолета Ту-143.
Ту-134 имел длительную службу в 42 странах мира, при этом некоторые европейские авиакомпании планируют до 12 взлетов и посадок в день на самолет.
Типовая пассажирская конфигурация включала 72–84 места. Помимо регулярных пассажирских перевозок, он использовался в различных вспомогательных функциях ВВС, армии и флота.
«Это коллективное безумие. Тайна трагедии под Сочи раскрыта Окончательные выводы по 154
Причиной крушения самолета Ту-154Б-2, разбившегося в Сочи 25 декабря 2016 года, стало нарушение пространственной ориентации командира воздушного судна , майора Романа Волкова, что привело к его ошибочным действиям с органами управления самолетом. Это следует из документов с выводами комиссии, распространенных в Интернете.
В опубликованных документах говорится, что после запуска самолета при рулении в Сочи командир «испытывал трудности в определении своего положения на территории аэродрома из-за своего представления о предстоящем курсе взлета». То есть Волков не знал, с какой ВПП он будет взлетать, но начал «эмоционально расспрашивать экипаж о курсе взлета» только через семь секунд после начала полета и на скорости 70 км/ч.
«Неопознанный радиообмен с использованием ненормативной лексики и повышением эмоционального напряжения экипажа на этапе взлета привели к пропуску летчиком контроля существенных взлетных параметров, отвлечению членов экипажа от своих функциональных обязанностей на данный этап полета», — говорится в заключении.
На 53-й секунде полета на высоте 157 м командир дал команду на уборку закрылков, несмотря на то, что это нужно было сделать на высоте 500 м. После этого КВС допустил ошибки, когда используя органы управления самолетом (руль и педали), игнорировал аварийные системы ССО (система сигнализации об опасной скорости сближения с землей) и световую сигнализацию о величине крена. Из-за ошибок экипажа самолет начал снижаться так, что избежать столкновения с землей уже не представлялось возможным.
Из заключения:
В результате самолет снизился со скоростью 34 м/с и на 73-й секунде полета столкнулся с водной поверхностью.
Комиссия пришла к выводу, что «нарушению пространственной ориентировки летчика могли способствовать: чрезмерное нервно-психическое напряжение, вызванное сочетанием ряда ситуационных профессиональных и психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционального и физиологического утомления; отсутствие устойчивых навыков распределения внимания и поддержания заданных параметров полета на этапе взлета и набора высоты; «Непосредственная» индикация пространственного положения самолета по крену на приборе управления полетом (ПКП-1)».
«Аварии способствовали упущения в управлении организацией полетов, объективном контроле и летно-методической работе со стороны руководства 800-й авиационной базы (спецназначения) и командования ВВС Главного командования ВКС Сил», — говорится в заключении комиссии по расследованию авиакатастрофы. ..
Напомним, авиакатастрофа произошла 25 декабря 2016 года. Самолет Минобороны вылетел из аэропорта Адлера в 5:20 мск. в Сирию при выполнении маневра над российскими водами Черного моря авиалайнер пропал с радаров. Было 9В самолете 2 человека, включая солистов ансамбля. Александрова, Елизавета Глинка (Доктор Лиза) и журналисты. Все они умерли.
Независимый технический эксперт Юрий Антипов раскритиковал официальную версию Минобороны о крушении Ту-154 в Сочи.
Он рассказал, что Минобороны выбрало наиболее безобидную версию авиакатастрофы, руководствуясь принципом «так будет лучше для всех». Остальные версии, по его мнению, были отброшены в первые часы после катастрофы. Например, взрыв на борту. Не могло быть, потому что не могло быть. Никаких частиц на обломках обнаружено не было. Однако Антипов вспоминает, что тогда из воды извлекли очень мало автомобильных остатков. В итоге официальной версией стала ошибка пилотов.
Обвинение в адрес командира самолета Волкова было основано на параметрах полета, полученных из «черных ящиков». При этом технические данные полета представлены в столь скудном виде, что получить их в таком объеме можно было всего за несколько часов. Но для придания веса в ходе следствия и создания еще большего «тумана» в расследовании Минобороны заявило, что считывание данных с регистраторов — проблема вселенского масштаба, — сказал Антипов.
Он добавил, что специалисты сняли всю информацию с бортовых самописцев. Иначе и быть не может. Но когда она была опубликована, компетентный эксперт мог сразу определить причины падения. Однако Антипов пытается разобраться в причинах даже на основании тех обрывков, что находятся в свободном доступе.
Самолет приземлился в Адлере в 3:43. Он взлетел в 5:24. Таким образом, более полутора часов Ту-154 находился в Адлере только для дозаправки без оставления пассажиров, что само по себе является грубым нарушением техники безопасности. Согласно нормативным документам, полная заправка Ту-154 штатными топливозаправщиками ТЗ 22 или ТЗ 16 занимает всего 18-20 минут. И получается, что только на дозаправку ушло полтора часа, — пояснил Антипов.
Эксперт отметил еще одну важную деталь. Полет проходил под углом 238 градусов. Он отмечает, что по документам Минобороны самолет был малогрузным. Но после начала взлета голос командира корабля Волкова вдруг стал нервным, хотя еще минуту назад все было в порядке. Еще одна важная деталь — Волков попросил начать взлет с начала полосы.
Отрыв самолета от ВПП произошел на 34-й секунде разбега на скорости 300 км/ч. Для взлета Ту-154 с его высокой энерговооруженностью достаточно 210 км/ч. Но при полной загрузке эту минимальную скорость отрыва приходится поднимать до 250-270 км/ч. Чтобы проверить эти данные, вместо чтения сухих нормативных документов достаточно посмотреть первый фильм «Экипаж» с Георгием Жженовым в главной роли. Там очень наглядно показан процесс взлета и требуемая скорость Ту-154», — сказал Антипов.
На 19-й секунде полета прозвучала команда на уборку закрылков. Самолет набрал высоту 157 метров. Борт пролетел по тому же курсу 238 градусов. После уборки механизации крыла набор высоты продолжился. То есть до 29-й секунды полета, несмотря на убранные закрылки, набор высоты продолжался.
И далее в отчете Минобороны есть хитрая витиеватая фраза. Цитирую дословно: «Последовавшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватного изменения летных параметров действий диспетчеров самолетов…». И тут же, в продолжении этой замысловатой фразы, которая преподносится МО как весомый стопроцентный аргумент, следует вывод: «…что произошло из-за нарушения пространственной ориентации КВС». Вот главная мысль почти полугода Минобороны, в котором, собственно, и заключен приговор КВС Волкову, — приводит информацию эксперт.
Для лучшего понимания написанного из Минобороны Антипов проводит аналогию с автотранспортом. Водитель едет по прямому шоссе. Его действия фиксирует автомобильный регистратор. Внезапно на дороге возникает форс-мажорное обстоятельство (яма, резко опустилось колесо, лопнула рулевая тяга и так далее). То есть произошло что-то такое, что заставило вас изменить положение руля, чтобы попытаться удержать машину на дороге. Регистратор в автомобиле, оснащенный GPS, запишет в свою память, что, двигаясь по прямому участку дороги, водитель совершенно необоснованно вдруг стал энергично крутить руль. То есть его действия были неадекватны окружающей среде. И вердикт мог быть таким: действия водителя были обусловлены «нарушением пространственной ориентации».
Самолет взлетел по курсу 238 градусов. Согласно отчету МО, только через 63 секунды (за 10 секунд до падения) КВС стал рулить педалями и штурвалом влево. Хотя в отчете сказано, что в момент левого разворота на 63-й секунде самолет накренился вправо (т.е. развернулся вправо по курсу более 238 градусов). Подыграю МО и возьму для простоты, что на 63 секунде полета курс был еще 238 градусов. Другими словами, он находился на воображаемой прямой линии взлетно-посадочной полосы. В сообщении Минобороны сказано, что на 73-й секунде самолет столкнулся с поверхностью моря, находясь на курсе 220 градусов, на скорости 540 км/ч, крене влево 50 градусов и вертикальной скорости приближения к морю 30 м/с. Другими словами, самолет в крутом крене влево, по сути, падал, — пояснил Антипов.
Далее эксперт приводит расчеты, которые показывают, что такое изменение курса в обычном полете невозможно. По теории пилотирования Ту-154, находясь в крутейшем вираже с креном 60 градусов (это намного больше, чем у Ту-154 в Адлере) и двигаясь со скоростью 550 км/ч, минимальный радиус разворота составляет 13350 метров. То есть Ту-154 может совершить полный разворот на 360 градусов не менее чем за девять минут.
Иными словами, при нормальном полете даже в очень крутом вираже с углом крена 60 градусов и скоростью 550 км/ч Ту-154 не сможет изменить курс на 18 градусов быстрее, чем за 27 секунд. В случае с «Адлером» изменение курса на 18 градусов произошло менее чем за 10 секунд. На самом деле изменение за 10 секунд произошло на еще больший угол, потому что курс за 10 секунд до падения (вспомним поддавку МО и то, что пилот увел самолет вправо) изменился вверх, пояснил эксперт.
Так что же заставило самолет так резко и быстро изменить курс, что в обычных условиях по его техническим данным просто невозможно?
— «Энергичные» действия КВС Волкова? Нет. Управляя исправным самолетом с исправной механизацией, он просто не в состоянии это сделать. Только нештатная ситуация на борту могла дать энергию и быстро развернуть самолет. Именно с этой внезапной ситуацией и пытался справиться Волков в последние секунды своей жизни, борясь за живучесть самолета так называемыми «неадекватными» действиями. Вместо того, чтобы сидеть и равнодушно смотреть на происходящее, Антипов ответил на свой же вопрос.

Далее эксперт сказал, что сила, заставившая самолет так быстро развернуться, была либо полной потерей симметрии в аэродинамике (или тяги двигателя), либо действием внезапной силы, действующей на фюзеляж самолета. в поперечном направлении. Или оба одновременно.
В этих условиях, по мнению Антипова, пригоден только бортовой взрыв, разрушающий симметричную конструкцию Ту-154 и стремительно разворачивающий своей энергией самолет.
Я задам еще несколько вопросов. По каким причинам внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа передней грузовой кабины изменила свой цвет и как среди вещей, поднятых с места крушения, оказался кусок пластика с оплавленными краями? Но, думаю, вопросы останутся без ответа, — закончил Антипов.
Новости Блокнот-Краснодар
После полной расшифровки бортовых самописцев — параметрических и речевых — специалисты Минобороны могут реально точно указать причины крушения Ту-154 в акватории города Сочи. По их мнению, пассажирский самолет упал в Черное море по нескольким причинам.
Вылет Ту-154 из Сочи после дозаправки. Фото: Федор Борисов/Global Look
Источник, знакомый с расследованием причин авиакатастрофы, сообщил, что основной версией авиакатастрофы признан человеческий фактор. По его словам, «на третьей минуте полета, когда авиалайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы контроля устойчивости, машина начала резко терять высоту из-за проблем с закрылками, ”, так как второй пилот снял их вместо шасси.
Обострилась проблема перегрузки самолета. Багажное отделение было заполнено до отказа. Поэтому хвост Ту-154 опустили. И спасти его было невозможно: не хватило для этого скорости и высоты. Хвост сначала коснулся воды, затем борт на большой скорости ударился о море правым крылом и развалился.
Для экипажа нештатная ситуация стала полной неожиданностью: в первые секунды командир самолета и второй пилот растерялись, но быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолет.
Фразы второго пилота и командира корабля дают понять, что возникла проблема с закрылками, после чего прозвучала тревога. Это стало ясно после изучения специалистами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиационной техники Минобороны в Люберцах этих черных ящиков.
Пилоты, летевшие на Ту-154, подтвердили выводы специалистов Минобороны о том, что причиной крушения самолета могла быть ошибка пилота. Там пояснили, что «рукоятки шасси и уборки закрылков выполнены на козырьке кабины, между ними, над лобовым стеклом, и их можно перепутать, особенно если второй пилот, сидящий справа, который отвечает за управление закрылками а шасси при взлете устало».. . Также, добавили летчики, нельзя исключать возможность того, что после взлета экипаж превысил скорость и механизм закрылков разрушился, из-за чего лайнер упал вправо, потерял скорость и рухнул в воду.
Дополнительным фактором авиакатастрофы под Сочи могло стать отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний о том, как действовать в аварийной ситуации.
В то же время инженеры Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиационной техники Минобороны в Люберцах не исключают, что у самолета были хорошие шансы на спасение, но ему помешала перегрузка.
В Минобороны, пишет ТАСС, опровергли публикацию предварительных причин крушения военного самолета Ту-154 и назвали ее «абсолютной чушью и выдумками».
Тем временем работа комиссии по расследованию авиакатастрофы продолжается. Как заявил официальный представитель Минобороны Игорь Конашенков, до совершения всех необходимых действий недопустимо и аморально пытаться «необоснованно обвинять кого-то и выдумывать какие-то выводы».
Ранее появлялась информация о том, что причиной падения Ту-154 могла быть техническая неисправность или ошибка пилотирования. До этого предполагалось, что на борту возникла экстремальная ситуация, не позволившая экипажу передать сигнал бедствия.
Крушение Ту-154 Минобороны с бортовым номером RA-85572 25 декабря 2016 года. Произошло это в 1,7 км от побережья Сочи. Самолет направлялся в сирийский Хмеймим с Чкаловского аэродрома. В Сочи он заправлялся. На борту находились 92 человека — 83 пассажира и 8 членов экипажа, все они погибли.
Над Черным морем стал 73-м лайнером этого семейства, погибшим в результате авиакатастроф… Общее число погибших в таких авариях за 44 года достигло 3 тысяч 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные аварии с его участием.
Ту-154 — пассажирский самолёт, разработанный в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева. Он был разработан для нужд авиакомпаний средней дальности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.
Первый полет выполнен 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год мелкосерийное производство модификации Ту-154М осуществлялось на заводе «Авиакор» в Самаре . Всего было изготовлено 1026 автомобилей. До конца 2000-х годов это был один из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.
Самолет с бортовым номером RA-85572, разбившийся 25 декабря 2016 года над Черным морем, 1983 года выпуска, относился к модификации Ту-154Б-2. Данная модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон эконом-класса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.
По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет слишком сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.
В конце 20 века самолет, спроектированный в 1960-х годах, устарел, и авиакомпании начали заменять его современными аналогами — Boeing 737 и Airbus A320.
В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия уровня допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года окончательно запрещены все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.
В середине 2000-х самолет начали поэтапно выводить из эксплуатации. Основная причина – низкая топливная экономичность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-х годах, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года также способствовал ускорению процесса вывода самолетов из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 вывела S7, в следующем году это сделали Россия и Аэрофлот. В 2011 году эксплуатация Ту-154 была прекращена «Уральскими авиалиниями». В 2013 году авиалайнеры этого типа были выведены из состава воздушного флота компанией «ЮТэйр», крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.
В октябре 2016 года белорусской авиакомпанией Белавиа был выполнен последний демонстрационный полет. Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году была авиакомпания «Алроса», имеющая в своем парке два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, два самолета Ту-154, включая старшую модель этого семейства, выпущенную еще в 1976 году, принадлежат северокорейской авиакомпании Air Koryo.
В феврале 2013 года серийный выпуск вкладышей прекращен. Последний самолет семейства, произведенный на заводе «Авиакор» в Самаре, передан Министерству обороны РФ.
Крупные авиакатастрофы отечественных Ту-154
19.02.1973, Прага, 66 погибших
Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда при посадке, он внезапно перешел на стремительный спуск, не долетев до взлетно-посадочной полосы 470 м, врезался в землю и рухнул. 66 человек из 100 находившихся на борту погибли. Это первый инцидент в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины аварии, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, случайно изменившего угол наклона стабилизатора из-за несовершенства системы управления при посадке.
08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле
Самолет, следовавший по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, разбился практически сразу после взлета. Самолет разрушил две жилые казармы и четыре жилых дома, в результате чего на земле пострадали девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапного атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий поток воздуха (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент механизированной уборки, с большой взлетной массой, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Совокупность этих факторов при малой высоте полета и внезапном боковом крене, исправление которого ненадолго отвлекло экипаж, предопределила фатальный исход полета.
16. 11.1981, Норильск, 99 погибших
Лайнер выполнял пассажирский рейс из Красноярска и совершал посадку, когда потерял высоту и сел на поле, не долетев примерно 500 м до полосы, после который врезался в насыпь радиомаяка и рухнул. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на конечном этапе захода на посадку из-за конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг не было принято вовремя.
23.12.1984, Красноярск, 110 погибших
Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение вернуться, но при заходе на посадку возник пожар, уничтоживший системы управления. Автомобиль рухнул на землю за 3 км до взлетно-посадочной полосы № 29 и разрушился. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, произошедшее из-за наличия усталостных трещин. Трещины возникли из-за производственного брака.
10.07.1985, Учкудук, 200 погибших
Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, потерял скорость через 46 минут после взлета на высоте 11 600 метров, попал в плоский штопор и рухнул на землю.
По официальному заключению, это произошло под влиянием высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяге двигателей. Экипаж допустил ряд отступлений от требований, потерял скорость — и не справился с пилотированием самолета. Распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти сутки. А вскоре после начала полета экипаж уснул.
07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших
Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, выполнявший рейс Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, разбился в гору Бо-Жауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная выкачка топлива из баков. Капитан корабля по ошибке увеличил получившийся правый крен, и полет стал неуправляемым.
04.07.2001, Иркутск, 145 погибших
При посадке в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно впал в плоский штопор и рухнул на землю. При заходе на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный для поддержания высоты, с уменьшением скорости увеличивал угол тангажа, что приводило к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил руль влево и от себя, что привело к быстрому увеличению вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентацию, летчик попытался вывести самолет из крена, но своими действиями только увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной крушения ошибочные действия экипажа.
04.10.2001, Черное море, 78 погибших
Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель-Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета потерпел крушение в Черном море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет был непреднамеренно сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной во время украинских военных учений на Крымском полуострове. Министр обороны Украины Александр Кузьмук извинился за инцидент. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.
24.08.2004, г. Каменск, 46 погибших
Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе деревни Глубокий Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроил террорист-смертник. Сразу же после терактов (в этот же день на рейсе Москва-Волгоград взорвался самолет Ту-134) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позже Шамиль Басаев заявил, что готовил теракты.
По словам Басаева, подосланные им террористы не взрывали самолеты, а только угоняли их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты российскими ракетами ПВО, так как российское руководство опасалось, что самолеты будут наведены на какие-либо цели в Москве или Санкт-Петербурге.
22.08.2006, Донецк, 170 погибших
Российский авиалайнер выполнял регулярный пассажирский рейс из Анапы в Санкт-Петербург, но над Донецкой областью столкнулась с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты потерпел крушение в районе поселка Сухая Балка Константиновского района Донецкой области.
«Отсутствие контроля за скоростью полета и несоблюдение указаний РЛЭ (РЛЭ) по предотвращению выхода самолета на режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в составе экипажа не предотвратили ситуация не стала катастрофической». », — говорится в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.
10.04.2010, Смоленск, 96 погибших
Президентский авиалайнер Ту-154М ВВС Польши выполнял рейс по маршруту Варшава-Смоленск, но при заходе на аэродром Смоленск-Северный в условиях сильный туман, авиалайнер столкнулся с деревьями, перевернулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Все 9Погибло 6 человек на борту, в том числе президент Польши Лех Качиньский, его супруга Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они находились с частным визитом в России в составе польской делегации на праздновании 70-летия Катынского расстрела. Расследование Межгосударственного авиационного комитета установило, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был уведомлен. Причинами крушения стали неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.