Александр Шенгардт и его Ту-154
Фото: ПАО «Туполев»
Недавно авиационный мир попрощался с выдающимся авиаконструктором Александром Сергеевичем Шенгардтом. Он ушел на 96-м году жизни.
С 1948 года и до последнего дня местом работы Александра Сергеевича значилась одна компания – «Туполев». Здесь он прошел путь от инженера-конструктора до главного конструктора. Принимал участие в проектировании и создании таких этапных самолетов, как Ту-16 и Ту-95, Ту-134, Ту-155. Был одним из пионеров в разработке беспилотных летательных средств. Под руководством Александра Шенгардта развивался Ту-154 – самый массовый отечественный пассажирский лайнер и первый обеспеченный технической документацией международного класса.
Главный в небе Страны Советов
С середины 1960-х годов работа Александра Сергеевича Шенгардта была связана с самолетом Ту-154.
Сначала он был ведущим конструктором, затем начальником отдела. А с 1975 года и в течение последующих 36 лет Шенгардт оставался главным конструктором Ту-154.
Этот самолет стал одним из наиболее успешных проектов советской авиационной промышленности. Причем успех этот заключался и в технической, и в коммерческой составляющих. Примечательный факт: Ту-154 был первым в отечественной истории самолетом, все модификации которого сопровождались документацией, утвержденной по международным стандартам.
Фото: ОАК
Ту-154 сегодня можно считать образцовым гражданским самолетом, связывавшим города нашей большой страны между собой и с городами других государств на протяжении нескольких десятилетий. Миллионы пассажиров быстро и с комфортом перемещались в пространстве благодаря этой поистине народной машине. Около 2/3 всех гражданских перевозок осуществлялось на Ту-154. В год выпускалось до 77 самолетов этой модели. Ту-154 стал самым массовым лайнером СССР и России в своем классе.
Еще один важный момент в истории Ту-154. Именно благодаря усилиям Александра Шенгардта самолет стал пионером в освоении безремонтной эксплуатации авиационной техники в нашей стране. Разработанная конструктором технология позволила увеличить межремонтные сроки в два и более раз. По перспективной безремонтной схеме Александра Сергеевича эксплуатировалось две трети всего парка Ту-154. А созданная под руководством Шенгардта модификация Ту-154М стала бестселлером за счет своей экономичности и улучшенной аэродинамики.
Противоречивый самолет
В 1960-е годы на советских авиалиниях средней протяженности «трудились» три модели самолетов − Ту-104, Ан-10 и Ил-18. С ростом объема перевозок наличие трех разных машин привело к сложностям и дополнительным расходам при эксплуатации.
Александр Шенгардт с Андреем Туполевым и коллегами в цехе завода, 1964 год. Фото: ПАО «Туполев»
Перед конструкторами стояла задача использовать самые передовые наработки и объединить в Ту-154 все достоинства заменяемых моделей: высокую скорость Ту-104, экономичность Ил-18 и неприхотливость к условиям взлета и посадки Ан-10. Еще одним необходимым условием стало увеличение вместимости лайнера. Кроме того, одним из ориентиров в работе стал американский среднемагистральный «Боинг 727», очень успешно стартовавший в начале 1960-х. И такую удивительную машину, сотканную, казалось бы, из противоречий, конструкторам удалось создать.
Ту-154 впервые взлетел в 1968 году.
Так об этом времени вспоминает сам Шенгардт: «Не покидает до сих пор чувство восхищения, когда вспоминаешь 1968 год. Он знаменателен тем, что туполевцы в тот год «поставили на крыло» последовательно три могучих самолета: Ту-45, Ту-154 и первый в мире сверхзвуковой пассажирский − Ту-144». Конструкторы ОКБ Туполева придумали машину, отвечающую требованиям завтрашнего дня, в которой многое было сделано впервые.
Изящный труженик
Как рассказывал Александр Сергеевич, самолет очень понравился авиакомпаниям, несмотря на все споры из-за новшеств, которые были в нем применены. Благодаря улучшенной аэродинамике самолет получился экономичным по топливу, хотя в то время об этом мало заботились. Впервые в пассажирском самолете было применено высокомеханизированное крыло.
Также первыми на гражданском самолете туполевцы реализовали резервирование всех критических систем. Например, для системы управления Ту-154 было сделано трехкратное дублирование: если два канала из трех отказывали, то пилоты все равно могли продолжать полет и совершить посадку.
Такое решение существенно увеличило безопасность полетов.
Фото: ОАК
Пилоты отмечали в качестве преимуществ нового самолета выросшую дальность полета, увеличенную загрузку пассажирами, современное оборудование и отличную управляемость. Ту-154 обладал узнаваемым обликом, изящным и гармоничным. В 1972 году самолет совершил первый рейс с пассажирами.
Удачная конструкция Ту-154 стала основой для целого семейства самолетов. Александр Сергеевич Шенгардт непосредственно руководил внедрением в эксплуатацию модификаций самолета Ту-154А, Ту-154Б и Ту-154Б-2. В 1980-е годы были разработаны транспортный вариант Ту-154С и глубокомодернизированный Ту-154М, отвечавший новым шумовым нормам.
Шаттл, разведчик и самолет-холодильник
Далее была уникальная работа по созданию на базе Ту-154 летающих лабораторий для использования в программе многоразового космического корабля «Буран».
На самолете Ту-154ЛЛ отрабатывалась система автоматического управления и посадки корабля. Другие специально переоборудованные Ту-154 участвовали в программе «Открытое небо», выполняя разведывательные полеты в воздушном пространстве других стран.
Настоящим прорывом в авиации, который на десятилетия предвосхитил современные тенденции, стало использование Ту-154 для экспериментов с альтернативным топливом. В самолете, получившем название «Ту-155», в качестве авиационного топлива был использован жидкий водород. Это вещество идеально соответствует требованиям экологии, так как при его сгорании выделяется преимущественно вода и немного окислов азота. Он в три раза эффективнее авиационного керосина по уровню выделения тепла. Основная проблема при использовании жидкого водорода заключается в его хранении. Из-за того, что хранить и транспортировать его нужно при экстремально низких температурах, это направление в авиации стало называться криогенным.
Самолет Ту-155 на МАКС-2019
Ту-155 с двигателем на криогенном топливе впервые поднялся в небо в 1988 году.
За все время эксплуатации было выпущено более 1000 самолетов Ту-154 в различных модификациях. Около 150 самолетов было продано за рубеж, в чем тоже большая заслуга Александра Шенгардта. Ту-154 массово использовался на отечественных авиалиниях примерно до середины 2010-х годов. Александр Сергеевич очень остро переживал процесс вытеснения российских самолетов и замены их на «Эйрбасы» и «Боинги» и всегда верил, что отечественная конструкторская школа еще способна создавать красивые, надежные и удобные самолеты. Такие, каким был Ту-154.
Автор: Александр Макеев
Последний полет Ту-154: история знаменитого лайнера
Самолет выработал ресурс, и это был его последний плановый полет. Кроме «Алросы», ни у одной пассажирской авиакомпании в России сегодня Ту-154 в парке уже нет.
S7 Airlines завершила полеты на них в 2008 году. Через год к ней присоединились «Аэрофлот» и «Россия». Более мелкие компании вывели Ту-154 несколько лет назад.
Таким образом, сегодня завершилась почти 50-летняя эпоха эксплуатации Ту-154 на регулярных пассажирских рейсах. Самолеты этой модели сегодня остались только у государственных организаций: специального летного отряда «Россия», МВД, ФСБ и Минобороны РФ. Несколько лайнеров также эксплуатируются в Северной Корее и Казахстане.
В начале пути
Рождался лайнер в московском КБ им. Туполева. Первый его полет состоялся в октябре 1968 года. В мае 1971-го в Толмачево было объявлено о начале почтово-грузовых рейсов новейшего воздушного судна по маршруту «Москва — Новосибирск — Иркутск». Это были еще эксплуатационные испытания. На тот момент все магистральные рейсы базового Толмачевского авиаотряда выполнялись на самолетах Ту-104 и Ил-18. Оба они значительно проигрывали новому лайнеру как в пассажирском комфорте. Ту-104 имел уже недостаточную дальность, а Ил-18 заметно отставал в скорости.
{article type=»k2″ id=»40569″}[div class=»introduced»][link]
[title] [/link] [/div] {/article}
Летом 1974 года первыми в России (РСФСР) после москвичей толмачевцы получили свой базовый Ту-154. Уже в августе лайнер приступил к полетам в Москву (Домодедово). Новые самолеты стали поступать в Новосибирск небольшими партиями. В первый же год география полетов лайнера постепенно расширялась: Ленинград, Сочи, Симферополь, Минводы, Хабаровск. Открытие каждого нового направления на том этапе сопровождалось репортажами и новостями в местных газетах.
Расцвет единой географии
Производили Ту-154 в городе Куйбышев, как в те годы называлась Самара. В месяц выпускались десятки машин. К 1980 году в Толмачево новые лайнеры полностью вытеснили самолеты Ту-104, отлетавшие более 20 лет. В 1976 году самолеты, приписанные к Толмачево, стали летать из Омска. В течение еще нескольких лет были открыты рейсы на новосибирских Ту-154 из других городов Западной Сибири.
Последним из них стал Новокузнецк, где взлетная полоса была удлинена только в 1985 году. А до этого город был связан с Москвой новосибирскими же самолетами Ил-18. В 1980-х количество Ту-154, обслуживаемых в Толмачево в базовом варианте, достигло 30 самолетов. В тот период они заслуженно стали основным лайнером для новосибирцев, связывая город со всей большой страной от Владивостока и Камчатки до Львова и Одессы, от Якутска до Ташкента и Краснодара.
Любопытно, что последнее 10-летие СССР новосибирские летчики выполняли на Ту-154 международные заказные рейсы, хотя никакой широкой информации о них не было. Это были перевозки солдат-сибиряков срочной службы в страны Варшавского договора — Польшу, Германию и Чехословакию. Из своих городов они прилетали в Ленинград. Там оформлялась большая сборная команда и, после прохождения таможни и границы, самолет увозил их на определенный срок в нужный пункт назначения. Как вспоминают летчики тех рейсов, все переговоры в воздухе над странами соцлагеря и при посадках на военных аэродромах велись на русском языке.
В 1990 году на базирование в Толмачево прибыл первый в Западной Сибири самолет Ту-154М с улучшенными экономическими и летными характеристиками. Вскоре именно эта модификация «Туполева» вместе с гигантами Ил-86 стала основой базовой авиакомпании «Сибирь».
Первые заморские путешествия
Экономическая свобода, появившаяся в Советском Союзе на волне перестройки, привела к открытию собственных международных рейсов из Новосибирска. Сначала это были крупные чиновники и промышленники региона, выезжавшие на международные выставки в самом начале 1990-х. Затем предприниматели, которые хотели что-то купить за рубежом подешевле, чтобы продать дома подороже. Здесь веер полетов Ту-154 из Новосибирска был широк: Китай, Турция, Греция, Эмираты, Пакистан, Индия, Сирия… Через несколько лет, появились и просто рейсы для отдыха на море, в том числе в Болгарии и на Кипре. По пути Ту-154 приходилось садиться на дозаправку, как правило, в Сочи.
Начиная с 1992 года самолеты Ту-154М стали пользоваться большим спросом в Иране.
В это время серьезно упал пассажиропоток внутри России. За 10 лет иранской программы там побывали все семь собственных Ту-154М из Толмачево. На них новосибирские экипажи перевозили иранских пассажиров как внутри страны (короткие расстояния, по несколько взлет-посадок в день), так и в различные города Ближнего Востока и Европы.
Максимальный флот
В 2000 году произошло объединение деятельности авиакомпании «Сибирь» и «Внуковских авиалиний». Часть парка продолжила летать из Внуково, часть прошла серьезное техобслуживание на базе в Толмачево. Вскоре к ним присоединились самолеты авиакомпаний, которые превратились в филиалы «Сибири» — из Иркутска, Челябинска, Перми и ряда других городов страны. Они долго находились на стоянках в Толмачево в ожидании ремонта и удивляли сибирских пассажиров разными расцветками.
В результате парк самолетов Ту-154 «Сибири», находящихся в летном состоянии, достиг 31 машины. Тем самым количество Ту-154 у новосибирцев превысило подобное количество в «Аэрофлоте».
Но уже в 2004 году в парке «Сибири» появились первые иномарки, которые почти сразу стали поступать в больших количествах — только в 2005-м их было получено более 10. Какое-то время Туполевы и Ильюшины летали на многих направлениях вместе с боингами и эрбасами. Западная техника выходила на ключевые маршруты, советские Ту-154 продолжали обслуживать более региональные направления и те аэропорты, которые еще не были допущены для приема иностранных лайнеров.
Резкий вывод из эксплуатации
Экономика середины 2000-х позволяла эффективно эксплуатировать Ту-154. Были планы на лизинг дополнительных самолетов. Но тут случился мировой кризис, в результате которого стали резко расти мировые цены на нефть. Летом они превысили 100 долларов за баррель. И это стало трагичной новостью для парка Ту-154 — его слабой стороной оставалась низкая топливная эффективность. Когда самолет проектировался, нефти у страны было много и ее стоимости не придавали особого значения. Проблемы начались как раз в начале 1980-х.
Тогда их удалось пережить. Но не в 2008 году. Авиакомпания «Сибирь» приняла решение вывести Ту-154 и Ил-86 из эксплуатации. И хотя высокие цены продержались не так долго, в октябре-ноябре 12 лет назад полеты этих заслуженных лайнеров были остановлены. Пришла эпоха новых А320, получаемых напрямую от западных производителей.
Глеб Осокин
PDFРаспечатать
Как Ту-154 АЛРОСА приземлился на заброшенной взлетно-посадочной полосе в 2010 г.
Во вторник, 7 сентября 2010 г., пассажирский самолет Ту-154 Мирнинского авиапредприятия АЛРОСА с 72 пассажирами и девятью членами экипажа совершил аварийную посадку на удаленном аэродроме В 1,8 милях к северо-востоку от Ижмы в Республике Коми.
В инциденте участвовал 10-летний Туполев Ту-154М с регистрационным номером RA-85684. За сообразительность и отвагу капитан звена Евгений Новосело и старший помощник Андрей Ламанов были удостоены звания Героев Российской Федерации тогдашним президентом Дмитрием Медведевым.
Самолет внезапно потерял электроэнергию
Рейс 514 АЛРОСА выполнял регулярный рейс из аэропорта Полярный (PYJ) в Республике Саха в московский аэропорт Домодедово имени Михаила Ломоносова (DME) в столице России.
Во время полета на высоте 34 800 м по пути в Москву в 06:59 по местному времени летный экипаж заметил неисправность в бортовой сети самолета. Вскоре после этого в самолете произошел полный отказ электрооборудования, в результате чего были отключены все навигационные системы и топливные насосы. Не имея возможности перекачивать топливо из крыльевых баков, в основном баке самолета оставалось всего 7300 фунтов топлива. Это составило около 30 минут полета.
Когда работал аэропорт Ижма, он принимал только небольшие самолеты, такие как Ан-24. Фото: Дмитрий Терехов через Wikimedia Commons
В 07:47 в органы МЧС в Ижме сообщили, что самолет совершает аварийную посадку в аэропорту Ижмы. Проблема заключалась в том, что аэропорт был закрыт для самолетов в 2003 году и теперь использовался только как вертолетная площадка.
Из-за отсутствия радиосвязи и невозможности использовать закрылки самолета все пассажиры были перемещены в переднюю часть самолета для аварийной посадки. Капитан прервал посадку с первых двух попыток, но добился успеха с третьей, преодолев взлетно-посадочную полосу на 520 футов. Из-за отсутствия закрылков самолет приземлился на гораздо большей скорости, чем обычно, а когда он наконец остановился, пассажиры и экипаж эвакуировались с помощью аварийных трапов самолета.
Никто не пострадал
Пассажиры, не получившие травм, были временно размещены в спорткомплексе в Ижме, а затем на военных вертолетах Ми-8 доставлены в аэропорт Ухта (UTC) Республики Коми. Из Ухты на смену Туполеву Ту-154 они долетели в Москву. Двое из 72 пассажиров самолета решили завершить свое путешествие по железной дороге, а не садиться на другой самолет.
Президент России Дмитрий Медведев принимает экипаж рейса 514 в Кремле 16 ноября 2010 г. Фото: Кремль через Wikimedia Commons
Экипаж остался в Ухте для помощи властям в расследовании аварии. Узнав о случившемся, российские авиаспециалисты назвали успешную аварийную посадку «чудом».
Самолет отремонтирован и возвращен в эксплуатацию на АЛРОСА
Расследование неисправности электросистемы показало, что аккумуляторы перегрелись, что привело к тепловому разгону. Это коснулось электросистемы самолета.
Несмотря на значительные повреждения, инженеры были отправлены Туполевым в Ижму. После осмотра самолета было принято решение, что самолет можно отремонтировать и вернуть в строй.
Самолет вернулся в строй и летал еще семь лет, прежде чем был списан в 2018 году. Фото: Анна Зверева через Wikimedia Commons
Были заменены два из трех двигателей Соловьева Д-30КУ-154-II, снят весь лишний вес, а на самолет было заправлено минимальное количество топлива для взлета. Два летчика-испытателя из Российского государственного научно-исследовательского института гражданской авиации были выбраны для полета на самолете на расстояние 100 миль из Ижмы в аэропорт Ухты. Обычно для взлета Туполев Ту-154 требуется 8200 футов взлетно-посадочной полосы, но летчикам-испытателям удалось поднять урезанный самолет в воздух уже после 2600 футов.
Все ремонтные работы были завершены в июне 2011 года, и самолет вернулся в строй АЛРОСА до выхода на пенсию в 2018 году.
Авиакатастрофа в России: какова история Туполева-154?
Основные моменты истории
В результате авиакатастрофы в Черном море остались обломки
Та же модель, что и в авиакатастрофе 2011 года, в результате которой погиб президент Польши
Москва Си-Эн-Эн —
Самолет Туполев Ту-154, разбившийся при перевозке 92 человека на борту была одной из самых известных российских моделей.
Самолет, на борту которого находились 84 пассажира и восемь членов экипажа, исчез с радаров в воскресенье утром по местному времени после взлета из аэропорта Адлер недалеко от Сочи — российского города на Черном море, сообщает государственное информационное агентство РИА Новости.
Фотография Туполева Ту-154, того самого самолета, который исчез в воскресенье утром после взлета недалеко от Сочи, Россия.
AFP/Министерство обороны России/Getty Images Самолет, который сначала вылетел из Москвы, направлялся на российскую авиабазу Хмеймим в Латакии, Сирия, где страна имеет большое военное присутствие, для концерта в канун Нового года, сообщил источник российскому государственному информационному агентству ТАСС.
По данным министерства обороны, в сентябре самолет прошел плановое техническое обслуживание, и им управлял опытный пилот.
Так что за история с самолетом?
Ту-154 — российская рабочая лошадка — самолет, ставший синонимом авиаперевозок в Советском Союзе, а после его падения в 1991.
Первая модель поступила на вооружение в 1972 году, а в 1986 году подверглась некоторой модернизации с добавлением новых двигателей для снижения расхода топлива.
Его можно узнать по трем двигателям сзади, он похож на своего западного современника Boeing 727.
Однако форма Ту-154 может ввести в заблуждение, поскольку это прочный и надежный самолет, который использовался во всех условиях взлетно-посадочной полосы и приземления.
В последние годы большинство компаний сняли с производства этот самолет, но он остается неотъемлемой частью российских вооруженных сил.
На фото самолет Ту-154 (ТУ-154).
АЛЕКСАНДР НЕМЕНОВ/AFP/AFP/Getty ImagesКонкретно этот самолет был изготовлен в 1983 году и имел налет 6689 часов, по данным Минобороны, которое цитирует ТАСС.
«Последний ремонт был 29 декабря 2014 года, а в сентябре 2016 года прошел плановый ремонт», — сообщили в министерстве, сообщает ТАСС.
Российские спасатели осматривают обломки польского правительственного самолета Туполев Ту-154, разбившегося в апреле 2010 года.
НАТАЛЬЯ КОЛЕСНИКОВА/AFP/AFP/Getty ImagesТу-154 участвовал в ряде аварий со смертельным исходом, хотя многие из них произошли из-за плохой погоды.
Самая известная авария самолета произошла в апреле 2010 года, когда в Смоленске разбился самолет с президентом Польши Лехом Качиньским, в результате чего погибли все 9 человек.