Ту 144 сверхзвуковой: ЦАГИ – полёТу: первый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 - Новости

Содержание

ЦАГИ – полёТу: первый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 — Новости — Пресс-центр

Версия для печати

14 Октября 2022

Испытания авиалайнера Ту-144 в аэродинамической трубе ЦАГИ
Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

«За „сто сорок четвертой“ закружились клубы снега, пыли, выхлопных газов — двигатели запущены. Экипаж просит взлет — руководитель полетов дает разрешение… Короткий двадцатипятисекундный разбег — и самолет оторвался от земли», — так описал первый полет советского сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) Ту-144 летчик-испытатель, Герой Советского Союза Марк Галлай в своей книге «Третье измерение». Авиалайнер поднялся в небо 31 декабря 1968 года. Пилотировал его летчик Эдуард Елян со своим экипажем.

Создавая Ту-144, А.Н. Туполев стремился улучшить условия авиатранспортного сообщения на дальних трассах нашей страны. Тем более что опыт, накопленный боевой авиацией в этой области, являлся основой для решения вопросов безопасной эксплуатации такой машины.

В начале 1960-х годов в ЦАГИ были развернуты исследования ключевых проблем, связанных с проектированием и постройкой первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета. Полет на дальность 6,5 тысячи км при 100–120 пассажирах требовал достижения крейсерской скорости 2,3 тысячи км/ч. Необходимо было также обеспечить прочность конструкции в условиях повышенных температур. Особое внимание уделялось силовой установке и изучению воздействия звукового удара на наземные сооружения и людей.

Согласно постановлению правительства, по Ту-144 предусматривалось два этапа работ. В ходе первого из них для самолета, выполненного по схеме «бесхвостка», ученые центра авиационной науки и аэродинамики ОКБ А.Н. Туполева разработали треугольное крыло с особой профилировкой — наплывом по передней кромке. Это обеспечивало сверхзвуковую скорость авиалайнера. Узнаваемый вид Ту-144 придавала кабина пилотов с изменяемым углом наклона: для улучшения обзора при взлете и посадке «нос» опускался, а в крейсерском полете фиксировался в одной плоскости с фюзеляжем.

Кроме того, в процессе разработки летательного аппарата было реализовано предложение академика Г.С. Бюшгенса и его коллег по использованию интегральных алгоритмов в автоматизированной системе управления. Это обеспечило приемлемый уровень характеристик управляемости самолета вне зависимости от режима полета, центровки и веса.

Первоначально Ту-144 строился с форсажным двигателем НК-144 Н.Д. Кузнецова, но на втором этапе по инициативе ЦАГИ на самолет был установлен бесфорсажный РД-36-51П ОКБ П.А. Колесова, благодаря которому удалось добиться заявленной дальности полета. В такой конфигурации Ту-144 мог перевозить 100 пассажиров на дальность порядка 6,5 тысячи км при нормируемом аварийном запасе топлива.

Параллельно в Англии и Франции шла работа по созданию аналогичного СПС «Конкорд». Специалисты ЦАГИ встречались с зарубежными коллегами и обсуждали общие проблемы, но детали и конкретные решения оставались закрытыми. Как выяснилось впоследствии, советский Ту-144 не только опередил «Конкорд», но и значительно превзошел его по аэродинамическому качеству.

26 июня 1970 года самолет вдвое превысил скорость звука. Вскоре авиалайнер прошел национальную сертификацию, и на нем в 1977 году начались пассажирские и грузовые перевозки.

Однако катастрофа во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже и последующие происшествия в процессе испытаний стали одной из причин прекращения эксплуатации СПС и дальнейшего сворачивания программы. Тем не менее уникальный опыт, полученный при работе над Ту-144, стал основой для ряда стратегических авиационных проектов нашей страны, в том числе — по созданию сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения.

Источники: Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность. — М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1991; Кербер Л.Л. Ту — человек и самолет. М., «Сов. Россия», 1973; ЦАГИ — центр авиационной науки/Г.С. Бюшгенс, Е.Л. Бедржицкий. — М.: Наука, 1993; Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества. М.: Наука, 1988.

Пресс-служба ЦАГИ
(495) 556-40-32
(495) 556-40-38
press@tsagi. ru

Вернуться к списку

Сверхзвуковой авиалайнер Ту-144: летно-технические характеристики

31 декабря 1968 года опытный сверхзвуковой самолет Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) совершил первый полет. Ту-144 успел взлететь на два месяца раньше своего англо-французского конкурента — лайнера «Конкорд», который совершил свой первый полет 2 марта 1969 года.

Ту-144 — сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный в 1960-е годы конструкторским бюро Андрея Туполева (ныне ОАО «Туполев», входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации).

Исследования в области создания сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) начались в конце 1950-х годов в США, Англии и Франции. В начале 1960-х годов уже появились первые эскизные проекты СПС. Это послужило поводом для разработки подобного самолёта и в СССР. 16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании ОКБ А.Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов». Ведущим конструктором по самолёту был назначен Алексей Туполев (с 1973 года Борис Ганцевский, с 1979 года — Валентин Близнюк). Общее руководство осуществлял Андрей Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Николая Кузнецова.

При работе над проектом разработчикам пришлось столкнуться с целым рядом сложных технических проблем: аэродинамика, кинетический нагрев, упругие и термические деформации конструкции, новые смазочные и уплотнительные материалы, новые системы жизнеобеспечения пассажиров и экипажа. Особо много усилий потребовала разработка конструкции и аэродинамики крыла (в аэродинамической трубе было исследовано 200 вариантов). Применение в конструкции титановых сплавов потребовало создания новых станков и сварочных аппаратов. Эти проблемы вместе с ОКБ Андрея Туполева решали специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) и других организаций. С 1965 года проводились регулярные консультации с конструкторами французской фирмы «Аэроспасьяль», разрабатывавшей СПС «Конкорд». В период подготовки рабочих чертежей из ОКБ Олега Антонова и Сергея Ильюшина было прикомандировано более 1000 специалистов. При проектировании самолёта в качестве действующей модели использовали два самолёта-аналога МиГ-21И (ныне один из них хранится в музее ВВС в Монино).

В июле 1965 года был готов эскизный проект Ту-144. В том же году модель самолёта с размахом крыла около двух метров экспонировалась на авиасалоне в Ле Бурже (Франция). 22 июня 1966 года был утверждён полноразмерный макет самолёта. Параллельно с проектированием в опытном производстве ОКБ в Жуковском шло изготовление двух прототипов (лётного и для статических испытаний). В их изготовлении участвовали также Воронежский и Куйбышевский авиазаводы.

Постройка первого прототипа завершилась 9 октября 1968 года.

31 декабря 1968 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем Эдуардом Еляном впервые поднял его в воздух. 5 июня 1969 года на прототипе была достигнута скорость звука, а 26 июня 1970 года он вдвое ее превысил. За проведение испытаний Ту-144 Эдуард Елян был удостоен звания Героя Советского Союза.

Одновременно с лётными испытаниями шли исследования на 80 наземных стендах, на которых отрабатывались все важнейшие конструктивно-компоновочные решения. При помощи этих стендов впервые в СССР была разработана комплексная система оценки отказов с учётом их последствий. Государственные испытания продолжались до 15 мая 1977 года. 29 октября 1977 года самолёт получил сертификат лётной годности (впервые в СССР).

Ту-144 впервые был показан на авиационном празднике в аэропорту Шереметьево 21 мая 1970 года. Летом 1971 года началась опытная эксплуатация прототипа в «Аэрофлоте». Были совершены полёты из Москвы в Прагу (Чехословакия, ныне — Чехия), Берлин (ГДР, ныне ФРГ), Варшаву (Польша), Софию (Болгария). В 1972 году Ту-144 демонстрировался на авиасалонах в Ганновере (ФРГ) и Будапеште (Венгрия).

Первый серийный Ту-144 был собран весной 1971 года в Жуковском. В 1972 году началось производство на Воронежском авиазаводе. Всего было построено 16 самолётов. Ещё один остался недостроенным. Серийные самолёты отличались от прототипа увеличенной на 5,7 метров длиной фюзеляжа, несколько изменённой формой крыла и наличием убирающихся передних крылышек. Число мест для пассажиров увеличилось со 120 до 140. Первый рейс серийного самолёта состоялся 20 сентября 1972 года по маршруту Москва — Ташкент — Москва. В марте 1975 года открылась скоростная авиалиния Москва — Алма-Ата (перевозилась почта и грузы). 20 октября 1977 года был выполнен первый рейс с пассажирами.

Ту-144 представляет собой цельнометаллический низкоплан, выполненный по схеме «бесхвостка». Крыло самолета треугольное, малого удлинения, имеет переменный угол стреловидности (76° у корня и 57° по концам крыла). Обшивка крыла выполнена из сплошных плит из алюминиевого сплава. По всей задней кромке располагаются элевоны, выполненные из титановых сплавов. Элевоны и рули направления отклоняются при помощи необратимых бустеров (вспомогательное устройство для увеличения силы и скорости действия основного механизма).

Самолет имеет четыре турбореактивных двухконтурных двигателя с форсажной камерой НК-144А конструкции ОКБ Николая Кузнецова (на Ту-144Д — бесфорсажные РД-36-51А конструкции ОКБ-36 Петра Колесова), которые размещены под крылом близко друг от друга. У каждого двигателя свой отдельный воздухозаборник. Воздухозаборники сгруппированы попарно.

Основной объем топлива расположен в 18 крыльевых баках. В задней части фюзеляжа установлен балансировочный бак. В него перекачивалось в полете топливо для смещения центра масс при переходе от дозвуковой скорости к сверхзвуковой.

Шасси самолета трехопорное с носовой стойкой. Основные опоры имеют двухосную восьмиколесную тележку. Все колеса оборудованы тормозами. Опоры убираются вперед по полету в ниши между каналами воздухозаборника.

Кабина экипажа вписана в обводы фюзеляжа и не имеет обычного выступающего фонаря. Поэтому носовая негерметизированная часть фюзеляжа с радиолокатором и антенными системами при взлете и посадке отклоняется вниз, открывая лобовые стекла кабины пилотов для визуального обзора. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик было применено убирающееся в полете переднее горизонтальное оперение.

Для повышения надежности работы в самолете было применено четырехкратное резервирование всех основных систем. Для управления самолетом использовалась бортовая электронно-вычислительная машина. Заход на посадку мог осуществляться автоматически в любое время суток и при любой погоде. На Ту-144 впервые в СССР была применена автоматическая система контроля за техническим состоянием бортовых систем, позволяющая снизить трудоемкость обслуживания. Багаж в самолете размещался в контейнерах в багажных отсеках.

Основные технические данные серийного СПС Ту-144Д:

Длина самолета без ПВД — 64,45 м;

Размах крыла — 28,8 м;

Высота самолета — 12,5 м;

Площадь крыла с наплывом — 506,35 кв. м;

Максимальная взлетная масса — 207000 кг;

Масса пустого снаряженного самолета для варианта на 150 пассажиров — 99200 кг;

Крейсерская сверхзвуковая скорость полета — 2120 км/ч;

Практическая дальность полета, с коммерческой нагрузкой:

7 тонн (70 пасс.) — 6200 км;

11-13 тонн (110-130 пасс.) — 5500-5700 км;

15 тонн (150 пасс.) — 5330 км.

Экипаж — 4 человека.

Основными недостатками самолета Ту-144 были высокая стоимость производства и эксплуатации, повышенный шум, а также он был не экономичен, потреблял большое количество топлива.

Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе.

Однако, судьба оказалась несправедлива к уникальной машине. Первой крупной неудачей стала катастрофа 3 июня 1973 года во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже, в которой погибли 14 человек — шесть членов экипажа и восемь французов на земле, 25 были ранены.

23 мая 1978 года произошла вторая авария — улучшенный опытный вариант самолета, Ту-144Д, оснащенный усовершенствованными двигателями, совершил вынужденную посадку близ подмосковного Егорьевска по причине возгорания, вызванного разрушением одного из топливопроводов. Двое из семи находившихся на борту членов экипажа погибли.

1 июня 1978 года руководство Аэрофлота приняло решение об отмене пассажирских рейсов Ту-144. Помимо катастроф, на судьбу Ту-144 повлияла его коммерческая убыточность.

Один из усовершенствованных Ту-144Д еще некоторое время использовался на линии Москва-Хабаровск для доставки срочных грузов. В общей сложности Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 — пассажирских.

До середины 1990-х годов самолеты Ту-144 применялись для проведения различных испытаний, а также для исследований озонового слоя атмосферы Земли, солнечных затмений, фокусированного звукового удара. На Ту-144 тренировались космонавты, проходящие подготовку по программе «Буран». В июле 1983 года на Ту-144Д было установлено 13 мировых авиационных рекордов.

С 1995 года по 1999 год один значительно модифицированный Ту-144Д (№77114) под названием Ту-144ЛЛ использовался американским космическим агентством NASA для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового, современного сверхзвукового пассажирского самолёта.

Опыт, полученный при создании Ту-144, был использован при разработке тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160.

По просьбе Миннауки и по решению МАП несколько самолётов были установлены в качестве экспонатов на территории музея ВВС в Монино, музея гражданской авиации в Ульяновске, авиазаводов в Воронеже, Казани и Самаре. Один самолет был продан в частный музей техники в Зинхейме (Германия).

Несколько самолетов было пущено на переплавку в 1990-е годы.

Два самолета ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов NASA, и ТУ-144Д № 77115 хранятся на аэродроме в Жуковском. Один из них выставлялся на авиасалонах МАКС, последний раз в 2013 году.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Туполев Ту-144 | Советский самолет

Развлечения и поп-культура
География и путешествия
Здоровье и медицина
Образ жизни и социальные вопросы
Литература
Философия и религия

Политика, право и правительство
Наука
Спорт и отдых
Технология
Изобразительное искусство
Всемирная история

Этот день в истории
Викторины
Подкасты
Словарь
Биографии
Резюме
Популярные вопросы
Обзор недели
Инфографика
Демистификация
Списки
#WTFact
Товарищи
Галереи изображений
Прожектор
Форум
Один хороший факт

Развлечения и поп-культура
География и путешествия

Здоровье и медицина
Образ жизни и социальные вопросы
Литература
Философия и религия
Политика, право и правительство
Наука
Спорт и отдых
Технология
Изобразительное искусство
Всемирная история

Britannica объясняет
В этих видеороликах Britannica объясняет различные темы и отвечает на часто задаваемые вопросы.
Britannica Classics
Посмотрите эти ретро-видео из архивов Encyclopedia Britannica.
#WTFact Видео
В #WTFact Britannica делится некоторыми из самых странных фактов, которые мы можем найти.
На этот раз в истории
В этих видеороликах узнайте, что произошло в этом месяце (или любом другом месяце!) в истории.

Demystified Videos
В Demystified у Britannica есть все ответы на ваши животрепещущие вопросы.

Студенческий портал
Britannica — лучший ресурс для учащихся по ключевым школьным предметам, таким как история, государственное управление, литература и т. д.
Портал COVID-19
Хотя этот глобальный кризис в области здравоохранения продолжает развиваться, может быть полезно обратиться к прошлым пандемиям, чтобы лучше понять, как реагировать сегодня.
100 женщин
Britannica празднует столетие Девятнадцатой поправки, выделяя суфражисток и политиков, творящих историю.
Britannica Beyond
Мы создали новое место, где вопросы находятся в центре обучения. Вперед, продолжать. Просить. Мы не будем возражать.

Спасение Земли
Британника представляет список дел Земли на 21 век. Узнайте об основных экологических проблемах, стоящих перед нашей планетой, и о том, что с ними можно сделать!
SpaceNext50
Britannica представляет SpaceNext50. От полёта на Луну до управления космосом — мы исследуем широкий спектр тем, которые подпитывают наше любопытство к космосу!

Содержание

Введение

Краткие факты

Факты и сопутствующий контент

Викторины

Рукотворные птицы в небе

Туполев Ту-144: обреченный соперник Советов по Конкорду.

Когда советский соперник «Конкорда» впервые появился за границей на Парижском авиасалоне в 1971 году, все были впечатлены. В ожесточенной гонке за созданием сверхзвукового пассажирского самолета фору вырвался у СССР.
Президент Франции Жорж Помпиду, отказавшись от национализма, назвал его «красивым самолетом». Создатели Concorde сами признали, что он был «тише и чище».
Туполев Ту-144 был очень похож на своего англо-французского конкурента, за что он неизбежно получил прозвище «Конкордский», но был несколько экзотичнее и загадочнее. А послужной список Советов в аэрокосмической отрасли требовал уважения: в том же году они осуществили первую посадку зонда на Марс и запустили первую космическую станцию. Казалось, они идеально подходят для того, чтобы превзойти Запад в сверхзвуковых пассажирских перевозках.
Вместо этого, из-за недостатков и невезения Concordski вскоре превратился в одну из самых больших неудач гражданской авиации.
Гонка за сверхзвуковой полет
Хотя место в истории заслужил «Конкорд», менее известный Ту-144 обогнал его в небе дважды: он совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года — за два месяца до этого. Concorde, а затем совершил свой первый сверхзвуковой полет в июне 1969 года, опередив конкурентов на четыре месяца.
Это были немалые победы. Американцы не участвовали в сверхзвуковой гонке (Конгресс отменил финансирование аналогичного проекта Боинга в 1971 году), но программа по-прежнему была почетным знаком для Советского Союза.
Ту-144 на выставке в Международном аэропорту Москвы в 1968 году , советский авиационный эксперт и профессор инженерного дела в Государственном университете Буффало, сказал в электронном письме. «Ожидания были высокими. Весь СССР чрезвычайно гордился Ту-144, и у советских людей не было сомнений, что он лучше «Конкорда». И это было так красиво!»
Оба самолета явно опередили свое время, поскольку гражданская авиация только-только перешла с винтовых самолетов на реактивные. Но их поразительное сходство уже давно питает шпионские истории: «Конструкция Туполева не была результатом шпионажа. Хотя они и похожи, это довольно разные самолеты с множеством различных аспектов. Внешнее сходство основано на функциональных критериях и требуемых параметрах. вполне возможно, что знакомство с очертаниями «Конкорда» могло повлиять на некоторые концептуальные решения», — сказал Гринберг.
Туполев был немного крупнее и быстрее Конкорда, но его наиболее отличительной чертой была пара «уток» или винглетов прямо за кабиной, которые обеспечивали дополнительную подъемную силу и улучшали управляемость на малых скоростях.
Катастрофа над Парижем
После того, как Ту-144 затмил всех на крупнейшем событии авиационной промышленности в 1971 году, Ту-144 сделал это снова в 1973 году, но скорее из-за трагедии, чем из-за триумфа.
Соперники снова сошлись в бою. «Конкорд» завершил свою демонстрацию первым, без заминки, но «Туполев» устроил гораздо более смелое шоу с поворотами, которые оказались фатальными: самолет развалился в воздухе и врезался в деревню Гуссенвиль, убив шесть человек на борту и восемь на земле.
Злополучный Ту-144 незадолго до того, как он взорвался и разбился. Фото: Keystone/Hulton Archive/Getty Images
Нелепая теория заговора утверждает, что «Туполев» разбился, чтобы избежать столкновения с французским истребителем «Мираж», который пытался его сфотографировать, но Гринберг быстро опровергает это: «Мираж не имел ничего общего с Это было просто предположение, чтобы отвлечь внимание от реальной причины, которая заключалась в резком маневрировании Ту-144, выходящем за допустимые пределы напряжения».
На кадрах крушения видно, как «Туполев» пикирует, предположительно, чтобы повторно зажечь двигатели после того, как они загорелись. Под слишком большим давлением крылья сломались.
«Пилоты пытались произвести впечатление на публику и мировую прессу, показать, что советский самолет может быть «сексуальнее», чем более консервативный образец Конкорда. Это совершенно ясно из кадра.»
55 полетов
Это было началом нисходящей спирали, из которой Ту-144 так и не оправился. Катастрофа в Париже задержала советскую программу на четыре года, позволив Конкорду войти в строй первым. Но это не совсем убедило Советы в том, что самолет нуждается в дополнительных испытаниях.
«Политические приоритеты, направленные на преодоление Запада, несмотря ни на что, явно сыграли отрицательную роль, поскольку они предпочитали торопиться правильному планированию в очень сложной и сложной области», — сказал Гринберг.
Когда в 1977 году Ту-144, наконец, начал перевозить пассажиров, он оказался тесным, склонным к поломкам и невыносимо шумным, потому что, в отличие от «Конкорда», мог поддерживать сверхзвуковую скорость только на форсаже, как военные самолеты: «Полет на Ту-144 не для людей с чутким слухом», — писал Джонатан Гланси в своей книге «Конкорд».
Салон Ту-144. Предоставлено: Мирослав Зай/CORBIS/Corbis через Getty Images
Аэрофлот использовал Ту-144 для обслуживания довольно малоизвестного двухчасового маршрута между Москвой и Алма-Атой (ныне Алматы), тогдашней столицей Казахстана, выбранной потому, что он проходил через малонаселенную местность области. Но еженедельные рейсы были в основном полупустыми, и в итоге самолет перевозил больше грузов и почты, чем людей. Услуга была отменена через шесть месяцев.
За свою недолгую жизнь в качестве пассажирского самолета — всего 55 обратных рейсов — Ту-144 потерпел сотни отказов, многие из них в полете, начиная от разгерметизации и отказа двигателя и заканчивая ревом аварийной сигнализации, которую невозможно было выключить. На протяжении многих лет появлялись всевозможные истории о бедах самолета, в том числе сообщения о том, что пассажирам приходилось общаться с помощью письменных заметок из-за оглушительного шума. Возможно, более показательно то, что каждый рейс из Москвы мог вылететь только после того, как самолет был лично осмотрен конструктором самолета, самим Алексеем Туполевым.
«Страна в целом не была готова к развертыванию таких самолетов. У нее были проблемы с прорезыванием зубов, это было неэкономично, и в конечном итоге не было реальной потребности в высокоскоростных пассажирских перевозках», — сказал Гринберг.
Конец эпохи
Ту-144 уже был в пути, когда произошла очередная катастрофа со смертельным исходом. 23 мая 1978 года один загорелся под Москвой и совершил вынужденную посадку, при которой погибли два бортинженера. Хотя авария привела к полному запрету пассажирских полетов, настоящая причина гибели самолета заключалась в другом.

«Это была потеря интереса к программе со стороны советского руководства, а также высшего начальства Аэрофлота. Хватит с них головной боли, связанной с этой сложнейшей программой. Реальных экономических стимулов для ее использования в советском внутреннем хозяйстве не было. рынках», — сказал Гринберг.
В течение следующих нескольких лет без особой помпы самолет был спокойно списан, а производство новых самолетов остановлено. Окончательно программа была обоснована в 1984 году. Всего было выпущено всего 17 Ту-144, включая прототипы. Большинство из них было списано, но некоторые выставлены в авиационных музеях России и Германии.
Самый последний полет Ту-144 состоялся в 1999 году благодаря НАСА, которое спонсировало трехлетнюю совместную американо-российскую исследовательскую программу сверхзвукового полета. Используемый самолет был последним из когда-либо построенных Ту-144, налетавший всего 82 часа. Он совершил 27 полетов под Москвой, прежде чем программу закрыли из-за нехватки средств.

Сверхзвуковая летающая лаборатория Ту-144ЛЛ в Жуковском Центре развития авиации под Москвой в 1997 году. Фото: НАСА
Туполев кратко обдумывал идею преемника, названного Ту-244, но так и не построил его. Сам «Конкорд» в последний раз летал в 2003 году, но он был обречен после единственной катастрофы со смертельным исходом в 2000 году, когда погибло 113 человек под Парижем — недалеко от того места, где в 1919 году разбился первый Ту-144.73.
С тех пор было предложено много других сверхзвуковых самолетов, но ни один из них не был запущен в производство. «Я не предвижу его в ближайшее время. В эпоху Интернета и видеоконференций в реальном времени нет необходимости в высокоскоростном транспорте для деловых целей», — сказал Гринберг.