Сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту — 144 (46 фото + 3 видео)
Ту-144, который по кодификации НАТО получил название Charger, – сверхзвуковой советский пассажирский самолет разработки КБ Туполева.
Созданный в 60-е годы, он стал первым сверхзвуковым авиалайнером, который эксплуатировали авиакомпании для коммерческих авиаперевозок.
История Ту-144
Первый полет опытного самолета Ту-144 был выполнен 31.12.1968. В ходе создания проводились работы одновременно в двух направлениях. Первое подразумевало создание бесфорсажного экономичного ТРД типа РД-36-51, второе было направлено на усовершенствование аэродинамических характеристик Ту-144.
В результате планировали получить выполнение задания по достижению сверхзвукового полета. В 1969 году решением комиссии СМ СССР был принят вариант комплектации самолета с силовой установкой РД-36-51.
Параллельно организацией МГА принимается решение о постройке шести Ту-144 с более экономичными двигателями НК-144А.
Модернизация с новыми моторами удовлетворяла требованиям по дальности сверхзвукового полета первого этапа (4-4,5 тыс. км), серийные модели планировалось оснастить моторами РД-36-51.
Первый предсерийный модернизированный самолет Ту-144 начали складывать в 1968 г. на ММЗ «Опыт». По расчетным данным двигатели НК-144 могли обеспечить сверхзвуковую дальность полета на уровне 3275 км, а НК-144А – 3500 км.
Чтобы улучшить аэродинамические характеристики машины, изменили форму крыла. Был изменен градус стреловидности: по передней кромке он составлял 76°, а по базовой − 57°. В отличие от «044», площадь крыла была увеличенной, введена интенсивная коническая крутка конечных частей крыла. Но главное, что улучшило аэродинамику, − изменение центральной части крыла, которое обеспечивало самобалансировку в крейсерских режимах скорости. Изменения коснулись длины фюзеляжа, который мог поместить до 150 пассажиров. Улучшению аэродинамических данных способствовала переработка формы носовой части фюзеляжа.
Парные двигатели вместе с мотогондолами раздвинули, тем самым освободив место в нижней части фюзеляжа. Такая компоновка повлекла за собой изменения в системе шасси: основные опоры шасси стали размещать под мотогондолами, убирание проходило внутрь между воздушными каналами моторов.
В результате доработок конструкции, увеличения запаса топлива и коммерческой нагрузки взлетная масса самолета увеличилась до 190 тонн (в проекте «044» этот показатель составлял 150 т).
Первый предсерийный экземпляр Ту-144 был выпущен в начале 1971 г., а первый полет на нем состоялся 1.06.1971. По программе заводских испытаний проведен 231 вылет, 55 летных часов выполнены в сверхзвуковом режиме.
20.09.1972 самолет выполнил перелет по маршруту Москва − Ташкент, который удалось преодолеть за 1 час 50 мин. Во время полета крейсерская скорость машины достигала отметки 2500 км/ч.
Серийное производство авиалайнера Ту-144 было налажено на Воронежском авиационном заводе.
Серийную модель, которая была оснащена двигателями НК-144А, впервые подняли в воздух 20.
03.1972. В отличие от предсерийной машины, несколько добавили площадь крыла, что повлекло за собой увеличение взлетной массы до 195 т.
3.06.1973 первый серийный самолет потерпел катастрофу на глазах 350 тыс. зрителей. Экипаж хотел повторить подвиг «Конкорда», который выполнил накануне «истребительский» маневр – пролететь над ВПП и снова взлететь. Однако это сделать не удалось. Начиная с высоты 1200 м, самолет внезапно начал пикировать и, только достигнув 120 м над землей, начал медленно подниматься. Перегрузка намного превысила допустимый уровень, вследствие чего сперва отвалилось левое крыло, а далее – хвостовой отсек. Конструкция самолета полностью разрушилась. Крушение произошло вблизи небольшого французского города Гуссенвиль. В результате катастрофы погиб весь экипаж лайнера и 7 местных жителей, 28 человек получили ранения.
Первый пассажирский рейс с участием Ту-144 состоялся 1.10.1977. До мая 1978 г. на самолете выполнено 55 пассажирских и 47 грузовых рейсов.
Всего было произведено 17 экземпляров сверхзвуковых авиалайнеров Ту-144, 14 из которых – в Воронеже.
Оборудование пассажирских салонов заказывали в ГДР. В нынешнее время два самолета Ту-144 хранятся в авиамузеях Монино и г. Ульяновск.
Проектирование сверхзвукового самолёта Ту — 144
Ту-144 — советский сверхзвуковой самолёт, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы. Наряду с Конкордом он является одним из двух сверхзвуковых авиалайнеров, которые когда-либо использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок.
В 60-х годах в авиационных кругах США, Великобритании, Франции и СССР активно обсуждались проекты создания пассажирского сверхзвукового самолета с максимальной скоростью 2500—3000 км/ч, дальностью полета не менее 6—8 тысяч км. В ноябре 1962 года Франция и Великобритания подписали соглашение о совместной разработке и постройке «Конкорд» («Согласие»).
Ту-144 непохож на другие самолеты, и это неспроста
Сверхзвуковые самолеты конструктивно сильно отличаются от обычных лайнеров с реактивными двигателями. Сегодня мы много знаем про устройство и тех и других.
Но в 60-х такого объема знаний не было практически ни у одной из стран.
Многие эксперты и любители нередко называют Ту-144 инженерным чудом, поскольку построить подобный самолет за столь короткое время, действительно, сравнимо с чудом.
В Ту-144 отсутствует «хвост» для управления высотой. За это отвечают элевоны, расположенные в конце крыла. Преимуществом подобной схемы является уменьшенный вес планера и меньшее сопротивление. Аналогичная конструкция использовалась в Конкорде.
Также в Ту-144 нет привычных для самолёта элементов конструкции — закрылки и предкрылки. Зато возле кабины у него есть небольшие крылышки, которые направляют воздушный поток под крылья. Благодаря этому самолет садился с меньшим углом атаки и на меньшей мощности двигателей.
Ту-144 огромный самолет. Его длина составляет 66 метров, а весит 85 тонн, без учета топлива. Для сравнения, он лишь на 7 метров короче Airbus A380, самого большого в мире пассажирского авиалайнера. При этом Airbus A380 может перевести максимум 853 пассажира, в то время как Ту-144 рассчитан всего на 100 пассажиров.
Ту-144 должен был достигать сверхзвуковой скорости, а для этого нужны мощные двигатели и большой запас топлива.
Создатели сверхзвукового самолёта
В Советском Союзе созданием сверхзвукового самолета занималось конструкторское бюро академика Андрея Туполева. На предварительном заседании КБ в январе 1963 года Туполев заявил:
«Размышляя о будущем авиаперевозок людей с одного континента на другой, приходишь к однозначному выводу: сверхзвуковые воздушные лайнеры несомненно нужны, и я не сомневаюсь, что в жизнь они войдут…»
Ведущим конструктором проекта назначен сын академика — Алексей Туполев. С его ОКБ тесно сотрудничали более тысячи специалистов из других организаций. Созданию предшествовали обширные теоретические и экспериментальные работы, включавшие многочисленные испытания в аэродинамических трубах и натурных условиях при полетах аналога.
«Конкорд» и Ту-144
Разработчикам пришлось поломать голову, чтобы найти оптимальную схему машины.
Принципиально важна скорость проектируемого лайнера — 2500 или 3000 км/ч. Американцы, узнав, что «Конкорд» рассчитывается на 2500 км/ч, заявили, что всего на полгода позже выпустят свой пассажирский «Боинг-2707», выполненный из стали и титана. Только эти материалы без разрушительных последствий выдерживали нагрев конструкции при соприкосновении с воздушным потоком на скоростях 3000 км/ч и выше. Однако цельные стальные и титановые конструкции должны еще пройти серьезную технологическую и эксплуатационную проверку. На это уйдет много времени, и Туполев принимает решение строить сверхзвуковой самолет из дюралюминия, в расчете на скорость 2500 км/ч. Американский проект «Боинга» впоследствии был вообще закрыт.
В июне 1965 года модель показали на ежегодном авиасалоне в Париже. «Конкорд» и Ту-144 оказались поразительно похожими друг на друга. Советские конструкторы говорили — ничего удивительного: общая форма определяется законами аэродинамики и требованиями, предъявляемыми к определенному типу машин.
Ту-144 — легендарный самолет. Больше таких не производят
Ту-144, безусловно, очень значимый для мировой авиации самолет. У него была короткая, но насыщенная история.
Сегодня сверхзвуковые самолеты используются только в военной авиации. Пассажирские сверхзвуковые самолеты ведущие производители не разрабатывают.
С развитием авиации компании открывают для себя новые направления. Например, электрические самолеты, такие как Alia.
Однако не все готовы забыть про сверхзвук. Компания Aerion разрабатывает сверхзвуковые бизнес-джеты. Модель AS2 сможет развивать скорость до 1700 км/ч. Aerion уже получила заказы на 40 самолетов. Первые полеты ожидаются в 2024–25 гг. Ждем.
(104 голосов, общий рейтинг: 4.84 из 5)
Ту-134 и Ту-144 в Жуковском : fotografersha — LiveJournal
В субботу состоялся очередной ежегодный «Полёт ради полёта», организованный массовиком-затейником aviator_ru, на который собралось более семидесяти любителей авиации.
На этот раз из Внуково во Внуково полсотни пассажиров полетели на «свистке» Ту-134 авиакомпании «Космос», а в промежуточном аэропорту Жуковский еще 20 человек прикоснулись к легендарному Ту-144 — пожалуй, самому красивому из отечественных гражданских самолётов.
Ту-134 RA-65726 совершил первый полет в 1981 году и до сих пор трудится в «Космосе».
2
В ходе экскурсии участники совершили часовой обзорный облет Москвы, после чего помахали нам крылом над самой длинной в Европе взлетно-посадочной полосой в Международном аэропорту Жуковский, она же аэродром ЛИИ им. Громова.
3
Ту-134, один из самых массовых в Советском Союзе пассажирских самолетов, встретить на регулярных линиях сегодня практически невозможно.
4
Пошёл на посадку.
5
Имеет ли смысл представлять Ту-144?
В 1960-х годах в мире существовало убеждение, что будущее гражданской авиации за сверхзвуковыми самолетами. Существовало множество проектов подобных лайнеров, однако до стадии практической эксплуатации дошли лишь два — англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144.
«Конкорд» эксплуатировался с 1976 по 2003 годы. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров.
История эксплуатации отечественного сверхзвукового лайнера получилась куда короче.
Свой первый полет на стадии испытаний Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года, опередив конкурента на два месяца. Он также стал первым пассажирским лайнером, преодолевшим звуковой барьер — это произошло в июне 1969 года.
Уверенную поступь самолета нарушила катастрофа на авиасалоне во французском Ле Бурже в 1973 году. Ту-144 упал во время демонстрационного полета. Погибли шесть членов экипажа и восемь человек на земле.
6
И без того медленно продвигавшиеся летные испытания на время остановились. Инженеры продолжали вести работу сразу над двумя модификациями лайнера — Ту-144 и Ту-144Д (дальний), что еще более осложняло задачу.
До стадии эксплуатационных испытаний добрались в декабре 1975 года. На трассе Москва-Алма-Ата происходили тренировки экипажей и служб аэродромного обеспечения.
Полеты выполнялись раз в неделю с загрузкой самолета почтой и грузами.
29 октября 1977 года Ту-144 получил сертификат летной годности, получив право на пассажирские перевозки.
А через три дня 1 ноября состоялся первый рейс и советское телевидение сообщило о начале сверхзвуковых пассажирских перевозок на линии Москва-Алма-Ата.
7
Все рейсы на Ту-144 выполнялись только летчиками-испытателями КБ Туполева в качестве КВС, пилоты «Аэрофлота» были только вторыми пилотами.
Коммерческая карьера Ту-144 была недолгой. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее.
Всего было построено шестнадцать Ту-144, из них осталось семь целых (относительное понятие). Два в Жуковском, один в Монино, один в Самаре, один в Казани, один в Ульяновске и один в немецком Зинсхайме.
8
Тем временем Ту-134 приземлился и уже заруливает на перрон аэропорта Жуковский.
9
И получает приветственную водяную арку.
10
11
Поставили на дальнюю стоянку.
12
13
14
Оранжевые жилеты на тех, кто прилетел, а желто-зелёные выдали тем, кто приехал посмотреть на самолёты в Жуковский.
15
Экскурсия с авиационным гидом.
18
Лохматушки из металлической проволоки нужны самолёту для избавления от статического электричества в полёте.
19
Проще говоря — стекатели.
20
Сдвоенное шасси.
21
25
Не знаю.
26
27
28
Очередь на посещение.
31
В инстаграме по хештегу #полетрадиполета можно ещё фоточки увидеть.
32
33
Тот самый иллюминатор.
34
Первый салон.
35
Второй салон.
36
37
Успели ли попасть в кабину все желающие?
38
39
40
А теперь едем встречать суперсоник.
41
42
На мгновение создалось впечатление, что Ту-144 сейчас прикатят, в него зайдут пилоты и он отправится в полёт.
43
Есть в нём что-то от муравья?
44
Уникальной особенностью Ту-144 являются выдвижные крылышки в носовой части самолета — ПГО (переднее горизонтальное оперение). Они помогали существенно увеличить маневренность и снизить скорость при посадке.
45
Иллюминаторы из оргстекла со временем потеряли прозрачность и стали коричневыми. Только остекление лобовых стекол у пилотов осталось…
46
Недавно авиалюбители спорили, что использование инговых окончаний это издевательство над русским языком — вставляют него, куда ни попадя.
Например, #лысцинг. Но это не я придумала) Лужу увидел — лови отражения.
47
Арка для Ту-144 — уникальное событие. И оно по большей части касается тех людей, кто помог сохранить самолёт и работает над его восстановлением.
48
Кстати, напомню, что в Монино уже который год с СССР-77106 работают волонтёры и ждут всех желающих помочь в любую субботу.
А кто забыл, напомню, что именно монинский борт снимался в начале фильма «Мимино».
49
Привязка к аэропорту.
50
Последний раз Ту-134 и Ту-144 одновременно стояли рядом друг с другом перед терминалом пассажирского аэропорта ровно 40 лет назад – летом 1978 года.
Именно тогда была прекращена коммерческая эксплуатация Ту-144.
А кто это там из кабины машет?
Да это же Boeing Лёха! А как он туда попал? Ведь трапа не подали!
И ещё один airview Лёха как бы извиняется, что мы не можем подняться на борт. Лёхи просидели в Ту-144 как балласт с самого утра.
И ещё ракурсов разных.
Белый самолёт с синей полосой + голубое небо. И девушка Любовь в тех же цветах… Совпадение?
60
70
«Хранитель» Ту-144 Амелюшкин Алексей Николаевич.
79
Мероприятие уже подходило к концу, когда появились бортпроводники «Уральских авиалинии».
Их удивлению и восторгу не было предела. Как в кино!
Всем спасибо, все свободны (по клику более приличная фотка).
Вот такая красота.
Спешно подписываемся на лучший авторский авиационно-космический инстаграм и второй про поездки, пейзажи и котят.
В инстаграме часто можно увидеть прекрасные картинки, которых нет в живом журнале.
А также подписываемся на мой Яндекс-дзен. Там всё то же самое, только без комментариев.
Теперь ещё и на телегу подписывайтесь. Там и жж, и инстаграм и просто непутёвые заметки.
25 августа 1969 г. | Неделя авиации
Для оптимальной работы и доступа мы рекомендуем использовать веб-браузеры Chrome, Edge, Firefox или Safari.
Посмотреть полный выпуск Оглавление
Авионика
ECM получает роль высшего самолета
Барри Миллер14 мин
Воздушный транспорт
Concorde переходит к сверхзвуковым испытаниям
Герберт Дж.
Коулман8 мин.Управление
ВМС готовятся к битве за авианосцы
Сесил Браунлоу7 мин
Посмотреть полный выпуск
Больше возможностей
7071
Авионика
ECM получает большую роль в авиации
Ожидается, что благодаря успеху во Вьетнаме средства радиоэлектронной борьбы будут составлять 30% расходов на авионику в будущих тактических самолетах.Барри Миллер14 мин
3031
Воздушный транспорт
Concorde переходит к сверхзвуковым испытаниям
Цель программы полета — достичь скорости 2 Маха к весне, когда закончится первый этап испытаний; Прототип 002 модифицируетсяГерберт Дж.
Коулман8 мин.1617
Управление
Флот готовит бой для авианосцев
Служба сталкивается с растущей критикой Конгресса в связи с требованиями к судам, атакой в Пентагоне на структуру сил крыла.Сесил Браунлоу7 мин
2021
Заявлен рекорд скорости поршня; Вызовы, поставленные Марком в 1939 году
Япония переходит к производству Mach Trainer
Воздушные силы самообороны Японии (JASDF) получили первый макет отечественного сверхзвукового учебно-тренировочного самолета, который заменит Lockheed T-33 и North American F-86F в программе обучения пилотов.
Учебный истребитель со скоростью 1,6 Маха, получивший обозначение XT-2, позже будет модифицирован в качестве истребителя наземной поддержки/штурмовика, который заменит тактические эскадрильи F-86F.2627
Воздушный транспорт
Ту-144 Курс на 1972 год Начало эксплуатации
Сиэтл-Советский Союз продолжает разработку своего сверхзвукового транспортного самолета Туполев Ту-144 размеренными темпами, которые могли бы ввести самолет в коммерческую эксплуатацию в 1972 году., 1968, с. 24) является консенсусом небольшой группы высших должностных лиц авиации США после недавнего осмотра прототипа Ту-144 в Советском Союзе.Ричард Г. О’Лоун6 мин.
5657
Заявлен рекорд скорости поршня; Вызовы, поставленные Марком в 1939 году
Тестовый набор для хрупкого стеклянного фонаря
Материал с контролируемым разрушением рассыпался бы на частицы при протыкании шипом, что ускоряло бы катапультирование экипажа из выведенного из строя самолета.
Майкл Л. Яффи6 мин
1011
Редакция
Технополитика космоса
Последний месяц достижений в области космических технологий стал еще одним уроком в малоизученной области технополитики. На этот раз над третьей планетой ярко сияет образ Соединенных Штатов. Маленький шаг американского астронавта на Луне действительно спроецировал ощущение гигантского прыжка почти на все человечество.Роберт Хотц5 мин
9697
Австралия подает в суд на 2 фирмы из-за аварии P3B
Профсоюзы Handley Page обращаются за помощью к Великобритании для защиты рабочих мест
Профсоюзы London-Five Handley Page Ltd.
2627
Воздушный транспорт
Россия выводит Ту-144 на мировой рынок
Представление советского Ту-144 группе авиакомпаний США вызвало столько же вопросов, сколько и ответов, но создало прецедент для будущих технических обменов в области воздушного транспорта.
Он также установил некоторые простые факты: Ту-144 — сверхзвуковой транспортный самолет.2829
Воздушный транспорт
Cab to Weight Fare Formula Целесообразность
Гарольд Д. Уоткинс, 4 мин.
18 августа 1969 г. Сентябрь 11969 г.100+ лет авиационной недели — с 1916 г. по настоящее время
Ту-444 Сверхзвуковой Businessjet
Во все времена время было единственно незаменимой жизнью человечества и каждого отдельного его представителя. Особенно остро это стало ощущаться в конце прошлого века, в эпоху мировой интеграции.
Когда командировки становились все более частыми, более дальними и продолжительными, а именно, тогда возникла острая необходимость в кардинальном сокращении времени на транспортные операции. Частично эту задачу решила бизнес-авиация, самолеты которой приобрели свойства самых современных магистральных пассажирских судов по скорости и дальности полета. В то же время возможность осуществления полетов вне расписания и возможность эксплуатации на аэродромах с протяженностью ВПП не более 2000 м сделали этот вид транспорта практически коммерческим.
Однако с учетом и того, что значительное количество маршрутов полетов у них имеют межконтинентальные дальности, вопрос о кардинальном сокращении времени в пути так и остается открытым. В России над этой проблемой давно и плодотворно работали ОКБ Туполева совместно с головными отраслевыми институтами, и в первую очередь с ЦАГИ (Центральный институт аэрогидродинамики им. Н.Е. Жуковского), опираясь на большой опыт создания Ту- 144, Ту-144ЛЛ и дальние боевые сверхзвуковые Ту-22М3 и Ту-160.
Но, несмотря на достигнутые успехи в боевой и пассажирской авиации, на значительный задел в области СПС-2, очевидно, что современные «драконовские» требования к гражданским самолетам в области экологии не позволят создать в ближайшем будущем сверхзвуковой аэробус экономически приемлем.
В связи с этим наиболее перспективным и реальным направлением внедрения созданного научно-производственного задела на СПС-2 видится создание малогабаритного сверхзвукового бизнес-летательного аппарата (МБС).
В ОКБ Туполева этот проект получил обозначение Ту-444. Во-первых, подобный самолет и его создание будут значительно дешевле сверхзвуковых аэробусов. Да и решение технических задач, связанных с жесткими экологическими требованиями, становится более реальным.
По оценкам известных аналитиков, потенциальный рынок самолетов такого типа может составить от 400 до 700 единиц, когда себестоимость эксплуатации СБС будет превышать этот показатель у дозвуковых аналогов не более чем на 20 процентов. Основным потребительским свойством СБС является возможность осуществления рейса на межконтинентальную дальность с оздоровлением за одни сутки с максимальным использованием наработки.
При определении облика Ту-444 учитывались следующие факторы. Анализ возможных маршрутов полетов с наибольшим пассажиропотоком, соединяющих 75 важнейших центров планеты, проведенный в рамках исследований на Ту-244, показал следующее: расчетную дальность полета целесообразно назначать в 7000-7500 км; для создания сверхдальних СБС на 11000-12000 км нет необходимости в силу редкости поездок на это расстояние и значительного удорожания самолетов; для доставки пассажиров на сверхдальние маршруты целесообразно выполнять рейсы с одной промежуточной посадкой.
Эксплуатация самолетов Ту-144 и Ту-160 показала целесообразность ограничения крейсерской сверхзвуковой скорости числом М=2,0 для обеспечения ресурса конструкции и ограничения высоты полета. Работа ОКБ Туполева по сверхзвуковому пассажирскому аэробусу Ту-244 определила область оптимальных значений нагрузки на крыло =320 кг/м2. Эксплуатация таких известных бизнес-самолетов, как Cessna III, X, Learjet 60, Bae 125, Falcon 900, Челленджер, Гольфстрим II, III, IV, V, Глобал Экспресс показывает, что среднее количество пассажиров за один рейс не зависит от максимальной пассажировместимости и составляет 3-6 человек. Анализ мировой аэродромной сети показывает необходимость использования ВПП протяженностью не более 1800 м.
В результате проведены научные исследования и опытно-конструкторские работы, использование полученного опыта, с созданием самолетов Ту-144, Ту-144ЛЛ, Ту-22М3, Ту-160, и С выполнением комплекса работ по теме Ту-244 сформировался облик перспективной серии СБС Ту-444. Однако необходимо отметить, что, несмотря на огромную научно-техническую и производственную базу в области дальних сверхзвуковых машин, создание высокоэффективных СБС невозможно без решения ряда сложных технических проблем, многие из которых характерны именно для этого типа самолета.
Основная трудность проекта Ту-444 состоит в одновременном выполнении заданных летных характеристик по дальности полета (7000 — 7500 км), по длине используемого ВПП (не более 1800 м) и уровня шума в местности (3(4) глава приложения 16 ИКАО) — последнее в основном из-за норматива уровня норматива шума на стороне от ВПП. Особенно отрицательно сказываются на достижении заданных характеристик по дальности полета малые габариты самолета (~ в 2 раза меньше СПС-2 по геометрическим размерам и в ~ 6 раз по массе) в сочетании с увеличением относительной площади крыла. Средняя часть фюзеляжа. Это затрудняет обеспечение требуемого максимального аэродинамического качества Кмах~8 на сверхзвуке и требуемой отдачи по топливу Гт~0,51. 0,515.
Уменьшение массы конструкции планера самолета с целью увеличения коэффициента загрузки по топливу требует внедрения перспективных конструкционных материалов, в том числе из композитов, проведения тщательной оптимизации конструктивной схемы для получения: заданный ресурс (живучесть), достижение максимально возможной критической скорости флаттера, минимизация потерь эффективности органов управления от упругих деформаций.
Необходима также оптимизация траектории набора высоты по сравнению с Ту-144.
Снижение веса касается оборудования; поэтому надежность самолета Ту-444 должна решаться не за счет дублирования, а главным образом за счет надежности его элементов. Например, на Ту-144 мы четырежды дублировали гидросистему, а на Конкорде она дублировалась в 2,5 раза.
Выполнение норматива 3(4) главы приложения 16 ИКАО по шуму в местности с коротким ВПП (1800 м) свидетельствует о снижении шума относительно Ту-144 не менее чем до 14,18 ЭПНдб в каждой из контрольных точек. Это потребует разработки и доработки качественно новой системы шумоподавления, механизации крыла, поиска и доработки порядка дросселирования двигателей и процедур пилотирования на взлете и посадке.
Использование коротких ВЭУ в сочетании с двухдвигательной силовой установкой требует снижения взлетно-посадочных скоростей СПС до ~100 км/ч по сравнению с Ту-144, Ту-244. Иными словами, взлет и посадка Ту-444 будут осуществляться на «убойных» (с использованием больших углов атаки, с применением мощной механизации крыла и эффективных органов управления и балансировки).
Из проведенных работ стало ясно, что ни в коем случае нельзя начинать работы с постройки самолета-демонстратора. Этот самолет будет служить для проверки в ходе летных испытаний принятых новых технических решений, отработки также неизвестных особенностей СБС, для измерения давлений, напряжений и температур конструкции в каждом полете с целью исключения создания сложный и дорогой стенд тепловых ресурсов. Демонстратор необходим для проведения экспериментальных полетов с целью отработки оптимальных программ взлета и посадки, оптимизации скоростей и высот полета в зависимости от рельефа местности и погодных условий с целью минимизации уровня звукового удара. .
Для снижения затрат на постройку самолета-демонстратора допускаются некоторые отступления от серийной модели в части упрощения конструкции планера, вида используемых конструкционных материалов, состава оборудования. Например, обзор из кабины экипажа при взлете и посадке, в отличие от серийных самолетов, будет обеспечиваться с помощью наклоненного вниз носового обтекателя с использованием механизмов самолета Ту-144, конструкция Фонарь кабины аналогичен конструкции всего того же Ту-144 и др.
Однако, несмотря на отступление в части упрощения в конструкции, необходимо учитывать все требования безопасности, которые удовлетворяют правилам АП — 25 (ФАР, ЯР) с учетом требований ЭТОПС — 180, РИТ, ХПМД, и другие. Предполагается использовать широкую унификацию по оборудованию, системам и агрегатам с самолетом, находящимся в серийном производстве и эксплуатации. В целях гарантии (без общего объема наземных испытаний) освоения летных условий, получения необходимого объема экспериментальных данных для уверенной отработки серии СБС и сертификации для полетов со служебными пассажирами демонстратор должен быть оснащен достаточным объемом измерительной и контрольно-регистрирующей аппаратуры, используемой в каждом полете.
При указанных выше условиях на демонстраторе не удается получить летно-технические данные серии СБС. Но его создание, наземные и летные испытания дадут достоверные научно-технические и экспериментальные данные, доказывающие возможность гарантированного получения требуемых летно-технических и экономических характеристик, а также создадут производственную базу для серийного самолета.
Самолет «Ту-444» предполагается выполнить по аэродинамической схеме «куцехвост» с низкорасположенным свободнонесущим крылом с развитыми корневыми наростами. Вертикальное оперение — однокилевое, полностью поворотное. С целью увеличения аэродинамического качества и улучшения взлетно-посадочных характеристик самолет проектируется статически неустойчивым в продольном и боковом направлениях с применением многоканальной дистанционной электрической системы управления. Крыло снабжено зависанием на взлете и посадке элевонами и адаптивно отклоняющимися носовыми кромками по всей передней кромке крыла. Задняя часть крыла завершается мощной уравновешивающей поверхностью. Доработана необходимость использования снятого переднего многощелевого дестабилизатора по типу «Ту-144».
Адаптивные передние кромки крыла, предназначенные для увеличения аэродинамического качества, на начальном этапе летных испытаний демонстратора можно не задействовать. Крыло характеризуется сложной деформацией срединной поверхности, переменной геометрической и аэродинамической круткой на размахе.
Отношение толщины крыла варьируется по размаху в пределах от 2,5 до 3,5%. Вся намывная часть крыла представляет собой многосекционный цельный топливный бак. В корне между гондолами размещены секции заготовки основных стоек шасси.
На нижней поверхности крыла размещены сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники с вертикальным клином, являющиеся масштабной копией хорошо развитого воздуховода самолета «Ту-160». ТРДД вынесены назад из-под торсиона крыла и развернуты на небольшой угол вверх с целью экранирования сопла хвостовой частью фюзеляжа и килем для снижения уровня бокового шума на взлете. С целью расширения комплекса летных испытаний и создания задела для перспективных программ на демонстраторе будут установлены догревные двигатели.
На серийном Ту-444 планируется использование бесфорсажного ТРД АЛ-32М фирмы «НПО «Сатурн». Двигатель выполнен на базе серийного ТРДДФ АЛ-31Ф и перспективного АЛ-41Ф-1, и он полностью удовлетворяет всем основным требованиям в качестве двигателя СБС.