Содержание

Туполев Ту-128. Фото, характеристики, видео, история Ту-128.

 

Ту-128, который по кодификации НАТО получил название «Скрипач», − двухместный барражирующий советский перехватчик, имеющий дальний радиус действия.

История Ту-128

Начиная со средины 50-х годов, части советской ПВО нуждались в перехватчиках дальнего действия, которые могли обеспечивать обширную оборону границ СССР. Именно с этой целью в КБ им. Туполева начали проводить работы по проектированию нового самолета Ту-128. Внешне он имел схожесть с бомбардировщиком Ту-22, мог нести на борту мощный радар и ракеты класса «воздух-воздух». Конструировали перехватчик на базе Ту-102, который впервые был поднят в небо в 1959 г. Серийное название Ту-102, которое тот получил в 1963 г., – Ту-28П. Следующая глубокая модернизация самолета получила индекс Ту-128.

На перехватчике Ту-128 было реализовано много технических идей от бомбардировщика Ту-98, в частности низко расположенное широкое стреловидное крыло, размещение штанг шасси в гондолах крыльев и низко расположенный стабилизатор.

Конструкция Ту-128

В состав силовой установки входила пара турбореактивных двигателей АЛ-7Ф-2, которые поместили внутри фюзеляжа. В отличие от базового Ту-22, новый перехватчик не был оснащен внутренним оружейным отсеком. Вооружение фиксировалось на пилонах крыльев, а фюзеляж использовали как громадные топливные баки. Прототип Ту-28П в конструкции имел кабину экипажа, вмещавшую двух человек, которые сидели один за вторым.

Ту-102 нес огромный встроенный радар, однако в выпуклости днища находилось также испытательное оборудование. В самолете Ту-28П сделан большим носовой обтекатель для управления ракетным вооружением, которое задействовалось через тепловую радиолокационную систему «Смерч-100». Она имеет радиус обнаружения целей 50 км, радиус захвата – в пределах 40 км. Благодаря хорошим показателям обнаружения и захвата целей перехватчику не обязательно было связываться с наземными РЛС, он мог самостоятельно совершать перехваты.

В случае автономных действий требовались лишь некоторые данные о расположении воздушных целей. Поэтому его можно было эффективно использовать в труднодоступных для наземной радиолокации регионах. В процессе эксплуатации его часто применяли вместе с авиакомплексом ДРЛО Ту-126. На самолете практически не было оборонительного вооружения, систем РЭБ, системы, извещающей о радиолокационном облучении, которыми были оснащены меньшие перехватчики конструкции КБ Сухого.

Ту-128 стал перехватчиком, который имел большую нагрузку на крыло, простое управление и плохой обзор, высокую массу и скромный показатель маневренности. В предназначение самолета входил перехват стратегических бомбардировщиков НАТО, например, В-52, а не ведение боя с меньшими и более маневренными самолетами противника.

Комплекс связного и навигационного оборудования, который применялся на Ту-128, был таким же, что и у дальних бомбардировщиков. Это давало возможность барражирования перехватчика в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Крайнего Севера. Эффективную работу двигателей АЛ-7Ф-2 в различных режимах полета обеспечивали воздухозаборники с подвижными двухсачковыми телами-конусами.

Передовые взлетно-посадочные качества Ту-128 на то время были основаны на задействовании выдвижных щелевых закрылков, а во время посадки, кроме них, использовали также тормозной парашют и интерцепторы.

Вооружение Ту-128

В состав вооружения самолета вошли четыре ракеты класса «воздух-воздух» Р-4/К-80, разработанные КБ Бисновата. Обычно это были две ракеты Р-4Р, имеющие полуактивное радарное наведение и зафиксированные на внешних пилонах, а также две Р-4Т, которые размещались на внутренних пилонах и имели инфракрасное наведение. Вооружение самолета модернизировали в 60-е годы, его оснастили ракетами Р-4ТМ и Р-4РМ.

Военное применение Ту-128 предусматривало несколько вариантов. Один из них подразумевал выявление целей, и наводка перехватчика выполнялась при задействовании наземных станций и самолетов ДРЛО Ту-126. Взаимодействуя с этим комплексом, борт Ту-128 мог работать в полуавтономном режиме. От разведчика оператор-штурман получал курс и состав цели, дальнейший поиск перехватчиком выполнялся самостоятельно.

12.12.1963 в Министерстве обороны СССР было закреплено название авиационного комплекса ракетного перехвата, в составе которого находились:

Серийное производство самолета Ту-128 длилось до 1970 года. За все время выпустили 188 перехватчиков. В 1971 г. создали 10 машин для обучения пилотов, четыре из которых были переоборудованы из истребителей. Эта модификация получила именование Ту-128УТ. В ее конструкции на месте радара появилась дополнительная передняя кабина. Дальнейшие проекты туполевского бюро с названиями Ту-138 и Ту-148 не получили дальнейшего развития.

Экипаж Ту-128

Для такого класса самолетов наиболее подходил экипаж, включающий двух человек. Обязанности состава экипажа:

  • Летчик отвечал за пилотирование самолета, осуществление наводки на цель, исходя из команд бортовой РЛС РП-С, и выполнение пуска ракет.

  • Штурман-оператор отвечал за самолетовождение на протяжении всего полета, искал воздушные цели при помощи бортовой РЛС, выполнял их распознавание, захват и был на радиосвязи с базовым аэродромом.

 

До появления самолета Ту-128 истребители редко брали на борт в составе экипажа штурмана-оператора. Но данная модель показала эффективность командной работы высокого уровня. Часть навигационной работы ложилась на плечи специалиста, в то время как летчик мог сосредоточить внимание на основных заданиях: на перехвате и поражении цели. Особенно эффективной стала работа после оттачивания технологии поражения воздушных средств в переднюю полусферу. Таким образом, можно было делать прицельные попадания, располагаясь на высотах 3,5-4 км ниже цели, что было безопаснее, нежели стрельба на одном уровне.

Ту-128 характеристики:


Модификация   Ту-128
Размах крыла, м   17.53
Длина самолета, м   30.06
Высота самолета, м   7. 15
Площадь крыла, м2   96.94
Масса, кг  
  пустого   24500
  нормальная взлетная   40000
  максимальная взлетная   43700
Внутреннее топливо, кг   1300
Двигатели   2 ТРД Сатурн (Люлька) АЛ-7Ф2
Тяга, кгс   2 х 10100
Максимальная скорость, км/ч  
   с УР   1655
  без УР   1910
Практическая дальность полета, км   2565
Практический потолок, м   15600
Экипаж, чел   2
Вооружение:   2 УР воздух-воздух Р-4РМ и 2 Р-4ТМ

 

Туполев Ту-128. Галерея.

 
Туполев Ту-128. Видео.


Девятого июля 1961 г. московское небо содрогалось от грохота проносившихся на небольшой высоте десятков новейших сверхзвуковых самолетов. Шел традиционный воздушный парад в Тушино. Среди впервые представленных образцов авиационной техники был прототип сверхзвукового дальнего двухместного барражирующего перехватчика. К тому времени существовали лишь два образца этой машины: опытный и первый серийный.

Предстояла цепь сложнейших доводок и испытаний. Однако руководство страны решило публично представить ее широкой публике, доказывая всему миру, что у СССР достаточно сил и средств не только на гигантские ракетно-космические программы, но и на создание боевых самолетов самого различного назначения. За парадом последовали восторженные комментарии прессы по поводу состояния и перспектив советской авиации. Однако реальное положение дел было несколько иным.

Авиационные КБ перенацеливались на создание ракетной техники, многие серийные авиазаводы меняли свой профиль, разворачивая выпуск ракет и космических аппаратов. ВПК сделал сильный акценте сторону «ракетизации» своих программ, отводя место самолетной тематике лишь там, где речь шла о создании авиационно-ракетных комплексов. Одним из таких счастливых исключений был перехватчик Ту-128, которому в тот период позволили «встать на крыло».

Ту-128 в полете / Фото: cdn.aviaforum.ru

Для военно-политического руководства СССР создание высокоэффективной системы ПВО, способной прикрыть «непроницаемым зонтиком» гигантскую страну от любого проникновения, было одной из важнейших задач в течение всего послевоенного периода. Во второй половине 50-х гг. потенциальные противники Советского Союза получили на вооружение авиационные и ракетные системы нового поколения, способные в короткое время нанести ядерные удары практически по всем важным военным и экономическим центрам страны и ее союзников. Это потребовало принятия в кратчайшие сроки ответных мер. Первые советские зенитно-ракетные комплексы С-25 и С-75 ввиду ограниченной дальности действия и малой мобильности могли охранять воздушное пространство лишь в зоне крупных городов и военных объектов. В то же время вооруженные ракетами истребители-перехватчики могли уничтожать средства воздушного нападения противника на значительном удалении от границ.

Таким образом можно было прикрыть огромные пространства над Сибирью и Дальним Востоком, где развертывание большого числа ЗРК было практически невозможно. В то время в СССР перехватчики для ПВО создавали, оснащая серийные фронтовые истребители бортовыми РЛС и ракетами класса «воздух-воздух» или разрабатывая новые специально предназначенные самолеты. Очень важным стало принятие в середине 50-х гг. концепции авиационно-ракетного комплекса.

Истребитель-перехватчик теперь рассматривался как составная часть единой системы, состоявшей из самолета-носителя, ракет класса «воздух-воздух», бортовых радиолокационных средств обнаружения и наведения, а также наземных радиотехнических средств. Первыми поступили на вооружение комплексы на базе перехватчиков МиГ-17ПФУ и Як-25К, оснащенных четырьмя ракетами РС-1У (К-5).

Позднее по всей стране развернули сверхзвуковые МиГ-19ПМ и Су-9, вооруженные четырьмя ракетами РС-2УС (К-5М). Затем последовали комплексы на базе Су-11 и Як-28, каждый из которых нес по две ракеты типа Р-8. Но эти комплексы были достаточно эффективны на удалении от охраняемых объектов лишь в несколько сотен километров. Для борьбы с воздушным противником на расстоянии более тысячи километров требовалось создание совершенно другого типа истребителя-перехватчика.

Первую попытку создания такого самолета предприняли в ОКБ С.А.Лавочкина во второй половине 50-х гг. 30-тонный перехватчик Ла-250 имел расчетную продолжительность полета на дозвуковой скорости свыше двух часов и максимальную скорость до 1600 км/ч. Однако по ряду причин его испытания затянулись на четыре года, что привело к прекращению работ. Неудача с комплексом Ла-250К-15 ставила командование ПВО в трудное положение. Поэтому еще в процессе испытаний Ла-250 оно обратило внимание на потенциальную возможность использования в качестве истребителя-перехватчика туполевского фронтового бомбардировщика «98» [4] .

Самолет «98» на заводских испытаниях / Фото: www. airwar.ru

В 1957 г. командующий авиацией ПВО маршал Е.Я.Савицкий приехал в ОКБ-156 к А.Н.Туполеву и предложил создать перехватчик, подобный самолету «98», но оснащенный ракетами «воздух-воздух» и мощными бортовыми радиотехническими средствами, обеспечивающими их использование. В разговоре с Савицким был уточнен ряд вопросов, после чего Туполев поручил начальнику отдела технических проектов С.М.Егеру разработать эту идею более детально.

Почти год работы по теме дальнего перехватчика шли в ОКБ-156 практически в инициативном порядке. Разработку эскизного проекта самолета и изучение боевых возможностей комплекса в целом вел ведущий инженер по самолету и комплексу В.Бабанов совместно с бригадой боевого применения. Общее руководство осуществлял Егер. В разработке эскизного проекта участвовали практически все подразделения конструкторского бюро. Большую работу по выбору оптимальных режимов полета самолета при боевом применении выполнили аэродинамики А.Гунин, Н.Быковая и др.

После подготовленного в 1958 г. технического предложения тему одобрило военное командование, и работы уже продолжались на «законной» основе. Первоначально рассматривался истребитель-перехватчик Ту-128 с ракетами К-24 в составе комплекса Ту-128-24. В этом проекте общая конфигурация самолета была близка к проектам «98» и «122». Однако в ходе работ вид перехватчика изменился: увеличилась стреловидность передней кромки корневой части крыла, а ее задняя кромка стала прямой. В дальнейшем обводы носителя практически не менялись.

Ту-128 / Фото / Фото: www.airwar.ru

4 июня 1958 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР No.608-293, а вслед за ним — No.1013-482 от 28 августа о создании авиационно-ракетного комплекса ПВО Ту-128-80. В том же году соответствующие приказы издал и ГКАТ — Государственный комитет по авиационной технике (No.211 от 17 июня и No.382 от 20 сентября). Согласно этим постановлениям и приказам, ОКБ-156 должно было создать дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик Ту-128 с двумя двигателями АЛ-7Ф-2 конструкции A. M.Люльки или с ВД-19 конструкции ОКБ-36 В.А.Добрынина (в случае их готовности). ОКБ, возглавляемое Ф.Волковым, должно было спроектировать и построить бортовую РЛС РП-С «Смерч», а ОКБ М.Р.Бисновата — ракеты класса «воздух-воздух» К-80 с радиолокационной и тепловой головками самонаведения. Согласно постановлениям, перехватчик следовало предъявить на заводские испытания в I квартале, а на государственные — в IV квартале 1960 г.



Двигатель АЛ-7Ф-2 конструкции A.M.Люльки / Фото: vpk.name

Двигатель АЛ-7Ф-2 / Изображение: www.airwar.ru



В ОКБ Туполева все работы по самолету-носителю и комплексу велись под шифром «128». После выхода правительственных постановлений тему «128» возглавил Д.С.Марков. Но из-за огромной его загруженности по Ту-22 и ряду гражданских машин летом 1959 г. главным конструктором дальнего перехватчика назначили И.Ф.Незваля — одного из самых способных организаторов проектирования и производства целого ряда самолетов «Ту». Сложность работы состояла не только в создании самого носителя, но и в организации взаимодействия различных предприятий, участвовавших в создании комплекса. () В июне 1959 г. заказчику предъявили эскизный проект, разработанный с учетом результатов продувок моделей в аэродинамических трубах, а также других экспериментальных и расчетных работ, выполненных бригадами ОКБ. В проекте четко сформулировали возможности комплекса Ту-128-80 в системе ПВО страны. Для повышения его боевой эффективности две ракеты К-80 оснащались полуактивными радиолокационными головками самонаведения (для атаки из передней полусферы), а две другие — тепловыми головками самонаведения (для атаки из задней полусферы, а также в условиях радиотехнических помех).

Ту-128 на аэродроме / Фото: www.airwar.ru

По предварительным расчетам, вероятность поражения цели при стрельбе двумя ракетами должна была составлять 76-77%. Особенностью комплекса являлось то, что в воздушном бою самолет-носитель не совершал маневра для достижения высоты полета цели, как это делалось в большинстве других авиационных комплексов перехвата. Большая дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими объектов, летящих со значительным превышением, позволяли самолету-носителю летать на значительно меньших высотах. Благодаря этому удалось значительную часть маневра перенести с перехватчика на ракеты и рассчитывать самолет на эксплуатационную перегрузку в 2,0-2,5д, а ракету — на перегрузку в 15д.

В связи с этим на самолете в процессе перехвата выполнялся вертикальный маневр («горка» с углом до 20′), что позволило уменьшить угол отклонения антенны РЛС «Смерч» вверх до 70′. Большие дальности обнаружения и сопровождения целей радиолокатора, а также значительная дальность пуска ракет позволяли производить атаку с любых ракурсов.

Пара Ту-128 в полете / Фото: cdn.aviaforum.ru

Еще одной особенностью комплекса стал большой радиус действия самолета-носителя. Это позволяло вынести рубеж перехвата на расстояние до 1500 км, не допуская пересечения бомбардировщиками или самолетами-снарядами границы страны. В зоне ожидания воздушных сил противника перехватчик мог барражировать 3-3,5 часа. Благодаря большой дальности обнаружения бортовой РЛС не требовался точный вывод самолета на цель с помощью наземной системы наведения, он мог перехватывать цель и самостоятельно. При автономных действиях требовались лишь отдельные данные о положении воздушных целей. Это позволяло применять его в районах, где не было систем автоматизированного наведения.

Конструкторы проделали большую работу по аэродинамической и конструктивной компоновке перехватчика, в результате чего удалось достигнуть хороших летных характеристик на сверхзвуковом и дозвуковом режимах полета, при взлете и посадке. Для обеспечения высоких сверхзвуковых скоростей полета и продолжытельного времени барражирования на скорости М=0,85 применили крыло со стреловидностью 56° с профилями малой относительной толщины и фюзеляж, выполненный по «правилу площадей». Такая компоновка самолета обеспечивала получение достаточно высокого аэродинамического качества на дозвуковых скоростях (Кмах=9,85) и приемлемого коэффициента сопротивления на сверхзвуковых скоростях (Сх=0,0365 при М=1,5).

Экипаж из двух человек для данного класса самолетов являлся оптимальным. Их обязанности распределялись следующим образом:

  • летчик пилотировал самолет, осуществлял наведение на цель по командам наземной системы и РЛС РП-С («Смерч»), а также выполнял пуск ракет
  • штурман-оператор осуществлял самолетовождение в течение всего полета, поиск цели с помощью станции РП-С, ее опознавание и захват, а также радиосвязь с базовым аэродромом
Комплекс навигационного и связного оборудования на самолете-носителе был почти таким же, как на дальних бомбардировщиках, что обеспечивало возможность барражирования перехватчика в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Для эффективной работы двигателей АЛ-7Ф-2 на всех режимах полета воздухозаборники Ту-128 имели подвижные двухскачковые центральные тела-конусы. Хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечивались выдвижными щелевыми закрылками, кроме того, на посадке использовались интерцепторы и тормозной парашют.

Приборная панель передней кабины Ту-128 / Фото: www.airwar.ru

Приборная панель задней кабины Ту-128 / Фото: www.airwar.ru

После утверждения заказчиком эскизного проекта в августе 1958 г. начался выпуск рабочих чертежей, которые передавались на опытный завод. В январе 1960 г. состоялась макетная комиссия. Она в целом макет перехватчика и установленные на нем системы одобрила, однако потребовала проведения некоторых доработок. Основные изменения касались оборудования. Агрегаты планера запущенного в производство прототипа пришлось дорабатывать незначительно.

Еще в процессе проектирования перехватчика авиационной промышленности были выданы заказы на поставку ряда самолетов-мишеней для отработки комплекса Ту-128-80, в частности: радиоуправляемой мишени Ил-28М, пилотируемого и беспилотного вариантов мишени на базе высотного разведчика Як-25РВ, прорабатывался вопрос о мишени Ту-16М (М-16) и подвесных ракетах-мишенях на базе ракет КСР-2 (КРМ).

Поскольку ОКБ-156 отвечало не только за самолет-носитель, но и за весь комплекс, а его судьба во многом зависела от смежников, туполевцы тесно сотрудничали со всеми предприятиями и организациями, привлеченными к этой работе. Перед коллективом Ф.Волкова стояла задача создать бортовую РЛС с дальностью обнаружения 50 км и дальностью захвата цели 30-40 км. Кроме ограничений по массе и габаритам, к станции выдвигались достаточно жесткие требования по помехозащищенности, т.к. самолеты вероятного противника оснащались различными средствами РЭБ.

ОКБ М.Р.Бисновата впервые в СССР создавало всеракурсные ракеты класса «воздух-воздух», предназначенные для поражения маневрирующих целей в широком диапазоне условий применения. Скорость сближения ракеты с целью могла изменяться в зависимости от ракурса атаки в пределах от 200 до 1600 м/с. В таком широком диапазоне невозможно было обеспечить высокую вероятность поражения цели без согласования параметров системы управления ракетой и радиовзрывателем с условиями сближения. Такое согласование проводилось по информации, получаемой с самолета-носителя в момент пуска. В ходе проектирования удалось решить задачу значительного повышения маневренных воз-можностей ракеты: максимальное значение боковой перегрузки довели до 21д благодаря резкому снижению удельной нагрузки на крыло и повышению ее энерговооруженности.


Самонаведение К-80 осуществлялось по методу пропорциональной навигации. Из компоновочных соображений ракета имела нормальную аэродинамическую схему. Треугольные крылья и трапециевидные рули располагались крестообразно. Ракетный двигатель на твердом топливе имел суммарный импульс тяги у земли 24500 кгс/с. Осколочно-фугасная БЧ массой 53,5 кг имела радиовзрыватель и предохранительно-исполнительный механизм. К-80 обеспечивала поражение воздушных целей, летящих со скоростью до 2000 км/ч на высотах 8-21 км (с превышением над самолетом-носителем до 8 км) и на дальностях от 2 до 25 км. Масса ракеты составляла 483 кг, длина -5450 мм, диаметр фюзеляжа — 315 мм. Для ее подвески на перехватчик «128» разработали специальное подкрыльевое пусковое устройство АПУ-128. Ракеты с тепловой головкой подвешивались на внутренние крыльевые пилоны, с радиолокационной — на внешние.



Ту-128 на аэродроме готоа к взлету / Фото: www.airwar.ru
Учитывая всю сложность отработки и доводки РЛС «Смерч», ее связи с бортом самолета и ракет, общего взаимодействия всех элементов комплекса, было принято решение о проведении испытаний станции на летающих лабораториях «98ЛЛ» и Ту-104ЛЛ, причем на последней даже проводили пуски опытных ракет К-80 по мишеням. Переделку опытного самолета «98» провели в 1959 г. путем установки на месте кабины штурмана РЛС «Смерч» и некоторых других изменений. За свой внешний вид машина у разработчиков и испытателей получила кличку «буряк». Работы по этой лаборатории возглавлял один из старейших соратников Туполева А.И.Путилов.

Строительство опытного самолета на заводе No. 156 продолжалось в течение первой половины 1960г. К середине лета перехватчик был готов, и 12 июля его перевезли на ЛИиДБ, где закончили монтаж оборудования и опробовали системы. Первый прототип внешне несколько отличался от серийных машин: под фюзеляжем был установлен большой обтекатель с контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА) и два подфюзеляжных гребня для увеличения путевой устойчивости.() Для проведения заводских испытаний создали бригаду во главе с Д.Кантором, ведущим инженером по испытаниям стал В.Карпинский, летный экипаж назначили в составе летчика-испытателя М.В.Козлова и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна. Кроме того, к полетам на опытном перехватчике «128» готовились лучшие пилоты и штурманы летно-испытательной базы: С.Т.Агапов, А.Д.Бессонов, В.П.Борисов, В.Молчанов, А.Н.Николаев, В.Баженов, В.Колосов.

В ходе подготовки проводились тренировочные полеты на перехватчиках Су-9, Як-27 и других самолетах, близких по назначению к «128». В состав бригады испытателей машины включили и экипаж Ту-104ЛЛ, на котором отрабатывались важнейшие элементы комплекса, во главе с ведущим инженером по летным испытаниям ОКБ-156А. Гороховым. Впоследствии это помогло решить многие проблемы, связанные с работой РЛС и комплекса в целом. Устранением выявленных недостатков и отказов занималась бригада, руководимая ведущим инженером по производству А.Залесским.

Учебно-тренировочный Ту-128 на аэродроме / Фото: www.airwar.ru


Опытный перехватчик «128» передали на заводские испытания 23 января 1961 г. 27 февраля начались рулежки. Всю первую половину марта прототип накатывал сотни километров по аэродрому ЛИИ. 18 марта М.Козлов и К.Малхасян подняли машину в первый полет, продолжавшийся 30 минут. 21 марта после второго полета заменили один из двигателей. На седьмом полете к испытаниям подключился летчик-испытатель А.Бессонов. На опытной машине проверялись поведение перехватчика в воздухе, его взлетно-посадочные свойства. 20 апреля на восьмом полете самолет на высоте 11000 м вышел на скорость, соответствующую числу М=0,98. 24 апреля опытный «128» достиг скорости М=1,06.

23 июня на 20 полете начались тренировки перед традиционным парадом в Тушино. Демонстрация машины с двумя макетами ракет К-80 во время авиационного праздника прошла успешно. Это был 31-й полет опытного перехватчика. В советских газетах самолет назвали «сверхзвуковым и многоцелевым». Западные комментаторы и специалисты дружно приняли обтекатель КЗА за многофункциональную РЛС. Однако внешний вид подвешенных снарядов не позволял сомневаться в их предназначении, и в НАТО машина получила «истребительное» обозначение «Fiddler» («Скрипач»).

Тренировочные полеты / Фото: www.checksix-forums.com

() После окончания заводских опытный экземпляр участвовал в государственных испытаниях. С него сняли обтекатель КЗА и подфюзеляжные гребни, установили внешние подкрыльевые пилоны. В 1967 г. опытный перехватчик испытывали на грунтовой полосе ЛИИ. Кроме того, на самолете исследовался режим посадки с невыпущенными закрылками, а также испытывались высотное оборудование и спасательный костюм-скафандр ВМСК-2 [5]. В настоящее время эта машина выставлена в музее ВВС в Монино.

Комплект ВМСК-2М / Изображение: www.airforce.ru

Экипаж перехватчика Ту-128 в разных ВМСК. Слева штурман Александр Жабкин в ВМСК-2М, справа командир корабля капитан Сыроваткин в ВМСК-4. / Фото из архива А. Жабкина


Высотный морской спасательный комплект ВМСК-4 являлся морским вариантом снаряжения, входящего в комплекты кислородного оборудования ККО-5 или ККО-3. По бокам ВМСК пристегнут спасательный пояс АСП-74 / Фото С.Щелокова

С конца 1959 г. параллельно с постройкой опытного самолета, не ожидая результатов летных испытаний, началось строительство серийных перехватчиков (изделие «И») на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ) No.64. В производство запустили сразу четыре самолета. Постройку первой серийной машины (No.0101) завершили в начале 1961 г. В конце апреля начались рулежки, а 13 мая летчик-испытатель Вобликов совершил на ней первый 30-минутный полет. 10 июня на шестом полете самолет перегнали в Жуковский, где с 17 июня М.В.Козлов, А. Д.Бессонов и другие пилоты стали выполнять на нем регулярные испытательные полеты. С начала июля для подстраховки его также начали готовить к параду. Серийный перехватчик на тренировках постоянно сопровождал прототип. На параде, однако, показали только опытную машину, хотя серийная также находилась в воздухе.[6]

В процессе заводских испытаний задания усложнялись, и не все полеты проходили нормально. Так, из-за плохой работы тормозов колес основного шасси имелись случаи разрушения тормозных тяг. Происходили также складывания ног шасси на пробеге, причину чего нашли не сразу. Лишь при повторных случаях складывания установили, что оно происходило из-за дефекта в цанговом замке подкоса. После доработок шасси стало функционировать нормально. В ходе полетов, выявился и недобор скорости. Ее значительно увеличили, заменив носки крыла на более острые. С целью повышения устойчивости перехватчика изменили зализы между крылом и фюзеляжем, а также провели ряд других, более мелких доработок. Внесение этих изменений вызывало большие перерывы в полетах и требовало их повторного проведения, что сказалось на темпах заводских испытаний, которые продолжались в течение всего 1961 г.

Тем временем со стапелей завода No.64 продолжали сходить серийные Ту-128. 16 августа 1961 г. совершил полет первый самолет 2-й серии (No.0201), принявший участие в испытаниях в Жуковском, 13 марта 1962 г. — второй самолет 2-й серии (No.0202), 10 августа — первая машина 3-й серии (No.0301), в мае 1963 г. -первая машина 4-й серии (No.0401), в октябре — второй самолет 3-й серии (No.0302). Все изменения и доработки оперативно учитывались в серийном производстве. Уже на самолете No.0301 изменили расположение блоков радиоэлектронного оборудования и переместили противопомпажные створки в среднюю часть фюзеляжа.

Доработали и среднюю часть крыла, пилоны с АПУ-128 и многие другие элементы самолета. () 20 марта 1962 г. начались совместные государственные испытания перехватчика. Из ГК НИИ ВВС в Жуковский прибыли военные летчики-испытатели Н.Коровушкин и Ю.Рогачев, а так же штурман-оператор Н.Мозговой. Вместе с пилотами ОКБ и МАП они выполнили ряд зачетных полетов. В этих испытаниях в различное время участвовали пять самолетов: первый опытный, серийные No. 0201, No.0202, No.0301 и No.0401. В одном из полетов перехватчик, пилотируемый Ю.Рогачевым и Н.Мозговым, на высоте 11800 м потерял устойчивость и начал беспорядочно падать. Лишь благодаря исключительному мужеству, хладнокровию и мастерству пилота на высоте 2000 м машину удалось вывести в горизонтальный полет и благополучно посадить на аэродром. На протяжении всего падения Рогачев передавал на командный пуню-информацию о поведении перехватчика и обо всех своих действиях. За этот полет экипаж наградили орденами. После анализа записей КЗА конструкторы провели необходимые доработки самолета для улучшения характеристик устойчивости и управляемости.

Установка катапультных кресел КТ-1 в кабине экипажа Ту-128. Вид слева / Изображение: Из архива Н.Попова

Установка катапультного кресла КТ-1 установленного на перехватчике Ту-128 / Изображение: Из архива Н.Попова

На аэродроме ЛИИ была проведена лишь часть совместных государственных испытаний Ту-128 и проверка работоспособности комплекса. Другую часть программы, позволившую оценить боевые качества комплекса, проводили на базе ГК НИИ ВВС во Владимировке (Ахтубинске). Первоначально в полетах участвовали три самолета, затем к ним присоединились еще два. На летной базе в Жуковском остался лишь первый серийный перехватчик, на котором летчик-испытатель А.Д.Бессонов и штурман-испытатель В.Баженов провели полный цикл испытаний силовой установки.

Ту-128М командира 1-й АЭ 64-го АП м-ра В.И.Анохина / Изображение: aviadejavu.ru

Вместе с перехватчиками на юг страны отправились летчики-испытатели ОКБ-156 М. В. Козлов, С.Т.Агапов, штурманы-операторы К.И.Малхасян, В.Колосов, а также бригада Д.Кантора. К работам по Ту-128 в Ахтубинске привлекли сотни специалистов различных предприятий и организаций (только от ОКБ и ЛИиДБ участвовало свыше 150 человек). Для руководства испытаниями создали Государственную комиссию под председательством маршала Савицкого. На этом этапе на перехватчиках летали военные летчики-испытатели Ю. Рогачев, И.Лесников, Э.Князев, Г.Береговой, И.Довбыш, штурманы-испытатели Н.Мозговой, В.Малыгин, Г. Митрофанов и А.Хализов. Учитывая поступающие замечания, ОКБ-156 и его смежники продолжили доводку самолета и вооружения.

Ту-128 имел широкий диапазон скоростей: от 1910 км/ч без ракет (1665 км/ч с четырьмя ракетами) до посадочной в 280 км/ч. При этом на малых скоростях полета, особенно при выпущенных закрылках, самолет обладал повышенной реакцией по крену на отклонение руля направления, а на сверхзвуке реакция менялась на обратную. На дозвуковых скоростях, особенно при больших скоростных напорах, запас продольной статической устойчивости перехватчика был недостаточным. Подвеска ракет вела к дальнейшему уменьшению этого запаса на дозвуке и к уменьшению путевой и поперечной устойчивости при М<=1.

Летные испытания Ту-128 / Фото: www.checksix-forums.com

Переход через звуковой барьер приводил к возрастанию продольной устойчивости, но одновременно и к значительному уменьшению эффективности руля направления и элеронов, что требовало большого хода штурвала для ввода самолета в крен. Возрастали также шарнирные моменты элеронов и руля направления. Эти особенности Ту-128 потребовали применения нелинейной кинематики в системах продольного и путевого управления, установки гидроусилителей по необратимой схеме. Для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости на перехватчике установили демпфер в канале тангажа, а также автомат устойчивости и автомат дополнительных усилий для ограничения углов атаки и перегрузки. Для улучшения характеристик боковой динамической устойчивости на самолет поставили демпферы крена и рыскания.

С августа 1962 г. на второй серийной машине начали отрабатывать перехваты бомбардировщика Ту-16. 27 сентября 1962 г. первый опытный перехватчик сбил с задней полусферы самолет-мишень Ил-28М, на следующий день — второй, а в октябре — мишень на базе высотного разведчика Як-25РВ. Через год Ту-128 сбили радиоуправляемые мишени Як-25РВ-И. Наведение перехватчика на цель выполнялось летчиком с использованием системы «Путь-4П». Наземное наведение носителя осуществлялось с помощью автоматизированной системы «Воздух-1М» как с участием дополнительных наземных пунктов наведения, оборудованных аппаратурой «Каскад-М» и АРЛ-СМ, так и без их участия. Радиотелемеханическая линия АРЛ-СМ обеспечивала прием и отображение на индикаторах и табло летчика и штурмана-оператора команд наведения, передаваемых наземными пунктами управления.

По этим командам летчик выводил самолет на цель до момента захвата ее РП-С. Кроме того, по специальным командам осуществлялись автоматическое включение и выключение накала радиоэлектронных ламп ракет К-80 и предварительная ориентация станции РП-С в зоне поиска. Вместо команд наведения на самолет могли быть переданы команды взаимодействия, дававшие экипажу данные новой настройки АРЛ-СМ. Высокие технические характеристики бортовой РЛС и высокая оснащенность Ту-128 пилотажно-навигационным оборудованием позволяли использовать его и в автономном режиме.

Программа летных испытаний комплекса была достаточно обширна, сложна и требовала для выполнения много времени. В общей сложности заводские и совместные государственные испытания, включая выполнение доводочных работ, продолжались 40 месяцев. За этот период — с 18 марта 1961 г. по 13 июля 1964 г. — было выполнено 799 полетов. Еще до завершения испытаний на основании имеющихся результатов 10 ноября 1962 г. Госкомиссия дала предварительное заключение для запуска самолета и комплекса в целом в серию, что позволило выиграть время для его освоения. 12 декабря 1963 г. приказом Министра обороны No.00134 было изменено официальное название комплекса, самолета-носителя и ракет: комплекс стал называться Ту-128С-4; самолет -Ту-128; ракетам К-80 дали серийное обозначение Р-4Р и Р-4Т (в зависимости от типа головки самонаведения).

Оружие Ту-128 — Р-4Р и Р-4Т / Фото: www.airwar.ru

18 сентября 1964 г. главком ВВС маршал К.А.Вершинин подписал Акт совместных государственных испытаний комплекса с положительной оценкой. (Дело в том, что за техническое оснащение авиации ПВО отвечают ВВС) Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР No.361 -132 от30 апреля 1965 г. и приказом Министра обороны No.0040 от 8 июня этого же года комплекс Ту-128С-4 был принят на вооружение.

Работы по совершенствованию Ту-128 не прекращались в течение всего его серийного производства. Были проработаны несколько вариантов модернизации самолета и комплекса. Часть работ не вышла из стадии эскизных проектов или технических предложений, но некоторые идеи удалось внедрить в серию или использовать при модернизации самолета в строю.[7]

В самолете Ту-128П сделан большим носовой обтекатель для управления ракетным вооружением, которое задействовалось через тепловую радиолокационную систему «Смерч-100». Она имеет радиус обнаружения целей 50 км, радиус захвата – в пределах 40 км. Благодаря хорошим показателям обнаружения и захвата целей перехватчику не обязательно было связываться с наземными РЛС, он мог самостоятельно совершать перехваты.

В случае автономных действий требовались лишь некоторые данные о расположении воздушных целей. Поэтому его можно было эффективно использовать в труднодоступных для наземной радиолокации регионах. В процессе эксплуатации его часто применяли вместе с авиакомплексом ДРЛО Ту-126 [8]. На самолете практически не было оборонительного вооружения, систем РЭБ, системы, извещающей о радиолокационном облучении, которыми были оснащены меньшие перехватчики конструкции КБ Сухого.

Авиакомплекс ДРЛО Ту-126 / Фото: www.windowssearch-exp.com


Ту-128 стал перехватчиком, который имел большую нагрузку на крыло, простое управление и плохой обзор, высокую массу и скромный показатель маневренности. В предназначение самолета входил перехват стратегических бомбардировщиков НАТО, например, В-52, а не ведение боя с меньшими и более маневренными самолетами противника.[9] Комплекс связного и навигационного оборудования, который применялся на Ту-128, был таким же, что и у дальних бомбардировщиков. Это давало возможность барражирования перехватчика в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Крайнего Севера. Эффективную работу двигателей АЛ-7Ф-2 в различных режимах полета обеспечивали воздухозаборники с подвижными двухсачковыми телами-конусами.

Передовые взлетно-посадочные качества Ту-128 на то время были основаны на задействовании выдвижных щелевых закрылков, а во время посадки, кроме них, использовали также тормозной парашют и интерцепторы. Вооружение Ту-128 В состав вооружения самолета вошли четыре ракеты класса «воздух-воздух» Р-4/К-80, разработанные КБ Бисновата. Обычно это были две ракеты Р-4Р, имеющие полуактивное радарное наведение и зафиксированные на внешних пилонах, а также две Р-4Т, которые размещались на внутренних пилонах и имели инфракрасное наведение. Вооружение самолета модернизировали в 60-е годы, его оснастили ракетами Р-4ТМ и Р-4РМ.

Военное применение Ту-128 предусматривало несколько вариантов. Один из них подразумевал выявление целей, и наводка перехватчика выполнялась при задействовании наземных станций и самолетов ДРЛО Ту-126. Взаимодействуя с этим комплексом, борт Ту-128 мог работать в полуавтономном режиме. От разведчика оператор-штурман получал курс и состав цели, дальнейший поиск перехватчиком выполнялся самостоятельно.

Серийное производство самолета Ту-128 длилось до 1970 года. За все время выпустили 188 перехватчиков. В 1971 г. создали 10 машин для обучения пилотов, четыре из которых были переоборудованы из истребителей. Эта модификация получила именование Ту-128УТ. В ее конструкции на месте радара появилась дополнительная передняя кабина. Дальнейшие проекты туполевского бюро с названиями Ту-138 и Ту-148 не получили дальнейшего развития.

Проекции Ту-128М / Изображение: www.airwar.ru


Модификации :
  • Ту-128 (самолет «И») — истребитель-перехватчик с двигателями АЛ- 7Ф-2 (элемент комплекса перехвата Ту128С-4), вместе с опытным самолетом построено 188 машин
  • Ту-128УТ (самолет «И-УТ») — учебно-тренировочный вариант самолета с дополнительной кабиной инструктора, смонтированной вместо РЛС «Смерч», 4 машины переделаны из серийных Ту-128, десять построено вновь
  • Ту-128М (самолет «ИМ» — модернизированный самолет с расширенными возможностями по перехвату маловысотных целей, элемент комплекса перехвата
  • Ту-128С-4М (ракеты Р-4ТМ и РЛС РП-СМ «Смерч-М»), выпущено две серийных машины, остальные были переделаны в ходе модернизации машин, находившихся в эксплуатации
  • Ту-128 2АЛ-7Ф-4Г серийный самолет, переоборудованный под опытные двигатели АЛ-7Ф-4 и АЛ-7Ф-4Г() Ту-128 2РД-19Р2 (Ту-128 2Р-15Б- 300, Ту-128 2РД-36-41) — проекты переоборудования Ту-128 под перспективные ТРД
  • Ту-128ЛЛ 2ВД-19 летающая лаборатория, созданная для отработки новой силовой установки, по программе создания Ту-28А
  • Ту-128А проект модернизации под двигатели ВД-19, ракеты К-80М и РЛС РП-СА «Смерч-А» или ракеты К-100 и РЛС «Гроза-100» (комплексы Ту-28А- 80 и Ту-28А-100). самолеты «138» и «148» проекты глубокой модернизации Ту-128 (комплексы Ту-138-60, Ту-138-100, Ту-148- 100 и Ту-148-33)
  • Ту-128 (многоцелевой) в варианте многоцелевого самолета — проект оснащения Ту-128 комплектом НУРС, УРС, бомбами, и пушками в подвесных контейнерах или разведывательным оборудованием
  • Ту-128Б проект модификации Ту128 во фронтовой бомбардировщик-ракетоносец

Три проекции Ту-128 / Изображение: www.airwar.ru

Тактико-технические показатели

Модификация
Ту-128
Размах крыла, м
17.53
Длина самолета, м
30,06
Высота самолета, м
7,15
Площадь крыла, м²
96,94
Масса, кг:
пустого — 24500;
нормальная взлетная — 40000;
максимальная взлетная — 43700
Внутреннее топливо, кг
1300
Двигатели
2 ТРД Сатурн (Люлька) АЛ-7Ф2
Тяга, кгс
2 х 10100
Максимальная скорость, км/ч:
с УР — 1655:
без УР — 1910
Практическая дальность полета, км
2565
Практический потолок, м
15600
Экипаж, чел
2
Вооружение:
2 УР воздух-воздух Р-4РМ и 2 Р-4ТМ


При написании материала использовались данные открытых интернет-источников:

1. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.

2. Материалы сайта издания «Авиационный портал. Сервиз и технологии».

3. Материалы сайта Авиару.рф.

4. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.

5. Материалы сайта издания «ВВС России. Люди и самолеты». https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-98

6. Материалы сайта авиационной энциклопедии «Уголок неба».

7. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.

8. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.

9. Материалы сайта AVIA.PRO.

Источник: ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ», Станислав Закарян
12

Туполев ту-128. фото, характеристики, видео, история ту-128.

Ту-128, что по кодификации НАТО стал называться «Скрипач», ? двухместный барражирующий коммунистический перехватчик, имеющий дальний радиус действия.

История Ту-128

Начиная со средины 50-х годов, части советской ПВО нуждались в перехватчиках дальнего действия, каковые имели возможность снабжать широкую оборону границ СССР. Как раз с целью этого в КБ им. Туполева начали проводить работы по проектированию нового самолета Ту-128. Снаружи он имел схожесть с бомбардировщиком Ту-22, имел возможность нести на борту ракеты класса и мощный радар «воздух-воздух».

Конструировали перехватчик на базе Ту-102, что в первый раз был поднят в небо в 1959 г. Серийное наименование Ту-102, которое тот взял в 1963 г., – Ту-28П. Следующая глубокая модернизация самолета взяла индекс Ту-128.

На перехватчике Ту-128 было реализовано большое количество технических идей от бомбардировщика Ту-98, в частности низко расположенное широкое стреловидное крыло, размещение штанг шасси в гондолах крыльев и низко расположенный стабилизатор.

Конструкция Ту-128

В состав силовой установки входила пара турбореактивных двигателей АЛ-7Ф-2, каковые поместили в фюзеляжа. В отличие от базисного Ту-22, новый перехватчик не был оснащен внутренним оружейным отсеком. Оружие фиксировалось на пилонах крыльев, а фюзеляж применяли как большие топливные баки.

Прототип Ту-28П в конструкции имел кабину экипажа, вмещавшую двух человек, каковые сидели один за вторым.

Ту-102 нес громадный встроенный радар, но в выпуклости дна пребывало кроме этого испытательное оборудование. В самолете Ту-28П сделан громадным носовой обтекатель для управления ракетным оружием, которое задействовалось через тепловую радиолокационную совокупность «Смерч-100». Она имеет радиус обнаружения целей 50 км, радиус захвата – в пределах 40 км.

Благодаря хорошим показателям захвата и обнаружения целей перехватчику не обязательно было связываться с наземными РЛС, он имел возможность самостоятельно выполнять перехваты.

При независимых действий требовались только некоторую информацию о размещении воздушных целей. Исходя из этого его возможно было действенно применять в труднодоступных для наземной радиолокации регионах. В ходе эксплуатации его довольно часто использовали вместе с авиакомплексом ДРЛО Ту-126.

На самолете фактически не было оборонительного оружия, совокупностей РЭБ, совокупности, извещающей о радиолокационном облучении, которыми были оснащены меньшие перехватчики конструкции КБ Сухого.

Ту-128 стал перехватчиком, что имел громадную нагрузку на крыло, простое плохой обзор и управление, скромный показатель и высокую массу маневренности. В назначение самолета входил перехват стратегических бомбардировщиков НАТО, к примеру, В-52, а не ведение боя с меньшими и более маневренными самолетами соперника.

Комплекс навигационного оборудования и связного, что использовался на Ту-128, был таким же, что и у дальних бомбардировщиков. Это давало возможность барражирования перехватчика в жёстких климатических условиях Крайнего Севера и Дальнего Востока. Действенную работу двигателей АЛ-7Ф-2 в разных режимах полета снабжали воздухозаборники с подвижными двухсачковыми телами-конусами.

Передовые взлетно-посадочные качества Ту-128 на то время были основаны на задействовании выдвижных щелевых закрылков, а на протяжении посадки, не считая них, применяли кроме этого интерцепторы и тормозной парашют.

Оружие Ту-128

В состав оружия самолета вошли четыре ракеты класса «воздух-воздух» Р-4/К-80, созданные КБ Бисновата. В большинстве случаев это были две ракеты Р-4Р, имеющие полуактивное радарное наведение и зафиксированные на внешних пилонах, и две Р-4Т, каковые размещались на внутренних пилонах и имели инфракрасное наведение. Оружие самолета модернизировали в 60-е годы, его оснастили ракетами Р-4ТМ и Р-4РМ.

Военное использование Ту-128 предусматривало пара вариантов. Один из них подразумевал обнаружение целей, и наводка перехватчика выполнялась при задействовании наземных самолётов и станций ДРЛО Ту-126. Взаимодействуя с этим комплексом, борт Ту-128 имел возможность трудиться в полуавтономном режиме.

От разведчика оператор-навигатор приобретал состав и курс цели, предстоящий поиск перехватчиком выполнялся самостоятельно.

12.12.1963 в Минобороны СССР было закреплено наименование авиационного комплекса ракетного перехвата, в составе которого пребывали:

Серийное производство самолета Ту-128 продолжалось до 1970 года. За все время выпустили 188 перехватчиков. В 1971 г. создали 10 автомобилей для обучения пилотов, четыре из которых были переоборудованы из истребителей. Эта модификация взяла именование Ту-128УТ.

В ее конструкции на месте радара показалась дополнительная передняя кабина. Предстоящие проекты туполевского бюро с заглавиями Ту-138 и Ту-148 не взяли предстоящего развития.

Экипаж Ту-128

Для для того чтобы класса самолетов самый доходил экипаж, включающий двух человек. Обязанности состава экипажа:

  • Летчик нёс ответственность за пилотирование самолета, осуществление наводки на цель, исходя из команд бортовой РЛС РП-С, и исполнение пуска ракет.

  • Навигатор-оператор нёс ответственность за самолетовождение в течении всего полета, искал воздушные цели при помощи бортовой РЛС, делал их распознавание, захват и был на связи с базисным аэропортом.

До появления самолета Ту-128 истребители редко брали на борт в составе экипажа навигатора-оператора. Но эта модель продемонстрировала эффективность командной работы большого уровня. Часть навигационной работы ложилась на плечи эксперта, тогда как летчик имел возможность сосредоточить внимание на главных заданиях: на поражении и перехвате цели. Особенно действенной стала работа по окончании оттачивания разработки поражения воздушных средств в переднюю полусферу.

Так, возможно было делать прицельные попадания, располагаясь на высотах 3,5-4 км ниже цели, что было надёжнее, нежели стрельба на одном уровне.

Ту-128 характеристики:

Модификация   Ту-128
Размах крыла, м   17.53
Протяженность самолета, м   30.06
Высота самолета, м   7.15
Площадь крыла, м2   96.94
Масса, кг  
  безлюдного   24500
  обычная взлетная   40000
  большая взлетная   43700
Внутреннее горючее, кг   1300
Двигатели   2 ТРД Сатурн (Люлька) АЛ-7Ф2
Тяга, кгс   2 х 10100
Большая скорость, км/ч  
   с УР   1655
  без УР   1910
Практическая дальность полета, км   2565
Практический потолок, м   15600
Экипаж, чел   2
Оружие:   2 УР воздух-воздух Р-4РМ и 2 Р-4ТМ

Туполев Ту-128. Галерея.

 
Туполев Ту-128. Видео.

Самолеты

Ту-128

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Ту-128


Предисловие автора


Сергей Бурдин

То, что Вы сможете прочесть ниже, является частью довольно большой книги (174 страницы текста, 132400 слова, 754685 знаков) о самолете Ту-128.
К сожалению экономический кризис пока не позволил выпустить эту монографию в свет, но я не оставляю надежду на это.

Публикацию этих материалов мне хотелось приурочить к Пятидесятилетию первого полета прототипа Ту-28.

Эту статью (кроме её прямого назначения) можно считать рекламой будущей книги, а потому я готов принять предложения по её совместной публикации на адрес [email protected] ru.

В связи с этим, кроме двух глав, касающихся аварий и катастроф, произошедших с этим самолетом, я решил предоставить возможность Вам, читатель, ознакомиться с двумя маленькими разделами: «От автора» и «Введение». Они даны в «книжной» редакции, и позволят получить хотя бы приблизительное представление о содержании монографии.

Прежде, чем Вы начнете настоящее чтение, мне остается только сказать, что мне было бы сложно написать такую книгу без помощи начальника ВОТП полка Николая Ивановича Попова (кстати, участника наших форумов) и нашего общего друга Сергея Цветкова.

 

Содержание

От автора
Введение

Глава 5. Средства жизнеобеспечения экипажей самолета Ту-128
5.1 Система наддува и вентиляции
5.2 Система кислородного оборудования
5. 3 Система аварийного покидания самолета

Глава 6. Обзор аварий и катастроф, произошедших с самолетами Ту-128 в авиации ПВО СССР

Аварии и катастрофы, произошедшие с самолетами Ту-128 в период эксплуатации в авиации ПВО СССР
Авария самолета Ту-128. 1967 г.
Авария самолета Ту-128. Лето-осень 1967 г.
Катастрофа самолета Ту-128. 4 октября 1967 г.
Авария самолета Ту-128. 7 марта 1968 г.
Авария самолета Ту-128. 10 июля 1968 г.
Авария самолета Ту-128. 4 августа 1968 г.
Катастрофа самолета Ту-128. 28 мая 1969 (1968) г.
Катастрофа самолета Ту-128. 14 (8) сентября 1969 г.
Авария самолета Ту-128. 24 (25) декабря 1970 г.
Катастрофа самолета Ту-128. 6 апреля 1971 г.
Катастрофа самолета Ту-128. 14 (25) мая 1971 г.
Авария самолета Ту-128. 1972 г.
Катастрофа самолета Ту-128. 12 мая 1972 г.
Авария самолета Ту-128. 9 июня 1972 г.
Катастрофа самолета Ту-128. 18 июля 1972 г.
Катастрофа самолета Ту-128УТ. 14 (2) декабря 1972 г.
Авария самолета Ту-128. 24 января 1973 г.
Авария самолета Ту-128. 30 марта 1973 (1974) г.
Авария самолета Ту-128. 21 мая 1973 г.
Поломка самолета Ту-128. Зима 1974 г.
Катастрофа самолета Ту-128. 21 мая 1974 г.
Катастрофа самолета Ту-128УТ. 25 марта 1975 г.
Авария самолета Ту-128УТ. 2 сентября 1975 г.
Авария самолета Ту-128УТ. Сентябрь 1975 г.
Авария самолета Ту-128. 21 июня 1976 г.
Авария самолета Ту-128. 1 декабря 1976 г.
Авария самолета Ту-128. 4 мая 1977 г.
Катастрофа самолета Ту-128. 24 мая 1977 г.
Авария самолета Ту-128. март-апрель 1978 г.
Авария двух самолетов Ту-128. 17 июля 1978 г.
Авария самолета Ту-128М. Февраль 1980 (1983) г.
Катастрофа самолета Ту-128. 11 марта 1980 г.
Авария самолета Ту-128. 14 августа 1980 (1978) г.
Авария самолета Ту-128. 10 (12) марта 1981 г.
Катастрофа самолета Ту-128М. 18 февраля 1982 г.
Авария самолета Ту-128М. 12 августа 1982 г.
Катастрофа самолета Ту-128М. 18 августа 1982 г.
Авария самолета Ту-128М. 16 сентября 1982 г.
Авария самолета Ту-128М. 7 апреля 1983 г.
Авария самолета Ту-128М. 1 февраля 1984 г.
Авария самолета Ту-128М. Зима 1984-85 г.
Катастрофа самолета Ту-128М. 6 июня 1985 г.
Катастрофа самолета Ту-128. 6 августа 1985 г.
Авария самолета Ту-128. 9 (6) января 1986 г.
Авария самолета Ту-128М. Июль 1986 г.
Авария самолета Ту-128М. 15 января 1987 г.
Поломка самолета Ту-128УТ. 27 января 1987 г. -?
Авария самолета Ту-128М. 16 марта 1987 г. -?
 

От автора

Уважаемый читатель! Мне бы хотелось вместе с Вами выразить слова благодарности тем, с чьей помощью нам удалось хотя бы частично восстановить страницы эксплуатации самолета Ту-128.

В первую очередь мне бы хотелось выразить признательность ОКБ А. Н.Туполева (www.tupolev.ru) за помощь в работе над книгой. Самых благодарственных слов заслуживает начальник штаба батальона аэродромно-технического обеспечения аэродрома Саваслейка Юрий Королько.

Я благодарю за помощь в работе над книгой летчиков, которые стояли у истоков освоения перехватчика Ту-128 войсками: старшего инспектора-летчика начальника отдела комплексов дальнего перехвата Управления боевой подготовки Главного штаба войск ПВО страны полковника Александра Нефедова, начальника 1 отдела управления боевой подготовки Главного штаба войск ПВО страны полковника Электрона Евглевского и старшего инспектора-летчика отдела боевой подготовки Главного штаба войск ПВО страны полковника Петра Комягина. Автор книги очень признателен за замечания, уточнения и материалы домашних архивов, предоставленные многими ветеранами, отдавшими этому самолету лучшие годы своей жизни. Эти люди занимали различные должности, но все они до сих пор любят свой «корабль». От ветеранов 64 авиационного полка огромную помощь оказали: командир полка полковник Михаил Гречишкин, старший штурман полка подполковник Владимир Енютин, заместитель командира эскадрильи майор Леонид Рокин, командир корабля капитан Хамит Аблязин, бывший старший техник майор Евгений Плюта и бывший техник по авиационному оборудованию Вадим Булгаков. От себя и наших читателей я хочу поблагодарить штурмана эскадрильи 350 авиационного полка майора Александра Мамет и заместителя командира 350 авиационного полка по инженерно-авиационной службе подполковника Влада Каплуна, командира отряда 518 ап майора Александра Давидовского, штурмана эскадрильи 518 ап майора Ивана Родюкова и штурмана отряда 518 ап капитана Сергея Винокурова за то внимание и поддержку, с которыми они отнеслись к этой работе. Много для восстановления исторического облика Ту-128 сделали командир 72 авиационного полка, а впоследствии начальник авиации 2 отдельной армии ПВО полковник Валерий Яляев и заместитель командира 72 авиационного полка подполковник Вячеслав Моисеев. Мы благодарим штурмана отряда 72 ап капитана Валерия Матюкина, командира отряда 72 ап майора Олега Выдренка, штурмана эскадрильи 72 ап (позже главного штурмана объединения) полковника Сергея Щёлокова, штурмана 72 ап подполковника Александра Жабкина, старшего штурмана заместителя командира эскадрильи 72 авиационного полка по политической части, а впоследствии заместителя командира 144 оап подполковника Олега Федосеенко и старшего техника группы регламентных работ 72 ап капитана Андрея Ильмер. Мы благодарны ветеранам 356 ап: заместителю командира полка по летной подготовке подполковнику Александру Николаеву и командиру эскадрильи подполковнику Григорию Зайцу, а также их сыновьям Дмитрию и Владимиру. За помощь, оказанную в работе над книгой, хочется выразить благодарность начальнику службы безопасности полетов 14 ОА ПВО полковнику Виталию Авдееву. В восстановлении истории освоения Ту-128 в 445 ап нам активно помогал командир 677 отдельного батальона связи и радиотехнического обеспечения полетов на аэродроме Савватия подполковник Александр Юзов. Хочется выразить благодарность начальнику отдела боевой подготовки 14 ОА ПВО полковнику Василию Попову за ценные дополнения к книге.

В восстановлении страниц совместной работы перехватчиков Ту-128 и самолетов радиолокационного дозора Ту-126 автору помогали: второй штурман экипажа Ту-126 из состава 67 оаэ майор Михаил Мусатов, штурман наведения экипажа Ту-126 майор Олег Махарь и офицер боевого управления Александр Голубев. Большое спасибо бывшему начальнику РЛС П-35 из радиотехнической роты в Амдерме, а ныне профессору Вячеславу Горшкову.

Отдельные слова благодарности нам хочется выразить Инне Садовой — дочери майора Владимира Нироденко командира отряда 72 ап за предоставленные документы и фотографии, касающиеся службы ее отца.

Не могу не сказать спасибо моим друзьям: авиационным историкам и фотографам Андрею Зинчуку и Сергею Цветкову, а так же их коллегам Александру Мелихову и Владимиру Пушкареву. Огромное спасибо за предоставленные фотографии хочется сказать Сергею Адамову, Алексею Башлееву, Юрию Кабернику, Алексею Калиновскому, Виктору Кудрявцеву.

Мы благодарим также всех, кто создавал, испытывал и эксплуатировал этот уникальный самолет.
 

Введение

Перехватчики Ту-128 на аэродроме Амдерма. 72 гвиап. Фото А.Жабкина

Советский Союз был страной тотальной секретности, поэтому рассказы о многих образцах вооружений и военной техники послевоенного периода носили обрывочный характер. Именно поэтому они «обросли» различными домыслами и выдумками. Однако были отдельные образцы, которые не удостоились даже такого внимания. О них знали немногие даже среди военнослужащих. Была такая техника и в авиации ПВО. Едва ли не самым ярким ее представителем является перехватчик Ту-128. Несмотря на то, что этот самолет находился на вооружении шести полков авиации войск ПВО страны с 1965 по 1988 годы, он и до сих пор продолжает хранить свои тайны.

Эта книга является попыткой воссоздать облик самолета. Хотелось представить его таким, каким его ощущали летчики и штурманы, летавшие на нем. Хотелось увидеть его глазами инженерно-технического состава, обслуживавшего его на земле. Мы хотим, чтобы читатель почувствовал, чем был этот самолет для авиации ПВО страны и каков был его вклад в систему обороны СССР.

Хочется надеяться, что по отдельным рассекреченным документам авиации войск ПВО страны и воспоминаниям участников событий, удалось создать достаточно цельный образ необычного перехватчика.

Автор старался активно использовать воспоминания ветеранов эксплуатировавших Ту-128 в воздухе и на земле. «Живая» речь должна внести больше эмоциональной окраски в наше повествование и в ряде мест будет служить «оправдательным документом» для авторских выводов. Кроме того автор старался опираться на цифровые данные из технических описаний, инструкции экипажу и методических разработок. Все эти документы позволили дополнить рассказ о самолете фактическим материалом.

Значительное место в книге занимает глава с описанием аварий и катастроф, в которых участвовал этот перехватчик. Перечень инцидентов, который удалось составить, включает краткие описания сорока двух аварий и катастроф и двух поломок этого самолета. В ряде описаний к краткому изложению инцидента добавлены рассказы членов государственной комиссии по расследованию инцидентов и участников этих драматических событий. В столь полном виде этот перечень, видимо, публикуется впервые.

В этой книге также впервые столь широко изложены вопросы истории эксплуатации Ту-128 в войсках ПВО СССР и особенности его боевого применения. Автору хотелось показать, как этот уникальный самолет появился в войсках; сколько сил было потрачено для того, чтобы он стал полноценным оружием.

Здесь же автор попытался рассказать о взаимодействии перехватчика Ту-128 с самолетами радиолокационного дозора Ту-126, которые параллельно создавались и стояли на вооружении авиации ПВО СССР.

Прочитав эту книгу, читатель получит достаточно полное представление об уникальном самолете, аналогов которому нет ни в одной стране мира. Задачи, которые он был призван решать, были весьма специфическими и представляли интерес лишь для Советского Союза. Именно поэтому самолет Ту-128 никогда не продавался в другие страны. Его экспортный потенциал был небольшой, но это не мешало Ту-128 решать весьма важные задачи, выполняя боевое дежурство на северных рубежах СССР и юге Сибири.

Этот необычный перехватчик был создан на базе бомбардировщика. Одно только это сочетание слов делает Ту-128 уникальным в своем роде. На первый взгляд может показаться, что у самолета не было ни прошлого, ни будущего.

Однако автор надеется, что прочитав книгу, Вы измените это мнение. В техническом описании на самолет Ту-128 было сказано: «Внедрение в войска ПВО авиационного ракетного комплекса перехвата Ту-128 потребует глубокого изучения его специфических особенностей, разработки и совершенствования новых приемов ведения боя при отражении налетов авиации противника».

Эксплуатация именно этого самолета позволила разработать и усовершенствовать новые приемы ведения воздушного боя. Возникший как птица Феникс из «пепла» самолета совершенно другого назначения, Ту-128 дал возможность развиться новому направлению в авиации ПВО. Это направление предполагало создание и совершенствование авиационных ракетных комплексов дальнего перехвата. Именно эти идеи со временем воплотились в самолете МиГ-31 и множестве его модификаций. Малоизвестный в советскую эпоху даже в родной стране, но не забытый после снятия с вооружения, Ту-128, по-прежнему является интересным объектом для исторических исследований.

В книге сохранена терминология, использовавшаяся в документах касающихся этого самолета в разные годы, поэтому она может иногда «резать» слух современного читателя.
Автор надеется, что прочитав эту книгу, читатель раскроет для себя еще одну интересную страницу истории Советских вооруженных сил времен «Холодной войны».

Раритеты из Ржева: fotografersha — LiveJournal

Сегодня ездили на авиаремонтный завод номер 514 во Ржев, а там внезапно (для меня) обнаружился такой раритет, как Ту-128УТ.
Таких самолетов в  70-е было построено всего 10 штук, а из «живых» остался этот единственный…

Самолет создан на базе перехватчика Ту-128 как учебно-тренировочный — для обучения и тренировок летного состава авиации ПВО техники пилотирования и самолетовождения днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

2. Основное отличие учебных Ту-128УТ от Ту-128 заключалось в наличии кабины инструктора на месте РЛС, имевшей верхнее наклонное остекление и катапультируемое кресло.

3. Место штурмана-оператора сохранялось, но часть оборудования снималась. В связи с отсутствием РЛС функции обучаемого штурмана ограничивались.

4. Историю Ту-128 можно почитать тут.

5. За свой необычный вид самолет в частях был прозван «пеликаном».

6. В целом Ту-128УТ соответствовал базовому варианту. Под крылом можно было подвешивать весовые макеты или учебные варианты ракет Р-4.

7. Единственный сохранившийся экземпляр находится на Авиаремонтном заводе №514 в Ржеве. Ранее был доступен для всех, но потом его закатили на закрытую территорию. И правильно сделали, а то бы уже растащили на металлолом и сувениры.

8. Местные рассказывают, что его хотели установить как памятник в городе, но он не пролез в заводские ворота. Видимо, «морду» самолета помяли и исцарапали именно тогда. Впрочем, дураков, уродующих самолеты, хватает.

9. Скромный носик (ПВД?) по сравнению с сегодняшними Сушками.

10. Времени было дичайше мало, так что звиняйте, все на бегу да из под кустов, детали не успела отснять.

11. Вот разве что крупнее.

12. Вандалы крыло изуродовали. Вот бы таким уродцам их «крылья» повырывать. Всяко полезнее будет…

13. Резина советская при должном уходе прослужила бы еще лет 50.

14. Хоть и пеликан, но все равно красивый.

Другие

15. На территории стоит памятник Су-15, один из моих любимых самолетов, хоть никогда и не видела его в полете.

16. Очень изящный.

17. Су-15 известен печальным случаем, произошедшим в 1983 году с участием южнокорейского пассажирского Боинга-747, который был сбит лётчиком Геннадием Осиповичем.
Также существует правдоподобная версия, что Осипович сбил не пассажирский Боинг, а самолёт-шпион Boeing RC-135, сопровождавший пассажирский Боинг.
А пассажирский самолет сбили янки.

18. Все они когда-то летали…

19. А на холме в районе улицы Красностроителей стоит с недавних пор на постаменте МиГ-17.

20. Фотка из интернетов 2007 года — самолет изрядно растаскивали на сувениры

21. Сейчас отреставрированный красавец как будто взлетает!

Вот так, если коротко.
АРЗ-514 попозже покажу

Наверняка знаете больше, чем я нагуглила, если есть интересные факты про Ту-128УТ, пишите в комментарии.

ЗЫ: Ну почему некоторым самолетам не присваивается звание «Наследие ЮНЕСКО»?

Туполев Ту-128 Fiddler фото авиации на JetPhotos

Если вы ищете фотографии определенного типа самолета, используйте это меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только некоторые наиболее востребованные самолеты в нашей базе данных. Если самолета, который вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера.Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, при выборе «Boeing 747» будут показаны результаты со всеми лайнерами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Боинг 747-283F и др.)

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, используйте это меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только авиакомпании, 10 и более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если авиакомпании, которую вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в определенном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных.В базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта, прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные конкретным фотографом.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенного в скобки. Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных всего 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора..
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как «Специальные схемы окраски», «Фото кабины экипажа» и т. д. В этот список постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле, включенное в нашу поисковую систему.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или комбинацию терминов в нашей базе данных.
Каждое поле фотографии охватывается процедурой поиска по ключевым словам.

Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска таких сведений, как регистрация самолетов, имена фотографов, конкретные названия аэропортов/городов, определенные схемы окраски (например, «Wunala Dreaming») и т. д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. . Вы можете выбрать конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. д.) или сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта, из которых можно выбрать:
— точно
— начинается с
— содержит
Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевые слова, которые вы хотите найти, в поле справа.

Поле поиска по ключевым словам не чувствительно к регистру.

Используйте этот параметр, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому году, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного года, заключенного в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
*Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Кроме того, в этом меню можно выбрать десятичные диапазоны (1990–1999 и т. д.). При выборе диапазона десятилетий будут показаны все фотографии, соответствующие другим критериям поиска из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Туполев Ту-128 — Россия — ВВС | Авиация Фото № 5631971