Следствие и суд: Силовые структуры: Lenta.ru
50 лет назад из московского аэропорта Внуково в Симферополь вылетел самолет Ту-104, на борту которого были 25 человек. Через 20 секунд после взлета в салоне прогремел взрыв. Судно разрушилось в воздухе, его обломки рухнули на землю в десятке километров от аэродрома. Все, кто был на борту самолета, погибли. Следователи установили, что причиной авиакатастрофы стала бомба, заложенная на борту. Однако установить личность террориста и его мотив так и не удалось, а три года спустя дело о крушении Ту-104 и вовсе закрыли. Историю одной из самых загадочных катастроф в истории советской и российской авиации вспомнила «Лента.ру».
Советский «звездолет»
Ту-104 — первый советский пассажирский самолет на реактивной тяге и один из первых реактивных самолетов в мире, который стали использовать для регулярных пассажирских авиаперевозок. Его проект начали разрабатывать в 1954 году, а за основу взяли модель дальнего бомбардировщика Ту-16.
Это позволило получить готовый самолет в короткий срок.
Материалы по теме:
Первый полет Ту-104 состоялся 17 июня 1955 года и стал триумфом советских инженеров. Год спустя, 15 сентября 1956 года, воздушное судно совершило свой первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Появление Ту-104 во многом помогло Советскому Союзу выйти на международный уровень авиаперевозок.
Под новый реактивный самолет даже стали перестраивать аэропорты — увеличили длину взлетно-посадочных полос и улучшили их покрытие. Но в августе 1958 года, спустя три года после первого полета, с Ту-104 произошла первая авиакатастрофа: один из самолетов разбился, потеряв управление. 64 человека, которые были на борту, погибли.
В то время о сложностях с эксплуатацией, а тем более о трагедиях с самолетами в Советском Союзе писать было не принято. Но многие пилоты отмечали, что Ту-104 недоработан и тяжел в управлении. В итоге его конструкцию совершенствовали, не прекращая полетов.
Как говорит в беседе с «Лентой.
ру» историк авиации Олег Черников, главной задачей советских инженеров в то время было «догнать и перегнать Запад», но спешка неизбежно сказывалась на безопасности. Между тем многие узлы и агрегаты Ту-104 в конце 50-х годов не имели аналогов.
Ту-104Б, аналогичный разбившемуся рядом с аэропортом Внуково
Фото: Public Domain / Wikimedia
С нуля делались, к примеру, герметичная кабина, способная сохранять комфортные условия для пилотов на больших высотах и скоростях, металлы, резина и другие материалы, которые не подводили и при плюс 40 градусах, и при минус 60. В то время это было крайне непростой задачей.
Представьте, что вам поручено спроектировать звездолет, способный летать со скоростью света
Олег Черниковисторик авиации
Прерванный полет
После ряда катастроф в 1957-1958 годах у Ту-104 появилась мрачная репутация: летать на нем боялись и пилоты, и пассажиры. Постепенно самолет доработали — ряд проблем удалось исправить, но черная полоса продолжала преследовать его.
По официальной статистике, большая часть аварий с Ту-104 (около 53 процентов) происходила по вине летного состава.
Более трети случаев приходилось на отказ техники и оборудования, а еще около шести процентов аварийных случаев были связаны с другими факторами
Как бы то ни было, в 1960 году, всего через пять лет после начала выпуска, производство Ту-104 прекратилось. А с 1977 года начался постепенный вывод машин из парка «Аэрофлота».
Однако к тому моменту Ту-104 еще не раз подтвердил свою дурную славу: к концу эксплуатации из-за аварий было потеряно около 17 процентов всего парка самолетов. При этом одной из катастроф суждено было стать едва ли не самой загадочной в истории советской и российской авиации.
Аэропорт Внуково. 70-е годы XX века
Фото: Pastvu.com
10 октября 1971 года в Москву из Симферополя вылетел самолет Ту-104В. В 19:02 отдохнувшие в Крыму пассажиры были в столице. Уже через час воздушное судно вылетело обратно в Симферополь. Самолет, рассчитанный на 115 мест, был почти пуст: на борту находились 17 пассажиров, один сопровождавший рейс милиционер и семь членов экипажа.
В 20:16 судно взлетело, и через семь секунд экипаж доложил, что будет следовать в сторону подмосковной деревни Черная Грязь. Диспетчер дал Ту-104 команду на подъем до 1,5 тысячи метров и ждал доклад о проходе высоты в 1200 метров. Однако больше самолет на связь не вышел.
Через 40 минут после потери связи с Ту-104 его обломки нашли в десяти километрах от контрольной точки — аэропорта Внуково
Как позже установит следствие, на скорости 550-600 километров в час самолет врезался в землю, оборвав провода ЛЭП. Все 25 человек, находившиеся на борту, погибли.
Обломки воздушного суда были разбросаны на полосе длиной в километр и шириной в 315 метров. На многих фрагментах были заметны следы горения. 29 октября 1971 года по факту катастрофы следователи возбудили уголовное дело. При этом в СМИ о трагедии не было сказано ни слова.
Дело № 245
В ходе расследования авиакатастрофы выяснилось: на борту Ту-104 была заложена бомба. На обшивке пола багажного отсека и на фрагментах иллюминатора из салона обнаружили частицы тротила.
По оценкам специалистов, взрывное устройство содержало от 400 до 800 граммов этого вещества.
Согласно первоначальной версии, бомбу заложили в багажном отсеке, но позже специальная комиссия пришла к выводу, что взрывное устройство находилось в пассажирском салоне.
Его спрятали между стойкой сиденья и стенкой, а сработало оно через 7-15 секунд после того, как пилоты доложили диспетчеру о взлете
Взрывная волна разрушила обшивку самолета, шпангоуты и стрингеры (элементы жесткости) левого борта, а также перебила тяги руля высоты и направления. В результате Ту-104 стал разрушаться в воздухе. Однако выводы комиссии, которые сегодня есть в открытом доступе, не проливали свет на то, каким образом бомба оказалась в самолете.
Самолеты в аэропорту Внуково. 1971 год
Фото: Борис Ушмайкин / РИА Новости
Но главной загадкой оставалось, кто и зачем заложил бомбу на борту. Непонятно было даже, где именно ее заложили — в Крыму или в Москве. Многочисленные проверки установили лишь мелкие недостатки в организации вылета самолета из аэропорта Симферополя, при продаже билетов на рейс и в ходе посадки пассажиров в аэропорту Внуково.
Дело о крушении Ту-104 под номером 245, состоящее из двух томов по 200 страниц, закрыли спустя три года после катастрофы
Между тем, по словам историка авиации Олега Черникова, обеспечение безопасности пассажиров в начале 70-х годов в СССР в принципе оставляло желать лучшего. В аэропортах не было досмотрового оборудования: интроскопов, металлодетекторов и рентгеновского оборудования для сканирования вещей. А досмотр ручной клади производился вручную.
Досмотра багажа в те годы не было, а авиабилет можно было приобрести, даже не предъявляя паспорт. Ситуация изменилась лишь после целой серии попыток угонов самолетов из СССР за границу
Олег Черниковисторик авиации
«Террористу нужно было действовать быстро»
Обеспечивать безопасность непосредственно на бортах самолетов в советское время было поручено сопровождающим милиционерам: на каждый рейс приходился один такой сотрудник. Ему полагалось выявлять подозрительных пассажиров и предотвращать возможные угрозы с их стороны.
Но, как показала практика, столкнувшись с преступником уже после взлета, один милиционер далеко не всегда мог дать ему отпор. А пронести на борт оружие или бомбу из-за слабой системы досмотра террористам в то время не составляло особого труда.
Но в случае с взорванным под Внуковом Ту-104 куда больше вопросов вызывало не то, как неизвестные пронесли бомбу на борт, а то, зачем именно они это сделали
Взрывное устройство сработало спустя несколько секунд после того, как самолет поднялся в воздух. А как отмечала в своих выводах комиссия, в день трагедии в Москве стояла почти нелетная погода.
Шанс на то, что рейс в Симферополь мог вылететь с задержкой, был очень велик. В таком случае бомба с часовым механизмом взорвалась бы еще в тот момент, когда Ту-104 находился на взлетной полосе. При таком сценарии и пассажиры, и члены экипажа могли и вовсе не пострадать.
Памятник погибшим в катастрофе Ту-104 под «Внуково»
Фото: Airdisaster.ru
Как рассказал «Ленте.
ру» отставной сотрудник одного из следственных управлений на транспорте, объяснить срабатывание взрывного устройства на первых секундах полета можно тем, что бомба была не с часовым механизмом, а на дистанционном управлении.
Версия с радиосигналом мне кажется более правдоподобной. В таком случае террористу нужно было действовать быстро, в первые секунды после взлета: в противном случае сигнал до взрывного устройства просто не дошел бы. И именно в первые секунды и взорвался Ту-104
Следователь в отставке
От контрабанды до захвата
Поскольку материалы расследования о катастрофе Ту-104 близ аэропорта Внуково были засекречены, среди сотрудников правоохранительных органов и пилотов долгие годы ходило множество версий о причинах трагедии. Причем в некоторых из них взрыв бомбы на борту самолета не назывался терактом.
Так, существовала версия, по которой неизвестные переправляли роковым рейсом из Симферополя в Москву некий запрещенный груз особой важности. При этом он был защищен взрывным устройством, обезвредить которое должен был получатель.
Но груз не дошел до адресата, а его «защита» сработала уже тогда, когда Ту-104 отправился в обратный рейс
Впрочем, подобные сценарии — скорее, экзотика. А наиболее распространенной стала версия с неудачной попыткой угона Ту-104: якобы террористы из числа пассажиров планировали захват самолета при помощи самодельной бомбы, но она внезапно сработала из-за неправильной сборки.
Косвенным подтверждением этой версии служит тот факт, что годом ранее, 15 октября 1970 года, в СССР произошел первый успешный захват пассажирского самолета и его угон в другую страну. Тогда двое вооруженных бандитов вынудили экипаж изменить маршрут и посадить самолет в турецком Трабзоне. Бортпроводница, которая пыталась преградить захватчикам путь в кабину пилотов, была убита двумя выстрелами в упор.
Этот случай, по словам историка авиации Олега Черникова, заставил советские власти пересмотреть требования к досмотру пассажиров
Уже к концу 70-х годов обеспечение безопасности авиаперевозок вышло на принципиально новый уровень.
Но этому предшествовал целый ряд попыток угонов самолетов. И не исключено, что именно в ходе такой попытки произошел взрыв на борту Ту-104, унесший жизни 25 человек и ставший неразгаданной тайной для следствия.
Обратная связь с отделом «Силовые структуры»:
Если вы стали свидетелем важного события, у вас есть новость или идея для материала, напишите на этот адрес: [email protected]как молодая сибирячка возрождает легендарный Ту-104
Первым делом, как известно, самолеты, ну а девушки… А девушки тут как тут! Авиация уже давно не считается исключительно мужским делом: многие женщины прекрасно ладят с «железными птицами» и берут их под свое крыло, заботясь, как о собственных детях. Но сегодня мы расскажем историю не летчицы и не бортпроводницы, как вы могли подумать. Перенесемся в столицу Сибири, суровый и свободный край – город Новосибирск.
Здесь живет наша сегодняшняя героиня – Мария Карманова. Она доктор физико-математических наук, работает в Институте математики им.
С. Л. Соболева СО РАН. Но несколько лет назад у Марии появилось необычное хобби, которое, похоже, стало для нее настоящим призванием: она раз и навсегда влюбилась в небо и самолеты. Девушка стала интересоваться историей советских Ту-104 и выяснила, что один списанный самолет находится совсем неподалеку – в Бердске. Приехав на аэродром и увидев легендарную машину в полуразрушенном состоянии, Мария поняла: она это так не оставит.
Вот уже 12 лет Карманова вместе с группой энтузиастов занимается восстановлением авиалайнера. К данному моменту удалось почти полностью восстановить кабину, но работы предстоит еще много. Свой Ту-104 Мария ласково называет «Тушкой» и говорит, что он для нее – словно еще один кот. Родные и друзья уже давно смирились с увлечением девушки. Как только выдается свободная минутка, Мария тут же мчит на аэродром: то установить очередной прибор, то устроить генеральную уборку, а иногда и провести экскурсию – желающих увидеть диковинный самолет-музей набирается немало.
Как хрупкой женщине, никогда не работавшей в авиации, пришла в голову идея собрать по кусочкам огромный лайнер, кто ей в этом помогает и как в 90-е Ту-104 стал мишенью для стрелков – обо всем этом и многом другом Мария Карманова рассказала в интервью «МИР 24».
Фото из личного архива Марии Кармановой
– Мария, вы – доктор физико-математических наук, работаете ведущим научным сотрудником в Институте математики им. С. Л. Соболева СО РАН. То есть ваша основная деятельность с авиацией никак не связана. Расскажите, в какой момент вас покорили самолеты?
– Я увлеклась авиацией, когда начала часто летать в командировки – где-то с 2004 года. Конечно, я не сразу втянулась в это – думаю, году в 2005-2006-м.
– Как вы узнали про этот самолет в Бердске и чем он вас заинтересовал?
– Я узнала о нем из интернета, и один знакомый как-то раз показал мне фотографию, поэтому было принято решение съездить на аэродром и посмотреть на этот самолет.
Тем более что до этого я про Ту-104 и фильм смотрела, который сняла студия «Крылья России», и читала о том, какая у него необычная история. С одной стороны, это был большой прорыв в авиации – как в нашей советской, так и в мировой. Это был пусть не первый серийный пассажирский реактивный лайнер, но один из первых. Он оставлял невероятное впечатление и в нашей стране, и за рубежом. Конечно, у этого самолета была яркая история, в которой были как победы, так и трагедии, вызванные «детскими болезнями» самолета. Не все поведение Ту-104 тогда было исследовано: например, не знали, как поведет себя самолет на таких больших высотах. Создание этого самолета заставило провести большие исследования и по-новому, более внимательно взглянуть на безопасность полетов, на авиацию в целом. Ну и, конечно, удивительно то, что, хотя этот самолет начал летать более 60 лет назад, там уже и скорости, и высота полета, и даже стандарты обслуживания были соотносимы с тем, что есть сейчас. Это был принципиально новый уровень.
Самолет, который реставрирует команда Марии, в аэропорту Амстердама, 1950-1960-е гг. Источник: Bruno Vandermueren / Aeroflotarchives.com
– А как вообще этот самолет оказался в Бердске?
– В 70-е годы ученый-энтузиаст из Института теоретической и прикладной механики СО АН СССР Валерий Михайлович Рыцарев решил основать юношескую планерную школу и возродить планерный клуб. Потом, планеры нужны были для проведения исследований в области аэродинамики. В конце 70-х уже заканчивали эксплуатацию самолетов Ту-104: они стали массово устанавливаться в качестве памятников, где-то служили как кинотеатры, кафе и так далее. И вот у Рыцарева возникла идея: заполучить для своего планерного клуба такой самолет. По слухам, он ездил даже в Министерство гражданской авиации – договаривался, чтобы разрешили перегнать один из списываемых самолетов. В итоге ему это удалось, и 27 июня 1978 года этот самолет перегнали из Толмачево в Бердск. Весь полет занял около восьми минут.
Экипаж после этого ушел на пенсию. Изначально самолет использовался как музей и как учебный класс, также там кормили юных планеристов – привозили им еду в термосах. В конце 70-х – 80-х годов там возник небольшой музей, где помимо Ту-104 были еще Ил-28Ш, Zlin, а также вертолеты Ми-4 и Ми-1.
Фото из личного архива Марии Кармановой
– А что случилось потом? Насколько я понимаю, когда вы впервые увидели самолет, он был в довольно плачевном состоянии.
– Да, к сожалению, в 90-е многие экспонаты музея порезали. «Тушке» еще более-менее повезло. В салоне некоторое время был склад, где парашютисты хранили свое имущество. Но это еще не так страшно. Хуже то, что туда приходили пострелять из «воздушки» (пневматическое ружье – прим. ред.), то есть использовали самолет как импровизированный тир. Многие приборы были напрочь убиты, еще повезло, что остекление кабины никак не пострадало. Когда я туда пришла, родного оборудования там осталось очень мало – наверно, процентов пять от того, что есть сейчас.
Многое, конечно, поворовали, и многие детали пришлось заменить.
Фото из личного архива Марии Кармановой
– Когда вы рассказали своим друзьям и родным, что собираетесь восстанавливать списанный Ту-104, как они отреагировали? Наверняка многие отговаривали вас от этой затеи?
– Конечно, говорили, что будет сложно, многие сомневались, что из этого что-то получится. Но поначалу я и сама не осознавала всю сложность этого и считала, что все будет замечательно. Я начала в интернете искать детали, увидела, что действительно продаются многие необходимые приборы. Мне посоветовали обратиться к летчикам-пенсионерам, которые летали на Ту-104, они поделились со мной литературой: руководством по летной эксплуатации, описанием спецоборудования. И уже по этим книгам удалось установить, что именно мне надо искать. Постепенно я начала разбираться в том, что мне нужно, что в каком месте должно стоять. Пришлось сличать чертежи в книге про спецоборудование с тем, что есть у нас, потому что структура приборных досок частично менялась в течение 20 лет, оборудование модернизировалось.
Также я изучала фотографии других уцелевших Ту-104, например, самолет, который находится в музее Ульяновска.
– Я знаю, что многие детали вам присылали из других городов и даже из-за границы, это правда?
– То, что приезжало из других городов и стран – это в основном я покупала сама. Конечно, какие-то приборы нашлись на складе, в ангаре новосибирского аэроклуба, но большая часть была куплена. На форумах, где продают запчасти, и на интернет-аукционах общаются разные люди – из России, из-за рубежа. У кого что нашлось, у того я и купила.
Сопоставление реальных приборных панелей с чертежами в книге по спецоборудованию. Фото из личного архива Марии Кармановой
– А есть какие-то приобретения, которыми вы особенно гордитесь?
– Во-первых, это указатель штурмана магнитный – УШМ из комплекта ДГМК-7 (дистанционный гиромагнитный компас). Это очень редкое оборудование; насколько я знаю, сейчас оно уже нигде не используется, и поэтому найти его очень сложно.
Этот указатель я нашла за пару дней до своего дня рождения в 2014 году. Потом, в конце 2018 года на меня через общих знакомых вышел один человек из Москвы – он авиационный энтузиаст и коллекционирует разные вещи, связанные с авиацией. И он решил подарить мне настоящий штурвал от Ту-104, полностью комплектный! На штурвале была леска, то есть видно было, что он какое-то время на стене висел – возможно, был предметом коллекции. Меня поразило то, что человек просто взял и поделился такой ценностью, это было очень здорово. Потом, аэропорт Толмачево подарил мне трап. До этого к самолету были прикручены две лесенки: одна у передней двери, другая у задней. Это, конечно, было не очень хорошо, потому что прикручены они были болтами, которые раздирали обшивку – одна такая лестница весит как минимум тонну. Причем сначала я думала, что этот трап мне позволят выкупить по цене металлолома, а они [руководство аэропорта] взяли и решили подарить. Еще интересная история произошла с системой посадки СП-50, которая тоже уже, скорее всего, нигде не используется.
Все ее компоненты были найдены в разных местах, есть даже оборудование из стран СНГ, только один приборчик приобретен в Новосибирске.
Фото из личного архива Марии Кармановой
– Какое оборудование вам сейчас нужно больше всего? Вы сейчас восстанавливаете кабину или уже приступили к реставрации салона?
– Конечно, над салоном мы тоже работаем. Нам удалось найти десять оригинальных кресел. Я узнала, что они находятся в одном из институтов, связалась с сотрудниками и руководством, в итоге мне их передали. Я отвезла кресла в ателье, там у них поменяли начинку, сделали новые чехлы; я специально выбирала сукно нужного цвета, чтобы они были в одном цвете с креслами 50-х годов. Также сейчас очень актуален поиск специалистов, которые могли бы починить оборудование. Вообще, все оборудование, которое я нахожу, либо полностью в рабочем состоянии, либо их можно отремонтировать. Например, недавно я нашла очень редкий астрохронометр, он даже был с паспортами, на нем, что называется, муха не сидела – состояние близко к идеальному.
Но этого нельзя сказать про секстант, который нашелся в прошлом году. Поэтому сейчас одна из главных задач – поиск специалистов, которые могли бы разбираться в таком редком, уже музейного класса оборудовании. Их сейчас очень мало, многие уже на пенсии.
Кот Толик и секстант СП-1М. Фото из личного архива Марии Кармановой
– А кто вам сейчас помогает? Это профессиональные механики и прочие специалисты авиационного дела или волонтеры, такие же любители авиации, как и вы?
– По-всякому! В свое время мне очень помог авиатехник, который работал в аэроклубе – Владимир Алексеевич Чеботников. Он починил многие приборы, помог установить тяжелое оборудование, например, монитор от метеолокатора. Также приходят ребята-энтузиасты, которые интересуются авиацией. Среди тех, кто мне сейчас помогает, есть авиадиспетчер, программист, есть ребята-электронщики, которые изобретают различные механизмы, у них есть свое производство. Также часто помогают любители авиационной фотографии – споттеры.
Несколько раз они помогали мне провести «субботники»: например, почистить салон, снять старые панели и теплоизоляцию.
Команда восстановления Ту-104: слева направо – Дмитрий, Максим, Руслан, Мария (фото 2017 года). Фото из личного архива Марии Кармановой
– В интервью вы как-то обмолвились, что хотели бы выучиться на пилота и проводить еще больше времени в небе. Этот план в силе?
– Да, но, к сожалению, пока очень много работы – руки просто не доходят. Но зато я на большом симуляторе научилась управлять самолетом. В Красноярске есть энтузиасты, которые сделали авиасимулятор из кабины Ту-154. Я там часто бываю в командировках и захожу к этим ребятам, в итоге научилась управлять самолетом на их аппарате. Кроме того, я, конечно, не раз летала на небольших самолетах. Также я езжу в авиационные туры, когда есть возможность: там можно полетать на ретро-самолетах и позволяют заглянуть в кабину пилота.
– А вам бы хотелось увидеть, как ваш Ту-104 взмывает в небо?
– Да, конечно, очень хотелось бы! Это моя мечта.
Но для этого нужно провести множество экспертиз и серьезных восстановительных работ, найти двигатели, чтобы они были исправными и не было риска, что там что-нибудь загорится. И, опять же, для этого нужны специалисты, чтобы не совершить непоправимой ошибки.
От советского стартапа до мирового перевозчика: внутри истории Аэрофлота
Немногие авиакомпании являются настоящими примерами флагманских перевозчиков, как Аэрофлот. Авиакомпания со штаб-квартирой в Москве имеет почти столетнюю историю. Сегодня оператор эксплуатирует самолеты России, Airbus и Boeing, что составляет парк из более чем 190 самолетов. Доставляя пассажиров по России и миру почти по 150 направлениям, Аэрофлот является национальной компанией со своими магистральными линиями, отделениями «Аврора», «Победа» и «Россия».
Выполняя гражданские, правительственные, грузовые, медицинские, арктические и опыляющие рейсы, Аэрофлот сделал все это за свою богатую историю, насчитывающую почти десять десятилетий.
Авиакомпания превратилась из военной в международную компанию и представила многие из самых экспериментальных самолетов в истории авиации. Перевозчик был важным активом во время пика советской авиации, и он возродился с рождением Российской Федерации в 1991 году. Теперь это крупная глобальная авиакомпания, выполняющая рейсы в более чем 50 стран.
Местные услуги
Аэрофлот не был первым предприятием гражданской авиации в Советском Союзе. Однако именно авиакомпания стала катализатором его роста. В марте 1923 года советские чиновники основали Добровольческое объединение Воздушного флота, также известное как «Добролет». Это стало первой крупной гражданской авиакомпанией в стране, которая начала регулярные авиаперевозки на самолетах Junkers F-13 между Нижним Новгородом и Москвой.
Путешествовавшие этими рейсами столкнулись с тяжелыми условиями, такими как морозная погода и неприятный шум двигателей. Тем не менее, компании удалось расшириться, распространившись на отдаленные восточные регионы, такие как Сибирь и Внешняя Монголия.
Однако строгое коммунистическое советское правительство не хотело, чтобы такие крупные фирмы имели такое присутствие. В результате в октябре 1930 года чиновники объединили Главное управление Гражданского воздушного флота в одну государственную структуру, которая впоследствии получила название «Аэрофлот».
Почта и грузы были в центре внимания Аэрофлота в 1930-е годы. Интересно, что по объему авиаперевозок он превзошел США. Между тем, кабину заполняли в основном правительственные и военные служащие. В этот период целью гражданской авиации было соединение удаленных регионов, а не постоянное решение для авиаперелетов.
Несмотря на то, что было 150 аэропортов, из которых можно было вылететь, эти места были обычными аэродромами с грунтовыми взлетно-посадочными полосами. Кроме того, «Аэрофлот» по-прежнему рассматривался как резерв Военно-транспортной авиации ВВС.
Реактивный век
После окончания Великой Отечественной войны Аэрофлот разочаровался в поршневых самолетах.
Таким образом, он обратился к производителю Туполева за современным ответом. Впоследствии был произведен Ту-104 с такими ключевыми именами, как Douglas и Boeing, для постройки второго реактивного лайнера, поступившего в коммерческую эксплуатацию.
Именно Аэрофлот представил Ту-104 15 сентября 1956 года. Первый регулярный рейс был в Иркутск из Москвы до того, как Прага присоединилась к группе, чтобы открыть международные рейсы на этом типе. Авиакомпания использовала самолет для замены Ильюшина Ил-14. Аэрофлот также будет использовать преемника самолета Ту-124 на внутренних маршрутах.
Аэрофлот попробовал свои силы на многих советских самолетах в годы расцвета реактивной авиации, дебютировав с несколькими влиятельными самолетами, такими как трехместный самолет Яколев Як-40, который совершил свой первый полет 21 октября 1966 года.
В целом авиакомпания хорошо сочеталась с этими самолетами. появляются различные самолеты для новых пассажирских сегментов, что позволяет гражданской авиации развиваться дальше благодаря более быстрому путешествию и снижению цен.
В 1960-е годы в Москве было четыре аэропорта, связанных с более чем 200 городами. Аэрофлот теперь имел прочное присутствие в нескольких советских сообществах.
Авианосец не переставал создавать революционные реактивные самолеты. 26 декабря 1975 года он ввел Ту-144 в свои почтовые операции. Этот сверхзвуковой авиалайнер совершил свой первый полет семью годами ранее, 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше Конкорда. Аэрофлот представил этот самолет на пассажирском маршруте между Москвой и Алматы в 1977 году, но в следующем году решил приземлить его из-за серии трагических инцидентов с программой самолета.
Постсоветская эпоха
Международные операции были затруднены на протяжении большей части 1980-х годов, когда правительство Соединенных Штатов отозвало лицензию в 1983 году из-за напряженности холодной войны.
Несмотря на смягчение глобального климата, которое принесли 1990-е годы, распад Советского Союза внес значительные изменения в деятельность Аэрофлота. Авиакомпания была разделена примерно на 300 региональных отделений, в результате чего появилось несколько перевозчиков, таких как «Узбекистон хаво йуллари».
Тем не менее, это был новый старт для Аэрофлота, поскольку теперь он был акционерным обществом. Западные самолеты были введены в состав того, что теперь было флагманом российского флота. Такие самолеты, как Airbus A310, Boeing 737, Boeing 767 и Boeing 777, присоединились к 19-му году.90-е. DC-10 использовался даже для грузовых операций.
Число пассажиров росло. Например, в сентябре 1994 г. «Аэрофлот» перевез 569,3 тыс. пассажиров, что на 15,2% больше, чем годом ранее. В целом обновленная авиакомпания продемонстрировала свою зрелость на пороге нового века, запустив в 1999 году бонусную программу для часто летающих пассажиров.
Новое тысячелетие началось блестяще: Аэрофлот перевез более пяти миллионов пассажиров и более 100 тысяч тонн почты и грузов.
Нулевые годы оказались поворотным десятилетием для авиакомпании, отмеченным ее членством в альянсе SkyTeam в 2006 году9.0003
Получите посадочный талон на рейс года. Форум Future Flying Forum скоро стартует!
Последние переходы
В феврале 2020 года Аэрофлот получил свой первый Airbus A350, который станет важным активом для дальнемагистральных перевозок в следующей главе. Тем не менее, доморощенные самолеты по-прежнему будут основной функцией, и такие самолеты, как MC-21, присоединятся к авиакомпании для выполнения внутренних рейсов в конце этого десятилетия.
Внутренние рейсы всегда играли важную роль в деятельности Аэрофлота. Именно этому рынку удалось выдержать основную часть пассажиропотока в пик пандемии. Таким образом, несмотря на то, что авиакомпания является международной фигурой, она не забыла о своих национальных корнях .
Что вы думаете о деятельности Аэрофлота за эти годы? Что вы думаете об истории авиакомпании? Дайте нам знать, что вы думаете о перевозчике и его истории в разделе комментариев.
Гражданская авиация
| Ан-8 Лагерь Ан-10 Кэт Ан-14 Ком Ан-24 КОК Ан-26 CURL Ан-28 Кэш Ан-28 Клог Ан-30 КЛАНК Ан-74 Угольник АН-148 Бе-30 Манжета Ил-12 Автобус Ил-86 Развал Ил-90 [проект] Ил-96 Развал Ил-90 114 IL-196 Camber Li-2 Cab M-29 MIG-110 MS-21 SU-80 FRGEJET CR929 W / Китай. | Тележка Ту-70 Тележка Ту-75 Ту-104 Верблюд Ту-107 Верблюд Ту-110 Плита Ту-114 Клинок Ту-124 Варочный котёл Ту-134 Расти Ту-144 Зарядное устройство Ту-154 Небрежный Ту-204 / Ту-214 Ту-224 / Ту-234 Ту-300 [Ту-234] Ту-324 / Ту-414 Ту-334 / Ту-336 Проекты и планы Ту-130 — проект Ту-136 — проект Ту-155 / Ту-156 Ту-164 — проект Ту-184 / Ту-194 Ту-206 / Ту-204К Ту-216 / Ту-204К Ту-244 — пр. Ту-304/Ту-306 Ту-330К/Ту-338 Ту-344 — пр. Ту-400 / Ту-414 Ту-404 — проект Ту-444 — проект Як-6 Шпаргалка |
К началу 2022 года российская гражданская авиация могла рухнуть под тяжестью западных санкций в связи с вторжением в Украину.
Несмотря на то, что в этот сектор с большой помпой вкачиваются миллиарды долларов, он мало что может показать, а зависимость от западных самолетов, технологий и запасных частей остается заоблачной. ОАК стала высокоэффективным инструментом расходования средств госбюджета и превратилась чуть ли не в фирму по отмыванию денег, пишет Совет Федерации в ноябрьской статье 2020 года Игорь Семенченко, бывший главный советник верхней палаты парламента России.
По данным компании Cirium, занимающейся авиационными данными и аналитикой, самолеты западного производства, в том числе Boeing и Airbus, в начале года составляли около 80 процентов парка самолетов России. Это больше, чем когда Путин впервые пришел к власти. Многие из этих самолетов будут остановлены в ближайшие месяцы после того, как западные страны запретили экспорт авиационной техники, включая запасные части, в Россию после ее вторжения в Украину 24 февраля 2022 года.
Вложив в проект более 3 миллиардов долларов, ОАК так и не поставила заказчикам ни одного МС-21.
В 2022 году компания обещала передать четыре самолета государственной авиакомпании «Россия», но это было под вопросом из-за санкций. До массового производства на рентабельном уровне еще как минимум пять лет. Что касается SSJ-100, то две аварии со смертельным исходом, в том числе одна во время рекламной поездки в Азию, и постоянная нехватка запасных частей подорвали интерес как внутри страны, так и за рубежом. По словам генерального директора ОАК Юрия Слюсаря, на середину 2021 года в эксплуатации находилось всего 155 SSJ-100. Спрос возник в основном из-за давления правительства на российские авиакомпании с целью их покупки.
Максимум, что можно получить от авиапрома, это 10 самолетов в год, а это очень мало. В настоящее время в лизинге в РФ находится около 500 самолетов, всего их более 700. И эти арендованные суда скоро остановятся, так как останутся без запчастей. «За 30 лет авиастроение практически уничтожено. У нас нет ни мощностей, ни кадров, надо, по сути, говорить о реиндустриализации страны.
Нужно возрождать абсолютно все, — заключил один обозреватель9.0003
Гражданский сегмент, по выражению вице-премьера Сергея Иванова, был в большой беде. В 2005 году в России было построено всего 8 гражданских самолетов: европейский Airbus выпускал 300 самолетов в год, американский Boeing 290. Во время холодной войны 70% продукции десяти крупных конструкторских бюро планеров и 20 основных заводов-производителей предназначалось для военных нужд. . Однако из-за огромного сокращения военных бюджетов этот рынок потерял свою значимость; остальные 30% были гражданскими, для Аэрофлота и некоторых иностранных авиакомпаний, и представляли собой около 100+ реактивных и турбовинтовых авиалайнеров и грузовых самолетов в год.
В середине 1980-х годов Советский Союз начал смещать свое традиционное военное внимание на разработку новых гражданских самолетов. Эти новые гражданские программы были направлены на модернизацию внутренней сети гражданских авиаперевозок, получение твердой валюты за счет продукции для экспорта и преобразование оборонных производственных мощностей и рабочих мест в гражданские предприятия.
Однако после распада Советского Союза отечественное гражданское авиастроение едва не рухнуло.
До 1992 года военная и гражданская авиация в бывшем Советском Союзе полностью принадлежала государству и строго регулировалась. Конструкторские бюро были отдельными от серийных производств предприятиями, на которых выпускались самолеты серийно. Правительство решило, какие проекты LCA будут продвигаться, предоставило финансирование для всего процесса разработки и производства и диктовало, сколько самолетов будет производиться ежегодно. Более того, основные узлы, например, двигатели, выбирались конструкторскими бюро без проведения торгов поставщиками. Эта система допускала избыточные мощности в обрабатывающей промышленности, не создавала стимулов для совершенствования технологий и производственных процессов и не способствовала совершенствованию конструкции, в результате чего отрасль была плохо подготовлена к функционированию в соответствии с рынком.
В 1990-е годы российская отрасль больших гражданских самолетов (БГА) направила все имеющиеся ресурсы на разработку гражданского самолета нового поколения, способного конкурировать на мировом рынке с самолетами компаний Boeing Co.
(Boeing) и Airbus Industrie, G.I.E. (Аэробус). Из-за ряда факторов, наиболее важными из которых являются нехватка капитала и корпоративная структура, не ориентированная на рынок, ожидается, что российские производители не смогут обеспечить себе долю мирового рынка со своими самолетами нового поколения в ближайшие 10 лет. .
После распада Советского Союза в 1990-х годах количество авиаперевозок резко сократилось; в 2001 г. пассажиро-километры составляли менее 40% от общего числа пассажиро-километров 1990 г. Количество пассажиров постепенно восстанавливалось в начале 2000-х годов, увеличившись на 4 процента в период с 2004 по 2005 год до примерно 35 миллионов человек. С начала 1990-х годов гражданская авиация в России находилась в глубоком кризисе, в первую очередь из-за значительного сокращения уровня авиаперевозок и, соответственно, приказа авиакомпаниям сократить количество самолетов. По данным Министерства Российской Федерации, в России ежегодно летало около 35 миллионов человек, в то время как в Советском Союзе самолеты использовались около 100 миллионов человек.
К 2006 году большинство авиалайнеров отечественного производства находились в эксплуатации более 20 лет, поскольку объем производства в авиационной отрасли оставался очень низким, а средств на замену не хватало. В 2005-2006 годах опасения по поводу безопасности стареющего парка машин усилились, поскольку количество аварий значительно увеличилось. Хотя планы предусматривают оптимизацию российской авиационной отрасли в рамках единой Объединенной авиастроительной корпорации, ожидается, что в следующем десятилетии иностранные производители Airbus и Boeing поставят большую часть новых российских авиалайнеров, что еще больше нанесет ущерб отечественной отрасли.
С 1992 по 2007 год количество российских аэропортов сократилось с 1302 до 351, в основном за счет закрытия небольших региональных объектов. В 2006 году в России было 616 аэропортов с взлетно-посадочными полосами с твердым покрытием, из них 51 аэропорт с взлетно-посадочными полосами длиной более 3000 метров и 198 аэропортов с взлетно-посадочными полосами длиной от 2500 до 3000 метров.
Крупные международные аэропорты расположены в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове, Екатеринбурге, Новороссийске, Красноярске, Иркутске, Хабаровске, Магадане. В 2006 году также эксплуатировалось 52 вертолетные площадки.
Несмотря на устаревающий парк гражданской авиации и использование устаревшей авионики и двигателей, в первые пятнадцать лет после распада Советского Союза пополнение российского флота не происходило. Одним из немногих преимуществ отказа от пассажирских перевозок было то, что срок службы самолетов в текущей эксплуатации продлился дольше. Таким образом, самолеты, у которых в 1990-х годах можно было ожидать отработанных часов, оставались в эксплуатации дольше. Несмотря на то, что эксплуатационные расходы российского самолета могут быть значительно выше, чем у западных самолетов примерно такой же грузоподъемности, российские самолеты поставлялись без капитальных или лизинговых затрат. Однако в конце концов были закуплены новые самолеты, и в основном это были западные самолеты.
Несмотря на колоссальную потребность в обновлении парка российской гражданской авиации, поставки российских производителей резко сократились, во многом из-за отсутствия механизмов финансирования и лизинга для закупки российских самолетов. Если раньше российской промышленности гарантировался определенный уровень доходов от продаж контролируемому государством «Аэрофлоту», то теперь российские самолеты должны конкурировать с западными самолетами. Западные самолеты предлагаются с более гибкими условиями финансирования и лизинга, тогда как российские производители требуют полной предоплаты за свои самолеты. Для поддержки лизинга самолетов российского производства Правительство РФ в августе 2001 г. заключило сделки с Ильюшинской Финансово-Финансовой Лизинговой Компанией (ФЛК).
В соответствии с этими сделками российское правительство получило контрольный пакет акций каждой компании по аренде самолетов в обмен на вливание 80 миллионов долларов государственных денег в проект Ильюшина Ил-96 и 25 миллионов долларов в проект ФЛК Ту-214.
В декабре 2003 года российское правительство увеличило свою долю участия в каждой из компаний почти на 30 миллионов долларов для «Ильюшин Финанс» и почти на 13 миллионов долларов для ФЛК. К 2007 году компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) была практически монополистом на рынке лизинговых поставок российских самолетов. По предварительным оценкам, в этом году активы составили около 1,12 миллиарда долларов.
20 января 2017 года министр обороны России Сергей Шойгу поручил изучить возможность замены используемых в военно-пассажирских самолетах Ту-154, Ту-134 и Ил-62М на новые российские аналоги. Минобороны и предприятия Объединенной авиастроительной корпорации должны были согласовать «дорожную карту»: определить, какие самолеты будут выведены из эксплуатации первыми, и выстроить производственный график для равномерной загрузки заводов. Для замены Ту-134 можно использовать ближнемагистральный SSJ 100, а вместо Ил-62 и Ту-154 — дальнемагистральный Ту-214. При этом, по словам источников, министр поручил Минобороны обновить флот, правда, без дополнительных средств.