Содержание

Аренда самолета Lockheed L1011 TriStar

Локхид Л1011 Трайстар (Lockheed L1011 TriStar), упоминаемый часто просто, как TriStar или L1011, был третьим в мире пассажирским широкофюзеляжным реактивным авиационным лайнером, вслед за Boeing 747 и McDonnellDouglas DC10. Как и DC-0, TriStar был снабжен тремя двигателями. Lockheed Corporation с 1968 по 1984 выпустила около 250  L1011. Компания Lockheed после появления L1011 TriStar ушла с рынка коммерческих авиационных перевозок мз-за уменьшения уровня продаж ниже запланированных значений.

 

 

Авиакомпания American Airlines в 1960х годах обратилась к компаниям-конкурентам Douglas (позже McDonnell Douglas) и Lockheed с запросом о создании авиационного лайнера меньшего в сравнении с Boeing 747, но могущего перевозить большое число пассажиров на длинные расстояния, например в Латинскую Америку и Лондон из узловых аэропортов авиационной компании, которые расположены в Нью-Йорке и Далласе. В целом Lockheed не присутствовал в секторе  изготовления гражданских авиационных лайнеров с конца 1950-х годов из-за трудностей, которые были связаны с Lockheed L188 Electra, потерпевшим несколько катастроф из-за проблем с вибрацией крыла (флаттером) в самом начале эксплуатации.

Все же после сложностей, которые испытывал Lockheed, работая над своими военными проектами, компания намеревалась возвратиться на рынок гражданской авиации и для этого шага средством стал L1011 TriStar. Вначале намеревались создать самолёт, снабжённый двумя моторами, но впоследствии решили перейти к схеме, включающей и третий двигатель.

Проект усматривал салон с 2 проходами, низкое шумовое загрязнение  (Eastern Air Lines в начале 1970-х назвали L1011 WhisperLiner (в переводе «Шепчущий лайнер»), экономичную эксплуатацию и повышенную надёжность. American Airlines выбрала Douglas DC10, хотя и проявляла  интерес к L1011. Таким образом авиационная компания хотела убедить Douglas снизить цены на DC10 и в конце концов таки добилась успеха.

Выпуск TriStar без поддержки American Airlines проходил по заказам от Eastern AirLines и Trans World Airlines. Хотя график проектирования TriStar отставал ненамного от его конкурентов, Douglas DC10 почти на год опередил Lockheed из-за его проблем с силовыми установками. Понеся значительные расходы, связанные с разработкой турбовентиляторных двигателей для TriStarRB211 в феврале 1971,  компания RollsRoyce сообщила о банкротстве. Это приостановило окончательную сборку L1011, но на тот момент менять поставщика моторов было поздно (альтернативой были Pratt&Whitney или General Electric). Британское правительство  предоставило огромную государственную субсидию для восстановления работы Rolls-Royce, если бы правительство США гарантировало банковские займы Lockheed, необходимые для завершения L1011. Американское правительство согласилось на такой шаг, так как Lockheed (который был ослаблен сам по себе данными трудностями), в случае неудачи полностью потерял бы для двигателей RB211 рынок сбыта. Несмотря на  противников, одним из которых был Рональд Рэйган, на то время губернатор Калифорнии, американское правительство дало такие гарантии.

Рассчитанный на транспортировку 400 пассажиров, TriStar имеет схему, согласно которой по  турбовентиляторный мотор Rolls-Royce  располагался под крыльями, а третий мотор находится в основе вертикального стабилизатора. Производство проводилось на заводе Палмдейл в Калифорнии и Lockheed в Бербэнке. TriStar столкнулся с жёсткой конкуренцией со стороны прямых конкурентов: Boeing 747 и Douglas DC10, построенного по аналогичной схеме. В 1980-е годы во время наибольшего опасения по поводу надёжности DC10, которым пользовались большинство конкурентов, авиационная компания Trans World Airlines объявляла TriStar в своей рекламе одним из  безопаснейших самолётов мира. Тем не менее было продано 446 DC10 против 250 TriStar — частично вследствие задержек в изготовлении TriStar, частично вследствие того, что версия лайнера с большей дальностью полёта не была вначале представлена на рынке. Расходы RollsRoyce под государственным руководством жестко контролировались, в итоге  усилия фирмы вылились в изготовление первоначальных моторов для TriStar, которые потребовали значительных доработок в период между испытательным полётом и вводом в использование.

 

Фирма Дженерал Электрик, конкурент Rolls-Royce,  быстро разработала мотор CF6, котоырй обладает большей тягой, что давало возможность появления на рынке  межконтинентальных тяжёлых Douglas DC10-30. Гибкость,  предоставляемая потенциальным покупателям DC10, котоырй обладал большей дальностью полёта, угрожала конкурентоспособности L1011. Rolls-Royce взялся за проектирвоание моторов RB211524 с увеличенной тягой для модификаций L1011-200 и −500, но это требовало многих лет работы.

Основные внешние признаки отличия TriStar от DC10 заключались в разном место расположении хвостового (среднего) двигателя: на DC10 двигатель подвесили над фюзеляжем, что выдавало большую мощность, в то время как мотор TriStar был прикреплен в хвостовой части в S-образном туннеле (как на ТУ-154 и Boeing 727), что давало повышенную прочность и пониженный уровень шумов. Ранние вариации L1011,  как например −1, −100, и −150, отличались от поздних моделей типом гондол среднего мотора. Гондолы более ранних версий были снабжены круглым отверстием воздухозаборника, а на поздних моделях установили вертикальный небольшой киль между верхом фюзеляжа и нижней частью мотора.

 

Аренда частного самолета

Одной из наиболее популярных моделей грузовых моделей, у наших клиентов, является самолет Lockheed L1011 TriStar.

Главным его преимуществом считается высокий уровень безопасности, надежности и вместительности. Более того, оптимальные габариты, позволяют сажать самолет даже на небольших аэродромах, что значительно расширяет географию полетов. Кроме этого появляется возможность организации рейсов в труднодоступные места. Мы сотрудничаем только с опытными пилотами и экипажами, которые с максимальным комфортом доставят вас и ваш груз в нужное место. На данный момент, самыми частыми направлениями, являются перелеты в Москву, Санкт-Петербург, Крым, Сочи, Китай, Монако, Ольбию, Ниццу, Сардинию, Миконос, Лондон, Ибица, Ларнака, Дубай, Милан, Рим, Куршавель, ГОА, Гренобль, Шамбери, Лион, Пхукет, Мальдивские и Сейшельские острова — всего более 251 стран. Прямое сотрудничество с владельцами самолетов, позволяет нам организовывать срочные вылеты (от 4 часов), а так же предлагать клиентам, максимально выгодные цены. Оставьте вашу заявку на сайте и менеджер свяжется с вами, в течении 5 минут, для точного расчета стоимости рейса.
Так же вы можете воспользоваться онлайн калькулятором, размещенным на сайте.

Сделаем срочный расчёт цены для Вашего рейса!

Х

Спасибо за обращение! В ближайшее время с Вами свяжется менеджер.

 

Стоимость перелета на Lockheed L1011 TriStar

Ниже представлены примерные расцени, на перелеты, по наиболее популярным направлениям. Данные цены носят лишь приблизительный характер и размещены, для общего понимания порядка цен. Поскольку цена конкретного рейса зависит от множества факторов: количества пассажиров, объема груза, маршрута, экипажа, питания на борту, количества дней остановки и т.д.

Полеты по России:

  • Москва — Санкт-Петербург От 22 000 €;
  • Москва — Сочи От 25 000 €;
  • Москва — Волгоград От 23 000 €;
  • Москва — Екатеринбург От 25 000 €;
  • Москва — Калининград От 25 000 €;
  • Москва — Краснодар От 25 000 €;
  • Москва — Казань От 22 000 €;
  • Москва — Крым от От 25 000 €;
  • Москва — Тюмень От 27 000 €;
  • Москва — Челябинск От 26 000 €;
  • Москва — Владивосток От 100 000 €.

 

Полеты на грузовом самолете по всему миру (Европа, Азия, Америка, Восток):

  • Москва (Внуково 3) — Амстердам от 28 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Афины от 28 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Бангкок от 115 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Барселона от 40 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Берлин от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Будапешт от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Гонконг от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — ГОА от 37 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Гренобль от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Дели от 55 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Доха от 45 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Дубай от 45 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Дублин от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Женева от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Ибица от 40 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Йоханнесбург от 155 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Коломбо от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Куала-Лумпур от 125 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Ларнака от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Лондон от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Лос-Анджелес от 155 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Майами от 155 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Макао от 115 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Мальдивы от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Милан от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Минск от 22 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Монако от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Мюнхен от 28 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Ницца от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Нью-Йорк от 125 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Олбия от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Париж от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Паттайя от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Прага от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Рига от 24 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Рим от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Сингапур от 135 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Стамбул от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Тель-Авив от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Токио от 115 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Торонто от 125 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Шамбери от 30 000 €.

 

Чтобы узнать точную стоимость перелета по нужному вам маршруту, воспользуйтесь онлайн калькулятором:

Калькулятор расчёта стоимости перелёта

РАССЧИТАТЬ ЦЕНУ

Х

Спасибо за обращение! В ближайшее время с Вами свяжется менеджер.

 

Дополнительные услуги

Помимо организации аренды самолета Lockheed L1011 TriStar с экипажем, наша компания оказывает услуги трансфера, а так же погрузки грузов. Мы сотрудничаем с проверенными компаниями, которые так же способны организовать качественную охрану. Если же самолет нужен для длительного перелета, возьмём на себя все бюрократические моменты по фрахту воздушного судна, договоримся о выгодных условиях стоянки, в аэропорту пребывания. И это лишь малая часть наших услуг. Ведь главным нашим преимуществом является гибкость, в решении любых вопросов. Поэтому мы всегда готовы помочь нашим клиентам, даже в решении нестандартных задач. Например:

  • частные медицинские рейсы — для перевозки лежачих больных;
  • групповые чартеры — для спортсменов, туристических групп и просто больших компаний;
  • корпоративные перелеты — для крупных корпораций и бизнес компаний;
  • грузовые перелеты — для транспортировки ценных грузов;
  • полеты с живым грузом — домашними животными (собаками, кошками, попугаями и другими питомцами), лошадьми и другими животными.

Кроме этого, для клиентов, часто совершающих перелеты, мы предлагаем услуги персонального авиаброкера. Это позволит максимально ускорить весь процесс, от момента заказа самолета, до вылета по необходимому маршруту. Так же личный консультант, при необходимости сможет подобрать для вас возвратный рейс, на любимом бизнес джете, что позволит сэкономить до 70% бюджета на перелет!

 

Аэропорты вылета и прилета

Мы имеем возможность организовывать вылеты не только из России, но и из аэропортов Европы, Азии, Америки и Ближнего Востока. Однако наибольшее количество частных самолетов базируется в московских и европейских аэропортах. В случае, если вы хотите лететь именно на Lockheed L1011 TriStar, мы можем доставить его в нужный вам аэропорт, в течении 1-2х дней. Либо поможем подобрать аналог, не уступающий по комфорту и удобству перелета.

Топ 7 популярных аэропортов, откуда мы производим вылеты:

  1. Аэропорт Внуково, город Москва, код ICAO — UUWW, код IATA — VKO.
  2. Аэропорт Пулково, город Санкт-Петербург, код ICAO — ULLI, код IATA — LED.
  3. Аэропорт Шереметьево, город Москва, код ICAO — UUEE, код IATA — SVO.
  4. Аэропорт Домодедово, город Москва, код ICAO — UUDD, код IATA — DME.
  5. Аэропорт Остафьево, город Москва, код ICAO — UUMO, код IATA — ОСФ.
  6. Аэропорт Быково, город Москва, код ICAO — UUBB, код IATA — BKA.
  7. Аэропорт Сочи, город Адлер, код ICAO — URSS, код IATA — AER.

В каждом аэропорту, Вас встретит персональный представитель, который поможет на месте решить все необходимые вопросы. Кроме этого, личный авиаброкер всегда будет на связи с вами 24/7, для корректировки маршрута, питания и т.д.

 

Оплата аренды Lockheed L1011 TriStar

Мы работаем как с юридическими, так и физическими лицами. Оплатить аренду транспортного самолета можно любым удобным для вас способом — наличными, картой, либо банковским переводом. Со своей стороны, мы гарантируем максимальную безопасность и конфиденциальность платежей. Оплата обычно производится в Евро, однако при необходимости, можно провести ее в рублях, либо долларах. При оформлении договора, Вам будут предоставлены все необходимые документы — платежки, чеки и реквизиты. Мы постарались сделать процесс формирования цены перелета, как можно прозрачнее, поэтому вы всегда можете запросить интересующую вас информацию и менеджер подробно расскажет, из чего она сложилась.

Кроме этого, будем рады проконсультировать Вас касательно технических особенностей самолета Lockheed L1011 TriStar — вместимости отсеков, грузоподъемности, времени полета и т.д. Если это ваш первый полет, на данном джете — рекомендуем посмотреть обзорные видео ролики, где показано внутреннее пространство и внешний вид воздушного судна. При необходимости, дополнительную информацию всегда можно найти на официальном сайте Lockheed. Будем рады организовать ваш перелет.

 

 

 

Lockheed L-1011 TriStar, обычно называемый L-1011 (объявил «L-ten-eleven») или TriStar, является средой к большому расстоянию, широкофюзеляжному авиалайнеру реактивного самолета с тремя двигателями.

Это был третий широкофюзеляжный авиалайнер, чтобы войти в коммерческие операции после Boeing 747 и Макдоннелла Дугласа DC-10. У самолета есть пассажировместимость до 400 пассажиров и диапазон. Ее конфигурация реактивного самолета с тремя двигателями помещает один двигатель Rolls-Royce RB211 под каждым крылом, с одной третью, установленным центром двигателем RB211 с вентиляционным отверстием S-трубочки, включенным в хвост и верхний фюзеляж. У самолета есть способность автоматической посадки, автоматизированная система управления спуска, и доступная гранка нижней палубы и средства зала.

L-1011 TriStar был произведен в двух длинах фюзеляжа. Оригинальный L-1011-1 сначала полетел в ноябре 1970 и поступил в эксплуатацию с Eastern Air Lines в 1972. Сокращенный, L-1011-500 дальнего действия сначала полетел в 1978 и поступил в эксплуатацию с British Airways год спустя. Оригинальная длина TriStar была также произведена как высокий вес брутто L-1011-100, завышенный двигатель L-1011-200, и далее модернизирована L-1011-250. Преобразования компоновки телевизионной программы для L-1011-1 с увеличенными весами взлета включали L-1011-50 и L-1011-150.

Между 1968 и 1984, Локхид произвел в общей сложности 250 TriStars. Продажам самолета препятствовали на два года задержек из-за и финансовых проблем развития в Роллс-ройсе, единственном производителе двигателей TriStar. После того, как производство закончилось, Локхид ушел из бизнеса коммерческого самолета из-за его продаж ниже цели.

Внутренний номер модели Локхида TriStar — L-093. 17 ноября 1970 прототип сначала летел. Командой для того полета был Х. Б. Дис (пилот), Ральф К. Кокели (второй пилот) и Г. Фишер (инженер-разработчик). L-1011 был удостоверен 14 апреля 1972 с первым авиалайнером, поставленным Eastern Air Lines 26 апреля 1972. Чтобы далее предать гласности новый самолет, L-1011 был взят в кругосветном путешествии в течение 1972 знаменитым летчиком-испытателем Локхида Тони Левиром.

Произведенный в сооружениях Локхида в Бербанке и Палмдейле, Калифорния, TriStar столкнулся с прямой конкуренцией от Макдоннелла Дугласа DC-10, который это близко напомнило.  Авиакомпании Мира сделки объявили TriStar как один из самых безопасных самолетов в мире в содействующей литературе в 1980-х, когда озабоченность по поводу показателей по технике безопасности DC-10, которым управляют конкурирующие авиакомпании, была на его пике. Пять L-1011 были вовлечены в несчастные случаи со смертельным исходом, только один из которых происходил из-за проблемы с самолетом.

Локхид обнаружил довольно рано, на котором TriStar пострадал от выше, чем предполагаемый структурный вес, вес двигателя и определенный расход топлива. Чтобы исправить эту проблему и встретить гарантии исполнения, Локхид развил структурный комплект, который позволил MTOW быть увеличенным на производственном самолете с. Однако проблемы веса затронули вес и желательность раннего производства L-1011-1 самолет, известный как Группа 1 (msn 1002 через к 1 012).

 

 

Самолеты группы 1 имеют на OEW, о выше, чем более поздний самолет, в то время как у самолетов Группы 2 (msn 1013 through 1051) есть OEW, некоторые понижаются. У этих самолетов, в целом, также есть различные конверты центра тяжести с передовым пределом центра тяжести на раннем самолете, являющемся более строгим в более высоком весе брутто. Группа 1 и самолет Группы 2 (msn 1002 to 1051) обновляемые только к-50 или-150 техническим требованиям, хотя самолеты Группы 1 (до msn 1012) все еще поддерживают свои операционные недостатки. L-1011-1 от msn 1052 вперед — самолет Группы 3 и полностью обновляемые ко всем вариантам до-250 спецификаций.

Локхид должен был продать 500 авиалайнеров, чтобы стать безубыточным, но в 1981 компания объявила, что производство закончится доставкой 250-го и продлится L-1011 на заказе в 1984. В общей сложности 250 TriStars были проданы по сравнению с 446 DC-10-ми, частично из-за отсроченного введения TriStar, но особенно потому что увеличенная версия с более длинным диапазоном первоначально не предлагалась. Под государственным контролем плотно управляли затратами в Роллс-ройсе. Усилия компании в основном вошли в оригинальные двигатели TriStar, которым были нужны значительные модификации между первым входом полета и обслуживания L-1011. Соревнование, особенно General Electric, было очень быстро, чтобы разработать их двигатель CF6 с более толчком, который означал, что более тяжелый «межконтинентальный» DC-10-30 мог быть более быстро поставлен на рынок. Гибкость, предоставленная потенциальным клиентам DC-10 дальнего действия, поместила L-1011 в серьезный недостаток. Роллс-ройс продолжал развивать высоко втиснутый RB211-524 для L-1011-200 и-500, но это заняло много лет. Отказ TriStar достигнуть доходности заставил Локхид уходить из бизнеса гражданских самолетов.

L-1011 показал очень продвинутую систему автопилота и был первым широкофюзеляжным, которое получит сертификацию FAA для автоприземления Кошки-IIIc, которое одобрило TriStar для абсолютно слепых посадок в погоду нулевой видимости, выполненную автопилотом самолета. L-1011 использовал Inertial Navigation System (INS), чтобы провести; это включенное выравнивание навигационной системы, входя в текущие координаты долготы и широты.

этого также была уникальная система Direct Lift Control (DLC), которая допускала гладкие подходы, приземляясь, не имея необходимость использовать значительные изменения подачи в то время как на пути подхода. DLC помогает поддержать спуск glideslope на заключительном подходе, автоматически развертывая группы помехи по крыльям. Таким образом, вместо того, чтобы поддержать спуск, регулируя подачу, DLC помогает управлять спуском, поддерживая более последовательный угол подачи, используя четыре избыточных гидравлических системы. Производство также использовало уникальную систему «автоклава» для соединения групп фюзеляжа вместе; это сделало чрезвычайно стойкое L-1011 к коррозии.

Более ранние версии L-1011, такие как-1,-100, и-150 может отличить от более поздних моделей дизайн среднего двигателя nacelles. У более ранней версии nacelle есть круглое потребление, тогда как у более поздних моделей есть маленький вертикальный плавник между основанием среднего потребления двигателя и вершиной фюзеляжа.

Два самолета L-1011 поставили в Тихий океан, Southwest Airlines формировалась с внутренними airstair дверями, которые вели в зал входа в том, что обычно было передовым более низким багажником. Это должно было позволить операции от аэродромов, у которых не было предельных зданий с реактивными мостами. Эти два самолета позже находились в эксплуатации с Aeroperú и Worldways Canada.

tristar — Translation into Russian — examples English

These examples may contain rude words based on your search.

These examples may contain colloquial words based on your search.

Their deal called for them to split 40% of TriStar Pictures’ gross revenues.

Их сделка требовала, чтобы они разделили 40% дохода TriStar Pictures.

De Bont later left the project after TriStar refused to approve his budget of $100-120 million.

Дё Бонт позже покинул проект после того, как TriStar отказались утвердить его бюджет в размере $ 100-120 млн.

The TriStar has also been used as a military tanker and passenger/cargo aircraft.

TriStar также использовался как военный заправщик и транспортно-пассажирский самолёт.

The change of ownership saw Cathay Pacific transferring its Beijing and Shanghai routes to Dragonair, along with a Lockheed L-1011 TriStar on a lease basis.

Условия договора о покупке акций предусматривали, в числе прочего, передачу от Cathay Pacific в Dragonair регулярных маршрутов из Гонконга в Пекин и Шанхай на взятых в лизинг самолётах Lockheed L-1011 TriStar.

The film was released by Sony Pictures Entertainment through TriStar Pictures on May 13, 2016, received mixed reviews from critics and grossed over $93 million.

Фильм был выпущен Sony Pictures Entertainment через TriStar Pictures, получил смешанные отзывы критиков и собрал в мировом прокате более 93 миллионов долларов.

In 1992 Mackintosh announced planning for a film to be directed by Bruce Beresford and co-produced by TriStar Pictures, but the project was later abandoned.

В 1992 году Камерон Макинтош объявил, что фильм выйдет в совместной постановке с TriStar Pictures, а режиссёром будет Брюс Бересфорд, однако позже отказался от этого проекта.

On July 25, 2014, TriStar Pictures won the rights to finance and release the film, whose latest draft was written by Jamie Linden.

25 июля 2014 года TriStar Pictures получили права на финансирование и выпуск фильма, чей последний проект был написан Джейми Линден.

These titles were later reissued on VHS by its successor, Columbia TriStar Home Video, between 1993 and 1996, with a DVD reissue between 2000 and 2004.

Эти фильмы были позже переизданы на «VHS», компанией преемником «Columbia TriStar Home Video», между 1993 и 1996 годами, с переизданием на «DVD» в период с 2000 по 2004 годы.

Having experienced difficulties with some of their military programs, Lockheed was eager to re-enter the civilian market with a smaller wide-body jet, and their response was the L-1011 TriStar.

Тем не менее, после сложностей, которые Lockheed испытывал в работе над своими военными программами, компания была намерена вернуться на рынок гражданской авиации и средством для этого шага стал L-1011 TriStar.

Under state control, costs at Rolls-Royce were tightly controlled and their efforts largely went into the original TriStar engines, which needed considerable modifications between the L-1011’s first flight and service entry.

Под государственным руководством расходы Rolls-Royce жёстко контролировались, в результате чего усилия компании вылились в производство первоначальных двигателей для TriStar, потребовавших значительных доработок между первым полётом и вводом в эксплуатацию.

«Tom Rothman To Launch New TriStar Productions Label For Sony».

Том Ротман откроет TriStar Productions для Sony

In an effort to rouse Tristar‘s interest in the show during their pitch meeting scheduled for August 24, 1995, Abrams had a mock newspaper created with the headline Let’s just let it end.

Чтобы пробудить интерес TriStar во время их встречи, намеченной на 24 августа 1995 года, Абрамс сделал поддельную газету с заголовком «Let’s just let it end.

Originally developed for the Lockheed L-1011 TriStar, it entered service in 1972 and was the only engine to power this type of aircraft.

Этот двигатель создавался для Lokheed L-1011 (Tristar), который совершил свой первый полёт в 1972 году, и стоял первоначально лишь на этом самолете.

The L-1011 featured a highly advanced autopilot system and was the first widebody to receive FAA certification for Cat-IIIc autolanding, which approved the TriStar for completely blind landings in zero-visibility weather performed by the aircraft’s autopilot.

L-1011 стал первым широкофюзеляжным самолётом, получившим сертификат Федеральной администрации по авиации (FAA) на производство автоматизированной посадки по приборам, которая позволяла TriStar совершать практически «слепые» посадки в условиях нулевой видимости.

The Rwandan Patriotic Front remains, through BCDI and Tristar, a shareholder in BCD in spite of the war situation.

Руандийский патриотический фронт через КБРП и «Тристар» остается одним из акционеров БТР, несмотря на военную обстановку.

He is a major shareholder in Tristar Investment, a company equally close to RPF.

First, RPF through Tristar is a shareholder in BCDI.

TWA withdrew its last TriStar from service in 1997.

Авиакомпания ТША прекратила полёты последнего TriStar в 1997 году.

Lockheed and Douglas responded with designs, the L-1011 TriStar and DC-10 respectively.

Lockheed и Douglas ответили на эти требования самолетами L-1011 TriStar и DC-10 соответственно.

It was released in the United States by TriStar Pictures on October 24, 2008.

Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar (часто упоминаемый как просто L-1011 (произносится «эл-десять-одиннадцать») или TriStar) — третий широкофюзеляжный пассажирский реактивный авиалайнер в мире, последовавший за Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10 и опередивший Airbus A300. Как и DC-10, TriStar был оборудован тремя двигателями. С 1968 и по 1984 Lockheed Corporation произвела около 250 экземпляров L-1011. После появления L-1011 TriStar компания «Lockheed Corporation» ушла с рынка коммерческих авиаперевозок вследствие понижения уровня продаж ниже планируемых значений.

В 1960-х годах авиакомпания American Airlines обратилась к конкурирующим компаниям-производителям Lockheed и Douglas (позднее McDonnell Douglas) с запросом на создание авиалайнера меньшего чем Boeing 747, но способного перевозить большое количество пассажиров на дальние расстояния, например в Лондон и Латинскую Америку из узловых аэропортов авиакомпании, расположенных в Далласе (международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт) и Нью-Йорке. Lockheed в целом не присутствовал в секторе производства гражданских авиалайнеров с конца 50-х годов вследствие трудностей, связанных с его Lockheed L-188 Electra, который потерпел несколько катастроф в начале эксплуатации из-за проблем с вибрацией крыла. Тем не менее, после сложностей, которые Lockheed испытывал в работе над своими военными программами, компания была намерена вернуться на рынок гражданской авиации и средством для этого шага стал L-1011 TriStar. Изначально предполагалось создать самолёт, оснащённый двумя двигателями, но впоследствии было решено перейти к схеме с третьим двигателем.

Проект предусматривал салон с двумя проходами, низкий уровень шума (в начале 70-х Eastern Air Lines прозвали L-1011 «The WhisperLiner» («Уисперлайнер» — дословно «Шепчущий лайнер»), повышенную надёжность и экономичную эксплуатацию. American Airlines склонилась к выбору Douglas DC-10, хотя и проявляла достаточный интерес к L-1011. Таким образом авиакомпания надеялась убедить Douglas снизить цены на DC-10 и добилась успеха.

Первый прототип поднялся в воздух 16 ноября 1970 года. Экипаж в составе Г. Б. Диз (пилот), Ральф C. Кокли (второй пилот) и G. E. Фишер (инженер разработчик). Первый TriStar был произведён для Eastern Air Lines 26 апреля 1972 года.

Предупреждаю самолёт мягко говоря сырой ,а панель инженера так вообще 2D текстура…..
В комплекте 2 версии 150 и 500. Распаковываем в Aircraft и наслаждаемся.)


ВСЕ ИЗОБРАЖЕНИЯ

Самолёты гражданской авиации

Выберите страну производителя

  • Бразилия
  • Великобритания
  • Германия
  • Индонезия
  • Канада
  • Китай
  • Нидерланды
  • Россия
  • США
  • Украина
  • Франция
  • Чехия
  • Швейцария
  • Швеция
  • Япония

Музей РАФ: кабина Lockheed L-1011 Tristar

Lockheed L-1011 TriStar или просто L-1011 или TriStar, был третьим широкофюзеляжным пассажирским реактивным авиалайнером в мире, после Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10. Как и DC-10, TriStar имел три двигателя. С 1968 и по 1984 Lockheed Corporation произвела около 250 экземпляров L-1011. После появления L-1011 TriStar компания Lockheed ушла с рынка коммерческих авиаперевозок. Сам самолет мне еще не попадался,но симулятор на базе кабины самолета в музее посмотреть удалось.

Музей РАФ и РАФ-2
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Если я правильно понял,то это изначально построенный как симулятор макет кабины Lockheed L-1011-385 TriStar. Соответственно он никогда не летал и не имеет номера.

** схема самолета

Вход в симулятор. Какое то нагромождение.

Описание кабины для посетителей.

Общий вид кабины.

** так схематично выглядит кабина

** расположение рабочих мест экипажа.

приборная панель

** схема приборной панели

верхняя панель пилотов

** схема верхней панели

нижняя панель бортинженера

** схема нижней панели бортинженера

верхняя панель бортинженера

** схема верхней панели бортинженера

Рабочее место КВСа. Слева от штурвала у него экран метеорадара и еще левее штурвал управления носовым колесом.

Подстаканники,места для документации.

Центральная панель с РУДами и тп

** схема центрального постамента.

Рабочее место второго пилота.

Приборная панель крупнее. Тут на панели можно увидеть регистрационный номер G-BBGQ,но скорее всего самолета с таким номером не было,а здесь он потому,что даже в симуляторе при ведении радиосвязи,нужно называть какой то номер. Ну это лишь мои предположения.

Общий вид кабины

ЛТХ
Макс вместимость: 315 пассажиров
Длина: 50.05 m
Высота: 16.87 m
Размах крыла: 50.09 m
Площадь крыла: 328.96 m²
Удлинение крыла: 7.63
Угол стреловидности крыла: 35º
Размах стабилизатора: 21.82 m
Колея шасси: 10.97 m
Колесная база: 19.71 m
Крейсерская скорость: 0.83 М
Макс рабочая скорость: 0.90 М
Двигатели: Rolls-Royce RB211-524B4-02 (50,000 lbs)
Топливо: 96,615 kg
Макс взлетный вес: 231,332 kg
Макс посадочный вес: 166,922 kg
Вес пустого: 112,091 kg
Макс вес без топлива: 153,314 kg
Макс загрузка: 41,050 kg
Макс дальность: 5,600 nm
Требуемая ВПП с макс загрузкой (MSL/ISA): 9,400 ft
Высота: 43,000 ft
Экипаж: 2 пилота и 1 бортинженер

Lockheed L-1011 TriStar.

Фото. Видео. Схема салона.

 

 

Локхид Л1011 Трайстар (Lockheed L1011 TriStar), упоминаемый часто просто, как TriStar или L1011, был третьим в мире пассажирским широкофюзеляжным реактивным авиационным лайнером, вслед за Boeing 747 и McDonnellDouglas DC10. Как и DC-0, TriStar был снабжен тремя двигателями. Lockheed Corporation с 1968 по 1984 выпустила около 250  L1011. Компания Lockheed после появления L1011 TriStar ушла с рынка коммерческих авиационных перевозок мз-за уменьшения уровня продаж ниже запланированных значений.

История постройки

Авиакомпания American Airlines в 1960х годах обратилась к компаниям-конкурентам Douglas (позже McDonnell Douglas) и Lockheed с запросом о создании авиационного лайнера меньшего в сравнении с Boeing 747, но могущего перевозить большое число пассажиров на длинные расстояния, например в Латинскую Америку и Лондон из узловых аэропортов авиационной компании, которые расположены в Нью-Йорке и Далласе. В целом Lockheed не присутствовал в секторе  изготовления гражданских авиационных лайнеров с конца 1950-х годов из-за трудностей, которые были связаны с Lockheed L188 Electra, потерпевшим несколько катастроф из-за проблем с вибрацией крыла (флаттером) в самом начале эксплуатации. Все же после сложностей, которые испытывал Lockheed, работая над своими военными проектами, компания намеревалась возвратиться на рынок гражданской авиации и для этого шага средством стал L1011 TriStar. Вначале намеревались создать самолёт, снабжённый двумя моторами, но впоследствии решили перейти к схеме, включающей и третий двигатель.

 

Lockheed L-1011 TriStar фото

 

Проект усматривал салон с 2 проходами, низкое шумовое загрязнение  (Eastern Air Lines в начале 1970-х назвали L1011 WhisperLiner (в переводе «Шепчущий лайнер»), экономичную эксплуатацию и повышенную надёжность. American Airlines выбрала Douglas DC10, хотя и проявляла  интерес к L1011. Таким образом авиационная компания хотела убедить Douglas снизить цены на DC10 и в конце концов таки добилась успеха.

Выпуск TriStar без поддержки American Airlines проходил по заказам от Eastern AirLines и Trans World Airlines. Хотя график проектирования TriStar отставал ненамного от его конкурентов, Douglas DC10 почти на год опередил Lockheed из-за его проблем с силовыми установками. Понеся значительные расходы, связанные с разработкой турбовентиляторных двигателей для TriStarRB211 в феврале 1971,  компания RollsRoyce сообщила о банкротстве. Это приостановило окончательную сборку L1011, но на тот момент менять поставщика моторов было поздно (альтернативой были Pratt&Whitney или General Electric). Британское правительство  предоставило огромную государственную субсидию для восстановления работы Rolls-Royce, если бы правительство США гарантировало банковские займы Lockheed, необходимые для завершения L1011. Американское правительство согласилось на такой шаг, так как Lockheed (который был ослаблен сам по себе данными трудностями), в случае неудачи полностью потерял бы для двигателей RB211 рынок сбыта. Несмотря на  противников, одним из которых был Рональд Рэйган, на то время губернатор Калифорнии, американское правительство дало такие гарантии.


 

Рассчитанный на транспортировку 400 пассажиров, TriStar имеет схему, согласно которой по  турбовентиляторный мотор Rolls-Royce  располагался под крыльями, а третий мотор находится в основе вертикального стабилизатора. Производство проводилось на заводе Палмдейл в Калифорнии и Lockheed в Бербэнке. TriStar столкнулся с жёсткой конкуренцией со стороны прямых конкурентов: Boeing 747 и Douglas DC10, построенного по аналогичной схеме. В 1980-е годы во время наибольшего опасения по поводу надёжности DC10, которым пользовались большинство конкурентов, авиационная компания Trans World Airlines объявляла TriStar в своей рекламе одним из  безопаснейших самолётов мира. Тем не менее было продано 446 DC10 против 250 TriStar — частично вследствие задержек в изготовлении TriStar, частично вследствие того, что версия лайнера с большей дальностью полёта не была вначале представлена на рынке. Расходы RollsRoyce под государственным руководством жестко контролировались, в итоге  усилия фирмы вылились в изготовление первоначальных моторов для TriStar, которые потребовали значительных доработок в период между испытательным полётом и вводом в использование.

 

Lockheed L-1011 TriStar салон

 

Фирма Дженерал Электрик, конкурент Rolls-Royce,  быстро разработала мотор CF6, котоырй обладает большей тягой, что давало возможность появления на рынке  межконтинентальных тяжёлых Douglas DC10-30. Гибкость,  предоставляемая потенциальным покупателям DC10, котоырй обладал большей дальностью полёта, угрожала конкурентоспособности L1011. Rolls-Royce взялся за проектирвоание моторов RB211524 с увеличенной тягой для модификаций L1011-200 и −500, но это требовало многих лет работы.

Основные внешние признаки отличия TriStar от DC10 заключались в разном место расположении хвостового (среднего) двигателя: на DC10 двигатель подвесили над фюзеляжем, что выдавало большую мощность, в то время как мотор TriStar был прикреплен в хвостовой части в S-образном туннеле (как на ТУ-154 и Boeing 727), что давало повышенную прочность и пониженный уровень шумов. Ранние вариации L1011,  как например −1, −100, и −150, отличались от поздних моделей типом гондол среднего мотора. Гондолы более ранних версий были снабжены круглым отверстием воздухозаборника, а на поздних моделях установили вертикальный небольшой киль между верхом фюзеляжа и нижней частью мотора.

История эксплуатации в гражданской авиации

Гражданские эксплуатанты: TriStar, Air Atlanta Icelandic,TAAG Air Angola, AeroPeru, Aer Lingus, Air Canada, Air Luxor, Air France,  SriLankan Airlines, Air Transat, TAP Air Portugal,   Arrow Air, All Nippon Airways,  British Airways, ATA Airlines, Caledonian Airways, British Caledonian, Cathay Pacific, BWIA, Delta Air Lines, Court Line, EuroAtlantic, Eastern Air Lines, Hawaiian Airlines, Faucett, Fine Air,  Gulf Air,  LTU, Iberia L. A.E.,  National Airlines, Luzair, Pan Am,  Orient Thai,  Pacific, Southwest Airlines, Peach Air, Saudi Arabian Airlines, Skygate, Trans World Airlines, Worldways Canada, United Airlines,  Royal Jordanian,.

Delta AirLines — крупнейшим заказчик  Lockheed. За пределами США крупнейшим оператором этого типа самолетов стала в конечном итоге авиакомпания Cathay Pacific, перекупив большиснтво самолетов после того как Eastern AirLines разорилась, имея 21 самолет.

Все большие авиационные компании прекратили использовать самолет. Cathay Pacific прекратил в октябре 1996 эксплуатацию флота L1011, заменив его Airbus A330-300. Авиационная компания TWA в 1997 году прекратила полет последнего TriStar  Дельта Эйрлайнз эксплуатировала TriStar до 2001 года, впоследствии заменив его на Boeing767-400ER.

 

Lockheed L-1011 TriStar схема салона

 

Характеристики Lockheed L1011-1 TriStar:

 

Длина: 54.2м.

Высота: 16.7м.

Размах крыльев: 47. 3м.

Площадь крыла: 321.1кв.м.

Крейсерская скорость: 0,9М.

Максимальная скорость: 0,95М.

Дальность полета: 7419км.

Потолок: 10670м.

Число пассажирских мест: 253 мест (3класса).

Экипаж: 3человека.

Размах горизонтального хвостового оперения: 21.8м.

Масса пустого самолета:101867кг.                      

Максимальный взлетный вес: 195000кг.                           

Двигатели: 3xRolls-Royce RB21122.       

Посмотреть другие самолеты 

НЕВСКИЙ БАСТИОН, NEVSKY BASTION. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТИВЕННОГО ОРУЖИЕ, ЗАРУБЕЖНАЯ ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF DOMESTIC WEAPONS, FOREIGN MILITARY EQUIPMENT


САМОЛЕТ – ЗАПРАВЩИК LOCKHEED L-1011 TRISTAR (США, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ)

TANKER AIRCRAFT LOCKHEED L-1011 TRISTAR (USA, UK)

20.08.2017

Американская частная компания Tempus Applied Solutions, заниимающаяся предоставлением на подрядной основе авиационных услуг министерству обороны США, и в том числе Командованию специальных операций США, а также «правительственным агентствам», 14 августа 2017 года сообщила, что покупает с хранения шесть списанных из состава Королевских ВВС Великобритании самолетов-заправщиков Lockheed L-1011 TriStar. Самолеты будут использованы Tempus Applied Solutions для предоставления на подрядной основе услуг по дозаправке в воздухе для ВМС США и стран НАТО.
Напомним, что ВВС Великобритании около 30 лет эксплаутировали транспортные и заправочные самолеты Lockheed L-1011 TriStar. Шесть самолетов L-1011-500 были приобретены министерством обороны Великобритании в 1982 году у авиакомпании British Airways, и переоборудованы в самолеты-заправщики – два обозначенных как TriStar K.1 и четыре транспортно-заправочных (с грузовой дверью), обозначенных как TriStar KС.1. В 1984 году еще три самолета L-1011-500 были приобретены у американской авиакомпании PanAm и введены в эксплуатацию как чисто пассажирские (два как TriStar C.2 и один как TriStar C.2А).
Все девять самолетов TriStar в ВВС Великобритании состояли на вооружении 216-й эскадрильи и использовались до 2013-2014 годов, после чего были списаны (в связи с получением новых самолетов-заправщиков Airbus A330 MRTT Voyager) и поставлены на хранение на аэродроме Брантингторп в Лестершире. К настоящему времени три из этих самолетов (серийные номера 1159, 1168 и 1177) уже утилизированы.
Теперь компания Tempus Applied Solutions сообщает, что приобретает шесть оставшихся этих самолетов, в том числе четыре заправщика (TriStar K.1/КС.1) и два пассажирских (TriStar С.2/С2А) (серийные номера 1157, 1164, 1165, 1174, 1225 и 1226). Из них в строй будут введены три самолета-заправщика, а остальные три борта будут использоваться как источники запасных частей. Самолеты-заправщики будут постоянно базироваться на территории США.
Cамолеты TriStar K.1/КС.1 способны нести до 140 тонн топлива, что делает их вторыми в мире по топливной вместимости самолетами-заправщиками после McDonnell Douglas KC-10 Extender, несущего до 161,5 тонн топлива.
http://bmpd.livejournal.com


САМОЛЕТ – ЗАПРАВЩИК LOCKHEED L-1011 TRISTAR


TriStar поступил на военную службу – британское Министерство обороны в 1982-1984 годах закупило девять самолетов L-1011-500, восемь из них поступили в 216-ю эскадрилью ВВС. В рамках специально разработанной программы четыре самолета были переоборудованы в самолеты-заправщики/транспортные самолеты TriStar K.Mk 1. Под полом кабины в носовом и хвостовом багажных отсеках были размещены дополнительные топливные баки на 45 360 кг топлива, топливозаправочные агрегаты Flight Refuelling Ltd HDU внизу хвостовой части фюзеляжа и ТВ-система для контроля процесса заправки. В носовой части установили штангу топливоприемника, а в кабине установили кресла для пассажиров. Первый полет модернизированный самолет выполнил 9 июля 1985 года. В середине 1990-х годов в эксплуатации оставались два из четырех K.Mk 1, которые вместе с двумя приобретенными позже TriStar прошли модернизацию в вариант самолета-заправщика/грузового TriStar KC.Mk 1.
Lockheed L-1011 TriStar (Локхид Л-1011 Трайстар), часто упоминаемый, как просто L-1011 (произносится «эл-десять-одиннадцать») или TriStar, был третьим широкофюзеляжным пассажирским реактивным авиалайнером в мире, последовав за Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10. Как и DC-10, TriStar был оборудован тремя двигателями.

«Л-1011» стал первым широкофюзеляжным самолётом, получившим сертификат Федеральнойадминистрации по авиации (FAA) на производство автоматизированной посадки по приборам, котораяпозволяла «ТрайСтару» совершать практически «слепые» посадки в условиях нулевой видимости. Такжесамолёт был оснащён уникальной системой прямого управления подъёмной силой (DLC), которая позволялапроизводить плавный заход на посадку. Система DLC помогала держаться кривизны глиссады на финальномзаходе с помощью автоматического управления интерцепторами. Таким образом, вместо того, чтобыпроизводить снижение посредством изменения тангажа, система DLC помогала сохранять положениесамолета относительно глиссады при сохранении постоянного угла атаки. Самолёт имел четыре дублирующиегидравлические системы (конкуренты ДС-10 и МД-11 были оснащены только тремя), при производствеиспользовалась уникальная система сварки для соединения фюзеляжных панелей, благодаря которой«Л-1011» был максимально защищён от коррозии.
По внутренней заводской системе «ТрайСтар» маркировался как L-093.
С 1968 и по 1984 Lockheed Corporation произвела около 250 экземпляров L-1011. После появления L-1011 TriStar компания Lockheed ушла с рынка коммерческих авиаперевозок вследствие понижения уровня продаж ниже планируемых значений.

TriStar KC.Mk 1 поднялся впервые в воздух в 1988 году и отличался расположенной по левому борту грузовой дверью и системой обработки грузов. Самолет в грузовом варианте мог перевозить груз на поддонах и 35 пассажиров. Пол кабины был усилен.
Два самолета под обозначением TriStar C.Mk 2 использовались в качестве военно-транспортных и не имели штанг топливоприемников. Планы по модернизации третьего самолета – с установкой подкрыльевых контейнеров Mk 32B с топливозаправочными агрегатами – реализованы не были, а самолет был поставлен в варианте TriStar C.Mk 2A и отличался военным БРЭО, новым интерьером и заменой вызывавшего нарекания цифрового автопилота на аналоговый вариант (как на K. Mk 1 и KC.Mk1). Все TriStar британских ВВС оснащались станциями предупреждения о радиолокационном облучении ALR-66.

TriStar также использовался как военный заправщик и транспортно-пассажирский самолёт. Королевские военно-воздушные силы Великобритании имеют в составе девять самолётов в четырёх вариантах. В прошлом данные L-1011-500 принадлежали British Airways и Pan Am. Два самолёта обозначены как TriStar K.MK 1 и предназначены исключительно для заправки топливом. Ещё четыре обозначены как KC1 и могут использоваться в качестве заправщиков и транспортно-пассажирских самолётов. Две модели TriStar C.Mk 2 и один TriStar C. Mk 2A предназначены исключительно для перевозки пассажиров. C2A отличается от C2 наличием военной радиоэлектроники и связи. «TriStar» КВВС были закуплены по результатам Фолклендской войны, для подкрепления возможностей КВВС по доставке грузов и дозаправке. Все суда состоят на службе в 216 эскадрилье ВВС, расположенной на базе ВВС Бриз Нортон.
Самолёт использовался во многих современных конфликтах. Два самолёта базировались в Международном аэропорту «Кинг Халид», в окрестностях Эр-Рияда в Саудовской Аравии в ходе войны в Персидском заливе в 1991 и использовались в качестве заправщиков, остальные использовались для перевозок между Персидским заливом и Великобританией. Те самолёты, что базировались на месте действий, имели индивидуальную раскраску и были названы «Пинки» и «Перки» (англ. «Розовенький» и «Веселый»). В ходе Косовской войны TriStar базировались в Анконе, Италия, четыре самолёта использовались в качестве дозаправщиков. TriStar работали вместе с DC-10, действуя в роли воздушных заправщиков в ходе операции Веритас (Афганистан 2001 г.), во время которой они предоставляли возможность дозаправки в воздухе самолётам ВМС США. Одно из самых последних боевых применений происходило в небе Ирака.

МОДИФИКАЦИИ:
• Tristar C. Mk.II стратегический транспортный самолет.
• Tristar K. Mk.I стратегический самолет заправщик.
• Tristar KС. Mk.I переоборудованный Tristar K. Mk.I для размещения 194 пассажиров.
• Tristar K. Mk.II переоборудованный гражданские самолеты компании Пан Американ.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса, кг
пустого самолета 110163
максимальная взлетная 244944
Внутреннее топливо, кг 96724
Размах крыла, м 50.09
Длина самолета,м 50.05
Высота самолета,м 16.87
Площадь крыла,м2 328.96
Тип двигателя 3 ТВД Rolls-Royce RB.211-524B
Тяга, кН 3 х 222.41
Крейсерская скорость, км/ч 964
Дальность действия, км 7783
Практический потолок, м 13105
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 194 пассажира или 44500 кг груза или 45387 кг топлива в роли самолета заправщика.

Источники: www.airwar.ru, ru.wikipedia.org, dic.academic.ru и др.

Тристар L-1011

История самолета Lockeheed L-1011 TriStar компании Pan Am
(из
Pan Am: An Airline and its Aircraft , R.E.G. Davies, иллюстрации Mike Machat. Текст и иллюстрации использованы здесь с разрешения)

Pan Am Lockheed TriStar от Майка Мачата

 

Возобновление традиционного соперничества

Соревнование было хорошим, пока оно продолжалось. Похоже, у Lockheed было преимущество, когда в 1967 году она впервые объявила о своем широкофюзеляжном авиалайнере Trijet, чтобы снова вернуться к коммерческому бизнесу после того, как она прекратила свою программу турбовинтового L-188 Electra и сосредоточилась на военном и космическом производстве, особенно с гигантский транспорт C-5A.В то время как Дуглас следовал довольно неожиданному предпочтению клиентов General Electric в качестве основного поставщика двигателей по сравнению с традиционным Pratt & Whitney, Lockheed объединилась с Rolls Royce.

Обладая большим производственным опытом, компания Douglas с небольшим перевесом выиграла гонку за первый полет. DC-10 совершил свой первый полет 24 октября 1970 года, L-1011 TriStar — 16 ноября того же года. Но «Дуглас» вырвался вперед: 5 августа 1971 года на авиалинии поступил DC-10, а 26 апреля 1972 года — «Тристар».Впоследствии обе компании потерпели неудачу. Lockheed потерял позиции, когда Rolls Royce обанкротился и серьезно подорвал программу TriStar. Lockheed была спасена одобрением Сенатом США Закона о гарантиях чрезвычайных ссуд (с перевесом в один голос) 2 августа 1971 года. Программа выжила, но конкурентоспособность Lockheed была сильно подорвана.

Позже кости выпали против соперника. 25 мая 1979 года самолет American Airlines DC-10-10 эффектно разбился на глазах у критически настроенной публики в самом загруженном аэропорту мира, чикагском О’Хара.Репутация Дугласа была под угрозой в течение многих месяцев, и, хотя позже с него сняли жестокие обвинения, в результате многие заказы на DC-10 были потеряны для Боинга, и в случае с Pan American это могло быть одним из факторов, повлиявших на свой выбор TriStar.

 

Компрометация дизайна

То ли случайно, то ли по расчету, Дуглас смог построить дальнобойный DC-10. Хотя меньший вес TriStar по сравнению с DC-10 (разница примерно в десять тонн) мог дать ему несколько более высокие экономические показатели, это было более чем компенсировано критическим недостатком. ДС-10 можно было развить за счет значительного увеличения полной массы — более 60 тонн. Большую часть этого можно было бы использовать с пользой, добавив достаточно дополнительных баков, чтобы сделать DC-10-30 или DC-10-40 конкурентоспособными не только с TriStar, но также с 747 и 747SP.

Напротив, дальность полета TriStar можно было увеличить только за счет торговли нефтью, и после долгих раздумий это было сделано. Дополнительная дальность полета, необходимая для превращения Lockheed Trijet в трансокеанский авиалайнер, была достигнута только за счет уменьшения размера, чтобы уменьшить общий вес, и в то же время добавления дополнительных баков вместо полезной нагрузки.Таким образом, экономика самолета была скомпрометирована. Lockheed могла бы получить некоторое удовлетворение, узнав, что ее первым заказчиком была компания Pan American, но каким-то образом старая магия исчезла. Остальной мир больше не следовал стандарту Хуана Триппе. В итоге примеру Pan Am последовало несколько авиакомпаний, а так называемый дальнемагистральный TriStar был продан лишь горстке специализированных авиакомпаний.

Фотографии: Lockheed L-1011 Tristars компании Pan Am

Lockheed L-1011 TriStar 500 — цена, характеристики, фото, история

Способный ранний широкофюзеляжный самолет Lockheed L-1011 TriStar 500

Авионика:
Двигатель:
3x 3x Роллс-Ройс РБ.211-524Б
ТРДД
Мощность:
50 000 фунтов силы
Максимальная крейсерская скорость:
525 узлов
972 км/ч
Скорость приближения (Vref):
Диапазон путешествий:
5 349 морских миль
9 906 километров
Экономия топлива:
0. 12 морских миль/галлон
0,059 км/литр
Максимальный уровень обслуживания:
43 000 футов
Скорость набора высоты:
2820 футов в минуту
14,33 метра в секунду
Расстояние взлета:
2426 метров — 7959,22 фута
Посадочная дистанция:
1734 метра — 5688.91 фут
Максимальный взлетный вес:
231 332 кг
509 995 фунтов
Максимальный посадочный вес:
Максимальная полезная нагрузка:
42 003 кг
92 600 фунтов
Емкость топливного бака:
31 642 галлона
119 778 литров
Объем багажа:
420 м3 / 14 832 футов3
Места — Эконом / Общие:
246 мест
мест — бизнес-класс:
253 места
мест — Первый класс:
234 места
Высота кабины:
2. 4 метра — 7,87 футов
Ширина салона:
5,8 метра — 19,03 фута
Длина салона:
41,4 метра — 135,83 фута
Внешняя длина:
50,05 метра — 164,20 фута
Высота хвоста:
16,8 метра — 55,12 футов
Диаметр фюзеляжа:
6.0 метров — 19,68 футов
Размах крыла / диаметр несущего винта:
50,1 метра — 164,37 фута
Законцовки крыла:
Нет винглетов

нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Все самолеты Lockheed Martin Aeronautics

  1. Самолет
  2. Lockheed L-1011 TriStar 500

Lockheed L-1011 Tristar 100 — цена, характеристики, фото, история

L-1011-100 был второй серийной моделью американского широкофюзеляжного трехдвигательного самолета средней и большой дальности семейства Lockheed L-1011 Tristar. Tristar 100 был разработан с новым центральным топливным баком и большей полной массой, что увеличило дальность полета самолета примерно на 810 морских миль.

Авионика:
Система управления полетом авионики L-1011
Двигатель:
3x Rolls-Royce RB211-22
ТРДД
Мощность:
42 000 фунтов силы
Максимальная крейсерская скорость:
515 узлов
954 км/ч
Скорость приближения (Vref):
145 узлов
Диапазон путешествий:
3600 морских миль
6667 километров
Экономия топлива:
Максимальный уровень обслуживания:
4200 футов
Скорость набора высоты:
2800 футов/мин
14. 22 метра в секунду
Расстояние взлета:
2350 метров — 7709,88 футов
Посадочная дистанция:
1960 метров — 6430,37 футов
Максимальный взлетный вес:
211 000 кг
465 171 фунт
Максимальный посадочный вес:
166 000 кг
365 964 фунта
Максимальная полезная нагрузка:
33 656 кг
74 198 фунтов
Емкость топливного бака:
26 502 галлона
100 321 литр
Объем багажа:
97.2 м3 / 3433 фута3
Места — Эконом / Общие:
400 мест
мест — бизнес-класс:
мест — Первый класс:
Высота кабины:
2,7 метра — 8,86 футов
Ширина салона:
5. 77 метров — 18,93 фута
Длина салона:
33 метра — 108,27 футов
Внешняя длина:
54,17 метра — 177,72 фута
Высота хвоста:
16,87 метра — 55,35 футов
Диаметр фюзеляжа:
5,97 метра — 19,59 футов
Размах крыла / диаметр несущего винта:
47.35 метров — 155,35 футов
Законцовки крыла:
Нет винглетов

нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Lockheed L-1011 Tristar, также известный как L-1011 (L-ten-eleven), который был назван Tristar после конкурса сотрудников, представляет собой американский широкофюзеляжный реактивный самолет средней и большой дальности, предназначенный для на сегодняшний день является единственным коммерческим реактивным транспортным средством производства Lockheed Corporation. Lockheed Tristar был третьим широкофюзеляжным авиалайнером, введенным в коммерческую эксплуатацию, и, несмотря на то, что он столкнулся с финансовыми проблемами и проблемами при разработке, особенно с двигателем, авиалайнер продолжал демонстрировать выдающиеся результаты эксплуатации благодаря своей надежности, экономичности. и низкий уровень шума.

В 1975 году второй серийный вариант (после L-1011-1) L-1011 Tristar, получивший обозначение L-1011-100 с сертификатом Федерального авиационного управления L-1011-385-1-15, поднялся в небо для первый раз.В мае 1974 года заказы на запуск самолетов были размещены авиакомпаниями Saudia и Cathay Pacific Airways по два самолета каждая. Через год, в июне 1975 года, начались поставки самолетов. Версия L-1011-100 также была приобретена некоторыми авиакомпаниями с дальними рейсами, такими как Trans World Airlines (TWA), Air Canada, British European Airways, которые объединились с British Overseas Airways Corporation (BOAC) для создания British Airways. Первые две этой версии с серийными номерами 1110 и 1116 были доставлены в Саудовскую Аравию новыми.Самолет имеет тот же запас топлива, что и L-1011-1 с сертификацией FAA L-1011-385-1-14.

L-1011-100 имеет внешнюю длину 54,17 метра, высоту 16,87 метра и диаметр фюзеляжа 5,97 метра. Он имеет размах крыла 47,35 метра и площадь крыла 321,1 квадратных метра. Он разработан с новым центральным топливным баком и большей полной массой по сравнению с первой версией. Дальность хода увеличена примерно на 810 морских миль. Самолет оснащен высокотехнологичной системой автопилота, инерциальной навигационной системой, системой прямого управления подъемной силой и системой автоклавирования.

Самолет оснащен тремя двигателями Rolls-Royce RB211-22 с максимальной тягой 42 000 фунтов силы каждый. Максимальная крейсерская скорость — 515 узлов, практический потолок — 4200 футов, скороподъемность — 2800 футов в минуту.

 

Все самолеты Lockheed Martin Aeronautics

  1. Самолет
  2. Локхид L-1011 Тристар 100

Авиалайнеры.

net

Детали

Страна происхождения

Соединенные Штаты Америки

Тип

Широкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер

История

Lockheed разработала L-1011 TriStar 500 с укороченным фюзеляжем как производную от TriStar 200 большой дальности и меньшей грузоподъемности.Запущенный в августе 1976 года, ключевые изменения, внесенные в 500 по сравнению со стандартными L-1011, заключаются в более коротком фюзеляже на 4,11 м (13 футов 6 дюймов), большей взлетной массе, увеличенном запасе топлива и более мощных двигателях RB211-524. Укороченный фюзеляж уменьшает количество сидячих мест до 330, что на 70 мест меньше, чем у TriStar стандартной длины, в то время как камбузы под палубой, которые были характерной чертой семейства L-1011, были заменены обычными блоками главной палубы. Другие усовершенствования включают усиленные воздухозаборные обтекатели крыла и фюзеляжа к задней части двигателя, автоматическое торможение и автоматическое управление тягой.Большинство из них имеют три, а не четыре двери/аварийные выходы с каждой стороны фюзеляжа. Изменения в конструкции в совокупности обеспечивают максимальную дальность полета 500 11 260 км (6100 морских миль), что примерно на 2000 км (1300 морских миль) больше, чем у модели дальнего действия 200. TriStar 500 впервые поднялся в воздух 16 октября 1978 года и поступил на вооружение British Airways в мае 1979 года. Вскоре после этого в модели 500 также были представлены усовершенствования активных элеронов, впервые представленные на Advanced TriStar, который был оригинальным прототипом TriStar, оснащенным рядом дополнительных функций, предназначенных для внедрения в производственную линию TriStar.Advanced TriStar включает крылья увеличенного размаха для уменьшения лобового сопротивления, а активная автоматическая работа элеронов используется для того, чтобы справиться с увеличенным весом и аэродинамическими нагрузками вместо усиления конструкции крыла. Первые 500 с активными элеронами и удлиненными законцовками поднялись в воздух в ноябре 1979 года, а поставки 500 с новым удлинением законцовок крыла начались в следующем году, а в 1981 году это стало стандартной функцией. Lockheed начала модернизацию законцовки крыла с активными элеронами на всех ранее построенных TriStar 500 с 1981 года.Производство было прекращено в 1983 году после того, как было построено 50 машин, хотя последние 500 были поставлены только в 1985 году. В декабре 1982 года Королевские ВВС Великобритании купили 6 самолетов TriStar 500 у British Airways и заключили контракт с Marshall of Cambridge (Engineering) Ltd на переоборудование. Четыре из них были переоборудованы в транспортные танкеры под названием TriStar K1. Конверсия включает установку спаренных HDU (шланговых барабанов) в нижней части хвостовой части фюзеляжа, топливных баков под полом в носовой и кормовой части багажных отсеков, добавление дополнительных 100 060 фунтов (45 385 кг) топлива, видеокамеру замкнутого контура для наблюдения за дозаправкой. и военной аппаратуры связи и навигации.Самолеты также оснащены заправочным зондом над носовой частью фюзеляжа. Первый полет был совершен 9 июля 1985 года. Поскольку в салоне есть все пассажирские места, K1 является отличным самолетом для развертывания эскадрильи, способным дозаправлять свои самолеты в воздухе и в то же время перевозить личный состав и припасы эскадрильи. Два других самолета и два K1 были преобразованы в TriStar KC1 с теми же модификациями, что и K1, но с дополнительной большой грузовой дверью в передней части фюзеляжа по левому борту, системой обработки грузов и усиленным полом.Они могут перевозить груз на поддонах и 35 пассажиров. Первый KC1 поднялся в воздух в 1988 году. Еще три, бывших Pan Am, TriStar 500 были куплены в 1984 году, два из них использовались в качестве войсковых транспортных TriStar C2. Они сохраняют обычные пассажирские сиденья и не оснащены зондом для дозаправки в полете. Планировалось переоборудовать третий в заправщик К2, но от этих планов отказались, и вместо него он был доставлен как TriStar C2A с новым интерьером, военной авионикой и цифровым автопилотом, замененным таким же аналоговым автопилотом, как и на танке. К1 и КС1.Максимальная взлетная масса всех RAF TriStars была увеличена до 540 000 фунтов (244 945 кг). Они служат в составе 216-й эскадрильи. В конце 2002 года 28 из 50 построенных TriStar 500 находились на действительной службе, 16 — на авиалиниях, 3 — в качестве корпоративного транспорта и 9 — на военной службе Королевских ВВС.

Силовые установки

Три ТРДД Rolls-Royce RB211-524B или -525B4 мощностью 222,4 кН (50 000 фунтов).

Производительность

Максимальная крейсерская скорость 960 км/ч (518 уз), экономичная крейсерская скорость 894 км/ч (483 уз).Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 9905 км (5345 морских миль), дальность полета с максимальным расходом топлива 11 260 км (6100 морских миль).

Гири

Эксплуатационный пустой 111 310 кг (245 500 фунтов), максимальная взлетная масса 231 330 кг (510 000 фунтов).

Размеры

Размах крыла 50,09 м (164 фута 4 дюйма), длина 50,05 м (164 фута 3 дюйма), высота 16,87 м (55 футов 4 дюйма). Площадь крыла 329,0 м2 (3540,0 кв. футов).

Емкость

Летный экипаж из трех человек.Максимальное количество сидячих мест для 330 человек в одном классе 10 в ряд с шагом 76 см (30 дюймов). Типичные места для двух классов: 24 места премиум-класса по шесть человек в ряду и 222 места эконом-класса по девять мест в ряду. Грузовые трюмы под полом вмещают 19 стандартных грузовых контейнеров LD3.

Производство

50 построено после прекращения производства в 1983 году.

Ссылки по теме

Локхид Л-1011 Тристар 500

Основа этого раздела взята из Международный справочник гражданских самолетов Джерарда Фроули и используется с разрешения. Чтобы получить собственную копию книги кликните сюда.

Крушение Lockheed L-1011-385 TriStar 1 в Национальном парке Эверглейдс: 99 погибших

Дата и время: 29 декабря 1972 г., 23:42 местного времени.

Оператор: Расписание:

Нью-Йорк — Майами

Капитан / Общее количество часов налета:

29700

Капитан / Всего часов на типе:

280

Второй пилот / Общий налет:

5800

Второй пилот / Всего часов на типе:

306

Время полета самолета:

986

Циклы полета самолета:

502

Обстоятельства:

Рейс из Нью-Йорка в JFK прошел без происшествий, и экипаж начал снижение в международный аэропорт Майами ночью и при хороших погодных условиях. При подходе капитан приказал «выключить передачу», но все три зеленых огня не загорелись должным образом. Второму офицеру было приказано войти в передний отсек электроники, но решить проблему не удалось. Экипаж проинформировал УВД о ситуации и получил разрешение на подъем на высоту 2000 футов. Затем экипаж обсудил, как найти решение, но не понял, что самолет продолжает снижаться. Когда в кабине прозвучало предупреждение об отклонении +/- 250 футов от выбранной высоты, никто из членов экипажа не отреагировал на сигнал предупреждения и никаких действий не было предпринято.В 23:41 по местному времени экипаж получил от УВД указание повернуть на курс 180, а через минуту первый помощник понял, что с высотой что-то не так. Семь секунд спустя, при повороте на левый угол 28 °, левый двигатель ударился о землю, после чего самолет разбился в национальном парке Эверглейдс, примерно в 20 милях от порога взлетно-посадочной полосы, и разрушился при ударе. 77 человек были спасены, еще 99 погибли, в том числе пять членов экипажа. Более чем через неделю двое выживших скончались от полученных травм.

Вероятная причина:

Неспособность летного экипажа контролировать бортовые приборы в течение последних 4 минут полета и достаточно быстро обнаружить неожиданное снижение, чтобы предотвратить столкновение с землей. Озабоченность неисправностью системы индикации положения передней стойки шасси отвлекла внимание экипажа от приборов и позволила спуску пройти незамеченным. Сообщалось о следующих выводах:
— Отказов или неисправностей конструкции, силовых установок, систем или компонентов самолета перед ударом не было, за исключением того, что обе лампочки в системе индикации положения носовой стойки шасси перегорели.
— Самолет ударился о землю в районе 28-футового левого берега с высокой скоростью снижения.
— Возгорания не было, пока после удара не была нарушена целостность топливных баков левого крыла.
— Опухоль в полости черепа капитана не способствовала аварии.
— Автопилот был использован в базовой CWS.
— Летный экипаж не знал о низком градиенте силы, необходимом для изменения положения самолета в CWS.
— Программа обучения компании соответствовала требованиям Федерального авиационного управления.
— Три члена летного экипажа были заняты попытками выяснить положение передней стойки шасси.
— Второй офицер, а затем и пассажир откидного сиденья, вошел в передний отсек электроники, чтобы проверить индексы опущенного переднего шасси.
— Второй офицер не смог визуально определить положение передней стойки шасси.
— Летный экипаж не слышал звуковой сигнал тревоги о высоте, который звучал, когда самолет снижался на высоте 1750 футов над уровнем моря.
— На финальном спуске было несколько ручных снижений тяги.
— Система управления скоростью не повлияла на снижение тяги.
— Летный экипаж не контролировал полетные приборы во время финального снижения за несколько секунд до удара.
— Капитан не смог гарантировать, что пилот постоянно следил за движением самолета

Локхид Л-1011.

Самолет, который был слишком хорош, чтобы быть правдой

Lockheed L-1011 TriStar.Самолет, который был слишком хорош, чтобы быть правдой

В 1960-х годах мир гражданской авиации познакомился с реактивным двигателем. Казалось, что возможности отсюда безграничны, поскольку дальность полета, эффективность и комфорт позволили большему количеству пассажиров приобрести билеты. Авиакомпании процветали. Но они не сидели на лаврах — им хотелось большего. Вот почему руководители авиакомпаний и инженеры обращались к производителям с просьбой построить новые самолеты, отвечающие их потребностям.

Так началась история Lockheed L-1011 TriStar.American Airlines (A1G) (AAL) нуждались в самолете, который мог бы доставлять пассажиров из узловых аэропортов в Нью-Йорке и Далласе на маршруты через Атлантику и в Южную Америку. Фрэнк Колк, главный инженер American Airlines (A1G) (AAL), обратился к Boeing, Douglas и Lockheed. Боинг уже был занят, так как они разрабатывали 737 и Jumbo Jet 747. Но AA нужно было что-то среднее между этими двумя — самолет, который мог бы перевозить больше пассажиров, чем 737, но потреблять меньше топлива, чем 747, поскольку они боялись, что могут не занимать места.

Дуглас придумал DC-10. Трехмоторный реактивный самолет, который имел много общего с предыдущим DC-8 для экономии затрат. Lockheed решил сделать все возможное. Чтобы процитировать, Lockheed «брала самую передовую технологию того времени, а когда этой технологии не хватало, создавала ее».

Идти против ветра

Технология сборки вдохновляла. Тем не менее, ей нужно было многое доказать — авиакомпании не слишком заботились о технологии. Они доверяли брендам, которые их построили (например, Airbus тоже было очень трудно выйти на рынок США), а у Lockheed была вмятина на корпусе.Хотя это был очень успешный производитель военной авиации, последняя авантюра на гражданском рынке обошлась дорого — у L-188 Electra было много проблем, и из 170 построенных 58 были списаны после аварий.

Несмотря на то, что технологические достижения Lockheed явно опережали свое время, они имели свою цену. Ну, буквально. Он был лишь немного дешевле, чем 747, и значительно дороже, чем DC-10. Поэтому American Airlines (A1G) (AAL) и United отказались от Lockheed и выбрали более дешевый DC-10.

Хотя потеря двух основных заказчиков на запуск обошлась дорого, свет в конце туннеля все же был виден. У них была большая свобода дизайна, и они могли создать чудо.

Так и случилось.

Плакат, рекламирующий Eastern и TriStar

Запроектировано?

TriStar имел конфигурацию 400 пассажиров (на 20 больше, чем DC-10) и был гораздо более эффективным. Это было достигнуто с помощью S-образного воздуховода в задней части — другие самолеты устанавливали свои двигатели прямо на фюзеляж, в то время как у TriStar был воздуховод, подающий воздух в двигатель.Lockheed выбрала Rolls-Royce RB211 и построила самолет и S-образный воздуховод вокруг силовой установки Rolls-Royce.

Но этот двигатель, хотя и был намного лучше двигателей конкурентов, оказался провалом программы. В комнате был огромный слон — финансы Rolls-Royce. Компания обанкротилась, и только британское правительство спасло их, получив гарантии того, что компания по-прежнему будет вести бизнес. Это означало, что правительство США должно было гарантировать кредиты от банков, чтобы Lockheed смогла завершить TriStar.

Самое интересное — бортовые системы. AFCS (авионическая система управления полетом) TriStar включала в себя автопилот, управление скоростью, систему управления полетом, навигационную систему, систему стабилизации и систему прямого управления подъемной силой. Но вишенкой на торте была система CAT-IIIB Autoland. Одна из главных торговых фишек Lockheed — система могла посадить самолет автоматически. Даже в плохих погодных условиях.

Перед Lockheed стояла цель разработать систему, которая приземлила бы самолет так, как если бы его приземлял человек.25 мая 1972 года TriStar совершил полностью автоматический полет, и даже сейчас, более 40 лет спустя, технология кажется опережающей свое время.

Последняя посадка

TriStar просто опоздал. DC-10 оторвался от земли годом ранее. Огромные затраты и потеря клиентов из-за McDonnell Douglas означали, что компания запустила программу с огромными потерями. Чтобы получить прибыль, нужно было продать более 500 самолетов. Было продано половина этого количества.DC-10 продано более 400 самолетов.

Компания Lockheed решила, наконец, полностью уйти с гражданского рынка, так как TriStar едва не ввергла их в очередное банкротство. Lockheed также удалось попасть в пиар-катастрофу — они подкупили людей в японском правительстве, чтобы частично оплатить покупку TriStar компанией All Nippon Airways. Японская полиция раскрыла эти взятки, что привело к аресту нескольких японских чиновников. Как следствие, также уход в отставку нескольких членов руководства Lockheed.

Несмотря на то, что McDonnell Douglas выиграли эту гонку, они также проиграли чемпионат Гран-при. DC-10 был крайне ненадежен и имел много проблем. McDonnell Douglas, уже находившаяся в тяжелом финансовом положении, не могла конкурировать с Boeing, поэтому объединилась с ними.

Но наследие, которое он оставил после себя, никогда не будет забыто – не только с точки зрения авиации, но и с точки зрения бизнеса. Когда два соперника соревнуются за рынок, который подходит только одному из них, кто-то должен уступить.И как ни странно, обеим компаниям в итоге пришлось сдаться.

Источник

Lockheed L-1011 TriStar Archives — This Day in Aviation

Lockheed L-1011-385-1 TriStar авиакомпании Eastern Air Lines, N310EA. (Фотография © Jon Proctor. Используется с разрешения.)

29 декабря 1972 г.: рейс 401 компании Eastern Air Lines, самолет Lockheed L-1011 TriStar, следовал из международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди (JFK), Нью-Йорк, в международный аэропорт Майами. (МВД), Флорида, с экипажем 13 человек и 163 пассажирами.Полетом командовал капитан Роберт Альбин Лофт, 32-летний ветеран Eastern Air Lines. Вторым пилотом был первый офицер Альберт Джон Стокстилл, бывший пилот ВВС США, который 12 лет летал с Eastern в качестве бортинженера, прежде чем в прошлом году был повышен до первого офицера. Вторым офицером (бортинженером) был Дональд Луи Репо. В 1947 году он работал механиком в компании Eastern, а в 1955 году получил квалификацию бортинженера.

При подлете к МВД экипаж выпустил шасси.Индикатор передней опоры не горел. Капитан Лофт сообщил диспетчерской вышке Майами, что отказывается от захода на посадку, и запросил схему ожидания. Управление заходом на посадку в Майами разместило рейс 401 по схеме «гоночной трассы» на высоте 2000 футов (610 метров) к западу от МВД.

Экипаж подтвердил исправность шасси и подтвердил, что перегорела лампочка накаливания указателя положения шасси. Тем не менее, все три члена летного экипажа, а также четвертый сотрудник Eastern Air Lines, находившийся в кабине, продолжали расследовать неисправность фонаря.Пока они это делали, самолет начал очень плавное снижение, которое осталось незамеченным для экипажа.

Следующая частичная стенограмма взята из бортового диктофона самолета:

Управление подходом в Майами: «Восточный, ах, четыре-о-один, как там дела?» [23:41:40]

Рейс 401 авиакомпании Eastern Air Lines: «Хорошо, мы бы хотели развернуться и вернуться». [23:41:44]

Контроллер захода на посадку в Майами: «Восточная четверка, один поворот налево, курс один восемь ноль.[23:41:47]

Старший офицер: «Мы что-то сделали с высотой». [23:42:05]

Капитан: «Что?» [23:42:05]

Старший офицер: «У нас все еще две тысячи, верно?» [23:42:07]

Капитан: «Эй, что здесь происходит?» [23:42:07]

Оповещение о высоте радара-высотомера: BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP [2342:10]

(Звук удара о землю) [23:42:12]

В 23:42:12м. по восточному поясному времени, рейс 401 врезался в поверхность болота Эверглейдс в 18,7 милях (30,1 км) к западу-северо-западу от конца взлетно-посадочной полосы 9L. TriStar врезался в землю на скорости 227 миль в час (365 километров в час) по левому берегу под углом 28°. Из 176 человек на борту 99 погибли и 75 получили ранения. Двое раненых позже скончались.

Обломки самолета рейса 401 авиакомпании Eastern Air Lines.

Причина аварии – «ошибка пилота». Проще говоря, летный экипаж не выполнил свою основную обязанность УПРАВЛЯТЬ САМОЛЕТОМ , решая несущественную техническую проблему.В то время это было самое большое количество погибших в авиакатастрофе в Соединенных Штатах.

ВОЗМОЖНАЯ ПРИЧИНА: «Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этого происшествия была неспособность боевого экипажа контролировать пилотажные приборы в течение последних 4 минут полета и достаточно быстро обнаружить неожиданное снижение, чтобы предотвратить столкновение. с землей. Озабоченность неисправностью системы индикации положения передней стойки шасси отвлекла внимание экипажа от приборов и позволила спуску пройти незамеченным.

Отчет об авиационном происшествии , Eastern Air Lines, Inc. L-1011, N310EA, Майами, Флорида, 29 декабря 1972 г., номер отчета NTSB-AAR-73-14, принят 14 июня 1973 г., глава 2.2 на страницах 23– 24

После авиакатастрофы рейса 401 авиакомпании Eastern Air Lines и аналогичной катастрофы самолета DC-8 авиакомпании United Air Lines, рейс 173, в Портленде, штат Орегон, 28 декабря 1978 г. оставался сосредоточенным на приоритетах кабины, решая неожиданные проблемы.

Бортпроводник рейса 401, 29 декабря 1972 г .: Задний ряд: Пэт Гисселс, Труди Дж. Смит, Эдрианн Энн Гамильтон, ведущий бортпроводник, Мерседес В. Руис. Первый ряд: Сью Ф. Тиббс, Дороти М. Уорнок, Беверли Джин Рапоза, Стефани Станич. Патриция Р. Джорджия лежит на вешалке. Не показано, Шэрон Р. Трансуэ. Пэт Гисселс и Стефани Станич, сидевшие рядом друг с другом на откидных сиденьях, погибли. (Sharon  R. Transue/Eastern Airlines) Рейс 401

представлял собой Lockheed L-1011-385-1 TriStar, дальнемагистральный вариант «широкофюзеляжного» авиалайнера, зарегистрированный FAA N310EA (серийный номер N193A-1011), который имел был доставлен Eastern Air Lines 18 августа 1972 г. , поступил на вооружение через три дня.На момент крушения у него было всего 986 ​​часов общего налета (TTAF).

L-1011 был очень технологически продвинутым авиалайнером, управляемым летным экипажем из трех человек, и мог перевозить до 330 пассажиров. -385 был на 14 футов короче, чем предыдущие версии TriStar, и имел длину 164 фута 2,5 дюйма (50,051 метра). У него были более длинные крылья, размахом 164 фута 4 дюйма (50,089 метра). Его общая высота составляла 55 футов 4 дюйма (16,865 метра). Пустой он весил 245 400 фунтов (111 312 кг).Максимальный взлетный вес составлял 510 000 фунтов (231 332 кг), а максимальный посадочный вес — 368 000 фунтов (166 922 кг).

N310EA был оснащен тремя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB.211-22C, два из которых подвешивались на пилонах под крыльями и один в задней части фюзеляжа. Каждый из них производил 42 000 фунтов тяги (186,83 килоньютона).

L-1011-385-1 имел максимальную скорость 0,95 Маха. Его крейсерская скорость составляла 604 мили в час (972 километра в час).