Содержание

26 — самолет военно-транспортный: краткое описание, технические характеристики, инструкция по технической эксплуатации

Ан-26 – один из лучших военно-транспортных самолетов конструкторского бюро Антонова. Несмотря на то что его серийное производство началось достаточно давно, он по-прежнему активно эксплуатируется во многих странах. Он незаменим не только в военно-транспортной, но и в гражданской авиации. Существует множество модификаций Ан-26. Самолет получил прозвище «Гадкий утенок».

Создание

После окончания ВОВ СССР остро нуждался в самолете, способном полностью удовлетворить потребности не только Министерства обороны, но и гражданской авиации. В середине 20 столетия руководство страны приняло решение начать его создание.

Эта работа была поручена конструкторскому бюро Антонова, которое обладало богатым опытом проектирования транспортных самолетов. Соответствующее постановление было подписано в 1957 году, после чего началось создание Ан-26. Самолет совершил свой первый полет в 1969 году, а уже в 1973 году, он был введен в СССР, в эксплуатацию.

Характеристики

Благодаря многочисленным уникальным конструкторским решениям, применяемым при его создании, его характеристики, на момент ввода в эксплуатацию, были первоклассными. Самолет Ан-26, техническое описание которого подробное, значительно превосходил аналогичные летательные аппараты.

Самолет Ан-26, характеристики технические:

  1. Экипаж: 5 человек.
  2. Грузоподъемность: 5,6 тонн.
  3. Нормальная взлетная масса: 23 тонны.
  4. Максимальная взлетная масса: 24 тонны.
  5. Количество топлива во внутренних баках: 7,0 тонн.

Число пассажиров: 38 военнослужащих, или 30 парашютистов, или, в санитарном варианте, 24 раненых, находящихся на носилках.

Летные характеристики:

  • Крейсерская скорость: 435 км/ч.
  • Максимальная скорость: 540 км/ч.
  • Практический потолок: 7300 м.
  • Скороподъемность: 9,2 м/с.
  • Практическая дальность: 1100 км.
  • Перегоночная дальность: 2660 км.

Благодаря наличию на нем четырех балочных держателей, он способен нести бомбы массой до 500 кг и ограниченно использоваться в качестве бомбардировщика. Самолет Ан-26, технические характеристики которого были на высочайшем уровне для своего времени, может применяться для решения самых разных задач.

Фюзеляж

Фюзеляж этого самолета имеет четыре отсека:

— носовой;

— средний;

— люковой;

— хвостовой.

Их стыковка осуществляется по обшивке. Большая ее часть, изготовлена из алюминиевых сплавов и дюралюминия. В фюзеляже находится кабина экипажа, а также грузовая кабина. В последней имеется встроенный транспортер, а в верхний части расположен монорельс с тальфером. Они необходимо для проведения работ по погрузке и разгрузки Ан-26. Самолет, благодаря их наличию, способен принять или выгрузить груз в кратчайший срок.

В его фюзеляже расположена одна входная и четыре аварийных двери. Кроме того, имеется эксплуатационный и грузовой люк. Для лучшей герметизации кабин Ан-26, дверей и люков используется специальный герметик и резиновый профиль.

Обшивка самолета изготовлена из листов дюралюминия, толщина которых составляет от 0,8 до 1,8 мм. Их крепление производится с помощью электросварки, особого клея или заклепок.

Крыло

Ан-26 имеет свободнонесущее, высокорасположенное крыло прямоугольной формы. Оно включает в себя центроплан, отъемную и среднюю часть. Их стыковка производится с помощью стыковых угольников, профилей разъема и фитингов.

По своей конструкции крыло Ан-26 (фото самолета это полностью подтверждает), относиться к кессонному типу и включает в себя стрингеры, обшивку и 23 нервюра. На носках крыла имеется обогрев, который предотвращает его обледенение. Толщина обшивки отличается в зависимости от участка. На хвостовых частях находится тяга управления элеронами и закрылками.

Стабилизатор и руль высоты

Стабилизатор Ан-26 включает в себя две консоли, каждая из которых имеет хвостовую часть, носок, концевой обтекатель, нижнюю и верхнюю панель. Крепление к обшивке стрингеров производится с помощью специальной электросварки, а к лонжеронам и нервюрам, они просто приклеиваются. Стабилизатор соединяется с фюзеляжем с помощью фитингов и болтов.

На каждой части руля высоты Ан-26 установлены триммеры, а управление ими происходит с помощью перемещения штурвала от себя или на себя. Благодаря тому, что управление дублированное и может осуществляться обоими пилотами, повышается надежность самолета. Руль высоты оснащен и автопилотом, который позволяет летчикам отдохнуть во время полета. Управлять рулями высоты вручную можно после того, как автопилот будет выключен.

Шасси

Шасси самолета состоит из одной передней и двух главных ног. Последние находятся в гондолах двигателей и после взлета убираются в особые отсеки. Каждая из главных ног имеет дисковые тормоза и два колеса, снабженные инерционными датчиками.

Уборка и выпуск шасси самолета производится благодаря наличию гидравлических силовых цилиндров. В случае их неисправности выпуск может быть произведен вручную, благодаря встречному ветру и собственной массе.

Силовая установка

Ан-26 оснащен двумя турбовинтовыми двигателями, каждая мощностью по 2829 лошадиных сил. Они установлены в расположенных на центроплане гондолах. Двигатели крепятся к ферме при помощи рамы.

Силовая установка управляется и контролируется из кабины пилотов, с помощью специальных приборов и аппаратуры. Это возможно благодаря наличию электродистанционных, механических и автоматических систем, установленных на Ан-26. Самолет имеет отличную, для своего времени, силовую установку.

Помимо винта, двигатель оснащен:

— капотом;

— обтекателем;

— внешней маслосистемой;

— противопожарной системой;

— системой, предотвращающей обледенение;

— топливной системой.

Чтобы избежать возгорания двигателя, горячая его часть и выхлопная труба отделена от крыла, особыми экранами и перегородками.

В хвостовой части самолета находится еще один двигатель, который необходим для создания дополнительной тяги при наборе высоты. Кроме того, он позволяет запитать электричеством самолет во время стоянки или при отказе генераторов.

Незаменим он и при отказе основных двигателей. Его наличие позволяет снизить многие риски, которые могут сопровождать в полете самолет Ан-26. Инструкция по технической эксплуатации дает исчерпывающие сведения о пользе хвостового двигателя.

Окраска

Все Ан-26, входившие в состав ВВС СССР, имели окраску серого цвета. Самолеты, используемые в гражданской авиации, окрашивались в цвета «Аэрофлота». В современной России на гражданские Ан-26 (фото самолета вы можете увидеть в статье) наносятся цвета в зависимости от пожеланий компании, которая ими владеет. Эти летательные аппараты, которые эксплуатируются за рубежом, чаще всего имеют камуфляжную окраску.

Приборные доски на самолете – черного цвета. Грузовая кабина значительно лучше, чем, к примеру, на Ан-12. Окраска стен — зеленая, а стены и потолок — белые.

Итог

Благодаря своим первоклассным летным и техническим характеристикам, надежности и универсальности, Ан-26 популярен и активно используется по всему земному шару. Он нашел применяется в роли военно-транспортного и пассажирского самолета. Но годы берут свое, и если раньше он считался отличным самолетом, то теперь он морально устарел. Ан-26 постепенно выводится из эксплуатации. На его место приходят более современные самолеты, превосходящие его по многим параметрам.

CombatAvia — все о военной авиации России.Военно-транспортный самолет Ан-26,Ан-30,Ан-32, описание, тактико-технические характеристики, полезная нагрузка, вооружение, модификации боевого самолета Ан-26,Ан-30,Ан-32


Описание самолета

Разработка военного транспортного самолета на основе Антонова Ан-24 была логичным шагом, особенно учитывая возросшую энерговооруженность при оборудовании самолета дополнительным разгонным турбореактивным двигателем, как на Ан-24РВ. Первой из трех моделей был самолет Антонов Ан-26 «Curl», серийные экземпляры которого начали полеты в 1970г. На самолете установлены более мощные турбовинтовые двигатели Ивченко АИ-24Т мощностью 2103 кВт (2820 л. с.) и перепроектирована хвостовая часть фюзеляжа, где размещен большой грузовой люк, транспортер и тали. Для этого самолета была разработана оригинальная универсальная трап-аппарель, отклоняющаяся на землю при погрузке колесной и самоходной техники и убирающаяся под фюзеляж при загрузке (до 5500 кг / 12125 фунтов) непосредственно из кузова автомобиля или при парашютном десантировании грузов. С левой стороны фюзеляжа в задней части пилотской кабины установлен блистер для повышения точности выброски грузов или десанта.

Самолет используется в Военно-воздушных силах стран бывшего Варшавского Договора в качестве легкого тактического транспорта (40 пассажиров или груз). Он оказался удачной заменой поршневых самолетов Ли-2 Лизунова и Ил-14 Ильюшина. Китайцы производят свою собственную версию, известную как Xian Y-14.

Вторая модель Антонов Ан-30 «Clank» начала регулярные полеты в 1974 г. Самолет предназначен для аэрофотосъемки, поэтому носовая часть фюзеляжа максимально остеклена, а в нижней его части установлено пять прозрачных фотоокон. Внутри фюзеляжа, кроме фотоаппаратуры, размещалось и другое специальное оборудование, позволявшее вести с воздуха геологоразведочные работы.

Самолет Антонов Ан-32 «Cline» совершил первый полет в 1976 г. и был предназначен для эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата. Его двигатели АИ-20М представляют собой улучшенную версию двигателя, установленного на самолете Ан-12 с воздушными винтами большего диаметра. Поэтому, чтобы избежать перепроектирования всего крыла, двигатели были подняты над крылом. Оси винтов оказались намного выше самой широкой части сечения фюэеляжа. Вызванное этим, а также большими мотогондолами и винтами ухудшение устойчивости было скомпенсировано увеличением вертикального оперения (за счет установки подфюзеляжных килей), увеличением хорды внешних отсеков крыла, установкой автоматических предкрылков и перевернутой щели на передней кромке стабилизатора. Вспомогательный разгонный турбореактивный двигатель не устанавливался. Производство для гражданских и военных нужд началось в 1980 г. Ан-32 легко может взлетать с аэродромов, расположенных на высоте 4600 м (15000 футов), и имеет максимальную грузоподъемность 6000 кг (13228 фунтов).

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1968
Размах крыла — 29,2 м
Длина самолета — 23,8 м
Высота самолета — 8,58 м
Площадь крыла — 74,98 кв.м
Масса, кг
— пустого самолета — 15020
— нормальная взлетная — 23000
— максимальная взлетная — 24000
Внутреннее топливо — 5500 кг
Тип двигателя
— основные — 2 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-24ВТ
— дополнительный — 1 ТРД МНПК Союз (Туманский) РУ-19А-300
Мощность
— основные — 2 х 2820 л.с
— дополнительный — 7,85 кН (800 кгс)
Крейсерская скорость — 440 км/ч
Практическая дальность — 2550 км
Дальность действия — 1100 км
Практический потолок — 7500 м
Экипаж — 5 чел

Полезная нагрузка

40 десантников или 24 носилок с сопровождением или 5500 кг груза.

Вооружение

нет

Модификации

нет


В начало !!! 

Ан-26

Разработка тактического военно-транспортного самолёта Ан-26 началась в ОКБ-473 О. К.Антонова в инициативном порядке в 1964 году. Проектированием самолёта руководил заместитель главного конструктора В.А.Гарвардт. Он является дальнейшим развитием транспортного самолёта Ан-24Т. Для Ан-26 была заново спроектирована хвостовая часть фюзеляжа с большим грузолюком, закрывавшемся рампой. Рампа обеспечивала герметичное закрытие люка, служила трапом при погрузке самоходной техники, могла сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с кузова грузовика или сбрасывать грузы в воздухе. Конструкция рампы была разработана для среднего транспортного самолёта Ан-40, проект которого разрабатывался в КБ в это время, и защищена патентами в 8 странах. Было решено использовать аналогичную рампу и на Ан-26. Для уменьшения аэродинамического сопротивления хвостовой части фюзеляжа по бокам грузового люка были установлены аэродинамические гребни.

12 марта 1968 года ВВС и МАП приняли совместное решение о разработке Ан-26. Было решено взлётную массу довести до 24 т. В связи с этим пришлось усилить крыло и применить более мощные двигатели АИ-24ВТ. Для повышения проходимости на самолёт установили опытные колёса КТ-157 с высокопрофильными шинами. В январе-мае 1968 года была подготовлена вся техническая документация и передана на завод. 20 декабря завершилось изготовление первого прототипа. В апреле 1969 года ведущим конструктором по Ан-26 был назначен Я.Г.Орлов. 21 мая 1969 года экипаж лётчика-испытателя Ю.Н.Кетова впервые поднял его в небо. Через неделю начал летать и второй прототип. Вскоре он был продемонстрирован на авиасалоне в Ле-Бурже. Государственные испытания проводились совместно с НИИ ВВС и продолжались до 21 сентября 1970 года. По результатам испытаний в конструкцию был внесён ря доработок: усилена рампа, установлены блистер кабины штурмана и уловители фалов вытяжных парашютов. Серийное производство организовано в 1968 году на Киевском авиационном заводе (бывшем №473). 29 августа 1969 года из сборочного цеха вышел первый серийный Ан-26. Полномасштабное производство было развёрнуто в 1970 году. В том же году первые серийные самолёты поступили в 606 уап Балашовского ВВАУЛ.

Принят на вооружение 26 мая 1975 года (приказ МО №106). Эксплуатация самолёта в Аэрофлоте началась в 1973 году.

Ан-26 предназначен для перевозки грузов, личного состава (39 солдат или 30 парашютистов-десантников), 26 раненых на носилках, военной техники (самоходные установки АСУ-57 и СД-85, автомобиль ГАЗ-69 (УАЗ-469), 120-мм миномёт и т.д.), выброски десанта и грузов на парашютах. Может применяться в качестве вспомогательного бомбардировщика. Самолёт отличается хорошими эксплуатационными и взлётно-посадочными характеристиками, неприхотливостью, высокой надёжностью и прочностью конструкции.

Самолёт построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана цельнометаллической конструкции. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло кессонное, трапецевидное в плане. Механизация крыла состоит из 2 отклоняющихся однощелевых закрылков на цетроплане, 2 выдвижных двухщелевых закрылков и разрезных элеронов на консолях. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТВД АИ-24ТВ конструкции ОКБ А. Г.Ивченко с четырёхлопастными винтами АВ-72Т и дополнительного ТРД РУ-19А-300 с тягой 900 кг в правой мотогондоле. Грузовая кабина оснащена кран-балкой, швартовочными устройствами, откидными сиденьями для десантников вдоль бортов. Для подвески авиабомб (калибром до 1000 кг) и радиомаяков на фюзеляже могут устанавливаться 2-4 бомбодержателя БДЗ-34.

Ан-26 поставлялся в военные училища, в ВТА, во вспомогательные подразделения ПВО, в авиацию всех флотов, Погранвойск и МВД. Довелось ему участвовать и в афганской войне. Самолёты 50 осап доставляли войска и боеприпасы, вывозили раненых, поддерживали связь с дальними гарнизонами, использовались в качестве бомбардировщиков (на внешних держателях подвешивались 4 бомбы калибра 500 кг). Гражданские Ан-26 эксплуатировались во всех управлениях ГА по всей территории СССР. В северных и дальневосточных районах Ан-26 кроме коммерческих грузов возили и пассажиров. Самолёты Архангельского управления ГА обслуживали экспедиции на Северный полюс. Ан-26 использовался для проведения различного рода испытаний (например, противооблединительной системы в 1971 году; взлётно-посадочных характеристик, перегрузок и вибраций при эксплуатации с грунтовых ВПП в 1971-1972 годах; бомбардировочного вооружения в 1972 году; парашютно-грузовой системы ПГС-200 в 1975 году).

Ан-26П в 1991 году тушили лесные пожары в Сибири. На авиасалонах Ан-26 демонстрировался: в Ле-Бурже (1969, 1971), в Ганновере (1971) и в Нагое (1972). В конце 1991 года на Ан-26 были установлены 3 мировых рекорда.

В 1968-1986 годах на заводах в Киеве и Улан-Удэ изготовлено 1398 самолётов Ан-26 различных модификаций. Копия Ан-26 (безлицензионная) выпускается в Китае. 420 самолётов поставлено на экспорт в 30 стран мира: Анголу (24 самолёта), Афганистан (56), Бангладеш (4), Бенин (2), Болгарию (5), Венгрию (10), Вьетнам (50), ГДР (12), Индию, Ирак (2), ЙАР (2), НДРЙ (8), Китай (54), Кубу (51), Лаос (5), Ливию (30), Мадагаскар (3), Мали (2), Мозамбик (8), Монголию (8), Никарагуа (5), Острова Зелёного мыса (2), Перу (16), Польшу (7), Румынию (14), Сирию (6), Сомали (2), Чехословакию (6), Эфиопию, Югославию (15). 2 самолёта получила Организация освобождения Палестины. Самолёты ВВС ГДР достались Люфтваффе ФРГ и эксплуатировались до 1994 года. Несколько самолётов находится в различных немецких иузеях.

После распада Чехословании парк Ан-26 был поделён между Чехией (4) и Словакией (2). Югославские самолёты достались Сербии и Хорватии. В СНГ Ан-26 стоит на вооружении ВВС России, Украины, Белоруссии, Казахстана, Узбекистана и эксплуатируется в 106 гражданских авиакомпаниях.

Сомалийские Ан-26 принимали участие в боевых действиях в Эфиопии, ливийские — в Чаде, вьетнамские — в Кампучии, перуанские — в конфликте с Эквадором. Ангольские, афганские, мозамбикские, никарагуанские и эфиопские самолёты принимали участие в борьбе с антипровительственными силами на территории своих стран. Во всех этих случаях самолёт применялся и как бомбардировщик. Ан-26 применяли войска ООН в Югославии, Анголе, Конго, Сомали, Западной Сахаре. Самолёты ВВС России принимали участие в боевых действиях в Таджикистане и Чечне. Несколько самолётов использовалось Дудаевым для доставки оружия и боеприпасов из Ахербайджана.

На 2001 год в мире продолжали эксплуатироваться 1168 самолётов Ан-26.

Фотографии Ан-26 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • Ан-26 — базовый. Выпускался с 1968 года.
  • Ан-26 — штабной. Отличался пассажирским салоном на 12 мест в передней части грузовой кабины.
  • Ан-26 «Вита» — санитарно-транспортный. В 2001 году для ВВС Украины переобрудован 1 самолёт.
  • Ан-26 «Нельмо» — самолёт ледовой разведки. Несёт на борту комплекс «Нельмо». В 1990 году на КиАПО переоборудован 1 самолёт.
  • Ан-26 «Погода» — самолёт для борьбы с грозовыми облаками. Отличается составом оборудования. В 1988 году на КиАПО переоборудован 1 самолёт.
  • Ан-26 «Стандарт» (Ан-26 «Калибровщик», Ан-26КПА) — самолёт для проверки аэродромных радиотехнических средств. Разработан в 1986 году. Переоборудовано 20 самолётов.
  • Ан-26 «Сфера» — самолёт для исследования физических свойств атмосферы. В 1991 году переоборудован 1 самолёт для АН Украины.
  • Ан-26-100 — пассажирский. Отличается пассажирским салоном на 43 места, дополнительными иллюминаторами, составом оборудования. С 1999 года переоборудуются транспортные Ан-26 на авиаремонтных заводах в Киеве, Ростове-на-Дону и Иркутске.
  • Ан-26А — транспортный самолёт для посадочного десантирования. Отличался отсутствием оборудования для воздушного десантирования и блистера у штурмана. В 1971 году изготовлен 1 самолёт.
  • Ан-26Б — гражданский самолёт для контейнерных перевозок. Отличается бортовыми средствами механизации погрузочно-разгрузочных и швартовочных работ, составом БРЭО, облегчённым полом, отсутствием блистера кабины штурмана. Разработан в 1980 году. В 1980-1985 годах изготовлено 116 самолётов.
  • Ан-26Б «Циклон» — самолёт для борьбы с грозовыми облаками. Отличается оборудованием для рассеивания йодистого серебра и гранул углекислоты. В 1987 году на КиАПО переоборудован 1 самолёт.
  • Ан-26Б-100 — пассажирский на базе Ан-26Б. Разработан в 1999 году.
  • Ан-26Д — с увеличенной до 3600 км дальностью полёта. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными баками по 1500 л. Разработан в 1995 году для ВВС России. В 1996 году на КиАПО переоборудован 1 самолёт.
  • Ан-26К — опытный для испытаний прицельной станции «Кайра».
  • Ан-26ЛЛ — летающая лаборатория. В разные годы переоборудовано несколько самолётов для проведения различного рада испытаний.
  • Ан-26М «Спасатель» — самолёт неотложной реанимационно-хирургической помощи. Отличался специально оборудованными салонами (хирургическим и терапевтическим), ВСУ ТА-9 в левой мотогондоле. Разработан в 1977 году. Переоборудовано 2 самолёта.
  • Ан-26П — пожарный. Отличается 2 внешними выливными устройствами по 2000 л. Разработан в 1987 году. Переоборудовано 5 самолётов, но в середине 90-х годов переоборудованы в исходный вариант.
  • Ан-26П «Прожектор» — опытный для испытания станции лазерной подсветки цели. Отличался узлами подвески высокоточных ракет и бомб. Изготовлен в 1973 году.
  • Ан-26РЛ — самолёт ледовой разведки. Отличается наличием фотокамеры и специального оборудования, дополнительными блистерами. В 1987 году на КиАПО переоборудован 1 самолёт.
  • Ан-26РТ — ретранслятор. Отличался радиоретрансляционной станцией «Инжир». Разработан в 1972-1973 годах.
  • Ан-26РТ (Ан-26РТР, Ан-26РР) — самолёт радиотехнической разведки. Отличался составом оборудования. На Ивановском АРЗ №308 переоборудовано 42 самолёта.
  • Ан-26РЭП — самолёт радиоэлектронного противодействия. Отличался станциями постановки активных помех СПС-151 и СПС-153, устройством создания инфракрасных помех АСО-2И-Е7Р. Изготовлен в одном экземпляре в 1974 году.
  • Ан-26С — «салон». Отличается составом оборудования, дополнительной шумоизоляцией. Разработан в 1997 году.
  • Ан-26Ш — самолёт для подготовки штурманов. Отличался 10 рабочими местами для курсантов в салоне. Разработан в 1972-1973 годах. Изготовлено 36 самолётов.
  • Ан-32 — высокогорный. Отличается двигателями АИ-20Д. Первый полёт в 9 июля 1976 года. Изготовлено 337 самолётов.
  • Y-7H (Y-14-100) — китайский вариант Ан-26.
  • Y-7H-500 — китайский гражданский транспортный самолёт. Разработан в 1992 году. Выпускается на Сианьском авиазаводе.

Лётно-технические характеристики

Ан-26 Ан-26Д
Двигатели АИ-24ВТ АИ-24ВТ
Взлётная мощность, э.л.с. 2х2820 2х2820
Габариты, м:

размах крыла
длина
высота

29,198
23,8
8,575
29,198
23,8
8,575
Площадь крыла, м2 74,98 74,98
Габариты грузовой кабины, м:

длина (без рампы)
ширина
высота

11,5
2,78
1,84
11,5
2,78
1,84
Масса, т:

пустого
взлётная нормальная
взлётная максимальная

15,85
23,0
24,23
16,914
23,0
24,0
Запас топлива, л 7080 10080
Масса коммерческой нагрузки максимальная, кг 5600 5600
Скорость, км/ч:

максимальная
крейсерская

540
435
540
410
Вертикальная скорость у земли, м/с 9,2 9,2
Дальность полёта, км:

с максимальной нагрузкой
перегоночная

1100
2660
1100
3280
Практический потолок, м 7300 6800
Время набора высоты 6000 м, мин. 19 19
Длина разбега, м

пробега, м

870
650
870
770
Экипаж, чел. 5 5

Литература

  1. Ан-26 // Вестник авиации и космонавтики. — 1998. — Вып. март-июнь. — С. 40.
  2. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 14-18.
  3. Военная авиация. — Кн. 2. — Мн.: «Попурри», 1999. — С. 102-105.
  4. Заярин В. Ан-26: биография продолжается // Авиация и Время. — 2002. — №4. — С. 29-31.
  5. Заярин В. Неприхотливый трудяга // Авиация и Время. — 2002. — №2. — С. 4-24.
  6. Ильин В.Е. Военно-транспортная авиация России. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 60-66.
  7. Коряка В. Ан-24 и его «братья» // Крылья Родины. — 1980. — №11. — С. 25-27.
  8. Сафонов С. Негражданские варианты пассажирского лайнера: О самолёте Ан-24 // Крылья Родины. — 1999. — №10. — С. 1-3.
  9. Тактический военно-транспорный самолёт Ан-26 // Авиация и космонавтика. — 2003. — №8. — С. 35-36.
  10. Шунков В.Н. Самолёты спецназначения. — Мн.: «Харвест», 1999. — С. 277-281.
  11. Якубович Н.В. Все самолёты О.К.Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 117-121.

Антонов Ан-26. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

 

Двухмоторный турбиновинтовой Антонов Ан-26, изначально разработан как военно-транспортный самолет, переназначенный для перевозки и десантирования  личного воинского состава и грузов.  Ан-26, был спроектирован ОКБ Антонова, на основе пассажирского самолета Ан-24, и, по сути, является его модернизацией. Полёт Ан-26 рассчитан на короткие и средние дистанции. Перегоночная дальность самолета составляет более двух тысяч километров.

Конструкция самолета Ан-26 состоит из цельнометаллического фюзеляжа с высокорасположенным, усиленным крылом и однокилевым вертикальным оперением. Задняя часть фюзеляжа оборудована грузовым люком, шириной 2,40 метра, с откидывающейся рампой, специально разработанной для Ан-26. Под крыльями самолета, Ан-26, на гондолах установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ с пропеллером левого вращения и автоматически изменяемым шагом, АВ-72. Также на гондоле правого мотора установлен  вспомогательный турбореактивный двигатель РУ-19A-300.

Данная реактивная силовая установка используется для бортового запуска основных двигателей АИ-24ВТ, а также для обеспечения дополнительной тяги при наборе высоты во время взлета самолета или при отказе одного из главных моторов. В гондолы двигателей также установлены основные, двухколесные, убирающиеся стойки шасси.

Ан 26 фото

 

Решение о разработке самолета Ан-26 было принято 12 марта 1968 года.

Сборка первой опытной модели была закончена 20 декабря 1968 года.

Свой первый полет Ан-26 совершил 21 мая 1969, под командованием пилота Кетова Ю.Н.. После чего началась программа государственных испытаний самолета. Так как самолет планировалось использовать в десантных целях, то особое внимание уделялось на открытие грузового люка в полете. Также самолет проходил испытания в условиях высокогорья. 

Первый серийный Ан-26 был произведен на киевском авиастроительном заводе, 29 августа 1962 года. Массовое производство самолетов началось с 1970 года, после окончания всех официальных государственных испытаний.  А 26 мая 1975 года Ан-26, был принят на вооружение министерство обороны СССР.

Ан 26 кабина

 

Производство самолетов Ан-26 продолжалось вплоть до 1986 года.

12 июля 1999 года было начато переоборудование самолетов Ан-26 и гражданского транспортного Ан-26Б, в самолеты для пассажирских перевозок, с целью заменить устаревшие Ан-24.  Модернизированные пассажирские варианты самолетов получили обозначение Ан-26-100 и Ан-26Б-100. Эти самолеты оснащены с каждого борта четырьмя дополнительными иллюминаторами. На данные машины устанавливаются пассажирские кресла производства Ульяновского акционерного общества «Авиастар». Данные самолеты комплектуются холодильным оборудованием, а также опционально видеотехникой или другими бытовыми устройствами. На сегодня используются два варианта самолета Ан-26Б-100. Первый вариант рассчитан на перевозку 31 пассажира, второй  вариант комплектуется 43 пассажирскими местами. Самолет Ан-26-100 обычно имеет 43 пассажирских кресла.

В 1992 году в Китае на авиазаводе в Сиане, был выпущен гражданский вариант самолета  Y-7H500.  Эта модель изготовлена из более раннего транспортного самолета  Xian Y-7H, который в свою очередь является копией советского самолета Ан-26.

Самолет Ан-26 производился в следующих вариантах:

  • Ан-26Б — гражданский вариант для контейнерных перевозок

  • Ан-26БРЛ – самолет, предназначенный для проведения ледовой разведки

  • Ан-26П – вариант, предназначенный для противопожарных служб

  • Ан-26 «Сфера» — вариант с установленным оборудованием для исследования состояния атмосферы

  • Ан-26Ш — вариант самолета для подготовки и обучения штурманов.

  • Ан-26M — медицинский вариант самолета

  • Ан-26-100 — гражданский самолет для пассажирских авиаперевозок.

  • Ан-26Б «Циклон» — данный вариант самолета несет оборудование для разгона грозовых облаков.

  • Ан-26PTP – вариант, радиотехнической разведки

  • Помимо этих модификаций, проектировались и другие варианты самолета Ан-26.

 

Ан-26 схема салона

 

За все время производства, было выпущено порядка 1400 самолетов Ан-26. На сегодняшнее время пассажирский вариант самолета, Ан-26-100, как и несколько других модификации Ан-26 продолжают использоваться на линиях воздушного сообщения.

 

Технические характеристики самолета Ан-26-100

 

 

Антонов Ан-26. Галерея.

 

 

  • Первый полет: 21 мая 1969 года

  • Годы серийного производства: c 1969 г. по 1986 г.

  • Длина: 23,80 м.

  • Высота: 8,58  м.

  • Вес пустого: 15020 кг.

  • Площадь крыла: 74,98  кв.м.

  • Размах крыла: 29,20 м.

  • Крейсерская скорость: 440 км./ч.

  • Максимальная скорость: 540 км./ч.

  • Скорость сваливания: 260-280 км/ч

  • Потолок:  7500 м.

  • Радиус действия самолета: 1100  км.

  • Дальность полета: 2600 км.

  • Длина разбега: 870 м.

  • Длина пробега:  650 м.

  • Грузоподъемность: 5550  кг.

  • Двигатели: 2  турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ

  • Экипаж:  5 человек

  • Количество пассажирских мест: 35-43  мест

Ан 26. Видео.

Смотрите также:

 

Посмотреть все самолёты…

Самолет Ан-26: фото, технические характеристики

В истории транспортной авиации не раз создавались самолеты, которые могут одновременно перевозить грузы большой массы и пассажиров. Особенной популярностью в Советском Союзе пользовались военно-гражданские самолеты средней дальности. Они могли перевозить незначительное количество пассажиров, летели на большой высоте, поэтому, защищенные от обычных наземных зенитных установок условного противника, а для посадки не нужно длинной полосы. Во время холодной войны Советский Союз сильно нуждался в такой авиации, ведь можно в багажном отделении перевезти целую пехотную дивизию.

История создания Ан-26

История Ан-26 началась в далеком 1957 году. Тогда постановлением Совета Министров СССР было предписано о создании транспортного самолета средней дальности действия с реактивными двигателями.

Благодаря мощной конструкторской базе и хорошей промышленности, реализовать проект поручили АКБ Антонов, Киев. Через 5 лет вышел первый серийный самолет Ан-24, который стал первенцем.

Ан-26КПА ВВС Украины

Ан-24 имел множество конструктивных недостатков, которые медленно устранялись. Основная проблема – это загрузка бронированной техники, которая просто не влезала в узкий грузовой люк.

Чтобы получить полноценный военно-транспортный самолет, в АКБ Антонов решились на полную модернизацию Ан-24. В результате получился Ан-26, который поступил на вооружение сил СССР в 1968 году. Модернизирован был фюзеляж, увеличилась дальность полета, грузоподъемность Ан-26 увеличилась по сравнению с Ан-24 в два раза, установлены более мощные двигатели с дополнительными воздушными нагнетателями. В результате, высота полета увеличена с 6,5 тыс. м до баснословных 12 тыс. метров.

Серийное производство прекратилось только в 1986 году, когда АКБ Антонов стало разрабатывать проект легендарного самолета «Мрия» и «Руслан». Самолет Ан-26 на фото смотрится более чем внушительно: мощный, надежный, красивый, компактный и вместительный.

Antonov An-26

Основные технические параметры

  1. Грузоподъемность – 5,5 тонны;
  2. Количество пассажирских мест – 38 шт. ;
  3. Масса снаряженного самолета – до 23 тонн;
  4. Емкость баков – до 7080 литров;
  5. Максимальная скорость – 540 км/час;
  6. Максимальная высота – 7300 м;
  7. Дальность полета в снаряженном состоянии при полной загрузке – 1100 км;
  8. Максимальная дальность полета – 2660 км;
  9. Количество экипажа – 6 человек.

Конструкция самолета Ан-26

Это детище украинского самолетостроения АКБ Антонов считается одним из лучших творений человека в послевоенный период. Мощный, надежный, компактный грузопассажирский самолет успешно конкурирует с европейскими и американскими аналогами.

Единственный недостаток, который в АКБ Антонов не смогли компенсировать, это максимальная высота Ан-26.

Она составляет всего 7300 м, тогда как «летающие крепости» Ф-14 достигали высоты 9000 метров. С другой стороны, экономичность и хорошая защита делали самолет практически не уязвимым против зениток, а истребители на такую высоту просто не поднимались.

  1. Фюзеляж цельнометаллический, герметичный, сделан с профильного алюминия, усилен продольными лонжеронами. Внутри расположена кабина Ан-26, грузовой и пассажирский отсеки. Разделены отсеки дюралюминиевой перегородкой, усиленной продольными шпангоутами. Крылья крепятся к передней части самолета, там же установлены стабилизаторы высоты.
  2. Крылья свободнонесущие, сделаны по принципу современных Боингов, но с большей усиленной конструкцией. Фиксация внутренняя, внешняя и боковая, трубные коммуникации скрыты в крыле, дополнительно установлены жесткие посадочные элементы шасси с амортизационными блоками.
  3. Стабилизатор курсовой стойкости и высоты сделан из двух консолей. Каждая консоль состоит с панелей, хвостовой части, носка, обтекателя. Крепление сварное, точечное, также используется клеевая основа. Стыковка к фюзеляжу болтовая.
  4. Шасси рассчитано на посадку в различных условиях. Самолет легко посадить на гравий или бетон, также хорошо управляем в зимний период на ледяной основе. За счет использования оригинального состава резины. Скольжение минимальное. Основные шасси крыльев установлены под двигателями, также есть носовое шасси, хвостового нет. Шасси убирается внутрь корпуса, тормозят колеса под крыльями, передние имеют пневматический тормоз обратного действия.
  5. Силовая установка: два двигателя АИ-24ВТ на крыльях мощностью 2820 л. с. каждый. В конструкции двигателей предусмотрена автоматика противопожарной безопасности, система автоматического пожаротушения, принудительный дроссельный запуск и консоль управления подачей топлива. Охлаждение воздушное, принудительное, система подачи масла автономная, индивидуальная для каждого двигателя. Топливо подается в каждый двигатель отдельно, самолет способен держаться в воздухе на одном моторе.

Кабина Ан-26, рабочие места пилотов

История развития и модернизации Ан-26 Антонов

Несмотря на то что изначально самолет предназначался для военных сил, в АКБ Антонов стали поступать заказы для модернизации Ан-26 для гражданских целей.

Учитывая, что указания всегда приходили с верхов, конструкторы вынуждены были подчиняться. Так, впервые в истории мировой авиации, появились полноценные гражданские санитарные самолеты средней дальности действия Ан-26 «Вита». Эта модель была передана военным госпиталям Украины, выпущена в одном экземпляре, но уже через пять лет было продано сразу три модели модернизированного Ан-28 «Вита» в азиатские страны. Технические характеристики Ан-26 не претерпели изменений: надежные двигатели, хорошая система охлаждения, информативная приборная доска, простое управление.

Задняя часть грузовой кабины с рампой и тельфером

Кроме санитарной авиации, в АКБ Антонов активно занимались разработкой моделей Ан-26 для иных отраслей. В перечне представлены серийные модели, некоторые с которых производились вплоть до 1991 года, когда случился распад СССР:

  1. Ан-26 «Нельмо» — модель для полетов в условиях пониженных температур и вечной мерзлоты. На нем в свое время удался мировой рекорд по перелету без посадки над Северным полюсом.
  2. «Сфера». Благодаря установленным турбореактивным двигателям и принудительному нагнетанию воздуха, модель смогла подняться на высоту 10500 метров.
  3. Ан-26-100. Полноценный пассажирский самолет для средних и дальних перевозок, стал серийной и надежной моделью. Полюбился многим пилотам из-за своей мощности, надежности, легкости в управлении и маневренности.
  4. Ан-26Б и 26Б-100. Серийные модели, эксплуатируются до сих пор, первая чисто грузовая с расширенным грузовым люком и повышенной грузоподъемностью, другая – пассажирская с увеличенной вместительностью салона.
  5. Ан-26П. было построено всего пять самолетов для пожарной службы, но только два переоборудованы в транспортные. Остальные три летали вплоть до 1998 года, один использовался при тушении пожаров в Австралии в 1997 году.
  6. Ан-26Ш. Учебная модель самолета, построено 36 машин, на них проводилось обучение лучших пилотов «Аэрофлота».

Левый двигатель Ан-26

Также, благодаря налаженной работе международных компаний, аналоги Ан-26 собирались в Китае, Индии, Корее. Они имеют иную маркировку. Но все ТТХ Ан-26 сохранены, чтобы не модернизировать топливную систему, устанавливать новые двигатели, сохранить облик первенца грузопассажирского советского авиапрома.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Аренда самолета Антонов Ан 26

Легкий военно-транспортный многоцелевой самолет Ан-26 предназначен для перевозки грузов на линиях малой и средней протяженности. Может использоваться для перевозки пассажиров на откидных сидениях вдоль борта на высотах до 6000 метров.

Имеет рамповый грузолюк, рампа которого служит трапом для въезда техники или откатывается под фюзеляж для загрузки непосредственно с кузова автомобиля.

 

Первый вылет грузового самолета Ан-26 состоялся 21 мая 1969 года с аэродрома Святошин.

Самолеты семейства Ан-26 выпускались серийно в Киеве на Киевском авиационном производственном объединении в период с 1969 по 1986 год.

Всего было выпущено 1398 самолетов, из них 420 экспортированы.

28 сентября 2009 года Европейское Агентство по Безопасности Авиации (EASA) выдало Сертификат типа на грузовые самолеты Ан-26 и Ан-26Б. Это позволило продолжить успешную эксплуатацию этих самолетов, зарегистрированных в странах Евросоюза. В частности, они активно применяются для перевозки почты и срочных грузов в авиакомпаниях Латвии, Литвы, Венгрии и Польши.

Ан-26 до сих пор находится в эксплуатации. За годы эксплуатации этой машины были выпущены ее многочисленные модификации, созданные для решения узкоспециализированных задач. Некоторые из модификаций самолета сделаны в ограниченных количествах.

Бортовое оборудование обеспечивает выполнение транспортно-десантных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и посадку при плохой видимости. Оно включает: пилотажно-навигационное, радионавигационное, радиосвязное, радиолокационное, десантно-транспортное и высотное оборудование, а также электрооборудование и противообледенительную систему.

Ан-26, первоначально созданный как тактический военно-транспортный самолет, — вариант пассажирского Ан-24, широко используется и гражданскими авиакомпаниями для коммерческих перевозок на относительно небольшие расстояния.

 

Аренда частного самолета

Одной из наиболее популярных моделей грузовых моделей, у наших клиентов, является самолет Антонов Ан 26. Главным его преимуществом считается высокий уровень безопасности, надежности и вместительности. Более того, оптимальные габариты, позволяют сажать самолет даже на небольших аэродромах, что значительно расширяет географию полетов. Кроме этого появляется возможность организации рейсов в труднодоступные места. Мы сотрудничаем только с опытными пилотами и экипажами, которые с максимальным комфортом доставят вас и ваш груз в нужное место. На данный момент, самыми частыми направлениями, являются перелеты в Москву, Санкт-Петербург, Крым, Сочи, Китай, Монако, Ольбию, Ниццу, Сардинию, Миконос, Лондон, Ибица, Ларнака, Дубай, Милан, Рим, Куршавель, ГОА, Гренобль, Шамбери, Лион, Пхукет, Мальдивские и Сейшельские острова — всего более 251 стран. Прямое сотрудничество с владельцами самолетов, позволяет нам организовывать срочные вылеты (от 4 часов), а так же предлагать клиентам, максимально выгодные цены. Оставьте вашу заявку на сайте и менеджер свяжется с вами, в течении 5 минут, для точного расчета стоимости рейса. Так же вы можете воспользоваться онлайн калькулятором, размещенным на сайте.

Сделаем срочный расчёт цены для Вашего рейса!

Х

Спасибо за обращение! В ближайшее время с Вами свяжется менеджер.

 

Стоимость перелета на Антонов Ан 26

Ниже представлены примерные расцени, на перелеты, по наиболее популярным направлениям. Данные цены носят лишь приблизительный характер и размещены, для общего понимания порядка цен. Поскольку цена конкретного рейса зависит от множества факторов: количества пассажиров, объема груза, маршрута, экипажа, питания на борту, количества дней остановки и т.д.

Полеты по России:

  • Москва — Санкт-Петербург От 22 000 €;
  • Москва — Сочи От 25 000 €;
  • Москва — Волгоград От 23 000 €;
  • Москва — Екатеринбург От 25 000 €;
  • Москва — Калининград От 25 000 €;
  • Москва — Краснодар От 25 000 €;
  • Москва — Казань От 22 000 €;
  • Москва — Крым от От 25 000 €;
  • Москва — Тюмень От 27 000 €;
  • Москва — Челябинск От 26 000 €;
  • Москва — Владивосток От 100 000 €.

 

Полеты на грузовом самолете по всему миру (Европа, Азия, Америка, Восток):

  • Москва (Внуково 3) — Амстердам от 28 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Афины от 28 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Бангкок от 115 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Барселона от 40 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Берлин от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Будапешт от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Гонконг от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — ГОА от 37 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Гренобль от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Дели от 55 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Доха от 45 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Дубай от 45 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Дублин от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Женева от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Ибица от 40 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Йоханнесбург от 155 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Коломбо от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Куала-Лумпур от 125 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Ларнака от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Лондон от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Лос-Анджелес от 155 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Майами от 155 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Макао от 115 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Мальдивы от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Милан от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Минск от 22 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Монако от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Мюнхен от 28 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Ницца от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Нью-Йорк от 125 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Олбия от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Париж от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Паттайя от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Прага от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Рига от 24 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Рим от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Сингапур от 135 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Стамбул от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Тель-Авив от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Токио от 115 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Торонто от 125 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Шамбери от 30 000 €.

 

Чтобы узнать точную стоимость перелета по нужному вам маршруту, воспользуйтесь онлайн калькулятором:

Калькулятор расчёта стоимости перелёта

РАССЧИТАТЬ ЦЕНУ

Х

Спасибо за обращение! В ближайшее время с Вами свяжется менеджер.

 

Дополнительные услуги

Помимо организации аренды самолета Антонов Ан 26 с экипажем, наша компания оказывает услуги трансфера, а так же погрузки грузов. Мы сотрудничаем с проверенными компаниями, которые так же способны организовать качественную охрану. Если же самолет нужен для длительного перелета, возьмём на себя все бюрократические моменты по фрахту воздушного судна, договоримся о выгодных условиях стоянки, в аэропорту пребывания. И это лишь малая часть наших услуг. Ведь главным нашим преимуществом является гибкость, в решении любых вопросов. Поэтому мы всегда готовы помочь нашим клиентам, даже в решении нестандартных задач. Например:

  • частные медицинские рейсы — для перевозки лежачих больных;
  • групповые чартеры — для спортсменов, туристических групп и просто больших компаний;
  • корпоративные перелеты — для крупных корпораций и бизнес компаний;
  • грузовые перелеты — для транспортировки ценных грузов;
  • полеты с живым грузом — домашними животными (собаками, кошками, попугаями и другими питомцами), лошадьми и другими животными.

Кроме этого, для клиентов, часто совершающих перелеты, мы предлагаем услуги персонального авиаброкера. Это позволит максимально ускорить весь процесс, от момента заказа самолета, до вылета по необходимому маршруту. Так же личный консультант, при необходимости сможет подобрать для вас возвратный рейс, на любимом бизнес джете, что позволит сэкономить до 70% бюджета на перелет!

 

Аэропорты вылета и прилета

Мы имеем возможность организовывать вылеты не только из России, но и из аэропортов Европы, Азии, Америки и Ближнего Востока. Однако наибольшее количество частных самолетов базируется в московских и европейских аэропортах. В случае, если вы хотите лететь именно на Антонов Ан 26, мы можем доставить его в нужный вам аэропорт, в течении 1-2х дней. Либо поможем подобрать аналог, не уступающий по комфорту и удобству перелета.

Топ 7 популярных аэропортов, откуда мы производим вылеты:

  1. Аэропорт Внуково, город Москва, код ICAO — UUWW, код IATA — VKO.
  2. Аэропорт Пулково, город Санкт-Петербург, код ICAO — ULLI, код IATA — LED.
  3. Аэропорт Шереметьево, город Москва, код ICAO — UUEE, код IATA — SVO.
  4. Аэропорт Домодедово, город Москва, код ICAO — UUDD, код IATA — DME.
  5. Аэропорт Остафьево, город Москва, код ICAO — UUMO, код IATA — ОСФ.
  6. Аэропорт Быково, город Москва, код ICAO — UUBB, код IATA — BKA.
  7. Аэропорт Сочи, город Адлер, код ICAO — URSS, код IATA — AER.

В каждом аэропорту, Вас встретит персональный представитель, который поможет на месте решить все необходимые вопросы. Кроме этого, личный авиаброкер всегда будет на связи с вами 24/7, для корректировки маршрута, питания и т.д.

 

Оплата аренды Антонов Ан 26

Мы работаем как с юридическими, так и физическими лицами. Оплатить аренду транспортного самолета можно любым удобным для вас способом — наличными, картой, либо банковским переводом. Со своей стороны, мы гарантируем максимальную безопасность и конфиденциальность платежей. Оплата обычно производится в Евро, однако при необходимости, можно провести ее в рублях, либо долларах. При оформлении договора, Вам будут предоставлены все необходимые документы — платежки, чеки и реквизиты. Мы постарались сделать процесс формирования цены перелета, как можно прозрачнее, поэтому вы всегда можете запросить интересующую вас информацию и менеджер подробно расскажет, из чего она сложилась.

Кроме этого, будем рады проконсультировать Вас касательно технических особенностей самолета Антонов Ан 26 — вместимости отсеков, грузоподъемности, времени полета и т.д. Если это ваш первый полет, на данном джете — рекомендуем посмотреть обзорные видео ролики, где показано внутреннее пространство и внешний вид воздушного судна. При необходимости, дополнительную информацию всегда можно найти на официальном сайте Антонов. Будем рады организовать ваш перелет.

 

 

 

Даже далекие от авиации и военных структур люди не раз слышали о самолете Ан-26. У этой крылатой машины, спроектированной более 50 лет назад настолько широкая область применения и объем выполняемых задач, что самолет и по сей день стоит на аэродромах многих стран.

Ан-26 — выдающийся образец военно-транспортной авиации, подтверждающий тот факт, что отечественные конструкторы умели и умеют создавать отличные самолеты.

Конструкция Ан-26

В то время как Ан-24Т принимали на вооружение СССР, Олег Антонов уже понимал, что на дворе стоял век гонки вооружений. А это означало, что в очень скором времени тех показателей, которых добились инженеры его КБ при проектировании Ан-24Т, будет недостаточно, чтобы составить достойную конкуренцию западным образцам.

После полугода успешной эксплуатации легкого военно-транспортного самолета, начали понимать это и военные командиры авиационных частей, и гос. заявка на получение новой крылатой машины с улучшенными характеристиками не заставила себя ждать.

По сути, конструкция Ан-26 — это очень глубокая модификация Ан-24Т. Несмотря на незначительные внешние различия, силовые узлы и агрегаты подверглись серьезным изменениям. Одно из основных преобразований — практически вся хвостовая часть фюзеляжа самолета. В ней был предусмотрен большой грузовой люк, с автоматической рампой, которая включала в себя огромный функционал, который включал в себя намного больший набор опций, нежели у Ан-24Т.

Так, для неё было предусмотрено несколько вариантов управления, для открытия и закрытия рампы, включая аварийное её открытие, при возникновении нештатных ситуаций.

Впоследствии некоторые нововведения, примененные при проектировании Ан-26, были импортированы и на Ан-24Т. Грузовая часть Ан-26 в итоге стала одним из неоспоримых достоинств транспортного самолета. С этим преимуществом и сегодня очень трудно соревноваться западным самолетам ВТА, спроектированным и сошедшим с заводских конвейеров в более поздние годы.

Благодаря усовершенствованной конструкции грузовой отсек стал полностью герметичен. Он обеспечивал размещение в нем автомобильной и легкой бронетехники, конструкция рампы позволяла выполнять погрузку непосредственно из кузова автомобиля.

Это был уже не первый самолет ведущего конструктора ОКБ Антонова, который ему приходилось представлять комиссионным проверяющим.

Однако, несмотря на это, именно для этой демонстрации было построено три Ан-26. В проектирование транспортного самолета было вложено очень много усилий, поэтому это была одна из самых главных проверок для ОКБ Антонова — права на ошибку инженеры не имели.

Экипаж из 6 человек, во главе с Юрием Кетовым 21 мая 1969 года успешно взлетел на Ан-26 с Бориспольского аэродрома. И все прошло настолько успешно, что уже в меньше чем через месяц, Ан-26 отправился на международный показ авиатехники в Ле Бурже. А вскоре после этого, военные принялись массово отправлять заявки на оснащение этим самолетом, и заводы-производители трудились не покладая рук, выпуская с конвейеров по 15-16 Ан-26 в месяц.

Весь фюзеляж Ан-26 разделен на 4 отсека. В передней части самолета распложены носовой и средний отсеки, а в задней части — люковый и хвостовой. Отсеки соединены между собой специальными стыковочными элементами корпуса Ан-26.

Крыло исполнено в виде трапеции и структурно состоит из трёх частей. Благодаря грамотному расположению крыла, часть рассекаемого винтами воздуха продолжает движение по хвостовой части фюзеляжа Ан-26. Благодаря этому увеличиваются аэродинамические свойства военно-транспортного самолета. Однокилевое оперение изготовлено из термоустойчивого металла и имеет горизонтальный угол + 9 градусов.

На Ан-26 установлены те же двигатели, что и на его предшественнике Ан-24 — 2 ТРВД (турбовинтовой) АИ-24ВТ. Их общая мощность составляет 5 640 лошадиных сил. Также, для стабилизации полета самолета и обеспечения дополнительной тяги самолету при наборе высоты предусмотрены два ТРРД (турбореактивный) РУ 19А-300 общей мощностью 4144 лошадиных сил. Помимо перечисленного РУ 19А-300 служит дополнительным двигателем при внезапном отказе одного из АИ-24ВТ.

Каждый из АИ-24ВТ оснащен винтом АВ-72. Оба винта вращаются в левую сторону, выполнены из высокопрочного термоустойчивого металла и их диаметр равен почти 4 метрам. Двигатели расположены на центроплане самолета — основном составляющем крыла, которое непосредственно крепится сварочным швом со средним отсеком фюзеляжа Ан-26.

Военно-транспортный самолет Ан-26, фотографии, описание, тактико-технические характеристики Ан-26

Описание самолета Ан-26

 

Разработка военного транспортного самолета на основе Антонова Ан-24 была логичным шагом, особенно учитывая возросшую энерговооруженность при оборудовании самолета дополнительным разгонным турбореактивным двигателем, как на Ан-24РВ. Первой из трех моделей был самолет Антонов Ан-26 «Curl», серийные экземпляры которого начали полеты в 1970г. На самолете установлены более мощные турбовинтовые двигатели Ивченко АИ-24Т мощностью 2103 кВт (2820 л.с.) и перепроектирована хвостовая часть фюзеляжа, где размещен большой грузовой люк, транспортер и тали. Для этого самолета была разработана оригинальная универсальная трап-аппарель, отклоняющаяся на землю при погрузке колесной и самоходной техники и убирающаяся под фюзеляж при загрузке (до 5500 кг / 12125 фунтов) непосредственно из кузова автомобиля или при парашютном десантировании грузов. С левой стороны фюзеляжа в задней части пилотской кабины установлен блистер для повышения точности выброски грузов или десанта.

 

Самолет используется в Военно-воздушных силах стран бывшего Варшавского Договора в качестве легкого тактического транспорта (40 пассажиров или груз). Он оказался удачной заменой поршневых самолетов Ли-2 Лизунова и Ил-14 Ильюшина. Китайцы производят свою собственную версию, известную как Xian Y-14.

 

Вторая модель Антонов Ан-30 «Clank» начала регулярные полеты в 1974 г. Самолет предназначен для аэрофотосъемки, поэтому носовая часть фюзеляжа максимально остеклена, а в нижней его части установлено пять прозрачных фотоокон. Внутри фюзеляжа, кроме фотоаппаратуры, размещалось и другое специальное оборудование, позволявшее вести с воздуха геологоразведочные работы.

 

Самолет Антонов Ан-32 «Cline» совершил первый полет в 1976 г. и был предназначен для эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата. Его двигатели АИ-20М представляют собой улучшенную версию двигателя, установленного на самолете Ан-12 с воздушными винтами большего диаметра. Поэтому, чтобы избежать перепроектирования всего крыла, двигатели были подняты над крылом. Оси винтов оказались намного выше самой широкой части сечения фюэеляжа. Вызванное этим, а также большими мотогондолами и винтами ухудшение устойчивости было скомпенсировано увеличением вертикального оперения (за счет установки подфюзеляжных килей), увеличением хорды внешних отсеков крыла, установкой автоматических предкрылков и перевернутой щели на передней кромке стабилизатора. Вспомогательный разгонный турбореактивный двигатель не устанавливался. Производство для гражданских и военных нужд началось в 1980 г. Ан-32 легко может взлетать с аэродромов, расположенных на высоте 4600 м (15000 футов), и имеет максимальную грузоподъемность 6000 кг (13228 фунтов).

 

Тактико-технические характеристики

 

Год принятия на вооружение — 1968

 

Размах крыла — 29,2 м

 

Длина самолета — 23,8 м

 

Высота самолета — 8,58 м

 

Площадь крыла — 74,98 кв. м

 

Масса, кг

 

— пустого самолета — 15020

 

— нормальная взлетная — 23000

 

— максимальная взлетная — 24000

 

Внутреннее топливо — 5500 кг

 

Тип двигателя

 

— основные — 2 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-24ВТ

 

— дополнительный — 1 ТРД МНПК Союз (Туманский) РУ-19А-300

 

Мощность

 

— основные — 2 х 2820 л.с

 

— дополнительный — 7,85 кН (800 кгс)

 

Крейсерская скорость — 440 км/ч

 

Практическая дальность — 2550 км

 

Дальность действия — 1100 км

 

Практический потолок — 7500 м

 

Экипаж — 5 чел

 

Полезная нагрузка

 

40 десантников или 24 носилок с сопровождением или 5500 кг груза.

 

Самолеты для продажи — Купить самолеты, вертолеты и реактивные самолеты

GlobalAir.com является ведущим местом для поиска лучших и новейших самолетов для продажи в Интернете. GlobalAir.com, основанный в 1995 году, представляет собой оригинальное цифровое решение для авиаторов и авиационных предприятий. Среди наших многочисленных инноваций мы являемся оригинальной онлайн-платформой для продажи самолетов, обслуживающей бизнес-авиацию и авиацию общего назначения. За прошедшие годы мы выставили на продажу десятки тысяч больших и малых самолетов.Мы перечисляем все, от частных самолетов и вертолетов до поршневых самолетов для продажи. Вы также можете покупать и продавать экспериментальные самолеты, легкие спортивные самолеты, коммерческие реактивные лайнеры, турбовинтовые самолеты и самолеты-амфибии. Если пилот хочет полетать на чем-то, мы являемся местом, куда этот пилот может прийти и купить.

GlobalAir.com предлагает подержанные самолеты для продажи, представленные авиаброкерскими фирмами и частными лицами, включая всех основных производителей: Beechcraft, Bombardier, Cessna, Cirrus, Dassault Falcon и Gulfstream , среди многих других лучших самолетов. производителей в мире авиации.Покупатели и продавцы самолетов в Соединенных Штатах и ​​во всем мире полагаются на GlobalAir.com для каждой модели самолетов авиации общего назначения, от традиционных учебных самолетов до частных самолетов сверхдальней авиации. Найдите свой следующий самолет на GlobalAir.com, будь то классический Cessna 172 или ультрасовременный Gulfstream G650ER.

По сравнению с другими сайтами, предоставляющими объявления о продаже самолетов, GlobalAir.com предоставляет самые точные и актуальные сведения о самолетах в нашем каталоге. Чтобы быть включенными в нашу витрину, новые и подержанные самолеты, выставленные на продажу в нашей витрине самолетов, должны быть действительно доступны для покупки.Все объявления о продаже самолетов на GlobalAir.com содержат характеристики и возможности модели самолета, а также уникальные особенности этого конкретного самолета. Убедитесь, что самолет может выполнить вашу миссию на любом этапе процесса покупки, чтобы обеспечить себе следующий самолет. Цены на многие самолеты, выставленные на продажу на GlobalAir.com, указаны, поэтому вы можете сделать осознанный выбор. Продавцы самолетов, которые используют наш сайт, часто предоставляют самую свежую информацию о продаваемом самолете, включая программы его обслуживания, комплект авионики, конфигурацию салона, двигатели, часы налета, функции безопасности и другие навороты.У вас есть вопрос о самолете, выставленном на продажу на GlobalAir.com? Мы упрощаем связь с продавцом по телефону, электронной почте или текстовым сообщениям. Мы устраняем турбулентность процесса покупки самолета.

GlobalAir.com стремится предоставить вам больше информации и инструментов, чем любая другая авиационная платформа. Воспользуйтесь нашими полезными инструментами, чтобы проверить право собственности на самолет в США и Канаде, а также проверить международные цены с помощью нашего конвертера валют. Просматривайте изображения и видео наших самолетов для продажи в больших форматах с удобной навигацией по страницам. Наши страницы о продаже самолетов также содержат последние новости о конкретном типе самолета или производителе. Продаваемые здесь самолеты включают в себя множество информации, представленной в удобном формате, чтобы помочь продавцам и покупателям самолетов принимать сложные решения в своей работе с немного большей легкостью.

GlobalAir.com был пионером, предлагающим самолеты для продажи лидерам бизнес-авиации с 340 000 посетителей в месяц. Авиаброкеры, генеральные директора и бизнес-руководители высшего звена, пилоты и руководители летных отделов, среди многих других заинтересованных сторон, рассчитывают на Globalair.com в качестве отраслевого стандарта. GlobalAir.com — это главный онлайн-ресурс для всех ваших потребностей в авиации, особенно когда речь идет о покупке и продаже самолетов и вертолетов.

У вас есть самолет на продажу? GlobalAir.com может помочь. Поместите технические характеристики вашего самолета на кончики пальцев тысяч посетителей в месяц. Если вы хотите купить самолет, мы также можем помочь с этим. Взгляните на наш постоянно меняющийся выбор новых и подержанных самолетов для продажи.

Наши страницы с техническими характеристиками охватывают все марки и модели самолетов, такие как Gulfstream G450, Cessna Citation CJ4 или Beechcraft King Air 360.Всегда есть широкий выбор ваших любимых марок и моделей самолетов, таких как Cessna 172, King Air B200, Bombardier Challenger 604, Dassault Falcon Jet Falcon 8X, Eurocopter, Gulfstream G550, Pilatus PC-12 и Piper Cherokee. Какой бы ни была ваша миссия, у нас есть списки и инструменты для вас, чтобы найти самолет для продажи, который соответствует вашим потребностям в полетах.

Для тех, кто хочет проверить последние самолеты на продажу, загрузите наш BuyPlane

Классификация Омикрон (Б.1.1.529): Вызывающий беспокойство вариант SARS-CoV-2

Техническая консультативная группа по эволюции вируса SARS-CoV-2 (TAG-VE) — это независимая группа экспертов, которая периодически отслеживает и оценивает эволюцию вируса SARS-CoV- 2, и оценивает, изменяют ли конкретные мутации и комбинации мутаций поведение вируса. TAG-VE была созвана 26 ноября 2021 года для оценки варианта SARS-CoV-2: B.1.1.529.

Вариант B.1.1.529 впервые был зарегистрирован в ВОЗ из Южной Африки 24 ноября 2021 г.Эпидемиологическая ситуация в Южной Африке характеризовалась тремя отчетливыми пиками зарегистрированных случаев, последним из которых был преимущественно дельта-вариант. В последние недели количество инфекций резко возросло, что совпало с обнаружением варианта B.1.1.529. Первая известная подтвержденная инфекция B.1.1.529 была получена из образца, собранного 9 ноября 2021 года.

Этот вариант имеет большое количество мутаций, некоторые из которых вызывают беспокойство. Предварительные данные свидетельствуют о повышенном риске повторного заражения этим вариантом по сравнению с другими ЛОС.Число случаев этого варианта увеличивается почти во всех провинциях Южной Африки. Текущая ПЦР-диагностика SARS-CoV-2 продолжает выявлять этот вариант. Несколько лабораторий указали, что в одном широко используемом ПЦР-тесте один из трех целевых генов не обнаруживается (так называемый выпадение S-гена или сбой целевого S-гена), и поэтому этот тест можно использовать в качестве маркера для этого варианта в ожидании подтверждения секвенирования. При таком подходе этот вариант обнаруживался быстрее, чем предыдущие всплески инфекции, что позволяет предположить, что этот вариант может иметь преимущество в росте.

В настоящее время проводится ряд исследований, и TAG-VE продолжит оценку этого варианта. ВОЗ будет сообщать о новых результатах государствам-членам и общественности по мере необходимости.

На основании представленных данных, свидетельствующих о пагубном изменении эпидемиологии COVID-19, группа TAG-VE рекомендовала ВОЗ обозначить этот вариант как VOC, а ВОЗ обозначила B.1.1.529 как VOC, названный Омикрон.

Таким образом, странам предлагается сделать следующее:

  • активизировать усилия по эпиднадзору и секвенированию, чтобы лучше понять циркулирующие варианты SARS-CoV-2.
  • отправить полные последовательности генома и связанные с ними метаданные в общедоступную базу данных, такую ​​как GISAID.
  • сообщить ВОЗ о первых случаях/кластерах, связанных с инфекцией ЛОС, через механизм ММСП.
  • при наличии потенциала и в координации с международным сообществом проводить полевые исследования и лабораторные оценки для улучшения понимания потенциального воздействия ЛОС на эпидемиологию COVID-19, серьезность, эффективность мер общественного здравоохранения и социальных мер, методы диагностики, иммунные реакции , нейтрализация антител или другие соответствующие характеристики.

Людям напоминают о необходимости принимать меры для снижения риска заражения COVID-19, включая проверенные меры общественного здравоохранения и социальные меры, такие как ношение подходящих масок, гигиена рук, физическое дистанцирование, улучшение вентиляции помещений, избегание мест скопления людей и вакцинироваться.

Для справки: У ВОЗ есть рабочие определения интересующего (VOI) и вызывающего озабоченность (VOC) варианта SARS-CoV-2.

A SARS-CoV-2 VOI представляет собой вариант SARS-CoV-2:

  • с генетическими изменениями, которые, как прогнозируется или известно, влияют на такие характеристики вируса, как трансмиссивность, тяжесть заболевания, ускользание от иммунного ответа, диагностическое или терапевтическое ускользание; AND
  • , который был идентифицирован как вызывающий значительную передачу инфекции среди населения или множественные кластеры COVID-19 во многих странах с увеличивающейся относительной распространенностью наряду с увеличением числа случаев заболевания с течением времени или другими очевидными эпидемиологическими воздействиями, которые указывают на возникающий риск для глобального общественного здравоохранения.

A SARS-CoV-2 VOC — это вариант SARS-CoV-2, который соответствует определению VOI (см. выше) и, благодаря сравнительной оценке, продемонстрировал связь с одним или несколькими следующие изменения в степени глобального значения для общественного здравоохранения:

  • увеличение трансмиссивности или неблагоприятное изменение эпидемиологии COVID-19; OR
  • увеличение вирулентности или изменение клинической картины болезни; OR
  • снижение эффективности медико-санитарных и социальных мер или доступных средств диагностики, вакцин, терапевтических средств

 

Старение конструкции самолета Правило | EASA

6 августа 2020 г. Европейская комиссия опубликовала Регламент Комиссии (ЕС) 2020/1159.

Настоящий Регламент вносит поправки в дополнительные требования к летной годности в Регламенте Комиссии (ЕС) 2015/640 (часть 26) в отношении трех тем, которые EASA предложило в мнениях 12/2016 для стареющих конструкций самолетов и 04/2019 для сокращения выезда за пределы ВПП и преобразования грузовые отсеки класса D.

Правило « старение самолета » касается рисков безопасности, связанных с явлениями старения в конструкциях больших самолетов. Эти риски включают усталость конструкции базового типа, широко распространенные усталостные повреждения (WFD), коррозию, усталость от изменений и ремонтов, а также продолжение эксплуатации с небезопасными уровнями усталостного растрескивания.Обладатели утверждения конструкции должны разрабатывать данные для поддержки постоянных программ структурной целостности для определенных категорий больших самолетов. В то же время эксплуатантам этих самолетов необходимо пересмотреть свои программы технического обслуживания воздушных судов, чтобы включить эти данные и учесть неблагоприятные последствия изменений и ремонта каждого планера и связанных с ним требований к техническому обслуживанию.

29 января 2021 года Европейская комиссия опубликовала Регламент Комиссии (ЕС) 2021/97, исправляющий пункт 26.334 теперь включен в сводную версию правила простого доступа.

28 апреля 2021 года Европейская комиссия опубликовала делегированный Регламент Комиссии (ЕС) 2021/699, вносящий поправки в часть 21, чтобы учесть аспекты старения конструкций воздушных судов при сертификации крупных изменений и капитального ремонта. Эти поправки обеспечат, чтобы будущие конструктивные изменения или ремонт больших самолетов, на которые распространяется правило старения самолетов, не снижали уровень безопасности, достигаемый за счет соблюдения правила старения самолетов.
Кроме того, эта поправка вводит новое требование, обязывающее любого будущего владельца сертификата типа или ограниченного сертификата типа для большого самолета гарантировать, что программа непрерывной структурной целостности остается в силе в течение всего срока службы самолета.

Применимость Правила старения воздушных судов

Настоящий Регламент применяется к: 

  • операторы:
    • воздушных судов, зарегистрированных в государстве-члене;
    • воздушных судов, зарегистрированных в третьей стране и используемых эксплуатантом, за которым государство-член обеспечивает надзор;
  • владельцев сертификата типа, ограниченного сертификата типа, дополнительного сертификата типа или разрешения на изменение и ремонт конструкции, утвержденного Агентством в соответствии с Регламентом Комиссии (ЕС) № 748/2012 (часть 21) или считающегося выданным в соответствии со статьей 3 этого Регламента;
  • заявители на получение сертификата типа или ограниченного сертификата типа для большого самолета с газотурбинным двигателем, в отношении которых заявка была подана до 01 января 2019 года и которым выдан сертификат после 26 августа 2020 года, если это указано в Приложении I. (Часть-26).

В настоящее время доступен следующий материал

Когда вступает в силу Правило «Старение воздушных судов»?

Элементы Регламента (ЕС) 2020/1159, касающиеся старения самолетов, вступят в силу 26 февраля 2021 года. Однако каждое конкретное требование имеет свой конкретный срок для предоставления необходимых данных в EASA и для пересмотра программ технического обслуживания самолетов. .

Первый из этих крайних сроков:

  • от 27 мая 2021 г., представление в EASA планов соответствия ТКП
  • от 27 мая 2021 г., если применимо, подача в EASA списка исключенных самолетов ТКП.
  • от 25 августа 2021 г., подача в EASA планов соответствия со стороны STCH

Как владельцы STC могут подать заявку на демонстрацию соответствия Части 26?

Подробный процесс описан  в «Руководстве по процессу отправки и утверждения данных STCH Part-26».

Информационные сессии для заинтересованных сторон

Следующие информационные сессии запланированы для затронутых заинтересованных сторон. Все информационные сессии будут проводиться через webex.

Каждое мероприятие будет иметь максимальную посещаемость 100 человек.

Примечание:
Регистрация будет возможна не позднее, чем за 3 недели до каждого мероприятия, а участие будет подтверждено EASA за 2 недели до каждого мероприятия.

Контактное лицо:
Для обеспечения эффективной обработки запросов, связанных с правилами старения конструкций самолетов и их внедрением, включая вопросы, связанные с организацией информационных сессий, используйте этот специальный почтовый ящик:
ageing-aircraft [at] easa.europa .eu

НЖ-130-2.6: характеристики и технические характеристики

Главная страница / Наши компетенции / Робототехника и автоматизация / Предложение роботов / NJ-130-2.6

NJ-130-2.6

Когда производительность имеет значение

экономия, снижение затрат и повышение производительности. Нужно ли говорить больше?

Технические характеристики NJ-130-2.

6
Ход по оси 0
Количество осей 6
6 Максимальная загрузка на запястье (кг) 130
Дополнительная нагрузка на предплечье (кг) 50 50
Максимальный горизонтальный досягаемость (мм) 2616
крутящий момент на оси 4 (нм) 638
крутящий момент на оси 5 (NM) 638
крутящий момент на оси 6 (NM) 314 314
2016160 +/- 180 ° (110 ° / S)
ход (скорость ) по оси 2 -75° / +95° (110°/с)
Ход (скорость) по оси 3 -10° / -256° (110°/с)
Ход (скорость) по оси 4 +/- 280° (190°/с)
Ход (скорость) по оси 5 +/- 120° (190°/с)
Ход (скорость) по оси 0 +/- 2700° (230°/с)
Повторяемость (мм) 0. 07
Инструмент муфта фланец ISO 9409 — 1 — A 125
1050 кг 1050 кг
Класс защиты IP65 / IP67
Монтаж позиции этаж / потолок
Рабочие зоны A (мм) 3097
2616
Рабочие места C (мм ) 2261 2261
80003 824 824
Рабочие площадки E (мм) 404
9016

Что может сделать

  • Обслуживание
  • Дозирование
  • Косметическое запечатывание
  • Обращение/упаковка
  • Измерение Тестирование
  • Полировка Deburring Seburring
  • Плазменная резки воды Jet
  • Press Bressing
  • Обработка обработки
  • обработка обработки
  • лазерная сварка
  • лазерная сварка
  • пресса для прессы
  • SPORT

работает с

вспомогательные системы

Рабочие характеристики анализов мочи для диагностики инфекций мочевыводящих путей у детей

Цель: Целью данного исследования является определение того, является ли анализ мочи (UA) по месту оказания медицинской помощи (POCT) таким же точным, как лабораторный UA при диагностике инфекций мочевыводящих путей (ИМП) в педиатрическом отделении неотложной помощи (PED).

Основные процедуры: Это была ретроспективная серия детей (0-18 лет), наблюдавшихся в ПНП третичного уровня с июля 2008 г. по декабрь 2012 г., у которых были получены UA и посев мочи. Анализы мочи считались положительными, если лейкоцитарная эстераза и/или нитриты были положительными. Рабочие характеристики для 2 типов UA были рассчитаны с использованием посева мочи в качестве эталонного стандарта.

Главные находки: Всего было отправлено 43452 образца для лабораторного UA и посева и 6492 для POCT UA и посева (в 2908 образцах были выполнены оба UA). 64% образцов были взяты у девочек, 51% были катетеризированы, а 7,5% имели ИМП. Чувствительность POCT UA и лабораторных UA составила 82,5% (доверительный интервал [ДИ], 79,4%-85,3%) и 89.1% (ДИ, 86,4%-88,8%), соответственно. Превосходная производительность UA, выполненных в лаборатории, была обусловлена ​​чувствительностью микроскопии. Лабораторные UA были более чувствительны, чем POCT у девочек (90,6% [ДИ, 89,4%-91,8%] против 82,8% [79,4%-85,8%]).

Основные выводы: Хотя POCT UA предлагает более быстрое время выполнения работ, чувствительность выше для лабораторных UA.Учитывая сложность последующего наблюдения за пациентами с ЭДС после выписки, а также потенциальную заболеваемость от нелеченных ИМП, скорость POCT UA должна быть сбалансирована с более низкой чувствительностью этого анализа. Преимущество более точного диагноза может перевешивать потенциально более длительную продолжительность пребывания в состоянии допинга, связанную с лабораторно выполненной НС.

Предварительные подсчеты COVID-19 — еженедельные обновления по отдельным демографическим и географическим характеристикам

Предварительные подсчеты смертей дают наиболее полную и точную картину жизней, потерянных из-за COVID-19. Они основаны на свидетельствах о смерти, которые являются наиболее надежным источником данных и содержат информацию, недоступную больше нигде, включая сопутствующие заболевания, расовую и этническую принадлежность и место смерти.

Как это работает

Национальный центр статистики здравоохранения (NCHS) использует входящие данные из свидетельств о смерти для получения предварительных данных о смертности от COVID-19.  К ним относятся смерти, произошедшие в 50 штатах и ​​округе Колумбия.

NCHS также предоставляет сводки, в которых рассматриваются случаи смерти по конкретным категориям и более подробно по географическому признаку, например, по округам, расе и латиноамериканскому происхождению.

случаев смерти от COVID-19 идентифицированы с использованием нового кода МКБ-10.  Если в качестве причины смерти сообщается о COVID-19 или когда он указан как «вероятная» или «предполагаемая» причина, смерть кодируется как U07. 1 . Сюда могут входить случаи с лабораторным подтверждением или без него.

Почему эти числа разные

Предварительные данные о смертности могут не совпадать с данными из других источников, таких как сообщения средств массовой информации или данные районных департаментов здравоохранения. Подсчеты NCHS часто отстают от других данных на 1–2 недели.

  • Для оформления свидетельств о смерти требуется время.  Есть много шагов для заполнения и подачи свидетельства о смерти. Ожидание результатов теста может создать дополнительные задержки.
  • Государства сообщают с разной скоростью.  В настоящее время 63% всех смертей в США регистрируются в течение 10 дней после даты смерти, но между штатами существуют значительные различия.
  • Для кодирования случаев смерти от COVID-19 требуется дополнительное время.  В то время как 80% смертей обрабатываются и кодируются в электронном виде NCHS в течение нескольких минут, большинство смертей от COVID-19 должен кодироваться человеком, что занимает в среднем 7 дней.
  • В других системах отчетности используются другие определения или методы подсчета смертей.
Что нужно знать о данных

Предварительные подсчеты не являются окончательными и могут быть изменены.  Счетчики за предыдущие недели постоянно пересматриваются по мере получения и обработки новых записей.

Предварительные данные еще не полны.  Подсчеты не будут включать все смерти, произошедшие за определенный период времени, особенно за более поздние периоды.Однако мы можем оценить, насколько полны наши данные, взглянув на среднее количество смертей, зарегистрированных в предыдущие годы.

Количество смертей не следует сравнивать в разных штатах.  Некоторые штаты сообщают о смертях ежедневно, в то время как другие штаты сообщают о смертях еженедельно или ежемесячно. Реагирование на COVID-19 также может повлиять на отчетность государственных записей актов гражданского состояния или задержать ее.

Для получения более подробной технической информации посетите страницу технических примечаний к предварительным подсчетам смертей от коронавирусной болезни 2019 (COVID-19).

Рабочие характеристики ПЭТ/КТ системы Biograph Vision Quadra с длинным осевым полем зрения в соответствии со стандартом NEMA NU 2-2018

Visual Abstract

Abstract

система КТ. Эта новая система основана на Biograph Vision 600 с использованием тех же детекторов на основе кремниевых фотоумножителей с кристаллами лютеция-оксоортосиликата размером 3,2 × 3,2 × 20 мм. 32 детекторных кольца Quadra обеспечивают в 4 раза большее осевое поле зрения (AFOV) 106 см, что позволяет визуализировать основные органы в одном положении на кровати. Методы: Физические характеристики сканера оценивались в соответствии со стандартом Национальной ассоциации производителей электрооборудования NU 2-2018 с дополнительными экспериментами для характеристики разрешения по энергии. Качество изображения оценивалось с соотношением переднего плана к фону 4:1 и 8:1. Кроме того, клиническое исследование 18 F-FDG PET было реконструировано с различной продолжительностью кадра. Во всех экспериментах данные были получены с использованием максимального кольцевого расстояния 322 кристалла (MRD 322), тогда как реконструкция изображения могла быть выполнена с максимальным кольцевым расстоянием всего 85 кристаллов (MRD 85). Результаты: Пространственное разрешение по всей ширине на полувысоте в радиальном, тангенциальном и аксиальном направлениях составило 3,3, 3,4 и 3,8 мм соответственно. Чувствительность составляла 83 имп/с/кБк для MRD 85 и 176 имп/с/кБк для MRD 322. Пиковая скорость счета, эквивалентная шуму (NECR), составляла 1613 килогерц для MRD 85 и 2956 килогерц для MRD 322, обе при 27,49 кБк/мл. Соответствующие доли рассеяния на пике NECR равнялись 36% и 37%. Времяпролетное разрешение на пике NECR составляло 228 пс для MRD 85 и 230 пс для MRD 322.Восстановление контрастности изображения варьировалось от 69,6% до 86,9% для коэффициентов контрастности 4:1 и от 77,7% до 92,6% для коэффициентов контрастности 8:1, реконструированных с использованием времени пролета функции точечного рассеяния с 8 итерациями и 5 подмножествами. Тридцатисекундные кадры обеспечивали удобочитаемую обнаруживаемость поражений и приемлемый уровень шума на клинических изображениях. Заключение: Устройство Biograph Vision Quadra PET/CT имеет пространственное и временное разрешение, аналогичное разрешению Biograph Vision 600, но демонстрирует улучшенную чувствительность и NECR благодаря расширенному AFOV.Заявленное пространственное разрешение, временное разрешение и чувствительность делают его конкурентоспособным новым устройством в классе ПЭТ-сканеров с расширенным полем зрения.

За последние несколько десятилетий ПЭТ в сочетании с КТ закрепила и расширила свою роль стандартного метода визуализации во многих клинических областях. Этот рост использования шел рука об руку с технологическим прогрессом, таким как использование более быстрых сцинтилляторов и улучшение характеристик времени пролета (TOF) ( 1 ), расширенное поле зрения (FOV) и методы восстановления разрешения для реконструкция изображения ( 2 ).

Недавно цифровой ПЭТ ( 3 , 4 ) заменил громоздкие фотоумножители кремниевыми фотоумножителями (SiPM), используя однофотонные лавинные диоды, работающие в режиме Гейгера, для обнаружения сцинтилляционных фотонов, генерируемых в результате передачи энергии аннигиляционных фотонов в сцинтиллятор. SiPM не только меньше фотоумножителей, но и обеспечивают в 1000 раз больший коэффициент усиления и повышенное энергетическое разрешение ( 5 ). Благодаря высокому усилению, быстрому сигналу и высокому светособиранию системы ПЭТ на основе SiPM достигают временного разрешения всего 214 пс ( 6 ) по сравнению с 540 пс систем ПЭТ, использующих фотоумножители ( 7 ). , 8 ).Когда SiPM непосредственно соединены с быстрым сцинтиллятором, таким как оксиортосиликат лютеция, получаемый в результате превосходный TOF увеличивает чувствительность ПЭТ и снижает шум; в сочетании с кристаллами небольшого размера усиление TOF обеспечивает улучшенное разрешение изображения, улучшенную обнаруживаемость и снижение шума изображения ( 6 , 9 ). Повышение чувствительности можно использовать для снижения дозы облучения или для сокращения продолжительности сбора данных ( 10 , 11 ).

Современные клинические системы ПЭТ/КТ обычно охватывают осевое поле зрения (AFOV) около 15–26 см.В результате только около 1%–3% возможных событий аннигиляции позитронов/электронов производят линии отклика совпадения (LOR), которые действительно обнаруживаются. Кроме того, во многих клинических сценариях требуется отнимающая много времени визуализация нескольких положений кровати, чтобы охватить соответствующую часть тела пациента. Расширение поля зрения за счет осевого расстояния между кольцами детектора увеличивает охват тела пациента, но не общую чувствительность ( 12 ). Жизнеспособным решением является увеличение количества колец извещателей с сопутствующим недостатком увеличения затрат ( 13 ).Консорциум Explorer и United Imaging Healthcare Shanghai в сотрудничестве с командой Калифорнийского университета в Дэвисе ( 14 ⇓– 16 ), Пенсильванского университета ( 17 ) и Siemens Healthineers ( 18 , 19 ) ), все разработанные системы с длинными АФОВ, охватывающими осевую длину от 64 до 194 см. Biograph Vision Quadra от Siemens Healthineers — это коммерчески доступная система ПЭТ/КТ, которая сочетает в себе технологию SiPM-детектора с оптимальным ( 13 , 15 , 18 ) почти полным охватом тела (106 см AFOV).По сути, Biograph Vision Quadra включает в себя эквивалент 4 аксиально соединенных ПЭТ-подсистем систем ПЭТ/КТ Biograph Vision 600, построенных на проверенной технологии с высоким пространственным разрешением и высоким временным разрешением ( 6 , 20 ).

Разработка ПЭТ/КТ-сканеров с длинным AFOV дает прекрасную возможность улучшить клинический рабочий процесс и исследовать новые области применения ( 13 , 15 , 18 ). Высокая чувствительность позволяет выполнять сканирование с очень низкой дозой или очень быстро ( 21 ) (с более высокой пропускной способностью, лучшим комфортом для пациента и меньшим количеством артефактов движения) в современной клинической практике.Что касается новых приложений, высокая чувствительность и одновременное исследование нескольких органов позволяет, помимо других новых тем исследований, проводить визуализацию с малым количеством изображений (визуализация моноклональных антител или отслеживание клеток), исследования взаимодействия нескольких органов (например, мозг-кишечник или мозг-позвоночник). , параметрическая визуализация и исследования фармацевтической кинетики.

Несмотря на то, что исследования визуализации человека проводились ранее на устройстве ПЭТ всего тела ( 16 , 21 ), сравнимые стандартизированные данные о производительности для uEXPLORER (United Imaging Healthcare) с AFOV 194 см ( 22 ) и PennPET Explorer с AFOV 64 см ( 17 ) были опубликованы совсем недавно.

Впервые опубликованные в 1994 году ( 23 ) Национальной ассоциацией производителей электрооборудования (NEMA), стандарты NEMA NU 2 быстро стали общепринятым набором измерений для сравнительного анализа коммерческих систем ПЭТ/КТ. Таким образом, целью этого исследования было оценить производительность новой имеющейся в продаже системы ПЭТ/КТ Biograph Vision Quadra с длительным AFOV в соответствии с последним стандартом NEMA NU 2-2018 ( 24 ). Измерения включали пространственное разрешение, долю рассеяния, эквивалентную шуму скорость счета (NECR), чувствительность, точность коррекции, точность корегистрации ПЭТ и КТ, качество изображения и разрешение TOF. Кроме того, сообщается об энергетическом разрешении сканера и проиллюстрированы клинические изображения одного из первоначальных исследований пациентов.

МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ

Технические характеристики системы ПЭТ/КТ Biograph Vision Quadra

В системе Biograph Vision Quadra используется технология, ранее разработанная для системы ПЭТ/КТ Biograph Vision 600 ( 6 , 20 ). Кристаллы оксоортосиликата лютеция напрямую связаны с массивом SiPM с 16 выходными каналами.Восемь мини-блоков образуют блок детекторов, при этом 2 смежных блока детекторов всегда используют общий электронный блок. Biograph Vision Quadra имеет в 4 раза больше детекторных колец, чем Biograph Vision, с общим осевым размахом 320 кристаллов. Такое расположение дает Biograph Vision Quadra поле зрения 106 см по сравнению с 26,3 см у Biograph Vision 600 ( 7 ). В таблице 1 приведены дополнительные технические характеристики системы.

ТАБЛИЦА 1

Технические характеристики системы Biograph Vision Quadra

Biograph Vision Quadra записывает все возможные LOR, используя максимальную разность полных колец (MRD) из 322 кристаллических колец (MRD 322) с углом приема 52°. В этой первой версии программного обеспечения для реконструкции (VR10), также называемой режимом высокой чувствительности, изображения реконструируются с помощью LOR, охватывающих MRD из 85 кристаллических колец (MRD 85). Этот MRD сравним с MRD Biograph Vision 79 ( 7 ), что соответствует углу приема для осевого LOR около 18°. Метрика MRD относится к количеству кристаллов в осевой протяженности LOR и включает промежутки между блоками. В режиме MRD 85 Vision Quadra не использует все возможные LOR между сцинтилляционными кристаллами для реконструкции изображения.В этой работе все данные были получены с использованием MRD 322, тогда как реконструкция изображений выполнялась только с использованием MRD 85. Для экспериментов, не требующих реконструкции изображения, результаты для MRD 85 и MRD 322 представлены рядом. Хотя в настоящее время измерения MRD 322 непригодны для клинического применения, они по-прежнему полезны в научном контексте.

Измерения производительности

Производительность системы Biograph Vision Quadra PET/CT, установленной в отделении ядерной медицины Inselspital Bern, была протестирована в соответствии со стандартом NEMA NU 2-2018 ( 24 ). Кроме того, мы измерили энергетическое разрешение системы, которое не входит в набор измерений NEMA 2018. Данные анализировали с использованием программного обеспечения NEMA tools (Siemens Healthineers).

Кроме того, представлены ПЭТ-изображения, полученные в ходе исследования человека, чтобы проиллюстрировать качество изображения вместе с некоторыми исходными результатами количественного анализа. Все ПЭТ-изображения в этой работе были реконструированы в матрицу 440 × 440 × 645 с изотропным шагом вокселей 1,65 мм. Это также естественное разрешение выборки Quadra PET/CT.

Пространственное разрешение

Пространственное разрешение было измерено в 6 различных положениях (таблица 2; дополнительный рис. 1; дополнительные материалы доступны на http://jnm.snmjournals.org) с использованием точечного источника диаметром 0,25 мм, содержащего 393 кБк 22 Na (Экерт и Циглер).

Таблица 2

Пространственное разрешение в режиме MRD 85 обратное проецирование обратного преобразования Фурье, метод аналитической реконструкции обратного проецирования ( 18 ). Были применены поправки на нормализацию детектора, мертвое время, затухание поправки на радиальную дугу и случайные числа, но не использовались поправки на рассеяние или затухание.

Разрешение представлялось как полная ширина на половине максимума и полная ширина на десятом максимуме рассеяния точечного источника в радиальном, тангенциальном и осевом направлениях. Для каждого направления были рассчитаны средние значения по двум осевым положениям.

Скорости счета: истинные, случайные, разбросы и NECR

Для измерения скорости счета мы использовали твердый полиэтиленовый цилиндр с внешним диаметром 20.3 см и длиной 700 см. Полиэтиленовый капилляр шириной 3 мм и длиной 70 см наполняли 894 МБк 18 F и вставляли в отверстие шириной 6,4 мм, идущее параллельно центральной оси цилиндра с радиальным смещением 45 мм. .

Цилиндрический фантом был помещен на стол пациента в центре поля зрения и выровнен по оси с системой ПЭТ/КТ. Вставка линейного источника располагалась близко к столу пациента, а пенопластовые блоки использовались для поднятия фантома над столом до аксиально выровненного положения. Сбор данных в режиме списка проводился в течение 700 мин. Однако критерий NEMA NU 2 ожидания до тех пор, пока истинные потери не станут менее 1,0%, не может быть достигнут из-за внутренней радиоактивности оксоортосиликата лютеция. Поэтому пришлось использовать ранее описанную другую методологию ( 25 ): скорости счета измерялись с использованием окон задержанных совпадений, а доля рассеяния рассчитывалась как функция скорости счета.

Каждые 20 минут данные собирались в течение 240 с, и полученные данные объединялись в 35 отдельных синограмм равной продолжительности.Данные не были скорректированы с учетом вариаций чувствительности детектора, случайностей, разброса, мертвого времени или эффектов затухания.

Коэффициенты общего, истинного, рассеянного и шумового эквивалентов были рассчитаны в соответствии с разделом 4 протокола NEMA NU 2-2018. Быстрые и случайные синограммы были созданы для каждого сбора данных и каждого среза. Из-за расширенного AFOV Quadra для построения гистограммы использовались только срезы в пределах 65 см центральной части AFOV.

Чувствительность

Для измерения чувствительности мы использовали тот же полиэтиленовый капилляр длиной 70 см, что и описанный выше, и наполнили его на общую длину 68 см водным раствором 4.56 МБк 18 F. Линейный источник был окружен 5 концентрическими алюминиевыми гильзами одинаковой длины и с известным ослаблением излучения. Установка была установлена ​​на пенопластовых держателях с незначительным затуханием. Одна серия измерений чувствительности была выполнена с аксиальным расположением капилляра в центре AFOV, а другая серия была выполнена с 10-сантиметровым радиальным смещением, добавленным к первому размещению. Опоры для капилляра остались за пределами FOV. Измеряя скорость счета при последовательном удалении гильз, мы экстраполировали скорость счета без затухания, например, скорость счета линейного источника без покрытия ( 26 ).Данные были получены в течение 300 с для каждого рукава.

Точность: поправка на потери счета и случайные числа

Данные, полученные для измерения скорости счета, использовались для оценки точности коррекции потерь счета из-за мертвого времени детектора и из-за случайных счетов (рандомов). Были применены поправки на случайности, разброс, мертвое время и затухание. Для коррекции затухания была получена низкодозовая компьютерная томография фантома с напряжением трубки 120 кэВ, током трубки 80 мАс и шагом 0.8. Изображение КТ было реконструировано в матрицу 512 × 512. Разброс был скорректирован, как описано Ватсоном ( 27 ).

Изображение ПЭТ было реконструировано из данных MRD 85 с использованием метода максимизации ожидания упорядоченных подмножеств (OSEM)-TOF с 4 итерациями, 5 подмножествами и постреконструкционной фильтрацией по Гауссу 2 мм.

Качество изображения, точность поправок

Фантом тела Международной электротехнической комиссии NEMA ( 28 ) с внутренней длиной 180 мм использовался для оценки качества изображения и точности коррекции затухания и рассеяния.Гравиметрически определенный объем фонового отсека составлял 9742 мл, а заполняемые 6 сфер имели внутренние диаметры 10, 13, 17, 22, 28 и 37 мм. Центральная вставка легкого, заполненная шариками полистирола, была лишена какой-либо активности.

Концентрация фоновой активности 18 F составляла 5,3 кБк/мл в начале получения изображения, что является нашим эталоном низкой активности концентрации. Первое измерение было проведено со всеми сферами, наполненными концентрацией, в 4 раза превышающей фоновую, как указано в протоколе NEMA NU 2-2018 ( 24 ).Второе измерение было проведено с концентрацией, в 8 раз превышающей фоновую. Фантом был выровнен по оси со сферами, расположенными вокруг центра FOV. Цилиндрический рассеянный фантом располагался рядом с фантомом, содержащим сферу, а его линейный источник был заполнен 100 МБк 18 F в начале сбора данных.

Одноместная кровать была получена в течение 30 минут в режиме списка. Данные были скорректированы на затухание, нормализацию, разброс, случайность и затухание.Требуемое затухание КТ было получено перед измерениями ПЭТ, как описано выше. Изображения были реконструированы в MRD 85 с использованием OSEM-TOF и функции распределения точек (PSF)-TOF с 8 итерациями и 5 подмножествами. Обе реконструкции также были выполнены с использованием 4 итераций и 5 подмножеств. Постреконструкционная фильтрация не применялась. Проникновение активности во вставку холодного легкого использовалось для расчета средней остаточной ошибки.

TOF и энергетическое разрешение

Для измерения позиционной неопределенности локализации события совпадения мы использовали те же данные КТ и ПЭТ, которые ранее были получены для эксперимента NECR, без внесения поправок.

Для определения положения линейного источника первый кадр с активностью ниже пика NECR был реконструирован в MRD 85 с использованием OSEM с 10 итерациями и 5 подмножествами, с коррекцией рассеяния, случайности и затухания, но без коррекции затухания. Метод расчета разрешения TOF описан в разделе 8 стандарта NEMA NU-2 2018, а также описан Wang et al. ( 29 ).

Для измерения энергетического разрешения сканера использовались те же данные, но без каких-либо поправок.Это измерение не является частью стандарта NEMA NU 2-2018, но оно основано на том же методе, что и для разрешения TOF, и было описано ранее ( 30 ). Реконструкция изображения была выполнена для определения центроида линейного источника с коррекцией рассеяния, случайности и затухания, но без коррекции затухания. Предполагалось, что истинные данные находятся в пределах перпендикулярного расстояния ± 20 мм от данных линейного источника, и, таким образом, предполагалось, что подсчеты на ± 20 мм происходят из-за рассеяния, случайностей и фона.Для каждого кристалла была построена энергетическая гистограмма с использованием всех событий на расстоянии -20 и +20 мм. Взвешенная комбинация счетов при -20 мм и +20 мм, как это делается в исследованиях скорости счета NEMA, использовалась для оценки фона (разброс и случайность). Все пики кристалла были выровнены и добавлены в общую энергетическую гистограмму (дополнительная рис. 2). Энергетическое разрешение определялось как полная ширина на половине максимума энергетического спектра, полученного таким образом. Для сравнения, энергетическое разрешение также было измерено с использованием более традиционного метода, путем размещения линейного источника длиной 19 см, содержащего 19. 19 МБк 68 Ge без рассеивающей среды в центре поля зрения.

Точность корегистрации ПЭТ/КТ

Точность корегистрации между изображениями ПЭТ и КТ измерялась с помощью флакона диаметром 13,3 мм с коническим дном, заполненного водным раствором 370 МБк 18 F и 1 мл контрастного вещества для КТ (Ultravist 370; Bayer Vital) согласно документу NEMA NU 2-2018 ( 24 ). КТ-изображения были реконструированы в матрицу 512 × 512 и толщину среза 0.6 мм, а изображения ПЭТ были реконструированы с использованием OSEM-TOF с 10 итерациями и 5 подмножествами без коррекции затухания или постреконструкционной фильтрации.

Исследования на людях

Пациентка-онколог (возраст 81 год, рост 160 см, вес 57 кг), участвовавшая в клиническом исследовании ( 31 ), была просканирована через 60 мин после введения 191 МБк 18 F -ФДГ. Положение на одной кровати было получено в течение 10 мин. Восемь изображений были реконструированы путем объединения данных в режиме списка в 10-минутные, 6-минутные, 4-минутные, 3-минутные, 2-минутные, 1-минутные, 30-секундные и 15-секундные кадры. Изображения были реконструированы с использованием PSF-TOF с 4 итерациями, 5 подмножествами и гауссовым фильтром постобработки 2 мм по полной ширине на половине максимума.

Изоконтурный порог 40% очерчивал интересующий объем 18 F-FDG-авидного поражения в 10-минутном кадре, и сферический интересующий объем диаметром 5,1 см был помещен в центр печень в том же кадре. Затем оба интересующих тома были скопированы в оставшиеся кадры. Внедорожники и коэффициенты вариации рассчитывались для каждого интересующего объема в каждом кадре.

Исследование на людях ( 31 ) было одобрено региональным комитетом по этике, и пациент подписал форму информированного согласия.

РЕЗУЛЬТАТЫ

Пространственное разрешение

В таблице 2 приведены полная ширина на половине максимума и полная ширина на десятом максимуме для 6 различных положений в режиме MRD 85.

Скорости счета: истинные, случайные, рассеянные и эквивалентные шуму подсчеты

На рис. 1 показаны графики скорости счета для истинных, случайных, рассеянных и эквивалентных шуму подсчетов, измеренных на MRD 85 и MRD 322, а также для долей рассеяния на пике НКР.В таблице 3 приведены данные по скорости счета. Поскольку все события регистрировались независимо от настройки MRD, пик NECR 1613 тыс. имп./с для MRD 85 и 2956 тыс. имп./с для MRD 322 наблюдался при 27,49 кБк/мл.

РИСУНОК 1.

(A и B) Графики подсказок, случайностей, истин, разброса и NECR для MRD 85 (A) и MRD 322 (B). (C) NECR и фракции рассеяния (SF).

ТАБЛИЦА 3

Скорость счета, разрешение TOF, разрешение по энергии × 100% = 511 кэВ

Чувствительность

В таблице 4 приведены общие значения чувствительности, измеренные для Biograph Vision Quadra для обоих режимов MRD.Средняя чувствительность системы составляет 83,4 имп/с/кБк для MRD 85 и 176,0 имп/с/кБк для MRD 322.

На рис. 2 показаны аксиальные профили чувствительности. Хотя MRD 85 обеспечивает однородную чувствительность около 200 имп/с/МБк по сравнению с измеренным AFOV, MRD 322 показывает пик 549 имп/с/МБк в середине AFOV. Как и ожидалось, режим MRD 85 дает Biograph Vision Quadra плоскую чувствительность, аналогичную пиковой чувствительности Biograph Vision 600 ( 6 ). В режиме MRD 322 осевая пиковая чувствительность Biograph Vision Quadra равна 2.В 75 раз выше, чем осевая пиковая чувствительность Biograph Vision 600 ( 6 ).

РИСУНОК 2.

Профили аксиальной чувствительности для положений радиального смещения 0 и 10 см и для обоих режимов MRD.

Точность: поправка на потери счета и случайности

Измерения точности были получены из разницы между ожидаемой и измеренной концентрацией активности по данным ПЭТ, полученным ранее для NECR в MRD 85. На рис. 3 показаны минимальная и максимальная ошибки ПЭТ. изображение построено в зависимости от концентрации активности.Ошибки скорости счета не превышали 5% (максимум) и 10% (минимум) вплоть до пика НЭКР; после этого разрыва обе кривые ошибки увеличили свой отрицательный наклон в 20 раз.

РИСУНОК 3.

Максимальная и минимальная относительная ошибка скорости счета в MRD 85 в зависимости от концентрации активности; пунктирная линия выделяет значения на пике NECR.

Качество изображения, точность поправок

В таблице 5 представлены результаты восстановления контраста, относительная изменчивость фона и остаточная ошибка легких для изображений, реконструированных с помощью OSEM-TOF, для двух исследованных отношений сферы к фону, а в таблице 6 — для изображения, реконструированные с помощью PSF-TOF.

ТАБЛИЦА 5

Измерения качества изображения, реконструированные с помощью OSEM-TOF с использованием 8 итераций и 5 подмножеств или с использованием 4 итераций и 5 подмножеств

TOF и энергетическое разрешение

Разрешение TOF на пике NECR составляло 228 пс для MRD 85 и 230 пс для MRD 322. При низкой (фоновой) концентрации активности 5,3 кБк/мл разрешение TOF составляло 225 и 228 пс соответственно (табл. 3).На рис. 4 показано временное разрешение во всем диапазоне активности.

РИСУНОК 4.

TOF (A) и энергетическое разрешение (B) в зависимости от концентрации активности, при этом низкая и пиковая концентрации активности NECR отмечены пунктирными линиями.

Рассчитанное энергетическое разрешение в режиме MRD 85 составило 10,1% при пиковой NECR и 9,8% при 5,30 кБк/мл (рис. 4B). При измерении с использованием линейного источника 68 Ge энергетическое разрешение составило 8,9% на пике NECR, что немного лучше из-за отсутствия рассеянных фотонов.Это значение было почти идентично 9,0%, опубликованным для Biograph Vision 600 ( 20 ).

Точность корегистрации ПЭТ/КТ

Максимальная ошибка корегистрации составила +1,38 мм. В дополнительной таблице 1 представлены 6 отдельных измерений совместной регистрации.

Исследования человека

Отличное качество наблюдалось в 18 изображениях F-FDG, реконструированных с большей продолжительностью кадра, с немного более высоким уровнем шума, наблюдаемым в кадрах, реконструированных с помощью 30 с и 15 с (рис.5). Оцениваемое поражение имело диаметр 1,58 см и обнаруживалось на всех 8 кадрах. Однако шум изображения начал становиться проблемой на 15-секундном кадре с коэффициентом вариации поражения 0,52 и коэффициентом вариации печени 0,22.

РИСУНОК 5.

(A) ПЭТ-проекции онкологического больного с максимальной интенсивностью, реконструированные с разной продолжительностью кадра. (B) Осевые изображения ПЭТ. Стрелки указывают на зарегистрированное поражение.

На рис. 6А показаны внедорожники в опухоли и печени для каждой длительности кадра.Логарифмические графики коэффициента вариации показывают ожидаемый степенной закон относительно продолжительности кадра (рис. 6В).

РИСУНОК 6.

SUV опухоли и печени (A) и коэффициенты вариации (B) онкологического пациента. Приводятся средние значения ± стандартное отклонение.

ОБСУЖДЕНИЕ

Между нашими данными Biograph Vision Quadra и ранее опубликованными данными Biograph Vision (парный критерий Уилкоксона со знаком) ( 6 ) не было обнаружено существенной разницы в пространственном разрешении.Этого сходства следует ожидать, поскольку размер кристалла и детектора, геометрия и считывание одинаковы в обоих сканерах.

Пиковые значения NECR NEMA составляли 1613 тыс. имп./с для MRD 85 и 2956 тыс. имп./с для MRD 322, при этом оба пика приходятся на 27,49 кБк/мл. Кривая NECR (рис. 1) имеет разрыв и спадает после пика, когда скорость счета достигает максимальной пропускной способности суммарных событий, поддерживаемой оборудованием ( 19 ), которая составляет около 129 Мгц. Это происходит даже намного выше фактических клинических ( 31 ) или даже режимов с большим числом ( 20 ).

Чувствительность NEMA составила 83,4 имп/с/кБк и 176 имп/с/кБк для MRD 85 и MRD 322 соответственно. Для сравнения: Biograph Vision 600 имеет чувствительность в центре 16,4 имп/с/кБк и пиковое значение NECR 306 килогерц: Biograph Quadra обеспечивает чувствительность NEMA примерно в 5 раз выше, чем у Biograph Vision в MRD 85, и примерно в 10 раз выше, чем у Biograph Vision в MRD 85. раз в режиме MRD 322 ( 6 ). Фактически, чувствительность NEMA Biograph Quadra для MRD 322 находится на одном уровне с uEXPLORER ( 22 ), что неудивительно, учитывая размер источника и одинаковые углы приема двух сканеров для осевых LOR. .

Разрешение TOF составляло 225   пс для MRD 85 и 227   пс для MRD 322. Измеренное временное разрешение на Quadra было немного хуже опубликованного значения для Vision 600 ( 6 ), возможно, из-за неравномерности детектора и синхронизации сигнала по большему количеству детекторов и электронных модулей и еще не оптимизированному методу временной синхронизации. Фактически, как временное, так и энергетическое разрешение сканера стабильны в зависимости от скорости счета, показывая изменение всего на 2–3 % во всем диапазоне скоростей счета.

Это высокое временное разрешение работает как дополнительный усилитель эквивалентных отсчетов, что позволяет увеличить эффективную чувствительность на коэффициент усиления TOF примерно на D /(Δ t × c /2), в соответствии со стандартом Модель усиления TOF (где D — размер пациента, Δ t — временное разрешение, а c — скорость света). Лучшее разрешение TOF приводит к меньшему шуму изображения при равном количестве отсчетов и более высокой надежности реконструкции ( 10 , 32 , 33 ), чем для ПЭТ-сканеров с аналогичной чувствительностью NEMA, но более низким временным разрешением.

Поскольку мы следовали протоколу NEMA NU 2-2018, а не NEMA NU 2-2012, только результаты для 4 самых маленьких сфер сопоставимы с результатами, опубликованными для Biograph Vision 600 ( 6 ). Контраст был сравним с контрастом 4 сфер, реконструированных с помощью PSF-TOF, но изменчивость фона была примерно в 2,5 раза ниже для Quadra ( 6 ). Этот вывод можно объяснить тем, что Quadra имеет чувствительность в 5 раз выше при том же пространственном разрешении.Как было показано ранее для Biograph Vision 600 ( 6 ), артефакты Гиббса увеличивают контраст в самой маленькой сфере, что является хорошо известной характеристикой восстановления разрешения или реконструкции ФРТ ( 34 ). Все изображения были реконструированы с низкой чувствительностью режима MRD 85, что привело к тому, что отношение контраста к шуму оказалось ниже возможного. В будущем обновлении программного обеспечения режим сверхвысокой чувствительности будет доступен с MRD 322, в котором все LOR, охватывающие полный угол обзора, будут использоваться при реконструкции изображения. Однако влияние косых LOR на качество изображения еще предстоит изучить.

Судя по изображениям пациентов, мы ожидаем, что клинические снимки продолжительностью менее 2 минут смогут обеспечить приемлемое качество изображения при использовании Quadra. Помимо использования повышенной чувствительности системы для снижения вводимой дозы, также возможны отсроченные или пролонгированные режимы визуализации ( 31 ). Кроме того, Quadra подходит для динамических исследований с хорошим временным и пространственным разрешением, которые охватывают всю верхнюю часть тела.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ПЭТ/КТ Biograph Vision Quadra имеет пространственное и временное разрешение, аналогичное разрешению ПЭТ/КТ Biograph Vision 600, но демонстрирует улучшенную чувствительность и NECR (×5 или ×10, в зависимости от режима MRD) из-за расширенного АФОВ. Высокое временное разрешение позволяет проводить современные реконструкции TOF с шумоподавлением. Сочетание высокого пространственного разрешения, высокого временного разрешения и очень высокой чувствительности делает Quadra новым высокопроизводительным устройством в классе ПЭТ-сканеров всего тела.

РАСКРЫТИЕ ИНФОРМАЦИИ

Хасан Сари является штатным сотрудником Siemens Healthcare AG, Швейцария. О других потенциальных конфликтах интересов, имеющих отношение к этой статье, не сообщалось.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

ВОПРОС: Каковы рабочие характеристики системы ПЭТ/КТ всего тела Biograph Vision Quadra в соответствии со стандартом NEMA NU 2-2018?

СООТВЕТСТВУЮЩИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ: Biograph Vision Quadra имеет пространственное разрешение, аналогичное разрешению Biograph Vision 600, но из-за расширенного AFOV имеет NECR в 5–10 раз выше, а пиковая чувствительность достигает 2.в 75 раз выше.

ПОСЛЕДСТВИЯ ДЛЯ ЛЕЧЕНИЯ ПАЦИЕНТОВ: Повышенная чувствительность Biograph Vision Quadra позволяет визуализировать все тело с уменьшенной инъекционной дозой или сокращенной продолжительностью сбора данных, а динамические исследования можно проводить с высоким пространственным и высоким временным разрешением.

БЛАГОДАРНОСТЬ

Спасибо Кевину Ломанну и Колину Уорду за помощь в проведении ПЭТ-измерений. Мы также благодарим Маурицио Конти и Бернарда Бендриема за полезные обсуждения.

  • © 2022 Общество ядерной медицины и молекулярной визуализации.

ссылки

1
  1. 1.↵
  2. 2.↵
  3. 3.↵
  4. 3.↵
  5. 4.↵
  6. 5.↵
  7. 6.
  8. 7.↵
  9. 8.↵
  10. 9.↵
  11. 10.↵
  12. 11.↵
  13. 11.↵
  14. 12.↵
  15. 13.↵
  16. 13.↵
  17. 14.↵
  18. 15.↵
  19. 16.↵
  20. 17.↵
  21. 18.↵
  22. 19.↵
  23. 19.↵
  24. 20.↵
  25. 21.↵
  26. 22.↵
  27. 23.↵

    Публикация стандартов NEMA NU 2-1994: Измерения характеристик позитронно-эмиссионных томографов. 12-е изд. Национальная ассоциация производителей электротехники; 1994.

  28. 24.↵

    Публикация стандартов NEMA NU 2-2018: Измерения характеристик позитронно-эмиссионных томографов (ПЭТ). 18-е изд. Национальная ассоциация производителей электротехники; 2018:41.