Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8).
Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8).
Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.
Проектирование самолёта под рабочим названием «АНТ-42» было начато в июле 1934 года бригадой В.М.Петлякова ОКБ А.Н.Туполева. По своему назначению разрабатываемый самолёт являлся скоростным высотным тяжёлым бомбардировщиком дальнего действия. В конце 1934 года, после нескольких уточнений, были определены требования к самолёту. Скорость машины должна была составлять 400 км/ч, дальность полёта — 1200-3800 км, грузоподъёмность — 2 т, практический потолок — 12000 м.
Опытный экземпляр бомбардировщика, получившего обозначение АНТ-42, был изготовлен осенью 1936 года. Лётные испытания, начавшиеся 26 декабря, подтвердили основные расчёты конструкторов. Тем не менее, коллектив продолжал совершенствовать новый самолёт, готовя его к серийному производству.
В июле 1938 года состоялся первый полёт АНТ-42 Дублера, конструкция которого была значительно переработана. В заключении по лётным испытаниям обеих машин отмечалось, что во время полёта на высоте 10000—11000 м самолёт мало уязвим для истребителей противника. Даже будучи полностью загружен горючим и бомбами, самолёт быстро набирал максимальную высоту полёта, легко выполнял виражи с креном до 50° в условиях, когда другие самолёты (в том числе истребители) могли с трудом удерживаться на курсе, без выполнения какого-либо манёвра, даже на минимальной скорости. Высокая маневренность машины на высотах до 10000 м обеспечивала прицельное бомбометание и малую уязвимость для огня зенитной артиллерии. По результатам испытаний, НИИ ВВС принял решение немедленно начать массовый серийный выпуск АНТ-42 под обозначением ТБ-7.
Серийное производство.
Производство двух первых опытных самолётов велось в Москве на заводе № 156 (ЗОК), для серийного производства был определён «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе» в Казани.
Несмотря на положительное решение комиссии по итогам испытания самолёта, действительно массовое его производство так и не было организовано. Во многом это было связано с тем, что во время создания ТБ-7 в ВВС СССР не было полной ясности в вопросе, насколько необходим армии тяжёлый стратегический бомбардировщик.
К моменту формирования технического задания на проектирование ТБ-7, военная доктрина маршала Тухачевского предполагала Англию в качестве основного вероятного противника СССР. В конце 1930-х гг. Руководство СССР и ВВС, пришли к выводу, что в предстоящей войне с Германией авиация дальнего действия не нужна. Эта концепция была отражена на совещании авиационных работников в начале 1939 года. Так была упущена возможность развёртывания крупносерийного производства самолётов ТБ-7. Вместо них было начато производство фронтовых пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и средних дальних бомбардировщиков Ил-4. Ещё одним осложняющим условием являлся тот факт, что на изготовление самолёта шло много дефицитного дюралюминия.
Эффектное массированное боевое применение американцами «Летающих крепостей» В-17, изменило отношение руководства ВВС СССР к ТБ-7, производство которого, в тяжелейших условиях военного времени, неоднократно возобновлялось. Таким образом, самолёт производился несколькими мелкими сериями. Общее количество изготовленных машин составило 93 экземпляра (включая два прототипа). В 1942 году, после гибели В.М.Петлякова, самолёту было присвоено обозначение Пе-8. К концу войны удалось несколько увеличить парк самолётов Пе-8. В начале 1945 года, производство Пе-8 было прекращено, поскольку этот самолёт уже не соответствовал требованиям, предъявляемым к самолётам аналогичного назначения.
Описание конструкции.
Конструктивно ТБ-7 (Пе-8) представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с гладкой обшивкой. Планер самолёта был выполнен разборным. Крыло состояло из центроплана и отъёмных консолей. Средняя часть фюзеляжа и центроплан выполнялись, как единое целое.
Размеры и конструкция самолёта не менялись за время его существования. Размах крыла составлял 39,01 м, площадь его 188,68 кв.м, длина самолёта 23,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28 кв.м, вертикального 11,30 кв.м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса 1600х500 мм, хвостовое 700х300 мм, неубираемое. Позднее основные колеса были заменены на 1660х585 мм и хвостовое на 770х330 мм.
Кабина экипажа выполнена двухэтажной. Сверху носовой части находились рабочие места лётчиков (командира корабля и помощника), которые сидели не парно, как принято сейчас, а один за другим. Впереди внизу сидел стрелок-бомбардир, за ним — штурман корабля, справа внизу — борттехник с помощником, слева от борттехников находился бортрадист. Для обороны самолёта имелось четыре стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Последние имели рабочие места, оборудованные в гондолах шасси.
Под обширной грузовой палубой центроплана располагался основной бомбоотсек, под кабиной находился дополнительный отсек для осветительных бомб.
Грузовая палуба могла быть использована для перевозки пассажиров или грузов. Самолёт имел частичное бронирование, состоявшее из двух 9-мм бронеспинок сидений летчиков и небольших бронедеталей той же толщины для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах.
В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л.с. каждый.
Самолёты разных серий могли различаться типом силовой установки. На первых серийных самолётах АМ-34ФРНВ, затем перешли на АМ-35 (на которых планировалось установить турбокомпрессоры, что, правда, не было сделано). Позднее устанавливались двигатели АМ-35А, дизельные М-30 (впоследствии заменённые на АМ-35А), М-82ФН и дизельные АЧ-30Б. В единичных случаях использовались двигатели М-105.
Интересно, что первоначально самолёт имел пять двигателей: пятый размещался внутри фюзеляжа и приводил в действие компрессор, нагнетавший воздух в двигатели маршевой группы.
Таким образом решалась проблема повышения высотности самолёта, это была вынужденная мера, так как не было двигателей с турбокомпрессорами.
Также имели место попытки применения дизельных авиадвигателей М-40 конструкции А.Д.Чаромского. Двигатели имели мощность 1000 л.с. и оснащались винтами ВИШ-24. Однако работа двигателей была неудовлетворительной — время от времени они неожиданно останавливались на высоте из-за того, что регулировка подачи топлива делалась летчиком вручную сообразно оборотам двигателей. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на малой высоте порядка 1500 м. Позднее взамен М-40 были выпущены доработанные дизели АЧ-30Б, в которых был поставлен центробежный нагнетатель (ЦН). АЧ-30Б устанавливались на ряде ТБ-7 поздних серий, а самолёты, получившие при выпуске двигатели М-40, впоследствии были переоснащены двигателями АМ-35А.
Радиаторы устанавливались в мотогондолах средних двигателей, по одному общему на два двигателя с одной стороны.
Топливная система включала 19 бензобаков, расположенных в фюзеляже, центроплане и крыле. По мере расходования топлива, баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим из выхлопного коллектора. Баки сварные из АМц, протектированные сравнительно тонким слоем резины.
С бомбовой нагрузкой в 2000 кг, при полной заправке топливом максимальная дальность полета Пе-8 составляла:
-с двигателями АМ-35А — 3600 км,
-с М-40 или М-30 — 5460 км,
-с М-82 — 5800 км.
В особых случаях дальность полета могла быть и большей. К примеру, для организации перелёта Молотова в Англию и США в 1942 году (см. ниже), на самолёт были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны.
Бомбардировочное вооружение.
В бомболюки самолёта можно было подвесить до 40 ФАБ-100, либо бомбы более крупного калибра. По одному замку было и на плоскостях, и на внешней подвеске можно было нести пару тонных или двухтонных бомб.
Как правило, для бомбометания применялись бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500 (250 и 500 кг соответственно).
Также использовались ФАБ-1000 и ФАБ-2000 (1000 кг и 2000 кг соответственно), однако с этими бомбами периодически возникали проблемы — механизм не срабатывал, и приходилось освобождать замок сбрасывателя вручную. Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла 4000 кг, однако даже в перегруженном состоянии самолёт не терял своих основных показателей. Это позволило в 1943 году разработать специально для этого бомбардировщика 5000-килограммовую бомбу ФАБ-5000НГ. При этом бомба не помещалась в бомбовый отсек полностью, поэтому самолёты, снаряжённые ФАБ-5000, летали с приоткрытыми створками бомболюка. Однако пятитонную бомбу брал только самолёт с моторами М-82.
Оборонительное вооружение.
Пе-8 обладал мощным оборонительным вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, размещённых в двух точках (сверху фюзеляжа и в корме машины), двух крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов УБТ (или НС-12,7), размещённых в задних частях гондол шасси на средних двигателях, и двух 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в точке на носу машины.
Вкупе с большой высотностью, столь внушительное оборонительное вооружение позволяло экипажам Пе-8 выполнять полёты без истребительного прикрытия.
Тем не менее, расположение оборонительного вооружения не обеспечивало достаточно плотного обстрела во всех направлениях. Так, в носовой полусфере могла работать только спарка ШКАС (верхняя пушечная турель не могла эффективно стрелять вперед). Отсутствие огневой точки в нижней части фюзеляжа не позволяло эффективно противодействовать возможной атаке снизу. При бортовой же атаке, на противника можно было развернуть только одну ШВАК и один УБТ, к которым могли быть добавлены либо два легких пулемета носовой спарки либо кормовая ШВАК (в зависимости от положения противника).
Служба и боевое применение.
Так, первый удар по Берлину на самолётах Пе-8 был нанесён 10 августа 1941 года, а 29 апреля 1943 года на Кёнигсберг была впервые сброшена 5000-килограммовая бомба ФАБ-5000НГ (Пе-8 был первым самолётом союзников поднявшим 5000 кг бомбу).
Знаменитая бомбардировка Берлина в августе 1941 года принесла катастрофические потери — из 10 Пе-8 на аэродром вернулись 2 машины. Остальные вышли из строя по техническим причинам, сели на других аэродромах из-за нехватки топлива, или были сбиты зенитками, в т.ч. и своими.
В ВВС к весне 1942 года образован всего один 746 БАП ДД на Пе-8, в составе 45-й авиадивизии, с постоянной дислокацией на аэродроме Кратово. Штатная численность полка составляла 15 машин, из числа которых вылетали на задание обычно 5-8 самолётов. Максимальное количество Пе-8 бомбило Хельсинки 6 февраля 1944 года — 24 самолёта. Практически все вылеты «на войну» выполнялись только в ночное время. Задания на вылет Пе-8 поступали непосредственно из Ставки Верховного главнокомандования.
Пе-8 применялись в стратегических бомбардировках для принуждения Финляндии к выходу из войны в 1944 г. В ряде случаев Пе-8 применялись для ударов по целям в прифронтовой полосе, в частности Пе-8 интенсивно применялись в Курской битве.
Также Пе-8 единственный раз (по другим сведениям — дважды) были использованы для дневной бомбардировки, но, несмотря на удачное выполнение боевого задания, обе вылетавшие на задание машины получили такое количество боевых повреждений, что от такой практики отказались.
К середине 1943 года АДД Красной армии потеряла более 27 самолётов Пе-8, из них 14 было уничтожено на аэродромах в первый день войны (в частности, на аэродроме Борисполь под Киевом было уничтожено 5 самолётов Пе-8).
До 1943 года Пе-8 строились с моторами водяного охлаждения АМ-35А и дизельными двигателями, которые показали низкую надёжность, и впоследствии от них отказались. Летом 1943 года в дивизию стали поступать самолёты с моторами М-82 (с турбонагнетателями), которые пришлось срочно дорабатывать — выхлопные патрубки раскалялись докрасна и самолёт становился лёгкой добычей ночных истребителей.
Несмотря на малочисленнось, бомбардировщики очень интенсивно применялись в боевых действиях — с 1941 по 1944 гг.
выполнено 1509 боевых вылетов, сброшено 5371 тонн бомб, 51 264 листовки. Боевое применение Пе-8 было прекращено в конце 1944 года, из-за невозможности эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Кроме того, произошло несколько случаев разрушения лонжерона крыла в полёте, что потребовало доработок заводскими специалистами. 45-я дивизия была переворужена на самолёты американского производства. Изношенные машины были расстреляны в качестве мишеней, остальные были переданы в «Севморпуть».
Серийное производство Пе-8 было прекращено в 1945 году, вместо него в АДД стал поступать на вооружение Ту-4.
Перелёт Молотова в 1942 году.
19 мая 1942 года самолёт с серийным № 42066 перевёз советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел СССР В.М.Молотовым над оккупированными странами Европы на переговоры в Великобританию.
В состав экипажа входили:
командир — майор Э.К.Пуусэпп
второй пилот — капитан В.М.Обухов
штурманы — капитан А.П.Штепенко и капитан С.
М.Романов
бортовой техник — А.Я.Золотарёв
помощник бортового техника — С.Н.Дмитриев
стрелок носовой башни — И.П.Гончаров
радисты — Б.Н.Низовцев и С.К.Муханов
воздушные стрелки — Д.М.Кожин, П.В.Сальников, Г.Ф.Белоусов и В.И.Смирнов.
На время перелета из Британии в США и обратно в состав экипажа был введен радист канадского происхождения Кэмпбелл.
В задней кабине самолёта было размещено кислородное оборудование на шесть человек. 19 мая самолёт благополучно приземлился в Северной Шотландии, а 20 мая Молотов уже был на переговорах в Лондоне. 29 мая делегация, совершив промежуточную посадку в Рейкьявике (Исландия), а затем в аэропорту Гус-Бей, (Канада), прибыла в Вашингтон. В США экипаж в полном составе был принят президентом Рузвельтом. Таким же путём делегация возвратилась в Москву, только Гус-Бей заменили на Гандер, Ньюфаундленд. За успешный перелёт командиру и обоим штурманам были присвоены звания Героев Советского Союза, второй пилот и оба борттехника были награждены Орденом Ленина, остальные члены экипажа также были награждены орденами и медалями.
Послевоенное применение.
После окончания Великой Отечественной войны Пе-8 некоторое время оставались на вооружении, а затем использовались как транспортные самолёты для перевозки спецгрузов и применялись в Арктике, причём их взлётная масса достигала 35 т, а весовая отдача составляла более 50 %.
ТБ-7 стал первым высотным скоростным бомбардировщиком дальнего действия, который полностью отвечал требованиям времени.
Немецкая промышленность практически не выпускала серийно самолёты такого класса.
Лучшие английские и американские дальние бомбардировщики по всем лётно-техническим параметрам уступали ТБ-7, особенно в первой половине Второй мировой войны. Собственно, единственным самолётом периода Второй мировой войны, превосходящим ТБ-7 практически по всем параметрам, был американский стратегический бомбардировщик B-29 «Суперкрепость», разработанный в 1942 году.
ЛТХ:
Длина, м: 23,59
Высота, м: 6,20
Средняя аэродинамическая хорда, м: 5,35
Масса пустого, кг: 19986
Нормальная взлётная масса, кг: 27000
Максимальная взлётная масса, кг: 35000
Масса полной нагрузки, кг: 15014
Масса топлива во внутренних баках, кг: 13025 (максимальная)
Двигатели: 4 х жидкостного охлаждения V-12 АМ-35А
-мощность, л.
с.: 4 х 1350 (4 х 1000 кВт)
Воздушный винт: ВИШ-24
Диаметр винта, м: 4,1
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 347
-на высоте 6360 м: 443
Крейсерская скорость, км/ч: 400
Посадочная скорость, км/ч: 114
Практическая дальность, км: 3600
Практический потолок, м: 9300
Скороподъёмность, м/с: 5,9
Профиль крыла: ЦАГИ-40
Нагрузка на крыло, кг/м2: 143,5
Длина разбега, м: 1100-2300 (в зависимости от взлётной массы)
Длина пробега, м: 580
Аэродинамическое качество: 14,8
Экипаж, чел: 8-12
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 х 20 мм пушки ШВАК (верхняя и хвостовая точка), 2 х 12,7 мм пулемёты УБТ (поддвигательные гондолы),
2 х 7,62 мм пулемёта ШКАС (носовая точка).
Бомбовая нагрузка: до 5000 кг, мог использовать бомбы массой 5000 кг.
Опытный ТБ-7 на испытаниях.
Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8).
Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8).
Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8).
Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8). На верхнем фото ТБ-7 с десантной кабиной на 12 человек.
ТБ-7 (Пе-8) с двигателями АМ-35А.
ТБ-7 (Пе-8) с двигателями АМ-35А.
ТБ-7 (Пе-8) с двигателями АМ-35А.
ТБ-7 (Пе-8) с двигателями АМ-35А.
ТБ-7 (Пе-8) с двигателями АМ-35А.
ТБ-7 (Пе-8) с дизельными двигателями М-30.
ТБ-7 (Пе-8) с дизельными двигателями М-40.
ТБ-7 (Пе-8) с дизельными двигателями М-40.
ТБ-7 (Пе-8) с дизельными двигателями М-40.
Дальние тяжелые бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8) на стоянках.
Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) на стоянке.
ТБ-7 (Пе-8) на авиабазе США после доставки Молотова.
Заправка ТБ-7 (Пе-8) на авиабазе США.
ТБ-7 (Пе-8) с двумя подвешенными выливными приборами ВАП-1000.
Экипаж бомбардировщика Пе-8 из 890-го ДБАП после возвращения из боевого вылета.
Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) в полете.
Группа бомбардировщиков ТБ-7 (Пе-8) в полете.
Верхняя оборонительная установка ТАТ с 20-мм пушкой ШВАК.
Кормовая турель с крупнокалиберным пулеметом Березина УБТ.
Кормовая турель с крупнокалиберным пулеметом Березина УБТ.
Кормовая турель с пушкой ШВАК.
Кормовая турель с пушкой ШВАК.
Пулеметная точка под правым крылом Пе-8.
Спаренные пулеметы ШКАС в туреле штурманской кабины Пе-8.
Кабина пилота Пе-8. Место командира корабля.
В штурманской кабине Пе-8.
Загрузка в бомбоотсек Пе-8 авиабомбы ФАБ-5000.
TБ-7 (Пe-8). Рисунок.
Верхняя оборонительная установка Пе-8. Схема.
Носовая турель с пулеметом ШКАС. Схема.
Схема подвески 100 кг и 250 кг бомб на Пе-8.
Схема подвески 500 кг и 1000 кг бомб на Пе-8.
Схема подвески 2000 кг и 5000 кг бомб на Пе-8.
Схема зон оборонительного обстрела.
ТБ-7 (Пе-8). Схема 1.
ТБ-7 (Пе-8). Схема 2.
ТБ-7 (Пе-8). Схема 3.
ТБ-7 (Пе-8). Схема 4.
ТБ-7 (Пе-8). Схема 5.
.
.
Список источников:
В.
Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. «Летающая крепость» ВВС Красной Армии.
М-Хобби. Михаил Маслов. Дредноут.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Бомбардировщик Пе-8.
Пе-8, тяжелый бомбардировщик
|
Тяжелый бомбардировщикОКБ Петлякова© Михаил Быков Пе-8 зав.№ 42055, белая «7» с двигателями М-30. К середине 3О-х годов в Советском Союзе определились два направления предполагаемого развития тяжелых бомбардировщиков. Одно из них подразумевало дальнейшее и при том существенное увеличение грузоподъемности. Для этого требовались самолеты поистине огромных размеров. И они были построены. В 1933 г. вышли на испытания два опытных сверхтяжелых самолета: шестимоторный ТБ-4 (АНТ-1б) А. Как ТБ-1 и ТБ-З, новый ТБ-7 (АНТ-42) представлял собой этапное достижение советского самолетостроения. Это был самолет, в котором впервые нашла практическое воплощение новая и ставшая доминирующей в последующие три десятилетия тенденция развития тяжелых бомбардировщиков, заключавшаяся в стремлении обеспечить максимально высокую скорость на больших высотах. Компоновка четырехмоторного ТБ-7 была выполнена на самом передовом по тем временам уровне. На ТБ-7 установили самые мощные в то время советские моторы М-34ФРН. Но высотность этих моторов, как, впрочем, и других, была явно недостаточна. Чтобы обеспечить требуемые характеристики, конструкторы нашли оригинальное решение: в фюзеляже бомбардировщика поместили дополнительный мотор, который с помощью специального вентилятора по проложенным трубопроводам нагнетал воздух в цилиндры основных двигателей. Благодаря такому необычному решению была получена необходимая мощность на больших высотах. В дальнейшем предполагалось использовать более эффективную, индивидуальную для каждого мотора систему нагнетания, состоящую из турбокомпрессоров. Летные испытания ТБ-7, начавшиеся в декабре 1936 г. полетом М.М.Громова, продемонстрировали превосходные данные бомбардировщика. После завершения государственных испытаний в 1938 г. военные специалисты потребовали срочной организации серийного выпуска нового самолета. Однако, несмотря на все достоинства и очевидную перспективность ТБ-7, массовый его выпуск так и не был налажен. В СССР в предвоенные и военные годы основное внимание уделялось расширению производства самолетов фронтовой авиации, в том числе и за счет сокращения выпуска тяжелых бомбардировщиков. По этой причине в период Великой Отечественной войны Советский Союз утратил первенство в области тяжелого самолетостроения и уже не располагал, как в 3О-х годах, мощным флотом тяжелобомбардировочной авиации. К тому времени ТБ-З явно устарели, а новые ТБ-7 выпускались в небольшом количестве. ТБ-7 строились на авиационном заводе в Казани. Из-за выявившейся ненадежности дизельных двигателей на ТБ-7 стали устанавливать АМ-35А. Именно на таком самолете экипаж летчика Э.К.Пусэпа в 1942 г. доставил в США. а затем обратно в Москву советскую дипломатическую миссию во главе с В.М.Молотовым. После гибели в 1942 г. В.М.Петлякова. одного из главных руководителей проекта «42» (ТБ-7), самолет ТБ-7 переименовали в Пе-8. После прекращения выпуска моторов АМ-35А бомбардировщики Пе-8 стали оснащаться моторами воздушного охлаждения М-82. Этот вариант Пе-8 использовался и после окончания войны, в частности, для исследовательских целей, а также в Полярной авиации. Всего было построено 93 самолета ТБ-7 (Пе-8). Воздушый винт ВИШ-61В Воздушый винт Ф-61-В Воздушый винт ВИШ-24 Воздушый винт АВ-5-167А
*На номинальном режиме полета
Подробно
Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Н.Туполева и семимоторный К-7 К.А.Калинина. Велись работы и над гигантским бомбардировщиком ТБ-6 (АНТ-26), способным доставлять к цели 24,6 т бомб. Однако дальнейшего развития такое направление не получило, поскольку усиление наземных и авиационных средств противовоздушной обороны делало огромные тихоходные машины очень уязвимыми. Приоритет получили работы над самолетами, по грузоподъемности близкими к ТБ-З, но обладающими значительным превосходством в летных характеристиках. Тяжелый бомбардировщик такого типа разрабатывался с 1934 г. в КБ А.Н.Туполева бригадой В.М.Петлякова.
Самолет имел хорошо обтекаемые формы, убирающееся шасси, гладкую обшивку, сравнительно тонкий профиль крыла. Все эти качества обеспечили существенное снижение аэродинамического сопротивления по сравнению с ТБ-З.
5
с.
» /В.Б. Шавров/ТБ-7, Пе-8 (АНТ-42) Тяжёлый бомбардировщик
В июле 1934 г., до презентации Boeing Model 299 годом позже 17 июля 1935 г., в ОКБ Туполева появился новый четырехмоторный тяжелый Бомбардировщик начала разрабатывать бригада Владимира Михайловича Петлякова. Он летал бомбить Берлин в первые месяцы войны. Дальняя авиация (АДД) провела ряд операций на этих самолетах. На ТБ-7 впервые, раньше США и Англии, были подняты 5-тонные бомбы, хотя действия самолетов в советских условиях чаще носили скорее тактический, чем стратегический характер. 19 мая43, на ней бомбили Кенигсберг, а на Курской дуге в июле 1943 года на немецкую ударную группу сбрасывали 5-тонные бомбы.
Первый экземпляр самолета был выпущен осенью 1936 г. Первый полет (М. М. Громов и Н.
С. Рыбко) состоялся 27 декабря, без АЦН, и только 11 августа 1937 г. был совершен полет с четырьмя АМ- 34ФРН мощностью 930/1200 л. от. и один двигатель М-100 в 850 л.с. при включенном АКП.
На высоте 8000 м самолет показал скорость 403 км/ч и достиг потолка 10 800 м. Отмечалось, что самолет на большей высоте быстрее всех известных тяжелых бомбардировщиков и не уступал лучшим истребителям. Проектирование дублирующего самолета было начато 19 апреля.36, а его первый полет состоялся в июле 1938 года.
Самолет ТБ-7 (Пе-8) создавался и вступал в жизнь в сложных условиях неполной ясности вопроса, в какой мере СССР нуждался в тяжелом стратегическом бомбардировщике при условии, что Красной Армии предстояло вести наступательные действия, и не защищаться. Тем не менее, самолет ТБ-7 оставил значительный след в истории советской авиации.
В начале 1939 года началось серийное производство нового бомбардировщика, продолжавшееся до конца года. Без двигателей было построено всего 12 машин.
В то же время высшее командование советской авиации потеряло интерес к проекту, посчитав его слишком дорогим и бесполезным. Несмотря на приостановку производства, Zaklady nr. 124 в Казани, где производились бомбардировщики, сохраняли возможность возобновления серийного производства.
Изменившаяся обстановка на фронте означала, что решением самого Юзефа Сталина возобновился выпуск ТБ-7, получивших новое обозначение Пе-8. Смена названия была продиктована общей реорганизацией именования самолетов в советской авиации с переходом от обозначений задач к обозначениям конструкторов. После выпуска двигателей АМ-35А бомбардировщики Пе-8 стали оснащаться двигателями воздушного охлаждения М-82. Этот вариант Пе-8 использовался и после войны, в частности, в исследовательских целях, а также для Полярной авиации.
Несмотря на положительное решение комиссии по результатам испытаний самолета, его серийное производство действительно не было организовано. Неясно, сколько было построено Пе-8. Западные источники перечисляют только 79 самолетов, построенных в октябре 1941 года, когда государственный завод, строящий этот тип, пришлось бросить перед немецким вторжением, и что самолеты с двигателями М-82 были в основном или полностью переоборудованы.
Более надежные российские источники утверждают, что Пе-8 действительно был построен в 1944 году и что всего было произведено 93 или 96, с последующим производством новых машин с двигателем М-82 на государственном заводе в Казани.
Изготовленные самолеты получил 14-й тяжелый бомбардировочный полк, числовое обозначение которого позже изменилось на 412-й, 432-й, 746-й и, наконец, 25-й. Полковник Лебедев встал во главе его и почти сразу после немецкого нападения начал подготовку к налету на Берлин. Машины стартовали вечером 10 августа 1941 года с аэродрома Пушкин под Ленинградом, но результат первого мероприятия оказался неутешительным.
Всего было переброшено восемь дизельных самолетов, но первый разбился вскоре после старта, еще три не долетели до столицы Германии, а из четырех машин, фактически сбросивших свои бомбы на центр Третьего рейха, вернулись только две. Из шести потерянных машин пять упали из-за отказа двигателей (шестой сначала по ошибке атаковал русский истребитель, а затем повредил немецкий зенитный огонь).
У дизелей были отличные выходы бумаги, но они не подходили для длительной работы на высотах. Поэтому началась ускоренная перестройка самолетов ТБ-7 с дизелями обратно на вариант с менее мощными, но более надежными бензиновыми двигателями АМ-35. Производство этой формы продолжалось в 1942, когда самолет был переименован по новой системе, введенной советскими ВВС.
Инженер Петляков погиб в авиакатастрофе 12 января 1942 года, а его «машина» получила имя Пе-8. (по прозвищу «Петляков», в то время как меньший Пе-2 был известен как «Песек».) Тем не менее также продолжались поиски оптимального двигателя, и вскоре действительно пришел результат в виде отличного радиального М-82 (позже известного как А-82), который имел зарекомендовали себя, например, в истребителях Лавочкина. Хотя моторную гондолу пришлось перестроить, результат того стоил, потому что четыре двигателя мощностью почти 1300 кВт каждый наконец-то обеспечили надежность и хорошую производительность. Максимальная дальность увеличилась до 5800 км.
В любом случае, к 1944 году Пе-8 уже не мог сражаться на первой линии против значительно улучшенной защиты ночных истребителей Люфтваффе и был отправлен на службу на вторую линию. В послевоенный период он выполнял различные функции, в том числе в качестве испытательного стенда и транспортного обслуживания с Аэрофлотом, и летал в начале 1950-х годов, прежде чем был полностью выведен из эксплуатации.
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
| Введите свой адрес электронной почты |
Петляков Пе-8 / Туполев АНТ-42 / ТБ-7
Первый опытный образец поднялся в воздух 27 декабря 1936 г. Серийные Пе-8 были хорошо вооружены, несли два 7,62-мм пулемета в сферической носовой турели, два пулемета или 20-мм пушку в спинной турели, одна ручная. Первоначально Пе-8 оснащался четырьмя двигателями М-105 мощностью 820 кВт и в таком виде поступил на вооружение в 1940 году. На модели 1941 года был установлен Микулин АМ-35А мощностью 1080,5 кВт. Во время производственного цикла (который длился до 1944 г.) были установлены несколько других двигателей либо экспериментально, либо в качестве стандартного типа, в том числе АМ-38 мощностью 967 кВт, М-82 мощностью 1304 кВт и дизельный двигатель. В ночь на 21 июля 1941 года немецкие бомбардировщики впервые нанесли удар по Москве. В качестве ответного удара советские бомбардировщики Ил-4 совершили первую атаку на Берлин в ночь на 7 августа. Полученный урон был минимальным, но расчистил путь для дальнейших атак. Весной 19 г.42 была сформирована советская АДД или Дальняя авиация, основным компонентом которой был Пе-8.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
12,7-мм пулемет в задней части каждой внутренней гондолы двигателя под задней кромкой крыла и 20-мм пушка в хвостовой турели, а также до 4000 кг бомб внутри.
Налеты Пе-8 на Германию начались в июле 1942 года, когда небольшое количество самолетов атаковало Кенигсберг, а затем Берлин и другие места. Однако они не были очень успешными, и были понесены чрезвычайно большие потери. Хотя Пе-8 до конца войны оставались бомбардировщиками, некоторые из них были переоборудованы в транспортные.
фут
Однако, поскольку Вторая мировая война велась внутри их собственной страны, Советский Союз гораздо больше нуждался в тактических самолетах меньшей дальности, чем в больших стратегических бомбардировщиках дальнего действия. В результате средства и ресурсы, которые в противном случае пошли бы на создание Пе-8, были перенаправлены на производство истребителей, таких как Як-9.и Ла-5, и тактические самолеты типа Пе-2 и Ил-2.
03.2015 02:25
Ранние серийные версии могли нести восемь бомб внутри и четыре на внешних узлах подвески внутри первого двигателя. Ковровая бомбардировка, невиданная ранее.
01.2011 23:07
