Пресс-служба губернатора сообщает
23.09.2016Сегодня губернатор Пермского края Виктор Басаргин встретился с делегацией судей земли Нижняя Саксония. Представители судейского сообщества прибыли в Пермь с целью знакомства с работой судебно-исполнительной системы Прикамья.
Пермский край и земля Нижняя Саксония являются регионами-партнерами. Представители регионов регулярно осуществляют рабочие визиты для знакомства с предприятиями и организациями, а также обмена опытом. С Германией у Пермского края установлены крепкие дружественные связи на разных уровнях административно-территориального деления. В июне 2016 года в ходе визита представителей земли Нижняя Саксония в Пермский край губернатор Виктор Басаргин и Премьер-министр земли Нижняя Саксония Штефан Вайль подписали план совместных мероприятий двух регионов. Сегодняшняя встреча с делегацией судей прошла в рамках реализации утвержденного плана. Губернатор отметил значительное увеличение товарооборота между Германией и Пермским краем за последний год.
— Сотрудничество между Пермским краем и землей Нижняя Саксония начиналось фактически с двух судебных систем, которые начали обмен делегациями. Мы видим, что отношения между нашими двумя судебными департаментами, министерствами юстиций являются основой нашего взаимодействия. Оно развивается не только по судебной линии, но и в других областях – экономике, социальной сфере, — отметил губернатор Виктор Басаргин.
Во время визита в Пермский край состоялся обмен опытом между судьями Пермского краевого суда и Верховного земельного суда Брауншвайг. Делегация посетила судебные участки мировых судей, приняла участие в судебных заседаниях, круглом столе по актуальным вопросам развития мировой юстиции. Особенно гости выделили успешный опыт Пермского края в проведении судебных заседаний в режиме видеосвязи.
— За время визита мы получили хорошие впечатления о работе судов. Само устройство судебной системы и судебные процессы в наших странах очень похожи.
Пермский край и Нижняя Саксония обменяются опытом в сфере цифровых технологий
В понедельник, 4 июня, делегация пермского бизнеса во главе с губернатором региона Максимом Решетникова прибыла в город Ганновер, Нижняя Саксония. В рамках бизнес-миссии состоялась рабочая встреча губернатора Пермского края Максима Решетникова с министром экономики, труда, транспорта и цифровизации Нижней Саксонии, заместителем премьер-министра Нижней Саксонии господином Берндом Альтхусманном.
На встрече стороны обсудили вопросы взаимодействия Пермского края с землей Нижняя Саксония по реализации концепции «Индустрия 4.0», обмену опытом, практиками и технологиями.
Как отметил Бернд Альтхусманн, тема цифровизации для региона очень важна и актуальна сразу для нескольких направлений: здравоохранения, промышленности, сельского хозяйства.
«В следующем году мы планируем вложить более 1 млрд евро на развитие широкополосного интернета в Нижней Саксонии. В приоритете развития цифровизации для нас медицина: это и оказание услуг, мы уже много лет стремимся перевести карты пациентов в электронный вид, это и медицинская промышленность: от производства оборудования, до медицинских препаратов», –заявил Бернард Альтхусманн.
Губернатор Прикамья на встрече также представил инвестиционный потенциал региона и достижения краевых компаний в цифровой экономике, промышленности и IT-сфере. Максим Решетников отметил, что Пермский край и Нижняя Саксония имеют большой потенциал научно-технологического сотрудничества и экономического взаимодействия.
«Наш IT-кластер – это несколько сотен предприятий телекоминдустрии, производства программного обеспечения, аналитики.Действует инновационный кластер волоконно-оптических технологий «Фотоника», это 47 организаций – участников. Цифровизация для нас актуальна по тем же направлениям, что и для вас. В первую очередь, это медицина, промышленность, сельское хозяйство, а также сферы транспорта и ЖКХ. Сейчас мы реализуем несколько пилотных проектов в последних двух сферах», – рассказал Максим Решетников.
Действует инновационный кластер волоконно-оптических технологий «Фотоника», это 47 организаций – участников. Цифровизация для нас актуальна по тем же направлениям, что и для вас. В первую очередь, это медицина, промышленность, сельское хозяйство, а также сферы транспорта и ЖКХ. Сейчас мы реализуем несколько пилотных проектов в последних двух сферах», – рассказал Максим Решетников.Также глава Пермского края обозначил, что пермские предприятия имеют большой опыт по взаимодействию с крупнейшими российскими корпорациями. Максим Решетников предложил проводить регулярные встречи Пермского края с землями Германии для дальнейшего обмена опытом и технологиями.
Со стороны Нижней Саксонии в мероприятии приняли участие руководитель Департамента протокола Государственной канцелярии земли Нижняя Саксония господин Маттиас Воиводе, заместитель руководителя Департамента по внешнеэкономическим связям, логистике, маркетингу и выставочным мероприятиям Министерства экономики, труда, транспорта и цифровизации Нижней Саксонии госпожа Беттина Боллер, заместитель руководителя Департамента международных связей и помощи развивающимся странам Государственной канцелярии земли Нижняя Саксония господин Томас Никель.
В программе бизнес-миссии Пермского края – посещение Института Лазерного центра Ганновера, обсуждение перспектив сотрудничества по направлению «фотоника» и посещение Центра Производственных Технологий Ганновера.
Малая четверка Cunard — БРАНДВАХТА — LiveJournal
В 2005-м году в Аланг (Индия) пришел лайнер Sea Discovery. Как и для всех остальных — это был его последний причал. Здесь в течении нескольких месяцев судно было разделано на металлолом. Так прозаично и обыденно завершилась история целого семейства лайнеров. Причем их история неразрывно связанна с историей морского флота нашей страны.
Паротурбоход «Леонид Собинов» отправляется из порта Тайнмут, Великобритания, сентябрь 1978 года, фото — Ken Lubi
Все началось же типично и буднично. Как минимум с того, что компания Cunard, как бы сказать, «поджала хвост» со страху. И ведь было от чего — в воздух с завидным успехом поднимались трансконтинентальные лайнеры.
Конечно, тот же Локхид не мог соперничать со старушками королевами по комфорту, но вместо нескольких суток — несколько часов мучений в воздухе — и перелет через атлантику закочен (если где по дороге лайнер вместе с содежащимися в нем «тушками», «паксами», «трупиками»1 не отправлялся на корм рыбкам, что было не редким весьма явлением). А после войны развитие авиации пошло семимильными шагами (думаю, что среди босов судоходных компаний было немало желающих удавить потихому Фрэнки Уитла, хотя бы для морального удовлетворения).
К началу 50-х Cunard подходила весьма подготовлено — никто еще не мог поспорить с ее пусть и старыми, но проверенными старушками-королевами — лайнерами Queen Mary и Queen Elizabeth, в 1949 году начала работу Caronia, также трудился доставшийся от White Star2 теплоход Britannic3.
Queen Elizabeth во всей красе.
В начале 50-х на рынке трансатлантических перевозок начала складываться интересная ситуация.
Количество пассажиров росло — из Европы народ тихо линял в Штаты, а оттдуа ехали в Европу бизнесмены. Этра братия всегда желает перемещаться по миру максимально быстро. Но тут и выяснилось — господа с Уолл-Стрит в большинстве своем предпочитают самолеты. Тем более после войны американская авиапромышленность уже предлагала не спартанские DC-3, а весьма серьезны и достаточно надежные Boeing-377 stratocruiser, Lockheed L-649 Constelation, Douglas DC-6. Эти четырехмоторные машины уже надежно держались в небе и не падали в океан от «комариного чиха». На подходе были и первые «убийцы трансокеаников» — реактивные лайнеры.
Европейские же имигранты не желали ездить на королевах — дорого. Им что попроще да подешевле подавай. Так что «сестрички» на Нью-Йоркской линии вполне справлялись. В то же время чуть севернее США находится Канада. Государство не столь богатое. Потому и пароходы там предпочитало большее количество потенциальных пассажиров. Именно для линии Ливерпуль-Монреаль Cunard решает построить серию небольших современных лайнеров.
Таким образом получалось — есть «статусная» линия Ливерпуль — Нью-Йорк, а паралельно ей — для тех кто попроще — Ливерпуль-Монреаль. Да и не всем же в Нью-Йорк ездить — он же не резиновый.
Техническое задание было отдано компании John Brown & Company — давнишнему партнеру Кунарда да и Британского адмиралтейства.
Вид с воздуха на верфи John Brown & Company
Так как новые суда должны были работать не на «топовой» линии, то можно было обойтись без гигантомании и больших скоростей. Хотя последнее для британской компании было не совсем приемлимо — как ни крути, а Cunard был монопольным держателем «Голубой ленты Атлантики», особенно после того, как по тихому на гвозди был отправлен немецкий Bremen, а рыбы успешно плодились на палубах итальянского Rex.
Поэтому решили поступить максимально просто — фактически уменьшить судно в размерах, соответсвенно падала необходимая мощность машин, количество котлов и т.
п. Собственно «фамильное сходство» видно по фотографиям — слева Queen Elizabeth, справа новое судно — Saxonia:
По характеристикам головная Saxonia представляла следующее:
Длина — 185 метров
Ширина — 24 метра
Осадка — 8,5 метров
Количество и тип машин — 4 паровые турбины John Brown
Количество гребных винтов — 2
Скорость — 19,5 узлов
Пассажировместимость — 881 человек
Экипаж — 600 человек
Для сравнения — Queen Elizabeth (1940)
Длина — 314 м
ширина — 36 м
осадка — 12 м
Пассажировместимость — 2283 человека
экипаж — 1000 человек
И так — как видно из приведенных данных, новое судно по сути представляло собой обжатую в 1,5 раза Королеву.
Новое судно было названо Saxonia — название «по наследству» было взято от парохода, построенного по заказу Cunard в 1899 году (разобран в 1925 году). Следом за Саксонией на воду спускают однотипный Ivernia (1955 год), потом Carinthia (1956 год), в 1957-м — Sylvania. Таким образом за четыре года компания получает четыре новых парохода, которым бегать и бегать по океану, но…
Как гром среди ясного неба
Sylvania отправляется из Нью-Йорка, 1961 год
26 октября 1958 года из Нью-Йорка вылетел самолет и взял курс на Париж. Ревом своих двигателей Boeing-707 компании PANAM возвестил начало новой эры в межконтинентальных перевозках. Всего за какие-то три года гражданская авиация вытеснит огромные суда с океанских линий.
1969 год, еще под британским флагом. RMS Frankonia.
В новых реалиях тяжелей всего приходилось как раз огормным трасокенским гигантам.
Конечно, их ставили и на круизные линии. Но.. Представте, что будет, если развозить цветы на фуре, а песок из карьера — на «жигуленке». Результат предсказуем. Надо отметить, что послевоенные лайнеры в большинстве своем нашли себе место в новых реалиях. Но как раз легче всего перенесли «переворот» как раз небольшие суда. Однако век лайнеров заканчивался.
В 1962 году Saxonia ставится на переоборудование и переименовывается в Carmania. В 1963 году переоборудуется и переименовывается Ivernia — она получает имя Frankonia. Оба корабля носили приставку RMS до 1973 года — дольше всех из всей четверки. Это кстати и определило их дальнейшую судьбу. В 1968 году на переоборудование встают Carinthia и Sylvania. Как их систершипы они переименовываются. Соответсвенно в Fairland и Fairwind. Но тут судьба разлучает наших героев.
Carmania в 1969 году у порта Рендсбург
Она же но под флагом СССР и новым именем — Леонид Собинов, 1975 год
Британский лев под красным флагом
Федор Шаляпин (на переднем плане) и Леонид Собинов на одном причале, Окленд, 1975 год.
Отношения Советского Союза и Великобритании безоблачными никогда не были. А после Фултонской речи Черчиля так вообще. Но тут в СССР приходит к власти Н. С. Хрущев. Эксцентричный, даже можно сказать импульсивный. Но именно при Хрущеве нкаблюдается снижение напряженности в дипломатических отношения СССР с другими государствами. Хрущев впервые в СССР совершает визиты в США и Великобританию — впервые за всю историю СССР первое лицо советского государства едет сам лично логово врага. В 1956 году Н. С. Хрущев посещает Великобоританию с официальным визитом, а в 61-м — США. Конечно после этих визитов к 1973 году многое изменилось. Но сам факт того, что страны встали на путь пусть весьма тяжелого, но все же дипломатического диалога (нередко заканчивавшегося стычками в различных странах, как тогда было принято говорить, третьего мира).
В 73-м Сunard на полном серьезе рассматривал возможность продажи на слом всей четверки. Сказывалось то, что суда строились по трансатлантическим канонам.
И если суда, работавшие, к примеру, на австралийской линии сравнительно просто приспосабливались к новым условиям, да и проработали именно как лайнеры несколько дольше, то трансатлантикам досталось несладко. И вот тут появилось Советское торгпредство.
В СССР транспортная функция морского и речногол флота сохранялась фактически до распада СССР. Но если в европейской части страны это было сугубо актом политическим, неподтвержденным никакой экономической подоплекой, то на Дальнем Востоке с практически нулевым развитием дорожной сети, громадными расстояниями морской флот был реальной транспортной единицей. Выбор пал на эти суда не случайно — несмотря на солидный возраст — а в СССР ушли два наиболее старых лайнера — Carmania и Frankonia — эти суда имели все же несколько лучшее состояние машин и корпусов. Сказывалось то, что они носили статус судов королевской почты (Royal Mail Ship — RMS). Такой статус давал судовладельцу определенные льготы, но и накладывал на него определенные дополнительные обязательства перед правительством Ее Величества.
В результате в 73-м паротурбоходы вновь поменяли имена и впервые — флаги. Carmania стала «Леонидом Собиновым», а Frankonia — «Федором Шаляпиным». Так как пароходы сохранили полностью свою транспортную функцию, Собинова поставли на Крымо-Кавказскую линию, а Шаляпин отправился на ДАльний Восток — новым портом приписки стал Владивосток. А в 1980-м году пути лайнеров вновь пересеклись — «Федор Шаляпин» пришел на Черное море. Сказывался уже солидный возраст судна, потому и перевели его в более благоприятные условия. Суда работают большей частью на туристических маршрутах как в Черном море, так и с выходом в Средиземное море. В 1990-м году «Леонид Собинов» сдается во фрахт компании Transorient Overseas. А с 1995 года выводится под мальтийский флаг. В 1999 году он же первым из всей четверки отправился на слом в Аланг.
«Федор Шаляпин» с 1980 года порт приписки и флаг не менял. До 1989 года он был в собственности Черноморского пароходства, потом перешел в собственность «Одесской Круизной компании», в которой и проработал до последнего в 2004 году судно ушло в Аланг на слом.
________________________________________
Ненадолго пережили своих собратьев два лругих лайнера — в 2004 году на слом был продан лайнер Sylvania, в 2005-м — Carinthia. Так закончилась история малой четверки компании Cunard.
Оба судна после 73-ого года не раз меняли названия и владельцев. Carinthia уже в 1968-м переименована в Fairland, в 1971-м — Fairsea, в 1988-м — Fair Princess, в 2000-м China Sea Discovery, в 2005 году при продаже на слом — Sea Discovery.
Carinthia в Ливерпуле, 1957 год
Fairsea, 1980 год, ЛОс-Анджелес
Fair Princess. 1994 год, Ванкувер
China Sea Discovery, Гон-Конг, 2001 год
Sylvania впервые переименуется в 1968 году — Fairwind, в 1988-м — Sitmar Fairwind, потом в том же году — Dawn Princess, с 1993 года — Albatros, с 2003 и до сдачи на слом — Genoa.
Порт Санта-Круз, остров Тенерифе. Уже под именем Albatros, 2000 год
Dawn Princess, Ванкувер, конец 80-х
________________________________________
1- так на жаргоне называются пассажиры самолетов. Насколько мне известно — данный жаргон является интернациональным.
2 — речь идет о слиянии компаний Cunard и White Star, произошедшего в 1934 году
3 — имеется ввиду второй Britannic, не имеющий с титаником ничего общего. Первый Британик, как известно, был систер-шипом Титаника и на этом построена одна из оригинальнейших версий катастрофы Титаника — мол а кто на дне атлантики? Хотя справедливости ради надо сказать, что оба «белозвездных» отправились на дно, но в разное время
Выставка «Тайны затонувших кораблей» — Музей Мирового океана
- Подробности
- Обновлено 11. 01.2022 07:57
01.2022 07:57Там, где сила воды встречается с силой земли,
и над лбом океана восходит небесный пожар,
там лежат на песке погибшие корабли, их большие бока день за днем поедает ржа.
…И как будто огромные туши мёртвых китов, там лежат корабли, что уже не придут
домой, вспоминая давно покинутых моряков.
Джио Россо, поэт
Музей Мирового океана представляет выставку «Тайны затонувших кораблей» в новом музейном пространстве – на территории знаменитой Янтарной мануфактуры. Создание выставки стало важным событием в деле сохранения и популяризации морского культурного наследия разных эпох и народов.
Вместе Институтом археологии РАН, Русским географическим обществом, Российским историческим обществом, Национальным центром подводных исследований, Государственным Эрмитажем – музей участвует в экспедициях по исследованию затонувших судов. Новая экспозиция впервые объединит подлинные предметы, поднятые за последние годы с морского дна.
На выставке экспонируются модели судов, выполненные калининградцами В.А. Литвинко, О.В. Мартышевским и А.А. Смирновым, а также В.П. Овчаровым (Севастополь) и Ф. Хоффмайстером (Саксония, Германия).
Место, где разместится новая экспозиция, само по себе является знаковым: новым домом для сохраненных предметов морской археологии станут возрожденные помещения на территории создаваемого музеем историко-культурного центра «Морское наследие» — легендарной Янтарной мануфактуры.
По Программе приграничного сотрудничества «Россия — Польша. 2014-2020» Музей Мирового океана выполнил ремонт старых боксов, превратив их в реставрационные мастерские и залы для экспозиции. Также создан проект по реставрации части здания Янтарной мануфактуры.
Выставка «Тайны затонувших кораблей» — это захватывающий рассказ об отношениях человека и моря, о мечтах покорить морскую стихию. Проведённая специалистами музея и партнерами работа помогает ответить на важные научные вопросы в сфере сохранения и изучения морского наследия, демонстрирует системный подход к его исследованию, способствует включению находок в Единый государственный реестр объектов культурного наследия народов Российской Федерации.
Посещение выставки организовано с 21 декабря 2021 г.
Экскурсии проводятся по вторникам и четвергам для организованных групп (не более 10 человек).
Тел. для предварительной записи: +7 (4012) 53 17 44.
Стоимость билета: взрослый – 200 р., льготный – 150 р.
, дети от 6 до 16 лет – 100 р., дети от 3 до 6 лет – 50 р.
Если заметили ошибку,
выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter
Леонид собинов теплоход. Экипаж т\х Леонид Собинов
Знаю, ничего не вернется,Бьется злое сердце в часах.
Только иногда отзовется,
Солнцем, что-то вечное в нас.
Вспоминаю 85-й год. Новоросийск, у причала стоит теплоход «Иван Франко». Мне, пятилетнему пацану, тогда он показался просто огромным в сравнении с речными теплоходами.
Нет теперь «Ивана Франко» — как и большинство советского морского пасфлота он окончил свою жизнь на «Пляже мертвецов» в индийском Аланге, кто-то — в Пакистане или Турции.
Этот пост — воспоминание. О том флоте, который когда-то у нас был. И очень хочется надеятся что вновь по морям пойдут красавцы лайнеры под российским триколором. Но пока — увы — это мечты. Кто то скажет — во всем мире суда на металл режут.
Неспорю. Но вместо ушедших появляются новые. А у нас пока глухо. Даже подержанных нет. Вот это и грусно.
Теплоход «Иван Франко» выходит из Александрии, 1993 год
теплоход «Михаил Лермонтов» прибывает в Тилбери, 1985 год. Затонул у побережья Новой Зеландии 16 февраля 1986 года(находился там во фрахте). Погиб 1 человек.
Всего же таких теплоходов в Совторгфлоте было пять. Первые яетыре — Иван Франко, Александр Пушкин, Шота Руставелли и Тарас Шевченко
— строились серией с 1964 по 1968 год. Лермонтов стоял тут особняком — его построили в 1972 году, по частично модернизированному проекту. Судьба судов серии такова — Иван Франко, Шота Руставелли и Тарас Шевченко были разделаны на металлолом соответственно в 1997, 2003 и 2004 годах, Михаил Лермонтовзатонул в 1986 году, в живых пока остается только одно судно — Александр Пушкин (1965 год постройки) — сейчас он называется Marco Polo. Но перспективы его туманны, так как судно не соответствует нормам SOLAS-2010, а требуемая переделка под эти нормы хоть и незначительная, но весьма недешевая.
ASSEDO (бывший Шота Руставелли) в Кильском канале, 2003 год
турбоход «Максим Горький»
Один из последних ветеранов. Сейчас его уже практически разобрали на металл в индийском Аланге. История судна такова — изначально он строился как трансатлантический лайнер. Но особо ему поработать на трансатлантической линии не удалосьь — практически сразу Hamburg (так изначально называлось судно) встал под круизы. Построенное в 1969 году судно в 73-м году приобретает Советский Союз. Практически сразу судно начинает работать с туристами в разных уголках земного шара. В 90-е годы судно возвращается в Германию и работает «под крылом» Phoenix Reisen. Уже в двухтысячные начинаются проблемы с турбинами и котлами. Да и рост стоимости топлива. Судно не раз пытались продать, и в конце 2009 года его продают на слом. Были неоднократные попытки немецких энтузиастов выкупить его (с возвращением старого названия) и установки в Гамбурге в качестве музейного судна. Но увы — в декабре 2009 года судно прибыло к месту своей последней стоянки.
В настоящий момент разделка на завершающем этапе.турбоход «Федор Шаляпин»
Это уже из породы британских рысаков. Cunard понимая, что хоть старушки королевы еще вылезут за счет престижа — будущее далеко не за такими гигантами. Все же англичане еще надеялись, что трансатлантика будет жить. Боинг же и им подобные надежду прихлопнули. Под вопросом оказалась судьба «малой тройки» кунарда — лайнеров Ivernia, Frankonia, Carmania. Два лайнера — Ivernia и Carmania в 1973-1974 году купил СССР. У нас транспортники пришлись ко двору- особенно на дальнем востоке — туда отправилась Ivernia, став «Федором Шаляпиным». Потом он передан был в ЧМП. На Черное море отправилась Carmania (бывш. Saxonia) — под именем «Леонид Собинов». Шаляпина разобрали в 2004 году, Собинова — в 1999-м.
турбоход «Леонид Собинов»
Вообще тут надо отметить, что основная направленность работы советского морского пасфлота была в массе своей транспортной, нежели круизной. Особенно это было видно по дальневосточному пароходству.
Другой чертой пассажирского морфлота СССР была разнотипность — в отличии от флота речного, который в 50-е годы начал активно обновляться серийными судами (при этом до середины-конца 60-х годов немало оставалось старых несерийных пароходов). Немалое влияние здесь оказывало малое количество верфей в СССР, которые могли строить морские суда. Загружены верфи в массе своей были заказами на грузовой и военный флот. Строительство за рубежом обходилось недешево, так как верфи соцстран опять же в массе были или на реках, где крупные суда провести невозможно, или были загружены заказами Минречфлота. Строительство же на верфях капстран обходилось весьма дорого. В немалой степени загрузк морских верфей (особенно во Владивостоке и на Черном море) была обусловлена и весьма тяжелым ремонтом старых морских трофейных судов. На дальнем востоке «поддавали жару» «либертосы» — морские транспортники типа Liberty, построенные в годы войны в США. Простое и неприхотливое судно, но бывшее по сути «одноразовым».
После войны их пригоняли на верфи, практически полностью меняли металл на обшивке. До недавнего времени один Liberty еще был жив — это грузовой пароход «Одесса», стоявший в одной из гаваней Владивостока и использовавшийся как плавмстерская.Вообще до середины 70-х пассажирский морфлот достаточно сильно держался за довоенные суда — такова была тенденция во всем мире. Дешевое топливо, отработанность судов и линий — все это давало возможность ходить на «старичках».
пароход «Адмирал Нахимов»
Это фото уникально (вообще благодаря энтузиасту морфлота Виталию Костриченко на шипспоттинге сейчас можно найти немало достаточно уникального фотоматериала по отечественным судам) тем, что оно сделано в германском Висмаре во время реконструкции парохода.
Пароход был построен в 1925 году. Первоначальное название «Berlin». Судну везло как утопленнику в прямом смысле. Как и многие крупные пароходы того времени Berlin строился для трансатлантической линии. Но в отличии от своего колеги «Bremen» (который достался англичанам и был безжалостно распилен на гвозди) его задача была не в рекордах на голубую ленту атлантики.
Это было судно для перевозки через океан клиентов попроще. После прихода к власти в Германии нацистов судно снимается с трансатлантической линии и начинает работать под эгидой KDF(аналог наших профсоюзов). Во время войны Berlin становится транспортом. В 1945 году он был затоплен на мелководье экипажем. После раздела флота судно было переданно СССР. После подъема его отправили в Ньюкасл, где был сделан корпусной ремонт, после чего судно перевели уже в Висмар на верфь Matias Tessen. Ремонт судна продолжался до 1955 года. Первоначально пароход должен был уйти на Дальний Восток, но в самый последний момент его судьба переменилась и он встал на Крымо-Кавказскую линию Черноморского Морского Пароходства. А на Дальний Восток ушла «Азия». Еще раз одеть военный бушлат пароходу пришлось во время карибского кризиса — он выполнил несколько рейсов к берегам Кубы. Погиб «Адмирал Нахимов» на траверзе мыса Дооб при выходе из Новороссийска 31 августа 1986 года. Сухогруз «Петр Васев» ударил его в борт. Подробно о катастрофе можно прочитать здесь — http://admiral-nakhimov.
net.ru/stat.htm В момент катастрофы на борту находилось 897 пассажиров. Погибло 359 человек.
1945 год. Вот в таком виде «Berlin» достался Советскому Союзу
«Адмирал Нахимов» в порту Новороссийска
пароход Der Deutsche. По результатм раздела флота попал в СССР, переименован в «Азию». Разделан на металлолом в Японии в 1967 году
паротурбоход «Советский Союз»
Это судно по праву считалось флагманом ДАльневосточного морского пароходства. Построен в Германии по заказу компании HAPAG в 1922 году и назван именем первого президента и основателя компании — Альберта Баллина. Баллин покончил жизнь самоубийством в 1918 году в день капитуляции Германии. На счету HAPAG перед первой мирой войной — голубая лента атлантики. Турбоход «Deutschland» вырвал буквально ее у англичан.
Albert Ballin стал плодом уже другой доктрины. Понимая, что сходу вырвать у Британии «Голубую ленту» нереально, фирма пошла на принцип — Комфорт и размер превыше скорости. В скорости новое судно конечно уступало королевам, но по комфорту и грузоподъемности даже превосходил их.
Всего построено четыре таких судна. После прихода к власти Гитлера судно переименовали — Hansa. После войны Hansa достается Советскому Союзу вместе с однотипным лайнером Hamburg. Надо сказать, что суда неоднократно модернизировались в Германии. НАиболее кардинальная модернизация была проведена зимой 34/35 годов, когда носовая часть обоих лайнеров была удлинена на 10 метров. Это в купе с настройкой и модернизацией турбин и котлов дало рост скорости до 19 узлов. Hansa стала «Советским Союзом» и отправилась на дальний восток в качестве пассажирского лайнера (принято пароходством в 1955 году), а Hamburg стал китобойной базой «Юрий Долгорукий»«Советский Союз» ведут в гавань
В составе ДВМП судно проработало до 1980 года. Еще одну модернизацию машины оно прошло в Гонконге в 1971 году. В конце 70-х судно становится учебным. Разделано в Японии в 1982-1983 годах.
«Совесткий Союз» на Камчатке, 70-е годы
турбоход «Балтика»
История этого судна началась в 1939 году. Правительство СССР для Балтийского пароходства заказало два однотипных судна в Нидерландах — «Вячеслав Молотов» и «Иосиф Сталин».
Уже в первые дни войны суда были мобилизованы и превращены в военные транспорта. При эвакуации с полуострова Ханко оба судна попали под обстрел. «Сталин» потерял ход и управление. Течением судно унесло к берегам Эстонии, где он был и потоплен огнем батарей немцев. По другой версии — судно подорвалось на мине. В 1945 году судно было поднято и отбуксировано в Таллин. По разным источникам в том же году разделано в Таллине, по другим — польском Гданьске.«Молотов» же после войны первоначально встал на линию Ленинград — Нью-йорк, потом был заменен д/э «Россия». Некоторае время «Молотов» работал сначала на ДАльнем востоке, а потом на Черном море, после чего вернулся на Балтику.
у побережья Камчатки, 1955 год
турбоход «Вячеслав Молотов» на Черном море
В 1957 году судно переименовали — «Балтика». В теже годы Н. С. Хрущев совершил на нем визит в Великобританию.
турбоход «Балтика» у Рендсбурга, Кильский канал, 1967 год
Уже при правлении Л. И. Брежнева судно попадает в некую «опалу» — сказался визит Хрущева.
После этого судно в массе своей работает на внутренних линиях Балтики. В 1984 году турбоход «Балтика» выведен из эксплуатации, а в 1987 году разделан на металлолом в Дании.
теплоход «Абхазия» в Ялте, 1940 год
«Абхазия» отправляется в рейс
Июнь 1942 года, Севастополь
В качестве трофея СССР получил недостроенный теплоход MARIENBURG, строительство которого началось в 1939 году. В 1955 году он вошел в состав Чероморского пароходства под именем «Ленсовет», а в 1962 году — еще одно переименование — теперь уже «Абхазия». Изначально судно строилось для работы на Балтике в качестве парома между портами Германии и Восточной Пруссии. Разделан на металл в 1980 году в БАрселоне, Испания
«Абхазия» в Сочи, 1972 год
1975 год. справа видна фальштруба «Победы»
«Победа» в Сочи, 70-е годы. Судно было разделанно на металл в 1977 году. «Победу» мы видим в фильме «Брилиантовая рука» — герой Ю. Никулина садиться на теплоход «Михаил Светлов» (в реальной жизни д/э «Россия»).
А на причале за «Россией» как раз стоит «Победа» — бывшая германская Iberia (не путать с кунардовской «тезкой» 1954 года постройки)
теплоходы «Таджикистан» и «Победа» (справа) в Ялте, 70-е годы
Фото этого судна нет нужды представлять. «Михаил Светлов ту-ту», «Руссо туристо, облико морале», «Наши люди в булочную на таксти не ездят» — конечно же — это дизельэлектроход «Россия». Как уже отмечено, на борту судна снимались эпизоды заграничного круиза кинокомедии «Брилиантовая рука». В фильме судно называлось «Михаил Светлов».
«Россия» из всех трофейных лайнеров СССР получил практически в идеальном состоянии.
Лайнер был построен в Германии в 1938 году. Это при том, что киль лайнера был заложен в 1937-м. От момента закладки до первого рейса прошло 14 месяцев! Лайнер получил название «Patria» (Родина). Именно Родина, а не Адольф Гитлер. Пущенная когда то «утка» до сих пор бродит по просторам. Но тогда, в 1938 году, Patria стала крупнейшим судном с дизель-электрической энергитической установкой — весьма смелый шаг для того времени.
Patria в норвежском порту Хаммерферст. Фото 1938 года (из колекции Я. Пиченевского)
В 1945 году судно было передано СССР. Некоторое время поработав на линии Ленинград — Нью-Йорк (где она сменила «Вячеслава Молотова»), в 1948 году «Россия» встала на линию Одесса — Батуми.
1948 год. Судно уже покрашено в белый цвет
Дизельэлектроход был списан в 1984 году, в 1985 году судно было продано на разделку, к концу 1985 года прибыло в Сингапур, откуда отправилось на разделку в Японию, где судя по всему, к концу 1986 года было разобранно.
теплоход «Ильич» — бывшая германская Caribia. На дальнем востоке в составе ДВМП также работал его систершип — Русь (ех Cordilera). Русь была списана и продана на разделку в 1981 году, Ильич — в 1983 году, разделан в Японии в конце 1984 года в Японии.
«Русь» во Владивостоке
теплоход «Кооперация»
«Кооперация» — один из «последних могикан» первого торгового флота Советской России. Построенная в 1928 году в Ленинграде, она сначала работала на линии Ленинград — Лондон перевозя пассажиров и грузы.
В войну стала военным транспортом, в послевоенные годы работала на разных линиях, неоднократно ходила в Бейрут (об этих рейсах рассказывается в повести Б. А. Ременя «В чужом порту, в дали от дома») и Александрию. В 1979 году судно передается «Интерлихтеру» и становится плавучим общежитием. Стояло оно на месте нынешнего порта Усть-Дунайск. В 1987 году судно было проданно на разделку и к концу 1988 года разделано на металл в Египте.пароход «Император Петр Великий»
Построен в 1913 году. В годы первой мировой войны использовался как госпитальное судно на Черном море. Впоследствии пароход неоднократно работал в разных бассейнах. Некоторое время работал в ДВМП (именно в то время он назывался «Якутия»). После возврата на Черное море судну вернули первоначальное имя — «Петр Первый». Разделан на металл в 1973 году.
В 1938 году на верфи Blom und Voss было построено два однотипных лайнера по заказу Румынии — Basarabia и Transilvania. После того, как Румыния капитулировала, ее флот был разделен.
Basarabia осталась в Румынии, а Transilvania была передана Черноморскому пароходству и переименована в «Украину». Судно было списано в 1987 году. Вообще 87-й стал для многих старых судов последним — повлияла катастрофа Нахимова. Basarabia была разделана на металл уже в 90-е годы.
Transilvania в Ялте, 1972 год
пароход «Вологда»
Построен в 1930 году в Данциге. Работал на Северном море. Во время войны — транспорт сопровождения. В 1956 году в Висмаре прошел модернизацию. Потом работал на линии Мурманск — Гремиха. В 1975 году списан и использовался как гостиница. Разделан на метал в 1981 году.
после модернизации в Висмаре
Увы, здесь конечно не все суда. Всему свое время.
Штрихи из жизни турбохода “Леонид Собинов”, бывшего “ Saxonia ”, “Karmania”
(К дню 59-ти летия со дня спуска на воду лайнера “ Saxonia ”, переименованного затем в “ Karmania ”, а позднее в “Леонид Собинов” .
Спуск судна на воду произвели 13 февраля 1954 года). В конце 1951 года компания Cunard
Line
опубликовала информацию о проектировании 2-х лайнеров для линии Ливерпуль-Монреаль. Однако, спустя год, планы изменились и на стапелях верфи John Brown & Co. Ltd, Клайдбэнк, в Глазго, заложили кили 4-х пассажирских турбоходов, которые должны были стать самыми крупными судами компании, из всех работавших на этом направлении. Их строительство было вызвано резким ростом населения Канады, требовавшим увеличения транспортных средств для связи с внешним миром. Основными условиями к проектантам являлись – большая пассажирская вместимость с максимальной комфортабельностью и достаточной ёмкостью грузовых трюмов. Вместе с тем суда должны были иметь оптимальные размеры для безопасного плавания по реке Святого Лаврентия до пассажирского терминала порта Монреаль.
В последних числах ноября 1953 года в прессе появилось сообщение, что первые два лайнера получат названия “ Saxonia ” и “ Ivernia ” , а 17 февраля 1954 года произвели торжественную церемонию спуска на воду первого судна “ Saxonia ” .
На штевне лайнера красовалась эмблема компании Кунард Лайн, изображавшая необузданного льва с земным шаром в лапах, а в кормовом подзоре находился клюз кормового якоря, необходимого во время рейдовых стоянок на реке Святого Лаврентия. Церемонию крещения произвели при участии леди Черчилль, жены британского премьер-министра.
Клементина Черчилль зачитала послание своего мужа, который подвел итог цели постройки судов серии “ Saxonia ” следующими словами: “Канада является выдающимся членом Британского Содружества Наций, для нас очень важна постоянная связью через Атлантический океан, общение с англо говорящим населением всех стран. Для этого мы создаем физические меры, помогающие превратить наши стремления в важные факты более близкого единства народов”. В знак признательности за оказанную честь присутствовать на церемонии крещения, компания Кунарда подарила леди Черчилль алмазную брошь 18-ого столетия.
(Клементина Черчилль я
влялась президентом “Фонда Красного Креста помощи России”, действовавшего с 1941 по 1946 год, оказавшего большую помощь России медикаментами, медицинским оборудованием для госпиталей, продуктами питания.
В марте 1945 года, по приглашению советского Красного Креста, Клементина Черчилль приехала в СССР и посетила Ленинград, Сталинград, Ростов-на-Дону, Кисловодск, Пятигорск, Одессу, Ялту и другие города. Из Крыма через Одессу Клементина Черчилль выехала в Москву, где встретила День Победы. Тогда ей был вручён орден “
Трудового Красного Знамени ”
. Клементина Черчилль выступила 9 мая по московскому радио с открытым посланием Уинстона Черчилля к Сталину. Автору этих строк в начале пятидесятых годов довелось побывать в детском доме на 10-й станции Б.Фонтана, где воспитатели детского дома рассказывали детям о посещении детского дома Клементиной Черчилль и о подарках, которые она преподнесла детям).
Компания
Cunard
Line
ежегодно, с 1954 по 1957 год, получала очередной лайнер – в 1955 г. “ Ivernia ” , в 1956 г. “ Carinthia ” , а в 1957 г. “ Silvania ” . Суда могли принять на борт 125 пассажиров первого класса и 800 человек туристического класса.
Внешне лайнеры не были похожи на предыдущие суда компании. Их отличительной особенностью являлись высокие дымовые трубы с куполообразной верхней частью, что делало силуэты запоминающимися. Вместе с тем, учитывая требования компании к повышенной комфортабельности, судостроители установили активные стабилизаторы качки фирмы “
Denny-Brown”. Эти устройства являлись новинкой на торговом флоте, и в компании Кунарда стабилизаторами оборудовали всего несколько судов, первым являлся турбоход “ Media ” , построенный в 1947 году.
После спуск на воду турбохода “Saxonia” потребовалось около 6-ти месяцев для завершения всех строительных и отделочных работ, и только 23 августа 1954 года лайнер прибыл в Ливерпуль, где произвели подготовку к первому рейсу. Его построечная валовая вместимость составляла 21637 б.р.т, длина 185.49 м, ширина 24.49 м, осадка 8.90 м. Силовая установка – паровые турбины суммарной мощностью 24500 лошадиных сил. Два гребных винта, скорость во время ходовых испытаний 20.
09 узла, максимальная до 22 узлов. После постройки судно имело 5 грузовых трюмов и 12 спасательных шлюпок.
Пассажирские помещения первого класса декорировали в классическом английском стиле. Стены, потолки и мебель помещений общественного пользования: салонов, ресторанов, курительной комнаты и библиотеки выполнили из дорогих сортов атласного и красного дерева, резных дубовых панелей. На стенах было много картин, а палубы помещений покрыли качественными ковровыми покрытиями. Все иллюминаторы и окна имели вельветовые портьеры и атласные шторы, а мебель оббили дорогими тканями. Многие утверждали, что самым великолепным помещением был обеденный салон первого класса. Любой пассажир, попав на борт судна, ощутив атмосферу его интерьеров, предупредительность и внимание обслуживающего персонала, понимал, что он находится на лайнере империи Кунарда, традиционно поддерживавшей высочайшие стандарты качества обслуживания пассажиров.
2 сентября 1954 года “ Saxonia ” оставила Ливерпуль, взяв курс на Квебек и Монреаль, куда прибыла 8 сентября.
Обратный океанский переход до реки Mersey составил 4 дня, 23 часа и 24 минуты, со средней скоростью 20.74 узла, при штормовом ветре на всём пути следования. Плавание в Монреаль продолжалось до 26 ноября, а когда река Святого Лаврентия покрылась плотным слоем льда, судно переадресовали на линию Ливерпуль, Коб, Галифакс, Нью-Йорк.
Первый переход оказался чрезвычайно тяжёлым и неприятным для пассажиров и экипажа. Постоянно дул холодный, встречный ветер Северной Атлантики. В штевень лайнера били громадные, ужасающей силы волны, поднимавшие громадное судно на свои гребни, словно детскую игрушку. Затем оно резко оседало в морскую пучину, и тысячи тонн воды с грохотом накрывали носовую палубу, докатываясь до лобовой переборки надстройки корпуса судна. Встречая неистовое сопротивление стихии, лайнер начинал дрожать всем корпусом и замирал на несколько мгновений. Казалось, что он не вынырнет, а продолжит погружение, и пассажиры с замиранием сердца ждали, когда корпус начнёт стремительно подниматься вверх.
Судно, спроектированное и построенное шотландскими корабелами верфи “John Brown”, не подвело команду и пассажиров, оно шаг за шагом продолжало движение вперёд, но прибыло в Нью-Йорк с опозданием на 36 часов. Тем не менее, в реке Гудзон лайнер встречали катера и портовые буксиры, отдававшие салют новому судну своими пожарными брандспойтами, а на берегу собрались тысячи любопытных жителей города.
В июне 1957 года, после получения последнего судна серии – “ Silvania ” , расписание “Саксонии” изменили, и лайнер начал выполнять летние рейсы в Монреаль из Саутгемптона с заходом в Гавр, а зимние переходы в Нью-Йорк начинались из пригорода Лондона, порта Тильбюри, от пассажирского терминала “Виктории”. В октябре и ноябре 1960 года турбоход заходил в порт Роттердам, а в январе возобновил рейсы в Нью-Йорк из Ливерпуля.
К сентябрю 1962 года “ Saxonia ” выполнила 116 круговых рейсов через Атлантику, и компания Cunard
Line
приняла решение отправить турбоходы “ Saxonia ” и “ Ivernia ” на верфь “John Brown”, для реконструкции и превращения их в круизные суда.
Во время переоборудования названия изменили на “ ” и “ Franconia ” соответственно, а корпус каждого судна перекрасили в светло-зелёный цвет, подобно великолепному лайнеру “ Caronia ” , постройки 1948 года, получившему в народе название “Зелёная Богиня”. Над декорацией полностью обновлённых пассажирских помещений работали талантливые художники – Jean Munro, Evelyn Pinching, Michael Inchbald и Paul Gell. Последний создавал ошеломляющий интерьер великолепного лайнера “ Empress of Canada ” .
В летний период оба судна должны были выполнять грузопассажирские рейсы из Ливерпуля в Канаду с попутным посещением Роттердама, а в зимние месяцы базовым портом планировали американский Port Everglades, из которого обычно начинались круизные рейсы в Вест Индию, для посещения экзотических островов Карибского моря.
Модернизационные работы продолжались с октября 1962 до середины 1963 года.
Во время реконструкции на месте двух кормовых трюмов оборудовали вместительный, двухъярусный музыкальный салон с великолепно оформленным баром; плавательный бассейн и лидо бар. Во всех общественных пассажирских помещениях и каютах дооборудовали систему кондиционирования воздуха. Установили по два паровых опреснителя с производительностью 350 тонн пресной воды. Пассажирскую вместимость уменьшили до 117 человек в первом классе и 764 человек в туристическом классе. Количество спасательных шлюпок увеличили до 14 единиц, из которых 4 шлюпки изготовили из стекловолокна. Они предназначались для перевозки пассажиров во время рейдовых стоянок. Турбоходы начали классифицировать как суда с помещениями одного класса, и пассажиры туристического класса могли беспрепятственно посещать помещения первого класса.
В апреле и мае 1963 года лайнеры возобновили рейсы в Северной Атлантике. Однако во время одного из очередных заходов в Квебек моряков встретили бастующие докеры, тогда один из членов команды получил огнестрельное ранение, так как докеры относились к морякам судна как к штрейкбрехерам.
Во время зимних круизов из Port
Everglades “ ” заходила в порты – San
Juan
, St
Thomas
, Curacao
, Kingston
и Port
au
Prince
.
Так продолжалось до мая 1966 года, когда в Великобритании началась всеобщая забастовка моряков, продолжавшаяся около 40 дней. Были остановлены почти все торговые суда, бездействовали порты, не обслуживались грузовые и пассажирские линии. Судовладельцы начали арендовать суда иностранных компаний – голландских, немецких, французских и других стран. Однако к 1 июля забастовку приостановили, и жизнь начала входить в обычное русло.
До 1967 года оба турбохода совершали регулярные рейсы на линии Саутгемптон, Канада в летние месяцы и круизные плавания в Карибском и Средиземном морях в зимний период. С сентября 1967 года они выполняли летние круизы и экскурсионные рейсы в Скандинавию, с заходами в порты Роттердам, Берген, Хамерфест, Копенгаген и Гамбург, а зимой в Испанию, Португалию, Марокко, порты Средиземного моря и острова Атлантического океана.
12 января 1969 года, во время круиза в Карибском море, “ ” села на мель, и всех пассажиров пересадили на итальянский лайнер “ Flavia ” , который ранее принадлежал компании Кунард с названием “ Media ” . Турбоход возвратился в один из портов Майями для выполнения месячного докового ремонта. Однако на этом неприятности не завершились, и 11 мая того же года судно столкнулось с советским сухогрузом “Фрунзе” . К счастью, авария не вызвала больших повреждений. Вместе с тем, у судовладельцев постоянно возникали проблемы связанные с замечаниями портовых властей США по причине несоответствия судов возраставшим требованиям безопасности и санитарным нормам, предъявляемым к пассажирским судам, перевозивших американских пассажиров из портов США.
В 1971 году между компанией Cunard
Line
и Национальными морскими профсоюзами возник конфликт, и суда были остановлены в Саутгемптоне. Моряки требовали повышения зарплаты и улучшения условий обитания.
Проблема заключалась в том, что только специалисты палубной и машинной команды имели штатные каюты, в то время как работники пассажирской службы и службы ресторана размещались в кубриках и на твиндеках, а основная часть оплаты их труда оценивалась чаевыми, получаемыми от пассажиров. В то время компания Кунард Лайн стала частью собственности организации Trafalgar House Investments Ltd. Новые владельцы оказались перед фактом необходимости финансовых затрат для переоборудования “Кармании” и “Франконии” . Во второй половине 1971 года выполнила 8 круизов в Средиземном море, базируясь в Неаполе, а 24 октября возвратилась в Саутгемптон и была поставлена на прикол вместе с “Франконией” и судном “Southern Cross” , принадлежавшим компании Shaw Savill. Их место в круизном бизнесе заняли новые лайнеры “Cunard Adventurer” и “Cunard Ambassador” .
В мае 1972 года оба лайнера перевели на реку Fal
в Cornwall
, выставив на продажу, а в августе 1973 года стало известно, что “Кармания” и “Франкония” были приобретены Советским Союзом в результате сложной сделки.
Как позднее выяснилось, фактическим покупателем являлась панамская компания Nikreis
Maritime
Corporation
, ставшая в то время частью Нью-Йоркской компании Robin International, передавшей суда СССР для Министерства морского флота. “Кармания” получила название “Леонид Собинов” , а “Франкония” – “Фёдор Шаляпин” , портом приписки стал Владивосток.
В процессе приёмки судов ММФ СССР приняло решение передать “Леонид Собинов” Черноморскому морскому пароходству, и в Англию направили группу черноморских механиков и радиоспециалиста во главе с механиком-наставником Бондаревым Андреем Зиновьевичем. Ранее он работал старшим механиком на турбоходе “Николай Пирогов” , затем находился в загранкомандировка на судах республики Ирак, был старшим механиком на турбоходах “Физик Вавилов”, “Красная Пресня” , механиком-наставником службы судового хозяйства ЧМП, а с 1968 по 1971 год представителем Всесоюзного объединения “Судоимпорт” на СРЗ в Варне. Возвратившись в ЧМП, работал механиком-наставником.
Хорошо владел английским, французским, болгарским и арабским языками.
До ввода судов в эксплуатацию, их перевели на реку Tyne , где в пригороде Ньюкасла произвели профилактику некоторых механизмов. На месте всевозможных кладовых и подсобных помещений построили каюты и санитарные блоки для обслуживающего персонала. Оборудовали кают-компанию, столовую команды, библиотеку. Тем не мене, условия для экипажа этих двух судов всегда оставались на достаточно низком уровне в сравнении со многими другими судами пассажирского флота ЧМП.
Позже на “Леонид Собинов” , всё ещё находившийся в Англии, командировали ещё одну группу черноморцев, во главе с капитаном дальнего плавания Григорием Тимофеевичем Дерновым, получившим большую практику во время работы на грузовых и пассажирских лайнерах Дальневосточного и Черноморского морских пароходств. Капитан Дерновой прибыл на судно в качестве дублёра капитана, так как в то время там уже был капитан Кремс, направленный Дальневосточным морским пароходством.
Черноморцы должны были выполнить сложную, можно сказать колоссальную по объёму работу. Им предстояло в кратчайшие сроки детально изучить судно, произвести опись имущества, заказать всё необходимое снабжение для палубной и машинной команд, для службы ресторана и пассажирской службы; составить расписание по всем видам тревог с учётом численности экипажа более 440 человек.
После получения документов оба лайнера с сокращёнными командами, укомплектованными в основном дальневосточными моряками, взяли курс на Балтийское море. Турбоход “Фёдор Шаляпин” последовал в порт Калининград, а “Леонид Собинов” под командованием дальневосточного капитана Кремса, в Клайпеду. (Именем отца капитана Кремса назвали одно из судов, принадлежавших ДВМП – “Капитан Кремс”
, контейнеровоз типа “Капитан Сахаров”
, построенный в Выборге) . Во время короткого морского перехода весь экипаж, включая старший командный состав, занимался уборкой и удалением из помещений всевозможного хлама и дефектного оборудования, скопившегося за годы эксплуатации.
Особо грязными и захламлёнными оказались внутренние помещения – коридоры, каюты, салоны, рестораны, бары, их ковровые покрытия, мебель и переборки. Однако Управление пассажирского флота ММФ (Морпасфлот) торопило как можно быстрее подготовить турбоход “Леонид Собинов” к работе в аренде у совместной англо-советской компании СТС, и экипаж день и ночь, без отдыха, занимался их уборкой и подготовкой для приёма пассажиров.
После прибытия в Клайпеду, на борт судна прибыл черноморский капитан Константин Николаевич Шапочкин. Это был человек с колоссальным жизненным опытом. В 1938 году он окончил Батумский морской техникум, а затем был призван на военную службу и учился в Ленинграде на курсах переподготовки комсостава морских пограничных войск НКВД, а затем служил на Камчатке. В 1944 году был осуждён Военным трибуналом на 3 года за неумышленное убийство, разжалован в рядовые и отправлен на фронт. В 1944 году получил тяжёлое ранение под Кенигсбергом. С 1947 года работал на судах ЧМП.
В 1955 году стал подменным капитаном, первоначально на грузовых судах, позже на пассажирских. До выхода на пенсию в 1986 году работал более чем на 50-ти различных судах, меняя иногда по 5 судов в год.
В 1977 году капитан Шапочкин рассказывал мне о своих впечатлениях после прибытия на “Леонид Собинов” . Его взору предстал громадный лайнер, на палубах и надстройках которого сквозь многослойные слои краски проступала ржавчина. Внутренние помещения требовали капитальной очистки, мойки и дезинфекции, а в грязных помещениях машинных отделений валялись сотни жестяных банок, пивные бутылки и бутылки для прохладительных напитков. Как выяснилось позднее, внутренние поверхности вентиляционных каналов были покрытых слоями легко воспламенявшихся жировых и волокнистых отложений. Черноморским морякам предстояло подготовить судно к приёму пассажиров, устранить все технические недостатки и обслуживать пассажиров на привычном для них европейском уровне.
Следует отметить, что внешне суда выглядели удовлетворительно, так как перед постановкой на отстой все наружные поверхности корпуса, надстроек, палубных механизмов и систем покрыли прозрачным слоем консервирующей жидкости, напоминавшей лак.
В процессе эксплуатации выяснили, что под консервантом были многослойные коржи краски, нанесенные на ржавые поверхности. Это была обычная практика многих иностранных судоходных компаний, запрещавших оббивать ржавчину пневматическими инструментами, дабы не мешать отдыху пассажиров. Из рассказов капитана Сопильняка мне стало известно, что, приступив к очистке корпуса и надстройки от ржавчины, им пришлось удалить тонны таких коржей, состоявших из краски и ржавчины.
В Клайпеду на судно прибыли члены экипажа и ведущие специалисты различных служб пароходства. За крайне короткий срок было получено заказанное снабжение, а из кладовых и трюмов лайнера выгрузили и отправили в Одессу то, что считали лишним, захламлявшим помещения, и турбоход взял курс на Саутгемптон для возобновления коммерческой деятельности, но уже под флагом СССР.
Численность экипажа с советской командой составила 444 человека. На судах были должности, которых ранее не существовало на советских судах: линотиписты – наборщики текстов для типографии; лифтёры, открывавшие и закрывавшие двери лифтов при перевозке пассажиров.
В каютах и общественных пассажирских помещениях не были предусмотрены телефоны, и совершенно отсутствовала радиотрансляционная связь, для этих целей служили посыльные. Телефоны имелись только в каютах старшего командного состава, и в жизненно важных помещениях. Англичане предпочитали тишину, они жили по принципу – “Мой дом, моя крепость”. В процессе эксплуатации судов советские экипажи самостоятельно установили телефонные станции, оборудовали радиотрансляцию.
25 февраля судно вышло из порта Саутгемптон, имея на борту английских пассажиров. Попутно лайнер заходил в Гавр, Гибралтар, острова Зелёного Мыса, Кейптаун, а затем взял курс на Австралию. Во время перехода возник пожар в вентиляционных каналах, вызванный возгоранием жировых и пылевых отложений, образованных, как за годы эксплуатации, так и во время длительного отстоя. Экипаж занимался тушением пожара, а ничего не подозревавшие пассажиры веселились в салонах барах и на открытых палубах. Постепенно морякам удалось очистить палубы и переборки от ржавчины, а вентиляционные каналы от отложений.
После прибытия в Сидней лайнер выполнял круизные рейсы из Сиднея по островам Тихого океана, в Малайзию, Новую Зеландию и Японию.
В том же году командование судном поручили молодому, и как все считали, перспективному капитану, Николаю Николаевичу Сопильняку, а капитан Шапочкин, выполнив с ним один или два коротких рейса, убыл в Одессу. Однако с каждым годом у руководства пароходства и Морпасфлота возникало всё больше и больше претензий к капитану Сопильняку, и к началу восьмидесятых годов пришло время подменных капитанов, сменявших один другого. В итоге, штатным капитаном стал Юрий Валентинович Зиновьев, проработавший на турбоходе до начала девяностых годов.
Главными механиками являлись опытные судовые инженеры турбинисты – Юрий Дмитриевич Рябуха, Павел Григорьевич Матвиенко, Людвиг Антонович Журавский и Герман Петрович Григорьев. Работа моряков в Австралии была достаточно сложной, так как рейс в отрыве от дома продолжался по 7-8 месяцев. В те годы не практиковали регулярную замену советских моряков в иностранных портах, тем более столь удалённых от СССР и тем более от Украины.
В результате длительных рейсов на судне происходили, как трагические, так и курьёзные случаи.
В 1975 году, в результате безответной любви к одной из девушек, являвшейся членом экипажа “Леонида Собинова” , покончил жизнь самоубийством матрос Иван Чукашкн. Это произошло в то время, когда судно находилось в водах Австралии.
Урну с прахом матроса доставили в Одессу, и так как он оказался круглым сиротой, начальник отдела кадров ЧМП поручил автору этих строк организовать его захоронение. Дело оказалось не простым, так как отсутствовали документы о факте смерти и кремации. Процесс переписки с властями Австралии затянулся на месяц, и только после официального перевода документов с английского языка у доверенного нотариуса нам удалось предать земле его прах. В момент захоронения мы открыли картонную коробку, в которой находилась урна и нашли в ней все необходимые нам документы. Позднее выяснили, что штамп о наличии “большой” визы в личном деле Ивана Чукашкина поставили ошибочно.
Будучи круглым сиротой, он имел “малую” визу, позволявшую посещать только порты Болгарии и Румынии. (Таковы были не писанные правила доверия людям в СССР). Некоторые ответственные лица понесли соответствующее административное наказание за недосмотр и халатность.
Как правило, в летние месяцы турбоход возвращался из Австралии в Европу, совершая круизы в Норвегию и порты Западной Европы, а с 1976 года, в августе-сентябре “Леонид Собинов” выполнял круизы в Чёрном море.
В конце мая 1976 года, во время прибытия турбохода в Ленинград, после 8-ми месячного рейса, с судна самовольно уехали в Одессу более 70-ти членов экипажа, и лайнер два месяца работал с сокращённым составом, выполняя рейсы в фиорды Норвегии и порты Западной Европы. Причина самовольного ухода моряков была обоснованной. Они имели право на очередной отпуск, но администрация лайнера, не желая лишиться опытных специалистов, не включила их фамилии в список на замену. Спустя два месяца, когда судно возвратилось в Одессу, страсти улеглись и виновников самовольного ухода с судна оставили без наказания.
В том же 1976 году, уходивший в отпуск капитан Юрий Валентинович Зиновьев (он выполнил первый капитанский рейс), при передаче дел капитану Григорию Тимофеевичу Дерновому, вручил ему судовые классификационные документы с просроченной датой годности Акта Регистра СССР “На годность судна к плаванию”. Капитан Дерновой Г.Т. обнаружил этот недостаток и доложил, находившемуся на борту групповому инженеру Службы Судового Хозяйства ЧМП, Пахомову Олегу Павловичу. Групповой инженер, успокаивая капитана, сказал, что Акт Регистра СССР является внутренним документом, без которого судно плавало уже около полугода, и при оформлении отхода из порта Ленинград не возникнет проблем , а после возвращения в Одессу инспекторы Регистра выполнят полное освидетельствование и выдадут новые документы. (Вероятнее всего групповой инженер понимал, что вызвав официально инспектора Регистра для освидетельствования и продления документов, на судне будет выявлено так много недостатков, что турбоход придется ставить на судоремонтный завод для их устранения).
После этого, сдавший дела капитан Зиновьев и групповой инженер Пахомов уехали в Одессу, а принявший дела капитан Дерновой остался на судне с просроченными документами, с сокращённым на 60-70 человек штатом, убывшим в Одессу без разрешения, и с большим количеством жалоб пассажиров, которые были направлены дирекцией компании СТС в “Морпасфлот”, а представитель “Морпасфлота” ознакомил с ними капитана Дернового.
За час до планового выхода турбохода “Леонид Собинов” из порта Ленинград в Копенгаген возникла проблема . Именно в то время дежурный “Конторы капитана порта” обнаружил, что документы просрочены. Он запретил выход судна из порта до освидетельствования и получения нового Акта Регистра СССР “О годности судна к плаванию”, а на борту находилось более 700 английских пассажиров.
Капитану судна стало известно об этом в 19.00, в воскресенье, когда все официальные учреждения были закрыты, а связь судна, находившегося у дальнего лесного причала, ограничивалась одним городским телефоном, работавшим через коммутатор порта.
Григорий Тимофеевич начал звонить во все инстанции: в ЧМП, в Ленинградские горком и обком партии, начальнику Балтийского морского пароходства, капитану порта Ленинград. Ответ начальника Балтийского морского пароходства был следующим: “…завтра, с началом рабочего дня, пришлём нового капитана и представителей Регистра СССР, они произведут освидетельствование и продлят документы”. Ответ начальника пароходства был закономерным. Он не имел права и рычагов влияния на немедленное продление документа Регистра. ь
Капитан в присутствии автор этих строк, находившегося на судне в служебной командировке, пытался привлечь к помощи главного механика и первого помощника, но все попытки не имели успеха. В процессе телефонных переговоров вспомнили, что в Ленинграде находится Главная Инспекция Регистра СССР, и её начальник Владимир Авксентьевич Овчинников, бывший ранее главным инженером ЧМП, посещал “Леонид Собинов” в день прихода судна в Ленинград. Капитан решился позвонить ему домой и просил содействия в срочном продлении документов.
Владимир Авксентьевич откликнулся на просьбу и обещал в течение 30 минут узнать адрес инспектора Регистра СССР, который проживал бы в черте города, и до которого можно было доехать, так как в то время близилась полночь, и ленинградские мосты разводились для прохода через них речных судов.
Спустя некоторое время Владимир Авксентьевич Овчинников сообщил капитану адрес инспектора Регистра СССР. Вопрос заключался в малом, где найти транспорт, так как инспектор жил в другом конце города. В итоге, начальник пограничного наряда вызвал дежурный газик и мы, запасшись подарками, реквизированными в судовом магазине, отправились к инспектору Регистра. Около 4-х часов понадобилось для поездки в оба конца и продления Акта Регистра, а затем необходимо было получить разрешение на выход судна в море у дежурного ленинградской “Конторы капитана порта”. Такое разрешение получили около 6-7 утра, но тут выяснилось, что лоцманы расписаны по другим судам и наша очередь будет восьмая. Таким образом, судно могло начать движение по каналу только в 10-11 утра, т.
е. с опозданием на 14-15 часов.
К счастью, разговор с дежурным “Конторы капитана порта” услышал один из лоцманов. Он согласился отложить выход из порта учебного судна “Профессор Щёголев” и поехал с нами на “Леонид Собинов” , ожидавший отхода под всеми парами. Когда мы прибыли на судно, то увидели странную картину, везде – на палубах, в коридорах, вестибюлях находились группы пассажиров, оживлённо обсуждавших какие-то проблемы. Оказалось, проснувшись, они не могли понять, почему судно в порту Ленинграда, а не в море, на пути в Копенгаген.
К 08.00 судно начало движение в стеснённой акватории порта при помощи только одного буксира. Обычно судно ходило под тремя паровыми котлами, а тут пришлось поднять давление пара и в четвёртом котле. Пройдя порт Кронштадт, увеличили скоростью до 21 узла, и турбоход следовал стеснёнными водами Балтики и Датскими проливами, пытаясь наверстать упущенное время. Каждые 3-4 часа на мостик поднимался директор круиза и спрашивал капитана, успеют ли они прибыть в порт своевременно, так как в случае опоздания необходимо было отказываться от экскурсионных автобусов и от экскурсоводов, оплатив им неустойку.
Григорий Тимофеевич безотлучно находился на ходовом мостике до окончания швартовки в Копенгагене, куда прибыли в 07.30 следующего дня, на 30 минут раньше расписания.
Во время первых круизов по портам Чёрного моря гостями турбохода “Леонид Собинов” было множество известных людей. Слухи о появлении в Чёрном море великолепного кунардовского турбохода быстро облетели многие города Советского Союза, и люди были преисполнены желанием совершить морское путешествие на сказочном для советских людей лайнере. В одном из рейсов пассажиркой судна стала Алла Борисовна Пугачёва. Ниже приведены воспоминания её второго мужа Александра Стефановича. “Мы поднялись на борт “Леонида Собинова” и поняли, что не ошиблись. Всё на турбоходе радовало глаз. Повсюду был какой-то нездешний лоск. Приветливая команда, вышколенная в зарубежных круизах. Бары, ломившиеся от невиданных в СССР напитков. Прекрасная кухня, включавшая китайские и японские блюда. Массажная, сауна, бассейн (массажную и сауну оборудовали сами члены экипажа после передачи лайнера Черноморскому пароходству ).
Даже название лайнера оказалось нам близким. Мой друг, фотограф Валерий Плотников, делавший фотографии с Пугачёвой, был женат на внучке певца Леонида Собинова, в честь которого и назвали судно.
Это был не круиз, а сказка. Капитан Николай Николаевич Сопильняк – красавец и настоящий джентльмен. Когда судно уходило из порта, на палубах звучала музыка из фильма “Крёстный отец”, и в это время капитан приглашал на ходовой мостик избранных гостей, угощая их французским шампанским.
Наша каюта оказалась шикарной – белый люкс, с тремя комнатами и огромной ванной, в которой можно было разместиться вдвоём. На стоянках в портах капитан устраивал для нас пикники с шашлыками из парного мяса. Члены экипажа в шутку говорили, что в трюме команда откармливала баранов, вывезенных из Австралии.
Публик на судне оказалась солидной – никто не приставал, не предлагал выпить, не просил автографов. На фоне этой элиты советского общества мы были на особом положении, как личные гости капитана.
( “Леонид Собинов”
в том году выполнял первые круизы с советскими пассажирами по Крымско-Кавказской линии, и в морском агентстве, продававшем билеты, не имели реального плана пассажирских кают. В результате часть кают оставалась “непроданной”, находясь в скрытом резерве капитана, который иногда пользовался ими по своему усмотрению. На судне бывало много гостей, но они не всегда являлись известными людьми. Среди гостей можно было встретить – таксистов, мясников с привоза, портных, иногда личных друзей семьи капитана, работников ЧМП…).
Были на судне, конечно, и одесситы, украшавшие общую атмосферу непередаваемым колоритом родной речи. До сих пор помню заслуженного тренера мужской сборной по волейболу Марика Барского. Развалившись в шезлонге на верхней палубе, он лениво подзывал какое-нибудь дитя, резвившееся возле бассейна, и говорил: “Мальчик, слушай сюда! Сходи в бар – принеси мне бутылочку чешского пива. И за это тебе ничего не будет!”
С капитаном Сопильняком мы подружились, общались потом в Москве.
И однажды сообщили ему, что недавно поженились. Николай Николаевич очень огорчился: “Ребята, почему же вы не сказали мне тогда, что хотите расписаться? Я бы вам такую свадьбу на судне устроил”.
У капитана Сопильняка, пригласившего на судно в качестве пассажиров Пугачёву и её спутника Стефановича, были неприятности после возвращения в Одессу. Дело в том, что до турбохода “Леонид Собинов” Алла Пугачёва и Александр Стефанович находились на теплоходе “Иван Франко” . Их пригласили на судно в качестве артистов судового оркестра. Во время круиза Пугачёва должна была выступить с несколькими песнями. Однако получилось так, что, будучи недовольной оказанным ей приёмом и условиями проживания, примадонна устроили скандал. Капитан судна Юрий Александрович Орлов, уважаемый человек, выпускник первого набора ОВИМУ, доложил о случившемся по телефону начальнику морского агентства ЧМП, товарищу Ходыкину, и получил указание высадить с судна “скандалистку” в первом же порту. В тот же день в этот порт прибыл турбоход “Леонид Собинов” , и капитан Сопильняк пригласил изгнанников на свой лайнер.
Затем капитан должен был объясняться перед руководством ЧМП: – “….на каком основании он взял в рейс безбилетных пассажиров, и почему нарушив морскую этику, пригласил на борт тех, кто были выдворены с другого судна его коллегой”.
Однажды автор этих строк оказался невольным свидетелем путаницы, связанной с двойной продажей билетов в одни и те же каюты “Леонида Собинова”
. Осенью 1977 года, после ремонта Илличевским судоремонтным заводом, перед подготовкой к очередному рейсу в Австралию, судно выполняло прогулочный рейс из Одессы в Ялту и обратно. Во время посадки пассажиров в порту Одесса возникли проблемы, так как в ряд кают дважды продали билеты. Те из пассажиров, кто пришёл раньше заняли свои места, а прибывшие позже остались без кают и без спальных мест. Не желая задерживать выход из порта, капитан распорядился уплотнить членов экипажа, предоставив их каюты части пассажиров, а оставшихся разместить на раскладушках в детской комнате и других помещениях общественного пользования.
Однако группа пассажиров из Молдавии не была удовлетворена таким решением. Ночью они группой прибыли в каюту капитана Сопильняка, и он был вынужден уйти из своей каюты, предоставив её в распоряжение пассажиров.
Все годы работы в Австралии моряки “Леонида Собинова” и “Фёдора Шаляпиан” , как и остальных пассажирских советских судов, ощущали жёсткую конкуренцию со стороны зарубежных судовладельцев. Противостояние порой граничило с актами терроризма.
В мае 1977 года “Леонид Собинов” был готов к выходу из последнего австралийского порта Фримантл (Перт). За несколько минут до отплытия на борт прибыли полицейские и представители портовых властей, которые сообщили капитану Сопильняку, о том, что обладают информацией о заложенной на судне бомбе. Они предлагали высадить пассажиров, произвести выгрузку грузов из трюмов и продовольствия, полученного в Австралии, для тщательной проверки содержимого всех ящиков. Пока капитан развлекал полицейских в своей каюте, начальник судовой радиостанции, первый помощник и два представителя КГБ связались с московской организацией “Морпасфлот”, получив чёткое указание: “Пассажиров не высаживать, груз не выгружать.
Любой ценой уйти из порта, не нарушая расписание”. Вероятно, начальство “Морпасфлота” обладало какой-то дополнительной информацией, дав официально такое смелое указание. Вместе с тем, было ясно, что выгрузка из трюмов и провизионных камер займёт несколько суток и рейс будет сорван.
Спустя 6 часов “Леонид Собинов” вышел из порта, начав 9-ти суточный переход в Коломбо. Как рассказывали позднее, Сопильняк, слывший гостеприимным хозяином, щедро угощал представителей австралийских властей и рассказывал анекдоты, которые на английском языке из его уст звучали лучше, чем на русском. Николай Николаевич в общении разговаривал с лёгким украинским акцентом, но когда он говорил с иностранцами на английском языке, всем казалось, что это у него получается более элегантно, чем на русском. Он был мастером импровизаций забавных историй, одну из которых сочинил для австралийских чиновников. Смысл анекдота заключался в том, что: “На борту одного из самолётов австралийской компании получили радиограмму с сообщением, что перед вылетом террористы заложили бомбу.
Командиру корабля предлагалось предупредить пассажиров и просить их не паниковать. Командир авиалайнера пригласил в кабину стюардессу и просил, чтобы она как-то дипломатично сообщила пассажирам об этом.
Природа дала стюардессе прекрасную внешность, но обделила её умом. Она вошла в салон для пассажиров, имея в руках два куриных яйца. Девушка спросила у пассажиров: “Что у меня в руках? “Яйца” – ответили пассажиры. “Сейчас я их стукну, и наш самолёт взорвётся”. Так и случилось.
В том рейсе в самолёте находились два одессита, проживавших в Австралии. Они упали в океан вместе с обломками самолёта, но уцелели. Когда они увидели друг друга, то один спросил другого: “Слушай! Как тебе нравится эта хохма с яйцами?”.
Во время получения информации о том, что на турбоходе находится бомба, весь экипаж получил задание: “Начать тщательную проверку всех помещений на предмет обнаружения посторонних предметов”. Проверка не прекращалась до момента прихода в Коломбо. Тем временем ММФ СССР дало указание всем судам, находившимся на пути следования “Леонида Собинова” , в случае необходимости прийти на помощь лайнеру.
Пассажиры не подозревали о том, что существовала какая-то, даже мнимая угроза. Они весело провели время и, прибыв в порт Саутгемптон, трогательно прощались с членами экипажа.
Ещё один любопытный и неординарный случай произошёл на турбоходе “Леонид Собинов” в ноябре 1976 года. В то время я находился на борту лайнера, следовавшего в балласте из Одессы в Саутгемптон. Там судно ожидали пассажиры, в основном переселенцы, переезжавшие в Австралию на постоянное жительство. В то злополучное утро турбоход завершал переход через штормовой Бискайский залив. Около 6 часов утра, я поднялся на ходовой мостик, где несли вахту старший штурман Игорь Рачинский и один из помощников капитана. В скором времени в ходовую рубку вошёл вахтенный пожарный матрос и доложил, что на нижней палубе, в районе провизионных кладовых плещется вода, уровень которой на 30-40 сантиметров выше палубы. Старший штурман пригласил на мостик заместителя директора ресторана по снабжению, а затем вместе с ним и пожарным матросом пошли выяснять причину появления воды в коридоре, расположенном значительно ниже ватерлинии.
Через 10-15 минут дверь мостика распахнулась, и в дверном проёме появилась фигура старшего штурмана. Его внешний свидетельствовал о явной растерянности, а из разговора старшего штурмана по телефону с капитаном, я понял, что обследовав коридор провизионных камер, было обнаружено место поступления воды, сочившейся через щель между железной водонепроницаемой дверью и рамой двери провизионной камерой спиртных напитков. Заместитель директора ресторана принял решение открыть дверь и выяснить причину появления воды в провизионной камере. Когда общими усилиями задрайки сняли, дверь мгновенно распахнулась, сбив их с ног, и яростный поток воды из камеры затопил коридор. Зловонье от находившихся в воде фекалий, смешанных со спиртными напитками быстро распространилось по всему отсеку. Когда уровень воды в коридоре и провизионной камере уровнялся и больше не повышался, оставаясь стабильным, всем стало ясно, что корпус судна цел и причиной затопления провизионной камеры может служить неисправность фекальной системы.
Однако для точного определения неисправности необходимо было удалить из коридора и из провизионной камеры десятки тонн воды с фекалиями; размокшие, превратившиеся в кашу, картонные ящики в которых хранились бутылки с ромом, джином, виски, водкой, вином и пивом. Ящики в воде размокли и развалились под тяжестью других ящиков. Значительная часть бутылок, оказавшись в воде, была разбита во время качки в Бискайском заливе. Весь экипаж, без исключения, трудился с утра до самой ночи, очистив и дезинфицировав весь отсек провизионных кладовых.
Затем механики определили, что в камере, за обшивкой изоляции находился “гусак” (стальное колено трубопровода) фекальной системы, который проржавел, и в нём появилось отверстие. Сливы из туалетов начали течь не за борт судна, через “гусак” и самозакрывающуюся захлопку, а по пути наименьшего сопротивления, в камеру, которая заполнилась водой до потолка. В то время камера была на 100% заполнена валютными спиртными напитками, стоившими несколько десятков тысяч фунтов стерлингов.
Определив причину затопления камеры, механики перекрыли клинкеты той части фановой системы, где был дефектный трубопровод, начав использовать для откачки за борт резервный трубопровод, расположенный с другого борта. Перекрытый клинкет перевязали проволокой и повесили табличку – “Не открывать!”.
О происшествии доложили в пароходство, и капитан получил указание приобрести в Англии и установить на место новый стальной “гусак”, а также закупить спиртные напитки из расчёта рейса от Саутгемптона до Сиднея, продолжительностью около 25-ти суток.
В Саутгемптоне на судно прибыл бывший главный механик турбохода “Леонид Собинов” . В его бытность главным механиком судно носило название “Кармания” . Внешне английский механик напоминал типичного морского волка, был обстоятельным, не торопливым, малословным и курил трубку. Создавалось впечатление, что этот человек постоянно о чём-то думал, не реагируя на житейские мелочи, и находясь в стороне от всех происходивших вокруг него событий.
После выхода на пенсию он начал заниматься вопросами технического снабжения, заходивших в порт судов. Он сообщил нам, что на складе компании Кунард Лайн был в наличии необходимый “гусак”, который оперативно доставили на судно.
После 3-х дневной стоянки в Саутгемптоне и увлекательной экскурсии в Лондон судно вышло из порта, взяв курс на Австралию. Маршрут проходил по старому морскому пути компании P &O , через Средиземное и Красное моря, Суэцкий канал и Индийский океан. (В отличие от компании Cunard Line, суда которой выполняли рейсы в Атлантике, суда компании P&O традиционно работали в направлении – Великобритания, Средиземное и Красное море, Индийский океан, совершая заходы в порты северо-восточной Африки, в Индию, Малайзию, Австралию и Новую Зеландию) .
На борт прибыло более 750 пассажиров и за время пребывания в порту в трюма погрузили багаж пассажиров, всё необходимое техническое и продовольственное снабжение из расчёта месячного рейса, включая новую партию спиртных напитков.
Ящики с бутылками, стоимостью более 5000 фунтов стерлингов, загрузили в винную камеру, оставив между ними проход к тому месту, где должны были установить полученный “гусак”. (Я не могу вспомнить причину, по которой главный механик судна Павел Григорьевич Матвиенко принял решение установить “гусак” на место не в порту, а в море, после выхода из Саутгемптона. Таким образом, “гусак” не был установлен на штатное место).
На следующий день мы вошли в штормовой Бискайский залив, волнение моря было сильным и даже такой великан, как “Леонид Собинов” резко кренило на волнах и бросало, словно игрушечный мяч. На следующее утро море успокоилось и я, как всегда, около 6 часов утра поднялся на мостик. Вслед за мной в штурманскую рубку вошёл вахтенный пожарный матрос, доложив, что в коридоре провизионной кладовой плещется вода. Вахтенный помощник вызвал на мостик заместителя директора ресторана – Семёна Погосяна, и троица – старший штурман, кладовщик и пожарный матрос пошли по хорошо известному им маршруту, к провизионным камерам, имея опыт 6-ти дневной давности.
Они осторожно приотдали задрайки двери, образовалась щель, через которую в коридор вновь хлынула зловонная вода. Задрайки быстро закрутили, а потом подняли по авралу всех свободных от вахты и работ для откачки переносными насосами воды и удаления из камеры того, что там останется после полного осушения.
Механики быстро установили причину заполнения камеры сточными водами. Оказывается, вахтенный машинист ночной вахты, постоянно производивший откачку фановых вод из накопительного танка, по привычке подошёл к перевязанному проволокой клинкету, раскрутил проволоку, открыл клапан и включил насос для откачки грязных вод из накопительных цистерн, не обращая внимания на большую табличку с предупредительной надписью – “Не открывать!” . Через некоторое время камера заполнилась водой до потолка, так как “гусак” всё ещё не установили на штатное место. Картонные ящики развалились, а бутылки разбились, ударяясь о стены камеры во время шторма в Бискайском заливе.
До прихода в Неаполь пассажирам пришлось довольствоваться теми остатками напитков, которые в день отхода из порта успели загрузить в подсобные помещения баров и ресторанов.
Машиниста, виновника этого происшествия, отправили из Неаполя в Одессу на попутном судне “Армения” .
Следующая неприятность произошла несколько лет спустя. В 1979 году, когда лайнер выполнял последние круизы по портам Австралии и островам Тихого океана, во время стоянки в порту Сидней, официантка Гасинская выпрыгнула через иллюминатор в воду гавани, где её подобрал ожидавший катер. Вероятнее всего она собиралась остаться в Австралии, и об этом стало известно двум штатным судовым сотрудникам КГБ, установившим за ней слежку. Ощутив постоянный контроль, официантка решилась на дерзкий и оригинальный способ оставления судна. Прибыв в полицейское отделение, Гасинская попросила политического убежища и осталась в Австралии на постоянное жительство, где в дальнейшем, как говорят, работала фотомоделью.
В декабре 1979 года, после вторжения советских войск в Афганистан, правительство Австралии отказало пассажирским судам СССР заходить в порты и турбоход “Леонид Собинов” возвратился в Чёрное море, а “Фёдор Шаляпин” во Владивосток.
В 80-х и в начале 90-х годов лайнер совершал круизные рейсы в Черном и Средиземном морях, в Атлантическом океане, периодически выполнял правительственные задания, совершая рейсы на Кубу и Анголу. Так продолжалось до развала СССР и ЧМП.
В начале девяностых годов “Леонид Собинов” зарегистрировали на Мальте, и он выполнял круизы под руководством компании “Примэкспресс”, получившей лайнер в аренду. Не имея опыта эксплуатации морских судов, компания преследовала одну цель – сиюминутную наживу в ущерб технического состояния судна.
С 1995 года лайнер оставался на приколе СРЗ Ильичёвска. За четыре года стоянки пассажирские помещения, бары, рестораны, салоны и каюты экипажа были опустошены, исчезло всё, что представляло какую-то ценность. Как правило, исчезнувшее с судна оборудование, можно было обнаружить в домашних хозяйствах, охранявших его членов экипажа и рабочих судоремонтного завода.
В январе 1999 года судно вышло из Ильичёвска в индийский порт Аланг, куда турбоход продали по цене лома металла.
Во время перегона в Индию, после выхода из Аденского залива на судне закончилось топливо, и беспомощный турбоход дрейфовал в Индийском океане. Этому безобразному происшествию предшествовало назначение “руководителем” перегона в Индию одного бывшего капитана ЧМП. Он решил заработать дополнительные деньги в результате реализации в Порт-Саиде, оставшегося на судне имущества и цветных металлов. Судовые механики предупреждали его, что во время стоянки ежедневно расходуется топливо, и остававшегося бункера будет недостаточно для перехода в Аланг. Тем не менее, “руководитель” не прислушался к мнению механиков и затягивал стоянку. В результате, после выхода в Индийский океан запасы топлива, рассчитанного только на переход, закончились.
Благодаря счастливой случайности судно обнаружили и отбуксировали на рейд порта Аланг, где лайнер бросил якорь только первого апреля 1999 года. 10 апреля, во время прилива, турбоход вытащили на отмель порта Аланг и приступили к демонтажу его оборудования, а 1 октября разделку судна завершили.
Так закончилась жизнь некогда великолепного пассажирского лайнера “ Saxonia ” , получившего за годы своей богатой интересными событиями жизни названия и “Леонид Собинов” .
| Леонид Собинов | |
|---|---|
| Название | Леонид Собинов |
| Назван в честь | Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field «wikibase» (a nil value). |
| Класс и тип судна | Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field «wikibase» (a nil value). |
| Номер ИМО | 5064324 |
| Позывной | 9HDU3 |
| Владелец | Cunard Line , Черноморское морское пароходство |
| Изготовитель | John Brown & Company |
| Спущен на воду | 1954 |
| Введён в эксплуатацию | 1954 |
| Выведен из состава флота | 1999 |
| Основные характеристики | |
| Длина | 185,3 м |
| Ширина | 24,4 м |
| Осадка | 8,7 м |
| Дедвейт | 8834 |
| Скорость хода | 19 узлов |
| 15px [] | |
«Леонид Собинов» — пассажирский теплоход.
Построен в Великобритании для компании Cunard Line . Спущен на воду в 1954 году. Первоначально назывался Saxonia , в 1962 году судно было переименовано в Carmania .
Использовался на трансокеанской линии из Ливерпуля в Монреаль. В 1973 году продан в Советский Союз. Принадлежал Черноморскому морскому пароходству . «Леонид Собинов» совершал круизные рейсы в Черном и Средиземном морях, а также в Атлантическом океане.
Периодически судно выполняло правительственные задания, совершая специальные рейсы на Кубу, транспортируя кубинских военнослужащих в Анголу.
В 1990 году судно зарегистрировали на Мальте, и оно продолжало круизные плавания по Черному, Эгейскому, Средиземному и Адриатическому морям под руководством частных компаний.
Турбоход «Леонид Собинов» поставили на прикол в СРЗ порта Черноморска в 1995 году. В 1999 году судно было отправлено в Аланг, для разрезки на металл.
Напишите отзыв о статье «Леонид Собинов (теплоход)»
Ссылки
Литература
- Bock, Bruno. Soviet Bloc Merchant Ships. — Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1981. — ISBN 0870216694.
Soviet Bloc Merchant Ships. — Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1981. — ISBN 0870216694.Отрывок, характеризующий Леонид Собинов (теплоход)
Через какие-то считанные мгновения из смятой почти что в лепёшку белой машины «выскочили» сущности маленьких мальчика и девочки, которые растерянно озирались вокруг, пока наконец обалдело уставились на свои же изуродованные сильнейшим ударом физические тела…– Это что-о?!. – испуганно спросила девчушка. – Это разве там мы?… – показывая пальчиком на своё окровавленное физическое личико совсем тихо прошептала она. – Как же так… но ведь здесь, это же тоже мы?..
Было ясно, что всё происходящее её шокировало, и самое большое её желание в тот момент было куда-то от всего этого спрятаться…
– Мама ты где?! – вдруг закричала малышка. – Мама-а!
На вид ей было годика четыре, не более. Тоненькие светлые косички, с вплетёнными в них огромными розовыми бантами, смешными «крендельками» топорщились с обеих сторон, делая её похожей на доброго фавна.
Широко распахнутые большие серые глаза растерянно смотрели на так хорошо ей знакомый и такой привычный мир, который вдруг почему-то стал непонятным, чужим и холодным… Ей было очень страшно, и она совершенно этого не скрывала. Мальчонке было лет восемь-девять. Он был худеньким и хрупким, но его круглые «профессорские» очки делали его чуточку старше, и он казался в них очень деловым и серьёзным. Но в данный момент вся его серьёзность куда-то вдруг испарилась, уступая место абсолютной растерянности.
Вокруг машин уже собралась ойкающая сочувствующая толпа, а через несколько минут появилась и милиция, сопровождающая скорую помощь. Наш городок тогда всё ещё не был большим, поэтому на любое «экстренное» происшествие городские службы могли реагировать достаточно организованно и быстро.
Врачи скорой помощи, о чём-то быстро посоветовавшись, начали осторожно вынимать по одному изувеченные тела. Первым оказалось тело мальчика, сущность которого стояла в ступоре рядом со мной, не в состоянии что-либо сказать или подумать.
Бедняжку дико трясло, видимо для его детского перевозбуждённого мозга это было слишком тяжело. Он только смотрел вытаращенными глазами на то, что только что было «им» и никак не мог выйти из затянувшегося «столбняка».
– Мамочка, Мама!!! – опять закричала девочка. – Видас, Видас, ну почему она меня не слышит?!.
Общая информация о теплоходе «ВИДИН» («Л.В.СОБИНОВ», «БЕЛАЯ»)
Теплоход «ВИДИН» («Л.В.СОБИНОВ», «БЕЛАЯ») — пассажирское судно с двухъярусной двухвинтовой надстройкой проекта 305(«Дунай»).
Теплоход был построен в 196 1 году на заводе «Obuda Hajogyar Budapest» в Венгрии. Проект теплохода был выполнен конструкторским бюро того же завода и утвержден в 1957 году.
«ВИДИН» («Л.В.СОБИНОВ», «БЕЛАЯ») После постройки был передан в Московское речное пароходство, где уже в июне встал на транспортную линию Москва-Череповец.
Схема теплохода «ВИДИН» («Л.В.СОБИНОВ», «БЕЛАЯ») проекта 305 на момент выпуска:
Схема палуб теплохода «ВИДИН»
(«Л.
В.СОБИНОВ», «БЕЛАЯ») на
момент выпуска:
Теплоход «ВИДИН» («Л.В.СОБИНОВ», «БЕЛАЯ») получил свое первоначальное название по наименованию реки в Башкортостане — Белая. В Московском речном пароходстве теплоход был приписан к г.Касимов.
В 1971 году теплоход сменил имя на «Л.В.СОБИНОВ» в честь Леонида Витальевича Собинова — великого русского певца-тенора.
Теплоход «ВИДИН» («Л.В.СОБИНОВ», «БЕЛАЯ») прослужил на Волге вплоть до 1993 года, когда он был продан в Болгарию. Здесь теплоход приобрел новое имя — «ВИДИН» по наименованию болгарского города. Однако, проработав недолго под болгарским флагом, к концу 90-х годов 20 столетия теплоход «ВИДИН» («Л.В.СОБИНОВ», «БЕЛАЯ») вернулся на свою Родину — в Венгрию.
В 1998 году Эмир Кустурица снимал несколько сцен «Черной Кошки, Белого Кота» на теплоходе «ВИДИН».
До 2008 года теплоход исправно трудился на
туристических линиях по Дунаю, но затем встал в Нежмели (Neszmély) где
продолжает работать в качестве плавучей гостиницы.
«Нижний Новгород» — 1 (бывш. «Saxonia»)
Пароход «Saxonia» построен в Гриноке (Великобритания) по заказу германской судоходной компании HAPAG. Принимал на борт 60 пассажиров в каюты 1-го класса, 120 — 2-го и 450 — 3-го. Экипаж — 80 человек. Вышел в первый пробный рейс из Гамбурга в Нью-Йорк 1.4.1858. В 1871 г. на судне установили новую паровую компаунд-машину, которая позволила увеличить скорость до 13 уз. С 1873 г. пароход ходил из Гамбурга в Вест-Индию. В 1878 г. судно принадлежало частному владельцу из Лейта (Великобритания).
Покупка «Saxonia» для Доброфлота состоялась 25.6.1878. Пароход получил название «Нижний Новгород». Из-за невозможности посылки российского морского офицера во враждебную в то время Британию для перегона парохода из Лейта в Одессу наняли английского шкипера.
Во время этого плавания пароход довели до такого состояния запущенности, что сразу после прихода в Одессу судно уже с российским экипажем в конце декабря отправили в Марсель для ремонта на верфь «Forges et Chantiers de la Mediterranee».
К этому времени Доброфлотом был подписан контракт с тюремным ведомством о перевозке на Сахалин партии каторжников. Поэтому одновременно с ремонтом на судне провели работы по приспособлению парохода к перевозке на большие расстояния арестантов.
7.6.1879 «Нижний Новгород», погрузив 600 человек в кандалах, под военным флагом вышел из Одессы на Сахалин. Сдав ссыльных в Дуэ и посту Корсаковский, пароход поднял флаг Доброфлота и направился в обратный рейс.
- Год и место постройки: 1857 г., верфь «Caird & Со»
- Тоннаж (водоизмещение): 2684 брт (5000 т)
- Размерения: 97,6×11,9×5,3 м
- Тип и мощность двигателя: ПМ, 1500 л.с.
- Скорость хода: 11 уз.
По прибытии в Одессу он сразу же присоединился к перевозке между портами Черного моря новобранцев и демобилизованных военнослужащих.
В феврале 1880 г. вернулся в Одессу и стал готовиться ко второму рейсу на Сахалин. Рейсы с каторжниками судно совершало до конца 1880-х гг.
В 1889 г. как морально устаревшее его поставили на прикол, а в конце года продали одесскому судовладельцу Д. Ратнеру. В 1895 г пароход списали и отправили на слом.
«Северный поток-2» достроят в 2021 году
Газопровод «Северный поток – 2», удваивающий объем поставок газа в ЕС из России через Балтийское море, планируется достроить в 2021 году: страны Евросоюза заинтересованы в проекте, сообщил министр энергетики РФ Николай Шульгинов в интервью журналу «Энергетическая политика». ФРГ, лидер европейского альянса и крупнейшая экономика региона, хочет быстро ввести в эксплуатацию «Северный поток-2»
«Наша позиция не изменилась. Европа в существенной части заинтересована в этом газопроводе, – отметил Шульгинов. – Строительство находится на завершающем этапе, и недавно вице-премьер России Александр Новак также в очередной раз говорил, что газопровод будет достроен в этом году».
Германия нуждается в дополнительных поставках газа из России, которые отличаются высокой надежностью, и поддерживает быстрый ввод в эксплуатацию газопровода «Северный поток – 2» для удвоения поставок в ФРГ через Балтийское море из РФ.
С таким заявлением выступил премьер-министр германской федеральной земли Саксония Михаэль Кречмер. Ранее канцлер ФРГ Ангела Меркель заявила о решении поддержать проект без оглядки на санкции США.
«Северный поток – 2» планировали ввести в строй в декабре 2019 года, но из-за давления США из проекта вышли европейские трубоукладчики, а сертификационные и страховые компании приостановили свою работу. Россия с конца 2020 года достраивает газопровод своими силами – при помощи двух трубоукладочных судов.
Судно-трубоукладчик «Академик Черский» приступило 27 апреля к укладке газопровода «Северный поток-2» в водах Дании. Укладку труб продолжает и крановое судно-баржа «Фортуна». Строительство газопровода закончено на 95%: в водах Дании осталось уложить около 120 км, а в водах Германии — чуть более 30 км.
Сейчас российский газ в ЕС поступает транзитом еще и через Турцию – по газопроводу из РФ через Черное море в Турцию и далее в ЕС. Действует и «Северный поток – 1» – первый газопровод через Балтийское море из РФ в ЕС.
И «Северный поток – 1» и «Северный поток – 2» располагаются рядом и имеют одинаковую мощность – по 55 миллиардов кубометров российского газа.
Р.М.С. Саксония
Саксония I
1900 — 1925
Валовая вместимость — 14 281
Размеры — 176,77 x 19,77 м (580 x 64,2 фута)
Количество воронок — 1
Количество мачт — 4
Конструкция — Сталь
Силовая установка — двухвинтовая
Двигатели — Восьмицилиндровый четырехцилиндрового расширения
Служебная скорость — 15 узлов
Строитель — Джон Браун и Ко.Ltd., Глазго,
Дата запуска — 16 декабря 1899 г.
г.
Пассажировместимость — 164 1-го класса, 200 2-го класса, 1600 3-го класса
В конце 19-го века компания Cunard начала программу реконструкции, кульминацией которой стало производство Lusitania и Mauretania. Во многом это было связано с тем, что большая часть флота была либо устаревшей, либо переданной в аренду правительству.Кроме того, по мере того, как Германия становилась все более влиятельной в европейской политике, она присоединялась к международной гонке за господство в Северной Атлантике. Германия уже начала наращивать свой торговый и военно-морской флот, чтобы сравняться с британским.
Для маршрута из Ливерпуля в Бостон компании Cunard требовались суда с достаточной грузоподъемностью и пассажирскими помещениями. В 1898 году были размещены заказы на два 14000-тонных судна, Ivernia и Ivernia.
Саксония.Saxonia была спущена на воду 16 декабря 1899 года компанией The Hon. Миссис Бернс, жена одного из директоров Cunard. Он совершил свой первый рейс из Ливерпуля в Бостон 22 мая 1900 года.
Служба, предоставляемая этим кораблем, была надежной и эффективной. Спустя 9 лет произошел первый несчастный случай, и он был незначительным. 16 сентября 1909 года, возвращаясь из Бостона, «Саксония» сел на мель на берегу Бербо-Бэнк в проливе Кросби.После дайверов проверил повреждения, однако было установлено, что необратимых повреждений не было.
Вместе со своим родственным кораблем «Иверния» в 1911 году он был переведен на средиземноморскую торговлю. Это было сделано для того, чтобы использовать прибыльную торговлю для перевозки эмигрантов, в основном итальянских и венгерских. В этот период Саксония путешествовал из Триеста и Фиуме в Нью-Йорк. Начало Первой мировой войны в июле 1914 года вынудило изменить роль корабля.
После возвращения в Ливерпуль «Саксония» отплыла к Темзе, где использовалась в качестве корабля для размещения военнопленных. Вскоре он вернулся на службу компании и в период с мая 1915 по октябрь 1916 года совершил несколько рейсов из Ливерпуля в Нью-Йорк.
Не было
до 1917 года, когда правительство снова реквизировало «Саксонию», на этот раз для перевозки войск и грузов между Ливерпулем и Нью-Йорком.После окончания войны корабль использовался для перевозки американских войск из Франции домой в Нью-Йорк. Эта задача была выполнена к апрелю 1919 года, и «Саксония» могла вернуться к коммерческой эксплуатации.
После переоборудования он теперь мог вмещать 471 пассажира класса салона и 978 пассажиров 3-го класса, а труба была укорочена на 15 футов. Впоследствии он плыл по маршруту Лондон-Нью-Йорк. С октября 1924 года по пути он заходил в Гамбург, Саутгемптон и Гамбург.Однако к ноябрю он был поставлен на прикол в Тилбери, а в марте 1925 года продан голландским демонтажникам судов. В конце концов он был разбит в Hendrik Ido Ambacht, недалеко от Роттердама.
2000 Кунард Лайн. Все права защищены
Saxonia, Cunard Line, Saxonia (Steamship), Cunard line, Ships, Boat & ship company, 1880 Стоковое фото 4443-21168828 : Superstock
Superstock предлагает миллионы фотографий, видео и стоковых ресурсов для творческих людей по всему миру.
Это изображение Saxonia, Cunard Line, Saxonia (Steamship), Cunard line, Ships, Boat & ship company, 1880 by Quint & Lox Limited / Quint & Lox Limited доступно для лицензирования сегодня.
Детали
Номер изображения: 4443-21168828
Управляемые права
Кредит: Quint & Lox Limited / Quint & Lox Limited
Версия модели: №
Разрешение собственности: №
Детали: 4490 х 3253 пикселей | 14.97″ х 10,84″ | 43,82 МБ | 300 точек на дюйм
ПРОСТОЕ ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ RM
$250
Издательское/образовательное использование
400 долларов
Прямой маркетинг – внутреннее использование
$1600
Продлить эту лицензию
Чтобы получить индивидуальные тарифные планы со скидкой, без водяных знаков или пакеты изображений для отдельных лиц или корпораций, нажмите кнопку
НУЖНЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ВАРИАНТЫ ниже.
В поисках акций по подписке посетите наш дочерний сайт PURESTOCK .
Добавить в корзину Нужны дополнительные параметры?
Ключевые слова
Пожалуйста, свяжитесь с
Отдел продаж и исследований SuperStock
Электронная почта: yourfriends@superstock.ком
Телефон: 1-866-236-0087
Великобритания/ЕС: +44(0) 20 7036 1800
Саксония, Кунард Лайн | Библиотека Конгресса
Библиотека Конгресса считает, что многие документы в коллекции Detroit Publishing Company находятся в общественном достоянии или не имеют известных ограничений авторского права и могут свободно использоваться и повторно использоваться.
Например, все фотографии, опубликованные в США более 95 лет назад, находятся в открытом доступе. Библиотека также получила разрешение на использование многих других материалов и представляет дополнительные материалы в соответствии с добросовестным использованием в соответствии с законодательством США об авторском праве. Исследователям следует следить за документами, которые могут быть защищены авторским правом (например, опубликованные в США менее 95 лет назад или неопубликованные, а автор умер менее 70 лет назад).
Вы несете ответственность за принятие решения о законности использования вами предметов из этой коллекции.Вам потребуется письменное разрешение правообладателей на копирование, распространение или иное использование материалов, защищенных авторским правом, за исключением случаев, когда это разрешено добросовестным использованием или другими исключениями, предусмотренными законом. Некоторые материалы могут охраняться международным правом. Вам также может потребоваться разрешение от обладателей других прав, таких как право на публичное использование и/или право на неприкосновенность частной жизни.
Кредитная линия: Библиотека Конгресса, Отдел эстампов и фотографий, Коллекция Detroit Publishing Company.
Информацию о воспроизведении, публикации и цитировании материалов из этой коллекции, а также о доступе к исходным материалам см. в: Detroit Publishing Company — Информация о правах и ограничениях
Подробнее об авторских правах и других ограничениях
Для получения рекомендаций по составлению полных ссылок обратитесь к Citing Primary Sources.
- Консультант по правам : Нет известных ограничений на публикацию.
- Репродукция номер : LC-DIG-det-4a04922 (цифровой файл с оригинала)
- Номер телефона : LC-D4-5582 [P&P]
- Информация о доступе : —
Получение копий
Если отображается изображение, вы можете загрузить его самостоятельно.
(Некоторые изображения отображаются только в виде эскизов за пределами
Библиотеке Конгресса из соображений прав, но у вас есть доступ к изображениям большего размера на
сайт.)
Кроме того, вы можете приобрести копии различных типов через Услуги тиражирования Библиотеки Конгресса.
- Если отображается цифровое изображение: Качество цифрового изображения частично зависит от того, был ли он сделан из оригинала или промежуточного звена, такого как копия негатива или прозрачность.Если поле «Репродукционный номер» выше включает репродукционный номер, начинающийся с LC-DIG…, то есть цифровое изображение, которое было сделано непосредственно с оригинала и имеет достаточное разрешение для большинства целей публикации.
- Если есть информация, указанная в поле Номер репродукции выше: Вы можете использовать репродукционный номер для покупки копии в Duplication Services. Это будет
сделано из источника, указанного в скобках после номера.
Если в списке указаны только черно-белые («ч/б») источники и вам нужна копия, показывающая цвета или оттенка (при условии, что они есть у оригинала), обычно можно приобрести качественную копию оригинал в цвете, указав номер телефона, указанный выше, включая каталог запись («Об этом элементе») с вашим запросом.
- Если в поле Номер репродукции выше нет информации: Как правило, вы можете приобрести качественную копию через Duplication Services.Назовите номер телефона перечисленных выше, и включите запись каталога («Об этом элементе») в свой запрос.
Это будет
сделано из источника, указанного в скобках после номера.Прайс-листы, контактная информация и формы заказа доступны на Веб-сайт службы дублирования.
Доступ к оригиналам
Пожалуйста, выполните следующие шаги, чтобы определить, нужно ли вам заполнять квитанцию о звонке в разделе «Распечатки».
и читальный зал фотографий, чтобы просмотреть исходные предметы. В некоторых случаях используется суррогатное изображение (замещающее изображение).
доступны, часто в виде цифрового изображения, копии или микрофильма.
Элемент оцифрован? (Эскиз (маленькое) изображение будет видно слева.)
- Да, элемент оцифрован. Пожалуйста, используйте цифровое изображение вместо того, чтобы запрашивать оригинал. Все изображения могут быть
просматривать в большом размере, когда вы находитесь в любом читальном зале Библиотеки Конгресса. В некоторых
случаях доступны только эскизы (маленьких) изображений, когда вы находитесь вне Библиотеки
Конгресс, потому что права на предмет ограничены или не были оценены на предмет прав
ограничения.
В качестве меры по сохранению мы обычно не обслуживаем оригинальный товар, когда цифровое изображение доступен. Если у вас есть веская причина посмотреть оригинал, проконсультируйтесь со ссылкой
библиотекарь. (Иногда оригинал просто слишком хрупок, чтобы служить. Например, стекло и
пленочные фотонегативы особенно подвержены повреждениям. Их также легче увидеть
онлайн, где они представлены в виде положительных изображений.) - Нет, элемент не оцифрован. Перейдите к #2.
- Да, элемент оцифрован. Пожалуйста, используйте цифровое изображение вместо того, чтобы запрашивать оригинал. Все изображения могут быть
просматривать в большом размере, когда вы находитесь в любом читальном зале Библиотеки Конгресса. В некоторых
случаях доступны только эскизы (маленьких) изображений, когда вы находитесь вне Библиотеки
Конгресс, потому что права на предмет ограничены или не были оценены на предмет прав
ограничения.
Указывают ли вышеприведенные поля Access Advisory или Call Number, что существует нецифровой суррогат, например, микрофильмы или копии?
- Да, другой суррогат существует. Справочный персонал может направить вас к этому суррогат.
- Нет, другого суррогата не существует. Перейдите к #3.
- Если вы не видите уменьшенное изображение или ссылку на другой суррогат, пожалуйста, заполните бланк вызова в читальный зал эстампов и фотографий. Во многих случаях оригиналы могут быть доставлены в течение нескольких минут. Другие материалы требуют назначения на более позднее время в тот же день или в будущем. Справочный персонал может проконсультировать вас как по заполнению бланка заказа, так и по срокам подачи товара.
Если у вас есть веская причина посмотреть оригинал, проконсультируйтесь со ссылкой
библиотекарь. (Иногда оригинал просто слишком хрупок, чтобы служить. Например, стекло и
пленочные фотонегативы особенно подвержены повреждениям. Их также легче увидеть
онлайн, где они представлены в виде положительных изображений.)
Чтобы связаться со справочным персоналом в читальном зале эстампов и фотографий, воспользуйтесь нашим Спросите библиотекаря или позвоните в читальный зал между 8:30 и 5:00 по номеру 202-707-6394 и нажмите 3.
| Об этой странице Обновлено: 23 июля 2004 г. |
72 х 24,47 м (570 х 80,3 фута)
Несмотря на непростые перспективы, Cunard уже вложил 21 миллион долларов в эти четыре корабля. Saxonia совершил свой первый рейс по маршруту Ливерпуль-Квебек-Монреаль 2 сентября 1954 года.
Через три месяца после возвращения в строй корабль столкнулся с русским кораблем «Фрунзе», но, к счастью, оба корабля получили незначительные повреждения. Вскоре, в декабре 1971 года, корабль был поставлен на прикол в Саутгемптоне.После слухов о том, что корабль должны купить покупатели, сначала из Японии, а затем из Гонконга, вскоре стало ясно, что непосредственного покупателя нет. В мае 1972 года Carmania и его родственный корабль, теперь Franconia , были перемещены.
в Фалмут для дальнейшей стоянки. Только в августе 1973 года суда купили агенты Русского Черноморского морского пароходства. Модель Carmania была переименована в Леонид Собинов .
Считается, что летом 1980 года корабль использовался кубинским правительством для перевозки войск в Анголу.Имя Саксония | National Historic Ships
SAXONIA был построен в 1930 году компанией Auldous Successors Ltd в Брайтлингси для компании William Young and Son Ltd в 1930 году.Чтобы увеличить свой парк существующих Bawleys, базирующихся в Ли на море, работающих вместе с такими, как Enterprise LO58. Ее подобрал Уильям Янг, один из его шкиперов, доставил ее прямо в Ли-он-Си и пустил в работу после того, как был установлен двигатель, вероятно, последний Боули, построенный с двигателем. Таким образом, она оседлала этот мир чисто деревянных парусных лодок и современных моторизованных судов. Она была построена из смоляной сосны с двигателем и полным парусным вооружением.
Ее выловили из Ли-он-Си в поисках малька.
А еще она была последней из лодочников. Она работала на Янга под руководством разных шкиперов по имени Сурс, в основном капитана по имени Кен Баунди, у которого она была в течение 10-15 лет в качестве оплачиваемого сотрудника Янга до 1964 года, когда она была продана компании Colchester Oyster Fishery Company. Она была оборудована немного более удобной кабиной для каюты, а также шкафчиками и койкой на корме для шкипера, чтобы Уильям Янг и его жена могли брать себя и свою дочь на недельный отпуск каждый август.
Компания Youngs, многонациональный рыболовный конгломерат, теперь базируется в Гримсби, а не в Ли-он-Си, переехала в Гримсби в 1960-х годах. Позже SAXONIA была продана у Youngs в 1946 году, когда использование торпедных судов устарело с введением нового метода лова рыбы, известного как парное траление, когда вам нужны мощные моторные рыболовные лодки с натянутыми между ними сетями, однако SAXONIA продолжала работать на Colchester Fishery в качестве земснаряда для устриц, и она драгировала в пирфлите, не более чем в миле от того места, где она была построена примерно 30 лет назад, и работала в качестве земснаряда для устриц примерно до 1978/79 года, когда ее снова переоборудовали в ее первоначальную парусную установку и используется как частная яхта.
Криспин зафрахтовал ее, как и Джими Лоуренс, зафрахтовал ее, что длилось около 15 лет, но не на коммерческом уровне, он делал, может быть, полдюжины чартеров в год, чтобы продвигать свой бизнес, продвигать корабль и поддерживать его в рабочем состоянии. , так что он мог бы сказать, что она никогда не выводилась из торговли. Криспин значительно расширил бизнес и зарабатывал на жизнь чартерными партиями на SAXONIA. Криспин совершил 40 рейсов в период с начала апреля до середины октября, что составляет в среднем около 2-3 чартерных рейсов в неделю.Он пытался разнообразить то, что он делал каждый раз, когда устраивал вечеринки, потому что ему нужно было просто пойти под парусом. Он также занимался традиционной выемкой устриц, участвуя в матче по выемке устриц в 2013 году в Саксонии. У него был набор устричных земснарядов для нее, а также траление бим-тралом, а также сети для ловли сельди, которые он иногда использовал.
SAXONIA — очень тяжелая лодка с гафреном, она весит 20 тонн, все еще полностью снаряженная, точно такой же, какой она была бы в 1930 году в качестве рабочей лодки, и это одна из шести таких лодок.
Она была построена в 1930 году, у нее было несколько ударов и ударов, и ее пришлось заменить.
Предложение Auldous на ее постройку составляло 510 фунтов стерлингов, отдельная цена на поставку грота, стакселя и стакселя из лучшего гибкого холста составляла 110 фунтов стерлингов. Построенная из лучших материалов для рыбацкой лодки, она была убытком для верфи, а не обычным результатом при строительстве деревянных судов. SAXONIA работала из Бернама на Крауче под руководством шкипера Сурса. Она оснащена такелажем и плывет для удовольствия, что может озадачить их первоначальных владельцев.В 1934 году двадцать два Боули все еще работали в Ли; четыре года спустя было только четырнадцать. Остальные были проданы яхтсменам для переоборудования для прогулочного плавания по типичной цене 110 фунтов стерлингов и разобраны на дрова. Некоторых оставляли в мешанках разлагаться или бросали промысел, для них не нашлось более молодых экипажей. Их привлекали новые моторные шримперы и коклеры, которых могло быть еще больше при меньшем количестве экипажа.
Несколько Bawley задержались на малой мощности до начала 1950-х годов, их использовали для ловли малька, 2 или 3 Bawley работали с укладочными сетями в то время.Обычно Сьюард с пирса Саутенд. SAXONIA была среди них в последний раз перед тем, как была продана для преобразования в компанию по производству устриц в Восточном Мерси, где она работала в 1960-х и 1970-х годах. В 1979 году ее переоборудовали для использования в прогулочных плаваниях. 1989 — 2004 + Устав.
Несмотря на то, что ее форма корпуса, каркасы и устройства были такими же, как у ее многих предшественников, находившихся под властью ее владельцев. После ее реконструкции, после ужасно холодной зимы 1962 года, которая почти уничтожила запасы Colne Oysters.Она стала одной из двух земснарядов, которые использовали лебедку вместо многовекового ручного дноуглубления. После нескольких лет работы «Саксония» в 1979 году была переоборудована в боули с такелажем. Это самое современное судно на плаву.
MS Saxonia Phoenix Reisen
MS Saxonia Phoenix Reisen88 Пассажиры
О компании Phoenix Reisen
Немецкий туроператор Phoenix Reisen был основан в 1973 году.
В 1988 году они начали бороздить океаны на чартерном теплоходе «Максим Горький».Начав как морская судоходная компания, Phoenix Reisen расширила свой ассортимент в 1993 году, включив в него популярные речные круизы. К четырем известным океанским лайнерам теперь присоединились более 30 речных судов, а также несколько небольших судов для исключительных направлений. Судоходная компания по-прежнему находится в руках семьи и придает большое значение дружеской и приятной атмосфере на своих кораблях. Язык на борту всех кораблей немецкий.
Корабль
MS Saxonia ждет вас в комфортной и элегантной обстановке.Благодаря своим 4-звездочным удобствам корабль предлагает наилучшие условия для спокойного речного круиза. Со вкусом оформленный салон, ресторан, помещения общего пользования и каюты создают приятную атмосферу. С солнечной террасы, оборудованной удобными шезлонгами и садовой мебелью, вы сможете насладиться прекрасным видом на речной пейзаж Эльбы и Одера. При длине 82 м и трех пассажирских палубах корабль может вместить до 88 пассажиров.
Жизнь на борту
Как и на всех лайнерах Phoenix, атмосфера на борту MS Saxonia s уютная и неформальная с классической атмосферой.Дресс-код на борту — повседневный. На традиционном капитанском ужине ожидается более элегантный гардероб, но и вечерняя одежда здесь не нужна. Региональные мероприятия, живая музыка и легкие развлечения сделают ваше путешествие по реке всесторонне успешным. Язык общения немецкий, валюта евро. Также принимаются Girocard, а также VISA и MasterCard.
Каюты
Со вкусом обставленные каюты на открытом воздухе оборудованы душем/туалетом, феном, кондиционером с индивидуальной системой контроля, спутниковым телевидением, радио, мини-баром, сейфом, телефоном, небольшой ежедневной газетой, а также 230 В переменного тока.Каюты на верхней палубе имеют большие панорамные окна, открывающиеся в верхней части. Небольшие окна на главной палубе не открываются. Все каюты имеют площадь от 11 до 12 кв.м.
Еда и напитки
На борту MS Saxonia предлагается полный пансион.
Наслаждайтесь богатым завтраком «шведский стол», обедами и ужинами из нескольких блюд, а также послеобеденным кофе/чаем и полуночными закусками. Опытная и доброжелательная команда поваров и обслуживающего персонала побалует вас хорошей европейской кухней.Традиционный капитанский прием, предлагаемый во многих рейсах, а также капитанский ужин с праздничным меню дополняют кулинарное предложение.
Береговые экскурсии
Во время различных береговых экскурсий у вас есть возможность познакомиться со страной и ее жителями по пути. Экскурсионная программа адаптирована под длительность пребывания корабля и сопровождается квалифицированными гидами. Экскурсии обычно на немецком языке. Береговые экскурсии можно заказать прямо на борту или частично заранее через Интернет в судоходной компании.Оплата на борту. В некоторые круизы уже включены разнообразные береговые экскурсии.
Наша сводка
Если вы хотите насладиться речным круизом по Эльбе и Одеру в классической обстановке, то вы как раз на борту MS Saxonia.
Наш рейтинг Саксонии:
| Комфорт и роскошь | |
| Комфорт и роскошь | |
| Спа и велнес | |
| Еда |
Подробнее Отзывы наших клиентов об этом корабле (нажмите для подробностей)
ЗакрытьИщете лучшие предложения, интересные новости и полезные советы от круизных экспертов?
Не пропустите ни одно из наших писем!
Подписавшись, вы даете согласие на использование и обработку ваших данных.Меня не интересуют лучшие предложенияПроизошла ошибка!
К сожалению, нам не удалось завершить подписку.
Спасибо за подписку!
Всего один шаг, чтобы получить наши предложения: Пожалуйста, проверьте свой почтовый ящик и подтвердите подписку.
Мы используем файлы cookie, чтобы персонализировать наш контент для вас. Просматривая наш веб-сайт, вы соглашаетесь с нашей политикой использования файлов cookie.
Согласовано| Описание: | Корабль: Саксония; Официальный номер: 110648. Состав экипажа продолжен с BT 400/3602/4A. П Маклафлин; звание/рейтинг, Пожарный; возраст 25 лет; место рождения Литрим; предыдущий корабль, то же самое. ? Ричардсон; звание/рейтинг, Пожарный; возраст 22 года; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. Эрнесто Родригес; ранг/рейтинг, триммер; возраст 19 лет; место рождения, Мексика; предыдущий корабль, то же самое. Гарри Кейв; ранг/рейтинг, триммер; возраст 19 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, Раскал. WH Чемберлен; ранг/рейтинг, Elec Attend; возраст 33 года; место рождения, Бирмингем; предыдущий корабль, то же самое. Камень Г; ранг/рейтинг, Магазины инженеров; возраст 29 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. Роберт МакКихан; ранг/рейтинг, холодильная смазка; возраст 56 лет; место рождения, Стерстон; предыдущий корабль, то же самое. Уильям Райан; ранг/рейтинг, холодильная смазка; возраст 56 лет; место рождения, Ковентри; предыдущий корабль, то же самое. Дж. Гилрой; ранг/рейтинг, Человек-осел; возраст 35 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. Вт Фенна; ранг/рейтинг, Гризер; возраст 27 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. С Нельсон; ранг/рейтинг, Гризер; возраст 39 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. Э Фокс; ранг/рейтинг, Гризер; возраст 29 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. Симион Лусио; ранг/рейтинг, Гризер; возраст 24 года; место рождения, Мексика; предыдущий корабль, то же самое. Джозеф Макканн; ранг/рейтинг, Гризер; возраст 55 лет; место рождения, Дублин; предыдущий корабль, то же самое. ? Смит; ранг/рейтинг, ?смазчик; возраст 23 года; место рождения Бутл; предыдущий корабль, Harmonian. Дон Смит; звание/рейтинг, Пожарный; возраст 33 года; место рождения, Ирландия; предыдущий корабль, то же самое. Дж Перри; звание/рейтинг Гризер Пожарный; возраст 30 лет; место рождения, Камберленд; предыдущий корабль, то же самое. Джеймс Ламбе; звание/рейтинг, Пожарный; возраст 44 года; место рождения, Ирландия; предыдущий корабль, то же самое. Пэт Уайт; звание/рейтинг, Пожарный; возраст 32 года; место рождения, Уэксфорд; предыдущий корабль, то же самое. Уильям Рейли; звание/рейтинг, Пожарный; возраст 43 года; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. Пэт Кавана; звание/рейтинг, Пожарный; возраст 20 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, Мавритания. М Стокдейл; звание/рейтинг, Пожарный; возраст 35 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, Сент-Эндрю. Дж. Блейни; звание/рейтинг, Пожарный; возраст 18 лет; место рождения Белфаст; предыдущий корабль, Hms No 12. П Эннис; звание/рейтинг, Пожарный; возраст 26 лет; место рождения, Ирландия; предыдущий корабль, Smae. Джордж Бейли; звание / рейтинг, рядовой моряк; возраст 16 лет; место рождения, Лондон; предыдущий корабль, то же самое. Гарри Брэдшоу; звание / рейтинг, рядовой моряк; возраст 18 лет; место рождения Бернли; предыдущий корабль, Балтика. Томас Эванс; звание / рейтинг, рядовой моряк; возраст 17 лет; место рождения, Дублин; предыдущий корабль, Нортленд. Герберт Уайтхед; звание / рейтинг, рядовой моряк; возраст 15 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, первый. Стэнли Бейнон; ранг/рейтинг, Purser; возраст 39 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. Херли; звание / рейтинг, помощник казначея; возраст 25 лет; место рождения, Биркенхед; предыдущий корабль, то же самое. Л. Э. Паркер; ранг/рейтинг, Хирург; возраст 53 года; место рождения Чорли; предыдущий корабль, то же самое. Дж. Туми; звание/рейтинг, Телеграфист; возраст 24 года; место рождения, графство Корк; предыдущий корабль, то же самое. Дж. Г. Брэди; звание/рейтинг, Телеграфист; возраст 20 лет; место рождения, Карлоу; предыдущий корабль, то же самое. Джордж Проктер; звание/рейтинг, главный инженер; возраст 47 лет; место рождения, Манчестер; предыдущий корабль, то же самое. Джеймс Ф. Фриланд; звание/рейтинг, 2-й инженер; возраст 32 года; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. А. Б. Хеддерли; звание/рейтинг, 3-й инженер; возраст 27 лет; место рождения, Норт-Шилдс; предыдущий корабль, то же самое. М Гебби; звание/рейтинг, 4-й инженер; возраст 30 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. Норман Смит; звание/рейтинг, 6-й инженер; возраст 24 года; место рождения, Глазго; предыдущий корабль, то же самое. Р С?; звание/рейтинг, 5-й инженер; возраст 31 год; место рождения, Халл; предыдущий корабль, Ultonia. Томас Х. Драммонд; звание/рейтинг, 7-й инженер; возраст 22 года; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, Pollentia. Э Томпсон; ранг/рейтинг, Котельщик; возраст 28 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. Дж. Паско; звание/рейтинг, сантехник; возраст 36 лет; место рождения, остров Мэн; предыдущий корабль, то же самое. Король С; ранг/рейтинг, Elec Attend; возраст 58 лет; место рождения, Херефорд; предыдущий корабль, то же самое. Дж. Х. Келли; ранг/рейтинг, Elec Attend; возраст 30 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. П Слоан; звание / рейтинг, опытный моряк; возраст 43 года; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. П Дурни; звание / рейтинг, опытный моряк; возраст 30 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. Сидни Пайк; звание / рейтинг, опытный моряк; возраст 40 лет; место рождения Эрлстаун; предыдущий корабль, то же самое. Джон Кларк; звание / рейтинг, опытный моряк; возраст 45 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. Фред Уайт; звание / рейтинг, опытный моряк; возраст 46 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. Денис Райан; звание/рейтинг, моряк; возраст 21 год; место рождения Бутл; предыдущий корабль, то же самое. Майкл Келли; звание / рейтинг, опытный моряк; возраст 62 года; место рождения, Голуэй; предыдущий корабль, то же самое. Джей Райан; звание/рейтинг, моряк; возраст 37 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. Н Фрейзер; звание/рейтинг, моряк; возраст 20 лет; место рождения, Сторновей; предыдущий корабль, то же самое. У. Х. Дэвис; звание / рейтинг, опытный моряк; возраст 21 год; место рождения, Бристоль; предыдущий корабль, Алауния. Джон Патрилло; звание / рейтинг, опытный моряк; возраст 67 лет; место рождения, Данди; предыдущий корабль, Квинтин. Вт Лоуренс; звание/рейтинг, моряк; возраст 27 лет; место рождения, Чешир; предыдущий корабль, то же самое. Джон Харпер; звание/рейтинг, моряк; возраст 19 лет; место рождения, графство Даун; предыдущий корабль, то же самое. Финлей; звание / рейтинг, опытный моряк; возраст 29 лет; место рождения, Стерлинг; предыдущий корабль, Джессмор. П Фоли; звание / рейтинг, опытный моряк; возраст 32 года; место рождения, Квинстаун; предыдущий корабль, Гражданин. Т Линч; звание / рейтинг, опытный моряк; возраст 36 лет; место рождения, Ирландия; предыдущий корабль, скандинавский. Дж. Маклафлин; звание/рейтинг, моряк; возраст 20 лет; место рождения, Ньюри; предыдущий корабль, скиф. Дж. В. Уотерс; звание / рейтинг, опытный моряк; возраст 27 лет; место рождения, Ливерпуль; предыдущий корабль, то же самое. П Граймс; звание/рейтинг, моряк; возраст 49 лет; место рождения, Лимерик; предыдущий корабль, то же самое. |
|---|
