Содержание

КБ «САТ» — Современные Авиационные Технологии

Контакты

OOO «КБ Современные Авиационные Технологии»

  • Адрес: 107045 г.Москва, Колокольников переулок д.9/10
  • Телефон: +7 (495) 623 21 29
  • Факс: +7 (495) 628 47 14
  • E-mail: [email protected]

Prop-Motors

Осуществляется работа с зарубежными партнерами в США и Франции по поставке самолетов, вертолетов, комплектующих, зап. частей, авионики и т.д.

перейти в раздел »


Обучение пилотированию

Полеты на самолете

Обучение самостоятельному пилотированию самолётов «Cessna 172» и «L-29» опытными пилотам-инструкторами. Полеты на самолётах Cessna 172 и реактивных самолётах L-29

перейти в раздел »

Конструкторское бюро «Современные авиационные технологии» — оказание услуг в области проектирования, строительства, восстановления летательных аппаратов.

КБ «САТ» образовано в августе 2007 г.

КБ «Современные авиационные технологии» специализируется на разработках и опытном производстве высокотехнологичных машин и агрегатов. Коллектив КБ состоит из высококвалифицированных специалистов имеющий большой опыт работы в различных авиационных КБ. Наши специалисты могут выполнять различные виды работ по трехмерному моделированию, как отдельных узлов, так и агрегатов в целом их взаимную компоновку и увязку, в процессе моделирования производиться проверка проектируемых деталей на взаимное пересечение, а также проверка работоспособности систем и механизмов с анализом нагружинности  и сопрягаемости отдельных элементов конструкции. Так же проводиться прочностной расчет, как отдельных узлов, так и агрегатов в сборе. При необходимости в процессе разработки отдельных агрегатов и механизмов производится их натурное моделирования с использованием технологии стереолитографии, что позволяет вносить необходимые изменения в конструкцию на ранних стадиях её разработки.

Нами освоены методы работы с различными композиционными материалами такими как «сэндвич панели» на основе стекло- и углетканей смешенных панелей различного плетения, а так же  высокопрочными сплавами.   

Оказывает услуги в области проектирования, строительства, восстановления летательных аппаратов.

КБ «САТ» помогает решать клиентам задачи эксплуатации реактивной воздушной техники как единичных экземпляров воздушных судов.

Осуществляется работа с зарубежными партнерами в США и Франции по поставке самолетов, вертолетов, комплектующих, зап. частей, авионики и т.д.

 

Летные испытания СР-10

 

25 декабря 2015 года совершил первый полет опытный образец легкого реактивного учебно-тренировочного самолета «СР-10», созданный в конструкторском бюро «Современные авиационные технологии».


Авиационные технологии в помощь пожарной охране столицы

Сотрудники Московского авиационного центра 18 лет участвуют в тушении пожаров и вместе с огнеборцами столицы 31 мая 2021 года отмечают профессиональный праздник — День пожарной охраны Москвы. За время работы авиацентра с помощью пожарных вертолётов было ликвидировано свыше 200 очагов возгораний.

В 1804 году указом императора Александра I с горожан была снята существовавшая ранее повинность по тушению возгораний и пожарные столицы получили статус «профессионалов». За два века пожарная техника значительно изменилась и сегодня вместо конной упряжки с бочкой воды уже работают высотные подъемники, автоматизированные системы и авиация, способная тушить пожары.


«Современный мегаполис невозможно представить без пожарной авиации. Сложная инфраструктура, высокие здания и большая плотность построек делает вертолеты оптимальным решением в борьбе с огненной стихией. В авиацентре 5 пожарных вертолётов, — рассказал директор Московского авиационного центра Кирилл Святенко. – Это два Ка-32А, Ми-26Т и два новых Ка-32А11ВС, которые поступили к нам за последние пару лет и уже участвовали в ликвидации 6 крупных пожаров. В этом году экипажи Ка-32А освоили новую технику забора воды при низких температурах из искусственно созданной проруби, что позволяет ликвидировать возгорания даже при замерзших водоемах».

В Москве ежедневно дежурят три экипажа пожарных вертолётов – два днем и один ночью. В течение 10-12 минут после вызова пилоты Московского авиацентра поднимают вертолет в воздух и оперативно прибывают в любую точку столицы для ликвидации возгорания. На вертолеты устанавливается водосливное устройство для тушения огня, которое крепится на воздушное судно с помощью внешней подвески. ВСУ позволяет сбрасывать на очаг пожара за один раз до 5 или 15 тонн воды, в зависимости от типа вертолета.

Также может быть использована система горизонтального, вертикального и бокового пожаротушения – специальная водяная «пушка», предназначенная для точечной ликвидации возгораний на любой высоте. Сейчас ведутся работы по усовершенствованию данной системы и планируется ее установка на один из новых пожарных вертолетов – Ка-32А11ВС.


Экипажи авиацентра ежегодно проводят воздушную разведку пожароопасной обстановки территории столицы и с 1 мая 2021 года уже выполнили 165 полетов.
Помимо пожарной авиации, спасатели Московского авиацентра могут работать на пожарах, проводить поиск и эвакуацию пострадавших из горящего здания, оказывать первую помощь пострадавшим, обеспечивать доступ пожарных к месту горения, а также обеспечить при необходимости работу пожарных и санитарных вертолетов на месте происшествия. У спасателей есть специальное снаряжение и аппараты для защиты органов дыхания в опасной среде, они могут на лебедке спускаться с вертолета, спасая людей с верхних этажей и крыши горящего здания.
Современные авиационные технологии помогают пожарной охране столицы обеспечивать безопасность населения и успешно бороться с огненной стихией!

Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии»

Главная страница / Аналитический центр / Комитет по стратегическому планированию и приоритетным проектам / Новые технологии и перспективные направления

 

 

Новые технологии и перспективные направления

В 2017 году мы ввели новую рубрику, посвященную наиболее актуальным вопросам научно-технологического, организационного и социально-экономического развития Российской Федерации, относящимся к сфере деятельности Платформы.

В формировании и наполнении разделов рубрики участвуют наиболее авторитетные специалисты авиационной промышленности и другие ведущие эксперты Технологической платформы.

Кроме того, в рамках деятельности Платформы регулярно осуществляется мониторинг состояния отрасли, ситуации с развитием ключевых авиастроительных проектов (программ) – и его результаты также часто становятся предметом обсуждения или поводом для публикации соответствующих материалов.

Мы заинтересованы в сотрудничестве с экспертами и специалистами, участвующими в реализации различных проектов, связанных с развитием авиастроения и авиационной деятельности в Российской Федерации. Будем рады услышать предложения по развитию представленных в данном разделе направлений, поддержке реализуемых вами проектов, формированию и продвижению новых инициатив.

Развитие экспериментальной и полигонной базы

Экспериментальная и полигонная база авиационной промышленности является одним из ключевых элементов отрасли, обеспечивающим проведение экспериментальных исследований и испытаний на всех этапах жизненного цикла. Особое значение испытательная база приобретает на завершающих этапах проектирования и сертификационных испытаний, когда летательные аппараты, двигатели и другие авиационные системы (комплексы) должны подтвердить свои технические и эксплуатационные характеристики, соответствие требованиям авиационных правил и условиям конкурентоспособности на российском и мировом рынке.

В предыдущие годы Технологическая платформа принимала активное участие в рассмотрении вопросов, связанных с развитием экспериментальной и полигонной базы, в том числе при разработке проекта Национального плана развития науки и технологий в авиастроении и государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».

В проекте Стратегической программы исследований и разработок Технологической платформы в качестве перспективных работ заложены планы и мероприятия по обеспечению и развитию экспериментальной и полигонной базы, а также развитию и совершенствованию методов экспериментальных исследований и испытаний. Аппарат и эксперты Платформы регулярно осуществляют мониторинг текущего состояния экспериментальной и полигонной базы, а также участвуют в обсуждении планов (проектов) по ее развитию.

Подробнее

Развитие цифровых технологий

5 апреля 2019 г. Представители Технологической платформы приняли участие в экспертной дискуссии «Приоритеты развития «сквозных» цифровых технологий на примере цифровой трансформации транспорта и транспортного машиностроения», состоявшейся в Агентстве стратегических инициатив (организаторы – АНО «Цифровая экономика», НП «Клуб директоров по науке и инновациям».

Мероприятие было посвящено обсуждению технологических приоритетов по «сквозным» цифровым технологиям, развитие которых предусмотрено национальной программой «Цифровая экономика Российской Федерации», утвержденной президиумом Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и национальным проектам 24.12.2018 г. в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 07. 05.2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».

Подробнее

Создание сверхзвуковых пассажирских самолетов нового поколения

27 ноября 2019 г. Представители Технологической платформы приняли участие в заседании Научно-технического совета АО «ОДК» по вопросу «Состояние и перспективы развития проекта сверхзвукового пассажирского самолета. Технический облик СПС и его СУ. Научно-технический задел в области создания двигателей для СПС».

Заседание было посвящено обсуждению перспектив развития проекта создания сверхзвукового пассажирского самолета, прежде всего, с точки зрения требований и возможных конструктивно-технологических решений создания двигателей для данного самолета. В заседании приняли участие специалисты АО «ОДК» и входящих в его состав конструкторских организаций, а также представители ПАО «ОАК», ПАО «Туполев», ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», ФГУП «ЦАГИ», ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова», других научных и конструкторских организаций.

Подробнее

Развитие аэростатических летательных аппаратов

Тематика развития аэростатических летательных аппаратов давно присутствует в деятельности Технологической платформы. Несмотря на то, что от заинтересованных организаций и экспертов в адрес аппарата Ассоциации периодически поступают различные инициативы, прежде всего, в отношении федеральных и региональных органов исполнительной власти, положительной динамики в развитии данного направления, к сожалению, пока не наблюдается, а перспективы практической реализации проектов создания и применения конкретных аппаратов остаются неопределенными.

По разным причинам (объективным и субъективным) после наивысшего расцвета данного сегмента, достигнутого в 1920-1930-х годах, когда были построены и эксплуатировались гигантские пассажирские и транспортные дирижабли (LZ-6 — LZ-17 типа «Цеппелин», LZ-120, LZ-126, LZ-127 «Graf Zeppelin», LZ-129 «Hindenburg», LZ-130 «Zeppelin-II», Германия; R-100, R-101, Великобритания; Acron, Macon, США; N-1, N-2, Mr, N-4, Италия; СССР В-5, СССР В-6, СССР В-7, СССР В-8, ДП-5, Советский Союз; N-3, Япония), в последующие годы развитие дирижаблей и других аэростатических ЛА носило точечный характер.

Подробнее

Конвертируемые ЛА для развития малой и региональной авиации,
в т.ч. в городских агломерациях

16 октября 2018 г. по приглашению организаторов (АО «РВК») представители Технологической платформы приняли участие в мероприятии на тему «Полетит ли «воздушное такси»?», состоявшемся в рамках Форума «Открытые инновации».

В последние годы данная тема является чрезвычайно популярной, как в среде различного рода футурологов и визионеров, занимающихся прогнозированием будущего, так и среди западных высокотехнологичных компаний, рассматривающих городские воздушные перевозки как перспективные рынки.

С точки зрения технологической направленности данное направление непосредственно связано с деятельностью Технологической платформы, прежде всего, с точки зрения повышения авиационной мобильности населения и экономики Российской Федерации, поэтому подготовка к участию в Форуме «Открытые инновации» стала отличным поводом для более подробного рассмотрения технологических аспектов развития данного направления. Кроме того, с просьбой о подготовке аналитического обзора о состоянии и перспективах развития технологий в области развития малой и региональной авиации, включая беспилотные авиационные системы, неоднократно обращались организации — участники ТП, а также эксперты Платформы, заинтересованные в развитии данной сферы.

Подробнее

Развитие аддитивных и лазерных технологий

В настоящее время по предложениям организаций — участников и экспертов Технологической платформы в рамках деятельности Платформы открыто специальное тематическое направление по развитию и применению аддитивных и лазерных технологий в авиастроении и смежных отраслях. В предыдущие годы ряд проектов, связанных с развитием данного направления и поддержанных Платформой, получили финансирование (софинансирование) в рамках реализации ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы» (подробнее о поддержанных проектах и ситуации с их развитием (реализацией) – см. в Разделе «Мониторинг проектов — 2018 год»).

Кроме того, по инициативе одного из участников Технологической платформы – ФГАОУ ВО «Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого» – 17-19 сентября 2018 г. в г. Санкт-Петербурге состоялась Международная конференция «Лучевые технологии и применение лазеров» (http://www.ilwt-stu.ru/institute/conferences/704_luchevye-tekhnologii-i-primenenie-lazerov-2018.html), одной из ключевых тематик которой была «Оборудование и технологии аддитивного производства».

Подробнее

Создание и развитие системы концептуального (предварительного)
проектирования перспективных летательных аппаратов

Важнейшим этапом создания перспективных летательных аппаратов является формирование облика и выбор (разработка) основных конструктивно-технологических решений, составляющих основу будущего аппарата. Традиционно эта стадия включает в себя этапы формирования рациональных технических требований к перспективным ВС, разработки концепции, технического предложения (аванпроекта) и эскизного проекта.

Характерней особенностью данных этапов является наличие большое количество различных вариантов конструкции будущего ЛА, которые рассматриваются и тщательно анализируются с целью выбора наиболее оптимального, в максимальной степени удовлетворяющего требованиям технического задания. Число рассматриваемых концепций (будущих обликов) может достигать нескольких десятков, а иногда и сотен вариантов.

Подробнее

Прикладная аэродинамика: текущие результаты и перспективные направления

Развитие аэродинамики является важнейшим направлением разработки и совершенствования авиационной техники. Поэтому участие представителей Технологической платформы в XXVIII Научно-технической конференции по аэродинамике, ежегодно проводимой ФГУП «ЦАГИ» в пос. Володарского Московской области, оказалось чрезвычайно полезным, как с точки зрения оценки текущего состояния работ (проектов) в этой области, так и анализа актуальности соответствующих разделов Стратегической программы исследований и разработок Технологической платформы.

Подробнее

Развитие поршневого двигателестроения в Российской Федерации

19 января 2018 г. состоялась рабочая встреча — совещание в МГТУ им. Н.Э. Баумана по вопросам развития поршневого двигателестроения в Российской Федерации. Данное совещание было организовано в целях знакомства с компетенциями МГТУ им. Н.Э. Баумана в области поршневого двигателестроения, а также в рамках деятельности Технологической платформы по развитию авиационного двигателестроения для малой и региональной авиации в Российской Федерации.

Подробнее

Создание перспективных бортовых радиолокационных комплексов для отечественной авиационной техники

10 апреля 2018 г. Состоялась рабочая встреча — совещание в АО «МВЗ им. М.Л. Миля» по обсуждению возможностей формирования и реализации совместных проектов в области создания перспективных бортовых радиолокационных комплексов для отечественных вертолетов. Данное совещание было организовано Технологической платформой совместно с АО «МВЗ им. М.Л. Миля» в качестве продолжения сотрудничества, начатого в 2017 году по рассмотрению предложений ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный университет телекоммуникаций им. проф. М.А. Бонч-Бруевича» по созданию перспективных бортовых радиолокационных комплексов для отечественных вертолетов.

Подробнее

Создание и внедрение композиционных и других перспективных конструкционных материалов

2 октября 2017 г. в рамках заседания Межведомственной комиссии по технологическому развитию президиума Совета при Президенте Российской Федерации по модернизации экономики и инновационному развитию России состоялось обсуждение научно-технологических и организационных вопросов создания и внедрения композиционных и других перспективных конструкционных материалов.

Данное направление является одним из приоритетных в научно-технологической деятельности Технологической платформы. Напомним, что в 2013 г. в рамках Международной выставки вертолетной индустрии «HeliRussia-2013» Технологическая платформа совместно с ОАО «Вертолеты России» организовала и провела Круглый стол «Применение композиционных материалов в винтокрылой авиационной технике». Представляем вашему вниманию краткие обзоры и презентации докладов, представленных на этих мероприятиях. Будем рады услышать комментарии и предложения специалистов по данному направлению, которые постараемся учесть в нашей дальнейшей деятельности, в т.ч. в рамках разработки и реализации актуализированной Стратегической программы исследований и разработок Технологической платформы.

Подробнее

Авиационное и научно-технологическое обеспечение развития Арктики

В последние годы Президентом Российской Федерации и Правительством Российской Федерации уделяется повышенное внимание развитию Арктики и других северных территорий Российской Федерации. Это обусловлено уникальной ролью Арктики в обеспечении геополитических, экономических и экологических интересов Российской Федерации, а также интересов в сфере военной безопасности. Органами государственной власти Российской Федерации были приняты ряд важнейших стратегических и программных документов, устанавливающих приоритеты национальной политики в сфере развития Арктических территорий.

В 2014 году Технологической платформой совместно с Администрацией Ненецкого автономного округа и ФГАОУ ВПО «Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова» было проведено крупное выездное мероприятие (круглый стол) «Проблемы и перспективы развития малой и региональной авиации в условиях Крайнего Севера и Арктики», которое состоялось в г. Нарьян-Маре и вызвало большой интерес среди широкого круга организаций и лиц.

Подробнее

Новые технологии авиастроения – Новости – Глобальные технологические тренды. Информационный бюллетень – Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»

На фоне глобальных вызовов, связанных с изменением климата, загрязнением атмосферы и сокращением объемов невозобновляемых энергоресурсов, количество авиаперевозок в мире постоянно растет, а требования к обеспечению безопасности и экологичности полетов при этом повышаются. Все это задает ряд прогрессивных тенденций в развитии авиастроения и делает необходимым поиск новых подходов к конструированию летательных аппаратов и внедрению оптимальных технических решений. В настоящем выпуске информационного бюллетеня описаны три перспективных технологических направления: применение материалов со специальными свойствами  для изготовления деталей двигателя, элементов конструкции планера и других систем летательных аппаратов; развитие концепции «более электрифицированных» самолетов (More Electric Aircraft) и создание интегрированной модульной авионики для повышения эффективности использования бортового оборудования.

Версия для печати: 


№9 Новые технологии авиастроения (PDF, 1007 Кб)

 

Композитные материалы в авиации

Улучшить функциональные свойства летательного аппарата, снизить его вес на 20–40%, сохранив при этом оптимальный баланс между прочностью и весом, повысить энергоэффективность, минимизировать эксплуатационные расходы и обеспечить безопасность полетов можно за счет более широкого использования конструкционных композиционных материалов (композитов) нового поколения.  

Так, металлические композиционные материалы, обладающие высокой жаропрочностью, могут использоваться для создания деталей двигателей нового поколения: сопловых лопаток и створок регулируемого сопла. Керамические композиционные материалы применяются для изготовления теплонагруженных поверхностей носовой части фюзеляжа и передней части крыла высокоскоростных летательных аппаратов. Информкомпозиты с сенсорными элементами позволяют отслеживать критические деформации конструкций, снижая затраты на диагностику, технический осмотр и ремонтные работы.



Эффекты

  Значительное сокращение веса самолетов (в среднем до 30%) и расхода топлива

  Снижение временных и стоимостных затрат на диагностику

  Увеличение срока службы
летательных аппаратов

  Повышение безопасности полетов (рост надежности, трещиностойкости и усталостной прочности конструкций самолетов и др. )

Оценки рынка

$143  млрд

может достичь к 2025 г. мировой рынок композитных материалов (ожидаемый среднегодовой темп роста — 7,5%). Объем рынка композитов для аэрокосмического сектора в 2016 г. составит около $10 млрд.

Драйверы и барьеры

  Ужесточение международных требований к показателям безопасности и эмиссии вредных веществ

  Внедрение цифрового моделирования процессов производства и испытаний композиционных материалов предприятиями авиационной промышленности России

  Расширение применения беспилотных летательных аппаратов

  Трудность ремонта деталей и конструкций из композиционных материалов

  Проблемы утилизации деталей из композиционных материалов





Международные

научные публикации
Международные

патентные заявки

Уровень развития

технологии в России

«Возможность альянсов» – наличие отдельных конкурентоспособных коллективов, осуществляющих
исследования на высоком уровне и способных «на равных» сотрудничать с мировыми лидерами

 


Концепция «более электрифицированного» самолета 

Наряду с применением композиционных материалов в целях снижения веса конструкции самолета используются и новые решения в системах управления его основными агрегатами. Апробируются возможности перехода от довольно сложных и дорогих в эксплуатации гидравлических систем к электрическим. В частности, электродвигатели предлагается использовать для управления элементами крыла и хвостового оперения, выпуска и уборки шасси, передвижения самолета от места посадки пассажиров к взлетно-посадочной полосе.

Концепция «более электрифицированного» самолета находится пока на начальной стадии разработок, однако ей уже были посвящены четыре международные конференции. Основными областями применения концепции может стать авиация общего назначения, коммерческие и беспилотные летательные аппараты.

При прогнозируемых значительных масштабах применения бортовых электротехнических средств повышаются требования к их надежности. В сложных условиях эксплуатации (например, при полетах в дождь и в грозу) они должны сохранять работоспособность без риска накопления на корпусе статического электричества.



 

Эффекты

  Отсутствие необходимости изготовления многочисленных высокоточных компонентов гидросистемы в перспективе упразднит целую подотрасль авиационного производства

  Существенное упрощение ремонта приводов, так как при необходимости заменяется только один агрегат — электродвигатель

  Повышение экологичности, снижение уровня шума и загазованности в зоне аэропорта

Оценки рынка 

свыше 38  тысяч

самолетов гражданского назначения произведут к 2035 г. авиастроительные компании мира. Потенциально все они могут быть более электрифицированными.

Драйверы и барьеры

  Появление материалов, позволяющих производить мощные компактные электродвигатели

  Простота обслуживания электроприводов
в сравнении с гидравлическими системами

  Появление новых гидравлических систем
с улучшенными характеристиками благодаря использованию более высоких давлений

  Существенный рост суммарной мощности
бортовых потребителей электроэнергии







Международные

научные публикации
Международные

патентные заявки

Уровень развития

технологии в России

«Возможность альянсов» – наличие отдельных конкурентоспособных коллективов, осуществляющих
исследования на высоком уровне и способных «на равных» сотрудничать с мировыми лидерами

 

Интегрированная модульная авионика с открытой архитектурой

Бортовое оборудование современных самолетов — это комплекс сложных, связанных между собой систем, выполняющих массу функций (контроль состояния, информационную поддержку экипажа, взаимодействие с другими участниками организации воздушного движения и др. ). Открытая архитектура предполагает использование одних и тех же аппаратных платформ для разных программ, что позволяет достичь многофункциональности системы.

Разработка бортового оборудования для летательного аппарата в рамках интегрированной модульной авионики позволяет улучшить технико-экономические показатели летальных аппаратов, сократить временные затраты на сертификацию бортового оборудования и в целом снизить его стоимость.




 

Эффекты

  Повышение надежности техники, безопасности полетов, комфорта пассажиров

  Сокращение сроков и трудоемкости разработки бортового оборудования

  Повышение энергоэффективности бортового оборудования

  Сокращение эксплуатационных издержек

  Повышение экологичности летательных аппаратов

  Обеспечение унификации бортового оборудования

Оценки рынка

$27  млрд

достигнет объем рынка авионики к 2020 г. (в 2016 г. — $21 млрд).

Драйверы и барьеры

  Рост технических характеристик электронной элементной базы, появление новых компьютерных и телекоммуникационных технологий

  Миниатюризация бортового оборудования при увеличении количества функций

  Внедрение новых международных стандартов диспетчеризации, связи, навигации, обеспечивающих более высокие уровни безопасности

  Потребность в снижении габаритов, веса и энергопотребления бортового оборудования

  Небольшой накопленный опыт по использованию этой системы

  В России: отсутствие собственной элементной базы

  В России: недостаток квалифицированных кадров по данной специальности





Международные

научные публикации
Международные

патентные заявки

Уровень развития

технологии в России

«Заделы» – наличие базовых знаний, компетенций, инфраструктуры, которые могут быть использованы для форсированного развития соответствующих направлений исследований 

СР-10 в воздухе

Впервые о СР-10 стало известно почти семь лет назад, когда на авиасалоне МАКС-2009 в августе 2009 г. КБ «САТ» продемонстрировало полноразмерный макет этого самолета с необычным сегодня крылом обратной стреловидности (см. «Взлёт» №10/2009, с. 48). Коллектив единомышленников Максима Миронова к тому времени уже реализовал одну амбициозную задачу – восстановив до летного состояния не поднимавшиеся в воздух почти полвека «яковлевские» реактивные самолеты Як-30 и Як-32 (см. «Взлёт» №1–2/2008, с. 72, №4/2009, с. 48). Главным инженером компании «ПропМоторс» – производственного подразделения КБ «САТ» – был в то время Юрий Кнох, а первым главным конструктором СР-10 стал Андрей Манжелий. Под его руководством был сформирован облик нового самолета, выполнен эскизный проект и началось рабочее проектирование. С 2011 г. главным конструктором КБ «САТ» является Юрий Кнох.

После МАКС-2009 о проекте СР-10 долгое время ничего не было слышно – но это не значит, что работа остановилась. В апреле 2014 г. проект СР-10 был рассмотрен на совещании в Минобороны России, по итогам которого было подготовлено заключение, утвержденное министром обороны и предусматривающее организацию постройки нескольких опытных самолетов для проведения их испытаний, в т. ч. с участием ВВС. Первый опытный СР-10 был собран к концу минувшего лета. А в самом конце года на аэродроме авиационно-спортивного клуба «Альбатрос Аэро» под Воротынском в Калужской области без особой огласки начались его летные испытания.

Постройка и подъем в воздух первого в России реактивного самолета, разработанного и изготовленного небольшим частным конструкторским бюро, без сомнения – беспрецедентное событие для нашей страны. Особенно, если добавить сюда намерения создателей СР-10 сделать на его базе учебно-тренировочную машину, которую сможет закупать для подготовки своих летчиков Министерство обороны. Поэтому неудивительно, что, наряду с восхищением очевидным успехом разработчиков СР-10, программа вызывает немало вопросов у специалистов и любителей авиации. Мы попросили рассказать о том, как зарождалась идея его создания, об уже пройденных этапах, о взаимоотношениях с заводом «Авиаагрегат» и Минобороны, о других волнующих многих вопросах главного конструктора КБ «САТ» Юрия Кноха.

Юрий Алексеевич, как начинался ваш проект? Кто был его инициатором? Какие задачи ставились перед ним изначально и претерпели ли они трансформацию в дальнейшем?

Шел 2006 г., еще не было кризиса 2008 г. и дальнейшей экономической турбулентности, в стране лавинообразно росло количество частных пилотов, в их числе были весьма состоятельные люди. Парк эксплуатируемых частных воздушных судов становился все более разнообразным, набирало популярность отдельное направление – спортивные и развлекательные полеты на легких реактивных самолетах. Стали появляться клубы, объединяющие энтузиастов этого направления. Основной «рабочей лошадкой», доступной частным пилотам, были снятые с эксплуатации в ВВС устаревшие чешские учебно-тренировочные самолеты Л-29. Но это были доживающие свой век машины, выпущенные преимущественно в 60–70-е гг. прошлого века. Кроме того, летные характеристики Л-29 не отвечали не только современным требованиям ВВС, но и потребностям частных пилотов. Была очевидна судьба и более новых, но также уже морально и физически устаревших чешских учебно-тренировочных Л-39, стоящих на вооружении ВВС. В нашей стране, да и за рубежом росла потребность в современном недорогом реактивном учебно-тренировочном и спортивно-пилотажном самолете.

В этих условиях в результате изучения рынка и на основе своих собственных представлений как летчика Максим Миронов с группой энтузиастов-единомышленников решил предпринять самостоятельную попытку создания самолета подобного типа. Изначально он предполагался двойного назначения – как спортивно-пилотажный для частных пилотов, так и учебно-тренировочный для базовой летной подготовки военных летчиков.  

Сказано – сделано. Был сформирован коллектив авиационных специалистов и создано Конструкторское Бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ»). Начались первые наброски и прорисовки различных компоновок перспективного реактивного УТС. 

По определению облика и компоновке будущего самолета было много споров. Окончательному решению помог случай. В нашей команде было несколько инженеров из ОКБ Сухого, благодаря им удалось познакомиться с Генеральным конструктором ОКБ, «отцом» Су-27 Михаилом Петровичем Симоновым (1929–2011). 

Михаил Петрович со свойственной ему всесокрушающей энергией рассказывал о преимуществах интегральной аэродинамической компоновки и крыла обратной стреловидности. В то время уже успешно летал экспериментальный самолет Су-47 «Беркут» – прототип многофункционального истребителя нового поколения с крылом обратной стреловидности. 

Михаил Петрович отстаивал, можно даже сказать пропагандировал эту аэродинамическую схему применительно к учебно-тренировочному самолету, прежде всего с точки зрения повышения безопасности летного обучения, поскольку непроизвольное сваливание при потере скорости и попадание такого самолета в режим штопора маловероятны. При этом легко могут быть реализованы впечатляющие пилотажные характеристики вплоть до выполнения элементов сверхманевренности.  

С этого момента наши изыскания обрели определенный вектор, и был окончательно сформирован нынешний облик перспективного учебно-тренировочного самолета  КБ «САТ». Официальное название СР-10 самолет обрел уже после определения основных обликовых решений. Расшифровывается оно очень просто – «Самолет реактивный с углом стреловидности -10°». Назначение самолета в итоге принято следующим: выполнение базовой летной подготовки будущих летчиков военной авиации, а также подготовка летчиков-спортсменов и пилотов-любителей легких реактивных самолетов.

Какие этапы работ уже пройдены? 

Концепция СР-10 сформировалась в 2007 г., тогда же началось эскизное проектирование. Затем была постройка полноразмерного макета самолета, который мы впервые продемонстрировали на международном авиасалоне МАКС-2009 в августе 2009 г. Согласовали тактико-техническое задание с заказчиком. В марте 2010 г. наше КБ получило лицензию Министерства промышленности и торговли России на разработку авиационной техники, в т. ч. двойного назначения.

В марте 2014 г. проект самолета СР-10 принял участие в открытом конкурсе Министерства обороны России на новый самолет первоначального обучения.  

Параллельно шла постройка первого опытного самолета. Его выкатка из сборочного цеха в присутствии представителей Министерства обороны и специалистов авиапромышленности России состоялась 23 августа 2015 г. Машина поступила на наземные испытания и доводки. Наконец, 25 декабря 2015 г. опытный образец СР-10 успешно совершил свой первый полет. Начался этап заводских летных испытаний.  

Расскажите, пожалуйста, о вашем коллективе. Кто в нем работает, каким опытом располагают Ваши коллеги? 

Небольшой коллектив КБ «САТ» состоит из инженерного и производственного персонала высокой квалификации. Численность конструкторского бюро примерно 35–40 человек. «Примерно» – потому что особенностью структуры КБ «САТ» является тесное взаимодействие с производством, притом настолько тесное, что по сути КБ и производство представляют собой единый организм и разделить инженеров на «КБшных» и производственных достаточно трудно. Конструктор при необходимости берет в руки гаечный ключ, а слесарь запросто участвует в процессе проектирования. Во многом благодаря универсальности наших специалистов стало возможным создание сложного образца авиационной техники таким небольшим коллективом.

С самого начала было принято решение выполнять проектирование самолета на современном уровне, с применением современных САПР. В процессе проектирования сначала создавалась электронная модель изделия. Далее в специализированном программном обеспечении выполнялся анализ прочности. Потом проводился процесс увязки конструкции, после этого готовились ассоциативные чертежи деталей или сборки, связанные с электронной моделью. Таким образом, при изменении формы детали или состава сборки чертежи и спецификации изменялись автоматически. Применение современной технологии проектирования позволило отказаться от плазовой увязки, снизить трудозатраты и избежать многих нестыковок при сборке агрегатов и самолета в целом.

Где находится ваша производственная база? Какие технологии и материалы использовались при постройке опытного экземпляра? Как решаются вопросы с производством деталей из композитов?

Производственная площадка КБ «САТ» расположена в Тверской области, на авиабазе «Волжанка». Там же расположен цех окончательной сборки СР-10.

Стратегия производства СР-10 основана на широкой кооперации. Самолет собирается из достаточно крупных деталей, что упрощает окончательную сборку. Детали изготавливаются на специализированных производствах. Так, например, большинство силовых элементов каркаса изготовлены методом фрезерования на станках с ЧПУ на ульяновской фирме «АвиаКАМ». Композитные панели обшивки изготавливались в Ульяновском научно технологическом центре ВИАМ, формование выполнялось по оснастке, выполненной на обрабатывающем оборудовании с ЧПУ. 

За счет грамотного применения возможностей современного технологического оборудования удалось снизить количество деталей каркаса и крепежа, упростить сборочную оснастку при заданной точности позиционирования деталей и выполнении требований к точности внешних обводов.

В дагестанской прессе в последнее время появились публикации об участии в вашем проекте расположенного в Махачкале ОАО «Авиагрегат». Как строятся взаимоотношения КБ «САТ» с этим заводом? В какой степени он был задействован в изготовлении опытного экземпляра СР-10 и как Вы видите это взаимодействие на перспективу?

Заводом «Авиаагрегат» были изготовлены некоторые нормализованные и чертежные элементы крепежа, а также часть арматуры топливной и гидравлической систем самолета. 

Представители завода присутствовали при торжественной выкатке самолета из сборочного цеха в августе прошлого года. 

В перспективе «Авиаагрегат» рассматривается как партнер КБ «САТ» в части производства деталей и комплектующих для самолета СР-10.

О технической стороне проекта. Первое, что наверняка все у вас спрашивают – почему принято решение использовать крыло обратной стреловидности? Что это дает? Есть ли какие-то «подводные камни» и как планируете их преодолевать?

Концепция и технический облик нового УТС строились на основе передовых взглядов на учебно-тренировочный и спортивно-пилотажный самолет с использованием современных принципов конструирования и применения материалов.

Ключевым элементом аэродинамической компоновки является высокорасположенное крыло с умеренной обратной стреловидностью и развитым корневым наплывом. Такая форма крыла позволяет добиться высоких несущих свойств на больших углах атаки, что обеспечивает повышенную маневренность самолета. Развитый наплыв в сочетании с умеренной обратной стреловидностью крыла позволяет сохранить упорядоченное обтекание всей поверхности крыла до больших значений угла атаки. Одновременно применение крыла обратной стреловидности обеспечивает сохранение демпфирующих свойств крыла и эффективности элеронов до больших углов атаки, а в сочетании с корневым наплывом имеет лучшие характеристики поперечной устойчивости на больших углах атаки в сравнении с крылом прямой стреловидности.

При этом относительно небольшой угол обратной стреловидности (-10°) практически не дает проявиться основному недостатку крыла обратной стреловидности – явлению аэроупругой дивергенции. Тем не менее, конструкция крыла СР-10 имеет особенности, обеспечивающие повышенную жесткость. В частности, обшивка крыла выполнена в виде трехслойных композитных панелей на основе углеволокна.

В ходе выполнения работ по самолету было успешно решено значительное количество научно-технических задач в области аэродинамики, прочности и технологии производства.

В частности, проведены исследования свойств самолета методами вычислительной газодинамики (так называемые «компьютерные продувки») и исследования аэродинамики модели самолета в аэродинамической трубе МАИ. Примечательно, что результаты продувок в аэродинамической трубе показали очень хорошее совпадение с результатами «компьютерных продувок».

Прочностные испытания деталей и агрегатов самолета выполнялись на базе кафедры прочности МАИ.

Какой двигатель используется на самолете? Как реализована система спасения экипажа? Какие возможны варианты комплектования бортового оборудования? 

На опытном самолете установлен двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25ТСР – специализированная модификация двигателя АИ-25 для самолета СР-10.

Кабина самолета оборудована современными катапультными креслами К-93‑10 конструкции ОАО «НПП «Звезда» им. Г.И. Северина», обеспечивающими спасение летчиков во всем диапазоне высот и скоростей полета самолета, включая режим «0–0» – при нулевой скорости и нулевой высоте.

На опытном самолете установлен сравнительно простой комплекс бортового оборудования. Приборная доска скомпонована на основе аналоговых и цифровых приборов. Имеется также современный комбинированный пилотажный прибор и спутниковый навигационный комплекс. Такой состав оборудования обеспечивает выполнение задач предварительных летных испытаний. В дальнейшем он может быть изменен по требованию заказчика. 

Самолет оборудован герметичной кабиной. Система кондиционирования воздуха обеспечивает поддержание комфортной температуры в кабине как в ручном, так и в автоматическом режимах. Кислородная система обеспечивает работу экипажа на больших высотах, а система питания противоперегрузочного костюма улучшает переносимость летчиком высоких перегрузок.  

Одновременно ведутся совместные работы с ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр» под руководством Героя России Анатолия Квочура по созданию перспективной кабины для СР-10, отвечающей самым высоким требованиям к эргономике и информационно-управляющему полю кабины современного УТС. В рамках этой работы в ФГУП «ПИЦ» создан цифровой комплекс бортового оборудования на основе многофункционального индикатора с сенсорным управлением. В ближайшее время этот комплекс будет проходить испытания в составе самолета.

Расскажите, пожалуйста, о начавшихся летных испытаниях. 

Первый полет самолета СР-10 состоялся 25 декабря 2015 г. Пилотировал машину Заслуженный летчик-испытатель России Юрий Кабанов. Юрий Михайлович в прошлом – военный летчик, полковник, много лет проработал летчиком-испытателем в ГЛИЦ им. В.П. Чкалова, затем в ГосНИИГА, участвовал в государственных и сертификационных испытаниях многих самолетов. 

По программе первого вылета была выполнена качественная оценка некоторых летных характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, работы бортовых систем и оборудования. По отзыву летчика-испытателя, самолет показал себя динамичным и приятным в пилотировании. 

Системы и оборудование работали в штатном режиме. Характеристики самолета на выполненных режимах соответствовали расчетным.

Полет, которого все мы так долго ждали, прошел на удивление буднично. Машина вела себя послушно, хотя очевидно, что по своим пилотажным качествам самолет обладает большим потенциалом, и основная работа еще впереди. 

Летные испытания продолжаются. Конкретные результаты и полученные характеристики будут опубликованы после завершения испытаний.

Кого вы видите вашими потенциальными заказчиками? 

Потенциальными заказчиками могут быть как российские ВВС и авиация ВМФ, так и коммерческие отечественные и иностранные покупатели.

Мы сможем поставлять самолеты, оптимизированные под конкретные требования. Гибкая концепция позволяет выпускать как относительно недорогие варианты с узким кругом решаемых задач, так и оснащенные самым совершенным оборудованием многофункциональные учебно-тренировочные и учебно-боевые самолеты, в т. ч. и корабельного базирования. Таким образом, самолеты СР-10 смогут удовлетворять широкому спектру потребностей заказчиков на протяжении ближайших 15–20 лет.

 

Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 1-2/2016

В этих условиях в результате изучения рынка и на основе своих собственных представлений как летчика Максим Миронов с группой энтузиастов-единомышленников решил предпринять самостоятельную попытку создания самолета подобного типа. Изначально он предполагался двойного назначения – как спортивно-пилотажный для частных пилотов, так и учебно-тренировочный для базовой летной подготовки военных летчиков. 

Сказано – сделано. Был сформирован коллектив авиационных специалистов и создано Конструкторское Бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ»). Начались первые наброски и прорисовки различных компоновок перспективного реактивного УТС. 

По определению облика и компоновке будущего самолета было много споров. Окончательному решению помог случай. В нашей команде было несколько инженеров из ОКБ Сухого, благодаря им удалось познакомиться с Генеральным конструктором ОКБ, «отцом» Су-27 Михаилом Петровичем Симоновым (1929–2011).

Михаил Петрович со свойственной ему всесокрушающей энергией рассказывал о преимуществах интегральной аэродинамической компоновки и крыла обратной стреловидности. В то время уже успешно летал экспериментальный самолет Су-47 «Беркут» – прототип многофункционального истребителя нового поколения с крылом обратной стреловидности.

Михаил Петрович отстаивал, можно даже сказать пропагандировал эту аэродинамическую схему применительно к учебно-тренировочному самолету, прежде всего с точки зрения повышения безопасности летного обучения, поскольку непроизвольное сваливание при потере скорости и попадание такого самолета в режим штопора маловероятны. При этом легко могут быть реализованы впечатляющие пилотажные характеристики вплоть до выполнения элементов сверхманевренности.

С этого момента наши изыскания обрели определенный вектор, и был окончательно сформирован нынешний облик перспективного учебно-тренировочного самолета  КБ «САТ». Официальное название СР-10 самолет обрел уже после определения основных обликовых решений. Расшифровывается оно очень просто – «Самолет реактивный с углом стреловидности -10°». Назначение самолета в итоге принято следующим: выполнение базовой летной подготовки будущих летчиков военной авиации, а также подготовка летчиков-спортсменов и пилотов-любителей легких реактивных самолетов.

Какие этапы работ уже пройдены? 

Концепция СР-10 сформировалась в 2007 г., тогда же началось эскизное проектирование. Затем была постройка полноразмерного макета самолета, который мы впервые продемонстрировали на международном авиасалоне МАКС-2009 в августе 2009 г. Согласовали тактико-техническое задание с заказчиком. В марте 2010 г. наше КБ получило лицензию Министерства промышленности и торговли России на разработку авиационной техники, в т.ч. двойного назначения.

В марте 2014 г. проект самолета СР-10 принял участие в открытом конкурсе Министерства обороны России на новый самолет первоначального обучения.  

Параллельно шла постройка первого опытного самолета. Его выкатка из сборочного цеха в присутствии представителей Министерства обороны и специалистов авиапромышленности России состоялась 23 августа 2015 г. Машина поступила на наземные испытания и доводки. Наконец, 25 декабря 2015 г. опытный образец СР-10 успешно совершил свой первый полет. Начался этап заводских летных испытаний. 

Расскажите, пожалуйста, о вашем коллективе. Кто в нем работает, каким опытом располагают Ваши коллеги?

Небольшой коллектив КБ «САТ» состоит из инженерного и производственного персонала высокой квалификации. Численность конструкторского бюро примерно 35–40 человек. «Примерно» – потому что особенностью структуры КБ «САТ» является тесное взаимодействие с производством, притом настолько тесное, что по сути КБ и производство представляют собой единый организм и разделить инженеров на «КБшных» и производственных достаточно трудно. Конструктор при необходимости берет в руки гаечный ключ, а слесарь запросто участвует в процессе проектирования. Во многом благодаря универсальности наших специалистов стало возможным создание сложного образца авиационной техники таким небольшим коллективом.

С самого начала было принято решение выполнять проектирование самолета на современном уровне, с применением современных САПР. В процессе проектирования сначала создавалась электронная модель изделия. Далее в специализированном программном обеспечении выполнялся анализ прочности. Потом проводился процесс увязки конструкции, после этого готовились ассоциативные чертежи деталей или сборки, связанные с электронной моделью. Таким образом, при изменении формы детали или состава сборки чертежи и спецификации изменялись автоматически. Применение современной технологии проектирования позволило отказаться от плазовой увязки, снизить трудозатраты и избежать многих нестыковок при сборке агрегатов и самолета в целом.

Где находится ваша производственная база? Какие технологии и материалы использовались при постройке опытного экземпляра? Как решаются вопросы с производством деталей из композитов?

Производственная площадка КБ «САТ» расположена в Тверской области, на авиабазе «Волжанка». Там же расположен цех окончательной сборки СР-10.

Стратегия производства СР-10 основана на широкой кооперации. Самолет собирается из достаточно крупных деталей, что упрощает окончательную сборку. Детали изготавливаются на специализированных производствах. Так, например, большинство силовых элементов каркаса изготовлены методом фрезерования на станках с ЧПУ на ульяновской фирме «АвиаКАМ». Композитные панели обшивки изготавливались в Ульяновском научно технологическом центре ВИАМ, формование выполнялось по оснастке, выполненной на обрабатывающем оборудовании с ЧПУ. 

За счет грамотного применения возможностей современного технологического оборудования удалось снизить количество деталей каркаса и крепежа, упростить сборочную оснастку при заданной точности позиционирования деталей и выполнении требований к точности внешних обводов.

В дагестанской прессе в последнее время появились публикации об участии в вашем проекте расположенного в Махачкале ОАО «Авиагрегат». Как строятся взаимоотношения КБ «САТ» с этим заводом? В какой степени он был задействован в изготовлении опытного экземпляра СР-10 и как Вы видите это взаимодействие на перспективу?

Заводом «Авиаагрегат» были изготовлены некоторые нормализованные и чертежные элементы крепежа, а также часть арматуры топливной и гидравлической систем самолета.  

Представители завода присутствовали при торжественной выкатке самолета из сборочного цеха в августе прошлого года. 

В перспективе «Авиаагрегат» рассматривается как партнер КБ «САТ» в части производства деталей и комплектующих для самолета СР-10.

О технической стороне проекта. Первое, что наверняка все у вас спрашивают – почему принято решение использовать крыло обратной стреловидности? Что это дает? Есть ли какие-то «подводные камни» и как планируете их преодолевать?

Концепция и технический облик нового УТС строились на основе передовых взглядов на учебно-тренировочный и спортивно-пилотажный самолет с использованием современных принципов конструирования и применения материалов.

Ключевым элементом аэродинамической компоновки является высокорасположенное крыло с умеренной обратной стреловидностью и развитым корневым наплывом. Такая форма крыла позволяет добиться высоких несущих свойств на больших углах атаки, что обеспечивает повышенную маневренность самолета. Развитый наплыв в сочетании с умеренной обратной стреловидностью крыла позволяет сохранить упорядоченное обтекание всей поверхности крыла до больших значений угла атаки. Одновременно применение крыла обратной стреловидности обеспечивает сохранение демпфирующих свойств крыла и эффективности элеронов до больших углов атаки, а в сочетании с корневым наплывом имеет лучшие характеристики поперечной устойчивости на больших углах атаки в сравнении с крылом прямой стреловидности.

При этом относительно небольшой угол обратной стреловидности (-10°) практически не дает проявиться основному недостатку крыла обратной стреловидности – явлению аэроупругой дивергенции. Тем не менее, конструкция крыла СР-10 имеет особенности, обеспечивающие повышенную жесткость. В частности, обшивка крыла выполнена в виде трехслойных композитных панелей на основе углеволокна.

В ходе выполнения работ по самолету было успешно решено значительное количество научно-технических задач в области аэродинамики, прочности и технологии производства.

В частности, проведены исследования свойств самолета методами вычислительной газодинамики (так называемые «компьютерные продувки») и исследования аэродинамики модели самолета в аэродинамической трубе МАИ. Примечательно, что результаты продувок в аэродинамической трубе показали очень хорошее совпадение с результатами «компьютерных продувок».

Прочностные испытания деталей и агрегатов самолета выполнялись на базе кафедры прочности МАИ.

Какой двигатель используется на самолете? Как реализована система спасения экипажа? Какие возможны варианты комплектования бортового оборудования? 

На опытном самолете установлен двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25ТСР – специализированная модификация двигателя АИ-25 для самолета СР-10.

Кабина самолета оборудована современными катапультными креслами К-93‑10 конструкции ОАО «НПП «Звезда» им. Г.И. Северина», обеспечивающими спасение летчиков во всем диапазоне высот и скоростей полета самолета, включая режим «0–0» – при нулевой скорости и нулевой высоте.

На опытном самолете установлен сравнительно простой комплекс бортового оборудования. Приборная доска скомпонована на основе аналоговых и цифровых приборов. Имеется также современный комбинированный пилотажный прибор и спутниковый навигационный комплекс. Такой состав оборудования обеспечивает выполнение задач предварительных летных испытаний. В дальнейшем он может быть изменен по требованию заказчика. 

Самолет оборудован герметичной кабиной. Система кондиционирования воздуха обеспечивает поддержание комфортной температуры в кабине как в ручном, так и в автоматическом режимах. Кислородная система обеспечивает работу экипажа на больших высотах, а система питания противоперегрузочного костюма улучшает переносимость летчиком высоких перегрузок. 

Одновременно ведутся совместные работы с ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр» под руководством Героя России Анатолия Квочура по созданию перспективной кабины для СР-10, отвечающей самым высоким требованиям к эргономике и информационно-управляющему полю кабины современного УТС. В рамках этой работы в ФГУП «ПИЦ» создан цифровой комплекс бортового оборудования на основе многофункционального индикатора с сенсорным управлением. В ближайшее время этот комплекс будет проходить испытания в составе самолета.

Расскажите, пожалуйста, о начавшихся летных испытаниях. 

Первый полет самолета СР-10 состоялся 25 декабря 2015 г. Пилотировал машину Заслуженный летчик-испытатель России Юрий Кабанов. Юрий Михайлович в прошлом – военный летчик, полковник, много лет проработал летчиком-испытателем в ГЛИЦ им. В.П. Чкалова, затем в ГосНИИГА, участвовал в государственных и сертификационных испытаниях многих самолетов. 

По программе первого вылета была выполнена качественная оценка некоторых летных характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, работы бортовых систем и оборудования. По отзыву летчика-испытателя, самолет показал себя динамичным и приятным в пилотировании. 

Системы и оборудование работали в штатном режиме. Характеристики самолета на выполненных режимах соответствовали расчетным.

Полет, которого все мы так долго ждали, прошел на удивление буднично. Машина вела себя послушно, хотя очевидно, что по своим пилотажным качествам самолет обладает большим потенциалом, и основная работа еще впереди. 

Летные испытания продолжаются. Конкретные результаты и полученные характеристики будут опубликованы после завершения испытаний.

Кого вы видите вашими потенциальными заказчиками? 

Потенциальными заказчиками могут быть как российские ВВС и авиация ВМФ, так и коммерческие отечественные и иностранные покупатели.

Мы сможем поставлять самолеты, оптимизированные под конкретные требования. Гибкая концепция позволяет выпускать как относительно недорогие варианты с узким кругом решаемых задач, так и оснащенные самым совершенным оборудованием многофункциональные учебно-тренировочные и учебно-боевые самолеты, в т.ч. и корабельного базирования. Таким образом, самолеты СР-10 смогут удовлетворять широкому спектру потребностей заказчиков на протяжении ближайших 15–20 лет.

 

Учебный самолет СР-10 идет на замену чешским L-39 | Бедретдинов И Ко

Как сообщает интернет-издание «Известия», военное ведомство страны, Смоленский авиационный завод и частная авиастроительная компания «Современные авиационные технологии» завершают подготовку контракта, предусматривающего поставку ВКС новейшего учебно-тренировочного самолета СР-10 . Предполагается, что отгрузка первой партии состоится до конца 2018 года.

Его приобретение минобороны откроет новую страницу российской авиации — военные впервые закупают самолет, разработанный частной компанией («Современные авиационные технологии»). Производство планируется наладить на Смоленском авиазаводе (входит в состав Корпорации «Тактическое ракетное вооружение»).

СР-10 представляет собой небольшой реактивный самолет, предназначенный для первичной летной подготовки курсантов летных училищ. При весе чуть более 3 т двухместный самолет развивает скорость до 800 км/ч. Машина способна подниматься на высоту 11 тыс. м. Учитывая исключительно учебные задачи, поставленные перед самолетом, он лишен вооружения.

«Мы ожидаем, что контракт будет подписан в ближайшие две-три недели. Сложность переговоров в том, что впервые Минобороны ведет работу с частным авиапроизводителем. Это первый случай в истории. Поэтому заключение договора требует дополнительной проработки и времени. Новая машина заменит парк устаревших чешских учебно-тренировочных самолетов L-39», — пояснил руководитель авиазавода Сергей Никольский.

С его слов, установочная партия должна быть передана ВКС спустя 14 месяцев после подписания контракта.

Ожидается, что на СР-10 будут проходить обучение будущие истребители, штурмовики, разведчики и даже командиры дальних стратегических ракетоносцев Ту-160. Самолет станет промежуточным звеном в программе подготовки между легкомоторным Як-152 и более сложным Як-130.

«На Як-152 курсанты получат первые навыки пилотирования. Взлет-посадка и выполнение несложных фигур высшего пилотажа. Но Як-152 турбовинтовой самолет. А летчикам предстоит летать на реактивных. Як-130 — это более сложная машина, на которой курсант учится пилотировать «большие» авиационные комплексы и применять оружие. На «130-м» стоят специальные системы, имитирующие полеты всех типов истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. Переходить сразу с турбовинтового на реактивный самолет сложно. Поэтому промежуточным звеном между ними станет СР-10», — высказал свое мнение военный эксперт Антон Лавров.

С его слов, самолеты данного типа необходимы не только в летных военных училищах, но и в строевых частях и учебных центрах ВКС, так как они позволят пилотам поддерживать летные навыки. На текущий момент в этих целях используются чешские L-39; в ВКС и Морской авиации эксплуатируется свыше 150 машин данного типа.

Минобороны России испытает учебный самолет с крылом обратной стреловидности: Оружие: Силовые структуры: Lenta.ru

Минобороны России сочло целесообразным продолжать разработку легкого реактивного учебно-тренировочный самолета СР-10, созданного конструкторским бюро САТ, а также провести государственные совместные испытания этой машины. Об этом изданию «Авиапорт» сообщил компетентный источник в оборонной промышленности.

По его словам, в военном ведомстве решили обеспечить научно-техническое сопровождение разработки, которая ранее велась в инициативном порядке, и усилить контроль над реализацией проекта. Кроме того, принято решение о проведении государственных совместных испытаний самолета СР-10. Опытные экземпляры для ГСИ (уже построенный самолет считается демонстратором технологии) будут построены на авиазаводе в Смоленске, входящем в состав корпорации «Тактическое ракетное вооружение». В настоящее время там серийно производятся крылатые ракеты воздушного базирования.

Самолет СР-10 (название расшифровывается как «самолет реактивный с обратной стреловидностью в 10 градусов»), сконструированный КБ «Современные авиационные технологии», совершил первый полет 25 декабря 2015 года. В мае 2016-го, после завершения заводских испытаний, разработчик начал предварительные испытания самолета по согласованной с Минобороны программе. Испытания проходят на подмосковной авиабазе Кубинка.

По данным разработчика, стоимость летного часа СР-10 значительно ниже, чем у серийного самолета Як-130.

«Проблема цены летного часа стоит давно, к сожалению, у нас сейчас нет массовой доступной реактивной машины, на которую можно было бы сажать первокурсников летных училищ и курсантов аэроклубов, в результате в летном училище полеты начинаются с L-39 уже на третьем курсе», — сказал корреспонденту «Ленты.ру» источник в оборонной промышленности. При этом, по его словам, предлагаемое первоначальное обучение на машинах с поршневыми двигателями не решает этой проблемы, так как «для пилота реактивной машины нужны совершенно другие навыки, чем те, что дает самолет с поршневым двигателем».

По словам собеседника редакции, закупки СР-10 наряду с более сложными Як-130, предназначенными для углубленной подготовки на разные типы боевых машин и поршневыми Як-152, позволят обеспечить необходимую в российских условиях численность летного парка учебных самолетов — не менее 300 машин.

6 технологий, которые произведут революцию в авиационной отрасли в 2017 году

Когда мы вступаем в 2017 год, будущее кажется одновременно захватывающим и тревожным. Поскольку технологический сектор движется вперед быстрее, чем другие отрасли, такие вопросы, как кибербезопасность, становятся все более и более сложными и все более и более быстрыми темпами. Чтобы понять, какие технологии больше всего повлияют на авиационную отрасль в 2017 году, мы услышали отличный комментарий от Хумана Гударзи из IATA.

Вот его топ-6:

1.Технология блокчейна

Технология блокчейна была в центре внимания в 2016 году и продолжит набирать обороты в 2017 году. Было бы сложно назвать это шумихой, поскольку это действительно разрушительная сила, с которой приходится считаться в авиации и любой другой отрасли. в частности через посредников. Прежде всего, он предлагает удивительные возможности, которые выходят далеко за рамки финансовых транзакций, хотя большая часть популярности была получена благодаря биткойнам и проектам, инициированным крупными международными банками.

Некоторые многообещающие тематические исследования в области авиации связаны с:

Управление идентификацией : Технология блокчейна может облегчить управление идентификацией. Вот более подробная статья о том, как это может революционизировать управление идентификацией в сочетании с технологией биометрии.

Токенизация программ для часто летающих пассажиров: Блокчейн может превратить мили авиакомпаний в нечто гораздо более распространенное и ценное за пределами определенных границ авиакомпаний и их партнеров с ограниченной ответственностью, с которыми пассажиры могут тратить свои мили.

Представьте, если бы ваши мили начислялись в режиме реального времени, и вы могли бы использовать их на рынке, управляемом сообществом, вместо ограниченных вариантов расходов, предоставляемых отдельными авиакомпаниями?

Я нашел эту статью (Почему программы лояльности для путешествий принадлежат блокчейну) Люка Буярски довольно интересной.

Отслеживание смены места хранения предметов: Сумки меняются местами хранения во время их путешествия между авиакомпаниями, аэропортом и наземным обслуживанием.

Если что-то пойдет не так с багажом пассажира, важно иметь журнал регистрации изменений, чтобы можно было определить, кто несет за это ответственность.Полуприватный блокчейн может служить нейтральной основой для сообщения об изменениях в хранении по всей цепочке создания стоимости.

Для защиты информации может потребоваться шифрование и хеширование.

Другим примером могут служить детали самолетов, поскольку они меняются местами хранения между производителями, торговцами, поставщиками услуг по техническому обслуживанию и авиакомпаниями.

Токенизация электронных билетов: Смарт-контракты могут облегчить токенизацию электронных билетов и предоставить партнерам по цепочке создания стоимости возможность продавать билеты и выполнять другие действия, связанные с билетами. Представьте, если бы авиакомпания могла определить бизнес-правила и условия того, как билеты продаются и используются ее партнерами, с помощью смарт-контрактов на блокчейне, что позволяет партнерам по всей цепочке создания стоимости действовать от имени авиакомпании безопасным и эффективным образом. .

2. Игра дронов

Вы либо любите их, либо ненавидите, либо меняете свое личное мнение в зависимости от различных контекстов. Дроны завоевали огромную популярность среди любителей активного отдыха и быстро становятся все более и более доступными.2017 год может стать годом выхода в коммерческое пространство. Amazon лидирует в гонке «Игра дронов» и добилась определенного прогресса. Недавний патент Amazon на использование летающего склада показывает, к чему все идет.

Компания Uber в своем официальном документе, опубликованном несколько месяцев назад, также выразила свои надежды относительно возможности осуществления сверхкоротких коммерческих рейсов в городских условиях.

Прогнозируется рост числа транспортных средств с вертикальным взлетом и посадкой, предлагающих полеты по требованию в городских районах с использованием существующей инфраструктуры (например,грамм. парковки на крышах) как вертипорты (аэропорты для самолетов, которые могут взлетать и садиться вертикально). Некоторые из проблем, упомянутых в статье, включают в себя:

  • Регулирующие проблемы
  • Технология аккумуляторных технологий
  • Производительность автомобиля и эффективность
  • Управление воздушным движением
  • Шум и выбросы
  • Вертикаторская инфраструктура в городах
  • Pilot Training

3 Дополненная реальность

Виртуальная реальность (VR) часто ассоциируется с очками, которые переносят вас в виртуальный мир, где ваши настоящие реальные движения переносятся в виртуальный мир.С другой стороны, что, возможно, даже более важно, дополненная реальность (AR) с большей вероятностью проникнет в пространство авиакомпаний и аэропортов (нажмите здесь, чтобы узнать разницу между VR и AR).

На приведенном выше изображении показан гипотетический AR-вид пассажира, где вид дополнен информацией (сенсорный ввод, статические и динамические источники информации, информация о местоположении, объекте и контексте) и функциями (например, покупка доступа в зал ожидания, глядя на кнопку доступа в лаунж-зону в правом верхнем углу экрана и дважды мигнет, что будет действовать как щелчок мышью).

То же самое можно применить на перроне аэропорта для поддержки наземных операций за счет использования технологии дополненной реальности.

4. ИИ (чат-боты)

В крайнем случае пассажир должен загрузить приложение компании по аренде автомобилей, авиакомпании, аэропорта вылета, стыковочного аэропорта, аэропорта прибытия и отеля. Это 6 приложений за одну поездку, которая может повториться, а может и не повториться.

2017 год, вероятно, станет годом диалога о консолидированных механизмах чат-ботов, которые могли бы выступать в качестве единого шлюза для клиентов.

5. Новые возможности дистрибуции авиакомпаний

Пространство дистрибуции авиакомпаний постепенно движется к более динамичной и гибкой модели, в которой авиакомпании находятся под контролем, турагенты наделены полномочиями, а Глобальная система дистрибуции предоставляет возможность создавать новые продукты и услуги. Отраслевая программа New Distribution Capability (NDC) была движущей силой в последние пару лет, делая необходимые стандарты и руководства доступными для отрасли.

6.Системы внутреннего позиционирования (технология Beacons)

Долгое время казалось невозможным точно определить местонахождение движущихся объектов (например, людей) внутри зданий. Глобальные системы позиционирования (GPS) не подходят для использования внутри помещений, поскольку спутниковые сигналы часто недостаточно сильны, а точность недостаточна. С появлением технологии Beacons авиакомпании и аэропорты, скорее всего, начнут использовать эту технологию для предоставления более качественных/индивидуализированных услуг пассажирам, когда они проходят через терминал аэропорта.

Маяки позволяют аэропортам и поставщикам аэропортов знать, где находятся люди, и отправлять им соответствующую персонализированную информацию. Это может быть номер выхода на посадку, багажная карусель, статус рейса или даже любимая кофейня пассажира». (International Airport Review)

10 новейших технологий, меняющих опыт полетов в авиационной отрасли. | by Robosoft Technologies

«Сначала Европа, а затем и весь земной шар будут связаны полетами, а нации будут настолько сплочены, что станут ближайшими соседями.То, что железные дороги сделали для стран, воздушные дороги сделают для всего мира».

— Клод Грэм-Уайт, 1914 г. (пионер авиации) несколько часов. Сегодня авиационная отрасль перевозит огромное количество пассажиров в 3,6 миллиарда человек в год, и на ее долю приходится одна треть мировой торговли. Растущее число пассажиров и технологические инновации навсегда изменили облик авиационной отрасли.

Давайте рассмотрим 10 лучших новых технологий, которые революционизируют опыт полетов и превращают его в цифровую форму в высокотехнологичную и клиентоориентированную отрасль.

Учитывая популярность технологии блокчейн в финансовом секторе, она находит широкое применение и в других отраслях. Авиационная отрасль только начала осознавать потенциал блокчейна в различных аспектах. Недавно Air France рассказала о том, как они рассматривают технологию блокчейна для улучшения бизнес-процессов и рабочих процессов.

Вот как авиакомпании могут использовать технологию блокчейн для повышения операционной эффективности, систем безопасности и даже обслуживания клиентов

  • Внедряя технологию блокчейн, авиакомпании могут избавиться от необходимости полагаться на физические документы, децентрализованная база данных, к которой могут получить доступ соответствующие люди.
  • Это может помочь превратить полетные мили в более ценный актив, который можно использовать для предоставления дополнительных преимуществ клиентам путем токенизации этих баллов и предоставления им возможности накапливать эти баллы через сообщество партнеров.
  • Блокчейн может быть чрезвычайно полезен при создании надежной системы безопасности для управления данными клиентов.

В таких отраслях, как розничная торговля, здравоохранение и т. д., революция AR/VR широко используется. Индустрия авиаперевозок также следует этому примеру. Прямо сейчас можно ожидать, что одно из наиболее очевидных применений этих технологий можно будет увидеть в пространстве аэропорта, где опыт работы в аэропорту может быть улучшен с помощью приложений на основе AR / VR. Например, в аэропорту Гатвик

устанавливаются навигационные маяки, которые могут взаимодействовать со смартфонами для навигации с дополненной реальностью.

По мере того, как ИИ набирает обороты, отрасли используют его для повышения качества обслуживания клиентов в каждой точке взаимодействия. От чат-ботов до голосовых инструментов искусственного интеллекта существует множество вариантов использования искусственного интеллекта.

Авиакомпания осознает силу искусственного интеллекта, который помогает им активизировать свою технологическую игру. Многие дальновидные авиакомпании понимают, какое влияние ИИ может оказать на многие области отрасли, и уже инвестируют в него.

Британская компания EasyJet использует ИИ для прогнозного анализа.Авиакомпания использует комбинацию этих технологий, чтобы анализировать все доступные данные и использовать эти идеи для создания предложений и услуг, персонализированных для отдельных путешественников. У авиакомпании также есть инструмент распознавания, который считывает паспорта и заполняет всю информацию для пассажиров, упрощая ввод данных и задачи управления данными, делая их более управляемыми.

Easyjet, Korean Air также изучает, как цифровой помощник с голосовым управлением может помочь в обеспечении беспрепятственного путешествия.

Технология Beacons добилась большого успеха, когда дело доходит до розничной торговли, и у авиационной отрасли есть огромный потенциал использования Beacons для облегчения навигации для путешественников между различными терминалами в аэропорту. Кроме того, маяки могут помочь аэропортам и продавцам в аэропортах узнать, где находятся пассажиры, а затем отправить им соответствующую персонализированную и актуальную информацию. Эти обновления могут касаться номера выхода на посадку, багажной карусели, статуса рейса, а также магазинов и закусочных рядом с клиентом.

Международный аэропорт МАЙАМИ уже использует маяки в своих помещениях, чтобы создать индивидуальный подход для путешественников. Приложение предоставляет информацию обо всем аэропорту, поскольку путешественники перемещаются по различным местам на территории. Кроме того, они также обновляются соответствующей информацией в зависимости от их индивидуального путешествия, например. номера выходов на посадку, обновления рейсов, сведения о получении багажа и т. д.

Авиационная отрасль также использует робототехнику для решения различных задач, таких как управление клиентами, обработка багажа, парковка автомобилей и т. д.

Появление в прошлом году социально ориентированного робота Spencer Robot от KLM вызвало много шума. Этот робот был оснащен способностью справляться с социальными ситуациями между людьми и может «видеть» и анализировать людей поблизости с помощью своих датчиков. Спенсер также может различать отдельных людей, семьи и более крупные группы, а также узнает о социальных правилах и затем соблюдает их, в конечном итоге действуя по-человечески.

Авиакомпания постоянно работает над тем, чтобы сделать путешествие приятным и комфортным для своих клиентов.Внедрение биометрической технологии в авиакомпаниях и аэропортах является одной из таких попыток отрасли. Еще в 2015 году в рамках проекта «Happy Flow» было запущено испытание биометрии. Удачно названный, этот проект был направлен на создание беспрепятственного и безопасного процесса авиаперелетов.

Сегодня всего за два года было представлено множество биометрических платформ с одним токеном, и авиакомпании и аэропорты используют их, чтобы революционизировать опыт пассажиров. Например, Air New Zealand запустила биометрическую систему сдачи багажа, чтобы ускорить процесс регистрации.

Недавно авиакомпания Delta Airlines сделала шаг вперед и запустила первую в мире систему самообслуживания для сдачи багажа с биометрическими данными, чтобы высвободить «больше сотрудников Delta» для работы с клиентами.

Авиакомпании начали использовать носимые устройства — это различные способы сделать больше, чем улучшить качество обслуживания клиентов на рейсах. Вот некоторые примеры авиакомпаний, использующих носимые устройства:

— Недавно Japan Airlines использовала HoloLens от Microsoft для обучения новых членов экипажа и инженеров.Используя HoloLens, механики могут быть обучены механике двигателя, подобно тому, как они будут работать на реальном самолете.

— EasyJet и British Airways входят в число авиакомпаний, которые создали приложения для Apple Watch, позволяющие пассажирам хранить посадочные талоны и получать обновления в режиме реального времени на своем запястье.

По данным FTE:

»В течение следующего десятилетия вполне вероятно, что все «вещи» на борту будут подключены, и состояние всего, от работы двигателя до системы IFE, будет контролироваться в в режиме реального времени.Датчики будут автоматически обнаруживать неисправности и сообщать о них бригаде технического обслуживания на земле, что устраняет необходимость для бригады сообщать о неисправностях вручную. Кроме того, добавление датчиков к креслам самолета позволит экипажу следить за здоровьем и самочувствием каждого пассажира, а также заранее реагировать на их потребности». подключен к беспроводной сети самолета, предоставляя данные IoT в режиме реального времени о таких элементах, как производительность, техническое обслуживание и т. д.Авиакомпания использует поток данных, которые она собирает во время этих полетов, чтобы повысить эффективность самолета, а также действовать на опережение.

Авиакомпании могут получать ценную информацию, анализируя огромное количество доступных им данных, чтобы создавать приятные впечатления для путешественников, понимать предпочтения клиентов в режиме реального времени на основе данных их истории покупок, маршрутов поездок и т. д. и предоставлять им индивидуальные предложения и т. д.

Например United Airlines использует интеллектуальную систему «собирать, обнаруживать, действовать» для анализа около 150 переменных в профиле клиента, включая их предыдущие покупки, предпочтения и т. д.и предоставлять им индивидуальные предложения. После внедрения этой системы выручка United Airlines увеличилась на 15% в годовом исчислении.

Кроме того, эти данные также могут помочь повысить эффективность работы с помощью прогнозной аналитики.

Southwest Airlines заключила партнерское соглашение с НАСА, чтобы выявить потенциальные проблемы с безопасностью. Используя алгоритмы машинного обучения, они создали автоматизированную систему, способную обрабатывать огромные наборы данных, чтобы предупреждать об аномалиях и предотвращать возможные аварии.

Сегодня смартфоны стали неотъемлемой частью жизни людей. Авиакомпании начали осваивать мир мобильных решений и используют эту платформу для связи со своими клиентами на протяжении всего путешествия, начиная с бронирования рейса и заканчивая его высадкой.

Delta Airlines недавно начала выдавать виртуальные посадочные талоны своим пассажирам за 24 часа до вылета через мобильное приложение, упрощая процесс регистрации пассажиров.

В нашей статье мы подробно рассмотрим, как авиакомпании используют мобильную платформу для создания приятного клиентского опыта.

Цифровые технологии меняют ландшафт каждой отрасли, и цифровая революция в авиационной отрасли только началась. В будущем впечатления от авиаперелетов станут более персонализированными, ценными и технологически усовершенствованными, создавая незабываемые впечатления от полета для клиентов.

Также прочитайте подробную статью «Цифровая трансформация в авиационной отрасли — 10 новых технологий, меняющих опыт полетов».

Будущее авиаперевозок в новую эру технологий

Авиационная отрасль не осталась в стороне от влияния цифровой волны, которая оказала влияние на отрасли и организации. Однако он не входит в число пионеров цифровой революции. Вместо этого он просто реагирует на новую волну технологий и следует тенденциям, чтобы идти в ногу с требованиями и ожиданиями современных пассажиров.

В последние несколько лет лоукостеры стали предпочтительным выбором для пассажиров.Путешественники теперь ожидают полностью персонализированного опыта, начиная с этапа бронирования и заканчивая завершением путешествия. Авиационная отрасль может использовать анализ настроений, чтобы определить потребности своих клиентов, а затем соответствующим образом сформулировать свою клиентскую стратегию.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) в своем недавнем отчете «Будущее авиационной отрасли в 2035 году» определила технологии и факторы, которые будут определять, как изменится авиационная отрасль.В отчете выделяются кибербезопасность, робототехника и автоматизация, 3D-печать, новые технологии производства, виртуальная реальность, дополненная реальность, Интернет вещей, большие данные, альтернативные виды топлива и источники энергии, новые конструкции самолетов, альтернативные способы скоростного транспорта и геопространственные технологии. в будущем авиационной отрасли.

Существует пять основных движущих сил меняющейся авиационной отрасли: общество, окружающая среда, политика, экономика и технологии. В то время как социальные, экологические, политические и экономические факторы практически невозможно контролировать, технологии становятся главной заботой авиационной отрасли.С футуристическими альтернативными режимами передвижения, такими как Hyperloop, с растущим распространением сложнейших технологий AR/VR, авиационная отрасль находится в довольно динамичном состоянии. Хотя авиаперелеты по-прежнему являются предпочтительным видом транспорта для дальних поездок, ситуация может измениться, если сектор не сможет адаптироваться и соответствовать новейшим технологиям.

Давайте попробуем представить себе, как авиационный сектор будет выглядеть в ближайшие годы:

1. Искусственный интеллект

Новое исследование рынка прогнозирует CAGR на уровне 46.4% для ИИ на авиационном рынке к 2023 году. ИИ используется для предоставления пассажирам персонализированных впечатлений от путешествий, чтобы обеспечить максимальную удовлетворенность клиентов. Искусственный интеллект персонализирует, оптимизирует и расширяет цифровое взаимодействие между авиакомпаниями и пассажирами. Искусственный интеллект и машинное обучение, применяемые к социальным настроениям пассажиров, помогают авиакомпаниям адаптировать свои услуги в соответствии с потребностями пассажиров.

2. Большие данные

Переход к демократизации данных позволяет сектору принимать стратегические решения, основанные на фактах.В сочетании с искусственным интеллектом и машинным обучением большие данные помогают отрасли прогнозировать и прогнозировать поведение потребителей, чтобы точно настроить свою стратегию. Поскольку данные завоевывают репутацию самого ценного актива в эпоху цифровых технологий, разумно активно использовать методы интеллектуального анализа данных для разработки надежного плана с высокой вероятностью успеха.

3. Автоматизация

По мере того, как машины становятся умнее благодаря последним достижениям в области технологий, беспилотные самолеты скоро могут стать реальностью. Гибридный RPA, интегрированный с распознаванием ИИ, может позволить воздушному судну совершить путешествие без ручного вмешательства. Даже сегодня самолеты выполняют большую часть полета в режиме автопилота, а пилоты-ручники берут на себя управление только во время взлета и посадки. Однако, учитывая неопределенность и риски, связанные с полетом, маловероятно, что в будущем в полете не будет пилотов-ручников. Непредсказуемый характер машин делает их ненадежными во время чрезвычайной ситуации, поэтому требуется, чтобы пилот-человек управлял самолетом и безопасно завершал полет.

4. Рабочая сила и навыки

Хотя мы движемся к будущему усовершенствованных самолетов и автоматизированных полетов, невозможно успешно реализовать наше видение без преодоления существующего дефицита навыков в нынешней рабочей силе. Все, от пилотов, сотрудников и инженеров до авиадиспетчеров и инспекторов по безопасности, должны повышать квалификацию, чтобы оставаться актуальными и компетентными в грядущем цифровом будущем авиации. Будет много юридических и моральных изменений, связанных с переходом от ручного управления к автоматизации.С преобладанием автоматизации некоторые рабочие места в этом секторе будут заняты, но также будут созданы новые рабочие места для ручных ресурсов.

5. Биометрия

Биометрические технологии, такие как распознавание лиц, аутентификация по отпечаткам пальцев и сканирование сетчатки глаза, станут способом проверки по умолчанию. С интеграцией биометрических систем для пограничного контроля, регистрации в аэропорту, посадки на борт, миграционных формальностей весь процесс проверки скоро станет безбумажным.Это также распространяется на процесс выдачи багажа, позволяя пассажирам отслеживать свой багаж в режиме реального времени.

6. Подключение в полете

Мир становится все более взаимосвязанным, и подключение становится бизнес-необходимостью. В ближайшие дни авиапассажиры будут ожидать подключения даже в полете, что избавит их от необходимости отключать телефоны в воздухе. После того, как в аэропортах появились бесплатные услуги Wi-Fi, теперь авиакомпании также начинают предлагать Wi-Fi во время полета.Недавно авиакомпания Delta Airlines выступила с инициативой предоставить Wi-Fi на всех своих внутренних и международных рейсах, чтобы пассажиры могли насладиться увлекательным полетом.

В заключение

Несмотря на то, что технологии развиваются, и отрасль делает шаг вперед, чтобы внедрять их наиболее оптимальным образом, без эффективного внедрения все может потерпеть неудачу. Чтобы обеспечить успешное принятие и внедрение, крайне важно провести всестороннее и тщательное тестирование.Как говорит директор Delta Airlines по бортовым продуктам Экрем Димбилоглу об осуществлении связи на борту: «Тестирование будет ключом к правильной реализации этой очень сложной программы — для ее воплощения в жизнь требуется гораздо больше творчества, инвестиций и планирования, чем простой переворот. переключателя».

Рост технологий также приносит с собой новые угрозы в области кибербезопасности и конфиденциальности пользователей. Чтобы избежать атак со стороны таких угроз и уязвимостей, важно, чтобы игроки отрасли использовали упреждающий подход и интегрировали надежный план тестирования в свой план на будущее.

Cigniti Airline TCoE поддерживается опытным персоналом, обладающим глубокими знаниями в области управления несколькими передовыми ИТ-решениями для авиакомпаний, такими как решения нового поколения для пассажиров авиакомпаний, учет доходов авиакомпаний, бронирование авиабилетов, веб-сайт электронной коммерции и мобильные приложения для различных платформ и многое другое. . Процесс и этапы тестирования зависят от методологии разработки. В Cigniti есть процесс, который можно настроить в соответствии с требованиями, независимо от используемой методологии.

Возьмите Cigniti на борт вашего полета в цифровое будущее.Свяжитесь с нами сейчас.

  • Cigniti является мировым лидером в области независимого проектирования и тестирования программного обеспечения с офисами в США, Великобритании, Индии, Австралии и Канаде.

    Посмотреть все сообщения

Будущее авиации

Мобильность и связанные с ней транспортные средства (воздушные, внутренние и морские) находятся в самом центре нашей социально-экономической структуры. Они поддерживают социальные связи и облегчают доступ к товарам и услугам, включая торговлю, рабочие места, здравоохранение и образование.В современном мире мобильность по воздуху, дорогам и воде зависит от эффективности, скорости, взаимосвязанности и доступности для всех. Тем не менее, это поднимает вопрос об устойчивости. По прогнозам ООН, к 2050 году две трети населения мира будут проживать в городах1. Как мы можем адаптировать и улучшить и без того перегруженную сегодня систему мобильности, чтобы она отвечала нашим ожиданиям и растущим требованиям? Как можно оживить мобильность, чтобы она была устойчивой и поддерживала Повестку дня в области устойчивого развития на период до 2030 года и ее 17 целей в области устойчивого развития (ЦУР)?

 

Для начала участники рынка мобильности должны объединиться для достижения общего видения. Именно здесь вступает инициатива «Устойчивая мобильность для всех» (SuM4All), возглавляемая Всемирным банком. Впервые SuM4All предоставляет транспортному сектору и его видам транспорта возможность высказаться единым фронтом и совместно разработать «дорожную карту действий». который предназначен для стран и городов и реализуется на добровольной основе. В состав SuM4All входят все виды транспорта, включая авиацию. Авиация облегчает доступ в страны и города, повышает многоуровневую эффективность путешествий и делает безопасность и защищенность в путешествиях главным приоритетом.Авиационный сектор быстро принимает во внимание гендерное равенство.

 

Кроме того, инновации в технологиях и подходах (например, путем переосмысления эффективности путешествий) необходимы для переосмысления мобильности. Передовые технологии, такие как автономные устройства и сверхлегкие материалы, открывают возможности для преобразования системы мобильности за счет внедрения новых бизнес-моделей и мобильных услуг. Инновации изобилуют авиацией, например. инновации в области беспилотной авиации; искусственный интеллект; биометрия; робототехника; цепочка блоков; альтернативные виды топлива и электрические самолеты.Таким образом, авиация идеально подходит для поддержки инновационного дискурса и его потенциального влияния на новую мобильность.

 

Всемирный экономический форум предполагает, что внедрение этих инноваций частного сектора и правительства для решения проблем мобильности может способствовать улучшению ландшафта мобильности, если они будут развернуты скоординированным и совместным образом, направленным на оптимизацию всей транспортной системы. К сожалению, на сегодняшний день эти усилия во многих случаях могут усугубить транспортные проблемы, в первую очередь за счет увеличения заторов и сложности, а также снижения эффективности между общественным и частным видами транспорта.

 

Сессия TT19 «Инновации в авиации = добавленная стоимость для новой мобильности» продемонстрирует, как авиация продвигает и трансформирует мобильность и влияет на развитие благодаря современным технологиям, инновационным решениям, а также новым появляющимся видам транспорта в авиации. Дебаты об «инновациях в авиации» продемонстрируют, что достижения в этом секторе влияют на все отрасли и виды транспорта. Достижение устойчивой мобильности возможно только в том случае, если все виды транспорта будут работать вместе для комплексного решения проблем неэффективности существующей транспортной системы, а также для оценки воздействия и координации внедрения инноваций.

 

Немногим более чем за столетие наша отрасль прошла путь от обучения полетам к обучению летать быстрее, обучению летать дальше, обучению полетам на более тяжелых самолетах, а теперь к более чем 100 000 коммерческих рейсов, выполняемых по всему миру каждый и каждый день – более 400 отправлений в час! Авиация действительно была в авангарде инноваций, чтобы стать сегодня одним из самых безопасных и надежных видов транспорта в мире.

 

Некоторых удивляет объем воздушного движения.Самолеты взлетают по всему миру со скоростью более 400 вылетов в час — и это только регулярные коммерческие перевозки.
Воздушный транспорт перевозит людей и грузы по всему миру, и подобно пчелам, опыляющим мировую экономику, воздушный транспорт может оказать огромное влияние на социально-экономическое развитие и устойчивость региона.

 

Обмен и использование технологий и передового опыта авиации и всех видов транспорта поможет обеспечить успех и устойчивость развивающегося сектора мобильности, завоевать доверие общественности и стать устойчивым.

 

В рамках Повестки дня на период до 2030 года ИКАО была определена в качестве агентства-хранителя глобального показателя пассажирских и грузовых перевозок по видам транспорта. ИКАО отслеживает и предоставляет данные для измерения прогресса государств в создании устойчивой инфраструктуры, содействии инклюзивной и устойчивой индустриализации и содействии инновациям.

 

Авиатранспортная отрасль расширяется, и у авиации большое будущее.

 

В 2017 году авиакомпании по всему миру перевезли около 4. 1 миллиард пассажиров. Они перевезли 56 миллионов тонн грузов на 37 миллионах коммерческих рейсов. Ежедневно самолеты перевозят более 10 миллионов пассажиров и товаров на сумму около 18 миллиардов долларов США.

 

Это указывает на значительное экономическое влияние авиации на мировую экономику, о чем также свидетельствует тот факт, что авиация составляет 3,5 процента валового внутреннего продукта (ВВП) во всем мире (2,7 триллиона долларов США) и создала 65 миллионов долларов США. рабочих мест по всему миру.

 

Авиация обеспечивает единственную быструю всемирную транспортную сеть, обеспечивающую экономический рост, создание рабочих мест и содействие международной торговле и туризму.

 

Авиация стала движущей силой глобального бизнеса и в настоящее время также признана международным сообществом в качестве важнейшего фактора достижения Целей ООН в области устойчивого развития.

 

Авиационный сектор быстро растет и будет продолжать расти. По самым последним оценкам, спрос на воздушный транспорт увеличится в среднем в 4 раза.3% годовых в течение следующих 20 лет.

 

Если этот путь роста будет достигнут к 2036 году, авиатранспортная отрасль внесет в мировую экономику 15,5 млн прямых рабочих мест и 1,5 трлн долларов ВВП. Если принять во внимание влияние глобального туризма, эти цифры могут возрасти до 97,8 млн рабочих мест и 5,7 трлн долларов ВВП.

 

К середине 2030-х годов ожидается не менее 200 000 рейсов в день по всему миру.Представьте снова первое видео — но с вдвое большим трафиком!

 

Эти цифры поражают воображение и отражают динамичный сектор, и это здорово.

 

И этот рост не ограничивается пассажиропотоком. Мы ожидаем, что грузопоток в тоннажном выражении продолжит расти по аналогичной кривой.

 

Но растущий спрос на авиаперевозки также сопряжен с проблемами, не последними из которых являются важные логистические последствия в аэропортах и ​​вокруг них для обеспечения того, чтобы инфраструктура могла поддерживать этот рост.

 

Главный вопрос заключается в том, как мы можем добиться роста ответственным и, следовательно, устойчивым образом.

 

Поскольку к 2036 году отрасль планирует почти удвоить количество пассажиров и грузов, ожидается, что спрос на пилотов, инженеров, авиадиспетчеров и на другие рабочие места, связанные с авиацией, резко возрастет. Не вызывает сомнений и то, что для поддержания этого роста потребуются инновации в технологиях и подходах.

 

 

Мы также видим, что авиация становится все более доступной для населения мира.Эта цифра показывает для каждой страны, какой процент населения проживает в пределах 100 км от аэропорта.

 

Во всем мире — 51% населения проживает в пределах 100 км от международного аэропорта, а 74% — в пределах 100 км от любого аэропорта.

 

Таким образом, воздушное пространство быстро становится перегруженным, и в ближайшие два десятилетия воздушное движение должно удвоиться.
Помимо воздушного пространства – надо учитывать и сами аэропорты. Аэропорты уже построены вокруг населенных пунктов и уже работают с высокой пропускной способностью.

 

Реальность такова, что для того, чтобы соответствовать прогнозируемому росту, необходимо радикально улучшить и повысить эффективность аэропортов и управления воздушным движением. Для этого – нам нужны инновации.

 

Авиация уже известна как движущая сила глобального развития технологий и инноваций.

 

Двигатели и самолеты становятся легче, тише и эффективнее. Новые технологии претерпевают изменения благодаря робототехнике, искусственному интеллекту, Интернету вещей, беспилотным авиационным системам и стремлению к гибридным и электрическим самолетам — и это лишь некоторые из них.

 

Альтернативные виды топлива могут существенно изменить текущий сценарий развития авиации в поддержку защиты окружающей среды. Огромные инвестиции в искусственный интеллект (ИИ) и большие данные можно рассматривать как многообещающий способ повышения безопасности, эффективности и устойчивости. Эти технологии могут помочь улучшить авиационную инфраструктуру и использование воздушного пространства.

 

И авиация теперь выходит за рамки мобильности между континентами и городами — она начинает влиять на мобильность внутри городов.

 

На данный момент эти инновации в основном относятся к перевозке товаров, но вскоре они станут жизнеспособными и для перевозки людей.

Эта волна инноваций в авиации, несомненно, повлияет на более широкий транспортный сектор, а также на Повестку дня в области устойчивого развития на период до 2030 года. Эти концепции показывают некоторые примеры того, что готовит будущее — от перемещения людей до доставки посылок — инновации действительно удивительны.

Если мы хотим, чтобы это будущее стало реальностью, мы должны обеспечить, чтобы все общались и сотрудничали, чтобы эффективно использовать эти инновации.

 

Мобильность будущего буквально набирает обороты!

Эффективные технологии: Авиация: преимущества без границ

Авиационная промышленность имеет опыт достижения невозможного

До братьев Райт мало кто верил, что полеты с двигателем возможны. Этот дух инноваций сохраняется, и он определяет ответ отрасли на экологические проблемы. Например:

  • Авиации удалось отделить рост выбросов от фактического роста.В то время как воздушное движение увеличивается в среднем на 5% в год, рост выбросов CO2 в настоящее время ниже и составляет около 3%
  • Новые самолеты, такие как Airbus A350 и Boeing 737MAX, потребляют в среднем менее трех литров на 100 пассажиро-километров. Это топливо сравнимо с топливом малолитражных автомобилей, хотя самолеты летают гораздо дальше и быстрее
  • Следующее поколение самолетов будет предлагать дальнейшие улучшения топливной экономичности и снижения выбросов
  • Турбовинтовые самолеты, такие как серии Q400 и ATR, могут стать более экономичной альтернативой реактивным самолетам на более коротких дистанциях

Сегодня инженеры и исследователи вносят постепенные и частые улучшения, которые в целом обеспечивают значительную экономию.Например, авиалинии и производители устанавливают на новых самолетах законцовки крыльев, повышающие аэродинамическую эффективность и снижающие расход топлива.

Производители все чаще используют легкие материалы, такие как углеродные композиты, для создания самолетов и компонентов. В самолетах Boeing 787 и 777X, Airbus A380, A220 и A350XWB используются эти передовые материалы и технологии, обеспечивающие исключительное улучшение экологических показателей. Производители двигателей также используют передовые материалы и процессы, такие как производство аддитивного слоя, для разработки новых двигателей.

Технология на новых самолетах может либо улучшить расход топлива за счет аэродинамической эффективности (в основном планера), либо уменьшить фактическое использование сгорания (в основном, связанное с двигателем). В совокупности эти элементы создают новый самолет с уменьшенным воздействием на окружающую среду.

Срок службы самолетов

составляет около 25–30 лет, в течение которых они преодолеют многие миллионы миль и перевезут миллионы пассажиров или тонн грузов. Из-за длительных сроков разработки, проектирования и производства современных самолетов, как правило, появляются «волны» новых самолетов, поступающих в парк. В настоящее время мы находимся в середине такой волны, когда в систему поступает ряд новых моделей самолетов, которые заменяют старые, менее экономичные.

Электрический самолет

Несмотря на то, что в настоящее время исследования и разработки находятся на очень ранних стадиях, производители аэрокосмической техники изучают возможность внедрения полностью электрических и гибридно-электрических самолетов.

По мере развития аккумуляторных технологий увеличение запаса энергии может сделать коммерческие полеты с электрическим приводом реальностью.Уже несколько небольших демонстраторов демонстрируют, как его можно использовать для тренировочных полетов и операций с участием двух человек.

В краткосрочной перспективе использование электрических двигателей, вероятно, будет ограничено операциями так называемого «воздушного такси», которые, как ожидается, начнут обслуживать небольшое количество городов примерно в 2023–2025 годах. Они обеспечат пригородные рейсы для 2-4 человек, чтобы избежать заторов наземного движения.

В долгосрочной перспективе несколько компаний, включая Zunum и Wright Electric, разрабатывают более привычные концепции коммерческих самолетов.Это будут ближнемагистральные самолеты размером с региональный реактивный самолет, которые потенциально могут быть введены в эксплуатацию примерно к 2035 году, хотя необходимы дополнительные исследования.

Стремление максимально увеличить дальность полета и полезную нагрузку (пассажиров или грузов) при одновременном снижении веса аккумуляторов и плотности энергии накопленного электричества является сложной задачей. Также проводится много исследований гибридных вариантов, сочетающих характеристики жидкого экологичного авиационного топлива с эффективностью электрического двигателя. Это может быть вариантом для полетов на средние и дальние расстояния в будущем.

7 Новые технологии ТОиР, которые изменят авиационную промышленность

Область технического обслуживания самолетов развивается довольно медленно по сравнению со скоростью технологических разработок. Несмотря на то, что новые технологии используются для более эффективного обнаружения поврежденных деталей или оптимизации процессов ремонта, техническое обслуживание самолетов по-прежнему требует большого количества человеческих усилий и зависит от обслуживания на ощупь. Тем не менее, пять будущих технологий MRO, изучаемые сегодня, угрожают смене парадигмы в отрасли.

Отрасль ТОиР, которая по-прежнему чрезмерно зависит от человеческого труда и примерно на десятилетие отстает от таких отраслей, как фармацевтическая промышленность и производство медицинских устройств с точки зрения внедрения технологий, возможно, переживает встряску.

Семь новых технологий ТОиР обещают полностью изменить способ работы отрасли, стимулируя потенциальный переход от человеческого прикосновения к человеческому руководству.

Под этим мы подразумеваем, что новые достижения в области аппаратного и программного обеспечения открыли двери для автоматизации. Это не означает, что роботы заменят авиамехаников, но они, вероятно, будут им активно помогать. Это может снизить затраты на ТОиР для эксплуатантов и арендодателей воздушных судов.


ПОДРОБНЕЕ О:
Пять самых больших проблем аддитивного производства.

На MRO Europe каждый год несколько экспертов собираются вместе, чтобы обсудить новейшие и лучшие прорывные технологии, которые могут изменить MRO в том виде, в каком мы его знаем, а также проблемы, которые могут возникнуть с инновациями. Мы имели удовольствие присоединиться к разговору. Вот что мы слышали.

Робототехника набирает популярность среди ТОиР

Робототехника в MRO — горячая тема. На самом деле многие организации так или иначе занимаются робототехникой. Таким образом, робототехника является одной из самых быстрорастущих новых технологий ТОиР , за которой нужно следить.

Когда мы думаем о роботах, часто за этим скрывается страх, что роботы сделают нашу работу неактуальной. На данный момент это не может быть дальше от истины.

Чаще всего роботы просто помогают рабочим выполнять рутинные или точные задачи. Их можно использовать даже для выполнения трудоемкой работы, которая может представлять угрозу безопасности для людей.

Хотя роботы подходят не для всех приложений, у них есть ряд потенциальных применений для достижения большей эффективности в мире ТОиР.Это особенно важно сейчас, когда в отрасли не хватает квалифицированной рабочей силы, а стоимость рабочей силы растет.

»Мы изучаем, как робототехника может помочь нам повысить эффективность. Затраты на оплату труда быстро растут, поэтому мы в основном хотим увидеть, как мы можем автоматизировать и использовать робототехнику для повышения эффективности и работы», — говорит Го Пох Ло, исполнительный вице-президент Singapore Technologies Aerospace Ltd, об использовании робототехники в своей компании.

Мы видим, как робототехника MRO применяется ко всему, от ремонта отдельных деталей и обработки углеродного волокна до сложных задач проверки посредством миниатюризации, благодаря чему роботы могут использоваться для проверки компонентов, к которым людям трудно получить доступ в противном случае.

В разработке находятся некоторые решения в области робототехники, которые наверняка изменят правила игры в будущем, а именно «роевые» роботы Rolls-Royce. Эти роботы длиной 1 см будут предназначены для обхода двигателей, захвата изображений и отправки их техническим специалистам для диагностики. Это первый шаг в стремлении Roll-Royce разработать серию миниатюрных роботов, которые могли бы удалять и заменять неисправные компоненты.

Хотя такое решение определенно вдохновляет, оно далеко от того, чтобы быть реализованным, и в целом может рассматриваться как исключение, а не норма того, как робототехника используется и обсуждается сегодня в ТОиР.По большей части робототехника обсуждается как полезная для автоматизации задач проверки и ограничивается менее важными авиационными системами. Хотя новые приложения, безусловно, уже на горизонте, может пройти некоторое время, прежде чем мы их увидим.

Дроны в небе

Дроны — еще одна горячая тема, и это еще одна технология технического обслуживания будущего, за которой нужно следить. Дроны, о которых часто говорят в том же духе, что и о робототехнике, сегодня используются для таких приложений, как удаленная инспекция самолетов.

EasyJet и Thomas Cook Airlines, например, используют систему RAPID (дистанционная автоматизированная проверка и распространение информации о самолетах) — автономный дрон для осмотра самолетов снаружи.

Сталкиваясь с теми же трудностями, что и с робототехникой в ​​целом, дроны рассматриваются как удобный инструмент, но в отрасли по-прежнему существует подавляющий скептицизм в отношении дальнейшего применения. Однако в отрасли широко распространено мнение, что, несмотря на скептицизм, прогресс кажется неизбежным.

Низкие темпы внедрения по сравнению с другими отраслями не совсем связаны с отсутствием доступности или возможностей — дроны становятся все более доступными по более доступным ценам.

Вместо этого кажется, что использование дронов или робототехники в этом отношении — не особенно гибкое или подходящее для адаптации процессов в данный момент — было бы рискованным шагом или, по крайней мере, оказалось бы неэффективным, поскольку техническое обслуживание линии могло бы необходимо проверить их работу.

Вдобавок к этому у вас есть плохая пресса, которую дроны получают из-за законодательных репрессий и негативного использования технологии. Так что, возможно, в ближайшее время роботы и дроны не будут заниматься техническим обслуживанием, но все указывает на их растущую распространенность.


ПОДРОБНЕЕ О:
Как вы поддерживаете инновационную среду? Присоединяйтесь к группе руководителей авиационных компаний, которые обсуждают свои стратегии.

Аддитивное производство набирает обороты

Другой широко обсуждаемой темой, которая уже ведется, является аддитивное производство (AM), которое относится к использованию программного обеспечения автоматизированного проектирования (CAD) или сканеров 3D-объектов для создания 3D-печатных товаров.

В качестве будущей технологии MRO AM может предоставить возможность беспрепятственно печатать сменные детали, которые будут прочными, долговечными, легкими, быстрыми и недорогими в изготовлении, не говоря уже о том, что они значительно сокращают затраты на складские запасы для поставщиков услуг по техническому обслуживанию.

Как следует из названия, AM включает в себя добавление материала слоями для создания объекта. Этот процесс, в отличие от традиционного производства, которое включает в себя вырезание или придание формы конечному объекту, дает меньше брака или отходов в процессе.

Настоящая революция, аддитивное производство в наши дни используется большинством крупных поставщиков MRO, но не в полной мере. На данный момент AM используется на менее важных компонентах, таких как компоненты кабины, и еще не используется на более важных конструктивных элементах.

Для этого по-прежнему обычно полагаются на OEM-производителей, хотя ситуация меняется. Такие компании, как Lufthansa Technik и Air France Industries, KLM Engineering and Maintenance, изучают металлическую печать, чтобы применять аддитивное производство к более широкому спектру компонентов.

Благодаря возможностям обратной связи в процессе эксплуатации детали AM можно постоянно улучшать, поскольку новые спецификации можно легко вводить при следующей печати. Эта недорогая итерация определенно повышает вероятность того, что детали AM быстро станут конкурентоспособными и с высокой вероятностью изменят способ производства компонентов самолета в долгосрочной перспективе.


ПОДРОБНЕЕ О:
Какие возможности и риски связаны с аддитивным производством?

Использование дополненной реальности для обучения техобслуживанию

Интерес к дополненной реальности (AR) как технологии, меняющей правила игры, не ослабевает с тех пор, как она привлекла, а затем потеряла внимание общественности с помощью Google Glass в 2013 году.Что касается того, как эта технология может быть полезна для отрасли ТОиР, ее всегда мучили вопросы о том, насколько практично и рентабельно ее внедрение. Об этом мы писали в статье «Дополненная реальность в ТОиР авиации: передний край или передний край?»

Кажется, есть одна область исключения, где AR создает реальные изменения — обучение MRO.

На семинаре с Вандой Манот-Нимёллер, менеджером по коммерческому развитию KLM, она рассказала о том, как Королевский аэрокосмический центр Нидерландов (NLR) и KLM начали обучающий курс MRO. Он использует несколько очков Microsoft HoloLens AR для облегчения совместной работы и обучения, в то время как стажеры обходят масштабированную 3D-модель самолета, его частей и систем.

«Мы сделали это так, что все очки соединены, а это означает, что каждый из учеников видит одно и то же», — объяснила Манот-Нимёллер, описывая процесс группового обучения. «Это не виртуальная реальность, студенты могут видеть сквозь очки. Они могут видеть друг друга. Они видят одно и то же изображение, поэтому могут обсуждать вещи и сотрудничать.

«Это также меняет процесс обучения. Это не инструктор, показывающий изображение и описывающий его; в основном студенты видят одно и то же изображение в пространстве и работают вместе».

По мере появления все большего числа цифровых моделей деталей двигателей и самолетов эта форма обучения значительно затмит традиционные формы обучения техническому обслуживанию и ремонту. Возможность простого удаления и расширения областей двигателя или детали, а также совместное обсуждение значительно увеличит сроки и эффективность, с которыми новые поколения техников и операторов будут работать в отрасли.

Блокчейн в MRO: продолжающаяся сага

С момента первого выхода на сцену в 2008 году блокчейн привлек внимание и любопытство представителей различных отраслей промышленности по всему миру. С момента своего появления в качестве несоответствующей криптографической системы, используемой для решения проблемы двойного расходования криптовалюты, до вестника новой эры безопасного управления системой, Блокчейн неизменно удерживал свои позиции в качестве ведущей технологии.

Во время конференции мы присутствовали на сессии с Хади Мохамедом Шакиром, главным техническим директором GI Aerospace.Он рассказал о том, как блокчейн можно использовать для улучшения ведения учета, создания цифровых двойников и ускорения оборота аренды при сохранении высоких стандартов конфиденциальности данных.

Хади объяснил, что этот высокий стандарт безопасности функционирует за счет использования блокчейна для создания безопасной «подписи» и регистров блокчейна. По сути, это позволит предприятиям создавать предпочтительные списки лиц, которые будут иметь доступ к подписи блокчейна, предоставляя им доступ к любым записям или данным, которые были переданы. Любой человек за пределами леджера не сможет взломать шифрование блокчейна для просмотра данных.

Мы также посетили большую сессию с MRO Blockchain Alliance, недавно созданным партнерством между Safran, SITA и Sky Republic, где мы услышали, что они думают о том, что Blockchain будет означать для вторичного рынка и поставок запчастей.

«Сегодня интересно то, как блокчейн применяется к отслеживанию и перемещению деталей. С точки зрения ценности для бизнеса и технологического цикла мы ожидаем, что начиная со следующего [2020 года] будет наблюдаться наибольший рост использования технологии блокчейна», — говорит Аврора Дюамель, менеджер по продуктам в SITA, поставщике аэрокосмических ИТ.«По мере того, как люди начнут внедрять пилотные программы цепочки поставок, мы начнем понимать, какие типы бизнес-моделей и областей лучше всего подходят для этой технологии.

«Мы ожидаем, что к 2021-2022 годам рынок станет достаточно устойчивым и зрелым, чтобы поставщики начали внедрять продукты блокчейна, которые принесут реальную ценность для бизнеса в отрасли».

Вы можете узнать больше о том, как использование блокчейна для соединения множества незавершенных звеньев в цепочке поставок неизбежно окажется революционным для рынка послепродажного обслуживания и производства запчастей.Ранее в этом году мы также сообщали о том, как Deloitte и Parts Pedigree, недавно созданный стартап экспертов в области аэрокосмической и технологической промышленности, перенесли технологию блокчейна с этапа проверки концепции на операционный уровень.

Основываясь на мыслях и выводах, сделанных нами во время прослушивания семинара MRO Blockchain Alliance, кажется, что в 2020 году многие другие будут стремиться вывести на рынок блокчейн-решения.

Аналитика, искусственный интеллект и машинное обучение

Еще одна важная тема для MRO — аналитика данных, которая ведет к разработкам в области искусственного интеллекта, а также машинного обучения.Хотя говорить о том, что робототехника меняет ТОиР, немного ярче, возможно, было бы точнее сказать, что это достижения в области сбора, анализа и внедрения данных с помощью машинного обучения и искусственного интеллекта (ИИ).

Вышеупомянутая проблема с робототехникой — трудности с выполнением переменных задач — это то, что мы уже начинаем преодолевать в MRO. Это происходит благодаря достижениям в области машинного обучения, основанным на массовых данных, в которых машины учатся распознавать закономерности, превращая переменные в предсказуемые.

Благодаря значительному увеличению доступности данных благодаря обилию датчиков, имеющихся на современных самолетах, и более совершенным маршрутизаторам данных, можно сказать, что в настоящее время мы работаем со строительными блоками для улучшения процессов. Что необходимо, однако, так это способ ввести эти данные в игру, проанализировать их и сделать прогнозы, которые могут эффективно устранить изменчивость процессов. Это то, что эти достижения предложат отрасли.

Хорошим примером таких приложений является развитие профилактического обслуживания.Прогностическое техническое обслуживание или использование данных датчиков и журналов технического обслуживания для заблаговременного прогнозирования потребностей в техническом обслуживании уже помогает ряду авиакомпаний и их поставщиков технического обслуживания лучше предвидеть отказы компонентов и сокращать количество непредвиденных расходов на техническое обслуживание.

По словам Го По Ло, исполнительного вице-президента Singapore Technologies Aerospace Ltd, эти достижения могут означать возможность для поставщиков ТОиР сохранить свои конкурентные позиции в отрасли, где их все больше вытесняют.


СВЯЗАННАЯ СТАТЬЯ:
Профилактическое обслуживание и путь к проактивной цепочке поставок

Интеллектуальные машины

Что происходит, когда вы начинаете комбинировать вышеупомянутые технологии? Вы получаете умные машины.

Интеллектуальные машины могут быть такими же простыми, как и обычные инструменты, которые можно сделать еще умнее, добавив соединение Wi-Fi. Примером этого может быть динамометрический ключ с подключением к Wi-Fi, который при использовании в сочетании с протестированными GE интеллектуальными очками может указывать механикам, какой крутящий момент следует применять.

Однако умные машины становятся действительно интересными, когда машинное обучение сочетается с передовой робототехникой. Таким примером являются усовершенствованные механические руки Lufthansa Technik.

В комплекте с дополнительными датчиками и беспроводной связью эти интеллектуальные машины могут обеспечить сотрудничество человека и робота, позволяя роботам реагировать на голосовые или графические команды.


ПОДРОБНЕЕ О:
Можно ли предсказать непредвиденные события? Решения PHM находятся на подъеме, и это может оказать глубокое влияние на бизнес по техническому обслуживанию самолетов.

Последние инновации в авиационной технике

Инновации лежат в основе авиационной промышленности. В конце концов, это лучший способ, которым авиакомпании конкурируют друг с другом. Один из лучших способов выделиться как авиакомпания — предложить новые технологические инновации и обновления. Инновации продолжают стимулировать развитие аэрокосмической отрасли, особенно в наше время. Мы уже видим захватывающие новые технологии, готовые появиться в ближайшие несколько лет. Вот самые впечатляющие последние новшества в авиационной технике.

Экологичность

Общеизвестно, что авиаперелеты производят много парниковых газов. Вот почему авиакомпании прилагают много усилий для устойчивой энергетики. Цель состоит в том, чтобы найти способ, с помощью которого люди могли бы получать удовольствие от авиаперелетов, одновременно уменьшая свой углеродный след.

Очень захватывающая перспектива — электрические самолеты. Подобно электромобилям, электрические самолеты не будут полагаться на бензин. Это сбережет окружающую среду и будет производить меньше шума. В электрическом самолете пассажирам также не придется бороться с громким бензиновым двигателем при попытке поговорить с другими — электрические двигатели чистые и тихие,

Другим экологичным решением является использование биотоплива.Он еще не нашел своего применения в коммерческих авиаперевозках, но это должно быть лишь вопросом времени. В прошлом самолеты пролетали тысячи миль только на биотопливе.

Умные строительные материалы

В последние годы наблюдается тенденция к использованию более интеллектуальных материалов для классических самолетов и вертолетов. Эти материалы могут:

  • Сокращение расхода топлива, что делает каждый полет более экономичным
  • Повышение аэродинамики, которое очень полезно для вертолетов в чрезвычайных ситуациях
  • Увеличение максимальной скорости самолетов за счет более легких материалов, что ведет к большей мобильности и более коротким полетам

Среди эти интеллектуальные материалы, графен привлекает большое внимание.Он считается суперметаллом и имеет толщину всего в один атом. Графен может покрывать крылья самолетов, чтобы они не впитывали воду. До технологии еще много лет, но она подает большие надежды.

Летать выше

Существует множество исследований, посвященных полетам над самой верхней частью озонового слоя. На эту идею вдохновил эксперимент сэра Ричарда Брэнсона Virgin Galactic.