Содержание

Электронное периодическое издание «Воздушно-космические силы. Теория и практика»

Редакционная коллегия

Казаков В.Г. – главный редактор, заместитель начальника Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж) по учебной и научной работе, генерал-майор, профессор Академии военных наук, кандидат военных наук, доцент.

Ильинов Е.В. – заместитель главного редактора, начальник научно-исследовательского центра (проблем применения, обеспечения и управления авиацией Военно-воздушных сил) Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), полковник, профессор Академии военных наук, кандидат военных наук, доцент.

Барабаш Д.Е. – начальник кафедры изыскания и проектирования аэродромов Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), полковник, действительный член Академии военных наук, доктор технических наук, профессор.

Батаронов И.Л. – заведующий кафедрой высшей математики и физико-математического моделирования Воронежского государственного технического университета, почетный работник высшего профессионального образования РФ, доктор физико-математических наук, профессор.

Бачкало Б.И. – ведущий научный сотрудник Центрального научно-исследовательского института Военно-воздушных сил Министерства обороны Российской Федерации, заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор.

Белозерцев Е.П. – профессор кафедры общей и социальной педагогики Воронежского государственного педагогического университета, заслуженный деятель науки Российской Федерации, академик Академии военных наук, член Союза писателей, доктор педагогических наук, профессор.

Белошицкий А.В. – начальник центра организации научной работы и подготовки научно-педагогических кадров Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), полковник, доктор педагогических наук, доцент.

Богословский А.В. – профессор кафедры радиоэлектроники Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), заслуженный деятель науки РФ, почетный радист СССР, доктор технических наук, профессор.

Бородин А.А. – профессор 202 кафедры Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), полковник, член-корреспондент Академии военных наук, доктор технических наук, профессор.

Будников С.А. – профессор кафедрыаэродинамики и безопасности полёта Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), действительный член академии информатизации образования, доктор технических наук, доцент.

Волынкина Н.В. – профессор кафедры иностранных языков Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор педагогических наук, доцент.

Гладких В.В. – профессор кафедры иностранных языков Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор педагогических наук, профессор.

Глушков А.Н. – профессор кафедры специального вооружения Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор технических наук, старший научный сотрудник.

Голев И.М. – профессор кафедры физики и химии Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор физико-математических наук, профессор.

Головков А.А. – профессор кафедры авиационных систем и комплексов радионавигации и радиосвязи Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), заслуженный изобретатель России, доктор технических наук, профессор.

Голубев С.В. – профессор кафедры радиоэлектронной борьбы (и технического обеспечения частей РЭБ) Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), почетный работник высшего профессионального образования РФ, доктор военных наук, доцент.

Донсков Ю.Е. – главный научный сотрудник научно-исследовательского испытательного института радиоэлектронной борьбы Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор военных наук, профессор.

Донцов А.А. – профессор кафедры радиоэлектроники Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), полковник, доктор технических наук, доцент.

Дорняк О.Р. – заведующая кафедрой электротехники, теплотехники и гидравлики Воронежского государственного лесотехнического университета имени Г.Ф. Морозова, почетный работник высшего профессионального образования РФ, доктор технических наук, доцент.

Дорофеев В.В. – профессор кафедры гидрометеорологического обеспечения Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), почетный работник гидрометеорологической службы, почетный работник высшего профессионального образования РФ, доктор географических наук, профессор.

Душкин А.В. – начальник кафедры информационной безопасности телекоммуникационных систем, Воронежский институт Федеральной службы исполнения наказаний России, почетный работник высшего профессионального образования РФ, доктор технических наук, доцент.

Иванцов А.В. – доцент кафедры радиоэлектронной борьбы (и технического обеспечения частей РЭБ) Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), полковник, доктор военных наук.

Игнатенко Н.М. – заведующий кафедрой общей и прикладной физики Юго-западного государственного университета, почетный работник высшего профессионального образования РФ, доктор физико-математических наук, доцент.

Карандашев В.А.

 – старший научный сотрудник 15 НИО 1 НИУ НИЦ Центрального научно-исследовательского института Военно-воздушных сил Министерства обороны Российской Федерации, почетный работник высшего профессионального образования РФ, доктор военных наук, профессор.

Кирсанов Э.А. – начальник кафедры радиоэлектронной борьбы Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), полковник, доктор технических наук.

Кирьянов О.Е. – начальник 4 управления научно-исследовательского испытательного института радиоэлектронной борьбы Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), полковник, доктор технических наук, доцент.

Киселёв М.А. – заведующий кафедрой конструкции и прочности летательных аппаратов Московского государственного университета гражданской авиации, доктор технических наук, профессор.

Клепиков О.В. – заведующий отделением информационных технологий методического отдела Федерального бюджетного учреждения здравоохранения «Центр гигиены и эпидемиологии в Воронежской области», доктор биологических наук, профессор.

Ковалев А.В. – заведующий кафедрой механики и компьютерного моделирования Воронежского государственного университета, доктор физико-математических наук, доцент.

Козирацкий А.Ю. – профессор кафедры радиотехники и антенно-фидерных устройств Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор технических наук, профессор.

Козирацкий Ю.Л. – профессор кафедры радиоэлектронной борьбы Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), заслуженный деятель науки РФ, действительный член Академии военных наук, доктор технических наук, профессор.

Колодежнов В.Н. – профессор кафедры общепрофессиональных дисциплин Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор технических наук, профессор.

Колосова Л.А. – старший научный сотрудник 6 отдела научно-исследовательского (исследования проблем образования и подготовки специалистов для ВВС) научно-исследовательский центра образовательных и информационных технологий Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), почетный работник высшего профессионального образования РФ, доктор педагогических наук, профессор.

Коренной А.В. – профессор кафедры средств связи (и авиационных комплексов связи) Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), заслуженный деятель науки РФ, почетный радист России, доктор технических наук, профессор.

Коротков Л.Н. – профессор кафедры физики твердого тела Воронежского государственного технического университета, доктор физико-математических наук, профессор.

Костылев В.И. – профессор кафедры электроники Воронежского государственного университета, доктор физико-математических наук, профессор.

Кретинин А.В. – профессор кафедры нефтегазового оборудования и транспортировки Воронежского государственного технического университета, доктор технических наук, профессор.

Кузнецов И.Е. – начальник кафедры гидрометеорологического обеспечения Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), полковник, почетный работник гидрометеорологической службы, доктор технических наук, доцент.

Купряшкин И.Ф. – начальник кафедры боевого применения средств радиоэлектронной борьбы Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), полковник, доктор технических наук, доцент.

Куролап С.А. – декан факультета географии, геоэкологии и туризма Воронежского государственного университета, доктор географических наук, профессор.

Лазукин В.Ф. – профессор кафедры инженерно-аэродромного обеспечения Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), заслуженный работник высшей школы РФ, действительный член Академии военных наук, доктор педагогических наук, профессор.

Ларина Т.В. – заведующая кафедрой иностранных языков Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор педагогических наук, доцент.

Леньшин А.В. – профессор кафедры авиационных радиоэлектронных комплексов Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор технических наук, доцент.

Лихачев В.П. – научный консультант Центра системных исследований и разработок – филиал акционерного общества «Научно-технического центра радиоэлектронной борьбы» (г. Москва), доктор технических наук, профессор.

Макарова Л.Н. – заведущая кафедрой педагогики и образовательных технологий Тамбовского государственного университета имени Г.Р. Державина, почетный работник высшего профессионального образования, доктор педагогических наук, профессор.

Малышев В.А. – профессор кафедры общевоенных дисциплин Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), действительный член Академии военных наук, доктор технических наук, профессор.

Матвеев М.Г. – заведующий кафедрой информационных технологий управления Воронежского государственного университета, почетный работник высшего профессионального образования РФ, доктор технических наук, профессор.

Махнин В.Л. – главный научный сотрудник Военного института (управления национальной обороной) Военной академии Генерального штаба ВС РФ, действительный член Академии военных наук, заслуженный работник высшей школы РФ, доктор военных наук, профессор.

Мельников В.Ф. – ведущий научный сотрудник 13 отдела научно-исследовательского научно-исследовательского центра (проблем применения, обеспечения и управления авиацией Военно-воздушных сил) Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор технических наук, профессор.

Мещерякова Е.И. – старший научный сотрудник отдела научно-исследовательского научно-исследовательского центра (проблем применения, обеспечения и управления авиацией Военно-воздушных сил) Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор педагогических наук, профессор.

Миронов В.А. – главный научный сотрудник3 управления научно-исследовательского научно-исследовательского испытательного института радиоэлектронной борьбы Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор технических наук, профессор.

Митрофанов В.А. – доцент кафедры авиационных двигателей Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор технических наук, профессор.

Никулин С.С. – профессор кафедры технологии органического синтеза и высокомолекулярных соединений Воронежского государственного университета инженерных технологий, академик Российской академии естествознания, заслуженный деятель науки и образования Российской академии естествознания, доктор технических наук, профессор.

Пастернак Ю.Г. – профессор кафедры радиоэлектронных устройств и систем Воронежского государственного технического университета, доктор технических наук, профессор.

Подольский В.П. – профессор кафедры строительства и эксплуатации автомобильных дорог Воронежского государственного архитектурно-строительного университета, доктор технических наук, профессор.

Попов А.В. – доцент кафедры авиационных двигателей Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), полковник, действительный член-корреспондент Академии военных наук, советник Российской академии ракетных и артиллерийских наук, доктор технических наук, доцент.

Попов В.М. – профессор кафедры электротехники, теплотехники и гидравлики Воронежского государственного лесотехнического университета имени Г.Ф. Морозова, заслуженный работник высшей школы РФ, доктор технических наук, профессор.

Провоторов В.В. – профессор кафедры уравнений в частных производных и теории вероятностей Воронежского государственного университета, доктор физико-математических наук, доцент.

Просветова Т.С. – профессор кафедры морально-психологического обеспечения (боевых действий авиации) Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), почетный работник высшего профессионального образования РФ, доктор педагогических наук, доцент.

Разиньков С.Н. – ведущий научный сотрудник 5 управления научно-исследовательского научно-исследовательского испытательного института радиоэлектронной борьбы Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), подполковник, доктор физико-математических наук, старший научный сотрудник.

Рыжов Г.Б. – профессор кафедры военного управления Военной академии Генерального штаба ВС РФ, генерал-майор, доктор военных наук, профессор.

Ряжских В.И. – декан факультета машиностроения и аэрокосмической техники, заведующий кафедрой прикладной математики и механики Воронежского государственного технического университета, почетный работник высшего профессионального образования РФ, доктор технических наук, профессор.

Сафронов О.С. – профессор кафедры гуманитарных и социально-экономических дисциплин Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор исторических наук, доцент.

Семенов М.Е. – профессор кафедры цифровых технологий Воронежского государственного университета, доктор физико-математических наук, профессор.

Слюсарев М.И. – профессор кафедры криогенных машин, установок и электрогазовой техники Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор технических наук, доцент.

Спиридонов Е.Г. – профессор кафедры аэродромно-технических средств Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор технических наук, доцент.

Стучинский В.И. – профессор кафедры тактики Сухопутных войск Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), полковник, доктор военных наук, доцент.

Тестов В.Н. – профессор кафедры гуманитарных и социально-экономических дисциплин Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор исторических наук, доцент.

Титов С.А. – профессор кафедры физики, теплотехники и теплоэнергетики Воронежского государственного университета инженерных технологий, доктор технических наук, профессор.

Ус Н.А. – профессор кафедры автоматизации управления летательными аппаратами (и вычислительных систем) Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор технических наук, профессор.

Федюнин П.А. – начальник кафедры управления воинскими частями связи и РТО авиации Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), полковник, действительный член Академии военных наук, доктор технических наук, профессор.

Филимонова О.Н. – ведущий научный сотрудник 22 отдела научно-исследовательского научно-исследовательского центра (проблем применения, обеспечения и управления авиацией Военно-воздушных сил) Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), член-корреспондент Российской академии естествознания, доктор технических наук, доцент.

Хвостов А.А. – профессор кафедры прикладной математики и механики Воронежского государственного технического университета, доктор технических наук, профессор.

Храмов В.Ю. – главный научный сотрудник научно-технического центра (противодействия роботизированным системам вооружения, военной и специальной техники) научно-исследовательского испытательного института радиоэлектронной борьбы Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор технических наук, доцент.

Шаршов И.А. – профессор кафедры педагогики и образовательных технологий Тамбовского государственного университета имени Г.Р. Державина, доктор педагогических наук, профессор.

Якименко В.С. – ведущий научный сотрудник 32 отдела научно-исследовательского научно-исследовательского испытательного института радиоэлектронной борьбы Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского иЮ.А. Гагарина» (г. Воронеж), доктор технических наук, доцент.

Итоги военной операции ВКС РФ в Сирии

Решение о выводе войск из Сирии было принято российским руководством спустя две недели после вступления в силу соглашения о прекращении огня в Сирии.  

Путин поручил главе МИД РФ Сергею Лаврову интенсифицировать участие РФ в организации мирного процесса в Сирии. 

Лавров, в свою очередь, доложил президенту, что операция Воздушно-космических сил способствовала созданию условий для политического процесса в Сирии. Глава МИД напомнил, что Россия последовательно выступала за налаживание межсирийского диалога.

Решение о выводе войск также совпало с возобновлением в Женеве межсирийских переговоров. 

Примечательно, что дипломатический процесс в Сирии резко активизировался именно с началом российское военной операции. России удалось добиться привлечения к переговорам Ирана, на чем Москва настаивала с самого начала сирийского конфликта в 2011 году. Впервые глава иранского МИД присоединился к переговорам по сирийскому урегулированию 30 октября 2015 года в Вене.

Вторая встреча в Вене состоялась 14 ноября. Ее участники договорились способствовать проведению в срок до 1 января 2016 года встречи между делегациями правительства и оппозиции Сирии с тем, чтобы позднее выйти на создание переходного управляющего органа и начать подготовку к разработке новой конституции. Этот процесс, согласно выработанной в Вене "дорожной карте", должен занять около 18 месяцев.

Мирные переговоры должны были возобновиться в Женеве в конце января - начале февраля 2016 года. Однако стороны в очередной раз не смогли прийти к компромиссу. Переговоры были "поставлены на паузу".  

Ситуация кардинально изменилась после заключения соглашения о перемирии, которое было согласовано по инициативе России и США.  Договоренности о прекращении огня не распространяются на группировки "Исламское государство" и "Джебхат ан-нусра" и другие формирования, признанные террористическими Советом Безопасности ООН. Россия и США ведут совместный мониторинг выполнения условий перемирия. 

Это позволило начать шанс начать новый раунд переговоров, который был бы невозможен, если бы не усилия, которые предпринимала Россия на дипломатическом и военном направлении на протяжении последних месяцев.  

В российской армии создаются воздушно-космические силы

По данным источника "Интерфакс-АВН", все необходимые решения о новом виде вооруженных сил уже приняты, в частности, утверждены состав и схема базирования. Военный обозреватель "Комсомольской правды" Виктор Баранец ответил на вопросы ведущей "Коммерсантъ FM" Дарьи Полыгаевой.

Источник "Интерфакс-АВН" уточнил, что военно-воздушные силы потеряют статус вида вооруженных сил.

— О создании таких воздушно-космических сил в российской армии уже не впервые говорят источники?

— Да, я согласен, такие вопросы рассматривались уже давно, и рассматриваются они и сейчас, но пока никаких окончательных решений не принято, поскольку и Генеральный штаб, и Министерство обороны, и Главный штаб ВВС России детально, спокойно пытаются найти ту формулу, которая соответствовала бы стратегическому замыслу. А именно — чтобы небо и космос над Россией были надежно защищены.

— А вы как сами относитесь к такой идее?

— Я отношусь к этой идее положительно. Потому то, вы знаете, за последние 20 лет каких только экспериментов не проводилось по поводу то космических сил, то войск воздушно-космической обороны, но сейчас, в конце концов, решили все это дело привести к нормальному виду.

Я сторонник этой идеи только потому, что и воздух, и космос должны быть в одних руках, ведь вы видите, что даже воздушно-космические силы — название говорит само за себя — предназначены для работы как в воздухе — в атмосфере, так и в космосе. Разделять эти две сферы, думаю, было бы не оправданно, этого специалисты не поймут.

Другое дело, что эта проблема решается сложно, поскольку у военноначальников и военно-воздушных, и комических есть свои взгляды — это нормально. У нас, вспомните, когда ПВО объединяли с ВВС, какие жаркие дискуссии были, даже публичные, хотя это и частное решение, оно должно приниматься в закрытых кабинетах Минобороны, Генштаба. У нас только бабушки на базаре не обсуждали: правильно или неправильно сделало Минобороны, присоединив ПВО к ВВС.

— Сейчас такие же трудности?

— Сейчас, я думаю, все должно делаться с учетом всех этих уроков — ни на базарах, ни на площадях, ни в газетах, ни на радио не должны вести дилетанты дискуссии, правильно или нет делается — это всецело прерогатива профессионалов. К какому выводу они придут, тогда этот вопрос рассмотрит и президент, рассмотрит и Совет безопасности, и Минобороны, и Генштаб — и они уже подготовят президенту готовый материал на утверждение.

— Вы сами сказали, что процесс согласования идет уже какое-то время. Как вы считаете, когда все-таки об этом решении будет объявлено, когда такие войска появятся?

— Судя по той информации, которой я располагаю, я думаю, что это все-таки 2015 год. Но нельзя себе представлять, что у нас сегодня нет ни военно-воздушных сил, ни войск воздушно-космических сил — у нас эти элементы работают в штатном режиме. Единственное, что говорю, что пока идет выработка варианта, который бы был наиболее прагматичным, отвечал современным угрозам из космоса и из воздуха, ведь надо тут решить очень большое количество вопросов, и конечно главный из них — это кто будет старшим войсковым начальником. Это вопрос очень дискуссионный.

— Есть у вас ответ на этот вопрос?

— Я всецело считаю, поскольку у нас все-таки военно-воздушные силы находятся уже в приличном состоянии, у нас в последние два года военная авиация встала на крыло, еще больше штабы работают, то я думаю, что именно военно-воздушным силам надо отдать приоритет и отдать в руки Главкома ВВС новый род войск.

ВКС: на земле, в небе и космосе

ВКС: на земле, в небе и космосе

В первый день августа своё пятилетие отмечают Воздушно-космические силы России. Самый молодой вид войск опирается на давние традиции – входящие в него Военно-воздушные силы ведут свою историю с 1912 года, войска противовоздушной обороны – с 1914 года. Ещё одна традиция ВКС – участие в Международных авиационно-космических салонах.

Под единым руководством

Для нового вида вооружённых сил это первый юбилей, при этом вошедшие в его состав Военно-воздушные силы свою историю ведут с 1912 года, когда был сформирован Императорский военно-воздушный флот. Лишь немногим моложе войска противовоздушной обороны: хоть они и стали самостоятельным видом вооружённых сил в 1948 году, впервые система воздушной обороны, защищавшая Петроград, была создана в нашей стране в 1914 году. В 1998 году войска ПВО вошли в ВВС России.

Космические войска – самые молодые, ведь первые части космического назначения были сформированы в 1955 году. Некоторое время Военно-космические силы входили в состав Ракетных войск стратегического назначения, в 2001 году они выделились в Космические войска, а с августа 2015 года – в составе ВКС.

Это стоит увидеть

Салоны МАКС – не только торговые выставки, на которых заключаются многомиллиардные сделки. Это ещё и важнейшее мероприятие, способствующее военно-патриотическому воспитанию молодёжи. Где как не здесь мальчишки и девчонки могут "заболеть" небом: ведь тут выставлена самая современная боевая авиатехника, лётчики в форме, находящиеся рядом с самолётами и вертолётами, готовы рассказать о своей службе, а небесные асы демонстрируют удивительные возможности боевых машин. И командование Воздушно-космических сил, понимая всю важность работы с подрастающим поколением, представляет на выставке масштабные экспозиции, отражающие современное состояние ВКС. В одной линейке на статической стоянке размещаются тяжёлые стратегические ракетоносцы, самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и самолёты-заправщики, транспортные лайнеры различной размерности, многоцелевые истребители и сверхзвуковые перехватчики, фронтовые бомбардировщики и штурмовики, учебно-боевые самолёты, ударные и транспортные вертолёты.

Благодаря исторической экспозиции удаётся проследить и ключевые вехи развития боевой авиатехники. В разные годы на площадке МАКС демонстрировались самолёты "Фарман" 1910-х годов, истребители И-15 и И-153 довоенной поры, МиГ-3 и Ил-2, участвовавшие в Великой Отечественной, пионеры реактивной эры МиГ-15, а также послевоенные МиГ-21 и МиГ-23. Поэтому не будет ничего удивительного, если семья с крепкими авиационными традициями увидит в одном месте боевые машины, на которых приходилось летать прадеду, деду и отцу. А подрастающему поколению предназначены перспективные машины, которые только проходят испытания.

Высший пилотаж как визитка МАКС

Более чем четверть века визитной карточкой Международных авиационно-космических салонов является уникальная по насыщенности лётная программа. В дни массового посещения несколько часов подряд в небе беспрерывно кружат самолёты и вертолёты. Кульминацией авиационного праздника является выступление авиационных групп высшего пилотажа Воздушно-космических сил России. "Беркуты" – единственная в нашей стране пилотажная группа, летающая на ударных вертолётах. "Соколы России" демонстрируют яркую шоу-программу, включающую групповой и сольный пилотаж, а также элементы воздушного боя. Изюминка выступлений "Русских Витязей" – динамичные встречные проходы, а также групповой пилотаж. "Стрижи" покоряют зрителей порядками "пирамида", "молот", "звезда", "стрела", "крест" и "крыло", выполняемыми с минимальными дистанциями и интервалами, а также сольными программами. Но самое захватывающее зрелище – совместное выступление "Русских Витязей" и "Стрижей", когда асы из Кубинки выполняют фигуры высшего пилотажа, точно выдерживая строй девятки истребителей "Су" и "МиГ".

Космические силы США показали новую форму. Над ними начали смеяться

Автор фото, US Space Force

Подпись к фото,

Так выглядит новая форма космического бойца США

Космические силы США вступились за свою новую форму, над которой начали потешаться пользователи соцсетей.

На фото, размещенном в "Твиттере", был показан летний камуфляж для лесной местности, после чего интернет-сообщество разразилось бурной критикой, мол, от кого это они собираются прятаться в таком виде в открытом космосе?

Я понимаю, это трудно осознать, - пишет JRehling, но слева картинка новой формы, а справа - отрытого космоса. Внимательно сравните и найдите разницу".

В ответ руководство Космических сил попыталось объяснить, что лишь "использует имеющуюся в армии и ВВС форму" и таким образом "экономит на разработке и пошиве новой". Кроме того, военные указывают на то, что бойцы космических сил на земле не должны особо отличаться от товарищей по оружию из других видов войск.

Впрочем, с таким же успехом военные могли разговаривать с пустотой открытого космоса: поток критики в соцсетях не ослабевал.

"И сколько деревьев вы собираетесь отыскать в космосе?", - язвительно вопрошает Джеймс Фелтон.

"В открытом космосе никто не услышит, насколько вы смешны", - вторит ему Крейг Мазин.

"Зеленый цвет, какое разочарование, - пишет в "Твиттере" Ричард Чемберс. - Вот какой должна быть настоящая маскировка в космосе!"

О создании новых Космических сил Дональд Трамп объявил на военной базе под Вашингтоном в декабре прошлого года.

Тогда он сказал, что Космические войска предназначены для сдерживания агрессии на новейшем театре военных действий.

Впрочем, новый вид вооруженных сил, созданных под крылом ВВС, вовсе не предназначен для отправки космического десанта на орбиту.

Скорее, в его задачу входит защита сотен американских спутников связи и наблюдения.

По словам командующего ВВС США Барбары Барретт, в составе космических сил будет около 16 тыс. военных и гражданских лиц.

В первый год космическим войскам было выделено 40 млн долларов.

В России создан новый вид войск — Воздушно-космические силы — РТ на русском

В Российской Федерации к выполнению поставленных задач приступил новый вид войск — Воздушно-космические силы, объединившие под единым командованием ВВС и Войска воздушно-космической обороны. По словам министра обороны России Сергея Шойгу, это повысит эффективность вооружённых сил в воздушно-космической сфере, а также будет способствовать развитию системы обороны страны. Главнокомандующим нового вида войск стал ныне возглавляющий ВВС генерал-полковник Виктор Бондарев.

Согласно указу президента РФ Владимира Путина, Воздушно-космические силы России начали действовать с 1 августа 2015 года. Об этом в ходе селекторного совещания заявил министр обороны России генерал армии Сергей Шойгу, сообщает РИА Новости.

«Формирование ВКС путём соединения Военно-воздушных сил и Войск воздушно-космической обороны является оптимальным вариантом совершенствования системы воздушно-космической обороны страны», — сказал министр.

Он пояснил, что под единое руководство были поставлены авиация, войска противовоздушной и противоракетной обороны, космические силы и средства вооружённых сил. По словам министра, в первую очередь это позволяет сосредоточить в одних руках всю ответственность за формирование военно-технической политики по развитию войск, решающих задачи в воздушно-космической сфере. Кроме того, за счёт более тесной интеграции это позволит повысить эффективность их применения, а также обеспечить поступательное развитие системы воздушно-космической обороны страны.

На пост главнокомандующего Воздушно-космическими силами был назначен генерал-полковник Виктор Бондарев, возглавляющий ВВС, а его заместителем стал командующий Космическими войсками генерал-лейтенант Александр Головко. Должность начальника штаба нового военного формирования занял генерал-лейтенант Павел Кураченко.

При этом действующая система управления силами и средствами авиации и ПВО военных округов остаётся неизменной, отметил Шойгу.

«Общее руководство воздушно-космической обороной по-прежнему осуществляется Генеральным штабом, а непосредственное — главным командованием ВКС», — заявил министр.

Ошибка в тексте? Выделите её и нажмите «Ctrl + Enter»

Романов поздравил ветеранов и военнослужащих Космических войск с профессиональным праздником

Фото: Пресс-служба депутата

Заместитель председателя Комитета Государственной Думы по контролю и Регламенту Михаил Романов поздравил военнослужащих и ветеранов Космических войск с профессиональным праздником, отметив, что Воздушно-космические силы Вооруженных Сил России (ВКС ВС России) решают важнейшие стратегические задачи по обеспечению национальной безопасности страны. Об этом сообщила пресс-служба депутата.

«Уважаемые военнослужащие и ветераны Космических войск России! От всей души поздравляю вас с профессиональным праздником! Вы решаете важнейшие стратегические задачи по обеспечению национальной безопасности России. Вы поддерживаете в постоянной готовности средства систем предупреждения о ракетном нападении, контролируете космическое пространство, готовите запуск и управляете космическими аппаратами российской орбитальной группировки», — говорится в обращении Романова.

Парламентарий напомнил, что в этот день в 1957 году в СССР было положено начало космической эры. «Более 60 лет назад для управления первым в мире искусственным спутником Земли на территории СССР была создана сеть наземных измерительных пунктов. Впервые подготовку, запуск и управление спутника в орбитальном полете осуществляли специалисты формирований Космических войск», — сказал депутат.

Он отметил, что сейчас в ВСС России создана и функционирует эффективная система подготовки, запуска и управления отечественными космическими аппаратами различного назначения, обеспечивая глобальный мониторинг космического пространства. «В войсках активно ведется работа по вводу в эксплуатацию новейших образцов вооружения, военной и специальной техники, в нескольких регионах страны боевое дежурство несут радиолокационные станции нового поколения, а также системы предупреждения о ракетном нападении», — сказал Михаил Романов.

Парламентарий выразил благодарность всем, кто служит и причастен к развитию ракетно-космической отрасли страны, за высокий профессионализм и чувство долга.

Войска воздушно-космической обороны (ВКО) были сформированы по решению Президента России Дмитрия Медведева. С введением в строй войск ВКО в 2011 году Космические войска прекратили самостоятельное существование, но вновь были воссозданы как род войск в составе Воздушно-космических сил Российской Федерации (ВКС ВС России) в 2015 году, согласно указу Президента РФ Владимира Путина от 1 августа 2015 года.

Основы аэрокосмических материалов: алюминий и композиты

Два материала играют важную роль в современной аэрокосмической отрасли: алюминиевые сплавы для корпусов самолетов и обшивки и композиты для конструкций. Вот посмотрите на оба.

Загрузить статью в формате .PDF

Некоторые авиационные наблюдатели предсказывают, что композиты и титан будут главенствовать, когда дело доходит до аэрокосмических корпусов и конструкций. Но это кажется маловероятным. Алюминий по-прежнему легкий, технически продвинутый с точки зрения формовки и легирования, а также относительно невысокая стоимость, особенно по сравнению с титаном и композитами. Алюминий

Alcoa, например, прогнозирует, что в 2013 году в самолетах будет использоваться на 6% больше алюминия по сравнению с 2011 годом. Компания, крупный производитель алюминия, также отмечает, что нынешний парк авиалайнеров и военных самолетов является активным потребителем алюминия, и в новых конструкциях по-прежнему используется много алюминия. В Airbus A380, одном из крупнейших пассажирских авиалайнеров в мире, содержится в 10 раз больше алюминия, чем в Airbus A320. А Boeing 787 Dreamliner, который часто называют самолетом из композитных материалов, содержит 20% алюминия (по весу), включая алюминий 7085, относительно новый алюминиевый сплав.

Другие сегменты авиационной промышленности также продолжают использовать алюминий вместо композитов. Например, региональный самолет, разрабатываемый Mitsubishi, изначально должен был оснащаться композитным крылом. В конце концов, компания признала, что она пойдет с алюминиевыми крыльями, и они будут «лучшим решением в целом». А Mitsubishi поставляет композиты производителям коммерческих самолетов.

Даже в высокопроизводительных военных самолетах алюминий продолжает играть важную роль.Например, алюминий широко используется в истребителе J-35 Joint Strike Fighter. Он состоит из шести кованых переборок, которые образуют основную несущую часть планера самолета.

Характеристики алюминия: Несмотря на легкий вес, технически чистый алюминий имеет предел прочности на разрыв около 13000 фунтов на квадратный дюйм. Холодная обработка металла примерно вдвое увеличивает его прочность. Алюминий обычно легируют такими элементами, как марганец, кремний, медь, магний или цинк, для дальнейшего повышения прочности.Сплавы могут быть усилены холодной обработкой. Некоторые сплавы дополнительно упрочняются и упрочняются за счет термической обработки. При отрицательных температурах алюминий прочнее, чем при комнатной температуре, и не менее пластичен. Большинство алюминиевых сплавов теряют прочность при повышенных температурах, хотя некоторые сохраняют значительную прочность до 500 ° F.

Помимо высокого отношения прочности к массе и хорошей формуемости, алюминий также имеет собственный антикоррозионный механизм. При контакте с воздухом алюминий образует твердое микроскопическое оксидное покрытие, изолирующее металл от окружающей среды.Плотная химическая оксидная связь - причина того, что алюминий не встречается в природе; он существует только как соединение.

Алюминий и его сплавы, количество которых исчисляется сотнями, доступны во всех распространенных коммерческих формах. Лист из алюминиевого сплава может быть формованным, вытянутым, штампованным или скрученным. Многие кованые или литые алюминиевые сплавы можно сваривать, паять или паять, а алюминиевые поверхности легко допускают широкий спектр отделок, как механических, так и химических. Из-за их высокой электропроводности алюминиевые сплавы используются в качестве электрических проводников.Алюминий отражает лучистую энергию по всему спектру, не искрящий и немагнитный.

Наиболее распространенным алюминиевым сплавом, используемым в авиакосмической промышленности, является сплав 7075, в котором цинк является основным легирующим элементом. Он прочный, с прочностью, сопоставимой со многими сталями, имеет хорошую усталостную прочность и среднюю обрабатываемость, но имеет меньшую устойчивость к коррозии, чем многие другие алюминиевые сплавы. Его химический состав включает примерно 5,6-6,1% цинка, 2,1-2,5% магния, 1,2-1,6% меди и менее половины процента кремния, железа, марганца, титана, хрома и других металлов.Обычно он производится в нескольких степенях закалки.

Композиты с алюминиевой матрицей: Композиты с металлической матрицей (MMC) состоят из металлических сплавов, армированных волокнами, усами, частицами или проволокой. На сегодняшний день в качестве матриц используются сплавы многих металлов (алюминия, титана, магния и меди). Например, в космическом шаттле НАСА 240 стоек сделаны из алюминия, армированного борными волокнами.

Сверхпластичный алюминий: Сверхпластическое формование металла, процесс, аналогичный вакуумному формованию пластиковых листов, использовался для формирования из низкопрочного алюминия неструктурных деталей, таких как корпуса кассовых аппаратов, багажные отделения пассажирских поездов и ненесущие компоненты самолетов.Но сверхпластичный высокопрочный алюминиевый сплав, относительно недавняя разработка, доступен для применения в конструкциях и имеет обозначение 7475-02. Прочность сплава 7475 находится в диапазоне аэрокосмического сплава 7075, что требует обычных операций формования. Хотя первоначальная стоимость 7475 выше, стоимость готовой детали обычно ниже, чем у 7075 из-за экономии, связанной с упрощением конструкции и сборки.

Композиты

На заре создания композитов стекловолокно использовалось для упрочнения матрицы из эпоксидной смолы.Этот армированный стекловолокном пластик (GRP) использовался для обтекателей и лопастей вертолетов, но нашел ограниченное применение в самолетах из-за его низкой жесткости. В 1960-х годах были введены новые армирующие волокна, в том числе кевлар, арамид, обладающий прочностью, чем стекловолокно, но более жестким. Сегодня углеродные волокна являются предпочтительным армированием для аэрокосмических композитов.

Углеродные волокна в аэрокосмических композитах могут быть длинными и непрерывными, короткими и фрагментированными, и они могут быть ориентированы как направленно, так и произвольно.Как правило, короткие волокна стоят меньше всего, а затраты на изготовление самые низкие. Но, как и в случае со стеклом, свойства получаемых композитов ниже, чем у композитов, изготовленных из более длинных или непрерывных волокон.

Фрезерованные волокна - самые короткие углеродные волокна, используемые для армирования. Их длина составляет от 30 до 3000 микрон, в среднем около 300 микрон. Среднее отношение L / D (длина к диаметру) составляет 30. Короткие рубленые волокна с отношением L / D около 800 повышают прочность и модуль упругости композитов в большей степени, чем размолотые волокна.Стоимость формовочного компаунда, армированного короткими волокнами, примерно вдвое выше, чем стоимость формовочного компаунда, содержащего измельченные углеродные волокна.

Длинные рубленые волокна (до двух дюймов в длину) часто добавляют в формовочную смесь из термореактивного стекла / полиэстера для увеличения жесткости деталей, формованных прессованием. Непрерывные углеродные волокна обеспечивают максимальную производительность и снижение веса. Непрерывные волокна доступны в различных формах, включая пряжу или жгуты, содержащие от 400 до 160 000 отдельных волокон; однонаправленные ленты с пропиткой до 60 дюймовширокий; несколько слоев ленты с отдельными слоями или слоями при выбранной ориентации волокон; и ткани различной плотности и разного переплетения.

Важными конструктивными характеристиками углеродных композитов являются их высокие отношения прочности к весу и жесткости к весу. При правильном выборе и размещении волокон композиты могут быть прочнее и жестче, чем стальные детали с аналогичной толщиной, но с меньшим весом на 40–70%. Усталостная прочность композитов с непрерывным волокном превосходна, а химическая стойкость лучше, чем у композитов, армированных стекловолокном, особенно в щелочной среде.Однако, как и большинство твердых материалов, углеродные композиты относительно хрупки. У них нет текучести и низкая устойчивость к ударам.

Тепловые характеристики углеродных волокон отличаются от почти всех других материалов. Коэффициенты линейного расширения варьируются от слегка отрицательных для волокон с модулем упругости 30 миллионов фунтов на квадратный дюйм до приблизительно -1,3 × 10 6 дюймов / (дюйм - ° F) для волокон со сверхвысоким модулем. Это свойство делает возможным проектирование конструкций с нулевым или очень низким линейным и плоским тепловым расширением - ценное качество для компонентов в прецизионных приборах.Поперечные коэффициенты расширения совершенно разные - обычно 15 × 10 6 дюймов / (дюйм - ° F).

Сравнение аэрокосмических композитов

Тип материала Номенклатура Предел прочности на разрыв Модуль (Msi) Деформация (%)
(ksi)
Углерод / эпоксидная смола T300 / 934 245 20 1,0-1,2
IM7 / 8551-7 400 24 1.62
P75 / 934 135 44 0,2-0,5
AS4 / 3501-6 100 10 1,0
IM6 / 3501-6 330 23 1,5
Стекло / эпоксидное стекло E-glass / 934150-170 6-8 2,75
Кевлар / эпоксидный K- 49/7934 80-85 4 1.85
Углерод / PEEK IM7 / APC-2419 24 1,6
Углерод / фенол FM5055 15-20 2,6-2,8 1,0-1,2

Аэрокосмический композитный словарь

Клей: Термореактивная смола, такая как эпоксидная или фенольная, в виде пленки или пасты, отверждаемая под действием тепла и давления для склеивания широкого спектра композитных, металлических и сотовых поверхностей.

Арамид: Прочное жесткое волокно, полученное из полиакмида.Кевлар и Номекс - это арамиды.

Углеродное волокно: Волокно, полученное карбонизацией исходных волокон на основе ПАН, вискозы или пека. Этот термин часто используется как синоним графита. Однако углеродные и графитовые волокна производятся и подвергаются термообработке при разных температурах и содержат разное количество углерода.

Композиционные материалы: Материалы, полученные путем объединения двух или более разнородных материалов, таких как волокна и смолы, и имеющих структурные свойства, отсутствующие в исходных материалах.

Engineered core: Формование, придание формы, механическая обработка или склеивание листов или блоков сотовой конструкции в профилированные и сложные формы для использования в качестве полуфабрикатов в составных узлах и конструкциях.

Стекловолокно: Нити, полученные вытяжкой расплавленного стекла. Часто используется как композитная арматура.

Намотка из нити: Процесс, используемый для изготовления компонентов из композитных материалов, таких как корпуса ракет и цилиндры. Волокнистые нити пропитываются смолой и наматываются на форму или оправку компонента.Способ наматывания волокон влияет на прочность и жесткость.

Соты: Легкая структура, сделанная из металлических листов или металлических материалов, таких как пропитанная смолой бумага или тканая ткань, сформированная в виде шестиугольных вложенных ячеек, по внешнему виду напоминающих поперечное сечение улья. Конструкция добавляет прочности готовым панелям и деталям.

Модуль упругости: Мера жесткости материала. Чем выше модуль, тем жестче материал.

Полиакрилонитрил (PAN): Полимер, из которого прядут волокна, используемые в качестве материала-предшественника при производстве определенных углеродных волокон.

Прекурсор: ПАН, вискоза или пековые волокна, из которых получают углеродные или графитовые волокна.

Препрег (предварительно пропитанный): Композитный материал, изготовленный путем добавления армирующих волокон или ткани к матрице из термореактивной или термопластичной смолы.

Основная конструкция: Критическая несущая конструкция самолета.Если эта конструкция серьезно повреждена, самолет не сможет летать.

Армирование: Прочный материал, который смешивается со смолой с образованием композитных материалов. Армирующие элементы обычно представляют собой непрерывные волокна, которые могут быть ткаными. Стекловолокно, арамид и углеродные волокна являются типичными армирующими элементами. В качестве армирующего материала также можно использовать ткани, в том числе сделанные из стекловолокна, углерода или арамида.

Матрица из смолы: Полимерная основа, например, эпоксидная смола или PEEK.

Сэндвич-панели: Жесткие и легкие панели, состоящие из тонких листов, таких как алюминий или ламинат из вулканизированного препрега, склеенных с материалом низкой плотности с жесткой сердцевиной, например пеной или сотовым заполнителем.

Спектр: Высокопрочное полиолефиновое волокно от Allied Signal. Ткани Spectra прочные и легкие, они используются в композитных материалах.

Буксир: Раскрученный пучок непрерывных углеродных нитей.

Пряжа: Скрученный пучок стеклянных нитей, необязательно непрерывный.

Аэрокосмические материалы - прошлое, настоящее и будущее

Хонинговальная система для прецизионных деталей малого диаметра

Хонинговальная система HTE малого диаметра обеспечивает точную геометрию отверстия и качество поверхности, устраняя проблемы, связанные с плохой центровкой инструмента и детали и чрезмерной подачей. Цельное основание трубчатого хона обеспечивает отличное выравнивание инструмента и детали, а система подачи защищает инструмент от перегрузки. В элементе управления с сенсорным экраном на базе Windows хранятся ограничения усилия для конкретных инструментов и настройки запуска.

Доступны три варианта крепления: ручной патрон, пневматический патрон и цепные тиски V-типа для деталей с внешним диаметром до 6 дюймов (150 мм). В стандартную комплектацию входит передвижной люнет. Опциональная направляющая чаша автоматически направляет хонинговальный инструмент прямо в канал.Стандартная защита, не соответствующая CE, включает в себя легко снимаемые крышки для каждого конца отточенной части, а дополнительная защита CE включает световую завесу и кожух из проволочной сетки.

FYI
Технические характеристики HTE

  • Макс.длина детали: 60 дюймов (1524 мм)
  • Диапазон ID: от 0,16 до 0,75 дюйма (от 4 до 19 мм)
  • Скорость шпинделя: от 5 до 2100 об / мин
  • Ходовые двигатели: 1-98 футов / мин. и 1-30м / мин.

Применение материалов

  • Инконель
  • 410 нержавеющая сталь
  • цирконий
  • Титан


Sunnen Prodcuts Co.
www.sunnen.com
IMTS 2014 стенд № N-7400

Внешний лазерный сканер

Лазерный зонд 20.8 (HP-L-20.8), внешний лазерный сканер нового поколения для использования с ROMER Absolute Arm, заменяет CMS108 и обеспечивает улучшенную производительность на сложных поверхностях и деталях из сложных блестящих материалов.

Портативная система измерения координат с сертифицированной точностью системы сканирования имеет регулируемую ширину сканирования, длину линии до 230 мм и скорость сканирования до 150 000 точек в секунду. Это первый лазерный сканер для ROMER Absolute Arm, сертифицированный по ISO 10360-8.

Полностью интегрированный с манипулятором ROMER Absolute Arm, HP-L-20.8 не требует дополнительных кабелей или внешних контроллеров. Он автоматически подстраивается под цвет поверхности или отражательную способность таких материалов, как обработанные, литые, штампованные или кованые металлы, пластмассы и углеродное волокно.

Hexagon Metrology
www.hexagonmetrology.us
IMTS 2014 стенд № E-5202

Программное обеспечение для управления жизненным циклом инструмента

Производитель программного обеспечения TDM Systems представит свои решения для управления жизненным циклом инструментов (TLM) на IMTS 2014, продемонстрировав свой TDM 4.7 на своем стенде, на стенде Уолтера (W-1700) и на стенде Parlec (W-2300). Поскольку производство становится все более цифровым и сетевым, программное обеспечение стремится охватить широкий спектр этапов обработки с использованием инструментов, от управления данными и запасами до предоставления готовых к моделированию трехмерных данных. По словам компании, преимущества TLM варьируются от определения инструментов до их использования при планировании и обеспечения беспрепятственного использования в производстве.

TDM Systems
www.tdmsystems.com
IMTS 2014 стенд № E-3264

Инструментальная леска со сверхбольшим шагом

Mega Line - это новая линейка решений для тяжелых условий эксплуатации с очень большими шагами. Инструменты Mega Line, которые раньше были доступны только в качестве специальных элементов, теперь доступны в виде стандартных элементов с широким спектром профилей.

Инструменты, охватывающие диапазон шагов от 10 до 24 мм, имеют конструкцию пластины с новой геометрией. Эти инструменты обеспечивают повышенный уровень стабильности и поддержки во время обработки благодаря специальной поддержке державки для каждого профиля пластины.Кроме того, линия может похвастаться зажимной системой с зазубренной кромкой пластины, которая рассчитана на то, чтобы выдерживать повышенные силы резания во время обработки и предотвращать вращение пластины.

Предлагаемые из прочного субмикронного сплава VKX, пластины доступны в размере IC 5/8 "MG с одной режущей кромкой для улучшенной обработки больших шагов. Стандартные пластины доступны для следующих профилей: ISO, круглые (DIN 20400), трапециевидные. , ACME, заглушка ACME, American Buttress (ABUT), Metric Buttress (Säge) и специальные предложения.

Vargus Ltd.
www.vargususa.com
IMTS 2014 стенд № W-2245

Внедрение новых тисков

Kurt Manufacturing представит свою расширенную линейку передовых продуктов для зажима на IMTS 2014.

Cobra - это 5-осевые тиски типа «ласточкин хвост», предназначенные для агрессивной 5-осевой обработки. Он обеспечивает прецизионное усилие до 4000 фунтов без деформации заготовок. Ход подвижной губки 0,5 дюйма обеспечивает точный зажим сырья с меньшей подготовкой материала для быстрого позиционирования в губке тисков.Он имеет ширину 2 дюйма и обрабатывает детали шириной от 1,375 до 1,800 дюймов.

Chameleon разработан для использования в инструментальных цехах, коленных фрезерах и на небольших обрабатывающих станках с ЧПУ. Благодаря прецизионному усилию зажима до 5000 фунтов, Chameleon предоставляет больше возможностей зажима, чем предыдущие стандартные тиски. Он имеет ширину 3,5 дюйма с отверстием для губок 4 дюйма и легко монтируется в вертикальном положении и с обеих сторон. Chameleon имеет предварительно просверленные синусоидальные отверстия для использования с тисками приемника для достижения углов 30 °, 45 ° и 60 °.

Sidewinder SDW35 имеет ширину 3,5 дюйма и предназначен для установки на заднюю часть однопозиционных тисков 6 и 8 дюймов. Он имеет увеличенное отверстие губок шириной 4 дюйма, с усилием зажима до 5000 фунтов и обеспечивает вертикальное удержание заготовки для второй операции обработка на одной установке. Эти модернизированные тиски, как и его предшественники, сокращают время настройки для второй операции вертикальной обработки при интеграции с существующими станками и тисками. Обе модели имеют прочный корпус из ковкого чугуна 80 000 фунтов на квадратный дюйм.

VersatileLock имеет цельный корпус и стационарную конструкцию губок.Он обеспечивает повторяемость зажима детали 0,0005 дюймов. VersatileLock теперь доступен в четырех 8-дюймовых моделях тисков с 10-дюймовым раскрытием губок. Тиски 3800 заменяют серию Курта PT:

  • Ручная стандартная
  • Ручной реверс
  • Гидравлический стандарт
  • Гидравлический реверс


Kurt Mfg. Co.
www.kurtworkholding.com
IMTS 2014 стенд № W-2423

Высокоточный 5-осевой обрабатывающий центр

Жесткая конструкция 5-осевого высокоточного обрабатывающего центра

YASDA h50i включает роликовые направляющие с фиксатором по осям X-Y-Z для высокоскоростных операций и высокого ускорения.Шарико-винтовая передача по оси Z, расположенная в центре направляющих, обеспечивает точную быструю подачу. Станина центра представляет собой ребристый чугун с хорошими характеристиками гашения вибрации. Трехточечный монтаж обеспечивает статическую точность.

Станок h50i оснащен двигателями с прямым приводом (DD) на оси вращения для одновременной высокоскоростной 5-осевой обработки со скоростями вращения осей A и B 100 и 75 об / мин соответственно. Высокопроизводительный шпиндель обеспечивает оптимальную мощность и крутящий момент для обработки широкого спектра металлических сплавов.Гарантия на шпиндель при нормальном использовании составляет до 20 000 часов, и он сводит к минимуму тепловую деформацию для оптимальной производительности инструмента и высокого качества поверхности.

Технические характеристики

  • Ход по оси X: 875 мм
  • Ход по оси Y: 740 мм
  • Ход по оси Z: 685 мм
  • Перемещение по оси B: 230 ° (от -185 ° до 45 °)
  • Рабочая поверхность стола: 400 мм x 400 мм
  • Грузоподъемность стола: 200 кг (200 Нм)
  • Шпиндель макс.скорость: 20 000 об / мин
  • Двигатель с прямым приводом:
    • Ось A: 100 об / мин.
    • Ось B 75 об / мин.


Methods Machine Tools Inc.
www.methodsmachine.com
IMTS 2014 стенд № S-9119

Токарный центр со сквозным отверстием, большой

Жесткий, точный и термически стабильный, ST-55 - это сверхмощный токарный центр с большим отверстием, способным работать с двумя патронами, шпинделем с высоким крутящим моментом и 12.Сквозной канал диаметром 5 дюймов (318 мм). Он имеет максимальную режущую способность 25,5 x 80 дюймов (648 мм x 2032 мм) с поворотами на 35,5 дюймов (876 мм) над передним фартуком и 25,5 дюймов (648 мм) над передним фартуком. ST-55 оснащен большой 12-позиционной револьверной головкой с болтовым креплением с гидравлическим зажимом, в которую можно установить разъемные держатели расточной оправки 7,25 дюйма (184 мм), а также стандартные державки BOT. Тяжелый кожух из листового металла обеспечивает полную защиту от стружки и охлаждающей жидкости во время обработки, а пара широких раздвижных дверей обеспечивает беспрепятственный доступ к переднему патрону и основной рабочей зоне как спереди, так и сверху, что позволяет легко загружать их сверху.

Задняя часть патрона также полностью закрыта во время обработки, но широкая сдвижная дверца и поворотная торцевая панель обеспечивают доступ спереди и сверху, упрощая установку и регулировку патрона.

Стандартное оборудование СТ-55

  • Жесткое нарезание резьбы
  • Цветная дистанционная ручка
  • Цветной ЖК-монитор 15 дюймов
  • Встроенный порт USB
  • Опции высокой производительности
  • Ленточный конвейер для стружки
  • Приводной инструмент с высоким крутящим моментом и осью C
  • Система охлаждающей жидкости высокого давления


Haas Automation Inc.
www.haascnc.com
IMTS 2014 стенд № S-8119

Роботизированная автоматика для сбора мусора

Посетители

IMTS могут увидеть интеллектуальное решение для обработки деталей, которое может извлекать случайно размещенные предметы из контейнера и точно размещать их на производственной линии с помощью программного обеспечения для распознавания трехмерных изображений, робота и сложной стратегии обработки.

Специально разработанные захваты с дополнительными осями обеспечивают беспрепятственный доступ и извлечение предметов из контейнера, а затем позволяют точно позиционировать предмет в приспособлении или поддоне.

Специальное решение для сбора бункеров, разработанное для компонентов весом от 1 до 50 кг, обеспечивает потенциал для повышения производительности и эффективности в ряде отраслей, производящих детали, с требуемыми производителями продолжительностью цикла и высокой степенью готовности.

Преимущества этого масштабируемого процесса автоматизации включают повышенную производительность, улучшенный коэффициент использования машин, снижение потребности в дополнительных машинах для достижения желаемых объемов производства на заводе и более стабильное качество продукции.Начало производственной линии - это ключевой момент, когда необходим комплектование из бункера.

Лазерный 3D-сканер точно распознает компоненты для комплектации. Любой внешний свет в производственном здании не влияет на возможность выбора детали.

Liebherr Automation Systems
www.liebherr-us.com
IMTS 2014, стенд № N-6930

Передовые технологии в режущем инструменте

Новый продольно-резательный станок Walter Blaxx F5055 включает в себя технологию, аналогичную системе обработки канавок Walter Cut SX, которая основана на самозахватных пластинах со сменными пластинами с фиксацией формы.Система отрезки и обработки канавок SX обеспечивает подачу СОЖ через инструмент.

На выставке IMTS 2014 будут представлены два новых стандартных твердосплавных сверла для глубокого сверления. Сверла Walter Titex X.treme D40 и X.treme D50 обеспечивают глубину сверления 40xD и 50xD соответственно. Технология XD, что означает очень глубокая, позволяет просверливать отверстия за одну операцию без расклевывания стали, чугуна или цветных металлов.

Новый высокопроизводительный режущий материал Tiger.tec Silver с новой геометрией положительного переднего угла 7 ° и 11 ° для обработки чугуна также будет в наличии.Новые геометрические формы включают классический плоский верх со ступенчатым плато и прочную геометрию для максимальной надежности процесса даже при прерывистом резании.

Walter также расскажет о других технологиях, таких как инструменты для зенковки и прецизионного растачивания, метчики для сквозных отверстий, смазочно-охлаждающие жидкости и охлаждающие жидкости.

Walter USA LLC
www.walter-tools.com/us
Стенд IMTS 2014 № W-1700

Интеграция VERICUT с NOVO

CGTech интегрировала свое программное обеспечение с приложением Kennametal NOVO.В результате пользователи могут напрямую загрузить сборку инструмента Kennametal и использовать ее в программном обеспечении VERICUT за меньшее количество шагов по сравнению с ручной настройкой. CGTech продемонстрирует эту новую возможность на IMTS 2014, используя последнюю версию VERICUT версии 7.3.

Приложения для моделирования VERICUT

  • Сверление и обрезка
  • Параллельные кинематические гексаподы
  • Waterjet
  • Клепка
  • Роботы
  • Токарно-фрезерная


CGTECH
www.cgtech.com
IMTS 2014 стенд № E-3346

Токарный центр с большим отверстием

На базе горизонтальных токарных станков Hi-Tech 550, 700 и 850 крутящий момент шпинделя токарных центров Hi-Tech BB и BB + позволяет производить эффективную резку твердых материалов диаметром до 36 дюймов и длиной более 216 дюймов. 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия обеспечивает низкоскоростную токарную обработку с высоким крутящим моментом и высокоскоростную обработку. Сверхточные рекуперативные цилиндрические роликоподшипники и упорные угловые подшипники используются для точения твердых сплавов.Шпиндель может быть понижен для увеличения крутящего момента. Интегрированные рамы станины из мелкозернистой отливки из механита минимизируют тепловые деформации. Контроль теплового смещения предотвращает ухудшение допусков на обработку, а подшипник шпинделя постоянно смазывается, что продлевает срок службы и точность станка. Каждый токарный центр управляется системой управления Fanuc 0i с ручным управлением i.

Краткая информация

  • Макс. диаметр резания: 36 дюймов (подходит для больших пневматических патронов спереди и сзади шпинделей)
  • Отверстия шпинделя: 7.От 08 дюймов до 14,57 дюймов в диаметре
    • HT-550BB: сквозное отверстие шпинделя 7,08 дюйма
    • HT-700BB: 7,08 дюйма
    • HT-700BB +: 11,61 дюйма
    • HT-850BB +: 14,57 дюйма
  • Головки шпинделя: ASA A2-15 до A2-20
  • Доступны версии шпинделя с длинной станиной от 84 до 216 дюймов


Hwacheon Machinery America
www.hwacheon.com
IMTS 2014 стенд № S-8129

Контурная головка с увеличенным радиусом действия

Увеличенные функции могут быть включены на расточных станках Giddings & Lewis с введением интегрированной контурной головки большего диапазона, которая обрабатывает внутренний диаметр до 980 мм (38.6 дюймов) и 780 мм (30,7 дюймов) OD. Встроенная головка мощностью 56 кВт (75 л.с.) оснащена стандартным интерфейсом Kennametal KM80 или Sandvik Coromant Capto C8 для снижения затрат на инструмент. Он загружает инструменты через устройство автоматической смены инструмента для более быстрой обработки без участия оператора. Головка вмещает инструменты длиной до 600 мм и весом до 18 кг. Он может создавать элементы с повторяемостью ± 0,005 мм и точностью ± 0,015 мм. Кроме того, приводной расточный шпиндель может использовать инструменты с конусом 50 и длиной до 750 мм, а автосцепное устройство обеспечивает интерфейс для инструментов подачи, таких как программируемые расточные оправки.

Ход ползуна по оси U контурного шпинделя, равный 440 мм, обеспечивает возможность изготавливать детали малого или большого диаметра за одну установку на расточном стане без смены головки или ручного вмешательства, что позволяет обрабатывать сложные детали при значительном сокращении времени цикла. и труд. Фигурная головка может производить такие элементы, как седла клапана, поверхности уплотнения, канавки под уплотнительные кольца, прямую / коническую резьбу, фаски и внешние профили.

Измерительный щуп может использоваться в расточном шпинделе или на вспомогательной руке для измерения в процессе или после обработки деталей, обработанных любым шпинделем.Стандартные услуги, такие как подача СОЖ под высоким давлением (40 бар / 580 фунтов на квадратный дюйм), проходят через контурную головку, чтобы исключить ручное вмешательство и обеспечить максимальный срок службы инструмента.

Fives
www.fivesgroup.com
Стенд IMTS 2014 № N-7018

Высокопроизводительный прецизионный токарный автомат

Разработанный для высокоточного точения, станок Traub TNK42 с автоматической передней бабкой диаметром 42 мм позволяет производить точеные детали длиной до 250 мм и детали сложной геометрической формы в больших и средних объемах.

Машина TNK42 обеспечивает высокую производительность, занимая площадь 5,5 м2 без погрузчика прутков. Он имеет две револьверные головки, главный шпиндель с осью C и мощностью прутка 42 мм (7000 об / мин, максимальная мощность 29 кВт и 65 Нм), а также поворотный контршпиндель с осью C для обширной обработки задней части.

Вертикальная конструкция обеспечивает беспрепятственный поток стружки и хорошую эргономику для операций настройки. Устойчивая вертикальная литая станина установлена ​​на тяжелой чугунной станине станка, что обеспечивает отличные демпфирующие свойства для высокоточной резки.

Технические характеристики

Верхняя револьверная головка

  • 10 станций с ходом салазок 140 мм и 300 мм по оси Z
  • Индексирование револьвера через поворотную ось с ЧПУ с системой прямого измерения
  • Верхний держатель инструмента с возможностью установки до 20 инструментов

Нижняя револьверная головка

  • 9 станций с функциями, идентичными верхней револьверной головке
  • Нижний поперечный суппорт служит поворотным противошпинделем для обработки задней части
  • 7000 об / мин (макс.12 кВт и 22,5 Нм) противошпиндель с зазором шпинделя 42 мм


INDEX Corp.

www.indextraub.com
Стенд IMTS 2014 № S-8136

Ассортимент станков с ЧПУ

На стенде IMTS 2014 компании FEMCO будет представлен HL-55/2000, динамический, сверхмощный токарный станок с ЧПУ, который будет интегрирован в робот Fanuc, имитирующий производственный токарный станок для колес. Кроме того, многоосевой токарный станок с ЧПУ HL-35DMSY, оснащенный вспомогательным шпинделем, осью Y, осью C и двухдисковой револьверной головкой с приводом на 23 станции, продемонстрирует свою способность эффективно и точно обрабатывать сложные детали. .Кроме того, FEMCO продемонстрирует токарный станок с ЧПУ HL-25DM, который обеспечивает быструю настройку и быструю смену инструмента. Наконец, расточный станок BMC110R2 с поворотным столом четвертой оси и устройством автоматической смены инструмента на 60 позиций продемонстрирует свои возможности многосторонней обработки.

FEMCO Inc.
www.femcousa.com
IMTS 2014 стенд № S-8021

Система смазки минимального количества

Система минимального количества смазки Quantum (MQL) при интеграции со станками с ЧПУ и другим автоматизированным оборудованием использует дискретные входы или последовательную связь, что позволяет пользователям программировать контролируемые количества смазки для автоматизированных процессов обработки.Система имеет от 1 до 12 выходов, которые можно независимо конфигурировать как выходы MQL или продувки воздухом. Регулировкой подачи воздуха для выходов MQL можно управлять вручную или автоматически, а выходы для продувки воздуха помогают удалять стружку из зоны обработки. Модель Quantum, созданная на основе поршневых насосов прямого вытеснения, обеспечивает точную и стабильную подачу смазочного материала.

Unist Inc.
www.unist.com
Стенд IMTS 2014 № N-7088

CAM с поддержкой облака

Новые облачные возможности программного обеспечения ESPRIT Cloud-Enabled CAM позволяют программистам выбирать инструменты на основе характеристик деталей за считанные минуты, не просматривая каталоги в поисках инструментов.Используя ESPRIT MachiningCloud Connection, программисты могут получить доступ к полным и актуальным данным об инструментах, что устраняет необходимость в создании инструментов вручную. ESPRIT также включает в себя обновления, позволяющие сэкономить время, в областях автоматизации инструментов, моделирования и совместной работы в цехах. Благодаря улучшенным функциям инструментов редактирования и нумерации, программное обеспечение упрощает управление инструментами и сокращает время программирования.

Интерактивный веб-сайт с видео доступен по адресу http://bit.ly/1thPynO.

DP Technology Corp.
www.dptechnology.com
Стенд IMTS 2014 № E-3210

Горизонтально-расточной станок мощностью 150Вт

Горизонтально-расточной станок KB-150W, впервые представленный на выставке IMTS 2014, отвечает целому ряду требований.

Серия KB-150-W - это сверлильный станок Т-образного типа для оптимизированной многогранной обработки крупногабаритных деталей. Комбинация линейных направляющих и гидростатических систем обеспечивает высокую динамику, улучшая возможности обработки, в то время как очень жесткая конструкция и конструкция расточного шпинделя обеспечивают долговременную точность станка.

Этот станок отличается высокой производительностью, высокими усилиями подачи поперечной оси и пинолью, что обеспечивает высокую производительность съема материала. Его сверхмощная конструкция и высокая динамика обеспечивают оптимальную мощность и скорость резания. Все основные элементы станка изготовлены из чугуна, а жесткая, прочная и устойчивая конструкция обеспечивает высокую точность. Машина была разработана с использованием метода конечных элементов и испытана на максимальную жесткость, чтобы свести проблемы вибрации к минимуму. Он имеет удобную для пользователя конфигурацию машины, которая позволяет оператору находиться рядом с рабочей зоной, что упрощает настройку деталей и операции измерения.Кроме того, доступен полный корпус.

Жесткий пиновый шпиндель установлен на шарикоподшипниках с большим радиально-упорным контактом, смазываемых воздушно-масляной системой. Максимальная термическая стабильность пиноли обеспечивается за счет полной системы охлаждения подшипников, редукторов и двигателей шпинделя. Это в сочетании с мощной трансмиссией гарантирует высокую производительность съема материала, а также высокое усилие подачи.

Поворотный стол вращается за счет высокоточных подшипников и поверхностей с низким коэффициентом трения для меньшей грузоподъемности и гидростатических подшипников для большей грузоподъемности.Эти системы вращения гарантируют отсутствие поверхностного износа, а это означает, что они оптимальны для требовательной и точной обработки. Вращение стола осуществляется через систему двойного привода с использованием большого внешнего зубчатого колеса с косозубой передачей и прецизионной коробки передач с нулевым люфтом. Гидравлическая зажимная система обеспечивает максимальное тангенциальное усилие зажима до 140 000 Нм (103 244 фунт-фута).

Технические характеристики
В дополнение к EM80, BLM Group также рассмотрит варианты обработки труб, включая лазерную резку труб, трубогибы и трубогибы, профилегибочные машины для труб и холодные пилы.

SORALUCE America Inc.
www.soraluce-america.com
IMTS 2014 стенд № S-8692

5-осевая обработка и автоматизация

Самый маленький станок в линейке универсальных обрабатывающих центров серии G, G-350 требует меньше площади, чем другие станки с такой же рабочей зоной. Конструкция шпинделя станка позволяет без помех работать с очень длинными инструментами (365 мм или 14,3 дюйма). Максимальная часть - это цилиндр 600 мм (диаметр: 23.6 дюймов) и высотой 500 мм (диаметр: 19,7 дюйма).

G-550T среднего размера имеет возможность токарной обработки деталей размером до 900 мм в цилиндре (диаметр: 35,4 дюйма). Высокоскоростной стол вращается со скоростью 800 об / мин, компенсируя неравномерные нагрузки. Максимальная высота детали составляет 730 мм, а самый длинный инструмент - 500 мм (19,6 дюйма). Обе модели оснащены столом с вращением на 225 ° по оси A и непрерывным вращением на 360 ° по оси B. Можно полностью перевернуть стол для обработки в перевернутом виде, пока стружка свободно падает с детали.

GROB Systems
www.grobgroup.com
IMTS 2014 стенд № S-9490

композитов в аэрокосмической отрасли | Плюсы авиации

Аэрокосмическая промышленность и неумолимая страсть производителей для повышения летно-технических характеристик коммерческих и военных самолетов постоянно стимулирование разработки улучшенных конструкционных материалов с высокими эксплуатационными характеристиками. Композиционные материалы являются одним из таких классов материалов, которые играют важную роль. роль в существующих и будущих компонентах аэрокосмической отрасли.Композитные материалы особенно привлекательны для авиации и космонавтики из-за их исключительной прочности - и отношения жесткости к плотности и превосходные физические свойства.

Волокнистые композиты
Композитный материал обычно состоит из относительно прочных, жестких волокна в жесткой полимерной матрице. Дерево и кость - натуральный композит материалы: древесина состоит из целлюлозных волокон в лигниновой матрице и кость состоит из частиц гидроксиапатита в коллагеновой матрице.Лучше известные искусственные композитные материалы, используемые в авиакосмической и других областях. промышленности, являются пластиком, армированным углеродом и стекловолокном (CFRP и GFRP соответственно), которые состоят из углеродных и стеклянных волокон, оба из них жесткие и прочные (из-за их плотности), но хрупкие, в полимерной матрице, которая является жесткой, но не особенно жесткой ни сильный. Очень просто, комбинируя материалы с дополнительными свойства таким образом, композитный материал с большей частью или всеми преимущества (высокая прочность, жесткость, ударная вязкость и низкая плотность) достигается с небольшим количеством слабых сторон личности или без них. комплектующие материалы.

Композиты на основе твердых частиц
Углепластик и стеклопластик - волокнистые композиционные материалы; другая категория композитные материалы - это порошковые композиты. Композиты с металлической матрицей (MMC), которые в настоящее время разрабатываются для авиации и космонавтики. промышленность являются примерами композитов в виде твердых частиц и состоят, как правило, неметаллических частиц в металлической матрице; например кремний частицы карбида в сочетании с алюминиевым сплавом.

Различия между волокнистыми и порошковыми композитами
Возможно, самое важное различие между фиброзным и композиты в виде частиц, а также между волокнистыми композитами и обычные металлические материалы, относится к направленности свойств.Композиты в виде частиц и обычные металлические материалы изотропны, т.е. их свойства (прочность, жесткость и т. д.) одинаковы в все направления; волокнистые композиты анизотропны, т.е. их свойства варьируются в зависимости от направления нагрузки относительно ориентации волокон. Представьте себе небольшой лист пробки: это намного проще согнуть (и сломать) его по линии, параллельной волокнам, чем перпендикулярной к волокнам. Эта анизотропия преодолевается за счет наложения слоев, каждый часто только доли миллиметра, один поверх другого с волокнами, ориентированными под разными углами, чтобы сформировать ламинат.За исключением особых случаев, ламинат все равно будет анизотропным, но изменение свойств по направлению будет менее экстремальный. В большинстве аэрокосмических приложений этот подход используется ступень дальше и по-разному ориентированные слои (что угодно от от нескольких до нескольких сотен) сложены в определенной последовательности адаптировать свойства ламината, чтобы лучше выдерживать нагрузки которому он будет подвергнут. Таким образом, материал, а значит вес, можно сэкономить, что является фактором первостепенной важности в авиационная и аэрокосмическая промышленность.

Композитные материалы для самолетов

Ниже приведены некоторые из военные и коммерческие самолеты, которые используют значительные количества композитов в планере.

Самолет Figher

  • Американский AV-8B, F16, F14, F18, YF23, F22, JSF, UCAV
  • Europe 'Harrier GR7, Gripen JAS39, Mirage 2000, Рафаэль, Еврофайтер, Лави, EADS Mako
  • Россия 'МИГ 29, Су серии
Бомбардировщик 'B2
Транспорт
  • U.С. 'KC135, C17, 777, 767, MD11
  • Европа 'A320, A340, A380, Tu204, ATR42, Falcon 900, A300-600
General Aviation 'Piaggio, Starship,
Премьер 1, Cirrus SR 20 и SR 22
Роторные самолеты 'V22, Eurocopter, Comanche, RAH66, BA609, Eh201, Super Рысь 300, S92

Сложные формы
Еще одно преимущество композитных материалов состоит в том, что, вообще говоря, им можно придать более сложную форму, чем их металлические аналоги.Это не только уменьшает количество деталей, составляющих данный компонент, но также снижает потребность в крепежных деталях и соединениях, преимущества из них двоякое: крепежи и соединения могут быть слабыми местами компонент 'болту нужно отверстие, которое является концентрацией напряжений и, следовательно, потенциальное место возникновения трещины, и меньшее количество крепежных деталей. и соединения могут означать более короткое время сборки.

Срок изготовления
Однако более короткое время сборки необходимо компенсировать по сравнению с большим время, которое, вероятно, потребуется для изготовления компонента в первую очередь.Чтобы изготовить составной компонент, отдельные слои, которые часто предварительно пропитанные ('pre-preg') полимерной матрицей, обрезаны до нужной формы, которая, вероятно, будет отличаться в большей или меньшей степени, а затем укладываются в заданной последовательности над бывшей (первая представляет собой прочную или каркасную конструкцию, используемую для неотвержденные слои необходимой формы до и во время процесс отверждения). Затем эта сборка подвергается воздействию ряда температур. и давление, чтобы «отвердить» материал.Затем продукт Тщательно проверено, чтобы убедиться, что соблюдены допуски на размеры и что процесс отверждения прошел успешно (пузыри или пустоты в ламинат мог образоваться в результате загрязнения сырье, например).

Преимущества композитного материала
Помимо основного преимущества уменьшения веса и формуемости, композитные материалы обеспечивают лучшую устойчивость к некоторым формам коррозии чем металлические сплавы и хорошая устойчивость к усталости 'трещина в хрупкое волокно останавливается, по крайней мере временно, когда оно встречается с более жесткая матрица из смолы.

Недостатки
Немногочисленные недостатки композитных материалов - сырье затраты по сравнению с большинством металлических сплавов, более высокая стоимость изготовления композитные компоненты во многих случаях и их чувствительность к влаге проникновение в некоторых случаях.

Применение композитов в авиастроении
Одним из первых применений современных композитных материалов было около 30 лет. назад, когда для обшивки использовался армированный бором эпоксидный композит. оперения U.S. Истребители F14 и F15. Изначально, композитные материалы использовались только во второстепенных конструкциях, но по мере улучшения знаний и развития материалов их увеличилось использование в основных конструкциях, таких как крылья и фюзеляжи. На боковой панели на странице 15 перечислены некоторые самолеты, в которых В конструкции планера используются композитные материалы.

Первоначально процентное соотношение использованных композитов по весу конструкции в производстве было очень мало, около 2 процентов в F15, для пример.Однако процент значительно вырос: за 19 процентов в F18 до 24 процентов в F22. AV-8B Harrier GR7 имеет композитные секции крыла, а GR7A имеет композитную заднюю часть фюзеляж.

Композитные материалы широко используются в Eurofighter: в обшивке крыла, передней части фюзеляжа, флаперонов и руля направления используются композиты. Упрочненные эпоксидные покрытия составляют около 75 процентов внешняя территория. Всего около 40 процентов веса конструкции Eurofighter выполнен из композитного материала, армированного углеродным волокном.Другой Европейские бойцы обычно составляют от 20 до 25 процентов композиты по весу: 26 процентов для Dassault's Rafael и от 20 до 25 процентов для Saab Gripen и EADS Mako.

Данные исследований

Серия композитов ESDU предоставляет набор "элементов данных" и программ для использования в конструкции из ламинированного композита, армированного волокном материалы. Информация предназначена в первую очередь для использования в аэрокосмическая промышленность, но имеет широкое применение в других областях инженерии, где композитные материалы предлагают аналогичный дизайн преимущества.Он содержит решения многих проблем анализа прочности. встречены в конструкции ламинированных композитных конструкций, армированных волокном. Эти приложения включают критерии отказа, вибрацию плиты. продольного изгиба, анализа склеенных соединений и концентраций напряжений, в дополнение к расчету основных жесткостей и напряжений, и встроенные термические напряжения. Ламинированные композиты можно указаны во многих формах и собраны во множестве укладок договоренности. Из-за этой сложности единственное практическое форма, в которой могут быть предоставлены многие из решений, как компьютерные программы и программы на Фортране предусмотрены для многих методов анализа.Помимо гибкости изменить общую геометрию, дизайнер в композитах может оформить прочность и / или жесткость материала для соответствия местной нагрузке. Это усложняет процесс проектирования и часто бывает затруднительно. выбрать маршрут к лучшему сочетанию геометрии и материала. Серия композитов ESDU включает руководство по факторам влияет на дизайн и предлагает методы достижения желаемое решение. Композитная серия ESDU, состоящая из из 40 «элементов данных», сопровождаемых 26 программами на языке Fortran, охватывает области, кратко изложенные ниже:

  • Напряжение слоистых композитов анализ, жесткости, укладки для специальной ортотропии, устройство для повышения напряжения в круглых отверстиях, сдвиг по толщине жесткость, конструкция из ламината

  • Устойчивость прямоугольных уравновешенных слоистых композитов плиты (плоские / изогнутые), панель с ортотропными ребрами жесткости

  • Устойчивость несбалансированного многослойного прямоугольного сечения тарелки

  • Сэндвич-панели со складками композитных лицевых панелей балок, колонн, панелей

  • Склеенные соединения внахлест одно- и многоступенчатые, направляющие спроектировать

  • Тарелки под давлением

  • Типы отказов и анализ критериев отказа, критерии отслоения кромок

  • Демпфирование и демпфирование реакции на акустическую нагрузку и среднеквадратичное значение деформации в панелях, усталостная долговечность элементов

  • Собственные формы колебаний 'прямоугольная, плоская / изогнутая плиты (в том числе с плоской загрузкой), сэндвич-панели с ламинированные лицевые панели.

Бомбардировщик-невидимка B2 - интересный случай. Требование для Незаметность означает, что снаружи необходимо добавить радиопоглощающий материал. самолета с сопутствующим уменьшением веса. Композитные материалы поэтому используются в первичной структуре для компенсации этого штрафа.

Транспортный самолет
Использование композитных материалов в коммерческих транспортных самолетах привлекательный, потому что уменьшенный вес планера обеспечивает лучшую экономию топлива и, следовательно, снижает эксплуатационные расходы.Первое значительное использование композитный материал в коммерческом самолете был произведен компанией Airbus в 1983 году. в руле направления A300 и A310, а затем в 1985 году в вертикальном хвостовой плавник. В последнем случае 2000 деталей (без учета крепежа) металлического ребра было сокращено до менее 100 для композитного ребра, снижение его веса и себестоимости. Позже сотовый заполнитель с лицевыми панелями из углепластика использовался для лифта А310. Следующий эти успехи, композитные материалы были использованы для всего хвоста конструкция А320, которая также имела составную часть фюзеляжа. обшивки, обтекатели киля / фюзеляжа, фиксированная передняя и задняя кромка нижние лючки и дефлекторы, закрылки задней кромки и направляющая для закрылков обтекатели, спойлеры, элероны, двери колес, обтекатель стойки шасси двери и гондолы.Кроме того, панели пола были изготовлены из СКФ. Всего композиты составляют 28 процентов от веса. планера А320.

Самолеты A340-500 и 600 имеют дополнительные композитные конструкции, в том числе задняя переборка давления, килевая балка и некоторые фиксированные передняя кромка крыла. Последнее особенно важно, так как это первое крупномасштабное использование термопластичной матрицы композитный компонент коммерческого транспортного самолета.Композиты позволили снизить вес на 20 процентов при более низком производстве время и улучшенная устойчивость к повреждениям.

A380 составляет от 20 до 22 процентов композитных материалов по весу, а также широко использует GLARE (алюминиевый сплав, армированный стекловолокном), который имеет передний обтекатель, верхнюю часть корпуса фюзеляжа, корону и боковые панели, а также верхние части носовой и кормовой частей фюзеляжа. Ламинат GLARE состоит из четырех и более слоев толщиной 0,38 мм (0.015 дюймов) толстые листы из алюминиевого сплава и связующей пленки из стекловолокна. ВЗГЛЯД обеспечивает снижение веса от 15 до 30 процентов по сравнению с алюминиевым сплавом наряду с очень хорошей устойчивостью к усталости. Верхняя и нижняя панели обшивки А380, а также передние, центральные и задние лонжероны содержат углепластик, который также используется для задней переборки давления, балок пола верхней палубы, а также элероны, интерцепторы и закрылки. Обтекатель живота состоит из около 100 композитных сотовых панелей.

Боингу 777, первый полет которого состоялся 10 лет назад, около 20 лет. процентов композитов по весу, при этом композитные материалы используются для неподвижная передняя кромка крыла, панели задней кромки, закрылки и флапероны, интерцепторы и подвесной элерон. Они есть также используется для балок перекрытия, обтекателя крыла и шасси. двери. Использование композитных материалов для оперения позволяет сэкономить примерно 1500 фунтов в весе.

В Boeing 7E7 широко используются композитные материалы (оценки достигают 50 процентов) в поисках очень высокой эффективности и производительность при уменьшенном весе.

Вертолеты
Также используется отличное соотношение прочности и веса композитов. в вертолетах, чтобы максимально увеличить полезную нагрузку и производительность в целом. В 1950-х годах компания Boeing Vertol использовала композиты для изготовления обтекателей винтокрылых машин. и изготовил первые композитные лопасти ротора в 1970-х. Композиты используются в основных конструктивных элементах многих современных вертолетов, включая самолет с горизонтальным ротором V22, что составляет примерно 50 процентов композитов по весу.Формуемость композитов имеет особенно успешно используется при производстве вертолетов для уменьшить количество комплектующих и, следовательно, стоимость.

Так называемые «обычные» металлические материалы и их производные продолжают развиваться и улучшаться, чтобы обеспечить постоянно растущую производительность, и нет никаких сомнений в том, что они играют фундаментальную роль в аэрокосмической отрасли. структуры и бесчисленное множество приложений, в которых они используются. В то же время нет никаких сомнений в том, что значительная польза предлагаемые композитами еще не полностью освоены и, как известно, и понимание растут, композитные материалы будут играть все более важная роль.Эта роль будет расширяться не только в результате улучшения материальное исполнение, но и человеческая изобретательность находит все больше и больше разнообразных области, в которых композитные материалы могут быть выгодно использованы и задействованы.

Дополнительный ресурс
ESDU International
www.esdu.com


Адам Квилтер - руководитель группы анализа прочности, ESDU International (компания IHS) ESDU International предоставляет проверенные инженерные проектные данные, методы и программное обеспечение для инженера.Они представлены в более чем 1340 руководствах по проектированию с дополнительным программным обеспечением и являются результатом более 60 лет опыта в предоставлении информации инженерам, данные и методы для фундаментального проектирования и анализа. Данные ESDU и программное обеспечение составляют важную часть проектной деятельности компаний большие и маленькие во всем мире.

Облегчение в конструкции аэрокосмических компонентов и систем

Облегчение конструкции - это широко исследуемая и широко используемая концепция во многих отраслях, особенно в аэрокосмической сфере, и связана с концепцией экологичной авиации.Вклад авиации в явления глобального потепления и загрязнения окружающей среды привел к постоянным усилиям по сокращению авиационной эмиссии. Подходы к достижению этой цели включают повышение энергоэффективности. Эффективным способом повышения энергоэффективности и снижения расхода топлива является уменьшение массы самолета, поскольку меньшая масса требует меньшей подъемной силы и тяги во время полета. Например, для Boeing 787 снижение веса на 20% привело к повышению эффективности использования топлива на 10–12%.Помимо уменьшения выбросов углекислого газа, улучшения летных характеристик, таких как лучшее ускорение, более высокая прочность и жесткость конструкции, а также более высокие характеристики безопасности, также могут быть достигнуты за счет облегченной конструкции.

Оптимизация облегчения беспилотного летательного аппарата (БПЛА) на солнечной энергии является примером использования как чистой энергии, так и легких конструкций для обеспечения экологически чистой эксплуатации авиации. Современные конструкции БПЛА на солнечных батареях сталкиваются с такими проблемами, как недостаточная плотность энергии и жесткость крыла.Легкая конструкция имеет важное значение для сверхлегкой авиации, что позволяет увеличить продолжительность полета.

Принцип облегченной конструкции заключается в использовании меньшего количества материала с меньшей плотностью при сохранении тех же или улучшенных технических характеристик. Типичный подход к достижению облегченной конструкции для аэрокосмических компонентов заключается в применении усовершенствованных легких материалов на численно оптимизированных конструкциях, которые могут быть изготовлены с использованием соответствующих методов производства. Таким образом, применение легких материалов может эффективно снизить вес и повысить производительность.Хотя металлические материалы - особенно алюминиевые сплавы - по-прежнему являются доминирующими материалами в аэрокосмической отрасли, композитные материалы вызывают все больший интерес и конкурируют с алюминиевыми сплавами во многих новых применениях в самолетах.

Оптимизация конструкции - еще один эффективный способ достижения облегчения путем распределения материалов для уменьшения использования материалов и улучшения конструктивных характеристик, таких как более высокая прочность и жесткость, а также лучшие характеристики вибрации. Обычные методы структурной оптимизации - это размер, форма и топология.Технологичность - решающее ограничение как при выборе материала, так и при оптимизации конструкции. Развитие передовых производственных технологий, таких как аддитивное производство, вспененный металл и передовая обработка металла, не только позволяет применять современные материалы, но и снимает ограничения, повышая гибкость многомасштабной оптимизации конструкции.

Рис. 1. Примеры облегченных конструкций: (а) пилотажный самолет SAW Revo, (б) высотный псевдоспутниковый БПЛА Zephyr, (в) концептуальная модель самолета будущего Airbus и (г) концепция самолета с коробчатым крылом.

Многие образцы облегченной конструкции были успешно применены при проектировании легких самолетов. На рисунке 1 (а) показан концептуальный самолет SAW Revo (произведенный Orange Aircraft), который представляет собой сверхлегкий пилотажный самолет с усиленным углеродным волокном композитным крылом и топологически оптимизированным фюзеляжем в форме фермы. Масса пустого самолета с 6-метровым размахом крыла составляет 177 кг. На рисунке 1 (b) показан высотный псевдоспутниковый БПЛА на солнечной энергии от компании Airbus. Zephyr 7 в настоящее время является мировым рекордсменом по самой продолжительной абсолютной продолжительности полета (336 часов, 22 минуты, 8 секунд) и максимальной высоте полета (21 562 м) для БПЛА, отчасти благодаря повышенной энергоэффективности за счет облегчения.На рис. 1 (с) показана модель будущего концептуального легкого самолета к 2050 году от Airbus, вдохновленная скелетом птицы. Рисунок 1 (d) демонстрирует концепцию самолета с коробчатым крылом, в конструкции которого используется оптимизация формы. Конструктивная эффективность могла быть увеличена за счет использования конструкции крыла коробчатого типа; Более высокая жесткость и меньшая сила индуцированного сопротивления являются результатом конструкции крыла коробчатого сечения по сравнению с обычными конструкциями крыла.

Выбор легких материалов

Выбор аэрокосмических материалов имеет решающее значение при проектировании аэрокосмических компонентов, поскольку он влияет на многие аспекты характеристик самолета, от этапа проектирования до утилизации, включая конструктивную эффективность, летные характеристики, полезную нагрузку, энергопотребление, безопасность и надежность. стоимость жизненного цикла, возможность вторичной переработки и утилизация.Критические требования к конструкционным материалам для аэрокосмической промышленности включают механические, физические и химические свойства, такие как высокая прочность, жесткость, усталостная долговечность, устойчивость к повреждениям, низкая плотность, высокая термическая стабильность, высокая коррозионная и оксидная стойкость, а также коммерческие критерии, такие как стоимость, обслуживание и технологичность. Исследования показали, что наиболее эффективным способом повышения эффективности конструкции является снижение плотности (примерно в 3-5 раз более эффективное по сравнению с увеличением жесткости или прочности), т.е.е. с использованием легких материалов.

Рисунок 2. Распределение материалов для выбранной продукции Boeing.

Наиболее часто используемые коммерческие конструкционные материалы для авиакосмической промышленности - это алюминиевые сплавы, титановые сплавы, высокопрочные стали и композиты, на которые обычно приходится более 90% веса планера. С 1920-х годов до конца века металл - из-за его высокой прочности и жесткости, особенно алюминиевый сплав - был доминирующим материалом при изготовлении планера, с учетом безопасности и других показателей летных характеристик, определяющих конструктивные решения самолетов.Легкие алюминиевые сплавы были ведущими авиационными конструкционными материалами - до 2000 года на их долю приходилось 70–80% веса большинства планеров гражданских самолетов - и до сих пор они играют важную роль. С середины 1960-х и 1970-х годов доля композитов, используемых в аэрокосмических конструкциях, увеличилась из-за разработки высокоэффективных композитов. На рисунке 2 показано распределение материалов для некоторых продуктов Boeing.

Алюминиевые сплавы. Хотя высокоэффективные композиты, такие как углеродное волокно, вызывают все больший интерес, алюминиевые сплавы по-прежнему составляют значительную часть веса конструкции в аэрокосмической отрасли.Относительно высокая удельная прочность и жесткость, хорошая пластичность и коррозионная стойкость, низкая цена, а также отличная технологичность и надежность делают современные алюминиевые сплавы популярным выбором легких материалов во многих конструктивных применениях в аэрокосмической отрасли, например Обшивка фюзеляжа, верхняя и нижняя обшивки крыла и стрингеры крыла. Развитие технологий термообработки позволяет получать высокопрочные алюминиевые сплавы, которые остаются конкурентоспособными по сравнению с передовыми композитами во многих аэрокосмических приложениях.Алюминиевые сплавы могут обладать широким диапазоном свойств материалов, отвечающих различным требованиям применения, за счет изменения состава и методов термообработки.

Титановые сплавы. Титановые сплавы имеют много преимуществ перед другими металлами, например, высокую удельную прочность, жаропрочность, сопротивление криогенному охрупчиванию и низкое тепловое расширение. Эти преимущества делают титановые сплавы отличной альтернативой стали и алюминиевым сплавам для изготовления корпусов самолетов и двигателей; однако низкая технологичность и высокая стоимость (обычно примерно в 8 раз выше, чем у коммерческих алюминиевых сплавов) приводят к ограничению широкого использования титановых сплавов.Следовательно, титановые сплавы используются там, где требуется высокая прочность, но ограниченное пространство, а также там, где требуется высокая коррозионная стойкость. В настоящее время титановые сплавы используются в авиакосмической промышленности, в основном, в деталях планера и двигателя, которые в целом составляют 7% и 36% веса соответственно.

Сталь высокопрочная. Сталь является наиболее часто используемым конструкционным материалом во многих отраслях промышленности из-за хорошей технологичности и доступности, чрезвычайно высокой прочности и жесткости в виде высокопрочных сталей, хороших размерных свойств при высоких температурах, а также самой низкой стоимости среди коммерческих материалов для авиакосмической промышленности. .Но высокая плотность и другие недостатки, такие как относительно высокая подверженность коррозии и охрупчивание, ограничивают применение высокопрочных сталей в аэрокосмических компонентах и ​​системах. Сталь обычно составляет от 5% до 15% веса конструкции коммерческих самолетов, и этот процент неуклонно снижается. Несмотря на ограничения, высокопрочные стали по-прежнему являются выбором для критически важных с точки зрения безопасности компонентов, где требуются чрезвычайно высокая прочность и жесткость. Основными областями применения высокопрочных сталей в авиакосмической отрасли являются зубчатые передачи, подшипники и ходовая часть.

Аэрокосмические композиты. Высококачественные композиты, такие как армированный волокном полимер и ламинат из металлического волокна (FML), привлекают повышенное внимание в аэрокосмической отрасли, конкурируя с основными легкими аэрокосмическими материалами, такими как алюминиевые сплавы. Как правило, аэрокосмические композиты имеют более высокую удельную прочность и удельную жесткость, чем большинство металлов при умеренных температурах. Другие преимущества композитов включают улучшенное сопротивление усталости, коррозионную стойкость и влагостойкость, а также возможность адаптации слоев для обеспечения оптимальной прочности и жесткости в требуемых направлениях; однако более высокая стоимость композитов по сравнению с металлами является одним из основных препятствий для применения композитов.

Полимер, армированный углеродным волокном (CFRP), представляет собой наиболее широко используемый конструкционный материал в аэрокосмической отрасли, помимо алюминиевых сплавов, с основными применениями в конструктивных элементах кессона крыла, оперения и фюзеляжа, а также поверхностей управления (например, руля направления, руля высоты и т. Д. элероны). Полимер, армированный стекловолокном (GFRP), используется в обтекателях и полуструктурных компонентах, таких как обтекатели. Полимеры из арамидных волокон используются там, где требуется высокая ударопрочность. Металлические волокнистые пластики, особенно алюминий, армированный стекловолокном (GLARE), представляют собой другие типы композитов, которые используются в аэрокосмической отрасли (особенно в Airbus A380) благодаря улучшенным механическим свойствам, таким как пониженная плотность, высокая прочность, жесткость и сопротивление усталости по сравнению с монолитные металлы.Основное применение GLARE - обшивка фюзеляжа и оперение.

Полимерные композиты с памятью формы (SMPC) - это интеллектуальные материалы, которые могут изменять свою форму в результате определенного стимула, такого как изменение температуры, электрического или магнитного поля, определенной длины волны света и т. Д., Снимая внутреннее напряжение, накопленное в материал. Применение SMPC в аэрокосмических компонентах и ​​системах включает обшивку крыла самолетов с изменяющимся крылом, а также солнечные батареи и отражательные антенны спутников.Преимущества SMPC над сплавами с памятью формы (SMA) включают более низкую плотность, более высокую деформируемость формы и восстанавливаемость, лучшую обработку и более низкую относительную стоимость.

Роль нанотехнологий

Развитие нанотехнологий дает возможность улучшить многофункциональные свойства (физические, химические, механические и т. Д.) В наномасштабе. В отличие от обычных композитов, нанокомпозиты дают возможность улучшить свойства без слишком большого компромисса увеличения плотности за счет добавления лишь небольшого количества наночастиц (например.г. слоистый силикат, функционализированные углеродные нанотрубки (УНТ) и чешуйки графита). Для повышения стойкости композитов к окислению, например, могут быть включены наночастицы, такие как силикат, УНТ или полиэдрический олигомерный силсесквиоксан (POSS), которые могут образовывать пассивирующие слои.

Добавление УНТ, диоксида кремния и слоистого силиката в матрицу композита может способствовать рассеянию энергии при разрушении конструкции, повышая прочность композита и приводя к потенциальному применению в структурах с высокой устойчивостью к повреждениям.Помимо высокого модуля упругости, высокопрочные наночастицы, такие как непрерывные УНТ, могут улучшить жесткость и прочность композита.

Разработка нанокомпозитов предлагает возможность устранения избыточности и снижения веса, что дает значительный потенциал в улучшении свойств аэрокосмических компонентов, особенно в облегчении.

Advanced Manufacturing

Технологичность - это решающее ограничение на протяжении всего процесса проектирования, определяющее возможность превращения конструкции в реальный продукт.При выборе материалов, проектировании и оптимизации конструкции необходимо учитывать производственные ограничения. Топологически оптимизированные конструкции, как правило, приводят к сложной геометрии, которую невозможно изготовить обычными методами производства, такими как литье и формование, без модификации. Следовательно, методы изготовления имеют большое влияние на облегчение конструкции.

Развитие передовых производственных технологий, таких как аддитивное производство (AM), производство пенопласта и усовершенствованная обработка металлов, могло бы значительно расширить гибкость конструкции облегченных конструкций как при выборе материалов, так и при оптимизации конструкции.

AM изначально разрабатывался для быстрого изготовления прототипов и теперь стал стандартным производственным инструментом. Несмотря на то, что преимущества AM привлекают большое внимание, для AM существуют проблемы, связанные с конкуренцией с традиционными методами производства, включая качество готовых компонентов, трудоемкие процессы, относительно дорогое сырье, а также установление стандартов, квалификационных требований и сертификации.

Выводы

Выбор материалов для аэрокосмической системы основан на рабочих условиях конкретного компонента или системы, таких как условия нагрузки, рабочие температуры, влажность, условия коррозии и шум, в сочетании с экономическими и нормативными факторами; например, крылья в основном выдерживают изгиб во время эксплуатации, а также растяжение, скручивание, вибрацию и усталость.Следовательно, основными ограничениями для материалов крыла являются жесткость, прочность на растяжение, прочность на сжатие, сопротивление изгибу и вибрация. Композиты, такие как углепластик и GLARE, обычно имеют гораздо более высокую удельную прочность и жесткость, чем металлы, что делает композиты привлекательным выбором для облегчения конструкции многих аэрокосмических компонентов и систем; однако преимущества металлов заключаются в простоте производства и доступности, а также в гораздо более низкой стоимости, что делает их по-прежнему широко используемыми во многих аэрокосмических приложениях.

Облегчение представляет собой эффективный способ снижения энергопотребления и повышения производительности. Эта концепция была хорошо принята и используется во многих отраслях промышленности, особенно при проектировании компонентов и систем авиакосмической отрасли. Облегченная конструкция предполагает использование усовершенствованного легкого материала и численную оптимизацию конструкции, обеспечиваемую передовыми методами производства.

Эта статья написана L. Zhu, N. Li и P.R.N. Чайлдс Имперского колледжа Лондона, Великобритания.Узнайте больше здесь .


Tech Briefs Magazine

Эта статья впервые появилась в мартовском выпуске журнала Tech Briefs за март 2019 года.

Читать статьи в этом выпуске здесь.

Другие статьи из архивов читайте здесь.

ПОДПИСАТЬСЯ

Aerospace Titanium - что в нем особенного?

Размещено |

Производственные аспекты титана в аэрокосмической отрасли

Титан в аэрокосмической отрасли играет жизненно важную роль в производстве самолетов во всем мире, и эта роль продолжает расти с каждым годом.Фактически, почти 40% конструкции самолета F-22 Raptor состоит из титана!

Впечатляющие механические свойства титановых отливок для аэрокосмической промышленности, в том числе превосходная коррозионная стойкость, отношение прочности к весу и усталостная прочность, объясняют его широкое использование в промышленности. Однако процесс производства аэрокосмических титановых компонентов и систем может быть сложным и кропотливым. Такие свойства, как химический состав, прочность и твердость, должны тщательно контролироваться и проверяться, чтобы соответствовать строгим требованиям аэрокосмической промышленности.Давайте подробнее рассмотрим эти требования, чтобы полностью понять области применения титана в аэрокосмической отрасли и его возможных сплавов.

Ti-6Al-4V - стандарт для аэрокосмического титана

Ti-6Al-4V - или титановый сплав Grade 5 является наиболее часто используемой формой титана в аэрокосмической отрасли и составляет примерно 50% всего титана, используемого во всех сферах применения по всему миру. Само обозначение частично раскрывает химический состав, который должен быть достигнут для присвоения титана Grade 5.Алюминий (Al) и ванадий (V) составляют примерно 6% и 4% химического состава сплава соответственно, вместе с железом и кислородом, каждый из которых составляет менее 0,30% каждый.

Механические свойства титана также подвергаются тщательному изучению в аэрокосмической отрасли. Так же, как химический состав должен соответствовать указанным значениям, предел прочности на разрыв, предел текучести и относительное удлинение должны соответствовать указанным стандартам. Различные стандарты качества - AMS, MIL и ASTM для американской промышленности - регулируют химический состав, механические свойства и другие требования к качеству.

Естественно, механические свойства титана для авиакосмической промышленности меняются, когда он производится с использованием различных процессов преобразования материала; например: литье против кованого или полностью обработанного из пруткового материала. По этой причине механические и другие свойства разделены на сегменты, чтобы предложить руководство для различных процессов преобразования материалов. Например, AMS 4991, AMS 4992 и / или иногда ASTM B367 устанавливают требования к отливкам из авиационного титана Grade 5. Однако кованый титан Grade 5 обычно соответствует требованиям ASTM B381.Компания Aircraft Materials Ltd составила хорошую таблицу технических характеристик Ti-6Al-4V.

В качестве примера обычных свойств титана класса 5 рассмотрим отливки, подвергнутые горячему изостатическому прессованию (ГИП). С помощью ГИП после литья могут быть достигнуты типичные значения прочности на разрыв 135 фунтов на квадратный дюйм, предела текучести 120 фунтов на квадратный дюйм и 9% удлинения. Эти показатели впечатляют, и, следовательно, правильно обработанные титановые отливки могут принести огромную пользу аэрокосмической промышленности. Но всегда есть возможности для улучшения.

FS2S - превосходный титановый сплав

Текущее положение титана 5-го класса как известного аэрокосмического титанового сплава не обязательно означает, что это лучший вариант.В ранее упомянутых спецификациях указаны минимальные требования к прочности и технологическому процессу. Компания FS Precision разработала превосходный титановый сплав с нашим усовершенствованным титановым сплавом FS2S.

Строго придерживаясь общих отраслевых спецификаций, применимых к данной программе, а также тех дополнительных требований, которые иногда требуются нашими клиентами, компания FS Precision разработала аэрокосмический титановый сплав для литья по выплавляемым моделям, который значительно превосходит стандартные механические свойства класса 5.Наш аэрокосмический титан FS2S с литым почти чистым покрытием улучшает качество материала Grade 5 примерно на 10% с пределом прочности на разрыв и пределом текучести 148 фунтов на квадратный дюйм и 135 фунтов на квадратный дюйм соответственно.

Усталостная прочность и пластичность также увеличиваются за счет значения удлинения 12%. В целом, эти значения делают наш литой титан сопоставимым с деформируемыми и отожженными сплавами, которые обычно прочнее обычных литых сплавов.

В приведенной ниже таблице показан предел текучести как функция температуры для сплава FS2S компании FS Precision по сравнению с обычным титаном Grade 5.Для получения дополнительных сведений загрузите лист технических характеристик FS2S.

Заключение

Сплав FS2S от FS Precision Tech превосходит все стандартные характеристики титанового сплава и доступен для обеспечения надежности и долговечности следующего поколения авиационных структурных компонентов.

Если вы хотите узнать больше о наших производственных процессах, посмотрите это видео по литью по выплавляемым моделям. Или, если вы хотите узнать, как мы можем помочь вам с вашими потребностями в производстве титана для аэрокосмической промышленности, нажмите кнопку ниже и отправьте нам информацию о своем проекте.В большинстве случаев мы можем ответить в течение 1-2 рабочих дней с оценкой стоимости и времени выполнения заказа, чтобы помочь вам в процессе разработки вашей программы.

FS Precision отличается от всех остальных в отрасли, потому что мы стараемся изо всех сил на ранних этапах вашего процесса, чтобы помочь вам и вашей команде разработчиков создать оптимизированное решение.

FS Precision - развивающийся мировой лидер в области конструкционного литья по выплавляемым моделям для неподвижного крыла, винтокрыла, космических запусков и систем защиты.Наши литейные цеха по выплавляемым моделям, сертифицированные AS9100D, расположены в США и на Тайване. Наши заводы в США зарегистрированы в ITAR и FFL, а наши заводы на Тайване активно поддерживают выполнение компенсационных обязательств клиентов перед Тайванем.

(PDF) Обзор взаимосвязи между составом жидкого аэрокосмического топлива и его физико-химическими свойствами

X.Wang et al.

1 3

Открытый доступ Эта статья находится под лицензией Creative Commons Attri-

, раздел 4.0 Международная лицензия, которая разрешает использование, совместное использование, адаптацию, распространение и воспроизведение на любом носителе или в любом формате, при условии, что

, если вы укажете соответствующую ссылку на оригинального автора (авторов) и источник,

предоставьте ссылку к лицензии Creative Commons и укажите, были ли внесены изменения

. Изображения или другие сторонние материалы в этой статье имеют номер

, включенный в лицензию Creative Commons для статьи, если иное не указано в кредитной линии для материала

.Если материал не включен в лицензию Creative Commons

на статью и ваше предполагаемое использование не разрешено законом

или превышает разрешенное использование, вам потребуется

для получения разрешения непосредственно от правообладателя. Чтобы просмотреть копию этой лицензии

, посетите http: // creat iveco mmons .org / licen ses / by / 4.0 /.

Ссылки

1. Браун-Унхо М., Катротия Т., Раух Бетал (2016) О взаимодействии

между составом и характеристиками альтернативных топлив для реактивных двигателей

.CEAS Aeronaut J 7 (1): 83–94

2. Биллингсли М., Эдвардс Т., Шафер Л.М. и др. (2010) Степень и

воздействий изменчивости состава углеводородного топлива для авиационных

космических двигательных систем. В: Материалы 46-й конференции и выставки по совместным двигательным установкам AIAA /

ASME / SAE / ASEE. Ten-

nessee, USA: 6824

3. Возка П., Килаз Г. (2020) Обзор отношений химического состава авиационного топлива для турбин

. Топливо 268: 117391

4.Элмалик Э.Е., Раза Б., Варраг Сэтталь (2014) Роль углеводородов

строительных блоков в характеристиках синтетического реактивного топлива, полученного из газа в жидкость -

. Ind Eng Chem Res 53 (5): 1856–1865

5. Ян Дж., Синь З., Хе QS и др. (2019) Обзор эксплуатационных

характеристик биореактивного топлива. Топливо 237: 916–936

6. Luning Prak DJ, Romanczyk M, Wehde KE etal (2017) Analy-

sis реактивного топлива с каталитической гидротермальной конверсией и суррогатная рецептура смеси

: компоненты, свойства и сгорание.

Energy Fuels 31 (12): 13802–13814

7. Blakey S, Rye L, Wilson CW (2011) Альтернатива авиационной газовой турбины

различных видов топлива: обзор. Proc Combust Inst 33 (2): 2863–2885

8. Moses CA, Roets PNJ (2009) Свойства, характеристики и характеристики горения

полностью синтетического реактивного топлива sasol. J Eng

Gas Turbines Power 10 (1115/1): 3028234

9. ASTM D7566-18 (2018) Стандартные технические условия для авиационной турбины

биотопливо, содержащее синтезированные углеводороды.ASTM Interna-

tional, Пенсильвания

10. ASTM D1655-18 (2018) Стандартные спецификации для авиационного турбонагнетателя

биотоплива. ASTM International, Пенсильвания

11. Dukek WG (2011) Реактивное топливо. В: Kirk-Othmer Encyclopedia of

Chemical Technology: Wiley, Hoboken, pp 1–31

12. Салдана Д.А., Старк Л., Мужин Пьеталь (2012) Прогнозирование плотности и вязкости соединений биотоплива

с использованием методов машинного обучения

.Energy Fuels 26 (4): 2416–2426

13. Chi H, Li GQ, Guo YS etal (2013) Избыточный молярный объем по

с вязкостью, температурой воспламенения и показателем преломления для бинарной смеси -

единиц цис-декалина или транс-декалина с н-алканами от C9 до C11. J

Chem Eng Data 58 (8): 2224–2232

14. de Lorenzi L, Fermeglia M, Torriano G (1994) Плотности и

вязкости 1,1,1-трихлорэтана + парафинов и + циклопарафа -

плавников при 298,15 К. Данные J Chem Eng. 39 (3): 483–487

15.Гейст Дж. М., Кэннон М. Р. (1946) Вязкость чистых углеводородов.

Ind Eng Chem Anal Ed 18 (10): 611–613

16. Jia TH, Gong S, Pan L etal (2020) Влияние глубокого гидрирования

на окисление и осаждение реактивного топлива. Топливо 264: 116843

17. Chevalier JLE, Petrino PJ, Gaston-Bonhomme YH (1990)

Вязкость и плотность некоторых бинарных жидких смесей алифатических, циклических и ароматических углеводородов

. J Chem Eng Data

35 (2): 206–212

18.Эдвардс Т., Морис Л.К. (2001) Смеси, заменяющие

, представляют собой сложное авиационное и ракетное топливо. J Propuls Power

17 (2): 461–466

19. Аль-Нуайми И.А., Бора М., Селам Мэтталь (2016) Оптимизация

ароматического / парафильного состава синтетического реактивного топлива. Chem

Eng Technol 39 (12): 2217–2228

20. Holley AT, Dong Y, Andac MG etal (2007) Зажигание и

гашение не смешанных плазм однокомпонентных жидких углеводородов

, реактивное топливо и его заменители.Proc Combust Inst

31 (1): 1205–1213

21. Накакита К., Акихама К., Вайсман Уэтталь (2005) Влияние

молекулярной структуры углеводорода в дизельном топливе на сажу в цилиндре

образование и выбросы выхлопных газов. Int J Engine Res

6 (3): 187–205

22. Zhang C, Hui X, Lin YZ etal (2016) Последние достижения в

исследований сжигания альтернативного реактивного топлива: прогресс, проблемы,

и возможности. Renew Sustain Energy Ред. 54: 120–138

23.Wu ZY, Mao YB, Raza M etal (2019) Суррогатное топливо для керосина RP-3

, созданное путем имитации молекулярных структур, функциональных групп, физических и химических свойств. Горючее пламя

208: 388–401

24. Эдвардс Т. (2002) "Керосин" топливо для авиационно-космических двигателей -

состав и свойства. В: Proceedings of the 38th AIAA /

Joint Propulsion Conference and Exhibit,

Индианаполис, Индиана, США

25.Зубер К., Бартл П. (1989) Контроль качества авиационного топлива. 1.

Автоматическая имитация дистилляции и расчет давления паров

авиационного топлива JP-4 (AVTAG) с использованием капиллярной газовой хроматографии

. Топливо 68 (5): 659–663

26. Burger JL, Bruno TJ (2012) Применение метода усовершенствованной дистилляционной кривой

к изменчивости реактивного топлива. Energy Fuels

26 (6): 3661–3671

27. Bowden JN, Westbrook SR, LePera ME (1988) Обзор

объектов JP-8 и JP-5.Документ DTIC (Промежуточный отчет

BFLRF № 253). www.dtic.mil/dtic/tr/fullt ext / u2 / a2077

21.pdf. По состоянию на 24 мая 2018 г.

28. Lovestead TM, Bruno TJ (2009) Сравнение звукового автомобильного топлива hyper-

JP-7 с ракетным топливом RP-1 и RP-2

с помощью метода усовершенствованной кривой дистилляции. Energy Fuels

23 (7): 3637–3644

29. Outcalt S, Laesecke A, Freund MB (2009) Плотность и скорость

звуковых измерений топлива для авиационных турбин Jet A и S-8.

Energy Fuels 23 (3): 1626–1633

30. Lei Z, Lu CB, An GJ etal (2014) Сравнительное исследование взрывоопасных и взрывоопасных характеристик горючего топлива

с высокой температурой пламени. Процедуры Eng 84: 377–383

31. Ирвин С., Шеттмер А., Бейтс Ретал (2004) История содержания серы

влияет на термическую стабильность RP-1 в условиях нагрева

. 40-я конференция и выставка AIAA / ASME / SAE / ASEE Joint Propulsion

, Форт-Лодердейл, Флорида, США: 3879

32.Zhang XW, Pan L, Wang L etal (2018) Обзор синтеза

и свойств жидких топлив с высокой плотностью энергии: углеводороды, наножидкости

и энергичные ионные жидкости. Chem Eng Sci 180: 95–125

33. Chung HS, Chen CSH, Kremer RA etal (1999) Последние разработки

жидких углеводородных топлив с высокой плотностью энергии.

Energy Fuels 13 (3): 641–649

34. Burdette GW, Lander HR, McCoy JR (1978) Высокоэнергетическое топливо

для крылатых ракет.J Energy 2 (5): 289–292

35. Pan L, Xie JJ, Nie GK etal (2020) Цеолитный каталитический синтез

высокоэффективного спиротоплива для реактивных двигателей от One-Pot Man -

реакция Них – Дильса – Альдера. Айше J 66 (1): e16789. https: // doi.

org / 10.1002 / aic.16789

2019-2020 Аэрокосмическая инженерия Учебная программа по аэронавтике

Первый курс

1 квартал

Химия и биохимия 20A - Химическая структура 1

4

Английское сочинение 3 - Английское сочинение, риторика и язык

5

Математика 31A - Дифференциальное и интегральное исчисление 1

4

Машиностроение и аэрокосмическая техника 1 - Семинар для студентов 2

1
2-й квартал

Химия и биохимия 20B / 20L - Химическая энергия и изменения / Лаборатория общей химии 1

7

Математика 31B - Интеграция и бесконечные ряды 1

4

Физика 1А - Механика 1

5
3 квартал

Математика 32A - Исчисление нескольких переменных 1

4

Физика 1B / 4AL - Колебания, волны, электрические и магнитные поля / Лаборатория механики 1

7

UCLA Samueli GE Elective 3

5

Второкурсник Год

1 квартал

Математика 32B - Исчисление нескольких переменных 1

4

Физика 1C / 4BL - Электродинамика, оптика и специальная теория относительности / Лаборатория электричества и магнетизма 1

7

UCLA Samueli GE Elective 3

5
2-й квартал

Материаловедение и инженерия 104 - Наука о технических материалах 2

4

Математика 33A - Линейная алгебра и приложения 1

4

Машиностроение и аэрокосмическая техника 101 - Статика и сопротивление материалов 2

4

Машиностроение и аэрокосмическая промышленность 105A - Введение в инженерную термодинамику2

4
3 квартал

Машиностроение и аэрокосмическая техника M20 (Введение в компьютерное программирование с MATLAB) или Информатика 31 (Введение в компьютерные науки I) 2

4

Машиностроение и аэрокосмическая техника 82 - Инженерная математика 2

4

Машиностроение и аэрокосмическая техника 102 - Динамика частиц и твердых тел2

4

Машиностроение и аэрокосмическая техника 103 - Элементарная механика жидкостей 2

4

Младший год

1 квартал

Электротехника и вычислительная техника 100 - Электрические и электронные схемы 2

4

Машиностроение и аэрокосмическая техника 105D - Явления транспорта 2

4

Машиностроение и аэрокосмическая техника 166A - Анализ аэрокосмических конструкций 2

4

UCLA Samueli Ethics Course

4
2-й квартал

Машиностроение и аэрокосмическая промышленность 107 - Введение в моделирование и анализ динамических систем 2

4

Машиностроение и аэрокосмическая промышленность 150A - Механика промежуточных жидкостей 2

4

UCLA Samueli GE Elective 3

5
3 квартал

Машиностроение и аэрокосмическая промышленность 150B - Аэродинамика 2

4

Машиностроение и аэрокосмическая техника C150R (Ракетные двигательные установки) или 161A (Введение в космонавтику) или 161B (Введение в космические технологии) 2

4

Машиностроение и аэрокосмическая промышленность 171A - Введение в системы обратной связи и управления 2

4

UCLA Samueli GE Elective 3

5

Старший год

1 квартал

Выборочный курс по аэрокосмической технике 2,4

4

Машиностроение и аэрокосмическая техника C150P - Силовые установки самолетов 2

4

Машиностроение и аэрокосмическая техника 154S - Механика полета, устойчивость и управление воздушными судами 2

4

Технический расширенный курс 3

4
2-й квартал

Машиностроение и авиакосмическая промышленность 154A - Эскизный проект самолета 2

4

Машиностроение и аэрокосмическая техника 157 - Лаборатория фундаментального машиностроения и аэрокосмической техники 2

4

Технический расширенный курс 3

4
3 квартал

Машиностроение и аэрокосмическая техника 157A - Лаборатория гидромеханики и аэродинамики 2

4

Технический расширенный курс 3

4

UCLA Samueli GE Elective 3

4
.