Сколько мест в ту 154: нумерация мест в салоне, схема посадочных мест, лучшие места

Содержание

нумерация мест в салоне, схема посадочных мест, лучшие места

Пассажирский самолёт Ту-154 был разработан авиаконструкторами и инженерами СССР. Этот авиалайнер рассчитан преодолевать расстояния средней протяжённости и может перевезти от 152 до 180 человек, без учёта экипажа.

Первый опытный образец был разработан в 60-х годах прошлого века в опытно-конструкторском бюро имени Туполева. Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Серийное производство началось в 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе. Он стал настолько популярен, что в месяц выпускалось около 5 авиалайнеров. После 1998 года количество выпущенных воздушных судов снизилось, а в 2013 году вовсе прекратилось.

Пассажирский самолёт Ту-154 поступил в «Аэрофлот» и выполнил свой первый рейс в 9 февраля 1972 года по маршруту Москва — Минеральные Воды. С апреля того же года авиалайнер стал использоваться на международных маршрутах.

Изначально планировалось, что в экипаж должен состоять всего из трёх человек: капитана корабля и второго пилота и бортинженера. Однако позже пришлось вводить четвёртого: штурмана. При необходимости в кабине экипажа может находиться и пятый человек.

Самолёт Ту-154 имеет более 13 модификаций, часть из которых так и осталась лишь в проектах. В настоящее время Ту-154 продолжаешь использовать авиакомпания «Алроса». С 2008 года модель начали заменять S7 Airlines, «Россия», «Аэрофлот», UTair и другие российские перевозчики.

Расположение и нумерация мест в салоне, схема посадочных мест в самолёте Ту-154. Лучшие и менее комфортные места в самолёте

Авиакомпания «Алроса» планирует прекратить использование Ту-154 на регулярных рейсах к окончанию 2019 года. Пока самолёт продолжает эксплуатироваться на маршрутах из Москвы в Полярный и Мирный, а также Сочи и Краснодар.

Схема салона, лучшие и менее комфортные места в самолёте Ту-154 авиакомпании «Алроса»

Пассажирский самолёт Ту-154 имеет четыре выхода, два из которых расположены в хвосте, один — в центре и ещё один — возле кабины пилотов. Салон делится на два класса: бизнес и эконом.

Лучшие и худшие места в бизнес-классе

Салон бизнес-класса отделён перегородкой. Здесь находятся всего 4 места с улучшенными креслами. Максимально комфортно лететь в первом ряду. Пассажирам доступно увеличенное пространство для ног, откидывающиеся спинки кресел. Рядом находится туалет, однако неудобств он не приносит, поскольку клиенты экономического класса зачастую отправляются в санузлы, расположенные в хвостовой части. Увеличенное пространство в проходе не позволит проходящим мимо пассажирам или стюардессам толкать или задевать клиентов бизнес-класса. Главный вход находится в носовой части самолёта Ту-154 (фото), поэтому покинуть авиалайнер в случае спешки гораздо удобнее.

Менее комфортно сидеть на втором ряду. Из-за близости к перегородке спинки кресел могут быть заблокированы.

Лучшие места в экономическом классе

В экономическом классе самолёта Ту-154 авиакомпании «Алроса» 25 рядов.

Ряд 3. Максимально комфортные места. Пассажирам доступно дополнительное пространство для ног, спинки кресел откидываются. Незначительное неудобство может приносить отсутствие откидного столика. Крылья самолёта на загораживают обзор из иллюминаторов, а в случае спешки можно быстро покинуть салон из-за близости к главному выходу. Помимо этого, пассажиры на этих рядах могут первыми выбрать бортовое питание.
Ряд 12 и ряд 18. Из-за близости к аварийному выходу пассажирам доступно дополнительное пространство для ног. Крылья на этих рядах практически не мешают обзору.

Фото салона экономкласса самолета ТУ-154 авиакомпании «Алроса»

Худшие места в экономическом классе

Туалеты располагаются в хвостовой части.

Ряд 24. Максимально некомфортные места. Из-за близости к туалетным комнатам могут распространяться неприятные запахи. Кроме того, проходящие в санузел пассажиры приносят дискомфорт. Спинки кресел не откидываются, а обзор из иллюминаторов загораживает крыло.
Ряд 25. Чуть более комфортный. Близость к туалетам может спровоцировать неудобства из-за посторонних запахов и постоянного хождения остальных пассажиров туда-сюда. Этот ряд более комфортен в связи с тем, что находится сразу за аварийными выходами. По этой причине пассажирам доступно дополнительное пространство для ног.

Кроме того, покинуть салон в случае спешки с рядов 24 и 25 не получится быстро, так как главный выход расположен в носовой части.
Ряд 9. Основной дискомфорт приносят заблокированные спинки кресел. При длительных перелётах может уставать спина. В остальном, это обычные места экономического класса.

Лётно-технические характеристики самолёта Ту-154

Максимальная скорость: 975 км/ч;
Крейсерская скорость: 900-935 км/ч;
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой: 2650-3900 км;
Дальность полёта с максимальной заправкой: 3900-6600 км;
Вместимость лайнера: 152-180 пассажиров;
Количество экипажа — 4 человека.

Интересные факты

Советские пилоты называли Ту-154 «Большой тушкой», «Авророй», «Полтинником» и «Туполем».
Пассажирский самолёт Ту-154 считается самым массовым советским авиалайнером. Большинство внутренних рейсов до конца 2000 года выполнялось именно на нём.
Самый короткий маршрут, выполнявшийся на самолёте Ту-154, из Ташкента в Наманган. Его протяжённость составляет всего 189 км. Самый длинный — из Москвы в Нерюнгри. Авиалайнер преодолевал 5040 км.
Самолёт Ту-154 не уступает по эксплуатационным характеристикам популярному в то время Boeing 727.
Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (бортовой номер 85005, заводской номер 7-05, 1968 года выпуска, оснащен противоштопорным парашютом). Он представляет собой наземный музей, который простоял около сорока лет на территории ВДНХ перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика».

За время своего существования его посетило несколько миллионов человек. Гости могли даже посидеть за штурвалом лайнера.
Этот же борт снимался в одном из выпусков «Утренней почты». Однако 13 сентября 2008 года его распилили на металлолом.

В российских авиакомпаниях не осталось гражданских Ту-154

Последний использовавшийся в России для пассажирских перевозок Ту-154 выведен из эксплуатации. Свой заключительный полет он совершил из Мирного в Новосибирск. Дальнейшую судьбу машины определят позднее. Российские авиакомпании начали отказываться от Ту-154 еще в 2000-х годах по причине экономической нецелесообразности и запрета на полеты этого самолета в Европе.

Единственный из оставшихся в российской гражданской авиации самолетов Ту-154М совершил свой последний полет, сообщает РИА «Новости». Последние семь лет этот борт входил в авиапарк якутской компании «Алроса». Заключительный рейс в своей истории он совершил из Мирного в Новосибирск, доставив 140 пассажиров. Как уточнил авиаперевозчик, за последние 18 лет воздушное судно налетало почти 27,5 тыс. часов. В период службы в «Алросе» Ту-154М выполнил 737 рейсов в обе стороны, перевез более 160 тыс. пассажиров, 1224 т груза и 52 т почты. Гендиректор компании Андрей Гулов отметил, что у самолета заканчивается действие сертификата летной годности.

После вывода из эксплуатации он останется в новосибирском аэропорту Толмачево, пока в «Алросе» не примут решение о его дальнейшей судьбе.

«Ту-154, как и любой другой самолет, имеет календарный срок, сколько лет он может эксплуатироваться, а также срок по налету. У Ту-154 это 30 лет и 35 тысяч летных часов», — рассказывал «РГ» в 2016 году известный летчик-испытатель, Герой России Рубен Есаян.

Военные и ведомственные Ту-154 свою службу пока продолжат.

Перевозчики отказывались от использования Ту-154 на протяжении многих лет. Так, в 2011 году прекратили эксплуатацию своих машин «Уральские авиалинии». В официальном релизе авиакомпания подчеркнула тогда, что за годы полетов не было зафиксировано ни одного серьезного происшествия в воздухе. Причиной отказа называлась экономическая неэффективность: на рабочей высоте Ту-154Б расходует на три тонны керосина в час больше, чем европейские А320 и А321, а Ту-154М – на две тонны больше. Кроме того, нормальной эксплуатации Ту-154 российскими перевозчиками в XXI веке мешал введенный в 2002 году запрет на полеты машин в страны Евросоюза без дополнительных шумопоглощающих панелей. С 2006-го Европа и вовсе перестала принимать эти авиалайнеры, за исключением модификации Ту-154М.

1 июля 1976 года. Самолет Ту-154 перед отлетом Пассажирский самолет Ту-154 в полете, 1968 год 1974 год. Сборка реактивных лайнеров Ту-154 1985 год. Специалистка Куйбышевского авиационного завода ведет монтаж хвостовой части фюзеляжа и турбины двигателя самолета Ту-154 1985 год. Специалисты Куйбышевского авиационного завода монтируют электрооборудование в салоне самолета Ту-154

Полную галерею можно посмореть
в отдельном репортаже

Смотреть фото

В 2008 году от Ту-154 отказалась авиакомпания S7, в 2009-м – «Россия» и «Аэрофлот». Списанные борты разрезали на металлолом или продавали в страны третьего мира.

Разработка Ту-154 начались в 1963 году. Реализацию проекта взяли на себя специалисты КБ Туполева. Новый самолет предназначался для замены в гражданской авиации СССР уже успевших состариться и технически, и морально Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Планировалось использовать максимальное число инноваций и при этом не уступать по параметрам создававшемуся в США самолету того же класса Boeing 727.

Опытный образец впервые поднялся в воздух 4 октября 1968 года, а его эксплуатация началась в 1972-м.

Салон был оборудован удобными креслами с откидывающимися спинками, на внешней стороне которых хранился съемный полированный столик. Его можно было достать из кармана и установить на подлокотниках. Кроме того, каждый пассажир Ту-154 имел над своим местом индивидуальную вентиляцию, лампочку для личного пользования и кнопку вызова бортпроводника.

Ту-154 выгодно отличался от всех своих предшественников не только повышенным комфортом, но и техническими характеристиками: он имел дальность полета 2650 км со скоростью 950 км/ч. Пассажирский салон был рассчитан на 180 человек, а максимальная коммерческая загрузка в варианте транспортного самолета составляла 20 т. В период серийного производства с 1970 по 1998 год было построено около 1 тыс. машин Ту-154 различных модификаций. Он стал самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

«Ту-154 был изящной машиной. Его предшественник Ту-104 – он же из бомбардировщика переделан. Тяжелый в пилотировании был, как утюг. Крен дашь на нем на посадке и сразу обратно отрабатываешь, потому что он по инерции еще в ту сторону идет. А тут оборудование более современное, АБСУ (автопилот) хорошая, система захода на посадку новая, метеоминимум лучше. Топлива хоть залейся. На Ту-104 до Москвы в обрез хватало. А тут дальность больше – мы стали уверенней в полетах. И пассажиров 150 человек вместо 100», – вспоминал пилот первого класса, бывший командир Ту-154 Виталий Клоков.

Значительная часть фюзеляжа имела цилиндрическую форму с почти круглым сечением.

Его герметичная область была разделена плоскостью пола на верхнюю и нижнюю части. В верхней размещались пассажирские салоны, кабина экипажа, рассчитанная на четырех членов, а также санитарно-бытовые помещения. Нижнюю часть занимали в основном багажные отделения.

«Большинство из нас в свое время пришло на Ту-154 после хорошего лайнера Ил-18, отличавшегося изумительной прочностью шасси, простотой управления и тем, что он прощал довольно грубые ошибки на посадке. Как тогда говаривали летчики: «Ильюшин сделал машину «на дурака», а Туполев — на острие прогресса», — отмечал пилот гражданской авиации, писатель Василий Ершов. — Пока осваивался новый самолет, слабые летчики отсеялись: кого сняли и перевели во вторые пилоты, кого «ушли» на пенсию, кто сам ушел на другой тип, полегче. И постепенно на Ту-154 остался профессиональный контингент, умеющий работать над собой и тонко чувствующий технику».

За годы эксплуатации Ту-154 зафиксированы более 50 инцидентов. Однако из всех случаев на территории нашей страны лишь ЧП 1986 года в Красноярске, когда двигатель самолета загорелся через 20 секунд после взлета из-за разрушения лопаток среднего двигателя, произошло из-за производственного дефекта. Тем не менее, Ту-154 ассоциируется с рядом резонансных трагедий. Так, авиакатастрофа в Алма-Ате 8 июля 1980 года (163 погибших) является крупнейшей на территории Казахстана, а крушение Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985-го (200 жертв) – в истории СССР. В 1993 году принадлежавший компании Iran Air борт столкнулся с истребителем в небе Ирана, а в 1994-м крупная катастрофа произошла в Китае (160). 1995 год ознаменовался сразу двумя трагедиями с Ту-154 в России: 29 августа – на архипелаге Шпицберген, 7 декабря – недалеко от Хабаровска.

Одним из слабых мест Ту-154 называли баки с жидкостью гидросистемы, не защищенные огнеупорной перегородкой.

Самый известный инцидент с пассажирским Ту-154, продемонстрировавший надежность самолета, произошел 7 сентября 2010 года в Ижме (Коми), когда у летевшего в Москву авиалайнера отказало электроснабжение и навигация. Прорвав облачность, пилоты высмотрели полузаброшенную взлетную полосу затерянного в тайге аэропорта, которую много лет приводил в порядок единственный оставшийся работник Сергей Сотников.

На эту полосу длиной 1 300 м и совершили посадку пилоты Евгений Новоселов и Андрей Ламанов. Самолет выкатился за торец на 160 метров, но никто из пассажиров не пострадал.

» Туполев Ту-154М пустые шаблоны иллюстраций

ДА! Я очень хочу бесплатный шаблон самолета в высоком разрешении!

Подпишитесь на мою рассылку, и я пришлю вам БЕСПЛАТНЫЙ полностью белый шаблон Airbus A320 с высоким разрешением (JPG 5000x3000px).

Подписавшись, вы соглашаетесь получать электронные письма от меня, Нореббо. Я буду уважать вашу конфиденциальность, и вы можете отказаться от подписки в любое время.

От Нореббо • 5 минут чтения

Шаблоны самолетов

Почему мне кажется, что прошло так много времени с тех пор, как я в последний раз создавал шаблон самолета с видом сбоку? Кажется, прошло много тысячелетий с момента моего последнего поста, но… это было в конце марта. Всего 7 коротких недель назад! Конечно, судя по некоторым сообщениям, которые я получил от некоторых из вас за это время, это было на 6 недель слишком долго.

Извини за это! Я был занят другими проектами (в основном своим каналом на YouTube), но мне всегда не терпится вернуться к этим иллюстрациям, когда у меня будет время.

В любом случае, сегодня я вернусь с треском. Создавать эти детализированные чертежи могучего Туполева Ту-154 было невероятно весело, и за последние недели я узнал массу действительно интересных вещей об этом самолете. Я, например, понятия не имел, что Ту-154 такой крутой самолет. Он был настолько жестким, что большая часть его успеха была связана с тем, что это был один из немногих авиалайнеров, способных работать в суровых арктических условиях. Я этого не знал.

Другие интересные факты о Ту-154, которых я не знал:

К середине 2000-х на этом типе воздушных судов была перевезена половина всех пассажиров Аэрофлота с момента основания авиакомпании 1923
Первые модификации Ту-154 (1971 г.) доставлялись почтой. Только год спустя он был запущен в пассажирские перевозки.
Пассажирские двери меньше по сравнению с западными самолетами того же класса (например, Boeing 727)
17 зарубежных авиакомпаний эксплуатировали Ту-154
Последний Ту-154 передан Минобороны России в феврале 2013 г.
Произошло 39 несчастных случаев со смертельным исходом

Страница Ту-154 в Википедии заполнена множеством другой действительно интересной информации. Многие из них слишком подробны, чтобы я мог включить их в этот пост, так что обязательно ознакомьтесь с ними, если у вас есть непреодолимое желание рассказать об истории этой птицы.

Почему я выбрал для иллюстрации вариант «М», а не другие?

Насколько я могу судить, существует (было) 14 вариантов Туполева Ту-154 (включая те, которые так и не были построены). Большинство из них были небольшими апгрейдами от одной модели к другой, и самое интересное, что за 50-летнюю историю не было никаких серьезных изменений в дизайне:

Ту-154: вводная модель
Ту-154А: новый двигатель, закрылки, центральные топливные баки, модифицированная авионика и т.д.
Ту-154Б: новое крыло, дополнительные аварийные выходы, еще один центральный топливный бак
Ту-154Б-1: повышенной вместимости на 160 пассажиров
Ту-154Б-2: увеличена вместимость на 180 пассажиров (за счет снятия камбуза)
Ту-154С: грузовой вариант
Ту-154М: новых двигателей, закрылков и
Ту-154М-ЛК-1: Тренажер космонавта (как это круто?!)
Ту-154М-ОН: в/ч наблюдательная конфигурация
Ту-154М-100: интеграция западной авионики
Ту-155: построен для испытаний альтернативных видов топлива
Ту-164: то, что Ту-154М должен был называться
Ту-174: удлиненная версия Ту-154М (не строился)
Ту-194: укороченный вариант Ту-154М (не строился)

В любом случае, модель М была очевидным выбором для моего шаблона, просто потому, что это был самый популярный (самый продаваемый) Ту-154 из всех. Мне не удалось найти надежный источник количества самолетов, которые были построены и/или переоборудованы под это обозначение, поэтому, если кто-то знает, я был бы очень признателен за ссылку на некоторые данные.

Боковой профиль полностью белого Туполева Ту-154М на белом фоне с выпущенным шасси и без него

Чертеж технического профиля Ту-154М

Также важно отметить, что на данный момент у меня нет планов по созданию шаблонов любого другого варианта Ту-154. Я, безусловно, могу создать другие, если у вас есть законная потребность в бизнесе, поэтому, пожалуйста, дайте мне знать.

ДА! Я очень хочу бесплатный шаблон самолета в высоком разрешении!

Все, что мне нравится и не нравится в Ту-154

Учитывая, что это мой первый «классический» шаблон российского самолета (SSJ-100 не в счет), я подумал, что было бы интересно перечислить несколько вещей, которые мне нравятся (и не нравятся) в нем.

Во-первых, давайте начнем с того, что мне нравится:

Дизайн. Он невероятно уникален по сравнению с западными самолетами, и мне нравится, что на Туполева не повлиял (слишком сильно) западный дизайн.
История . Выпускавшийся с 1968 по 2013 год, Ту-154 имел один из самых продолжительных серийных выпусков в истории авиалайнеров.
Шум! Посмотрите это видео, чтобы увидеть (послушать), что я имею в виду…

И еще, что мне не нравится в Ту-154:

Дизайн. Как бы мне ни нравилась форма этого самолета, я нахожу его одинаково (и странно) пропорциональным для моих западных вкусов.
Тот факт, что я никогда не видел его в реальной жизни. На момент написания этой статьи в активной службе находилось менее 30. Время уходит, если я хочу увидеть Ту-154 во плоти!

Бла-бла-бла. Итак, каким будет следующий шаблон Norebbo?

Учитывая, что в последнее время я редко выкладываю шаблоны самолетов, чувствую, что нужно это как-то компенсировать. Один из способов сделать это быстро — создать несколько вариантов существующих шаблонов, до которых я никогда раньше не доходил.

Например, в моей серии MD-80 до сих пор отсутствуют -81 и -87. И мне еще нужно сделать E195 (версия E1). Может быть, я быстро займусь некоторыми из них, чтобы было похоже, что я действительно что-то делаю. лол

Кто знает после этого? Боинг 777X занимает первое место в моем списке целей, как и еще несколько российских самолетов. А как насчет некоторых корпоративных самолетов? Просто так много нужно сделать!

Нореббо

Меня зовут Скотт, и я начал работать в индустрии дизайна более 20 лет назад, получив степень бакалавра в области промышленного дизайна в Колледже творческих исследований в Детройте, штат Мичиган.

У меня большой опыт работы как в 2D, так и в 3D-иллюстрациях, и в настоящее время я трачу большую часть своего времени на создание шаблонов самолетов и иллюстраций для авиалайнеров. Я в основном самолетный придурок.

ДА! Я очень хочу бесплатный шаблон самолета в высоком разрешении!

Продолжайте читать

Узнать больше →

Белавиа Туполев Ту-154 Окончательный вывод из эксплуатации – конец эпохи | Генри Тенби

Журнал Airliner World Magazine
Февраль 2017 г.
Рассказ и фотографии Генри Тенби

Туполев Ту-154 выглядит бизнесом со всех сторон. В ее хвосте вся сила. Здесь нет пластиковых самолетов, друзья мои. Я мог бы летать на этих самолетах целый день. Какая мускулистая машина.

Для любителей российской авиации 9 октября 2016 года стало важной вехой, когда состоялся последний в истории полет Туполева Ту-154 по расписанию, положивший конец 44 годам регулярной эксплуатации надежного, классического российского трехдвигательного самолета. .

Белорусская национальная авиакомпания «Белавиа» выполняла свой единственный действующий Ту-154М EW-85741 по регулярному маршруту между Минском 2 и Санкт-Петербургом, а в специальном рейсе приняла участие группа любителей международной авиации, прибывших в Минск в рамках специальный «последний прощальный тур», организованный Борисом Власовым из парижской компании Merlin Tours.

Туполев Ту-154 впервые поднялся в воздух в 1968 г., впервые был поставлен Аэрофлоту в 1970 г. и поступил на регулярные пассажирские перевозки Советской государственной авиакомпанией в 1972. Было изготовлено около 1025 экземпляров, последняя из которых была поставлена Министерству обороны России в 2013 году. Аэрофлот был основным эксплуатантом Ту-154, который выполнял рейсы авиакомпании на средние и дальние расстояния с начала 1970-х до середины 1990-х годов. , когда западные типы впервые начали появляться в российском небе в ответ на рост цен на топливо. По данным JP Fleets, парк Ту-154 Аэрофлота достиг пика в начале 1990-х годов, поскольку Ту-154М находится в серийном производстве с 1984 года, а парк Аэрофлота насчитывал 652 Ту-154 (включая 112 моделей М). Когда Советский Союз распался в конце 1980-х годов многие из этих самолетов были переданы вновь созданным местным авиалиниям стран бывшего СНГ.

Оглядываясь на сегодняшний день, Белавиа и другие перевозчики из СНГ и Восточной Европы эксплуатировали Ту-154 на регулярных и чартерных маршрутах на протяжении многих десятилетий, однако в период с середины 2000-х по 2016 год их количество быстро сократилось до единственного оставшегося экземпляра Белавиа. Лайнер Ту-154 был надежным, хорошо сконструированным и хорошо подходил для суровых зим и эксплуатационных требований региона. По мере того, как подержанные Боинги и Аэробусы становились все более доступными по сниженным ценам, унылые западные модели заменили почтенный парк Ту-154 в Восточной Европе. А Ту-154 сейчас редкость.

Компания Merlin Tours сообщила об этом летнем туре, который сопровождался увеселительными поездками на других классических русских типах в Минске на самолетах АН-12, Як-40, АН-26, АН-140, АН-30. , АН-2 и гигантский вертолет-монстр Ми-26 также фигурируют в маршруте. Доступность самолетов для таких туров не всегда может быть обеспечена из-за технического обслуживания и эксплуатационных факторов, а потеря Ан-12 и изменение даты последних рейсов Ту-154 были факторами, с которыми столкнулись участники тура, принимая решение посетить 3 дневной тур.

Ирина Баранова, Ольга Сикорская и Борис Власов из Merlin Tours на уровне вылета главного терминала аэропорта Минск 2.

Два предыдущих тура Merlin Tours также включали Ту-154 Белавиа, один из которых был последним регулярным рейсом Ту-154 в Западную Европу, который выполнял регулярный рейс Белавиа из Женевы. А другой из Варшавы. Однако в обоих случаях участники авиатура смогли опробовать только один участок прибытия в Минск на Белавиа Ту-154 в рамках своего тура. Тур этого года уникален тем, что участники тура смогли пролететь два живых участка на Ту-154, туда и обратно в Минск.

Около 35 из 40 участников тура выбрали прощальные рейсы Ту-154 Белавиа, для которых требовалась российская виза, хотя пассажиры должны были находиться транзитом в аэропорту Пулково в Санкт-Петербурге. Стоимость российской транзитной визы, оформленной для автора в Оттаве, составила очень высокие 250 долларов, вероятно, из-за нынешних холодных отношений между Канадой и Россией. Стоимость транзитной визы для европейцев составляла всего 35 евро. При этом многие недоумевали, зачем вообще нужна виза, если рейс Минск — Санкт-Петербург Пулково считается «внутренним» рейсом для местных пассажиров.

Воскресенье, 9 октября 2016 г., началось с очень раннего группового собрания в вестибюле нашего отеля. Участникам тура было предложено встретиться в холле гостиницы «Юбилейный» в 06:00, где были вручены упакованные завтраки, а в 06:30 автобусы отправились ровно на час до аэропорта «Минск-2». Утро было темным и очень холодным, с очень сильным проливным дождем, который шел почти весь день. Прибытие в «Минск-2» было встречено с первыми лучами солнца, и с нашими заранее выданными посадочными талонами группа очень быстро и эффективно прошла через охрану в зону выхода на посадку. Учитывая, что это был ранний воскресный утренний рейс, мы были удивлены тем, что рейсы были почти полностью забронированы в обоих направлениях.

Это наш рейс: Белавиа рейс 941 в Санкт-Петербург, посадка в 08:00, время отправления указано в 08:30. Это последний регулярный рейс Белавиа на Ту-154, знаменующий конец очень долгой эры этого типа и авиакомпании. В минувшие выходные в Минске собралась группа из 40 заядлых любителей авиаперевозок, чтобы принять участие в этих последних рейсах Белавиа на Ту-154 в рамках специального тура, организованного Merlin Tours.

Несмотря на то, что шел сильный дождь, группа была счастлива, что Ту-154 не был припаркован у ворот, которые являются воздушным мостом, поэтому мы с облегчением узнали, что нас доставят на автобусе к самолету, чтобы подняться на борт через взлетно-посадочную полосу. Посадка в самолет по трапу даст гораздо больше возможностей для фото- и видеосъемки, чем через воздушный мост. В 08:15 автобус доставил нашу группу к ожидавшему Туполеву, и, поскольку большая часть группы выбрала места в задней кабине, чтобы насладиться видом на крыло и двигатель, а также потрясающими гармониками соловьевских двигателей Д-30КУ, мы поднялись на борт последними.

Из-за ограничений по весу трап мог вместить только несколько пассажиров за раз, а дождь лил целыми ведрами, и мы укрылись от непогоды под крылом самолета. Что дало прекрасную возможность для фотосъемки, которую все оценили. Это позволило сделать детальные снимки пассажиров, садящихся на трап, и фирменные снимки Т-образного оперения классического Туполева.

Всемирно известный российский авиалюбитель Михаэль Райх из Швейцарии под крылом Белавиа Ту154 укрывается от дождя перед посадкой. Майкл также регулярно летает в КНДР Air Koryo!

Писаю под дождем при посадке в Белавиа Ту154 в Минске. Пункт назначения. . Санкт-Петербург. Довольный Генри Тенби наслаждается моментом под проливным дождем, делая селфи на iPhone.

«Авиационные фанатики ищут убежища от стихии под крылом классического российского лайнера». Вот это подпись к фото!

Пока он падал во время нашей посадки, многие любители авиации укрылись от непогоды под крылом Белавиа Ту-154, чтобы не спеша пропустить других пассажиров. Постоять под крылом Ту-154 перед действующей службой — это не то, чем можно наслаждаться каждый день! Отсюда и обилие камер!

Могучий Ту-154! Держится на промокшем до нитки фартуке в Минске. Перед отъездом в Санкт-Петербург.

Компания Merlin Tours приняла блестящее решение пригласить наших бортпроводников присоединиться к нам на специальном ужине «шведский стол» накануне вечером, который состоялся в прекрасном ресторане в нескольких минутах ходьбы от отеля в центре Минска. Это дало нам возможность встретиться с нашими бортпроводниками и наоборот, и они добровольно согласились сниматься в полете. Так что было приятно встретить знакомые лица, когда мы садились в теплый и уютный Ту-154 из суровой стихии для нашего рейса Белавиа B2 941, последний запланированный вылет Ту-154 из Минска.

Неавиационные любители садятся в Белавиа Ту154 на залитом водой перроне Минска для рейса 941 Белавиа в Санкт-Петербург (LED) утром 9 октября 2016 года. Время нашего вылета по расписанию было 08:30, поэтому эта фотография, вероятно, была сделана сразу после 08:00. Невероятный способ провести воскресное утро! (Можно сказать, что это не любители авиации, так как нет камер!)

Сидя в 25А, можно было любоваться потрясающим видом на фирменные обтекатели шасси Ту-154 и даже на двигатель, а также точеные детали крыла с заклепками. Двигатели были запущены примерно в 08.25 утра, и сказочный тревожный звон трех двигателей Соловьева прозвучал музыкой в ушах авиационных фанатиков на борту, которые постарались присутствовать на этом удивительном событии.

Нам повезло, так как на обоих рейсах мы наслаждались долгими рулежками на действующую взлетно-посадочную полосу и обратно, что доставляло дополнительное удовольствие от наслаждения звуками двигателей классического русского реактивного самолета. Выстроившись на 31-й полосе Минска, в 08:45 дроссели были выведены на взлетную мощность, и, несмотря на то, что «Туполев» был полон, мы поднялись в насыщенный утренний воздух с минимальными усилиями среди яростного грома и треска туполевских двигателей. Пассажиры с правой стороны самолета ненадолго увидели стоянки самолетов и здание аэровокзала, прежде чем мы быстро исчезли в очень низкой нижней границе облаков.

Еще один вид на крыло с места 25А Белавиа Ту154, выполнявшего последний рейс (Минск-Санкт-Петербург-Минск, 9 октября 2016 г.).

Вид из окна с моего места 25А, когда мы поднимались сквозь облака на нашу крейсерскую высоту из Минска. Эта фотография, вероятно, была сделана примерно через 10 минут после взлета.

Вид с моего места 25А вперед. Обратите внимание на два выходных ряда над крылом в средней кабине. Это тоже были бы неплохие места, плюс дополнительный шум в качестве бонуса из-за старых пломб аварийных выходов.

Не устаю смотреть на виды кабины Туполева 154, на этот раз из заднего салона, глядя вперед, примерно через 15 минут после вылета из Минска.

Как только мы вышли в рейс, у нас было время осмотреть салон Белавиа Ту-154. Это селфи было сделано на самом заднем ряду возле лавок. Слева Борис Власов из Merlin Tours, а в центре — одна из наших бортпроводниц.

Примерно через десять-пятнадцать минут мы достигли крейсерской высоты под расслабляющим солнцем над облаками, и знак «Пристегните ремни» погас. Затем несколько фанатов авиации вежливо встали со своих мест, чтобы пройти в заднюю часть салона, чтобы сфотографировать уникальные ванные комнаты на борту самолета, а также обязательные фотографии салона и заднего вида двигателя/крыла, наслаждаясь гораздо более громким звуком двигателя. в задней кабине.

Это было очень цивилизованно, обычные пассажиры и стюардессы были очень любезны и понимающи. Несмотря на то, что стюардессы должны были выполнять свои обязанности в полете, подавая напитки и небольшие порции еды из своей служебной тележки (которую нужно было перевозить вверх и вниз по проходу), у всех было много возможностей сделать свои фотографии без стресса из-за спешки. . Несколько участников смогли посетить кабину экипажа, и еще больше приняли бы приглашение, если бы полет не был таким коротким по продолжительности.

Вид через окно аварийной двери в ряду 30. Это очень уникальный вид, который может быть только на Ту-154.. или Ту-134.

Начинаем нашу посадку в Санкт-Петербург, с воздушных трасс прямо из Минска.

Генри Тенби наслаждается дополнительным пространством для ног и приятным звуком двигателей в круизе на борту Белавиа Ту154 из Минска в Санкт-Петербург. Самый последний ряд в доме.

Вид кабины вперед с крайнего заднего сиденья в Белавиа Ту154.

В самом последнем ряду Туполева 154 нет окна, но вы получаете прекрасное пространство для ног до запасной двери и потрясающие звуковые качества. Это очень хорошее место, чтобы провести некоторое время во время полета на Ту-154.

Белавиа Ту-154 Двигатель и крыло, вид из иллюминатора в 31 ряду.

На этой фотографии довольно хорошо видно установку в самом последнем ряду Туполева 154. Вы получаете много места для ног, много шума (особенно если пломбы на аварийной двери слабые) .. и если вы потянуться вперед можно с помощью окна в аварийной двери.

Вид вперед салона Белавиа Ту154 с 31 ряда. Салон немного уставший для своих лет, но все чисто и в рабочем состоянии.

Как показано на этом фото, фактический аварийный выход находится в 30-м ряду Белавиа Ту154, а самый последний ряд находится позади 31-го ряда. В 30-м ряду есть только места BC и DE (A и F удалены, поэтому чтобы не мешать процедурам аварийного выхода через дверь).

Это вид сидящего на последнем ряду сиденья 31A. Со снятым сиденьем 30A остается много места для ног. Но доступ к окну для фото и видеосъемки довольно длинный. Обратите внимание, что место 29между креслом и окном есть шкаф слайд-плота, и это делает очень интересную установку для камеры и т. д.

У нас было всего около 30 минут на крейсерской высоте, прежде чем мы начали спуск в Санкт-Петербург. В это время я откинулся на спинку кресла, хорошенько изучив заднюю часть салона, и меня посадил хорошо одетый местный джентльмен лет тридцати, который весь полет провел за своим компьютером. Он спросил об особом случае и почему наша группа делает так много фотографий.

Объяснив, что для этих последних плановых полетов Ту-154 в Беларуси собралась международная группа любителей авиации, он одобрительно улыбнулся. Как это часто бывает при полете на классических реактивных лайнерах, местные жители обычно не замечают, что летят на специальном самолете, и эти полеты ничем не отличались в этом отношении.

После полета продолжительностью ровно час мы приземлились в петербургском аэропорту Пулково в 09:45 в пасмурную, но сухую погоду. Насладившись длительным такси до нашей отдаленной стоянки, участники тура надели желтые светоотражающие жилеты, которые были выданы нам в отеле, чтобы официальные лица могли идентифицировать нашу группу и ускорить наши формальности прибытия и отъезда, не задерживая выезд из страны. полет.

С учетом сжатых сроков обращения самолета обычный пассажир не мог бы прилететь рейсом прилета, а вылететь рейсом вылета из Санкт-Петербурга, так как просто не хватило времени. Быстрое решение проблемы стало возможным только благодаря специальным предварительным договоренностям, заключенным с властями и Белавиа компанией Merlin Tours.

Все обычные пассажиры высадились из самолета, и наша группа дождалась их вылета, а затем высадилась всей группой. Нам разрешили быстро сфотографировать самолет перед посадкой в автобус, но времени было очень мало. Сначала нас должны были пройти через таможню и службу безопасности как прибывающих пассажиров, затем нам пришлось торопливо подниматься наверх на уровень отправления и снова проходить проверку безопасности как отбывающих пассажиров.

Белавиа грамотно провела предварительную посадку всех пассажиров, вылетающих из Санкт-Петербурга. Затем пассажирский автобус с перроном отвез всю нашу группу к ожидающему самолету, где нам снова разрешили быстро сфотографироваться. Лестница располагалась у центральной двери кабины, поэтому стюардессы открыли переднюю дверь кабины и махали нам фотографиями, как и капитан из открытого окна кабины. Это было очень приятное прикосновение, которое было высоко оценено.

Селфи Генри Тенби с Белавиа Ту154 на перроне Санкт-Петербурга. Кому-то нужен ботокс!

Генри Тенби позирует для селфи на iPhone, находясь наверху трапа в Санкт-Петербурге, Россия. Садимся в Белавиа Ту-154 на последний рейс такого типа. Конец эры!

Снимок носа, глядя вперед с трапа, когда мы вылетаем из Санкт-Петербурга.

Жесткие черты Туполева Ту-15 очевидны в этом исследовании пересечения верхней части крыла с корпусом. Я просто обожаю Ту-154. Какая сказочная машина!

Авиационная нирвана: Экипаж Ту-154 «Белавиа» наблюдает за тем, как любители авиации снимают вдали, когда они садятся в самолет для последнего рейса этого типа, вылетающего из Санкт-Петербурга и возвращающегося на базу в Минске.

Исследование шасси, закрылков и предкрылков во время стоянки Белавиа Ту-154 на перроне Санкт-Петербурга. Наш Туполев был чуть ли не единственным оставшимся классиком советского йомена на поле в тот день. Стерильные, пластичные западные типы уныло проникли на российскую сцену. Какое печальное состояние.

Все неавиационные болельщики уже были на борту самолета, затем к самолету была выведена группа авиационных болельщиков. Нам разрешили выстроиться и сделать снимки на трапе перед посадкой. Особая благодарность российским властям в Санкт-Петербурге за разрешение на это. Это сделало для многих счастливых посетителей в России! Обратите внимание на капитана, машущего рукой в окне кабины.

Красивый этюд Белавиа Ту154 на перроне Санкт-Петербурга перед вылетом обратно в Минск.

Мерлин Турс и Белавиа заслужили заслуженную благодарность за принятие необходимых мер в Санкт-Петербурге, которые помогли ускорить эффективную работу нашей группы. Было несколько заминок, но в основном это было успешно, и их усилия сделали невозможное возможным.

На обратном рейсе B2 942 обратно в Минск я сидел в 26F рядом с двумя местными молодыми людьми, которые должны были проводить время, играя в игры на своих телефонах и спя. Ясно, что они не обращали внимания и не интересовались происходящим! Кабина нашего 19Ту-154М 91-й постройки выглядел довольно уставшим, но, учитывая его 25-летнюю службу в суровых условиях, можно сказать, что он выдержал испытание временем вполне успешно. Сиденья удобные, шаг кресел достаточный, не было сломанных ремней безопасности, вентиляционных отверстий, ламп, подлокотников, столиков и принадлежностей для ванной. Чего нельзя сказать, летая на 777 или А330! Так что в Ту-154 русские сделали хороший продукт. И самое главное, окна были в отличном состоянии, с минимальными отметинами и очень небольшим количеством царапин и потертостей. Это позволило отлично снимать и фотографировать через окна.

На перроне Санкт-Петербурга. Закрылки установлены на взлет. Мы собираемся вырулить из стоянки для щедрого такси на взлетно-посадочную полосу. Ту-154 — чертовски красивый самолет. И этот вид — денежный выстрел из крыльев.

Ровно через час после приземления в Санкт-Петербурге в 10:45 запустили двигатели. Перрон Пулково в Санкт-Петербурге был заполнен стерильным набором западных самолетов, и для меня было большой честью находиться на борту единственного в России классического пассажирского самолета, построенного в России. После еще одного длительного десятиминутного руления мы выстроились на взлетно-посадочной полосе, и в 11:00 дроссели были переведены на взлетную мощность. Нижняя граница облаков была намного выше, чем в пропитанном дождем Минске, поэтому мы наслаждались лучшим и более четким взлетом и видели больше, чем наш взлет в Минске.

Обратный рейс в Минск был в значительной степени зеркальным отражением обратного рейса. Любители авиации могли свободно покинуть свои места, чтобы осмотреть салон на крейсерской высоте, и все были очень осторожны, чтобы не мешать бортпроводникам. Они снова выполнили свои обязанности, полностью сотрудничая и понимая поклонников авиации. На обоих рейсах самый последний 31-й ряд был пуст, поэтому на этих креслах можно было расслабиться и насладиться шумом. И это было хорошее место, чтобы сфотографировать кабину (не загораживая проход), а также через окно, наблюдая за двигателем и очень уникальным видом на обтекатель задней колесной тележки. В дополнение к вытягиванию ног благодаря очень большому пространству для ног в 31 ряду!

Я могу смотреть на это изображение целый день! Классический, предпоследний вид крыла Ту-154. Сбивает штаны с любого Аэробуса из пластикового Боинга или Эмбраера. Вид с места 26F.

Уникальный вид из иллюминатора на борту Белавиа Ту-154 на пути между Санкт-Петербургом и Минском. Снято с последнего места в доме. Который фактически не был занят.

Задняя кабина, вид вперед со стороны задних туалетов. Мы в круизе между Санкт-Петербургом и Минском.

Обратите внимание на маленький столик, который закрывает аварийный плот и горку в рядах 30/31. Это хорошее место, когда летишь на Туполеве 154.

Кресло 31 ряда Е у задней аварийной двери самолета Белавиа Ту-154. Хотя одно сиденье удалено от боковой стены, оно по-прежнему является отличным местом для игроков благодаря удивительному качеству звука и великолепному виду двигателя и крыла.

Парни рядом со мной решили отоспаться на последнем в истории Белавиа Ту154, вернувшемся в Минск из Санкт-Петербурга. Они были в полном неведении. Глупые дерьмы.

Вид из салона Белавиа Ту154 с моего места 26F в полете на обратном пути в Минск. Почти аншлаг.

Один участник тура из Канады простудился и решил остаться на своем месте на время полета. Поэтому он остался на своем месте и смаковал чашку хорошего горячего кофе. Он отметил, что кофе на самом деле подавали горячим, а не прохладным, как в ванне, как это принято во многих других авиакомпаниях. Эта небольшая служебная деталь сделала полет еще более комфортным.

Тем временем в Минске сохранялись ужасные погодные условия с проливным дождем и очень низким потолком. После приличного прохождения через то, что казалось бесконечным облаком, мы преодолели нижнюю границу облака недалеко от порога и приземлились в 12:05 с великолепной обратной тягой и выбросом водяных облаков со взлетно-посадочной полосы. Наш Ту-154 крепко вцепился в взлетно-посадочную полосу, держась утюгом за осевую линию. Ту-154 — тяжелый самолет, и, похоже, он лучше переносит ненастную погоду, чем более легкие современные самолеты. Было интересно испытать широкие возможности Ту-154 в его истинной стихии. Для обратного сектора у нас было 65 минут эфирного времени из Санкт-Петербурга.

После выкатывания окна салона быстро заволокло каплями дождя, и бортпроводник встретил нас в Минске, не говоря уже о особом поводе, поскольку этот рейс B2 942 был последним регулярным рейсом Белавиа на Ту-154, ознаменовавшим окончание тридцатитрехлетний безупречный послужной список надежного обслуживания в авиакомпании. Кабина разразилась аплодисментами, и в то памятное утро присутствовало не менее 35 улыбающихся лиц.

К нашему большому удивлению, когда мы въехали на удаленную стоянку в Минске, пожарная часть аэропорта устроила салют из водометов над самолетом, который очень хорошо очистил окна кабины для идеального обзора, продолжавшегося ровно столько времени, сколько нам нужно было вырулить на наш самолет. парковочную стоянку и заглушить двигатели.

Вид с моего места 26F в тот момент, когда мы заняли место на стоянке рядом с самолетом 737-300 с логотипом Белавиа.

Все штатные пассажиры высадились, а наша группа осталась в самолете, где мы смогли вволю пообщаться с экипажем и сфотографироваться. Желающие смогли сфотографировать кабину, а бортинженер (молодой парень и проницательнее) специально для наших фото положил бортовой журнал самолета с пометкой EW-85741 на стол бортинженера. Некоторые отметили, что зеленая краска, используемая в кабине, — это та же зеленая краска, которая используется в кабинах российских военных самолетов. Нам как группе разрешили неторопливо выйти из самолета и сделать фотографии снаружи с перрона или из-под навеса ожидающего автобуса. Так ознаменовался конец эры очень хорошо спроектированной, прочной, надежной классической русской сборки.

Передний салон эконом-класса Белавиа Ту-154 с видом на корму. Все любители авиации сели в заднюю кабину, чтобы попробовать превосходное качество звука.

Ожидание высадки последнего из любителей авиации из Ту-154 на перроне в Минске.

Нам очень повезло и приятно, что последние рейсы Ту-154 выполнялись с открытой рампы, а не с закрытого трапа.

Обводы Ту-154 уникальны и радуют глаз. Обратите внимание на грузовую рампу в Минске на заднем плане.

Ряд аварийных выходов в средней кабине самолета Белавиа Ту-154.

Два других списанных Туполева Ту-154 Белавиа были припаркованы на своей базе технического обслуживания в Минске вместе с правительственным Ту-154, который, конечно, остается действующим. Так что же ждет EW-85741 в будущем? Судя по всему, у «Белавиа» забронировано несколько чартеров в Сибирь для этого самолета в ближайшие несколько месяцев, и он будет доступен в качестве резервного самолета.

13 октября самолет переместился в Гомель на востоке Беларуси, откуда выполнял чартерный рейс в Сургут в Центральной России. Судя по всему, у «Белавиа» также забронировано несколько чартеров в Сибирь на ближайшие несколько месяцев. Но у Туполева заканчиваются часы, так как предстоит капитальный ремонт, и ожидается, что самолет будет окончательно списан в ближайшие несколько месяцев. Как и в случае со многими российскими самолетами, ее двигатели принадлежат и арендованы у третьей стороны, в данном случае у Аэрофлота, и после выхода на пенсию двигатели вернутся в Аэрофлот.

На сегодняшний день в строю остается около 40-50 Ту-154. Для любителей авиации, желающих полетать на Ту-154, есть, по сути, только один вариант: присоединиться к авиационному туру в КНДР и прокатиться на Ту-154 Air Koryo (два из которых, как полагают, остаются в рабочем состоянии). . Все остальные действующие Ту-154 принадлежат государственным учреждениям России и стран бывшего СНГ.

Отдельное спасибо бортпроводникам Белавиа за их помощь и любезность по отношению к группе. Их усилия направлены на то, чтобы получить совершенно особый опыт, который действительно редкость в наши дни. Выражаем особую благодарность компании Белавиа за то, что она позволила провести это особое авиационное событие при их особом сотрудничестве.