Схема ми 28: Особенности конструкции Ми-28

Ударный вертолет Ми-28Н: попробуйте покритиковать

Источник: сайт «Военное обозрение»

Автор:

Роман Скоморохов

Опубликовано: 23.03.2022, 18:59

Действительно, сегодня если о чем и говорить, то о вертолетах. Просто потому, что проводимая спецоперация стала именно проверкой на выживаемость в боевых условиях для этого класса машин.

Почему именно для вертолетов? Все просто: самолетам практически раздолье, потому что ВВС и ПВО Украины понесли очень тяжелые потери и практически не могут оказывать мало-мальски вменяемое воздействие на ситуацию.

А вот для вертолетов, у которых главные враги все-таки ПЗРК и МЗА, и которые не летают на таких высотах, как самолеты, все только продолжается. И сегодня мы поговорим о том, насколько стар и непригоден для боевых действий Ми-28Н.

Если посмотреть на цифры — да, новым Ми-28Н не назовешь

Работы по вертолету Ми-28 были начаты еще в 70-х годах прошлого века, а сам Ми-28Н как модель существует с 2007 года.

Но воюют не цифры, а машины, и за цифрами иной раз скрывается достаточно много, чего не принимают обычно во внимание.

А во внимание стоит принимать не только ТТХ и ЛТХ вертолета, но брать все в комплексе: возможности вертолета, подготовку экипажа, особенно умение действовать в сложной обстановке, взаимодействие с различными наземными структурами.

В качестве отрицательного примера стоит вспомнить операцию по освобождению сотрудников американского посольства в Тегеране в 1996 году, когда в ходе так обзываемой операции «Орлиный коготь» США потеряли самолет-заправщик и два вертолета в катастрофах (один упал в море после взлета с палубы авианосца, а второй вертолет протаранил самолет-заправщик), а пять вертолетов просто бросили.

Можно вспомнить и операцию «Буря в пустыне», когда в 1990-91 годах только из-за ошибок пилотирования в ночных условиях были потеряны ПЯТЬ вертолетов «Апач». Это при том, что все они были оборудованы системами для ночных полетов.

Наши «успехи» в Первой Чеченской тоже были более чем скромные, авиация действовала исключительно в дневное время и в благоприятных метеоусловиях.

Между тем, кто сказал, что война должна вестись исключительно с 9 до 18 с перерывом на обед?

Практика применения вертолетов армейской авиацией и ВКС показывает, что ночные действия вертолетов очень и очень полезны. Да, за ночь несколько танков и БТР, грузовики, позиции артиллерии — оно вроде бы в цифрах не так много, но на солдат противника это оказывает очень серьезное воздействие.

Беспокоящий артиллерийский обстрел — вещь неприятная. Но эффективность его не так велика, как у пары вертолетов с тепловизорами, способных отправить ракету на остаточное тепло танкового двигателя.

Итак, сегодня, спустя четверть века после первого полета, Ми-28Н в строю и применяется по назначению, причем, не только ночью, но и днем.

Для вертолета, который был создан не в рамках программы вооружений, а как инициатива сотрудников КБ имени Миля — просто волшебно.

Многие считают вертолет уникальным

Что ж, можно согласиться, но уникальным можно было бы назвать вертолет, который сконструировали бы на АвтоВАЗе. А у КБ имени Миля получился очень хороший и грамотно задуманный вертолет с большим модернизационным потенциалом. Так часто случается, когда работают профессионалы. Потому Ми-28Н — это очень хорошая машина, сделанная грамотными руками и умами.

Простой в эксплуатации, способный действовать днем и ночью, в условиях удаления от аэродромов и баз, используя совместимые ГСМ и боеприпасы — вот секрет уникальности Ми-28Н. Вообще был очень удачный вертолет Ми-28, на его базе создали еще более совершенную модель Ми-28Н.

А в чем разница? И тут целое поле, в котором можно увязнуть. Уже к 90-м годам стало понятно, что все модули, которые так «успешно» применяли американцы на своих машинах (очки ночного видения, тепловизоры, ночные камеры, локаторы для маловысотного полета) реально прошлый день. Тем более, что количество машин, которое потеряли США в мирных ситуациях, не в боевых, не идет ни в какое сравнение с боевыми потерями.

И тут просто необходимо вспомнить человека, без которого такой машины бы у нас просто не было.

К огромному сожалению, Гиви Ивлианович Джанджгава, генеральный конструктор Раменского приборостроительного конструкторского бюро, умер в октябре прошлого года. Но разработанные им и под его руководством навигационные и прицельные комплексы для российских самолетов и вертолетов будут еще долго служить на страх врагам.

В стенах Раменского ПКБ под руководством Джанджгавы была разработана единая управляющая система для вертолета, объединившая в себе контроль за всеми системами машины, начиная от подготовки к взлету и заканчивая пуском ракет и стрельбой из пушки.

Три бортовых центральных компьютера и семь периферийных вычислительных машин с открытой архитектурой, позволяющей наращивать и модернизировать функции управления и контроля в зависимости от изменяющейся обстановки и требований момента.

То есть, используя современные мультиплексные каналы обмена информацией, система позволяет подключать к себе любое оборудование в любом сочетании. Это тот самый модернизационный потенциал, о котором говорилось выше, но не в плане форсирования двигателя, а в плане совершенствования всех электронных систем вертолета.

Пример: на Ми-28Н стоит вполне современная инерциальная система, которая способна определять координаты машины при любых эволюциях. Добавляем к ИСК оптические камеры, инфракрасные тепловизионные датчики и камеру, надвтулочный бортовой локатор и банк данных с картами местности и получаем на выходе после обработки трехмерную карту района на одном из дисплеев вертолета.

То, чего так не хватало пилотам «Апачей», втыкавшим свои машины в барханы.

Учитывая, что над втулками несущего винта разместили БРЛС «Арбалет» (она же потом перекочевала и на Ка-52), которая работая в составе комплекса бортового оборудования позволяет обеспечить пилотирование с огибанием рельефа в ручном и автоматическом режимах, выдавая информацию о препятствиях на дисплеи пилоту — более чем хорошо.

«Арбалет» может «разглядеть» отдельно стоящие деревья, столбы линий электропередач и даже провода. А если к РЛС прибавить информацию от ИК-станции, то становится понятно, что экипаж вертолета ночью может чувствовать себя даже в большей безопасности, чем днем.

Ну а банк с картами — это весьма и весьма полезное дело, поскольку данные о рельефе незнакомой местности в распоряжении пилота могут обеспечить как безопасность полета, так и успешное выполнение поставленной задачи.

Сейчас, когда экипажи работают именно в совершенно незнакомой обстановке, это особенно актуально. Не менее, чем спутниковая поддержка для навигационной системы вертолета.

В целом, все электронное оборудование вертолета способствует одной цели: максимально упростить и обезопасить полеты на малых и сверхмалых высотах, в условиях ограниченной видимости и ночью.

Обзорно-прицельная станция «Ротор» вместе с БЦВМ обеспечивает синтез картографической, тепловизионной и радиолокационной информации с выводом на дисплей трехмерного изображения местности и директорией информации в удобном для летчика виде. Плюс поиск и распознавание целей с выдачей информации на рабочее место штурмана, который и принимает окончательное решение об атаке цели.

Заканчивая обзор электроники, стоит отметить, что надвтулочная РЛС «Арбалет» очень неплохо работает и с небольших высот, что позволяет Ми-28Н «сесть в окоп», спрятавшись за лесополосой, холмом, строением. Буквально выставив над укрытием винт и расположенную под ним РЛС, оператор получает информацию о целях и обрабатывает ее. Затем вертолет делает прыжок, выпускает ракеты и снова уходит за укрытие. Очень неплохой прием, позволяющий минимизировать возможности поражения вертолета.

О возможном поражении

Вообще о системах безопасности вертолетов обычно говорится мало или очень мало. В основном говорят о ЛТХ и количестве вооружения, которое вертолет способен взять на борт. Но когда речь заходит о том, что машина будет работать в реальных боевых условиях, то здесь живучести вертолета и выживаемости экипажа надо уделять большое внимание.

Ведь чем больше вертолет находится в зоне боевых действий, тем больше шанс того, что в него «прилетит». Это закон боя.

Над Ми-28Н поработали очень плотно.

Двигатели разнесли по бортам, меж ними расположили главный редуктор, тем самым практически исключив поражение обеих моторов одним выстрелом/ракетой. Огрех Ми-24 исправлен. Кроме того, вертолет сможет лететь на одном двигателе. В случае поражения или отказа любого из двигателей, второй автоматически будет выведен на максимальный режим работы.

В конструкции вертолета максимально широко использовали пневматические системы, заменяя ими гидравлику где только было возможно. Этим самым был уменьшен риск пожара на борту при отказе или выходе систем из строя.

Электросеть и кабели систем управления дублированы и разнесены по бортам.

Бронирование. Бронекабина выполнена по принципу «ванны» из листов алюминия общей толщиной 10 мм. На алюминиевые листы наклеивается 16-мм бронеплитки из керамики, очень легкие и очень прочные. Двери кабины выполнены из двух 10-мм слоев алюминия с полиуретановой прокладкой между слоями.

Лобовые стекла в кабинах представляют собой прозрачные блоки толщиной 42 мм, боковые стекла и стекла в дверях имеют толщину 22 мм. Кабины экипажа разделены бронеплитой из алюминия толщиной 10 мм, что исключает поражение обеих летчиков одним выстрелом МЗА.

Лобовое стекло уверенно держит удар пули калибром 12,7-мм, боковые стекла не пробивают пули 7,62-мм, борта кабины экипажа выдерживают попадание 20-мм снарядов.

Но если снаряды и ракеты все-таки пробили?

Когда велись работы над Ми-28, видимо, наши конструкторы катапультной техники были не готовы сделать предложение, которое реализовали впоследствии в ОКБ Камова на Ка-50. КАС К-37-800 разработки НПП «Звезда» появилась в 2007 году, фактически вместе с Ми-28Н. Так что на вертолете применили систему спасения экипажа не опираясь на катапультируемые кресла. Хотя пироболты на лопасти устанавливаются.

Система спасения Ми-28Н работает по можно сказать, классическому принципу.

Если высота, на которой произошло ЧП, более 100 метров:

Честно говоря — система старовата. Был лично свидетелем падения Ми-28Н пилотажной группы «Беркуты» в Дубровичах 2 августа 2015 года. Падение было с небольшой высоты, опытнейший экипаж пытался спасти машину, но в итоге пилот Игорь Бутенко погиб, а его штурман-оператор выжил. Были еще случаи падения Ми-28Н в Краснодарском крае в 2011 и 2019 годах, унесшие жизни трех летчиков.

Катапультируемые кресла здесь пришлись бы весьма кстати.

Но это когда вертолет падает вследствие отказа каких-то частей и механизмов. Когда речь идет о боевом применении, то здесь дело совсем другое. Зачастую в распоряжении экипажа одна-две секунды, а иногда и тех нет.

В качестве иллюстрации я приведу видео, когда в вертолет буквально в упор (по воздушным меркам) запустили ракету из ПЗРК. Шансов не то что не было мизерных на спасение, о них вообще говорить не приходится. Секунда — и все. Злейший враг вертолета — ПЗРК, как я уже говорил.

Вот при таком раскладе, конечно, шансов на спасение нет. Но при обычной ситуации, пусть и боевой — есть.

«Ночной охотник» имеет средства борьбы с ракетами противника на борту. В комплекс противоракетной борьбы входят:

• аппаратура предупреждения об облучении вертолета радиолокационными станциями и лазерными целеуказателями противника, которая информирует об этом экипаж;
  
• аппаратура для постановки помех радиолокационным станциям;
  
• система постановки помех ракетам с инфракрасной системой наведения;
  
• устройство отстрела патронов УВ-26 для защиты от ракет с тепловым наведением.

Много это или мало — мы поговорим в самом конце.

А теперь, естественно, вооружение

То, ради чего Ми-28Н вообще отрывается от земли и летит в сторону противника.

В общем, схема похожа на дневной вариант Ми-28А. Тот же набор стрелкового, управляемого и неуправляемого вооружения.

Стрелковое, оно же пушечное, представлено подвижной установкой пушки 2А42 калибром 30-мм. Пушка имеет угол вращения в горизонтальной плоскости на 220 градусов и от +13 до -40 градусов в вертикальной плоскости.

Вести огонь из пушки могут оба члена экипажа, летчик для этого будет использовать нашлемный прицел. Привод электрический, питание снарядами ленточное селективное, то есть, можно выбрать тип снаряда, осколочно-фугасный или бронебойный. Ящики с лентами находятся на пушечной турели, что повышает надежность системы, так как отсутствуют гибкие рукава подачи снарядов, ящики вращаются вместе с пушкой. Боекомплект 250 снарядов.

Опыт боевого применения других машин показал, что вращающаяся пушка намного более эффективнее неподвижной, так как на поворот ствола уходит намного меньше времени, чем на поворот в сторону противника всей машины.

Управляемое ракетное вооружение состоит из двух видов. Противотанковый «Атака-В» с ракетой 9М120В управляемой по радиоканалу, что намного эффективнее лазерного наведения, и противовоздушный «Стрелец» с ракетой 9М39 от ПЗРК «Игла». Хотя «Атака-В» может тоже вполне нормально применяться по воздушным целям.

Так как управляемое вооружение завязано через систему управления на РЛС «Арбалет», то ракеты могут применяться по принципу «выстрелил — забыл» днем и ночью. Все управляемое ракетное вооружение может применяться на дистанции до 6 км.

В настоящее время Ми-28Н ждет обновление в виде новых ПТУР 9М120Д «Атака-Д», у которых дальность действия будет увеличена до 8 км.

Неуправляемое вооружение. Классические НАРы С-57 (калибр 57-мм), С-80 (калибр 80-мм), С-13 (калибр 122-мм). А точках подвески Ми-28Н можно разместить 128 штук С-57, 80 штук С-80 и 20 штук С-13.

Есть еще вариант подвески двух пушечных контейнеров с пушкой ГШ-23 и 250 снарядами каждый. Пушки, правда, будут неподвижны.

Если кто-то сочтет НАР устаревшим вооружением, то тут можно сказать в ответ только одно: как и по кому применять. На самом деле, если группа вертолетов, скажем, из 4 единиц, выпустит по объекту типа «позиции артполка» полтысячи С-57, то что после этого останется от позиций? Или пройтись НАРами по ангарам и складам авиабазы. Цель найти всегда можно. И сегодня применение Ми-28Н на Украине это подтверждает.

И последнее. Снова об электронике. Боевое применение Ми-28Н в составе группы позволяет обмениваться информацией об обнаруженных целях и проводить распределение целей между машинами в группе. Это весьма важный момент, поскольку позволяет более эффективно использовать ударные возможности группы.

Ну и наконец тактика

«Ночной охотник» он и хорош тем, что его можно применять ночью. День — очень неприятное время для вертолета и его экипажа. Вертолет видно, а потому оператор ПЗРК может поймать его в прицел своего оружия и произвести пуск ракеты.

Ночью вертолет не виден. Да, его, конечно, слышно, но ПЗРК пока не умеют работать на звук. Им все-таки надо поймать тепло двигателя, а для этого, как ни крутись, но нужен визуальный контакт.

Уничтоженный ночью танк ничуть не менее ценен, чем днем. Так что пусть «Охотники» делают свою работу круглосуточно, тем более, что для этого у них есть все.

Ми-28Н сегодня абсолютно не устарел. Наоборот, применение вертолета в условиях Украины показало его сильные стороны. Возможность производить подготовку к вылету, послеполетное обслуживание и поиск отказавшей системы без применения специальной контрольно-поверочной аппаратуры, которая обычно есть только на аэродромах базирования. У «Охотника» прекрасное ночное зрение, хорошее оружие, он неприхотлив в полевых условиях.

Есть и другие компоненты боевого успеха, но о них мы поговорим в ближайшее время, поскольку есть смысл сравнить некоторые вещи, которые проявились в последнее время.

Дайджест прессы за 23 марта 2022 года | Дайджест публикаций за 23 марта 2022 года

Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Военное обозрение». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Вертолет ОКБ Миля, Ми-28 — история разработки, фотографии, чертежи, технические данные

	Вертолет может использоваться для огневой поддержки сухопутных войск, сопровождения десантно-транспортных вертолетов, поражения воздушных целей и решения многих других боевых задач, однако основным назначением его является уничтожение бронетанковой техники противника, так как согласно некоторым исследованиям, боевые вертолеты этого класса при борьбе с танками в 10-20 раз эффективнее танков, решающих аналогичную задачу. Разработка Ми-28 велась на Московском вертолетном заводе им. М.Л. Миля с 1980 года в условиях творческого соревнования с ОКБ им. Н.И. Камова, создавшего альтернативный боевой вертолет Ка-50. Опытный образец Ми-28 впервые поднялся в воздух 10 ноября 1982 года. По итогам проводившихся в 1984 году сравнительных испытаний Ка-50 выиграл конкурс у еще «сырого», недоведенного Ми-28, что, впрочем, не означает, что у этой машины нет будущего. Ми-28 представляет собой вертолет одновинтовой схемы с пятилопастным несущим и Х-образным рулевым винтами, прямым крылом малого размаха и трехстоечным неубирающимся в полете колесным шасси с хвостовым колесом. При создании конструкции вертолета в целом использован принцип взаимного экранирования агрегатов и защиты наиболее важных его элементов менее ответственными. В передней части узкого цельнометаллического фюзеляжа полумонококовой конструкции находится двухместная кабина экипажа с тандемным расположением кресел. Переднее кресло предназначено для штурмана-оператора, а несколько приподнятое заднее — для летчика. Особенностью кресел является смонтированная на них и срабатывающая автоматически в аварийных ситуациях система притягивания летчика для придания ему наиболее безопасной при жестком приземлении позы. Наряду с энергоемким колесным шасси с двухкамерной амортизацией это позволяет снизить возникающие в аварийных ситуациях нагрузки до переносимого организмом человека минимума. Наибольшая допустимая вертикальная скорость падения вертолета — 12м/с. Система катапультирования экипажа на вертолете отсутствует, однако члены экипажа могут покинуть его с парашютами, для чего предусмотрен отстрел лопастей несущего винта, аварийный сброс дверей кабины и надув пневматических камер, расположенных ниже порога дверей (для предотвращения соударения с шасси). В конструкции кабины применена вы со к о стойкая броня, полностью броневое плоскопараллельное остекление выдерживает прямые попадания пуль калибром до 12.7мм и осколков 23-мм снарядов. Непрозрачная же броня выдерживает и попадания 23-мм снарядов. За кабиной экипажа находится закрывающийся большим люком технический отсек, в котором в случае необходимости могут разместиться два человека. По обе стороны фюзеляжа в отдельных мотогондолах установлены турбовальные газотурбинные двигатели ТВ3-117ВМА. Между двигателями смонтированы главный редуктор и вспомогательная силовая установка АП-9В. Благодаря такой схеме силовой установки одним снарядом практически невозможно вывести из строя оба двигателя, а автоматическая электронная система регулирования, которой оснащена силовая установка, позволяет продолжать полет на одном двигателе при выходе из строя одного из двигателей. Для защиты от зенитных ракет с тепловыми головками самонаведения на двигателях установлены экранно-выхлопные устройства, в которых поток раскаленных отработавших газов от двигателей смешивается с холодным окружающим воздухом. Это позволяет снизить тепловую заметность вертолета более чем в 2.5 раза по сравнению с Ми-24. Воздухозаборники двигателей оборудованы пылезащитными устройствами. Запас топлива в протектированных мягких топливных баках составляет 1900л. Для увеличения дальности полета возможна установка четырех дополнительных топливных баков. Несущий винт вертолета имеет пять выполненных из стеклопластика лопастей, снабженных титановыми противоабразивными накладками. Лопасти имеют прямоугольную форму в плане, высоконесущие профили и стреловидные законцовки. Размеры и сечения их лонжеронов выбраны таким образом, чтобы средства поражения наиболее вероятного калибра (12.7—23мм) при попадании не приводили к недопустимой потере прочности лопастей. Титановая втулка несущего винта выполнена по упрощенной технологии с эластомерными подшипниками и гидравлическими демпферами. Х-образный рулевой винт образован двумя двухлопастными винтами, лопасти которых установлены под углами 45 и 135°. Такая схема позволяет существенно снизить уровень шума и уменьшить, таким образом, заметность вертолета в акустическом диапазоне. Установленное на вертолете пилотажное и прицельно-навигационное оборудование включает в себя прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-28 и комбинированную обзорно-прицельную систему, установленную на гиростабилизированной платформе и позволяющую управлять как стрельбой из пушки, так и пуском противотанковых ракет. Для снижения психофизических нагрузок на летчика сокращен до минимума объем выдаваемой ему информации (за счет исключения количественной информации о работе систем, не влияющих на выполнение боевой задачи): информация обрабатывается бортовой ЭВМ и выводится на индикатор на лобовом стекле кабины летчика. Летчик имеет нашлемный прицел, с помощью которого он может взять управление пушкой на себя или перенацелить обзорно-прицельную систему. При работе обзорно-прицельной системы в дневном варианте штурман-оператор может использовать два оптических канала с широким и узким полями зрения и оптико-телевизионный канал с узким полем обзора. При работе в ночном варианте используется телевизионный канал для низких уровней освещенности. Члены экипажа могут также пользоваться очками ночного видения. Входящий в состав системы лазерный дальномср-целеуказатель используется для внесения поправок в автоматическом режиме при стрельбе из пушки и неуправляемыми ракетами, а также для выбора оптимальной траектории противотанковых ракет в момент их пуска. Информация обзорно-прицельной системы выводится на установленный в кабине штурмана-оператора индикатор. Вертолет вооружен 30-мм одноствольной пушкой 2А42, установленной несъемно на турельной установке под передней частью фюзеляжа. Пушка имеет скорострельность 300-900 выстрелов в минуту и отличается большой массой снаряда и дальностью стрельбы. С помощью турельной установки пушка может поворачиваться по азимуту на ±100°, а по углу места — от +13° до -40°. Подвесное вооружение размещается на четырех пилонах, установленных под консолями крыла (по два под каждой консолью). Для борьбы с танками здесь подвешивается до 16 ракет «Штурм» с радиокомандной системой наведения или «Атака-В» с радиолокационной системой наведения, а также практически вся номенклатура подвесного вооружения, используемого на транспортно-боевых вертолетах Ми-24: пусковые установки неуправляемых ракет калибром 57,80 и 122 мм, универсальные вертолетные гондолы с пулеметами или гранатометами, подвесные установки с 23-мм авиапушками, авиабомбы и баки с зажигательной смесью. Для ведения радиоэлектронной борьбы на вертолете установлен комплекс радиопротиводействия «Витебск». В контейнерах на концах крыла смонтированы автоматы для сбрасывания тепловых ловушек. Важным режимом, обеспечивающим высокую боеспособность вертолета, является удобство и простота его технического обслуживания. Доступ к большей части агрегатов обеспечивается без использования приставных стремянок, капоты и люки отсеков оборудования открываются быстро, имеются встроенные системы контроля. Удельная суммарная трудоемкость техобслуживания снижена по сравнению с Ми-24 в 3 раза, а по отдельным агрегатам и системам — в 3-9 раз. Вертолет подготовлен для эксплуатации в автономных условиях. Необходимое для этого оборудование размещено на самом вертолете. В.Н.Шунков «Боевые вертолеты», 1999 В связи с созданием за рубежом усовершенствованных боевых вертолетов нового поколения (в 1975 году начали проходить летные испытания опытные боевые вертолеты Bell АН-63 и McDonnell-Douglas АН-64) в МВЗ им. М.Л.Миля в конце 1970-х годов также началась разработка усовершенствованного боевого вертолета нового поколения Ми-28 с высокоточным мощным вооружением с большой дальностью действия и обзорно-прицельной системой с высокой разрешающей способностью и мобильностью. Для нового вертолета на основе опыта боевого применения вертолетов Ми-8 и Ми-24 была разработана оптимальная концепция по критерию стоимость — эффективность и использованы передовые технические решения, обеспечивающие высокие летные и эксплуатационные характеристики при допустимом техническом риске. Полномасштабная разработка вертолета началась в 1980 году, а 10 ноября 1982 года совершил первый полет первый экспериментальный образец вертолета Ми-28 (летчик-испытатель Г.Р.Карапетян). Вертолет был меньше боевого вертолета Ми-24, но несколько больше американского вертолета АH-64А «Apache». Экипаж вертолета, как и у всех боевых вертолетов, состоял из двух человек: летчика в задней кабине, обеспечивающего пилотирование вертолета и применение неуправляемого оружия, и штурмана-оператора в передней кабине, обеспечивающего поиск, обнаружение, распознавание и уничтожение малоразмерных целей на предельных дальностях с применением управляемого высокоточного оружия и пушечной установки, а также вертолетовождение. В отличие от зарубежных боевых вертолетов, на Ми-28 предусмотрен специальный отсек, в котором могут разместиться при необходимости два человека, если потребуется срочно эвакуировать экипаж пострадавшего вертолета или самолета. Для повышения живучести вертолета использовано не только бронирование кабины экипажа и отдельных агрегатов, но и конструктивно-компоновочные решения, обеспечивающие взаимное экранирование агрегатов и защиту более важных агрегатов менее важными, а также выбор материалов и размеров элементов конструкции, чтобы при их повреждении не происходило катастрофическое разрушение за время, достаточное для выполнения задания и возвращения на базу, широко применяется дублирование наиболее важных систем. Использование системы катапультирования экипажа было признано нецелесообразным, поэтому, учитывая, что большая часть полетов происходит на малых высотах, был применен ряд решений, позволяющих экипажу выжить, не покидая вертолет, при аварийном приземлении со скоростями и перегрузками, значительно превышающими нормальные. Большое внимание было уделено улучшению эксплуатационных характеристик, для чего сокращено число точек смазки благодаря использованию тканевых и эластомерных подшипников, применены встроенные средства автоматизированного контроля и облегчен доступ к силовой установке и отсекам оборудования. В результате общая трудоемкость технического обслуживания по сравнению с вертолетом Ми-24 уменьшилась в три раза, а по отдельным системам и агрегатам — в девять раз. Предусмотрена возможность быстрого перебазирования вертолетов с помощью военно-транспортных самолетов Ан-22 и Ил-76 при минимальной разборке: снимаются только лопасти несущего и рулевого винтов. Разработка вертолета Ми-28 задержалась из-за недостаточного финансирования, испытания первого из четырех опытных вертолетов, оснащенного всеми системами и оборудованием, начались только в январе 1988 года, а в мае 1989 года вертолет Ми-28 впервые был продемонстрирован за рубежом на 38-й международной авиационно-космической выставке в Париже, а затем и на других международных выставках, вызвав большой интерес специалистов и посетителей. Обладая мощным вооружением и большим статическим и практическим потолком, вертолет Ми-28 может с большой эффективностью применяться частях специального назначения и для борьбы с террористами, скрывающимися в труднодоступных местах, для уничтожения их техники и оборонительных сооружений. Разработан вариант для круглосуточного всепогодного применения Ми-28Н (ночной) с надвтулочной РЛС миллиметрового диапазона и системой «FLIR» в носовой части фюзеляжа, постройка которого была завершена в 1995 году; поступит в эксплуатацию после 2000 года. Разрабатываются также морской вариант палубного базирования для огневой поддержки десантов и вариант, вооруженный УР класса «воздух—воздух». КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД, трехопорным шасси и вспомогательным крылом. Фюзеляж цельнометаллический, полумонококовой конструкции из алюминиево-литиевых сплавов с широким использованием КМ, имеет значительно меньшие размеры, чем у вертолета Ми-24. В носовой части размещена двухместная кабина экипажа с отдельными кабинами штурмана-оператора и летчика, сиденья которых расположены уступом, как на Ми-24. Кабина экипажа образована плоскими поверхностями и полностью бронирована с использованием облегченной титановой брони с керамическими наружными плитками и малобликующего броневого остекления, выдерживающего прямое попадание пуль калибром 12.7мм. Поврежденные керамические плитки брони могут заменяться. Между кабинами штурмана-оператора и летчика имеется бронированная перегородка. Система спасения экипажа на малых высотах включает энергопоглаощающие кресла, снабженные системой притяжения экипажа к креслам для создания необходимой изготовочной позы: на больших высотах экипаж может покинуть вертолет с помощью парашютов через большие боковые двери, открывающиеся влево у штурмана-оператора и вправо у летчика. За кабиной экипажа расположен специальный технический отсек, в котором в случае необходимости могут разместиться два человека, доступ в отсек осуществляется через люк и откидной трап с левого борта. Крыло малого удлинения, размахом 4. 88м среднерасположенное, с отрицательным поперечным V, имеет кессонную конструкцию из алюминиевых сплавов, носок крыла и хвостовая часть изготовлены из КМ. Крыло обеспечивает разгрузку несущего винта и используется для подвески вооружения и контейнеров с оборудованием или подвесных топливных баков на четырех узлах под крылом и двух на концах крыла. Шасси трехопорное, с хвостовым колесом, неубирающееся, главные опоры имеют амортизаторы с увеличенным ходом амортизации, обеспечивающие снижение перегрузок при ударе о землю с вертикальной скоростью 12м/с до уровня, который физиологически может переноситься экипажем; колеса главных опор имеют давление 0.53МПа. Колея шасси 2.29м, база шасси 11м. Несущий винт пятилопастный, такого же диаметра, как на Ми-24, но с новыми лопастями, имеющими профили с увеличенной кривизной, создающие большую подъемную силу. Лопасти прямоугольной формы в плане, хорда лопасти 0. 67м. Концевые части лопастей имеют стреловидность по передней кромке. Лопасти имеют стеклопластиковый лонжерон, изготовленный методом спиральной намотки на станках с ЧПУ, к которому присоединены стеклопластиковые секции с сотовым заполнителем; вдоль носка лопасти проходит противоэрозионная титановая накладка с электрической противообледенительпой системой. Титановая втулка несущего винта имеет эластомерные шарниры и гидравлические демпферы. Скорость вращения несущего винта 242 об/мин, окружная скорость концов лопастей 216м/с. Рулевой винт диаметром 3.84м, четырехлопастный, образован двумя двухлопастными винтами с эластомерными горизонтальными шарнирами. Лопасти рулевых винтов установлены под углами 45° и 135° для уменьшения уровня шума. Лопасти прямоугольной формы в плане, из стеклопластика, хорда лопасти 0.24м. Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВЗ-117ВМ Санкт-Петербургского научно-производственного объединения им. В.Климова (главный конструктор С.А.Саркисов) взлетной мощностью 1620кВт, установленных в отдельных гондолах по бокам фюзеляжа и снабженных модернизированной электронной системой регулирования. Вспомогательная силовая установка — ГТД, расположенный за редуктором несущего винта сверху фюзеляжа, обеспечивает подачу сжатого воздуха для запуска двигателей и привода систем. Воздухозаборники ГТД снабжены пылезащитными устройствами, а сопла охлаждаются потоком воздуха, поступающего через воздухозаборники по бокам мотогондол и смешиваемого с потоком газов ГТД для уменьшения ИК-излучения. Топливо содержится в мягких топливных баках общей емкостью около 1900л с латексным самозатягивающимся протектором. Для перегоночных полетов возможна установка подвесных топливных баков. Система управления механическая, с гидроусилителями, предполагается разработка электродистадионной системы управления. Управление вертолетом максимально скомплексировано: в кабине летчика размещены органы управления полетом, в кабине штурмана-оператора — управление вооружением. Гидравлическая система дублированная. Рабочее давление в системе 15.2МПа. Электрическая система переменного тока с напряжением 208В получает питание от двух генераторов с приводом от главного редуктора. Оборудование: комбинированная обзорно-прицельная система с высокими разрешающими способностями и уровнем автоматизации на гиростабилизированной платформе с подвижностью +110°-110° по азимуту и +13°-40° по углу места для наведения ПТУР и стрельбы из пушки. В дневном варианте система имеет два оптических канала с широким и узким полями зрения (3-кратное увеличение и 13-кратное соответственно). Для действий в темное время суток может использоваться оптико-телевизионный канал (с ТВ-системой для низких уровней освещенности и 20-кратным увеличением). Установлен лазерный дальномер-целеуказатель, определяющий текущую дальность до цели и выдающий ее ЭВМ для вычисления поправок при стрельбе из пушки и пуска НАР, а также для пуска управляемых ракет. Возможно использование экипажем очков ночного видения. Приборное оборудование кабины летчика включает ИЛС и нашлемный прицел для управления пушкой. Кабина штурмана-оператора оснащена индикатором на ЭЛТ — для отображения данных оптико-электронной системы. Установлен вертолетный комплекс РЭП «Витебск», имеются устройства подавления ИК-излучения и автоматы сбрасывания ЛТЦ, установленные в контейнерах на концах крыла. Вооружение. Состоит из модифицированной танковой пушки 2А42 калибром 30мм с большой начальной скоростью снаряда, скорострельность 900 выстр/мин по воздушным целям и 300 выстр/мин по наземным целям; боекомплект 300 снарядов размещается в двух патронных ящиках. Пушка размещена на турельной установке под фюзеляжем, работает синхронно с прицелом и имеет такую же подвижность. Специально для вертолета Ми-28 разрабатывается новая одноствольная пушка (30мм, 500 и 600 выстр/мин, 250 снарядов). Под крылом могут подвешиваться до 16 ПТУР «Штурм» с радиокомандной системой наведения или «Атака-В» с радиолокационной системой наведения и два блока НАР калибром 57мм, 80мм и 130мм. Возможна установка ПТУР «Вихрь» с лазерной системой наведения. Управляемое оружие (пушка, ПТУР) применяется штурманом-оператором из передней кабины, НАР могут запускаться из обеих кабин. В пределах визуальной видимости, без использования увеличивающей оптики, летчик также может наводить пушку и вести из нее огонь с помощью ИЛС либо нашлемного прицела. На четырех точках подвески могут также крепиться контейнеры с гранатометами и пушками калибром 23мм, бомбы калибром до 500 кг. Вертолет оснащен приспособлениями для постановки мин. Е.И.Ружицкий «Вертолеты», 1997 Технические данные Ми-28 Экипаж: 2чел, силовая установка: 2 x ГТД ТВ3-117ВМ НПО им. Климова мощностью по 1620кВт, диаметр несущего винта: 17.2м, длина с вращающимися винтами: 21.6м, высота: 3.82м, взлетный вес: 11200кг, вес пустого: 7000кг, запас топлива: 1337кг, максимальная скорость: 300км/ч, крейсерская скорость: 270км/ч, скороподъемность: 13. 6м/с, динамический потолок: 5800м, статический потолок: 3500м, дальность полета с максимальным запасом топлива: 460км	Virtual Aircraft Museum All the World’s Rotorcraft

Особенности аэродинамической компоновки Ми-28H — Aviadrive

войти

Обзоры Особенности аэродинамической компоновки Ми-28H

Особенности аэродинамической компоновки Ми-28Н

Всепогодный, боевой вертолет Ми-28Н конструкции ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля»предназначен для поиска и уничтожения в любое время суток бронированной и небронированной техники, живой силы противника, малоскоростных воздушных целей в воздухе, а также для обеспечения прикрытия и огневой поддержки войск. Вертолет Ми-28Н — одновинтовой схемы с рулевым винтом. На нем установлены два турбовальных двигателя ТВЗ-117ВМА.

Экипаж.

Экипаж вертолета состоит из двух человек: летчика и штурмана. Кабина экипажа герметическая, вентиляционного типа с системой кондиционирования воздуха, имеет броневую защиту. Рабочее место штурмана размещается впереди и несколько ниже рабочего места летчика. Фюзеляж. Фюзеляж вертолета типа полумонокок переменного сечения изготовлен из алюминиевых сплавов и композиционных материалов с применением клепаных и клеесварных соединений. Силовые узлы фюзеляжа выполнены из стальных и титановых сплавов, а также штамповок из алюминиевых сплавов

Фюзеляж.

Фюзеляж состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и килевой балок. В носовой части расположена кабина экипажа, в которой размещены: спереди — кресло штурмана, а сзади и выше — кресло летчика. Оба кресла регулируются по высоте. Кабина экипажа герметическая вентиляционного типа. К носовой части фюзеляжа крепится подвижная пушечная установка. Под полом летчика размещены блоки электро-, радио- и спецоборудования. Дверь летчика расположена по правому борту, а штурмана — по левому борту фюзеляжа. Лобовые стекла представляют собой стеклоблоки, обрамленные по торцам герметиком и металлическими рамками, с электрообогревом, оборудованы системой опрыскивания спиртом и стеклоочистителями. Боковые стекла — силикатные, верхние — из оргстекла.

Редактор

Все публикации

Под аэродинамической компоновкой понимается внешние формы летательного аппарата, его части, которые создают основные аэродинамические силы и моменты, т.е. аэродинамическая компоновка в первую очередь определяет внешний вид вертолета, и условия взаимодействия летательного аппарата с воздухом в полете

На потолочной панели центральной части фюзеляжа (ЦЧФ) крепятся главный редуктор, вентилятор, вспомогательная силовая установка (ВСУ), теплообменники, гидроблоки, агрегаты системы кондиционирования воздуха (СКВ) кабины экипажа, агрегаты системы пожаротушения. Сверху потолочная панель закрыта капотами, образующими отсеки главного редуктора, двигателей и ВСУ, разделенные перегородками. Верхние части шп.7 и шп.8 выполнены в виде балок, образующих центропланную часть крыла. К концам этих балок при помощи фланцевых стыков и четырех болтов крепятся консоли крыла. Конструкция фланцевых стыков обеспечивает сброс (отстрел) консолей крыла в аварийной ситуации для предотвращения травмирования о них членов экипажа в случае вынужденного покидания вертолета. Справа и слева от ЦЧФ установлены двигатели и угловые редукторы

Хвостовая балка.

На хвостовой балке сверху установлен откидной кожух, который закрывает вал трансмиссии рулевого винта с опорами, тросовую проводку управления рулевым винтом и стабилизатором. На кожухе установлены строевые огни и антенны. На килевой балке установлены промежуточный и хвостовой редукторы, которые закрыты обтекателями с жалюзи охлаждения. Под съемным носком килевой балки проходят вал трансмиссии и тросы управления рулевым винтом. Задняя часть килевой балки выполнена в виде фиксированного руля, внутри которого размещена тросовая проводка управления стабилизатором, а в нижней — хвостовая опора шасси. Киль. Киль на вертолете имеет несимметричный профиль с выпуклостью, направленной влево, и установлен под углом 50 влево относительно вертикальной плоскости симметрии фюзеляжа. Киль улучшает путевую устойчивость вертолета. Боковая сила, создаваемая килем, направлена влево и разгружает рулевой винт на больших скоростях моторного полета.

Шасси.

Шасси обеспечивает разбег при взлете, пробег после посадки и передвижение по земле, воспринимая при этом динамические и статические нагрузки. Шасси позволяет осуществлять подъем и опускание носовой части вертолета при закатке в самолет при транспортировке, торможение на рулении и пробеге, поглощение дополнительной (к нормированной) энергии удара в случае посадки вертолета в аварийной ситуации. Шасси состоит из правой и левой основных и хвостовой опор. Основные опоры шасси включают в себя амортизаторы, рычаги, на осях которых укреплены колеса с дисковыми тормозами. Хвостовая самоориентирующаяся опора состоит из полурычажной амортизационной стойки, колеса и звена. Хвостовое колесо фиксируется по полету.

Несущий винт.

Несущий винт состоит из втулки винта и пяти лопастей. Втулка винта установлена на валу главного редуктора. Лопасти несущего винта вертолета прямоугольной формы в плане состоят из стеклопластикового лонжерона, выполненного по форме носовой части профиля, с комлем, усиленным титановой фольгой, хвостовых отсеков с сотовым заполнителем и органо-пластиковой обшивкой. Лопасти оборудованы электрической противообледенительной системой.

Рулевой винт.

Рулевой винт, примененный на вертолете, четырехлопастной, Х-образный и состоит из втулки рулевого винта и четырех лопастей. Втулка рулевого винта состоит из двух модулей, шарнирно установленных на ступице, крепящейся к валу хвостового редуктора. В качестве опор горизонтального шарнира используются эластомерные конические подшипники, а осевого — комбинированные (эластомерные цилиндрические с подшипником скольжения). На каждый модуль крепится по две лопасти. Лопасти рулевого винта состоят из стеклопластикового лонжерона, хвостового отсека, включающего стеклопластиковую обшивку и сотовый заполнитель, и оборудованы электрической противообледенительной системой.

Крыло вертолета.

Крыло вертолета двухлонжеронное, прямоугольной формы в плане. На каждой консоли крыла крепятся по два пилона с балочными держателями. На каждый пилон можно устанавливать подвесной топливный бак или подвешивать вооружение. Консоли крыла оборудованы встроенной системой подъема грузов. Установленное на вертолете крыло разгружает несущий винт при выполнении маневров. Для отдаления начала срыва потока при увеличении угла тангажа крыло расположено под нулевым углом относительно строительной горизонтали вертолета. Стабилизатор. На вертолете установлен односторонний стабилизатор небольшой площади (Fст/Fнв=0,43%). Стабилизатор расположен в верхней части киля, со стороны, противоположной рулевому винту. Верхнее расположение стабилизатора уменьшает скос и торможение потока около него, что более эффективно улучшает устойчивость вертолета.

Особенность вертолета.

При разработке компоновочной схемы вертолета Ми-28 основное внимание было уделено повышению эффективности применения и боевой живучести вертолета: — вынос двигателей; — установка ЭВУ; — плохо обтекаемая носовая часть фюзеляжа; — неубирающееся шасси; — установка БРЛС. Все это привело к тому, что лобовое сопротивление вертолета (по сравнению с вертолетом Ми-24) возросло в 1,5 раза. Вертолет построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Несущий винт пятилопастной. Эластомерная втулка несущего винта имеет разнос горизонтальных шарниров в два раза больший, чем на вертолетах типа Ми-24. Это увеличило эффективность продольного и поперечного управления вертолета (несмотря на более легкие лопасти несущего винта), а также увеличили демпфирование угловых движений тангажа и крена. Однако, увеличение разноса горизонтальных шарниров привело к увеличению статической неустойчивости несущего винта по углу атаки на больших скоростях полета. Обеспечение приемлемых характеристик статической и динамической устойчивости вертолета, в целом, достигнуто соответствующим выбором аэродинамических характеристик планера со стабилизатором. Особенностью вертолета является расположение на втулке несущего винта обтекателя антенны БРЛС шарообразный формы. Его аэродинамические характеристики таковы, что он практически не влияет на устойчивость вертолета, но увеличивает его вредное сопротивление и создает кабрирующий момент. Компенсация кабрирующего момента, создаваемого силой сопротивления обтекателя, достигается выбором угла установки стабилизатора. Использование стабилизатора небольшой площади стало возможным благодаря упругому закреплению стабилизатора относительно оси его вращения. Например, при увеличении угла атаки вертолета и стабилизатора, шарнирный момент последнего преодолевает натяжение пружины и увеличивает его угол установки. Из-за этого возрастают подъемная сила стабилизатора, которая создает момент относительно центра тяжести вертолета, направленный в сторону уменьшения угла атаки вертолета. Таким образом, улучшается устойчивость вертолета по углу атаки. Для уменьшения продольной разбалансировки вертолета при переходе от режима горизонтального полета к режимам набора высоты или авторотации стабилизатор сделан поворотным, а его угол установки зависит от общего шага несущего винт. На вертолета установлен толкающий 4-х лопастной, Х-образный рулевой винт увеличенной эффективности. Направление вращения, при котором нижние лопасти идут вперед, дает улучшение путевой управляемости на режиме висения при ветре справа. В целях улучшения путевого управления и точности выдерживания курса при вертикальных перемещениях вертолета на висении и малых скоростях полета, а также для уменьшения потребных перемещений педалей при изменении режима полета вертолет снабжен системой автоматического изменения угла установки лопастей рулевого винта в зависимости от общего шага несущего винта (система «шаг-винт»). Положение упора максимального угла установки лопастей рулевого винта выполнено переменным, зависящим от величины общего шага несущего винта. Это сделано для того, чтобы ограничить возможность излишнего отклонения вперед правой педали в условиях малых барометрических высот и низких температур наружного воздуха. Чем меньше барометрическая высота и ниже температура наружного воздуха, тем меньшие значения имеют потребные на режиме висения вертолета, как общий шаг несущего винта, так и угол установки лопастей рулевого винта. Этим достигается снижение нагрузок в хвостовой трансмиссии при отклонении правой педали до упора, аналогично системам СПУУ на вертолетах Ми-24 и Ми-8МТ.

вернуться назад

Материалы по теме

Навыки пилотирования в сложном климате Приэльбрусья освоены российскими вертолетчиками

Холдинг «Вертолеты России» подготовили первую партию учебно-боевых вертолетов Ми-28УБ.

Ми-28НЭ с двойным управлением запущен в серию.

Состоялся первый полет усовершенствованного Ми-28Н

Дружным строем: пара мгновений из жизни пилотажной группы «Беркуты»

На полигоне «Дубровичи» разбился Ми-28Н

Российский модернизированный вертолет Ми-28НМ получил ракетное вооружение нового поколения — Армия и оборона

МОСКВА, 18 мая. /ТАСС/. Новейший ударный вертолет Ми-28НМ получил ракетно-ракетное вооружение нового поколения, сообщил главный конструктор программы «Боевые вертолеты» Национального вертолетного центра имени Миля и Камова (входит в холдинг «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех) Виталий Щербина. ТАСС во вторник.

«В ходе совместной работы основное внимание уделялось расширению номенклатуры авиационных средств бортового вооружения вертолетов как базовому направлению совершенствования базовых вертолетов Ми-28Н. В состав Ми-28НМ вошли ракеты круглосуточного действия нового поколения, в том числе многоцелевые, позволяющие боевому кораблю поражать цели, не входя в зону действия эффективных средств ПВО противника, а также ракеты нового поколения широкого спектра действия и усиленного действия. мощности, а также бомбовое вооружение различного калибра», — сказал он.

Интеграция ударного вертолета Ми-28НМ в единое информационно-разведывательное цифровое пространство на поле боя повышает боевую эффективность боевого корабля, подчеркнул главный конструктор.

«При этом вертолеты работают в составе разведывательно-ударной системы и способны в автоматическом режиме получать актуальную информацию о противнике и боевой обстановке в заданном районе по информационным сетям от средств разведки, в том числе беспилотных летательных аппаратов», – сказала Щербина.

Новая легкая многоцелевая ракета хорошо зарекомендовала себя в ходе эксплуатации, подчеркнул главный конструктор.

«Испытания вертолета Ми-28НМ с новыми многофункциональными ракетами подтвердили высокую эффективность вооружения. Национальный вертолетный центр «Камов» по ​​собственной инициативе является важным направлением повышения эффективности ракеты», — сказала Щербина.

«Комплексное использование данной ракеты совместно с источниками информации о противнике и боевой обстановке в заданном районе позволит экипажу решать вопросы оптимизации характеристик полета в район боевого применения в реальных условиях время, а именно выбор параметров нанесения удара по цели (траектория, скорость и высота полета вертолета и эшелон стрельбы ракетой) в автоматизированном режиме», — сказал главный конструктор.

Также модернизировано артиллерийское вооружение ударного вертолета Ми-28НМ, сообщил он. «На Ми-28НМ проведен достаточно большой объем работ по снижению массогабаритных характеристик пушечного агрегата, а управление приводом теперь цифровое и более надежное», — отметил Щербина.

Боевой вертолет Ми-28НМ совершил свой дебютный полет 12 октября 2016 года и является модернизированной версией боевого вертолета Ми-28Н. Ми-28НМ имеет двойную систему управления. По сравнению с Ми-28Н, где оператор в передней кабине был ограничен в возможностях пилотирования, в модернизированной версии появилась возможность полноценного управления им из любой кабины.

Новый боевой корабль получил мачтовый радар, новую прицельно-пилотажную систему навигации и улучшенную радиолокационную станцию. Группа «Вертолеты России» 27 июня 2019 года сообщила о подписании контракта с Минобороны России на поставку в войска 98 ударных вертолетов Ми-28НМ в 2020-2027 годах.

Боевой вертолет Ми-28НМ способен взаимодействовать с дронами-камикадзе

Новейший ударный вертолет Ми-28НМ способен взаимодействовать с дронами-камикадзе, сообщил главный конструктор.

«Включение дронов-камикадзе в состав бортового вооружения боевого корабля — одно из направлений взаимодействия Ми-28НМ с БПЛА», — сообщила Щербина.

На основе этой схемы ударный вертолет Ми-28НМ может запускать с борта один или несколько дронов-камикадзе при входе в заданный район, пояснил начальник конструктора.

«При обнаружении целей противника экипаж вертолета выдает захват целей и осуществляет управление их уничтожением», — уточнила Щербина.

Боевой вертолет Ми-28НМ может взаимодействовать и с дронами других типов, подчеркнул главный конструктор.

«Техническое задание на выполнение ОКР по созданию боевого вертолета Ми-28НМ предусматривает автоматизированное взаимодействие с беспилотниками средней дальности «Корсар» и «Форпост-Р» как через автоматизированный командный пункт армейской авиации, так и непосредственно между вертолетом и беспилотником», — сказал он. объяснил.

«Автоматизированное взаимодействие вертолетов Ми-28НМ с различными разведывательными беспилотниками позволит осуществлять наблюдение за заданным районом без выхода на эффективные средства ПВО противника, обеспечивать точное целеуказание и осуществлять управление боевым применением легких многоцелевых ракет нового поколения в реальных условиях. времени, а также осуществлять ретрансляцию телефонных и телекодовых сообщений между взаимодействующими вертолетами, самолетами, авиационными платформами и наземными командными пунктами в заданном районе боевых действий», — сказал главный конструктор.

Revell 1/72 Ми-28Н Havoc, Дэн Ли

Revell 1/72 Ми-28Н Хавок, Дэн Ли

Revell 1/72 Ми-28Н Хавок

КОМПЛЕКТ #:	04944
ЦЕНА:	20,95 долларов США
НАКЛЕЙКИ:	Один вариант
РЕЦЕНЗЕНТ:	Дэн Ли
ПРИМЕЧАНИЯ:

ИСТОРИЯ

Ми-28Н Хавок 21 ^й век основу ударных вертолетных сил России, заменяющих Ми-24. Это начало жизни в начале 70-х как замена Ми-24 серии с аналогичным макет отмененного AH-56 Cheyenne. В 1980 году Ми-28 был модернизирован с что будет считаться стереотипной конфигурацией атакующего вертолета (которая делает его очень похожим на его современный AH-64) с бронированным экипажем из двух человек. кабина, винглеты для вооружения и хвостовое оперение. Из-за отсутствия средств программа отсидел до 1993, когда он был отменен Правительством России, как это было не всякая погода как у Ка-50.

В 1995 году Мил придумал Мил-28Н. Ми-28Н был разработан как российский ответ на AH-64D. Longbow Apache оснащен радаром, позволяющим атаковать его днем ​​​​и ночью в любую погоду. способность. Он находился в разработке до 2006 года, когда была выпущена первая партия. был принят на действительную службу в ВВС России.

Havoc оснащен 30-мм автопушкой, ракетами, ПТУР, ЗРК и бомбы, а также различные датчики, включая радар, FLIR и ночные датчики. очки зрения. Он также несет различные глушилки и броню для защиты от Входящий огонь до 23мм. Россия закупила 120+ за последнее десятилетие с намерение приобрести больше.

НАБОР

Компания Revell AG первоначально изготовила этот комплект в 1999 г. Ми-28 Havoc и выпущенная в 2015 году версия Ми-28Н с модернизированными деталями. Комплект состоит из двух литников из желтовато-коричневого пластика, состоящих примерно из 100 деталей, и одного литник из прозрачного пластика, состоящий всего из двух частей (фонарь и датчик окно.) Он поставляется с подробным буклетом с инструкциями и руководством по покраске за исключением того, что это только для красок Revell AG, что немного усложняет ситуацию если вы используете другие краски.

Детали имеют тонкую линию панели и достаточно приличная детализация, что нормально для этого масштаба, но также и внешняя детализация был упрощен. Интерьер спичечный коробок как минимум с двумя не точными сиденья в кабине, консоли и две ручки управления.

КОНСТРУКЦИЯ

Я начал собирать двигатель раздел. Я добавил все, что не требовало серьезной маскировки или шлифовки. заполнение. Остальная часть модели была построена как узлы, потому что если бы я следовал инструкции Revell AG именно тогда я бы сошел с ума от всех маскировка. Склеил детали между собой клеем СА по видимым швам и Tamiya Extra тонкий для скрытых швов, чтобы избежать ужасного фантомного шва. швы были зашлифованы, а царапины сглажены/полированы.

Узлы:

— Внутренняя кабина, которой не было подробно, как вы можете едва видеть внутри. Думал обновить, но не стал эта задача, поскольку эта сборка должна была быть простой сборкой.

— Лопасти несущего и хвостового винтов были очищены, в то время как остальные части ротора были оставлены, так как ротор Схема окраски требует много маскировки.

— Основная автопушка и сенсор башни.

-Выхлопы и впуски двигателя (опять маскировка.)

— Шасси и колеса

— Пилоны крыла и стартовые стойки

— Крылышки вооружения

— Прозрачные части в масках

ЦВЕТА И МАРКИРОВКА

В итоге пришлось маскировать и красить сначала каждую из подсборок. Некоторые были прямыми, как датчик башни и автопушки, которые были только одного цвета, в то время как другие требовали много маскировки, такой как лопасти несущего винта и пилоны. Я загрунтовал большую часть деталей Стынилрез грунтовка первая.

Замаскировал и покрасил ротор Края лезвия серебристые согласно инструкции. Нижняя сторона несущих винтов и хвостовой винт требовал дополнительной маскировки для СССР сине-серо-красного предупреждения полосы. Головка ротора была окрашена в темно-серый и серо-голубой цвета СССР, а Радар купола был окрашен в оливково-серый цвет СССР.

Остальные узлы или Детали были окрашены в соответствии со схемой окраски комплекта.

БОЛЬШЕ КОНСТРУКЦИЯ И ПОКРАСКА

Затем я вставил кабину в фюзеляж затем склеил фюзеляж с помощью клея CA. Швы были отшлифованная гладкая. На этом шаге башни должны были уйти в фюзеляж, но я оставил их из-за прошлого опыта, то есть: головные боли, маскирующие эти части.

Я добавил блок двигателя с крылышки. Как только он был на месте, я добавил замаскированный фонарь к фюзеляжу. с использованием сверхтонкого цемента Tamiya. Дальше дело было за покраской.

Фюзеляж был сначала опрыскан Черная грунтовка Стынилрез. Когда высохло, побрызгал тонкими слоями АКАН СССР. песок пустыни и дайте ему высохнуть в течение нескольких часов, прежде чем я начал маскировать пустыню песчаные части фюзеляжа с обрезанной дешевой лентой кабуки китайского производства у которого действительно слабая палка по сравнению с его аналогами японского производства. Это почти единственное место, где я могу использовать эту ленту (лимонад из лимонов). В любом случае, Я распылил на СССР оливковое масло, и лента не поднялась (ура), поэтому я не надо столько ретушировать.

Когда краска высохла и Маскировка была снята, я нанес два тонких слоя Tamiya Clear для отличительные знаки.

Наклейки оторвались от листа и прижаться к поверхности с небольшим количеством MicroSol/Set. Этот этап прошел быстро, так как, по-видимому, российские вертолеты не имеют очень большого количества трафареты.

Весь вертолет был выветрен с использованием Tamiya Black Panel Line (эмаль) Промыть и удалить излишки минералкой духи. Мне нравится использовать этот материал, но я обнаружил, что мне нужно все проветривать снаружи, так как от этого вещества у меня разболелась голова. После высыхания я нанесла последний слой тамиевской квартиры и снял маскировку с фонаря.

Различные части, включая вооружение было приклеено к вертолету. Я удалил вкладки для различных турелей. что позволило им вращаться и приклеило их на место. Сенсорное стекло было щеточным покрасил желтым прозрачным лаком и оставил сохнуть, прежде чем приклеить к основному сенсорная турель.

Вклеен несущий и рулевой винты вместе и оставлены для свободного вращения (движение слегка тугое, поэтому вращение разве это не бесплатно.)

ВЫВОДЫ

Это дешевый простой набор с упрощенные детали со сложным камуфляжным рисунком. Комплект не супер, но хорошо стоит своих денег учитывая цену. Дополнительным бонусом является то, что в масштабе 1/72 Модель не занимает много места на полке в отличие от вертолетов в масштабе 1/48. мне было весело строя его, когда я узнал больше о современных российских ударных вертолётах.

Хороший набор для разнообразия темпа или хороший тренировочный комплект для покраски сложных камуфляжных схем.

Дэн Ли

20 декабря 2019 г.

Copyright ModelingMadness.com

Если вы хотите, чтобы ваш продукт был рассмотрен честно и достаточно быстро, пожалуйста, связаться с редактором или смотрите другие подробности в Примечание для Авторы.

Вернуться на главную страницу Вернуться к обзору Индексная страница Вернуться к странице индекса превью

Управление по климату и энергетике

Обнаружен неподдерживаемый браузер

Используемый в настоящее время веб-браузер не поддерживается, и некоторые функции этого сайта могут работать не так, как предполагалось. Пожалуйста, установите современный браузер, такой как Chrome, Firefox или Edge, чтобы использовать все функции, которые может предложить Michigan.gov.

Поддерживаемые браузеры

• Гугл Хром
• Сафари

• Microsoft Edge
• Фаерфокс

Вид с воздуха на пивоварню Corner Brewery в Ипсиланти; это кирпичное здание, окруженное зелеными деревьями, а крыша покрыта солнечными панелями..

Управление по климату и энергетике координирует усилия штата по достижению углеродной нейтральности к 2050 году посредством разработки и реализации плана Mi Healthy Climate Plan в соответствии с указом губернатора Гретхен Уитмер 2020-182 и исполнительной директивой 2020-10. Он послужит планом действий Мичигана по сокращению выбросов парниковых газов и переходу к углеродной нейтральности во всей экономике. Этот комплексный план защитит общественное здоровье жителей Мичигана и окружающую среду, а также поставит Мичиган на путь к тому, чтобы к 2050 году стать полностью углеродно-нейтральным9.0003

Переход к углеродной нейтральности смягчит будущий вред от изменения климата и позволит Мичигану в полной мере воспользоваться преимуществами продолжающейся глобальной трансформации энергетики — от рабочих мест, которые она создаст для нашей квалифицированной рабочей силы, до защиты природных ресурсов и экономия, которую это принесет сообществам и плательщикам коммунальных платежей.

Чтобы обеспечить неуклонный прогресс в достижении этой цели и предотвратить непоправимый ущерб экосистеме Мичигана, жителям и предприятиям в промежуточный период, Исполнительная директива далее предусматривает, что Мичиган будет стремиться к сокращению на 28 процентов ниже 1990 уровней выбросов парниковых газов к 2025 году.

Офис поддерживает правительства штатов и местные органы власти в усилиях по смягчению последствий и обеспечению устойчивости, чтобы как достичь цели штата по углеродной нейтральности, так и помочь подготовить сообщества к климатическим воздействиям. Управление также предоставляет рекомендации по сокращению выбросов парниковых газов, продвигает возобновляемые источники энергии и энергоэффективность и выступает за непрерывный переход к экономике экологически чистой энергии.

Приоритеты Office

Исполнительные действия

Создание Управления по климату и энергетике

Губернатор Гретхен Уитмер в феврале 2019 года подписала Исполнительный указ 2019-06 , согласно которому было создано Министерство Великих озер, окружающей среды и энергетики. Указ расширил обязанности бывшего Департамента качества окружающей среды, включив в качестве приоритета дополнительное внимание к вопросам энергетики и климата, поскольку они затрагивают штат и его жителей. В соответствии с этим указом в рамках EGLE было создано Управление климата и энергетики.

Управление по климату и энергетике координирует действия Мичигана в связи с изменением климата между государственными департаментами и агентствами и предоставляет рекомендации, рекомендации и помощь в отношении стратегий смягчения последствий изменения климата, адаптации и обеспечения устойчивости. Он поддерживает стремление штата к увеличению производства экологически чистой энергии и работает с заинтересованными сторонами, чтобы информировать общественность о преимуществах возобновляемых источников энергии, а также о методах повышения энергоэффективности. Исполнительный указ

от 2019-06 также передал бывшее Мичиганское управление энергетики в ведение отдела управления материальными потоками EGLE. Теперь известное как Отдел энергетических услуг, офис по-прежнему стремится продвигать здоровые сообщества, экономический рост и экологическую устойчивость за счет энергоэффективности и возобновляемых источников энергии.

Губернатор Уитмер и EGLE также предприняли другие шаги для продвижения экологически чистой энергии и работы по смягчению последствий изменения климата:

• Программа EGLE Catalyst Communities была создана в сентябре 2020 года. Она предоставит обучение, ресурсы и техническую помощь Сообществам Мичигана, чтобы помочь им справиться с воздействием климата на здоровье и готовность к чрезвычайным ситуациям.