Содержание

в ожидании новой стратегии — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Малая авиация для регионов России — жизненно необходимая артерия, а для некоторых — единственная. Особенно это актуально для сибирских и дальневосточных регионов, где огромные территории помножаются на слабую транспортную доступность или безальтернативность в ее выборе. В правительстве РФ это понимают, а потому в последние годы сделали акцент на решении данного вопроса. Вопрос развития малой региональной авиации поднимался на прямой линии с президентом РФ Владимиром Путиным. Особо отмечали развитие авиации в регионах Сибири, в частности в аэропорту Республики Алтай. По крайней мере в 16 субъектах российской федерации местное авиасообщение объективно должно являться массовым социальным видом транспорта. В России часто обращаются к опыту Запада. В случае с авиацией общего назначения этот опыт как раз может пригодиться. В Европе и США статус малой авиации уже давно определен, и авиация общего назначения успешно действует, принося пользу как государству, так и частным компаниям и лицам.

Вера Анатольевна Ганзя, депутат Государственной Думы, уверена, что развитие малой авиации необходимо для России: «Более двадцати лет Минтранс безуспешно пытается решить проблему отсутствия в стране огромного сегмента рынка гражданской авиации, несмотря на многочисленные обращения авиаторов и представителей тех регионов, для которых «малая авиация» крайне важна и жизненно необходима. В 1998 году в действие был введен разрешительный порядок на воздушные перевозки, который и положил конец коммерческим воздушным перевозкам. Авиация общего назначения не заменит некоммерческие перевозки. В советское время я могла долететь из Барабинска, моего родного города, до Новосибирска за 40 минут, а сейчас вынуждена ехать 5 часов по дороге, причем не очень качественной. Надо позаботиться о тех людях, которые хотят воспользоваться услугами легких воздушных судов».

Чалик Игорь Петрович, заместитель министра транспорта РФ рассказал, что в ближайшее время вопрос развития малой авиации будет решен: «Мы видим некоторое отсутствие адаптированных требований в Федеральные авиационные правила (ФАП) №246 — требования к эксплуатантам и в ФАП 285 — требования к организации технического обслуживания. Действительно, в ФАП нет адаптации к взаимодействию с организациями, которые выполняют работу на легких воздушных судах, поэтому и в тот, и в другой документ подготовлены изменения, которые проходят внутриведомственное согласования. В самое ближайшее время поправки будут приняты и вступят в силу. Россия — большая страна, с огромным количеством труднодоступных населенных пунктов, при этом жители имеют ограниченные возможности для перемещения. Именно поэтому Минтранс разрабатывает стратегию, которая в ближайшее время будет представлена премьер министру. Одна из задач, решение которой заложено в стратегию, — повысить мобильность населения, соответственно, создать возможность для граждан страны оперативно добраться до любой точки нашей страны. Я выступаю за развитие авиации общего назначения. Развития авиация общего назначения стимулирует и производство самолетов, и вертолетов, и создает рабочие места, и создает резерв для будущих курсантов училищ гражданской и военной авиации». 

Напомним, что с 1 января 2021 года юридические лица и индивидуальные предприниматели могут выполнять ряд авиационных работ при условии получения документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил. По приказу в перечне более 40 видов работ. Например, ИП на легких самолетах или вертолетах смогут доставлять больных и медицинский персонал, перевозить медицинские грузы. Малые самолеты смогут выполнять транспортно-связные работы, перевозить персонал и груз заказчика авиационных работ, например, перевозить строительные грузы на внешней подвеске или проводить погрузочно-разгрузочные работы. Также малой авиации разрешили вести отстрел волков, проводить ледовую разведку, поиск и спасение людей, а кроме того, обследовать пастбища, птиц, животных, вести разведку косяков рыбы, морского зверя и наводить на их скопления рыболовецкие суда.

Вас могут заинтересовать публикации: 

Внутреннее авиасообщение может обеспечить малая авиация

О том, какие проблемы существуют в сфере внутреннего авиасообщения и как их можно решить, на конференции «Региональная авиация России и СНГ – 2021» рассказала эксперт Аналитического центра Александра Седова.

«Удобная транспортная связь с крупными административными центрами сделает отдаленные регионы более привлекательными для экономических инвестиций, обеспечит приток населения или как минимум сократит его отток, увеличит число рабочих мест и станет существенным стимулом для роста регионального валового продукта, – отметила Седова. — Обеспечение связности также поможет развитию туризма. Красоты Байкала, вулканы Камчатки, природный парк «Ленские столбы» находятся в труднодоступных местах, и легкая авиация может оказать значительную помощь в раскрытии их богатейшего туристического потенциала».

В ряде регионов огромные расстояния, сложный рельеф и климатические условия делают малую авиацию безальтернативным видом транспорта. «Например, в труднодоступных регионах не обойтись без санитарной авиации. Только за последние 5 лет в России благодаря санитарной авиации медицинскую помощь получили почти 55 тысяч пациентов в острых и жизнеугрожающих состояниях», — рассказала Седова, добавив, что авиасообщение – это еще и социальное обслуживание, доступ к образованию, связь с семьей и друзьями.

Одной из важнейших задач государства является обеспечение авиаперевозок пассажиров на социально значимых маршрутах, но в современных реалиях обеспечение этих задач является затруднительным, считает эксперт. «Расходы на предоставление региональных авиационных услуг, как правило, выше как для аэропортов, так и для авиакомпаний. Немногочисленные и малонагруженные рейсы приносят наименьшую отдачу от задействованных активов, а это означает, что авиаперевозчики зачастую не мотивированы эксплуатировать маршруты в труднодоступные регионы и сложно обеспечить соотношение частоты рейсов и получения прибыли», — пояснила она.

В регионах размер аэропортовых тарифов и сборов по сравнению с центральной частью России в среднем выше в 6,5 раз, а по некоторым ставкам – более чем в 11. Это связано по большей части с избыточными требованиями к аэродромам, в том числе к обеспечению безопасности, которые влекут за собой существенное увеличение финансовой нагрузки, штата сотрудников и необходимость дополнительной сертификации техники. Данные требования не соответствуют уровню угроз в абсолютном большинстве аэропортов с малой интенсивностью полетов, а также не учитывают текущее состояние инфраструктуры.

В развитии региональной и местной авиации огромную роль может сыграть малая авиация, а снятие избыточных ограничений благоприятно отразится на социальных авиаперевозках, подчеркнула эксперт.

«Сейчас законодательство предъявляет чрезмерные требования и к эксплуатантам, в том числе в части коммерческой перевозки пассажиров. Еще одним барьером является нехватка воздушных судов отечественного производства и локального авиационного персонала», — добавила она.

Для развития региональных и местных перевозок, по мнению эксперта, необходимо смягчить требования действующего законодательства, а также принять новые НПА на основе комплексного, дифференцированного и риск-ориентированного подхода ко всем элементам отрасли, разработать механизмы снижения сборов в аэропортах с низкой интенсивностью полетов, скидки на авиационное топливо и льготы по налогу на активы, снизить сборы за аэронавигационное обслуживание на маршруте для региональных и местных авиакомпаний, ввести льготы по налогу на имущество аэродромов, создать единый центр, ответственный за развитие малой авиации.

«Волгоградская область готова выступить пилотным регионом России по развитию малой авиации»

Волгоградская область может стать пилотным регионом России по развитию малой авиации — сегодня на площадке многофункционального аэроклуба им.

Числова в Среднеахтубинском районе состоялось выездное заседание комиссии Государственного совета РФ по направлению «Транспорт». В работе совещания, которое провёл помощник Президента РФ Игорь Левитин, приняли участие губернатор Волгоградской области Андрей Бочаров, представители Министерства транспорта РФ, Федерального дорожного агентства, профильной комиссии ГД РФ, Международной ассоциации аэропортов, субъектов РФ, авиакорпораций.

Перед началом заседания члены комиссии Госсовета во главе с Игорем Левитиным оценили результат уже проведённой регионом работы по возрождению необходимой для развития малой авиации инфраструктуры. Так, после масштабной реконструкции и переоснащения в Волгограде функционирует фактический новый аэропорт с современной навигационной системой. Решается задача по оснащению телетрапами: они будут установлены до конца 2022 года. Наблюдается стабильный рост пассажирских авиаперевозок, увеличивается количество маршрутов полётов.

Ещё одним направлением стало восстановление аэробазы в Среднеахтубинском районе. Этот аэродром известен как место первого в СССР прыжка с парашютом с аэростата. Во время Сталинградской битвы здесь базировались истребительные, штурмовые, бомбардировочные авиаполки, защищавшие город с воздуха. Благодаря вмешательству губернатора Андрея Бочарова территорию аэродрома удалось уберечь от застройки, вернуть незаконно отчуждённые участки, закрепив имущество и землю за государством, сформировать концепцию развития. Сегодня здесь располагается многофункциональный аэроклуб, где совместно с Министерством обороны России Волгоградская область реализует крупнейший в ЮФО патриотический проект по развитию военно-прикладных видов спорта, подготовке допризывной молодёжи, обучению лётчиков и авиационных специалистов. Участники совещания осмотрели основные объекты, а также самолёты. По госзаданию клуб готовит спортсменов-парашютистов, а с 1 сентября начинает сертифицированную подготовку пилотов малой авиации.

Волгоградская область — федеральный транспортный узел, связывающий в единое целое юг России с центральными регионами и имеющий стратегическое значение для дорожно-транспортной сети страны. Открывая заседание комиссии, Игорь Левитин высоко оценил проделанную регионом работу, а также возможности аэроклуба при решении социально значимых задач территорий, как это было в советские годы:

«Регион увидел перспективу и сумел найти на это деньги. Проводя здесь совещание, мы хотели показать, как можно без федеральной поддержки с помощью субъекта и заинтересованных сторон сделать такое место. Когда три года назад мы с вертолёта выбирали трассу обхода Волгограда, мне показали – вот тут, где растёт бурьян, будет современный аэроклуб. Ну, думаю, когда-то, лет через 20… Однако за короткое время инфраструктура появилась и развивается дальше».

Напомним, лётчики Волгоградского объединённого авиаотряда на воздушных судах АН-2 и Л-200 выполняли в день до 22 рейсов на местных линиях в 14 населённых пунктов; обеспечивали вместе с пилотами ДОСААФ медико-санитарные перевозки, обработку сельхозугодий, патрулирование лесов. В 90-е годы отрасль пришла в упадок и сегодня только начинает путь к возрождению.

«Ещё полтора года назад здесь было просто поле, — подчеркнул Андрей Бочаров. — Сегодня мы видим современный центр по подготовке лётчиков, парашютистов; центр патриотической работы, имеющий хорошую перспективу. Учитывая большую протяжённость Волгоградской области, считаю, что у нас есть серьёзные возможности по развитию малой авиации. С воздуха сельхозавиацией у нас обрабатывается 30% полей. В 2017 году в Волгоградской области, одной из первых в стране, начала возрождаться санитарная авиация. Кроме того, самолёты, которые базируются здесь, в авиационно-спортивном клубе, активно привлекаются для мониторинга пожароопасной и экологической ситуации. Мы понимаем, что нужно развивать эти направления, что для территории Волгоградской области они очень востребованы».

На основе уже накопленного опыта регион крайне заинтересован в скорейшем разрешении вопросов, сдерживающих развитие отрасли: снижение требований к аэродромной инфраструктуре, расширение парка отечественных легкомоторных самолётов, увеличения их допустимой скорости, наращивание участия государства в создании разветвлённой инфраструктуры, подготовка пилотов.

«Волгоградская область готова выступить пилотным регионом России по развитию малой авиации, — сделал акцент Андрей Бочаров. — У нас есть серьёзный опыт, проверенные временем кадры, в том числе выпускники легендарного Качинского лётного училища, сложившиеся традиции и высокая социально-экономическая заинтересованность в использовании широких возможностей малой авиации, в том числе для поэтапного возобновления местных (внутрирегиональных) авиаперевозок».

Добавим, Волгоградская область регулярно становится площадкой для выработки стратегических решений по самым разным вопросам. Так, в 2016 году здесь проходило заседание Государственного совета под руководством Президента РФ. Как итог — в России реализуется масштабная государственная программа оздоровления реки Волги. Принятые по итогам состоявшегося сегодняшнего совещания решения также будут транслированы на всю страну.

Марина Шевченко, Ирина Райер


Министерство Российской Федерации по развитию Дальнего Востока

Для консультаций по порядку отбора инвесторы могут обратиться к заместителю директора Департамента инвестиционного развития Дальнего Востока и Арктики:

Юдину Денису Александровичу:  +7(495) 531-06-44 (доб. 4129), [email protected]

Тогунову Дмитрию Александровичу, +7(495)531-06-44 доб. (4425), [email protected]

Ответы на часто задаваемые вопросы

Минвостокразвития России оказывает Инвестору следующие виды поддержки:

    • Финансирование объектов внешней инфраструктуры, необходимых для реализации инвестиционного проекта за счет средств федерального бюджета;
    • Консультация инвестора по мерам поддержки, осуществляемых федеральными органами исполнительной власти, региональным мерам поддержки.
    • Оказание помощи инвестору в подготовке материалов, их сопровождение, а также и координация действий на федеральном и региональном уровне.

Финансирование строительства объектов внешней инфраструктуры предполагается за счет средств федерального бюджета в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 09.07.2015 № 693 «О порядке предоставления из федерального бюджета субсидий на финансовое обеспечение затрат на создание и (или) реконструкцию объектов инфраструктуры, а также на технологическое присоединение энергопринимающих устройств к электрическим сетям и газоиспользующего оборудования к газораспределительным сетям в рамках реализации инвестиционных проектов на территории Дальнего Востока».

Отбор инвестиционных проектов на оказание соответствующей государственной поддержки осуществляется в рамках открытого рассмотрения заявок, информация о порядке проведения процедуры отбора, датах начала отбора, требования к предоставляемым документам, размещается на официальном сайте Минвостокразвития России.

  1. Минвостокразвития России объявляет отбор инвестиционных проектов, в рамках которого инвестор может подать соответствующую заявку на участие в отборе.

  2. Минвостокразвития России рассматривает заявки, производит предварительный отбор и публикует результаты рассмотрения.
  3. Отобранные инвестиционные проекты выносятся для утверждения на Президиум Правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока.

Форма обратной связи может быть использована для отправки сообщений, если:

  • Вам требуются данные, обработка и сбор которых относится к полномочиям Министерства;
  • Требуются уточнения по опубликованным данным в разделе «Открытые данные»;
  • Обнаружены какие-либо несоответствия или выявлены фактические ошибки в опубликованных наборах данных;
  • Иные вопросы, относящиеся к области открытых данных и относящихся к полномочиям Министерства.

Развитие малой авиации на контроле у Государственного Собрания (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия)

05.10.2021 Государственным Собранием (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия) проведено заседание Пресс-клуба на тему: «Развитие малой авиации в Республике Саха (Якутия)», в котором приняли участие народные депутаты Якутии, представители министерств и ведомств, эксперты в области авиации, представители общественных объединений, республиканских СМИ, а также министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Владимир Сивцев.

В ходе заседания обсуждались проблемные вопросы развития малой авиации, в том числе по получению сертификата эксплуатанта авиационных работ, кадровому обеспечению, уровню тарифов на аэропортовое и наземное обеспечение, текущему состоянию авиационных площадок, высокой капиталоемкости мероприятий по приобретению  воздушных судов и необходимости участия представителей малой авиации в федеральной программе субсидирования лизинга воздушных судов (Постановление Правительства РФ от 30. 12.2011 №1212), что позволило бы существенно сократить затраты на обновление флота.

Министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) В.М. Сивцев отметил, что поддерживает необходимость скорейшего решения вышеобозначенных вопросов, а также реализуемые Государственным Собранием (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия) инициативы по развитию малой авиации.

В 2021 году Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) проведен ряд встреч с представителями малой авиации, доведена информация о потребности в государственном и муниципальных заказах на выполнение авиационных перевозок с привлечением малой авиации, также обсуждались возможности привлечения сил малой авиации для выполнения работ по заявкам Авиалесоохраны в пожароопасный сезон.

В целях оказания консультационно-методической помощи представителям частных предприятий малой авиации в августе т.г. совместно с Саха (Якутским) Межрегиональным территориальным управлением воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) проведен семинар по разъяснению требований Минтранса России (ФАП-494) для получения сертификата эксплуатанта авиационных работ.

В сентябре т.г. Правительством Республики Саха (Якутия) в Минтранс России внесены предложения, реализация которых позволит создать благоприятные условия для развития региональной малой авиации.

Стоит отметить, что на сегодняшний день у организаций малой авиации отсутствует сертификат эксплуатанта авиационных работ, а также сертификат эксплуатанта коммерческих авиационных перевозок, необходимого для получения государственной поддержки из федерального бюджета на обновление флота.

В Госдуме предложили меры повышения эффективности малой авиации России…

Российская малая авиация всегда способствовала созданию огромного кадрового резерва для гражданской и военной авиации. Однако сейчас России предстоит сделать многое для ее усовершенствования, считает депутат Госдумы Сергей Гаврилов….

В последнее время в России обсуждают вопросы развития отечественной авиационной промышленности, в особенности сферу малой авиации.  

Именно эта отрасль всегда служила основой для вовлечения молодежи в авиаспорт и конструкторскую деятельность, а также создавала огромный кадровый резерв для военной и гражданской авиации. Однако сейчас она нуждается в серьезном совершенствовании, заявил депутат Госдумы Сергей Гаврилов в беседе с корреспондентом издания «ПолитЭксперт». 

По его словам, в целях развития этой сферы в России предстоит обновить и расширить парк сверхлегких и легких  воздушных судов, повысить качество подготовки персонала. Кроме того, в стране необходимо увеличить количество аэродромов, добавил политик.

«В СССР активно функционировали 1450 аэропортов и аэродромов, сейчас осталось 240. Это катастрофически мало», — подчеркнул он.

Как подчеркнул политик, в России также необходимо разработать комплексную государственную программу развития и поддержки малой авиации. Она включает в себя создание нормативной базы для открытия авиационно-учебных центров, а также упрощение процедур признания сертификатов иностранной авиационной техники, которую впоследствии можно использовать в учебных процессах.

Более того, необходимо на государственном уровне оказывать поддержку разработчикам, производителям и эксплуатантам российских воздушных судов, считает депутат. 

«А также упростить доступ малой авиации к предоставлению коммерческих услуг. Например, чтобы осуществлять туристические, обзорные, ознакомительные полеты. Это можно сделать за счет снижения избыточных требований организации и выполнения полетов, сопоставимых с требованиями к «большим» авиационным пассажирским компаниям, и разработки реальных критериев безопасности, а не следованию формальным, связанным с необходимостью окончания исключительно государственного высшего авиационного учебного заведения», — пояснил Гаврилов.

Вдобавок он выразил уверенность в том, что в целом на развитие российской авиации повлияет не только поддержка малой авиации и наращивание научного и кадрового потенциала, но и серийное производство дальнемагистральной, среднемагистральной и региональной авиатехники.

«России для развития регионов нужно как минимум 15-20 тысяч легких самолетов. Легкие воздушные суда должны составлять основу транспортной доступности удаленных и малонаселенных регионов, где их использование обходится дешевле, безопаснее, надежнее и проще, чем использование автотранспорта», — констатировал политик.

Председатель Совета директоров ОАО «Аэросила», член Экспертного совета «Офицеры России» Александр Книвель считает, что в России также необходимо восстановить летные училища для летчиков малой авиации. Поскольку эти кадры могут переходить либо в военную, либо в гражданскую авиацию.

«Нужно усиливать подготовку летчиков. Как показывает опыт, даже инструктора, которые готовят пилотов малой авиации, недостаточно подготовлены», — подчеркнул эксперт.

Он отметил, что основная задача малой авиации — подготовить кадровый резерв, который впоследствии можно доучить. Однако в военное время эти летчики вряд ли будут выполнять какие-то особые задачи, потому что в России хорошо развита система ПВО.

«Хорошего летчика-истребителя готовят 5-7 лет, и стоит это огромных денег. И если будет предварительная подготовка на уровне любителей, то это будет уже подмогой. А желающих летать в стране очень много. Нужно только их квалифицированно готовить», — заключил собеседник ПЭ.

Ранее генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов рассказал о тесной связи гражданской и военной авиации. По его мнению, первая работает на прибыль, а Военно-воздушный флот нужен как сдерживающая сила….
Источник: https://politexpert.net/235021-v-gosdume-predlozhili-mery-povysheniya-effektivnosti-maloi-aviacii-rossii

Волгоградская область станет пилотным регионом по программе развития малой авиации

Об этом заявили на Госсовете 26 августа.

Фото: Дмитрий Рогулин / «Городские вести»

Волгоградская область уже в скором времени может стать первым регионом России, где начнут отрабатывать программу по развитию малой авиации. Сегодня, 26 августа, в Волгограде проходит заседание рабочей группы Госсовета, на котором обсуждаются стратегические вопросы по данному направлению.

С рабочим визитом в Волгоградскую область в четверг прибыл помощник Президента, секретарь Госсовета Игорь Левитин. В числе участников совещания — замминистра транспорта РФ Игорь Чалик, замруководителя Федерального дорожного агентства Виктор Тимофеев, владелец AEON Corporation Роман Троценко, гендиректоры авиакомпаний и др.

Фото: Дмитрий Рогулин / «Городские вести»

Заседание Госсовета проходит в Среднеахтубинском районе Волгоградской области на территории аэроклуба «Патриот», созданного на базе бывшего авиаклуба «Юный ястреб». Аэродром, благодаря вмешательству Андрея Бочарова, удалось уберечь от застройки, а имущество и земельный участок были закреплены за государством. Незаконно отчужденные земли также вернулись в собственность аэродрома, а сегодня активно продолжается его модернизация.

Фото: Дмитрий Рогулин / «Городские вести»

Как сообщает корреспондент «Городских вестей», перед началом заседания губернатор продемонстрировал центр летной подготовки гостям. Участники Госсовета отмечают, что подобного центра в России на сегодня больше нет нигде. Созданная волгоградцами инфраструктура позволяет проводить в аэроклубе тренировки и обучение. Кроме того, летный центр стал площадкой для патриотического воспитания.

— Ещё полтора года назад здесь было просто поле, — напомнил Андрей Бочаров. — Сегодня мы видим современный центр по подготовке лётчиков, парашютистов; центр патриотической работы, имеющий хорошую перспективу. Учитывая большую протяжённость Волгоградской области, считаю, что у нас есть серьёзные возможности по развитию малой авиации. С воздуха сельхозавиацией у нас обрабатывается 30% полей. В 2017 году в Волгоградской области, одной из первых в стране, начала возрождаться санитарная авиация. Кроме того, самолёты, которые базируются здесь, в авиационно-спортивном клубе, активно привлекаются для мониторинга пожароопасной и экологической ситуации. Мы понимаем, что нужно развивать эти направления, что для территории Волгоградской области они очень востребованы.

Фото: Дмитрий Рогулин / «Городские вести»

—  Игорь Левитин в ходе своего выступления не раз подчеркнул достижения Волгоградской области  в вопросе развития  малой авиации. Отдельно помощник президента отметил, что власти нашего региона  справляются с амбициозными задачами собственными силами, не обращаясь лишний раз за финансовой поддержкой в федеральный центр, —  сообщает корреспондент «Городских вестей». —  Как было отмечено  на заседании, на сегодня поддержка  правительства необходима субъектам  в  разрешении вопросов, сдерживающих развитие отрасли. А именно: в снижении требований к аэродромной инфраструктуре, расширении парка отечественных легкомоторных самолётов, в увеличении  их допустимой скорости, наращивании участия государства в создании разветвлённой инфраструктуры, подготовка пилотов.

Фото: Дмитрий Рогулин / «Городские вести»

—  Волгоградская область готова выступить пилотным регионом России по развитию малой авиации, — сделал акцент Андрей Бочаров. — У нас есть серьёзный опыт, проверенные временем кадры, в том числе выпускники легендарного Качинского лётного училища, сложившиеся традиции и высокая социально-экономическая заинтересованность в использовании широких возможностей малой авиации, в том числе для поэтапного возобновления местных (внутрирегиональных) авиаперевозок.

Напомним, что в Волгограде в 2016 году проходило заседание Государственного совета под руководством Владимира Путина. Его итогом стала реализация госпрограммы оздоровления реки Волги. 

Фото: Дмитрий Рогулин / «Городские вести»

Фото: Дмитрий Рогулин / «Городские вести»

Фото: Дмитрий Рогулин / «Городские вести»

Не забывайте подписываться на наши новости в Яндексе, чтобы видеть их первыми.

сотен самолетов застряли в России. Они никогда не могут быть восстановлены.

Надежда горстки западных компаний, стремящихся вернуть самолеты, сданные в лизинг авиакомпаниям в России, быстро угасла, поскольку местные власти намерены оставить самолеты, зарегистрированные за границей, в стране, а президент Владимир В. Путин открыто обсуждает национализацию активов иностранных компаний. .

По данным консалтинговой компании IBA, по состоянию на четверг 523 самолета были сданы в лизинг российским перевозчикам компаниями за пределами страны.Из них 101 находится в аренде у S7 Airlines и 89 у Аэрофлота. Обе авиакомпании прекратили международные полеты, что исключило любую возможность изъятия самолетов на чужой территории.

«Общий консенсус таков: все, мы не сможем их восстановить», — сказал Виталий Гужва, профессор финансов авиационного университета Эмбри-Риддл.

Доктор Гужва и другие, присутствовавшие на недавней отраслевой конференции в Сан-Диего, заявили, что о затруднительном положении лизинговых компаний говорили на мероприятии, организованном Международным обществом торговли транспортными самолетами. По их словам, эксперты в целом сходятся во мнении, что компании могут столкнуться с огромными потерями. В целом, по данным авиационной консалтинговой фирмы Ishka, самолеты стоят 12 миллиардов долларов.

AerCap, крупнейшая в мире лизинговая компания для коммерческих самолетов, имеет в лизинге в России 142 самолета, больше, чем любая другая компания, по данным IBA. AerCap отказалась от комментариев, но сообщила в недавнем финансовом отчете, что ее самолеты в России составляют около 5% ее флота.SMBC Aviation Capital, которая не ответила на запрос о комментариях, является вторым наиболее уязвимым бизнесом с 35 арендованными самолетами в России.

В соответствии с европейскими санкциями такие арендодатели, как AerCap и SMBC, базирующиеся в Ирландии, должны до 28 марта расторгнуть контракты с российскими авиакомпаниями и вернуть свои самолеты.

В четверг Дэвид Уолтон, главный операционный директор BOC Aviation, лизинговой компании, базирующейся в Сингапуре, заявил, что крайний срок 28 марта был «откровенно нереалистичным графиком», чтобы вывести сотни самолетов из страны. По состоянию на конец февраля российские авиакомпании использовали 18 самолетов, принадлежащих BOC, или около 4,8% парка компании.

Ник Попович, чья фирма Sage-Popovich в Индиане занимается возвратом самолетов во владение, сказал, что с ним связались некоторые крупные мировые арендодатели, заинтересованные в возврате своих самолетов из России. Он отказался назвать компании, но сказал, что они в основном признали, что это безнадежное дело. Г-н Попович сказал, что он все еще изучает, что можно сделать, но не сразу увидел жизнеспособный способ вернуть самолеты.

«Мы не возьмемся за задание, в котором не уверены, что сможем его выполнить», — сказал он. «Я все еще изучаю, что мы можем и не можем делать на законных основаниях».

Несмотря на то, что несколько самолетов, возможно, были возвращены за границу до того, как международные рейсы были остановлены, они мало пригодятся своим владельцам без тщательного учета технического обслуживания, который сопровождает каждый самолет и часто хранится самими авиакомпаниями, считают эксперты. И чем дольше самолет застревает в России, тем больше опасений, что работа над корпусом, двигателями и системами управления самолетом может не регистрироваться, что приведет к резкому падению его стоимости.

«Если у вас нет этих записей, самолет практически бесполезен», — сказал Квентин Брази, основатель и исполнительный директор ACI Aviation Consulting. «Они буквально важнее, чем сам актив».

Финансовые последствия удержания самолетов в России также могут быть далеко идущими. Такие самолеты финансируются различными способами, включая финансирование со стороны банков, самих лизинговых компаний и инвесторов в виде секьюритизированного долга.

Страховщики и перестраховщики тоже могут оказаться на крючке, считают эксперты.По данным Russell Group, компании, занимающейся данными и аналитикой, в частности, обеспокоены авиационные военные страховщики, которые столкнулись с самыми большими потенциальными потерями после террористических атак 11 сентября. Премии по страхованию самолетов росли в течение многих лет, поскольку отрасль изо всех сил пыталась компенсировать недавние ежегодные убытки.

Российско-украинская война и мировая экономика


Карточка 1 из 6

Нехватка основных металлов. Цена на палладий, используемый в автомобильных выхлопных системах и мобильных телефонах, стремительно растет на фоне опасений, что Россия, крупнейший в мире экспортер металла, может быть отрезана от мировых рынков.Цены на никель, еще один ключевой продукт российского экспорта, также растут.

Финансовые потрясения. Глобальные банки готовятся к последствиям санкций , призванных ограничить доступ России к иностранному капиталу и ограничить ее способность обрабатывать платежи в долларах, евро и других валютах, имеющих решающее значение для торговли. Банки также готовы к ответным кибератакам со стороны России.

Поскольку во время пандемии цены выросли, страховщики сократили покрытие, по словам Суки Баси, основателя Russell Group.По крайней мере, ситуация в России, вероятно, будет иметь аналогичный эффект.

«Вы платите больше, но получаете меньше покрытия», — сказал он. «Если он ничего не сделает с премиями, он сделает это».

Для России тоже будут долгосрочные последствия. Кризис, вероятно, повысит стоимость ведения бизнеса в целом и может привести к тому, что некоторые лизинговые компании и страховые компании откажутся от российского рынка.

И хотя национализация самолетов может принести России краткосрочную выгоду в сохранении внутренних рейсов, вскоре российские перевозчики начнут отчаянно нуждаться в запчастях.Поскольку Boeing и Airbus отказываются предлагать запчасти и поддержку российским авиакомпаниям, эти перевозчики, вероятно, начнут разбирать имеющиеся у них самолеты, обесценивая эти самолеты.

Кен Хилл, который также занимается конфискацией самолетов, знает это не понаслышке. По его словам, два года назад американская лизинговая компания наняла г-на Хилла для эвакуации трех самолетов Boeing 737 в небольшом аэропорту недалеко от Москвы. По его словам, владелец компании, которая арендовала самолеты, сопротивлялся его попыткам вернуть их, но через несколько дней г-нХилл получил доступ в ангар и обнаружил, что самолет выпотрошен.

«Самолеты были, но угадайте, чего не было? Двигатели, — сказал он. «Они ограбили все три самолета. По сути, это были просто ненужные туши».

Что будет дальше, никто не знает даже среди специалистов. «У нас у всех много вопросов, — сказал Дэвид Токоп, исполнительный директор консультационной фирмы mba Aviation, подводя итоги разговоров на конференции в Сан-Диего. «У нас у всех много мнений.И у нас не так много ответов».

Западные авиастроители обеспокоены тем, что Россия может никогда не вернуть их самолеты. : NPR

Самолет российского Аэрофлота перемещают из отдаленного места в аэропорту Джона Ф. Кеннеди в октябре 2002 года в Нью-Йорке. ДУГ КАНТЕР/AFP через Getty Images скрыть заголовок

переключить заголовок ДУГ КАНТЕР/AFP через Getty Images

Российский самолет Аэрофлота перемещается из удаленного места в аэропорту Джона Ф. Кеннеди в октябре 2002 года в Нью-Йорке.

ДУГ КАНТЕР/AFP через Getty Images

Широкие экономические санкции, похоже, наносят тяжелый урон российской экономике; рубль рухнул, такие компании, как Coca-Cola, McDonald’s и Boeing, ушли с рынка, а бизнес в этих странах испытывает трудности.


Сюда входят российские авиакомпании, которые сейчас почти полностью летают только внутри страны и вскоре могут быть вынуждены их сократить.

Но есть большая проблема в том, что большинство самолетов, которыми летают российские авиакомпании, арендованы у западных компаний, и теперь владельцы самолетов опасаются, что они никогда не вернут свои самолеты.

После окончания холодной войны авиационная промышленность стала более глобальной, чем когда-либо, и она полностью взаимосвязана.

«Запад полагается на Китай и Россию точно так же, как они полагаются на Запад», — говорит Джордж Димитрофф, руководитель отдела оценки компании Cirium, занимающейся аналитикой в ​​области авиации. «И я думаю, что эти санкции, вероятно, продемонстрируют, насколько мы зависим друг от друга».

Экспонат А — самолеты, которые сейчас используются российскими авиакомпаниями.

«Они эксплуатируют в основном самолеты западного производства, Airbus или Boeing», — сказал И Гао, профессор Школы авиационных и транспортных технологий Университета Пердью. «Поэтому нынешние санкции против России окажут огромное влияние на их операторов».

По данным Cirium, из 861 пассажирского и грузового самолета, эксплуатируемого в настоящее время в России, 332 из них произведены Boeing, 304 — Airbus.Десятки остальных принадлежат Bombardier и другим западным производителям, и только 136 самолетов Сухого российского производства (в прошлом году Сухой объединился с МиГ, чтобы создать совместное предприятие по производству самолетов под названием ОАК).

Boeing, Airbus и другие западные компании, производящие самолеты и авиакомпоненты, такие как производители двигателей GE и Pratt and Whitney, приостановили поставки запасных частей и больше не предоставляют услуги по техническому обслуживанию и технической поддержке, что вскоре может затруднить работу российских авиакомпании, чтобы их самолеты летали.

«Снова пошли разговоры о том, что они называют каннибализацией других самолетов для поддержки летающих активных», — сказал Эдди Пенязек, глава консультативного отдела лондонской авиационной аналитической фирмы Ishka. «Они могут начать грабить части некоторых самолетов, возможно, арендованных самолетов, чтобы поддерживать полеты своих собственных самолетов».

По мере того, как авиакомпании выводят из эксплуатации некоторые самолеты, чтобы обеспечить рабочие части других в своем парке, российским авиакомпаниям, вероятно, придется значительно сократить количество своих рейсов.А в такой огромной стране, как Россия, сокращение количества рейсов между удаленными городами может иметь большое значение.

«Я думаю, что без надлежащего обслуживания, запасных частей и оборудования многие [эти] отдаленные регионы могут потерять (свое воздушное сообщение) связь с остальной экономикой», — сказал Гао из Purdue. «Я думаю, что это также угроза для их внутренней экономики».

Российские авиакомпании также теряют доступ к средствам в западных банках, использование систем бронирования и другого программного обеспечения, предоставляемого западными поставщиками, и их клиенты больше не могут использовать свои Visa, Mastercard или другие западные кредитные карты.


Крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот» принадлежит государству, и некоторые эксперты предполагают, что экономический кризис в этой стране может привести к тому, что путинский режим захватит другие авиакомпании.

«Возможный подход будет заключаться в том, что правительство России национализирует свою авиакомпанию», — сказал Гао. «Иначе эти авиакомпании не смогут пережить это», особенно если санкции и запреты на поездки продлятся долго.

Но есть еще одна проблема, российские авиакомпании не владеют большей частью своих самолетов.Около 80% из них взяты в лизинг, в основном у западных лизинговых компаний, которые сейчас не в состоянии вернуть свои самолеты.

«В настоящее время российские авиакомпании эксплуатируют более 500 самолетов, которые арендуются у западных лизингодателей», — сказал Димитрофф. «И теперь это ставит этих арендодателей в очень сложную ситуацию».

Санкции требуют, чтобы арендодатели прекратили аренду до 28 марта и изъяли свои самолеты. В последние недели владельцы отчаянно пытались захватить несколько самолетов, которые все еще летали по международным направлениям.Но они не смогли вернуть себе все, кроме горстки этих самолетов, потому что они хранятся в России.

Димитрофф сказал, что, похоже, правительство Путина «выдало мандат», запрещающий российским авиакомпаниям возвращать самолеты западным арендодателям, «поскольку эти самолеты стратегически важны для России», сказал он.

Несмотря на то, что российские авиакомпании не выплачивают лизинговые платежи, они все еще могут летать на своих самолетах внутри страны.Но вскоре им, возможно, придется сажать большую часть своего флота, потому что им не хватает поддержки, необходимой для поддержания полета самолетов.

«Не лучше Северной Кореи»: российской авиации грозит уничтожение | Российско-украинская война News

Вторжение России в Украину привело к тому, что ее авиакомпаниям запретили летать в европейское, американское и канадское воздушное пространство, страна осталась с арендованными самолетами, которые она не может использовать, и сорвала партнерские отношения с Западом в аэрокосмической отрасли.

По мнению авиационных аналитиков,

российских граждан не будут летать в Европу или Северную Америку в ближайшее время, и даже рейсы в дружественные страны, такие как Китай, под вопросом из-за остракизма международного сообщества в отношении авиационного сектора страны.

«Россия станет крупнейшей страной в мире с развитой экономикой и авиационной промышленностью не лучше, чем в Северной Корее», — сказал Al Jazeera Ричард Абулафия, управляющий директор компании AeroDynamic Advisory из Мичигана.

«Санкции в отношении авиации легко применять, — сказал Абулафия, имеющий более чем 30-летний опыт работы в авиационной отрасли. «Авиакомпании не могут летать. Им придется полностью переделывать планы своих самолетов, которые на данный момент строятся по западным технологиям.

Евроконтроль, агентство, определяющее политику воздушного движения в Европейском Союзе, сообщает, что 300 рейсов в день российских перевозчиков в Европу и 50 рейсов в день европейских авиакомпаний в российские аэропорты. Россия ответила взаимными ограничениями любой стране, запретившей ее полеты.

«Россиянам будет становиться все труднее путешествовать по двум причинам», — сказал «Аль-Джазире» Саш Туса, аэрокосмический и оборонный аналитик агентства Agency Partners LLP в Лондоне.«Во-первых, воздушное пространство России закрыто для западных самолетов. Кроме того, международные поездки становятся крайне затруднительным, поскольку прекращается поддержка самолетов западных авиакомпаний в России».

Boeing и Airbus отрезали российские авиакомпании от поставок запчастей для своих самолетов [Файл: Саймон Доусон/Bloomberg]

Boeing и Airbus, основные российские поставщики коммерческих самолетов, отрезали российские авиакомпании от доступа к запчастям для своих самолетов. Boeing также закрыл проектный центр в Москве и временно закрыл офис в Киеве.

Могут пройти недели или месяцы, прежде чем запасы запасных частей у авиакомпаний закончатся. Авиакомпании могут продлить полеты, остановив некоторые самолеты и разобрав их на запасные части для использования на самолетах, которые все еще летают, хотя такая практика запрещена условиями аренды, которая распространяется на коммерческие самолеты.

Как и большинство коммерческих самолетов сегодня, самолеты российских авиакомпаний в основном принадлежат лизинговым компаниям на Западе. В соответствии с европейскими санкциями лизинговые компании должны до 28 марта расторгнуть контракты с российскими перевозчиками.Несколько лизинговых компаний, в том числе ирландская компания AerCap, крупнейший в мире игрок на рынке, подтвердили, что они обращались к своим российским клиентам с просьбой вернуть их самолеты.

Улик Макэвадди, основатель компании по лизингу самолетов Omega Air, назвал задачу по возвращению сотен самолетов из России в столь короткие сроки «миссией невыполнимой» из-за возможности юридических проблем и запрета на полеты российских самолетов в европейском воздушном пространстве. .

Кейптаунская конвенция, призванная воспрепятствовать тому, чтобы авиакомпания скрылась с самолетом, не подвергалась проверке в суде с момента ее подписания в 2001 году.Три из каждых четырех пассажирских и грузовых самолетов, находящихся сегодня в эксплуатации в России, принадлежат Boeing или Airbus, каждый из которых поставляет более 300 самолетов. По данным авиационной аналитической компании Cirium, всего 136 самолетов российского производства эксплуатируются российскими авиакомпаниями.

«Каковы шансы, что они могут быть изъяты?» — сказал Абулафия.

Как долго российская авиация останется в упадке, будет зависеть не только от того, как долго продлится война в Украине, но и от того, сколько времени потребуется для реабилитации российского государства в глазах Запада.

Туса прогнозирует разрыв отношений между Россией и Западом на долгие годы, описывая его как «более серьезный, чем другие в послевоенный период».

Абулальфия сказал, что война на Украине может также заставить российских покупателей военных самолетов, таких как Индия — крупнейший покупатель истребителей МиГ и Сухой — дважды подумать, прежде чем покупать больше.

Допуск к риску

Соображения безопасности также могут помешать развитию российской авиации.

Генри Уилкинсон, основатель лондонской охранной и разведывательной компании Dragonfly, сказал, что с начала войны на Украине он получает огромное количество запросов от авиакомпаний.

В 2014 году рейс Mh27 Malaysia Airlines был сбит российской ракетой «Бук» во время полета над частью восточной Украины, контролируемой пророссийскими повстанцами, в результате чего погибли все находившиеся на борту 283 пассажира и 15 членов экипажа. Эта трагедия, вероятно, будет иметь первостепенное значение для авиакомпаний, летающих в Европу во время кризиса.

«Информация, которая им нужна от нас, зависит от авиакомпании», — сказал Уилкинсон «Аль-Джазире».

«Авиакомпании по-разному относятся к риску, а также получают разные уровни информации.Американские авиакомпании, очевидно, очень хорошо поддерживаются FAA, но авиакомпании в других странах не получают много информации от своих местных органов власти. В настоящее время авиакомпании пытаются найти безопасные и эффективные коридоры, связывающие Европу с Азией».

Авиакомпания вообще обходит стороной российское и украинское воздушное пространство. Рейсы из Европы в Азию, которые обычно проходили бы над Украиной и Россией, были перенаправлены на юг, в небо над Турцией, Ираном и Афганистаном.

Евроконтроль сообщил о серьезных нарушениях на основных маршрутах.Рейсы между Франкфуртом и Пекином теперь на два часа дольше, чем раньше, а рейсы между Хельсинки и Токио занимают до пяти дополнительных часов.

Стивен Ферлонг, старший аналитик по акциям Davy Capital Markets в Дублине, Ирландия, сказал, что европейские авиакомпании до сих пор не слишком пострадали от сбоев.

«До украинского кризиса у Lufthansa было только около 2% рейсов в Россию и менее 1% в Китай и Японию», — сказал Ферлонг Al Jazeera, пояснив, что европейским авиакомпаниям еще предстоит вернуть многие рейсы в Азию, которые были отменены. во время пандемии.

Военное наступление России на Украину вызвало санкции, направленные против многих секторов российской экономики, включая авиацию [Файл: Александр Лапшин/Reuters]

Сотрудничество между Западом и Россией в космосе также пострадает.

«Украинские, американские и европейские космические операции на сотни миллионов долларов были остановлены или полностью уничтожены войной», — сказал Al Jazeera Крейг Коволт, бывший корреспондент журнала Aviation Week & Space Technology. .

Эти проекты включают критически важные операции, связанные с пополнением запасов Международной космической станции, запуском спутникового интернет-сервиса OneWeb, призванного конкурировать с программой Starlink Илона Маска, и марсоходом ExoMars в Европе, который строит компания British Aerospace.

«Все эти проекты разрабатывались не менее десяти лет, и в них участвовали тысячи украинских и европейских инженеров», — сказал Ково.

Затронутые украинские проекты включают ракету-носитель Antares, которая запускает космическую станцию ​​Northrop Grumman Cygnus для пополнения запасов космического корабля с острова Уоллопс в Вирджинии.Он поднимает около половины предметов, необходимых для космической станции, а Space X Илона Маска перевозит остальное.

Тем временем Российское космическое агентство заявило, что больше не будет обслуживать ракетные двигатели РД-180, используемые United Launch Alliance, совместным предприятием Boeing и Lockheed. Эти ракеты-носители используются для доставки сверхсекретных грузов национальной обороны США в космос для Пентагона.

Россия использует свое воздушное пространство для ограничения авиакомпаний и политических шагов

Это связано с тем, что Россия отказалась присоединиться к Соглашению о транзите Международной организации гражданской авиации 1944 года, которое позволяет любой авиакомпании летать в воздушном пространстве любой страны-участницы.

Здание ИКАО. Вдохновленный Картами/Shutterstock

Источник: ИКАО

Вместо этого он превратил свое небо в политическое оружие.Вот история желанного Россией Сибирского коридора.

Кремлевский дворец в Москве, Россия. Джарунг Х / Shutterstock

Во время холодной войны Советский Союз никому не позволял летать над своим воздушным пространством, кроме своих авианосцев.Это создало огромный барьер для путешествий, особенно для авиакомпаний, перевозящих людей между Европой и Азией, потому что они не могли быстро или легко добраться из одной страны в другую.

Аэропорт Сочи в СССР около 1985 года. Мартынова Анна/Shutterstock

Источник: Chicago Tribune

Например, базирующаяся в Великобритании корпорация British Overseas Airways, которая позже станет British Airways, потратила 36 часов и 10 000 миль, чтобы добраться из Лондона в Токио, два города, которые находились бы на расстоянии всего 6 000 миль друг от друга, если бы авиаперевозчик пролетал над закрытым воздушным пространством Советского Союза. .

Тиль/Экспресс/Getty Images

Источник: BAE Systems

Однако такой вариант не рассматривался.

Таким образом, чтобы совершить путешествие, BOAC должен был вылететь из Лондона и остановиться в восьми городах Европы и Азии, прежде чем добраться до Токио, чтобы обойти советское воздушное пространство.

Джимми Уайлдс / Keystone / Hulton Archive / Getty Images

Источник: BAE Systems

остановок включали такие места, как Рим, Италия; Карачи, Пакистан; и Бангкок, Таиланд.

МЛАДЕН АНТОНОВ / Автор / Getty Images

Источник: Routes Online

В 36-часовом путешествии использовался кометный реактивный самолет BOAC, хотя компания также использовала турбосамолеты меньшего размера, которые совершили путешествие за колоссальные 88 часов.

Bristol Britannia 312 G-AOVT компании BOAC в аэропорту Манчестера в 1962 году.РутАС

Источник: Новый Атлас

Хотя этот маршрут работал, он был неэффективным, дорогим и мучительно длинным, но был способ получше.

САС

Источник: Новый Атлас

В 1957 году Scandinavian Airlines начала полеты над Арктикой после разработки технологии, необходимой для обеспечения работы традиционных магнитных компасов над Северным полюсом.

Из Дании он сделал остановку в Кангерлуссуаке, Гренландия, и Виннипеге, Канада, а затем приземлился в Лос-Анджелесе, сократив время в пути с 36 до 22 часов.

Полет KLM над Гренландией в июле 2019 года.Тейлор Рейнс/Инсайдер

Источник: SAS, Scandinavian Traveller

Вскоре после этого SAS направила DC-7 по полярному маршруту из Копенгагена в Токио через Анкоридж, избежав коварного путешествия на юг Советского Союза и открыв новый способ передвижения.

Первый полярный маршрут Scandinavian Airlines из Копенгагена в Токио.САС

Источник: SAS, Scandinavian Traveller

Вылетев из Лондона, BOAC также начал полет на север над СССР, сделав остановку в Анкоридже на Аляске, прежде чем отправиться в Токио.

То, что раньше занимало до 88 часов, теперь заняло всего 17 с половиной часов.

Центральная пресса / Архив Халтона / Getty Images

Источник: SAS, British Airways

В 1970-х годах Анкоридж обслуживал ряд крупных международных перевозчиков, таких как Lufthansa, Japan Airlines и KLM, что делало его одним из самых связанных городов в мире в то время.

Самолет Люфтганза.Дирк Дэниел Манн/Shutterstock

Однако не всем авиакомпаниям нужно было останавливаться в Анкоридже.

Японские авиалинии.Маркус Майнка/Shutterstock

Источник: New York Times

В 1966 году Россия подписала соглашение с Japan Airlines, позволяющее JAL совершать полеты над российским воздушным пространством с использованием самолетов и летных экипажей, предоставленных советским национальным перевозчиком «Аэрофлот».

Бортпроводники состояли из сотрудников обеих авиакомпаний.

Самолеты Japan Airlines и Аэрофлота в международном аэропорту Москва-Шереметьево Getty/SOPA Images/Автор

Источник: Japan Airlines

В 1967 году из московского аэропорта Шереметьево в Токио вылетел первый в истории коммерческий рейс по Транссибирскому воздушному коридору.

Для полетов использовались самолеты Ту-114, а время в пути сократилось до 11 часов, так как не было необходимости в остановке.

Japan Airlines/Аэрофлот Туполев 114.Авиационная фотография Майами

Источник: Japan Airlines, The New York Times

Следующим летом Air France, British Overseas Airways Corporation и KLM вслед за JAL осуществили рейсы между Японией и европейскими городами, такими как Париж и Франкфурт.

Самолет KLM Royal Dutch Airlines Embraer E195-E2.Создатели Wirestock / Shutterstock.com

Источник: The New York Times

Все рейсы должны были делать обязательную остановку в Москве, что вынуждало авиакомпании платить огромные сборы.

Однако перевозчики сочли, что платить московские пошлины все же выгоднее, чем тратить лишнее топливо и время в обход России.

Московский аэропорт Шереметьево.Юлия Кузнецова/Shutterstock

Источник: The New York Times, The Wall Street Journal

Вскоре необходимость в остановках в Анкоридже отпала.

Мало того, что некоторым авиакомпаниям разрешили летать над российским воздушным пространством, другие также начали использовать современные реактивные самолеты большей дальности, которые могли совершать беспосадочные перелеты из Европы и Японии.

Белый триджет.фотоВояджер/Getty Images

Источник: The Wall Street Journal

Finnair, например, начала беспосадочные перелеты широкофюзеляжными самолетами через Северный полюс в Токио в 1983 году, установив на борту дополнительные топливные баки.

Финнэйр Эйрбас А330-300.Судпот Сирираттанасакул/Shutterstock.com

Источник: Finnair

Рейс сократил время в пути до 13 часов.

В то время как путь занял бы всего девять часов полета непосредственно над СССР, полет вокруг России был все же меньше времени, чем остановка в Анкоридже. В то время Finnair была единственной авиакомпанией, выполнявшей беспосадочные рейсы между Западной Европой и Японией.

Finnair — первая авиакомпания, выполняющая прямые рейсы из Западной Европы в Азию.Финнэйр

Источник: Finnair

В этом городе на Аляске также стало меньше трафика с распадом Советского Союза, что побудило Россию открыть свое воздушное пространство для большего числа крупных европейских и азиатских авиакомпаний, помимо специальных разрешений для таких перевозчиков, как Japan Airlines и KLM.

Солдат машет российским флагом на крыше своего танка, когда бронетанковые части покидают свои позиции в Москве после провала военного переворота против президента Горбачева в 1991 году.-/Гетти Изображений

Источник: Аэропорт Анкориджа

С новообретёнными правами на эстакаду больше авиаперевозчиков начали летать прямо над Сибирью между Европой и Азией, оставив новый международный терминал Анкориджа пустым.

Аэропорт только недавно начал восстанавливаться во время пандемии, поскольку спрос на электронную коммерцию и грузоперевозки резко возрос.

Международный аэропорт Анкориджа.EQRoy/Shutterstock

Источник: Аэропорт Анкориджа

Смягчение ограничений воздушного пространства России оказалось важным экономическим преимуществом для страны, поскольку оно могло взимать огромные сборы с авиакомпаний, пролетающих над ней.

По данным IATA, сборы за перелет через Сибирь могут составлять до 3500 долларов, которые затем перечисляются пассажиру.

Пассажиры в аэропорту Домодедово в Москве.Олег Ельков/Shutterstock

Источник: EU Business, The Wall Street Journal

По данным ЕС, Россия выдвинула «дискриминационные обвинения» на сумму почти 400 миллионов долларов с момента падения Советского Союза.

Однако страна нормализовала сборы за авиалайнеры, пролетающие над ее воздушным пространством, после вступления во Всемирную торговую организацию в 2012 году.

Здание Всемирной торговой организации в Женеве, Швейцария.EQRoy/Shutterstock

Источник: EU Business, The Wall Street Journal

Хотя страна больше не взимает чрезмерно высокие сборы, она все еще не подписала Соглашение о транзите Международной гражданской организации, а это означает, что она все еще может выбирать, какие авиакомпании летают через ее воздушное пространство.

United Airlines в Лос-Анджелесе.Ангел ДиБилио/Shutterstock

Источник: South China Morning Post

По большей части только одна авиакомпания из каждой европейской страны может летать над Россией, как Lufthansa из Германии.

..

Самолет Люфтганза.Тупунгато/Shutterstock

Источник: South China Morning Post

Однако Англия является исключением, поскольку Россия предоставляет права на пролет как British Airways, так и Virgin Atlantic.

Airbus A380 компании British Airways.Тиаго Б. Тревизан / Shutterstock.com

Источник: South China Morning Post, South China Morning Post

Хотя эта политика не была проблемой на протяжении десятилетий, она стала препятствием для бюджетных перевозчиков во время их подъема в 1990-х годах.

В частности, норвежской компании Norwegian Air Shuttle постоянно отказывали в разрешении, потому что SAS уже владеет правами на полеты над Сибирью для скандинавских перевозчиков.

Норвежский воздушный шаттл.Норвежский воздушный шаттл

Источник: The Barents Observer, South China Morning Post

Norwegian утверждал, что базируется в Норвегии, а SAS базируется в Дании, поэтому ему следует дать разрешение как норвежскому перевозчику.

Однако SAS частично зарегистрирована в Норвегии, поэтому Россия сохранила свои ограничения.

Скандинавские авиалинии.САС

Источник: The Barents Observer, South China Morning Post

Хотя Norwegian больше не летает в Азию из-за финансовых трудностей, вызванных пандемией, отказ России предоставить доступ к своему воздушному пространству стал проблемой, которая не позволила авиаперевозчику расшириться на восток.

Норвежский воздушный шаттл.Норвежский воздушный шаттл

Источник: The Barents Observer, South China Morning Post

Что касается авиакомпаний США, то между перевозчиками США и Россией не существует давних соглашений, как это наблюдается в ЕС.

По данным Bloomberg, права на пролет предоставляются на «лоскутной» основе, при которой Россия будет продлевать разрешения каждые шесть месяцев или реже в зависимости от перевозчика.

Самолеты Southwest Airlines, Delta Air Lines и American Airlines.ДАНИЭЛЬ СЛИМ/AFP/Getty

Источник: Bloomberg

В 2021 году Россия одобрила продление использования своего воздушного пространства американскими авиаперевозчиками, гарантируя продолжение операций.

United Airlines в Лос-Анджелесе.Ангел ДиБилио/Shutterstock

Источник: Рейтер

Так было до вторжения России в Украину 24 февраля 2022 года.

После атаки у российских авиакомпаний возникли собственные проблемы с воздушным пространством, и большинство западных стран не могут летать над страной.

Колонна российской бронетехники движется по трассе в Крыму, вторник, январь.18, 2022. Ассошиэйтед Пресс

Источник: Fox Business

Основанная в 1923 году, Аэрофлот является российской государственной авиакомпанией и предлагает рейсы в более чем 150 пунктов назначения, в том числе четыре в США: Нью-Йорк, Майами, Лос-Анджелес и Вашингтон.

Самолет Аэрофлота в аэропорту имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке.Сорбия/Shutterstock

Источник: Инсайдерская информация

25 февраля в США авиакомпания Delta Air Lines объявила о приостановке действия соглашения о совместном использовании кодов с Аэрофлотом.

Вскоре после этого президент Джо Байден закрыл воздушное пространство США для российских самолетов.

Дельта и Аэрофлот.Ангел ДиБилио/Shutterstock

Delta разрывает отношения с российским авиаперевозчиком Аэрофлот

Запрет России на воздушное пространство является частью возмездия страны против Запада, но Россия нередко использует свое небо в качестве политического оружия.

Президент России Владимир Путин.AFP / Стрингер через Getty Images

Источник: The Washington Post

Например, в 2014 году страна пригрозила закрыть свое воздушное пространство для европейских перевозчиков в ответ на санкции против страны, подобно тому, что мир наблюдает сегодня.

Эйр Франс/КЛМ.Маркус Майнка/Shutterstock

«Необходимость обхода нашего воздушного пространства может привести к банкротству многих авиакомпаний», заявил в то время бывший президент России Дмитрий Медведев, сообщает The Washington Post.

Бывший президент России Дмитрий Медведев.Михаил Светлов / Getty Images

Источник: The Washington Post

россиян изучают возможности роста бизнес-авиации

Согласно недавним заявлениям ведущих российских экспертов в этой области и высокопоставленных чиновников Министерства спорта и туризма России, российский рынок бизнес-авиации стоит на пороге больших перемен. По их словам, это будет обусловлено главным образом изменением предпочтений местных клиентов в сторону экономичности и функциональности.

Михаил Титов — вице-президент Российской объединенной национальной ассоциации деловой авиации (ОНАДА) — общественного объединения, объединяющего ведущих операторов в сфере бизнес-авиации. Недавно он сказал, что рынок становится более цивилизованным, а местные покупатели — более прагматичными.

Он видит отражение этих тенденций в постоянно растущем интересе местных клиентов к малым и средним бизнес-джетам.Титов сказал, что в прошлом это было редкостью для россиян, и он рассматривает это как явный признак быстро меняющихся предпочтений клиентов.

Министр спорта и туризма России Павел Колобков отметил, что многие потенциальные российские заказчики в последние годы стали уделять больше внимания «технической составляющей самолета, уровню его расхода топлива и экипажу на борту», ​​а не марке и различные излишества.

Постоянное изменение потребительских предпочтений также способствовало росту спроса на внутренние самолеты. Один из них — Sukhoi SuperJet VIP, самолет, построенный российской корпорацией «Сухой». Растущий интерес со стороны потенциальных заказчиков уже заставил «Сухой» задуматься об увеличении производства.

Тем временем аналитики сообщили AIN , что они также заметили растущий интерес местных клиентов к аренде самолетов вместо их покупки.

По данным этих аналитиков, стоимость чартера варьируется (в зависимости от типа самолета и пункта назначения) от 9 000 до 10 000 долларов США за час полета для больших самолетов и наиболее популярных направлений и до 2 000–3 000 долларов США за час полета для небольших моделей.

Между тем, по словам Титова, несмотря на улучшение экономической ситуации в России, текущий рынок остается нестабильным. Аналитики ONADA прогнозируют рост регистраций бизнес-джетов, принадлежащих россиянам и эксплуатируемых под национальной юрисдикцией. Это также станет частью более широкой тенденции возвращения богатыми россиянами своих капиталов и состояний в Россию на фоне опасений новых персональных санкций со стороны Запада.

Влияние пандемии 2020 года на российскую авиацию

Чтобы полностью понять развитие рынка авиаперевозок, нам необходимо изучить участников рынка, их взаимоотношения и их положение в мире и в России в свете пандемии коронавируса.

Для этого рассмотрим по очереди каждую группу участников.

(1) Авиакомпании. Резкое падение пассажиропотока привело к значительному снижению доходов при некотором снижении переменных затрат на топливо, персонал и техническое обслуживание. Стоимость владения автопарком остается прежней. В мире в лизинг сдается около 40 % самолетов против примерно 70–80 % в России [8]. Поскольку большую часть самолетов предоставляют иностранные лизинговые компании, поддержка российского правительства в связи с пандемией будет заключаться в сохранении этих платежей [9].Увеличение удельных затрат, связанное с социальным дистанцированием и другими мерами, приведет к росту цен на билеты и будет препятствовать восстановлению объема трафика.

(2) Аэропорты. Как и авиакомпании, аэропорты будут нести дополнительные расходы из-за социального дистанцирования. При значительном снижении пассажиропотоков заметно упадут и их доходы. В первую очередь это коснется крупных международных аэропортов.

(3) Центры технического обслуживания. Доходы сервисных центров будут падать пропорционально объемам трафика.Платежи авиакомпаний также могут быть задержаны. Закрытие также даст возможность самолетам избавиться от старых самолетов, которые требуют более высоких затрат на техническое обслуживание, чем новые самолеты.

(4) Производители пассажирских самолетов. Падение трафика сильно повлияет на производителей. Ожидается, что пассажиропоток не восстановится до 2022 года, поэтому авиакомпаниям не нужно будет приобретать новые самолеты в течение нескольких лет. Если авиакомпании объявят о банкротстве, их самолеты будут выпущены на рынок перепродажи, что еще больше снизит продажи новых самолетов.Это приведет к сокращению производственных мощностей, увольнениям, закрытию некоторых авиационных заводов и удушению научно-исследовательских проектов. Например, Airbus и Boeing уже сообщали о сокращении штатов и сокращении объемов производства. Одним из спасательных путей для производителей может быть концентрация ресурсов на многообещающих долгосрочных проектах, требующих небольших затрат в ближайшем будущем. Без государственной поддержки финансовые результаты за 2020 и 2021 годы будут катастрофическими.

В России проекты развития SSJ100 и МС21 уже терпят убытки и нуждаются в государственной поддержке в условиях кризиса.Одним из ярких моментов является то, что это узкофюзеляжные самолеты, предназначенные для региональных маршрутов, а не широкофюзеляжные самолеты для дальних маршрутов, восстановление которых не ожидается в течение некоторого времени.

(5) Поставщики двигателей. Эти компании во многом зависят от производителей самолетов и поэтому сталкиваются с теми же проблемами.

(6) Поставщики компонентов самолетов, узлов и запасных частей. Как и поставщики двигателей, они зависят от производителей самолетов. Скорее всего, они будут сокращать выпуск, диверсифицировать свою продукцию, искать новые рынки и консолидироваться.

(7) Лизинговые компании и банки. Как правило, такие предприятия готовятся ко всем возможным рыночным кризисам и минимизируют свои риски, которые полностью ложатся на арендатора и авиастроителей. Однако банки и лизинговые компании, которые владеют крупными портфелями заказов и владеют акциями самолетов, понесут убытки, если авиакомпании объявят о банкротстве или окажутся временно неплатежеспособными.

(8) Пассажиры. Многие пассажиры, планировавшие поездки на второй квартал 2020 года, были вынуждены их отменить.Некоторые авиакомпании возместили стоимость билетов. Другие держали деньги, обещая завершить полет в неустановленное время. Перспективы возмещения или возможного путешествия будут зависеть от экономических условий и состояния конкретной авиакомпании. Вероятность очень низкая после банкротства небольшого перевозчика.

(9) Правительство. Являясь основным регулятором авиарынка, правительство может определять, кто несет риски и несет убытки, определяя политику и оказывая поддержку во время кризиса. Отметим, что в настоящее время государственная политика и субсидии в России сосредоточены на многих секторах экономики помимо коммерческих авиакомпаний и производителей самолетов.

В условиях текущего кризиса зависимость компаний от государственных решений дает возможность изменять конъюнктуру рынка, поддерживать российских авиапроизводителей и разрабатывать долгосрочные стратегии, как это делают сегодня многие страны. Меры, принятые в других странах, включают краткосрочную и среднесрочную финансовую поддержку, налоговые льготы и участие в акционерном капитале.

Государственные субсидии, налоговые льготы и тарифы для поддержки отечественных производителей иногда вызывают протесты со стороны конкурентов, других стран и членов международных организаций, таких как Всемирная торговая организация (ВТО). Однако в нынешнем контексте их можно рассматривать как разумную реакцию на кризис с точки зрения экономического развития и общественного порядка.

Запреты полетов над воздушным пространством мира после путинского вторжения

Запреты на полеты российских самолетов и ответные меры России перевернули глобальные маршруты путешествий на фоне усиливающейся войны в Украине.

Во вторник Соединенные Штаты присоединились к растущему списку стран, закрывающих свое воздушное пространство для России, в рамках ряда карательных мер, направленных против президента Владимира Путина после того, как он приказал своим войскам вторгнуться в соседнюю Украину.

Канада, Европейский Союз и ряд других европейских стран, включая Швейцарию, запрещают вход в их воздушное пространство любому самолету, принадлежащему, зафрахтованному или иным образом контролируемому гражданином России.

Страны, запретившие России летать над своим воздушным пространством

В ответ Кремль запретил все страны ЕС и другие страны, такие как США.К., Канада и Швейцария, которые также ограничили доступ России в свое воздушное пространство.

Страны, которым запрещено летать над воздушным пространством России

Многие ключевые маршруты с Запада в Азию проходят через воздушное пространство России

Многие ключевые маршруты с Запада в Азию проходят через воздушное пространство России

Многие ключевые маршруты с Запада в Азию проходят через воздушное пространство России

Многие ключевые маршруты с Запада в Азию проходят через воздушное пространство России

Многие ключевые маршруты с Запада в Азию проходят через воздушное пространство России

Многие из самых быстрых маршрутов, пересекающих северное полушарие, пересекают воздушное пространство России, Европы или Канады. Перенаправление маршрутов станет нормой после возмездия со стороны России, что еще больше сжало испытывающие трудности авиакомпании.

Если ситуация не разрешится относительно быстро и российские международные перевозки фактически сократятся до нуля, а внутренние перевозки пострадают из-за нехватки самолетов, инфляции и дефицита из-за санкций, это сочетание может задержать восстановление мировой авиации на минимум два месяца, сказал Стюарт Хэтчер, директор по доходам авиационной консалтинговой компании IBA.По его словам, группа не продвинулась дальше этого момента.

Перенаправление рейсов авиакомпаний США, Канады и Европы

Перенаправление рейсов

после 26 февраля

Перенаправление рейсов

после 26 февраля

Перенаправление рейсов

после 26 февраля

Перенаправление рейсов

после февр.26

Примечание: Список рейсов, показанных на карте, не является исчерпывающим.